導語：如何才能寫好一篇智能交通的影響，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：智慧城市；智能交通；存在問題；發(fā)展建議

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

引言

所謂智能交通是社會發(fā)展和科技發(fā)展的共同產(chǎn)物，其融入了大量高端科技，如信息技術、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術、電子傳感技術、衛(wèi)星導航與定位技術、電子控制技術以及計算機處理技術等，將這些技術進行科學的整合，運用于城市交通系統(tǒng)。智能化的交通體系優(yōu)勢明顯，實現(xiàn)了全方位、精準、有效、即時的管理。不但提高了交通運輸效率，改變了人們的出行意識，盡量避免了交通事故和道路擁堵現(xiàn)象的發(fā)生，便捷了出行，間接減少了尾氣排放和能源消耗，保護了環(huán)境的同時也創(chuàng)造了更大的經(jīng)濟效益。

一、國內智慧城市發(fā)展內在需求與動力

智慧城市概念首先由IBM公司提出，引入中國之后引起廣泛關注和響應。目前，住建部已經(jīng)推出兩批試點城市，已經(jīng)有上百個地區(qū)提出要開展智慧城市建設，一些省、市將其作為“十二五”時期加快經(jīng)濟發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展轉型的戰(zhàn)略導向和重要抓手。

1、提高城鎮(zhèn)化質量，治療“城市病”

我國目前還處于城鎮(zhèn)化高速發(fā)展階段，過去我國城鎮(zhèn)化所走的是高資源消耗、高環(huán)境沖擊的發(fā)展道路，與之而來的是結構性資源匱乏和環(huán)境破壞。快速城鎮(zhèn)化客觀上加劇了人口、資源和經(jīng)濟發(fā)展之間的矛盾，使人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境污染等“城市病”日益嚴重。對于我國而言，如何通過智慧傳感和城市智能決策平臺來妥善解決交通、節(jié)能、環(huán)保、水資源短缺等問題已成當務之急。

2、 聚集新興產(chǎn)業(yè)，轉變發(fā)展方式

智慧城市建設的一個很大特點就是能推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，特別是軟件服務、新一代信息技術等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因而對城市經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的推動作用。全球智慧城市建設浪潮和國家政策的鼓勵下，很多城市都將智慧城市作為城市下一步發(fā)展的新名片和提升城市品牌的重要手段，北京、上海、廣東、南京、武漢等多個省市已相繼掀起了智慧城市建設的熱潮。

3、 均化公共服務改善民生保障

城鎮(zhèn)化的不斷發(fā)展對城市的公共管理提出了新的要求，在智慧城市建設過程中，以解決實際問題、改善民生為導向，借助于現(xiàn)代信息技術，著重加強和創(chuàng)新社會綜合管理體系建設，其重要意義之一在于以技術革新倒推政府職能轉變。而智慧城市時代的服務型政府建設，已成為提高行政管理效率的新思路。

二、智能交通在應對智慧城市發(fā)展需求中的作用

1、智能交通的發(fā)展目標與智慧城市的內在需求高度契合

交通擁堵、交通污染無疑是城市病里面最突出的表象之一。智能交通正是起源于緩解交通擁堵和交通污染迫切要求。我國數(shù)十年的智能交通發(fā)展歷程，也正是交通治理與再擁堵的歷程。而今，智能交通日益成為化解城市交通治理難題的突破口。

由于智能交通突出的現(xiàn)實壓力和需求，各地政府、交通管理部門已經(jīng)自發(fā)的將物聯(lián)網(wǎng)技術、云計算技術運用于城市交通管理中來。而以這兩大技術為代表的新一代信息技術正是智慧城市發(fā)展的基石所在，從這個意義來說，智能交通早已成為智慧城市的先行系統(tǒng)，智能交通對新一代移動互聯(lián)等新興產(chǎn)業(yè)的帶動作用，在智慧城市框架之外早已顯現(xiàn)。

2、智能交通系統(tǒng)已經(jīng)作為智慧城市先行者出現(xiàn)

