導語：如何才能寫好一篇隧道工程的主要施工方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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本論文試圖通過對隧道工程的施工管理的相關(guān)介紹，探討隧道工程的施工管理的主要風險，旨在給出提高我國隧道工程的施工管理所必須采取的相關(guān)措施。

一、隧道工程的施工管理的相關(guān)介紹

隧道工程施工管理的過程中，其建設(shè)中的對質(zhì)量的控制和工期的控制以及成本的控制，正是隧道工程施工管理的重要指標。隧道工程的施工管理，其主要的目的就是，在不影響隧道工程施工工期以及施工質(zhì)量的前提下，盡可能地降低施工成本，提高工程企業(yè)的經(jīng)濟效益。在現(xiàn)代的隧道工程的施工過程中，科學的管理技術(shù)是生產(chǎn)力要素中至關(guān)重要的因素，科學的管理形式和方法為這一重要因素增加了新的管理內(nèi)涵。而在目前來看，我國的隧道工程在施工的過程中存在著造價過高、安全防范意識偏低、施工質(zhì)量不盡人意等諸多不利的隱患，隧道工程的施工管理形式不容樂觀，這也是筆者研究的主要原因。

二、隧道工程的施工管理的主要風險

前面我們提到，由于隧道工程的隱蔽性和施工復雜性以及地層條件加上周圍環(huán)境的不確定性等等的特點，從而不可避免地加大了隧道工程的施工難度并直接影響到隧道工程的施工風險性，其具體體現(xiàn)在：

第一，隧道工程的施工管理，首先面臨的風險就是，其工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的條件復雜性。我們知道，在隧道工程進行的整個過程中，地質(zhì)工作是貫穿于始終的。包括施工前的地面測繪和物探以及地質(zhì)條件考察的多項內(nèi)容。長的隧道也常常是隧道工程的主要控制點，在隧道工程的施工過程中，不僅要了解到地質(zhì)的構(gòu)造，更要重視對巖體的結(jié)構(gòu)之了解，這樣不僅有利于確定隧道中不同段的圍巖類別，更有利于了解隧道工程施工中相對重要的眾多參數(shù)。

第二，隧道工程的施工管理，其施工方案的相對復雜性特點是又一重要風險。隧道工程的建設(shè)過程中，施工隊伍和機械設(shè)備以及施工操作的技術(shù)水平等等，都對隧道工程的施工風險具有比較直接的影響。正因為隧道工程的施工技術(shù)之方案和工藝流程比較復雜，并且，其不同的工程方法又有其不同的適用的條件，與此同時，隧道工程的建設(shè)周期較長以及施工環(huán)境的條件較差等等，都對隧道工程施工的單位的人員產(chǎn)生著不良的影響，這也勢必更容易引起各種施工風險事故。

第三，隧道工程的施工受周邊環(huán)境之復雜性的影響。在我國，地貌特征復雜，隧道工程的施工往往會受到周邊環(huán)境的影響，尤其在城市，周邊建筑物的建筑結(jié)構(gòu)和管線設(shè)置等，都給隧道工程的施工帶來一定的風險。

以上所涉及到的幾點，是隧道工程的施工管理過程中所要面臨的風險，也是整個隧道工程施工管理的關(guān)鍵之所在。

三、提高隧道工程的施工管理所必須采取的相關(guān)措施

通過以上相關(guān)的分析，我們可以明顯地意識到，影響隧道工程施工風險的因素有很多，既然隧道工程的施工管理存在著諸多風險，那么，加強隧道工程的施工管理勢在必行，為此，筆者提出以下幾方面的建議：

首先，要實現(xiàn)有效的隧道工程的施工管理，加強地質(zhì)的超前預報是必不可少的。利用專業(yè)的技術(shù)方法，如超前導坑、紅外探水以及彈性波法等等，加強對隧道工程中地質(zhì)情況的超前性預報。另外值得注意的是，地質(zhì)預報的方法很多，要根據(jù)隧道工程的具體特點，科學合理地選擇合適的方法。

其次，要提高隧道工程的施工管理。選擇科學并合理的施工之方法是必要的。

隨著我國隧道工程的施工技術(shù)日益發(fā)展，各種新的施工之方法也層出不窮，對于不同的隧道工程，要如何地選擇科學并合理之施工方法，也代表著不同施工單位的綜合的能力。許多事實已經(jīng)表明，只有利用科學的施工手段，才有利于化解隧道工程的施工管理中存在的諸多施工風險。

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【關(guān)鍵詞】隧道施工；風險管理；措施；研究；現(xiàn)狀

前言

伴隨著我國經(jīng)濟以及世界經(jīng)濟發(fā)展進程的不斷加快，我國的社會發(fā)展也在一前所未有的速度向前發(fā)展。國與國、地區(qū)與地區(qū)、城市與城市連接更加緊密，除了高科技網(wǎng)絡(luò)化連接外，直接連接方式還有四通八達的交通線【1】。尤其是在十二五期間，我國的高速公路、鐵路以及最新興起的城際交通軌道和市內(nèi)交通軌道的興建也正在以前所未有的速度快速發(fā)展，我們已經(jīng)興建和正在興建的隧道工程數(shù)目正在不斷增加。但是，從技術(shù)上與理論上來講，隧道工程都是一種具有獨特之處的工程形式，因為隧道工程不但具有一般的道路施工所具有的基本特點，還具有極強的隱蔽性、施工的極端復雜性，同時還會受到地層條件以及周圍環(huán)境不確定性的顯著影響。這些基本的特點都從很大程度上加大了隧道工程施工的難度，也給隧道工程的施工帶來了更多的風險，因此就從更大程度上對隧道工程施工現(xiàn)場的風險管理提出了各種要求。

隧道工程施工的基本內(nèi)涵和重要意義

2.1隧道工程施工風險管理的基本內(nèi)容

隧道工程風險管理具有復雜性、動態(tài)性和開放性的基本特點，受到自身因素以及來自很多方面的外界因素的影響，并且在這些因素的影響下隧道工程的風險評估所產(chǎn)生的后果具有很大的差異性。隧道工程施工風險管理復雜性主要體現(xiàn)在系統(tǒng)因素確定性和不確定性同時并存,比如對工程質(zhì)體的描述:巖體節(jié)理發(fā)育程度、圍巖級別、巖體質(zhì)量指標、巖體完整性系數(shù)、巖體物理力學參數(shù)等,都具有隨機的不確定性【2】，系統(tǒng)的動態(tài)性具體表現(xiàn)為時間和空間之間的關(guān)系，隧道工程施工的風險管理系統(tǒng)會伴隨著時間以及地點的變化而不斷發(fā)生變化。隧道工程施工的風險管理系統(tǒng)穩(wěn)定性和強度則會隨著施工時間的延長有一定程度的縮小。此系統(tǒng)的開放性則主要指的是在工程施工的過程中不斷地與外界發(fā)生信息、能源、材料交換等。

2.2隧道工程施工風險管理的重要意義

隧道工程的施工具有周期較長、不確定因素較多以及風險性大和容易發(fā)生意外事故等基本特點。隧道工程施工的風險管理便顯得尤為重要，便成為關(guān)系到隧道工程項目能否順利完成和減小其他各項損失的關(guān)鍵因素。同時，隧道工程施工的風險管理還關(guān)系到提高投資的使用效益、控制工期的進度和質(zhì)量，加強整個工程施工的控制水準的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，更是市場經(jīng)濟運行機制發(fā)揮作用的重要基礎(chǔ)和保障。

隧道工程的施工特點決定了在此工程中存在較多的潛在人為因素以及非人為因素影響工程的安全性和其他施工質(zhì)量，這成為造成施工過程中巨大經(jīng)濟損失以及嚴重人身傷害甚至是人身傷亡的重要原因。如何正確的了解此類事故發(fā)生的原因和概率，如何對此類事故發(fā)生的后果以及損失進行盡可能相近的估計，以及如何采取科學性和有效性并存的措施解決這些問題是風險管理所面臨的主要內(nèi)容，也是風險管理的核心內(nèi)容。

隧道工程項目風險管理在項目管理中的地位是不容忽視的，但是這一管理由具有其他各種類型的管理所不具有的強大功能。如何積極地開展隧道工程風險管理以實現(xiàn)隧道工程施工的總體效益最大化是一項值得我們研究的重大課題，具有非常重要的理論意義與現(xiàn)實意義。第一，可以幫助相關(guān)人員更好的了解工程的目標、應(yīng)該完成的任務(wù)以及在隧道施工過程中所面臨的主要風險，在充分認識的基礎(chǔ)上可以較好的加強各個部門之間的合作，可以從更大程度上規(guī)避風險。第二，隧道工程施工風險管理可以使決策更加具有科學性，因為在進行風險評估管理的過程中管理者與決策人員能夠?qū)こ痰墓て谝约俺杀镜然緝?nèi)容做出更加詳細的了解，可以在此基礎(chǔ)上制定更加科學與可行的施工方案。第三，可以更好地提高所有工程參與人員的風險分配的基本意識。第四，有利于提高所有工程參與人員的風險管理意識以及風險管理水平，從根本上做到更好的控制風險和避免事故、減少風險?？傊?，建立隧道工程風險管理體系是為了實現(xiàn)對于該工程中所出現(xiàn)的風險的主動控制和及時發(fā)現(xiàn)，以盡可能地實現(xiàn)投資、工期、質(zhì)量和安全控制。伴隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及科學技術(shù)和社會的不斷進步，社會對于隧道工程施工質(zhì)量的要求也越來越高，隧道工程的風險管理作為一種先進的風險管理與預測模式正在受到更加廣泛的關(guān)注。

做好隧道施工的風險管理的主要措施

3.1選擇科學與合理的施工方法

伴隨著隧道施工技術(shù)的不斷發(fā)展與不斷進步，新的施工方法正在以前所未有的速度出現(xiàn)。我們?nèi)绾巫寣@些方法進行選擇，如何在多種方法中選擇具有針對性的方法進行施工是一項技術(shù)性的問題也是施工單位綜合能力的具體體現(xiàn)。長期以來大量的施工實踐已經(jīng)證實所采取的施工方法是否具有科學性與合理性直接關(guān)系到施工的質(zhì)量與效益，采用合理與科學的施工方法不但能夠避免地質(zhì)條件的不足引起的損失和風險，還可以較好的規(guī)避因為對于地質(zhì)條件的判斷不足引起的潛在風險。并且這也是一種鍛煉隊伍，提高企業(yè)的管理質(zhì)量以及增強企業(yè)抵御風險能力的有效途徑。

3.2加強風險的辨識

風險辨識是隧道工程施工風險管理中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，主要的目的是要通過各種科學與可行的方法找出可能存在的潛在風險，并且要在進行充分的調(diào)查研究的基礎(chǔ)上對這些風險可能會引起的后果和危險做出定量的評估。風險辨識是隧道工程施工風險分析中的一個重要基礎(chǔ)性環(huán)節(jié)，是做好整個工程風險分析工作的前提條件和基礎(chǔ)性工作。能否正確識別風險和判斷風險的程度，對風險分析能否取得較好的效果具有極為重要的影響。風險辨識的方法很多，常用的風險辨識方法有專家調(diào)查法、故障樹法、情景分析法、決策樹法、流程圖法、檢查表法等。由于隧道的有些危險很難在短時間內(nèi)用統(tǒng)計的方法或其他方法得到證實，因此，建議采用專家調(diào)查論證的方法【3】。

3.3做好風險估計

隧道工程施工的風險管理中也是一個至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，主要是以風險事件發(fā)生的概率為基本依據(jù)，以可能會發(fā)生的后果為基本的預測指標做好風險預測，并且要根據(jù)判斷的結(jié)果對風險評估進行等級確定。這是一項極具復雜性和精密性工作，不能夠僅僅從風險發(fā)生的概率大小上適用于隧道工程風險估計的常見方法有專家打分法、層次分析法、工程風險模糊估計法等【3】。

3.4遵循風險管理的基本準則

隧道工程施工的風險管理的基本準則是全過程的風險管理。全過程風險管理指的是在對施工風險因素進行充分的風險分析和風險預測基礎(chǔ)上,針對可能存在的風險因素以及可能會出現(xiàn)的風險進行科學合理的評估,把評估結(jié)果作為風險決策的基本依據(jù)，以此來避免和減少風險發(fā)現(xiàn)發(fā)生的概率，或者轉(zhuǎn)移風險。在風險管理中,隧道工程施工的各參與方共同創(chuàng)造一個良好的合作環(huán)境是進行全過程風險管理的有力保障。為了達到這個目的,伙伴關(guān)系是有價值的工具。在合作過程中,項目各方之間應(yīng)進行良好的溝通與交流,制定以降低業(yè)主成本和提高承包商的利潤、減少工期延遲等的風險管理共贏原則。

結(jié)語

在隧道工程施工的實踐中，我們應(yīng)該進行不斷的研究與不斷的總結(jié)，進一步的認識風險管理在隧道工程施工中的重要意義，爭取形成一套具有完整性、系統(tǒng)性、科學性與綜合性的風險管理體系，為提高建設(shè)質(zhì)量和效益保駕護航。

【參考文獻】

［1］王世海. 淺談隧道工程施工的風險管理［J］.四川建材，2011，(03).

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關(guān)鍵詞：水利隧道工程；洞身開挖；襯砌施工；方法；應(yīng)用

隧道工程是我國社會經(jīng)濟發(fā)展的主要形式，是土木工程的分支，和水利水電工程的建設(shè)相輔相成，洞身開挖與襯砌施工是水利隧道工程施工的重要形式，深刻影響整個水利隧道工程的施工質(zhì)量。但是從當前發(fā)展實際情況來看，洞身開挖與襯砌施工在具體實施中會受到外界環(huán)境因素的影響出現(xiàn)隧道變形和坍塌等問題，這些問題嚴重制約了水利隧道工程的施工建設(shè)質(zhì)量。因此，文章結(jié)合某水利隧道工程施工建設(shè)實際情況，就該工程中洞身開挖與襯砌施工方法的應(yīng)用問題進行探究。

1水利隧道工程洞身開挖的主要應(yīng)用形式

隧道是修建在地面以下的通路和空間，具體內(nèi)涵是以某種用途為設(shè)計要點，在地面下使用規(guī)范的方式，按照規(guī)定尺寸和形狀設(shè)計出來的洞室。水利隧洞工程是土木工程的重要組成，伴隨人類社會的進步發(fā)展，隧道工程不僅被利用在水工隧洞中，也開始被人們應(yīng)用到上下水道、輸電線路等大型管路通道中，在多個領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用【1】。

1.1臺階開挖技術(shù)形式

在水利隧道工程施工中，施工單位需要根據(jù)施工場地的實際情況來選擇適合的洞身開挖技術(shù)開展施工。其中，臺階開挖技術(shù)形式十分適合被應(yīng)用到地勢結(jié)構(gòu)復雜的水利隧道工程中。在具體施工中施工人員需要對施工地點開展必要的保護措施，通過臺階的方式來對石土方進行挖掘，在挖掘的過程中施工人員還需要對臺階的高度做出全面的控制，將臺階的長度控制在50m到80m之間，形成圍繞環(huán)型，從而更好的提升水利隧道工程的施工質(zhì)量【2】。

1.2光面爆破技術(shù)形式

水利隧道洞身開挖深受外界多個環(huán)境因素的影響，在外界因素的干擾下容易出現(xiàn)變形、坍塌的問題。在水利隧道工程施工的過程中施工人員還需要對隧道洞身本身所使用的技術(shù)形式進行全面的分析。從實際應(yīng)用情況來看，爆破施工技術(shù)也是水利隧道工程施工中的常用技術(shù)形式，在應(yīng)用這項技術(shù)的時候需要做好施工現(xiàn)場保護工作，從中心地開始光面爆破工作。在實施爆破操作的時候需要預留相應(yīng)的核心土層巖柱，將土層巖柱的高度設(shè)定在5m左右，預留厚度在70cm到100cm之間【3】。

2水利隧道工程襯砌施工技術(shù)的應(yīng)用形式

2.1測量放線中的應(yīng)用形式

在基本渠坡建設(shè)完成之后需要施工人員在施工現(xiàn)場開展全方位的測量工作，在實施測量操作的時候施工人員要注重保持測量線之間的水平高度，即將水平高度控制在2.6m左右，將測量線之間的間隔距離控制在9m左右。另外，在隧道測量放線工作中施工人員需要在適合的位置設(shè)定高程點，并通過對高程點的合理利用來提升襯砌施工質(zhì)量。

2.2工程養(yǎng)護應(yīng)用形式

混凝土材料水利隧道工程襯砌施工的常見技術(shù)形式，在使用這類材料施工之后施工人員還需要做好施工現(xiàn)場的后期維護管理，嚴格關(guān)注和把控混凝土振搗、混凝土密實處理工作。在實施養(yǎng)護操作的時候施工人員可以利用噴霧的形式來完成混凝土表面的保護工作，使混凝土表面始終保持濕潤的狀態(tài)。

2.3一次支護中的應(yīng)用形式

水利隧道工程施工量和施工規(guī)模龐大，所涉及的施工環(huán)節(jié)也比較多，一次支護就是一項重要對施工環(huán)節(jié)。在實施一次支護的時候要求施工人員能夠應(yīng)用先進的施工設(shè)備來將工模運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，對工模實施全面的剪裁，而后完成鋪設(shè)工作，并做好支護邊緣的壓實處理【4】。在實施一次支護施工操作的時候需要施工人員嚴格按照規(guī)范的標準來控制土層面層之間的間隔距離，一般每一個土層面間的距離為10cm，最大程度上避免發(fā)生干擾的現(xiàn)象。在水利水電隧道一次支護過程中，施工人員要對每一個土層進行全面的連接。在實施土層連接和一次支護施工操作的時候還需要安排專門的人員來完成連接操作，一般情況下雙縫連接是一次支護施工的常用連接形式。在連接施工結(jié)束之后，施工人員還需要在連接地點開展后續(xù)的打孔工作，并在打孔操作中檢驗其質(zhì)量是否合格，避免出現(xiàn)質(zhì)量相對較差的工程【5】。

3某水利隧道工程施工建設(shè)的實際情況

文章所研究水利隧道工程的總體程度為10.932千米，工程的等級設(shè)定為一級，正線施工為單數(shù)，限制傾斜坡度為12%，最小曲線半徑為120mm，牽引線為內(nèi)燃線，牽引質(zhì)量為1350噸。隧道工程項目包含筆架山二號隧道、北衙隧道。北衙隧道是整個工程施工的難點，在施工中隧洞全程會涉及到兩個施工橫洞，長度分別為190.54m和695.79m。

3.1地形地貌

二號隧洞為中山地貌，出口端位于中山峽谷區(qū)域，地勢呈現(xiàn)出左邊高右邊低的特點，進出口端陡峭，地面高程為1980m到2370m。，隧洞的高度差為390m，洞身地段比較平緩，起伏坡度在10度到25度之間。北衙隧道為溶蝕、剝蝕構(gòu)造的中山地貌，進出口位于中山峽谷地貌區(qū)。地勢左邊高右邊低，自然坡度在30度到50度之間，高程范圍在2000m到2500m之間。地區(qū)周圍交通便利，但是洞身和出口端的交通不夠便利【6】。

3.2地質(zhì)

隧道所在區(qū)域為第四系全新統(tǒng)滑坡堆積、崩積、錯落堆積的地貌，在整個區(qū)域范圍內(nèi)分布了比較多類型的土質(zhì)。隧道所在區(qū)域地震峰值的加速度為0.2g。測試地區(qū)多數(shù)溝槽屬于季節(jié)性水流，區(qū)域范圍內(nèi)沒有出現(xiàn)大面積的地表水體，地表水質(zhì)會對混凝土帶來腐蝕。地區(qū)范圍內(nèi)存在的不良地質(zhì)包含滑坡、錯落、巖堆、泥石流、巖溶。

4文章所研究水利隧道工程洞身開挖方案的選擇和設(shè)計

4.1水利隧道洞口施工方案

隧道洞口段按照短進尺、弱爆破、強支護、頻測量的原則來開展施工，在施工的過程中還需要及時做好洞口邊坡防護和洞頂截排水設(shè)施的安排。

4.2正洞洞身的開挖施工

整個工程三級圍巖結(jié)構(gòu)采取了全斷面開挖的模式，在斷面開挖的過程中采用了多功能臺架配合人工手持風鉆鉆研的開挖模式，所有全面光面爆破一次成型。四級圍巖采取了臺階法開挖形式，上下臺階采用了多功能臺階和人工手持風鉆配合的爆破形式。