近幾年來，智能交通的建設思路逐步從重管理向重服務轉變，政府相關部門利用先前大規(guī)模投資所建的基礎設施獲取的大量數(shù)據(jù)，整合成對市民出行有用的一系列數(shù)據(jù)，為出行者提供信息、智能誘導等服務。智能交通下一步的發(fā)展重點如智能公交、智能停車、慢行信息服務等領域，是改善民生保障的重要體現(xiàn)。從這個角度來講，智能交通不僅對構建智慧城市具有重大的作用，更是已經(jīng)以先行者的身份在整個智慧城市框架體系中出現(xiàn)。

三、智慧城市視角下智能交通建設中存在的問題

國內的智能交通系統(tǒng)在不斷摸索和實踐中已經(jīng)取得了巨大的成就。但是在智慧城市這個更高的視角來看，智能交通建設和應用還存在明顯的問題，主要凸顯在以下幾個方面：

（1）先期投入使用和后期投入使用的城市，其系統(tǒng)功能差異不大，少有創(chuàng)新型的應用成果展現(xiàn)，一般后期建設的城市大都是照搬先期投入使用的系統(tǒng)功能和做法，很少有針對本城市特點的應用或有更有效的功能擴展，因而很難真正做到智能交通本地化。

（2）總體來看，智能交通系統(tǒng)集成化應用程度較低，應用相對單一，系統(tǒng)之間缺乏應有的關聯(lián)。智能交通涉及面很廣，單就信息采集而言，既有通過線圈的信息采集，也有通過視頻等技術手段的信息采集，更有通過手機、浮動車、GPS等獲取的信息。從各地建設并投入使用的情況看，一般都是按條線投入資金分開建設。

（3）數(shù)據(jù)應用的廣度和深度不夠，目前大量獲取的文字、圖片和圖像等結構化和非結構化信息，在結構化數(shù)據(jù)和非結構化數(shù)據(jù)的融合分析方面還存在非常大的欠缺。智能交通所采集到的數(shù)據(jù)與相應的數(shù)據(jù)應用研究都還集中在結構化數(shù)據(jù)的獲取和分析方面，而對半結構化、非結構化數(shù)據(jù)的獲取和分析，乃至結構化數(shù)據(jù)與半結構化、非結構化數(shù)據(jù)的融合挖掘分析，還缺乏一定的理論和方法指導，更少見應用成果。有了充足的基礎數(shù)據(jù)，還需要有先進的大數(shù)據(jù)應用，只有這樣，智能交通才能真正實現(xiàn)“智慧化”。

（4）受現(xiàn)有體制、機制和管理模式的限制，在深度應用上受到一定限制，難以發(fā)揮出智能交通的全部功效。城市規(guī)劃、道路規(guī)劃和交通規(guī)劃，運輸管理和交通管理，靜態(tài)交通管理和動態(tài)交通管理等歸屬多個部門，各部門均按自己的需求和標準建設信息系統(tǒng)，信息共享和系統(tǒng)關聯(lián)遠非人們想象中的那樣科學與和諧。

（5）交通信息服務的形式和內容還缺乏多樣化，尤其在如何應用位置信息提供人性化和個性化服務方面比較有限，在實現(xiàn)多樣化的同時較少考慮實用、好用和方便。

（6）智能交通技術在公共交通方面的應用還很不夠，公共交通并沒有達到舒適、便捷的要求，而這個要求在幾十年前就已經(jīng)開始被人們認知和談論，并一直期待，卻至今未能夠得到解決。而公共交通領域正是均化公共服務和改善民生保障的重要方面，智能交通理應在這方面更有突破。

四、城市智能交通發(fā)展關注重點

隨著大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)這些概念的興起，城市智能交通作為這些概念的落地者，未來仍會保持一個較高的增速。而基于移動互聯(lián)網(wǎng)的城市智能交通，目前還沒有得到大范圍的應用，這個方面將是后續(xù)市場的熱點。以下從4個方面對城市智能交通發(fā)展進行展望。