4.3裝渣運輸方案

整個標段隧道除了車場灘斜井、一號斜井之外的其他正洞好輔助坑道都是用了無軌運輸模式，單線采用了裝載機裝渣，雙線采用了挖掘裝載機裝渣。自動卸載車輛會將工程多余的殘渣運輸?shù)嚼鴪鲋獾降貐^(qū)。正洞隧道出渣專門使用了裝載機設(shè)備，汽車在將廢棄料運輸?shù)叫本椎脑鼒鲋筮€需要通過轉(zhuǎn)運措施來將其運送到礦車上，在斜井提升機的作用下將其運輸?shù)綇U棄渣棧橋之外的地方。

5文章所研究水利隧道工程襯砌施工技術(shù)

5.1初期支護施工方案

基于地區(qū)的地質(zhì)環(huán)境特點，文章所研究水利隧道工程在建設(shè)的初期階段就配合使用多個類型的臺階和人工風鉆孔、錨桿、立拱架來完成材料的噴灌。在整個工程開挖施工之后還需要在初期階段做好必要的封閉圍巖管理工作。

5.2仰拱填充、結(jié)構(gòu)防水、二次襯砌施工

仰拱和隧底施工在隧道底部開挖支護完成之后進行，在完成這項工作之后還需要施工人員能夠?qū)ΜF(xiàn)場施工做出必要的指導，從而保證施工過程中的交通不間斷。排水盲管和防護板會采用專用作業(yè)臺架和人工鋪設(shè)的結(jié)合作用模式，拱墻襯砌采取12m液壓模板臺車完成整體全斷面的襯砌施工，混凝土被運輸?shù)綌嚢枵就瓿缮a(chǎn)加工。

5.3水利隧道工程施工設(shè)施的配備

第一，施工排水方案。順坡開挖隧道排水采取的是順坡自然排水的形式，在具體實施操作的時候僅僅在開挖面和仰共區(qū)間來設(shè)置抽水設(shè)備，將施工過程中產(chǎn)生的廢水抽到成型的水溝內(nèi)部，沿著自然順坡排出到隧道外的污水池中，由專業(yè)人員處理污水池中的污水，在處理達標之后將其對外排放。后坡開挖隧道排水主要采取的是潛水泵緊跟開挖作業(yè)面的形式，在隧道洞內(nèi)部會設(shè)置移動水廠，開挖作業(yè)面所涉及到水會被抽送到移動水倉內(nèi)部，借助移動水倉中的抽水機將水抽送到洞口或者順坡地段，而后引導洞外的污水處理池中，經(jīng)過一系列的處理之后最終排放出來。第二，施工現(xiàn)場的通風方案。在文章所研究的水利隧道工程中采用獨頭壓入的通風方式，根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況綜合選擇應(yīng)用巷道式通風方案和接力通風方案。第三，不同地址地貌施工方案的制定。在水利隧道工程施工中對于斷層破碎帶、軟弱圍巖地段、洞口淺埋地段要做好前期地質(zhì)預測預報工作，按照短進尺、強支護、弱爆破和分布開挖操作的原則來組織施工人員開展施工。對于碳質(zhì)板巖變形較大的地段則是需要做好前期階段的地質(zhì)勘查預測和監(jiān)督控制工作，根據(jù)監(jiān)督控制的結(jié)果來開展超前支護施工，提升水利隧洞工程的初期支護強度和剛度。第四，水利隧道工程的超前地質(zhì)預報和監(jiān)督測量。①超前地質(zhì)預報。不同地質(zhì)、水文環(huán)境下水利隧道施工所面臨的情況不同，為了能夠確保水利隧道工程施工的順利進行，需要施工人員做好隧道超前地質(zhì)預測預報工作。在工作預報中常用的預報方式有地質(zhì)素描、地質(zhì)調(diào)查、地質(zhì)雷達、長距離地質(zhì)超前預報、炮眼超前鉆孔預報等。②監(jiān)督測量。在水利隧道工程的過程中需要做好洞內(nèi)外觀察、地表下沉和水平監(jiān)測工作。在施工的過程中為了能夠更好的反映出圍巖支護結(jié)構(gòu)的變形情況，可以使用無尺量測量方式來測量拱頂下沉情況，在監(jiān)測之后還需要綜合整理監(jiān)測數(shù)據(jù)信息繪制拱頂下沉、水平位移參數(shù)曲線，并由施工人員應(yīng)用先進的學科知識對隧道工程初期階段的時態(tài)曲線開展回歸分析。第五，機械化配套方案的實施。①鉆爆作業(yè)線。在水利隧道工程施工的過程中選擇使用多功能作業(yè)架實施光面爆破施工。②裝運作業(yè)線。無軌運輸使用側(cè)卸載機裝渣設(shè)備，配合反鏟完成施工。有軌運輸斜井使用反鏟裝渣，卷揚機牽引礦產(chǎn)運輸車運輸。③噴錨施工。在實施噴錨施工作業(yè)的時候要使用到多功能作業(yè)臺架、風動打錨桿眼。④襯砌作業(yè)。在隧洞外設(shè)置專門的混凝土自動化計量拌合站來生產(chǎn)混凝土，使用12m的液壓模板臺車完成襯砌施工，并使用專門的運輸車輛來完成混凝土運輸。

6結(jié)束語

文章結(jié)合某水利隧洞工程施工發(fā)展實際情況，從洞身開挖和襯砌施工方式應(yīng)用兩個角度著重分析了優(yōu)化隧道工程施工的具體對策，根據(jù)不同圍巖等級來采取不同的開挖方式，開挖之后還需要及時做好初期支護封閉圍巖和二次襯砌處理，從而使得整個工程施工能夠達到預期的襯砌施工效果。

參考文獻

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關(guān)鍵詞:公路隧道施工技術(shù) 管理措施

0引言

隨著社會的發(fā)展，我國許多公路也不斷崛起。然而在公路工程施工中，隧道施工尤為重要，隧道施工的好壞決定了公路系統(tǒng)的命脈?，F(xiàn)階段我國公路隧道工程主要采用了“新奧法” 、“掘進機法” 、 “淺埋暗挖法” 、 “淺埋蓋挖法”、“地下連續(xù)墻法” 等施工方法,并繼而轉(zhuǎn)向主要采用 “盾構(gòu)法” 施工;地鐵車站則有由 “淺埋明挖法” 施工轉(zhuǎn)為采用 “淺埋蓋挖法” 施工的趨勢。 現(xiàn)代圍巖承載理論是對傳統(tǒng)松弛荷載理論的繼承和發(fā)展。同樣地,現(xiàn)代隧道工程施工方法、 施工技術(shù)等也是對傳統(tǒng)方法、 技術(shù)的繼承和發(fā)展。所以，筆者結(jié)合多年的工作經(jīng)驗和只是對公路隧道工程施工技術(shù)及管理進行以下探討，希望能給予相關(guān)專業(yè)讀者借鑒。

1 公路隧道主要施工技術(shù)

隧道施工技術(shù)是指在各種建筑環(huán)境條件下隧道施工過程中所需的各項技術(shù)措施。 如開挖技術(shù)、 掘進技術(shù)、出渣運輸技術(shù);初期支護(錨桿、 噴射混凝土、鋼拱架)技術(shù)、 洞內(nèi)模筑襯砌技術(shù);隧道施工測量技術(shù)、 圍巖動態(tài)量測與監(jiān)控技術(shù);基坑圍護技術(shù);防水技術(shù)、 供水排水技術(shù)、 供電用電技術(shù);地質(zhì)勘探與超前地質(zhì)預報技術(shù);機械配套和聯(lián)合作業(yè)技術(shù);勞動力組織和各工種的協(xié)調(diào)技術(shù);材料采購和質(zhì)量檢驗技術(shù)、 成品質(zhì)量檢驗和控制技術(shù);施工場地和生活設(shè)施規(guī)劃技術(shù);廢水處理技術(shù)、 防塵排煙技術(shù)、 隔音降噪技術(shù)等環(huán)境保護技術(shù);施工安全和職業(yè)安全技術(shù)等;塌方處理技術(shù);隧道穿越膨脹土、 黃土、 軟土、 流砂、巖溶、 涌水、 瓦斯、 高地溫、 高應(yīng)力地層等特殊地質(zhì)地段時所需的特殊技術(shù)。 如在軟弱地層中的注漿加固技術(shù)(超前小導管或長管棚帷幕注漿加固圍巖和堵水);在承壓水地層中的防突水技術(shù);在含瓦斯地層中的防突瓦斯和防爆技術(shù);在高地溫地層中的降溫技術(shù);在高應(yīng)力地層中的應(yīng)力釋放技術(shù)等。

建筑工程施工方法是按照建筑物的結(jié)構(gòu)組成將其建造過程分解為一系列工序,然后將這些工序按照時間、 空間、功能和技術(shù)關(guān)系進行適當?shù)慕M合,使各項作業(yè)按照一定的程序完成,繼而完成工程建筑的方法。 隧道施工方法是開挖和支護等工序的組合,或者定義為:為達到規(guī)定的使用目的、 規(guī)定的設(shè)計要求、 規(guī)定的技術(shù)標準,使用一定的人員、 材料、 機械、 資金,運用一定的技術(shù)措施和管理措施,遵循一定的作業(yè)程序,修建隧道及地下洞室建筑物的方法。 隧道施工方法主要研究在不同地下建筑環(huán)境條件下,修建不同建筑形式的隧道時,對建造過程的施工工序的劃分、作業(yè)程序的設(shè)計、 施工技術(shù)的選擇,以及對人員、 材料、 機械、 資金的綜合調(diào)配與應(yīng)用。常用的施工方法有:傳統(tǒng)礦山法(日本稱為背板法)、 新奧法(NATM)、 明挖法、蓋挖法、 盾構(gòu)法(Shield)、 掘進機法、 沉埋法。在隧道施工技術(shù)方面,由于爆破控制技術(shù)、盾構(gòu)掘進技術(shù)、 深基坑圍護技術(shù)、 管段浮運技術(shù)、 管段沉埋技術(shù)、 水下地基加固技術(shù)、量測監(jiān)控技術(shù)的應(yīng)用,以及(系統(tǒng)錨桿、 超前錨桿)錨桿加固技術(shù)、 (素噴或加鋼筋網(wǎng)、鋼纖維)噴射混凝土加固技術(shù)、 管棚超前支護技術(shù)、 (超前小導管或長鋼管)預注漿加固技術(shù)、 電滲固結(jié)技術(shù)、 冷凍固結(jié)技術(shù)等新支護技術(shù)及加固技術(shù)的應(yīng)用,導致了新奧法、淺埋暗挖法、 蓋挖法、 地下連續(xù)墻法、 掘進機法、 盾構(gòu)法、 沉埋法等先進施工方法的提出和完善。 這些技術(shù)和方法為在各種地質(zhì)條件和建筑環(huán)境條件下修建不同功能和用途的隧道及地下工程提供了有效的技術(shù)保證,無論是穿越山嶺地層還是穿越水底地層,無論是水中穿越江河還是穿越海灣,無論是穿越軟土地層還是穿越堅硬地層或是凍土地層,無論是穿越地下管線和建筑基礎(chǔ)密布的城市地層還是穿越瓦斯和溶洞地層,無論隧道埋置是深還是淺、 斷面是大還是小、 長度是長還是短、 形狀是曲還是直,無論隧道是單孔還是連拱或多跨,無論是平面分岔還是上下疊置或多層。

2 公路隧道施工材料

在隧道施工機械和建筑材料方面,由于盾構(gòu)保護技術(shù)、 機械破巖技術(shù)、 土壓平衡技術(shù)、 泥水加壓技術(shù)和快速襯砌技術(shù)的成功應(yīng)用,使得隧道盾構(gòu)掘進機能夠完成從堅硬石質(zhì)地層到含水軟弱土質(zhì)地層等多數(shù)地質(zhì)條件下的隧道施工任務(wù)。 盾構(gòu)的適應(yīng)性、 可靠性、 安全性、 高速度、 耐久性及機動性,使其在隧道工程施工中得到日益廣泛的應(yīng)用。 由于新型高強合金鋼柱齒刃沖擊鉆頭、 液壓鑿巖機、 全液壓鑿巖臺車的應(yīng)用,以及高性能炸藥、 非電導爆管等新型爆破器材的應(yīng)用,從而提高了爆破質(zhì)量和掘進速度。 由于軌道走行和輪臺走行的大功率裝渣、 運渣機械的應(yīng)用,從而提高了出渣運輸速度。 由于注錨機、 混凝土噴射機,以及早強劑、 早強錨桿、 早強噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)、 型鋼拱架或格柵鋼架(花鋼拱架)的應(yīng)用,可以快速獲得有效支護和保證施工安全。 由于水泥、 水玻璃等巖體膠結(jié)材料、以及深孔鉆機和注漿機的應(yīng)用,可以從根本上改變圍巖破碎、 松散、 軟弱性狀,增強圍巖的穩(wěn)定性,能進一步保證施工安全。 由于整體模板臺車、 混凝土輸送泵、 早強模筑混凝土的應(yīng)用,使得混凝土襯砌結(jié)構(gòu)施工速度大大提高。 由于大功率軸流式通風機和大直徑膠布通風管的應(yīng)用,以及高性能供電系統(tǒng)的應(yīng)用,極大地改善了隧道內(nèi)的工作環(huán)境條件。 由于抗?jié)B混凝土、 塑料防水板、 無紡滲濾布、 彈簧排水盲溝的應(yīng)用,極大地提高了隧道及地下工程的防水條件。

3 公路隧道施工管理

隧道施工管理是以按期完成合同為目的,研究隧道施工管理體系的建立、 運行和改進,以及過程的計劃、 實施、 檢查、 改進(PDCA)的方法和程序。 施工過程中的工作一般包括:施工方案選擇、 施工方法選擇、施工技術(shù)選擇;施工進度控制、 施工質(zhì)量控制、 施工成本控制;施工場地布置;施工人員聘用和培訓、 工程材料和能源采購和供應(yīng)、 施工機械購置和配備;環(huán)境保護、 職業(yè)健康與安全保護等項。 按照管理的對象可以將隧道施工管理分為:人事管理、 材料管理、 機械管理、 技術(shù)管理、 質(zhì)量管理、 經(jīng)濟管理、 安全管理等方面。 有道是管理出效益。好的管理可最大限度地發(fā)揮出人的勞動積極性和創(chuàng)造力,好的管理可最大限度地發(fā)揮出機械的工作效能,好的管理可最大限度地體現(xiàn)出建筑材料的價值,好的管理可最大限度地降低資源消耗,好的管理可有效地保證工程質(zhì)量、 職業(yè)健康、 施工安全、施工環(huán)境,好的管理可最大限度地降低成本和增加收益。

4 結(jié)束語

總之， 隧道工程要在保證施工安全、工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上，優(yōu)化資源配置， 采用計算機運用網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)對工期實行動態(tài)管理， 合理安排工序， 緊緊抓住關(guān)鍵線路上的工序不放， 正確處理各工序之間的矛盾， 做到環(huán)環(huán)相扣， 井然有序。充分發(fā)揮企業(yè)綜合優(yōu)勢， 確保隧道工程的施工質(zhì)量。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：路橋隧道工程；開挖支護施工；要點分析

1路橋隧道工程的開挖施工技術(shù)分析

1.1隧道開挖施工要點

路橋隧道工程相較于其他工程而言，所面臨的地質(zhì)條件更為復雜，因此在實施開挖技術(shù)之前，應(yīng)對施工場地的圍巖類型、地應(yīng)力以及地下水資源的分布等情況進行細致的勘察，并依據(jù)勘察結(jié)果制定出科學且合理的路橋隧道工程開挖施工工藝及使用流程，從工程地質(zhì)環(huán)境以及圍巖具體情況入手，對施工方案進行進一步的調(diào)整、修訂與完善。就目前來看，路橋隧道工程開挖技術(shù)主要分為以下幾種類型。第一，全斷層開挖法，主要指依據(jù)路橋隧道工程施工組織設(shè)計方案，實現(xiàn)一次爆破成型，并再利用錨固支護與二次襯砌的方式進行施工。全斷面層開挖法更加適用于整體性較好的圍巖結(jié)構(gòu)中。同時，在實施路橋隧道工程全斷面層開挖法的過程中，也需配合一些大型施工設(shè)備，并使其能夠符合隧道長度以及施工區(qū)段長度，切實提升路橋隧道工程施工期間的經(jīng)濟效益。在京沈客專朝陽隧道施工中采用了全斷面三臂鑿巖臺車進行鉆爆和機械手濕噴工藝進行初支施工。第二，臺階開挖法。由全斷面層開挖法衍生出的一種新型施工方式，通常被應(yīng)用在圍巖結(jié)構(gòu)開挖階段到支護階段維持穩(wěn)定形態(tài)的地層中。就目前來看，臺階開挖法已經(jīng)被廣泛應(yīng)用在大部分路橋隧道工程中。依據(jù)臺階的具體長度，可分為長臺階法、短臺階法以及超短臺階法，因此這就要求相關(guān)人員能夠從初期支護形成閉合斷面圍巖穩(wěn)定性以及上部施工開挖支護環(huán)節(jié)施工場地對設(shè)備的需求入手，從根本上提升路橋隧道工程中機械設(shè)備的利用率。同時，應(yīng)用臺階施工方式對施工調(diào)整度較小，在圍巖結(jié)構(gòu)出現(xiàn)問題時，也可采用先進的施工技術(shù)提升施工安全性。但利用臺階開挖法也有一定的弊端，即施工工序較多，不利于整體施工效率的提升。在京沈客專遼西隧道和同盛隧道的弱圍巖施工中施工中，廣泛采用了三臺階七步開挖施工工藝，取得了良好的效果。對于圍巖結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較差的路橋隧道工程而言，也可使用導坑法開挖施工技術(shù)，在工程正式施工之前采用掛網(wǎng)錨噴支護、鋼結(jié)構(gòu)支護，提升路橋隧道工程整體施工過程中的質(zhì)量及效率。但是就導坑法施工而言，有逐步被三臺階七步開挖取得的趨勢，施工現(xiàn)場真正使用導坑法施工的正在逐步減少。

1.2隧道開挖方式的選擇

在路橋隧道工程開挖施工過程中，為減低對周圍圍巖的干擾率，應(yīng)對開挖及掘進方式進行擇優(yōu)選擇，提升挖掘總體進度，保證工程整體穩(wěn)定性及安全性。同時，在工程開挖及施工方式選擇期間，也應(yīng)結(jié)合施工場地圍巖地質(zhì)條件以及變化，結(jié)合隧道圍巖類別及斷面的尺寸，對開挖方式進行系統(tǒng)的整合。施工中和設(shè)計積極溝通，動態(tài)管理，及時根據(jù)圍巖情況變更調(diào)整開挖方式，確保施工安全。

2路橋隧道工程支護施工技術(shù)分析

2.1混凝土噴射技術(shù)

為從根本上提升路橋隧道工程支護施工的質(zhì)量，施工人員在噴射混凝土的過程中也應(yīng)注重圍巖結(jié)構(gòu)整體的咬合及鑲嵌作用，將裂縫分割的巖塊體重新粘結(jié)起來，從而更好防止圍巖結(jié)構(gòu)的松動，有效減應(yīng)力相對集中的問題發(fā)生。不僅如此，在隧道圍巖結(jié)構(gòu)表面產(chǎn)生一定的抗剪力，將圍巖始終保持在相對穩(wěn)定的三軸應(yīng)力狀態(tài)下，并使所噴射混凝土結(jié)構(gòu)表面自身剛度對不穩(wěn)定結(jié)構(gòu)起到穩(wěn)固及抵抗的作用。不僅如此，在應(yīng)用其他支護方式的過程中，也可結(jié)合混凝土噴射技術(shù)，共同承擔支護結(jié)構(gòu)的荷載力，避免結(jié)構(gòu)發(fā)生變形的情況。京沈客專全線采用了大型機械手濕噴技術(shù)，不僅大大加快了噴射速度，也明顯保證了噴射混凝土強度，在國內(nèi)是首條全線推廣濕噴技術(shù)的大型工程項目。

2.2錨桿支護技術(shù)

為從根本上提升路橋隧道工程周圍結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，現(xiàn)階段施工人員也可采用向巖石土層打入錨桿的方式，向周圍結(jié)構(gòu)施加壓力，并使其從原有二軸應(yīng)力的狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)槿S應(yīng)力的狀態(tài)，從而更加有效的控制隧道圍巖結(jié)構(gòu)剛性惡化的問題發(fā)生。不僅如此，此種方式也可被應(yīng)用在松動區(qū)域的圍巖結(jié)構(gòu)中。隧道巖土體內(nèi)部的錨桿起到了被約束變形的加固作用，并形成了能夠承擔起外部荷載巖土承載構(gòu)件，在原有基礎(chǔ)上提升了路橋隧道工程整體的穩(wěn)定性。

2.3鋼筋網(wǎng)設(shè)置

一般情況下，鋼筋網(wǎng)與錨桿施工應(yīng)同時進行。在路橋隧道工程中布設(shè)錨桿結(jié)構(gòu)時，應(yīng)選擇適當?shù)木嚯x。錨桿結(jié)構(gòu)對于周圍巖土體的約束力相對薄弱，設(shè)置相應(yīng)的鋼筋網(wǎng)結(jié)構(gòu)后，提升了隧道圍巖結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，降低了坍塌的風險性，使其保持在三軸應(yīng)力的狀態(tài)之下也必須受到施工人員的高度重視。

2.4鋼架結(jié)構(gòu)

在路橋隧道工程鋼架支護施工的過程中，主要分為兩個方面。第一，鋼架施工。在鋼架加工過程中，加工廠下料分節(jié)焊接制成，因此需保證鋼架的弧度與尺寸應(yīng)符合工程設(shè)計方案中的具體參數(shù)，每節(jié)鋼架都需要利用連接板連接。鋼架安裝應(yīng)嚴格控制其內(nèi)部輪廓的尺寸，結(jié)合工程的具體需求，預留一定沉降量。不僅如此，鋼架與圍巖結(jié)構(gòu)之間所產(chǎn)生的空隙利用噴射混凝土填充，保證支護結(jié)構(gòu)與圍巖結(jié)構(gòu)之間具有緊密的聯(lián)系，降低圍巖結(jié)構(gòu)的變形幾率，以更好的形成整體受力結(jié)構(gòu)。第二，大拱腳鋼架設(shè)計施工。在對穩(wěn)定性較差的圍巖結(jié)構(gòu)進行施工過程中，為確保開挖下臺階時上臺階機結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，相關(guān)工作人員應(yīng)注重在上臺階結(jié)構(gòu)設(shè)置大拱腳鋼架，并集合人工修造技術(shù)，擴大拱腳。大拱腳鋼架施工技術(shù)適用于路橋隧道工程中的大多數(shù)支護手段，但對于薄層頁巖等的地質(zhì)條件實用性的較差，因此在應(yīng)用此項施工技術(shù)的過程中，需結(jié)合工程的具體情況進行選擇。

3提升路橋隧道工程開挖支護施工有效性的措施

3.1完善路橋隧道工程的開挖支護技術(shù)設(shè)計理念

以新建鐵路北京至沈陽客運專線遼寧段TJ-2為例，該工程均位于遼寧省凌源市境內(nèi)。主要工程數(shù)量為路基20段長2.777km，橋梁10座5.516km，隧道10座20.056km，隧道部分地段位于斷層上。就該工程的開挖支護技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀來看，雖然其為路橋隧道工程施工的安全性帶來了巨大的保障，但這中間依然存在著諸多問題，亟待施工工作者的解決。不僅如此，在實際的施工工作中，開挖支護施工技術(shù)也應(yīng)隨著時代的潮流不斷完善開挖技術(shù)及支部結(jié)構(gòu)設(shè)計的理念，讓其不斷朝向更加系統(tǒng)與科學的方向前進，以有效提升路橋隧道工程施工階段的安全性，進一步鞏固路橋隧道工程在社會市場經(jīng)濟中所占據(jù)的主要地位。具體而言，針對工程內(nèi)容及特征，制定出合理的設(shè)計方案，基于實際施工情況，對設(shè)計方案中關(guān)于開挖及支護作業(yè)流程進行動態(tài)管理。

3.2強化路橋隧道工程開挖支護設(shè)計監(jiān)督工作

在國民經(jīng)濟消費水平不斷提升的背景下，對于自身出行的安全性也提出了更高的要求。因此現(xiàn)階段的施工工作者就要以強化開挖支護設(shè)計的監(jiān)督工作作為企業(yè)發(fā)展的立足點，不斷完善與優(yōu)化開挖支護施工設(shè)計方案內(nèi)的不足之處，有效整合路橋隧道在設(shè)計過程中生成的參數(shù)數(shù)據(jù)，并做好提升相關(guān)施工工作者綜合素質(zhì)的工作，以進一步推進工程的穩(wěn)定發(fā)展。

3.3注重開挖支護設(shè)計信息化管理

隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的快速發(fā)展，在路橋隧道工程開挖支護設(shè)計管理期間，也可構(gòu)建起一個實現(xiàn)工程各部門信息共享的信息系統(tǒng)，將開挖及支護施工期間具體流程及存在問題錄到計算機系統(tǒng)中，通過多角度對造成此問題發(fā)生的因素進行整合與分析。與此同時，在開挖支護設(shè)計期間，也可實現(xiàn)基于信息系統(tǒng)中的BIM軟件，構(gòu)建起路橋隧道三維模型，進行更加完備的施工規(guī)劃。

篇6

【關(guān)鍵詞】隧道工程；正洞；施工技術(shù)

0 引言

淺埋破碎巖層隧道施工方法的選擇是決定隧道施工安全和進度的關(guān)鍵性因素，因此在施工方法選擇上一般較為慎重，合理的施工方法可有效控制初期支護的沉降變形量，確保支護結(jié)構(gòu)整體的穩(wěn)定性。一般情況下，隧道施工方法的劃分因素有：高度、跨度、高度與跨度綜合考慮三種。主要考慮開挖高度對圍巖影響的施工方法有全斷面法、臺階法、三臺階法等；主要考慮開挖跨度對圍巖影響的施工方法有側(cè)壁導坑法、雙側(cè)壁導坑法等；開挖高度、跨度綜合考慮的施工方法有 CD 法、CRD 法等。

1 工程概況

某隧道建設(shè)工程位于該地區(qū)高速公路3標段的第3KM以南約450m處，設(shè)計為左右線分離式的短隧道。右線端洞口里程樁號LC26+805-LC27+320，洞體長515.0m，最大埋深42.06m，位于LC26+930處。左線端洞口里程樁號LC26+810-LC27+330，洞體長520.0m，最大埋深 41.12m，位于LC26+940處。隧道總體走向呈105-80°，左右線均屬短隧道，隧道圍巖主要由煤層、泥巖及薄層灰?guī)r組成，洞體范圍內(nèi)存在煤礦采空區(qū)。地質(zhì)條件極為復雜，存在淺埋、軟弱破碎巖層、煤系地層、采空區(qū)、滑塌體等各種不良地質(zhì)現(xiàn)象。

2 隧道工程中正洞的施工技術(shù)

在對淺埋破碎巖層隧道一般施工方法分析總結(jié)的基礎(chǔ)上，針對該隧道淺埋，圍巖軟弱破碎，且隧道穿越煤系地層和采空區(qū)等工程特征，隧道在選擇隧道施工方法時，主要考慮開挖尺寸、支護結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性及工程造價等因素的影響。該隧道在采用三臺階法施工時，施工基本原則：“預判斷，管超前，嚴注漿，短臺階，弱爆破，短進尺，交錯挖，強鎖腳，大拱腳，早封閉，勤量測，緊襯砌”。

2.1 臺階劃分施工

開挖高度過高不利于圍巖的自穩(wěn)，開挖高度太低不利于初期支護的受力。因此，一般上臺階開挖高度取3.0-3.5m，階取2.5-3.0m，下臺階取2.0-2.5m。

臺階長度選擇時考慮到圍巖自穩(wěn)和臺階長度對施工的影響，一般上臺階開挖長度取3.0-5.0m，階長度取5.0-7.0m，下臺階以施工方便為主，但不宜超過15.0m。

2.2 短進尺施工

三臺階法施工時必須采用短進尺，嚴格控制每次的開挖長度。上臺階每次進尺為 1-2 榀鋼拱架距離，且距掌子面最近一榀鋼拱架的距離不得超過 20cm；階和下臺階每次進尺為 2-4 榀鋼拱架距離，且在中、下臺階開挖時，各臺階均左右錯開施工，同臺階間左右錯開至少 3.0m，以避免上層初期支護兩腳同時懸空。

2.3 核心土施工

（1）上臺階核心土長度可取1.5m-2.0m，在確保掌子面穩(wěn)定的前提下，為拱架架設(shè)和超前支護施工提供工作平臺；核心土頂面距拱頂約1.8m-2.0m，在圍巖穩(wěn)定性極差時，可適當增加核心土高度，核心土左右腳部離開挖輪廓線2.0m-3.0m。

（2）階施工時不留核心土，直接落底至階，為上臺階開挖時提供方便，利于車輛通行。

（3）下臺階預留部分核心土，做成行車斜坡，從而滿足道路放坡需要，確保車輛行駛安全，兩側(cè)交錯拉槽施工。

2.4 弱爆破、緊支護施工

破碎巖層隧道在施工過程中若需爆破，應(yīng)嚴格控制爆破強度，降低對圍巖的擾動，應(yīng)采用機械開挖，并注意開挖進尺和速度。在隧道掌子面開挖后一兩個小時是圍巖穩(wěn)定的關(guān)鍵時期，破碎巖層隧道圍巖暴露時間過長，受到環(huán)境影響，圍巖應(yīng)力釋放變形后極易發(fā)生失穩(wěn)，因此必須立即支護。

2.5 超前支護施工

淺埋破巖層隧道必須采用超前支護，加強掌子面前方圍巖的自穩(wěn)能力，保證隧道掌子面施工的安全。超前小導管注漿能夠?qū)η胺轿撮_挖部分巖土體起到縱向梁作用，同時通過對導管內(nèi)注漿，漿液將進入巖土體的裂隙中，形成剛度較大的土層加固圈，提高了巖土體的穩(wěn)定性。

2.6 鎖腳錨桿、大拱腳施工

上中下臺階在鋼拱架架設(shè)完成后均須打設(shè)鎖腳錨桿，每個拱腳不少于兩根，鎖腳錨桿采用3.5-4.0m長Φ22藥卷錨桿或Φ42mm的注漿小導管，鎖腳錨桿必須與鋼拱架焊接牢固，圍巖破碎情況下，鎖腳錨桿應(yīng)注漿，增加與圍巖間的握裹力，鎖腳錨桿的施作質(zhì)量是初期支護穩(wěn)定性的關(guān)鍵。

大拱腳是通過擴大初期支護結(jié)構(gòu)縱橫向支撐面積，以提高地基承載力的方法。各臺階開挖后，拱腳處應(yīng)清除虛渣，將鋼拱架直接落于堅實的基底上，在基礎(chǔ)情況較差時，可采用混凝土墊塊墊于拱腳下，避免拱腳懸空，造成初期支護失穩(wěn)。

3 隧道工程中仰拱三幅施工技術(shù)

仰拱三幅施工法通過減小仰拱開挖跨度，以控制初期支護的沉降變形量、提高隧道整體穩(wěn)定性，同時在仰拱施工時，采取措施而不影響施工車輛正常通行，順利完成軟弱破碎圍巖隧道初期支護仰拱的閉合。

3.1 第一幅仰拱的施工

開挖隧道右側(cè)圍巖，開挖深度為1.2-2.0m，橫向開挖寬度為隧道開挖寬度的1/8-1/6，縱向開挖長度為3.0-4.0m，架設(shè)右側(cè)鋼拱架，鋼拱架右端與右側(cè)拱腳處鋼拱架下端用螺栓聯(lián)接，焊接縱向連接筋，在右側(cè)鋼拱架上噴射砼，筑成第一幅仰拱。

3.2 第二幅仰拱的施工

待第一幅仰拱施工6-8小時后，在隧道左側(cè)用同樣的方法進行第二幅仰拱施工，筑成第二幅仰拱。

3.3 第三幅仰拱的施工

待第二幅仰拱施工10-12小時后，開挖隧道中部圍巖，架設(shè)中部鋼拱架，中部鋼拱架的左端與第二幅仰拱的鋼拱架右端用螺栓連接、右端與第一幅仰拱的鋼拱架左端用鋼筋焊接連接，在中部鋼拱架上噴射混凝土，筑成第三幅仰拱，第一幅仰拱、第二幅仰拱、第三幅仰拱聯(lián)接構(gòu)成縱向深度為3.0-4.0m的仰拱。

3.4 后續(xù)隧道仰拱施工

當隧道第三幅仰拱開挖時，仰拱兩側(cè)已施工完成，類似大拱腳作用的第一、二幅仰拱能夠有效地承擔上部初期支護作用，降低了隧道大幅開挖而產(chǎn)生的圍巖變形量，同時第三幅仰拱施工簡便可快速成環(huán)，且弧度較小易于鋼拱架的加工與連接，避免出現(xiàn)應(yīng)力集中。

在進行仰拱第三幅仰拱施工時，由于仰拱中間部位的開挖，會對車輛通行帶來一定影響，為了發(fā)揮三幅施工法的優(yōu)勢，不致影響隧道掌子面的正常施工，在第三幅仰拱開挖時，在其上方架設(shè)臨時棧橋，以利于施工車輛的通行，保證各工序間相互協(xié)調(diào)，互不影響。

4 結(jié)語

本文依托工程的實際情況，對該隧道工程中的正洞開挖及仰拱施工的主要技術(shù)做了分析，找到了適于淺埋破碎巖層隧道正洞開挖施工的方法，通過對施工現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，提出了選擇使用仰拱三幅施工法的施工技術(shù)流程，施工后，現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，采用仰拱三幅施工法替代半幅施工法后，仰拱開挖引起的拱頂沉降值和最大沉降速率均減少25%左右，充分體現(xiàn)了仰拱三幅施工法在淺埋破碎巖層隧道工程中良好的應(yīng)用效果。

【參考文獻】

[1]范永慧.淺埋破碎巖層隧道小導管預支護技術(shù)研究[D].西安科技大學，2011.

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【關(guān)鍵詞】隧道工程；質(zhì)量病害；防治

隨著我國交通建設(shè)的發(fā)展，隧道工程以其特殊的優(yōu)勢，得到了長足的發(fā)展。然而，由于隧道施工的特殊性和復雜性，其質(zhì)量也相對較難保證。充分認識隧道工程質(zhì)量通病的危害性并加以防止，并選擇科學、合理的施工方法，對提高隧道工程質(zhì)量是十分重要的。

1 隧道工程質(zhì)量病害主要有以下幾項：

1.1 洞內(nèi)滲漏水

目前，隧道的滲漏水主要表現(xiàn)在二襯的邊墻、拱頂?shù)臐B水、滴水、漏水及路面的冒水。其原因是隧道在施工期間和建成后，一直受著洞內(nèi)、洞外地下水的影響。當?shù)叵滤畨狠^大， 防水工程質(zhì)量欠佳時，地下水透過防水層、襯砌結(jié)構(gòu)滲入或流入隧道內(nèi)部，造成滲漏水。

隧道的滲漏水不僅會造成隧道侵蝕破壞，危害隧道結(jié)構(gòu)的耐久性，而且還將極大地降低隧道內(nèi)各種設(shè)施的使用功能和壽命。

防治方法：必須根據(jù)隧道圍巖和地下水的情況，對地表水、地下水妥善處理，結(jié)合隧道支護襯砌采取可靠地防水、排水措施，使洞內(nèi)外應(yīng)形成一個完整通暢的防排水系統(tǒng)，并做好每道工序的施工，才能避免隧道滲漏水。

1.2 拱墻背后脫空

初期支護背后存在一定規(guī)模的空洞是經(jīng)常遇到的病害。據(jù)雷達檢測表明，拱墻背后脫空現(xiàn)象比較普遍，尤以拱頂脫空較為嚴重，個別甚至達到人可在其中爬行的程度。引起脫空的原因除了跟圍巖條件有關(guān)，還和施工中鉆爆控制不好，超挖過大后沒有分層掛網(wǎng)補噴，或未采用壓力泵送回填混凝土等有關(guān)。

防治方法：墻背脫空使襯砌和圍巖不能形成一個完整的受力體系，同時對二次襯砌產(chǎn)生一定的威脅，圍巖落石砸穿襯砌的事故也曾發(fā)生過。因此在施工過程中嚴格控制鉆爆的質(zhì)量，減少超挖的面積，個別超挖過大的要分層掛網(wǎng)補噴，因塌方產(chǎn)生的空洞要制定具體處理方案經(jīng)監(jiān)理工程師批準后實施。

1.3 襯砌裂縫

隧道二襯的邊墻及拱頂?shù)牧芽p主要有環(huán)向的、水平向的、斜向的和網(wǎng)狀的裂縫，其性質(zhì)分受力和非受力裂縫。非受力裂縫主要是因洞內(nèi)溫度的變化、混凝土施工養(yǎng)護不及時、混凝土的配合比不當?shù)仍蛞稹?/p>

受力裂縫產(chǎn)生的原因比較復雜，與襯砌混凝土厚度不足及混凝土強度不足、作用在隧道襯砌結(jié)構(gòu)上的壓力、地應(yīng)力的大小、防排水做的不好，大量地下水積聚引起凍脹開裂、隧道圍巖的性質(zhì)及施工方法管理等因素有關(guān)。

防治方法：隧道產(chǎn)生裂縫輕則降低襯砌承載力，損害外觀形象、出現(xiàn)滲漏水病害，嚴重的會使襯砌垮塌，隧道遭嚴重破壞而不能使用。由于隧道工程屬于地下隱蔽工程，施工中有可能出現(xiàn)實際的地質(zhì)條件與設(shè)計時所考慮的地質(zhì)條件不一致等不可預見的因素，因此在施工中發(fā)現(xiàn)圍巖地質(zhì)情況有變化，與原設(shè)計不符時，應(yīng)及時作變更設(shè)計，選取合理的襯砌結(jié)構(gòu)形式及襯砌厚度?；炷翉姸缺仨毞显O(shè)計要求，所以材料應(yīng)符合質(zhì)量要求。做好隧道的防排水工程。

1.4 錨桿支護不規(guī)范

新奧法原理進行隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計，即以系統(tǒng)錨桿、噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)、鋼架等組成的初期支護與二次模筑混凝土相結(jié)合的復合襯砌類型，錨桿支護在施工中起著舉足輕重的作用。初期支護的系統(tǒng)錨桿由砂漿錨桿、中空注漿錨桿組成，都有不同的要求。其共同存在的問題是錨桿孔內(nèi)砂漿不飽滿，錨桿墊板不密貼，錨桿方向與圍巖和巖層主要結(jié)構(gòu)角度不合理。

其原因是對錨桿支護的重要性認識不足，錨桿施工的工序較復雜等。錨桿支護不到位，就違反了新奧法的基本原則，就不能充分利用圍巖的自支護能力，這將對隧道的整體穩(wěn)定帶來影響。

防治方法：要求錨桿孔內(nèi)注漿應(yīng)飽滿密實；，錨桿墊板與巖面緊貼，鉆孔方向應(yīng)盡量與圍巖和巖層主要結(jié)構(gòu)面垂直。

1.5 噴射混凝土支護不平整

噴射混凝土支護表面經(jīng)常出現(xiàn)排骨狀、波浪狀等不平整現(xiàn)象，其原因有的是鋪設(shè)格柵拱架、鋼拱架不平引起的，有的是噴射混凝土的工人責任心不強、技術(shù)不過硬。初期支護不平整，對懸掛防水板等防水材料不利。

防治方法：開挖后的拱架安裝要準確，防止拱架侵界，在噴射前，要做好“填平補齊”工作，噴射中要控制好水灰比和噴射距離， 噴射混凝土應(yīng)與圍巖緊密粘結(jié)，表面平整，噴射后要注意養(yǎng)護和修整。

1.6 限界受侵

建筑限界是保證車輛安全通過隧道的必要斷面。限界受侵不僅有隧道高度、寬度受侵，也有初期支護變形侵入二襯空間的現(xiàn)象。

有的隧道在施工過程中，遇到松軟地層等情況，為了保證施工安全和避免塌方，倉促襯砌，忽視斷面界限，使建筑限界受侵。有的是襯砌混凝土在澆筑過程中，模板的強度、剛度不足，出現(xiàn)走模，導致限界受侵。

防治方法：在施工過程中及時對開挖及襯砌后的斷面及時進行檢測，對于侵界及時處理，保證厚度，防止侵界。

2 選擇科學、合理的施工方法

隨著隧道工程施工技術(shù)的長足進步，新的施工方法層出不窮，針對特定的隧道工程，如何選擇科學合理的施工方法，也是施工單位綜合能力的具體體現(xiàn)。大量的事實證明，采取科學、合理的施工方法不但能夠化解因地質(zhì)條件的變化和對地質(zhì)認識能力的不足所帶來的風險，而且還能夠鍛煉隊伍，提高企業(yè)的管理水平，增強企業(yè)抵抗風險的能力。目前常用的施工方法應(yīng)注意的問題有：

2.1 明挖法：明挖法施工隧道的工藝相對簡單、受力明確，操作方便，但需做好地下管線拆遷或加固穩(wěn)定、地面交通疏導、環(huán)境保護以及基坑安全穩(wěn)定等工作。

2.2 蓋挖逆筑法：適宜于軟弱土質(zhì)地層，地下水穩(wěn)定在基底高程0.5m以下的地層條件，否則還需要配以降水措施。蓋挖逆筑法施工，一般分兩個階段:地面施工階段――圍護墻、中間柱、頂板施工；洞內(nèi)施工階段――土方開挖、結(jié)構(gòu)、裝修和設(shè)備安裝。土方和器材出人全靠豎井運輸。在地面施工階段，施工對地面交通、市民生活以及地下管道等有干擾，應(yīng)該快速而細致地完成。頂板、圍護墻、柱是施工期間以及運營期間的主體結(jié)構(gòu)的一部分；施工中完成的樓板是施工階段幫助側(cè)墻維持穩(wěn)定和運營期間整體結(jié)構(gòu)的組成部分，當側(cè)墻穩(wěn)定有需要時，樓板上方和下方需加臨時水平撐；底板是完成整個主結(jié)構(gòu)的最后部分，是實現(xiàn)結(jié)構(gòu)閉合的重要環(huán)節(jié)，對保證隧道蓋挖逆筑施工安全、穩(wěn)定有重要意義。

2.3 盾構(gòu)法：各種盾構(gòu)機均有一定適用范圍，應(yīng)根據(jù)隧道外徑、埋深、地質(zhì)、地下管線與構(gòu)筑物、地面環(huán)境、開挖面穩(wěn)定和地表隆沉控制值等控制要求，經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟比較后進行設(shè)備選型，使施工質(zhì)量高、造價低、又安全。排土速度與掘進速度要有機協(xié)調(diào)，以保持開挖面土體有一定土壓，維持土體穩(wěn)定，達到控制圍巖和地表穩(wěn)定的目的。

3 結(jié)語

結(jié)合目前國內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀，隧道工程在施工過程中雖然存在很多安全隱患，但是只要從事技術(shù)管理和研究的工程技術(shù)人員提高隧道的設(shè)計、施工技術(shù)及工程管理水平，增強風險意識，施工風險還是完全可以避免的。

參考文獻:

[1]王紅. 關(guān)于隧道噴射混凝土施工中如何控制質(zhì)量的分析[J]. 中國高新技術(shù)企業(yè), 2008(10): 178-179.

[2]李緒云,王剛. 隧道工程施工中的工序質(zhì)量控制[J]. 吉林交通科技, 2007(04):56- 57.

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【關(guān)鍵詞】隧道工程 預算 類比

1 概述

1.1 研究背景

作為一類典型的超大型工程，隧道工程的施工成本往往都是以億元為單位的，不僅如此，隧道工程還有很大的幾率出現(xiàn)超支問題。根據(jù)Flyvbjerg在2014年對20國家的橋隧工程進行的調(diào)查研究，隧道工程的超支率平均在48%以上【1】。目前，土建工程的預算方法主要是將工程所需的人力、材料等支出分解后乘以每項的單價，然后求和得出工程的總支出。但是隧道工程由于地質(zhì)條件不確定性較大等原因，經(jīng)常無法在項目早期得到準確全面的工程信息，使概預算無法有效實施，所以，新的預測方法需要被引入。

1.2 基于類比的預測方法

類比模型在軟件開發(fā)、航空航天等工程項目上已經(jīng)被廣泛研究和應(yīng)用，而在建筑領(lǐng)域，有研究者曾使用類比方法預測住宅工程施工成本，并與線性回歸模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型進行對比，結(jié)果發(fā)現(xiàn)類比方法在建筑領(lǐng)域也具有良好的預測效果【2】。類比模型對工程細節(jié)的要求不高，這個特點使其非常適合于項目早期的概預算。

類比模型的本質(zhì)，是計算已建工程與將建工程之間在功能、規(guī)模、類型等方面的相似性，并根據(jù)相似性和已建工程的成本數(shù)據(jù)得出將建工程的預算。相似性的計算方法有多種，目前最常用的為歐氏距離，其公式為： ，每個項目用n個自變量描述，wk指第k個因素的權(quán)重，dijk表示工程i與工程j在第k個自變量上的距離（不相似性），也可稱為局部距離，Dij表示工程i與工程j整體的相似性，也可稱為整體距離。

在求得多個已建工程與將建工程之間的相似性后，可以使用各個已建工程的距離權(quán)重乘以已建工程成本的方法求出將建工程的預算。

2 研究方法

2.1 數(shù)據(jù)搜集

本次研究通過當前互聯(lián)網(wǎng)上有限的公開信息，采集了14條國外隧道的工程信息和造價信息，使用類比預測的方法估計這些隧道的成本，并與他們的實際造價進行了對比。

每個工程的工程信息包含8個自變量，分別是國別、用途、隧道橫截面積、周圍巖石強度等級、平均地下水高度、平均埋深、主要工程地質(zhì)災害類型、施工方法類型，這8個自變量基本覆蓋了工程信息的四大方面，即隧道尺寸、地質(zhì)情況、施工組織以及社會經(jīng)濟條件，也是在工程早期可以獲得的數(shù)據(jù)。成本信息為單位長度的隧道造價，是本次研究的因變量。

在正式計算之前，全部數(shù)據(jù)還要進行標準化。

2.2 權(quán)重wk的計算

權(quán)重反映了各個自變量對于工程造價的影響大小，反映了各個自變量在造價中的重要性。各個自變量在距離計算中的權(quán)重wk，可以通過專家經(jīng)驗法，蠻力法（brute-force）等求出，本文采用了一種基于基因算法（Genetic Algorithm）的方法對wk進行了計算。

首先假定第j個工程的造價可以描述為Cj=w1X1j+w2X2j+……+w8X8j， X為各個自變量標準化后的數(shù)值。每次計算首先賦予一組wk的初始值（例如1），按照上述公式計算已建工程的“造價”Cj，并求出Cj與實際值的差值rj，然后利用基因算法對wk進行優(yōu)化計算（optimize），尋找到使Σrj達到最小的wk組合，即是本文所使用的wk。

最終求得的權(quán)重分別為：國別0.72%，用途2.93%，隧道橫截面積8.31%、周圍巖石強度等級1.07%、平均地下水高度16.76%、平均埋深11.44%、主要工程地質(zhì)災害類型34.99%、施工方法類型23.76%?？梢钥闯?，地質(zhì)條件和施工方法對造價具有很大的影響，這也基本與隧道工程造價方面的實踐經(jīng)驗相吻合。

2.3 距離計算

得到各個自變量的權(quán)重后，本文采用歐氏距離計算相似性，公式在本文1.2節(jié)已有敘述。其中局部距離dijk等于Xik與Xjk差值的絕對值。距離計算的結(jié)果是得出一個距離矩陣[Dij]。

2.4 成本計算

成本計算采用，k-nn方法，選取每個工程距離最小、相似度最高的三個工程，預測其造價。首先抽出一個數(shù)據(jù)集里的已建工程i假定其造價未知，然后使用公式 求出其造價的預測值，本文中k=3，即選取三個最接近的工程進行計算，Wj為j工程的距離權(quán)重，由[Dij]矩陣求出，Cj為j工程的實際造價。上述過程反復循環(huán)14次，即可求出全部14個工程的造價預測值Cie。

求出造價預測值后，與工程的實際造價Ci進行對比，求出誤差率，Ri=（Ci-Cie）/Ci。

3 結(jié)果與討論

概預算的權(quán)威組織之一――美國造價工程推動協(xié)會（AACE International）將工程項目分為5個階段，并給出了每個階段概預算的期望精確度【3】。在項目早期階段（Class 5 stage），因工程的不確定性較大，預算的期望精確度為100%以內(nèi)，這是判定早期預算是否成功的標準。本研究的計算結(jié)果為14個工程項目的平均誤差率在88.16%，基本滿足AACE對早期階段預算的要求，說明類比方法可以被應(yīng)用到隧道工程。

本次計算中，有一個工程（Eiksund海底隧道）的誤差率達到611%，將其剔除后，剩余工程的平均誤差率僅為44.53%，滿足美國造價工程推動協(xié)會對項目初始階段（Class 4 stage）預算的期望精確度，也低于Flyvbjerg提出的當前隧道工程的平均超支率（48%）。Eiksund海底隧道工程誤差率較大可能是數(shù)據(jù)來源不可靠造成的，也有可能是類比方法本身的適用性造成的，這還有待進一步研究。

4 結(jié)論

本研究使用基于類比的預測方法對14個隧道工程的支出進行預測，結(jié)果基本滿足早期項目的預算要求，證明基于類比的預測方法可以被應(yīng)用到隧道工程的預算當中。

參考文獻：

[1]Flyvbjerg， B. （2014）. What you should know about megaprojects and why： An overview. Project Management Journal， 45（2）， 6-19.

[2]Kim， G. H.， An， S. H.， & Kang， K. I. （2004）. Comparison of construction cost estimating models based on regression analysis， neural networks， and case-based reasoning. Building and environment， 39（10）， 1235-1242.

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【關(guān)鍵詞】地鐵；超小間距；隧道設(shè)計；施工方法

近年來，在城市地鐵、鐵路和公路建設(shè)中，越來越多地遇到小間距或小間距隧道工程[1-4]，城市地鐵小間距隧道工程，除兩隧道間距超小外，一般還和淺埋、隧道圍巖性質(zhì)軟弱、地下水影響等問題交織在一起，工程難度和風險大，同時小間距隧道工程有偏壓顯著、隧道圍巖變形量大、地表沉降大和中間土體穩(wěn)定性差等特點和難點，解決這些難點成為應(yīng)用小間距隧道工法的技術(shù)關(guān)鍵，也是小間距隧道設(shè)計和施工必須重視的問題。

1、工程概況

二期工程起點～物資學院站出入段線呈南北走向。出入段線明挖段位于線路北側(cè)地鐵六號線一期五里橋車輛段內(nèi)，線路從左線K31+201.24開始，至車輛段出地面。出入段線起始里程為DZCK0～DZCK0+650，全長 650m，其中DZCK0～DZCK0+375為暗挖法施工，DZCK375～DZCK0+650為明挖法施工，區(qū)間埋深不大于12.6m。區(qū)間沿線地勢平緩，略有起伏。

隧道穿越范圍內(nèi)圍巖主要為新近沉積土，本段線路土層修正后圍巖分級為Ⅵ級，土石可挖性分級為I～II級，土體自穩(wěn)能力很差，很難形成自然拱，地基土主要為粉質(zhì)粘土層、粉細砂層、粉質(zhì)粘土層、粉土層、細中砂層。

根據(jù)整體工籌安排，再確保結(jié)構(gòu)和施工安全的前提下，區(qū)間盾構(gòu)隧道先行施工，后施工出入段線隧道，線路平面見圖1

2、小間距隧道的設(shè)計方法

小間距隧道工程有偏壓顯著、隧道圍巖變形量大、地表沉降大和中間土體穩(wěn)定性差等特點和難點，設(shè)計中必須全面考慮這些的問題，根據(jù)隧道斷面、線間距、圍巖條件、埋深、水文地質(zhì)、周邊環(huán)境、施工方法等，在兩隧道支護結(jié)構(gòu)的整體設(shè)計、單個隧道支護設(shè)計和中間土體的加固三個方面采用合理的設(shè)計方案和參數(shù)。

2.1隧道斷面形式設(shè)計

小間距隧道斷面設(shè)計時，需根據(jù)兩隧道線間距大小，綜合考慮左、右線隧道斷面形式，確定隧道斷面的整體設(shè)計。對單個隧道斷面來講，曲邊墻顯然優(yōu)于直邊墻。因此，在線間距容許的條件下，兩單個隧道斷面一般都應(yīng)設(shè)計成有仰拱、曲邊墻拱形斷面，單線隧道為馬蹄形，雙線隧道為蛋形形狀，避免采用直墻斷面或單側(cè)直墻斷面。

2.2單個隧道支護設(shè)計

單個隧道支護設(shè)計包括超前支護、初期支護和二次襯砌三部分，小間距隧道客觀存在的偏壓、地表沉降量大和中間土體穩(wěn)定性差等事實，需要辨證考慮三部分支護之間關(guān)系，并考慮三部分支護在時間上的銜接和空間結(jié)構(gòu)上的連接，以達到支護整體的預期效果。支護要達到抗偏壓、控制圍巖變形和地表沉降的目標，應(yīng)遵循下列原則。第一，強化超前支護；第二，初期支護要高強且剛度大；第三，二襯要及時封閉。

支護設(shè)計。與普通單洞隧道支護相比，小間距隧道支護主要在以下幾方面加強：（1）超前預支護；（2）格柵鋼架加密；（3）中間土體一側(cè)加固

遵照以上原則，出入段線隧道支護設(shè)計參數(shù)詳見圖2.

2.3中間土體的加固方法

盾構(gòu)區(qū)間隧道施工過程中，周圍土體在盾構(gòu)區(qū)間隧道開挖過程中引起擾動，隧道周圍的圍巖壓力重新分布。出入段線隧道開挖再次引起隧道間的土體擾動，這樣容易在開挖的過程中導致塌方，會對盾構(gòu)隧道產(chǎn)生不利因素。因此，在出入段線施工時，必須對隧道間土體進行加固。

根據(jù)隧道開挖引起的圍巖變形規(guī)律，一般采用錨桿、注漿等支護手段進行加固。首先，圍巖變形最顯著的松弛區(qū)是加固的重點，注漿對這些部位的圍巖進行補強十分重要，同時采用系統(tǒng)錨桿對中間土體的地層進行整體加固，錨桿的長度、角度和間排距可根據(jù)圍巖變形特征確定；其次，支護與圍巖間和兩隧道支護結(jié)構(gòu)問須充填密實，因此注漿加固成為必然選擇，加固范圍及方式詳見圖3、4。

2.4開挖方法

出入段線隧道采用上下臺階法施工，均采用人工開挖，為控制超挖（特別是相鄰隧道一側(cè)），在開挖輪廓線內(nèi)預留20cm-40cm土體，用風鎬挖除。后開挖隧道與相鄰隧道一側(cè)，隧道開挖嚴格控制每循環(huán)進尺，控制在每循環(huán)進尺小于1m。隧道開挖完成后初噴3cm厚混凝土，及時封閉?，F(xiàn)場加強管理及施工組織，減少每個工序的作業(yè)時間，用最短的時間完成初期支護，使初期支護盡快承力，減少圍巖的變形。

3、結(jié)束語

1）圍巖變形量大、地表沉降大和中間土體穩(wěn)定性差等難點需要在小間距隧道工程設(shè)計中全面、充分地進行考慮，采取相應(yīng)的對策和技術(shù)措施。

2）小間距隧道施工要將中間土體的穩(wěn)定與加固作為設(shè)計、施工的重點。

3）根據(jù)隧道斷面等采用合理的施工方法，控制循環(huán)進尺，開挖后及時支護，保護土體自身強度，充分利用圍巖自承能力。

參考文獻

[1]周罡.孔少波，楊新安，廖立堅.崗石區(qū)間小間距隧道施工技術(shù)[J].遼寧工程技術(shù)大學學報，2005，24 （6）：864―866.

[2]劉偉，靳曉光，陳少華.高速公路小凈距隧道合理凈距的探討[J].地下空間，2004，24（3）：380―385.

[3]中華人民共和國交通部.公路隧道設(shè)計規(guī)范（JTGD70-2004）[S].北京：人民交通出版社，2004.

[4]北京城建設(shè)計研究總院.地鐵設(shè)計規(guī)范（GB50157―2013）[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2013.

篇10

1.隧道施工測量

進洞點及洞內(nèi)導線測量的標定，在隧道施工中，施工導線是為了便于指導布設(shè)開挖面及放樣的一種導線，通常導線點是一邊開挖一邊予以設(shè)置的，需要沿著中線進行布設(shè)。一般邊長大約介于25米至50米之間。與此同時，施工單位還應(yīng)當注意洞口點的布設(shè)，利用洞口點坐標與設(shè)計坐標來確定進洞點，借助于極坐標法且采用經(jīng)緯儀亦或是全站儀進行標定，設(shè)置相應(yīng)的儀器于洞口點，再采取反算極坐標所得到的方位角，測量距離，標定方向，最終將進洞點確定出來。

2.中線測量

要想有效的保證隧道工程施工能夠真正的按照具體的設(shè)計要求進行施工，那么就必須實施中線測量。按照施工方法，曲線設(shè)計半徑大小與斷石開挖寬度等的不同，往往中線測量的方法也是不盡相同的。正是因為洞口施工方法具備著其自身較強的特殊性，因而可以將中線劃分為永久中線和臨時中線。當掘進隧道至20米的位置時，便需要重新標定檢查臨時中線點，檢查結(jié)果得出與相關(guān)要求相符后，再對永久中線進行標定。通常直線隧道的中線需要采取經(jīng)緯儀正倒鏡法加以測設(shè)，并且聯(lián)合采用激光指向儀導向法和瞄直法。

3.貫通測量

往往貫通測量的主要目的是為了能夠使兩個掘進工作面或者多個掘進工作面，在預定地點根據(jù)設(shè)計要求正確的接通所展開的測量工作。隧道工程的貫通測量需要對以下原則加以切實遵循：應(yīng)當在正確的確定測量方法與測量方案的同時，最大限度的確保貫通精度；對各項測量均需要獨立客觀的校核檢查，嚴格的避免差錯的出現(xiàn)。貫通之后測定實際偏差的方法主要包括：（1）測定貫通豎井后實際的井中偏差。貫通豎井以后，可以由上水平或者地面上的井中部位掛上中心重球線至下水平，將井筒中心間的偏差值直接丈量出來，也就是丈量出實際的豎井貫通偏差值；（2）測定貫通平巷時的豎直面偏差。采取三角高程測量或者水準儀測量已知的連測兩端想到的高程控制點，將高程閉合差求出，以此將貫通高程測量的精度體現(xiàn)出來。

二、隧道工程施工測量的具體步驟

1.測量方案的準備

在隧道工程開工前，要詳細的閱讀有關(guān)設(shè)計圖紙，熟悉設(shè)計規(guī)范和測量要求，正確領(lǐng)會設(shè)計意圖，了解隧道施工步驟和工藝，提前為隧道工程的施工將放樣準備做好，并且將施工測量方案制定出來。

2.閉合測量隧道進出口

按照現(xiàn)場測量交樁和設(shè)計技術(shù)交底，在正式的實際測量以前，在保證與精度要求相切合后，才能夠證實將放樣展開。精度如果無法切實的滿足要求，則必須盡可能早的通知相關(guān)單位予以聯(lián)合測量。對于相對較短的隧道來說，可以實施全站儀閉合導線測量，而如果是地形復雜或者長隧道，則需要采取全球GPS定位系統(tǒng)測量。

3.進出洞口的測量

總的來說，進出洞口的測量主要涉及到標高埋深、地貌地形等項目。復測隧道進出口處的地形是至關(guān)重要的，關(guān)系著隧道洞口今后是否能夠安全進洞。復測洞口地形，主要是再次檢查核對是否與設(shè)計圖紙保持一致，主要包括是否偏壓、覆蓋厚度、工程量復核以及進洞口樁號等，當出現(xiàn)偏壓時，要測量地形影響洞身機構(gòu)的程度，確定所應(yīng)采用的洞口變更位置、洞口地錨特征、臨時支護形式參數(shù)、洞門形式等。

4.洞內(nèi)測量

要想將隧道凈空控制好，那么就需要加強洞內(nèi)施工測量，二襯、支護以及開挖等要嚴格避免侵入凈空，并且還應(yīng)當控制好過大超挖的問題。根據(jù)實際的圍巖地質(zhì)狀況或者設(shè)計圍巖地質(zhì)狀況，具體的測量精度也可以劃分成三大級別，也就是二次襯砌施工測量、初期支護定位測量和開挖輪廓測量。

5.監(jiān)控測量

從隧道工程開工直到竣工的整個過程中，隧道施工測量監(jiān)控工作始終存在，可謂是必須測量的一個項目。監(jiān)控測量的作用主要就在于：提供信息為安全生產(chǎn)，掌握施工中動態(tài)的支護和圍巖信息，及時的反饋信息、超前的地質(zhì)預報，以便于正確的引導施工作業(yè)，并且為施工及設(shè)計提供有力的依據(jù)。同時，通過改變支護和圍巖的應(yīng)力、位置，來提供參數(shù)設(shè)計給設(shè)計部門支護系統(tǒng)的修改。

三、結(jié)束語