1、軌道交通的發(fā)展將持續(xù)火熱

因為城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點，世界各國普遍認識到：解決城市交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。當下我們可以看到，除了一線城市在繼續(xù)加大軌道交通的建設外，二三線城市的軌道交通建設也越來越得到重視，上線的軌道線路越來越多。相信隨著軌道系統(tǒng)的發(fā)展，系統(tǒng)包括的綜合監(jiān)控、綜合安防、乘客資訊、自動售票、通信及信號等系統(tǒng)產(chǎn)品，都將具有廣闊的前景。

2、公共交通的發(fā)展迫在眉睫

智能公交概念的提出，讓民眾對公共交通又多了幾份期待。公交智能化系統(tǒng)除了要解決公交數(shù)量、公交到站時間可查詢等日常要求外，公交的數(shù)據(jù)采集和、智能調度、行業(yè)監(jiān)管與服務都是隱藏在后面的深層次需求，如何利用現(xiàn)有的產(chǎn)品和技術，將數(shù)據(jù)采集和、智能調度、服務做成一個三位一體的完整體系，是值得企業(yè)去嘗試的地方。

3、更有效的數(shù)據(jù)挖掘和分析，是可期待的熱點

理想的智能交通系統(tǒng)，有遍布城市各個角落的信息采集設備收集實時路面場景，一旦有異常事件發(fā)生，系統(tǒng)會立即反饋，協(xié)助管理員排查問題，將異常事件的監(jiān)測與發(fā)現(xiàn)由“事后”轉為“實時”。數(shù)據(jù)采集是智能交通應用大數(shù)據(jù)的第一步。我國智能交通發(fā)展較稚嫩，面對炙手可熱的大數(shù)據(jù)，路走得并不順暢：震驚全國的長春市兩歲嬰兒被盜事件，案件發(fā)生26小時之后，直到發(fā)現(xiàn)被遺棄的車輛，警方也未能明確車輛行駛動向線索。無論是何種原因，未能及時查到車輛軌跡，顯然說明了我們對視頻監(jiān)控系統(tǒng)采集來的原始視頻數(shù)據(jù)未能及時分析利用。當然，大數(shù)據(jù)的意義還遠不止如此。城市智能交通除了關注居民的安全感外，還可以利用大數(shù)據(jù)去關注居民生活的舒適度。比如利用大數(shù)據(jù)的分析，給居民提示出安全風險比較高的路段或區(qū)域，甚至可以根據(jù)路況分析幫助居民調整出行的時間段或選擇不同的交通工具等。隨著通信技術、GIS技術、3S技術(遙感技術、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)三種技術)和計算機技術的不斷發(fā)展，交通信息的采集經(jīng)歷了從人工采集到單一的磁性檢測器交通信息采集再到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發(fā)展過程，目前我國在信息的質量控制技術、多源交通信息融合技術、信息集成技術等方面有了很大進步。

4、針對行業(yè)市場，開發(fā)簡單、實用的功能

城市智能交通領域技術因素還是占據(jù)較多份量，客戶很關心智能化的前端和中心平臺會不會給使用、維護帶來麻煩。確實如此，城市智能交通領域前端的使用，目前基本上只能交給廠家的技術人員或經(jīng)過專門培訓的技術人員來操作，原因就是很多的功能在使用方面還是不易于理解和操作。有鑒于此如果針對行業(yè)市場能開發(fā)出更加簡單、實用的功能，相信會受到客戶的歡迎。

結束語

物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)等新一代信息技術的發(fā)展，對智能交通系統(tǒng)的發(fā)展不僅提供了新的技術支撐，也帶來理念和模式的變革。交通運輸部提出要發(fā)展“綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通”，交通運輸高安全、高效能、高品質服務的挑戰(zhàn)，使得交通系統(tǒng)智能化、綜合化、協(xié)同化成為發(fā)展的必由之路，智能交通成為現(xiàn)代交通運輸業(yè)的重要方向。

參考文獻

[1]張斌.解析智能交通對于構建智能城市的影響[M].北京出版社，2013.

[2]徐天琪.基于數(shù)據(jù)融合的城市道路交通事件自動檢測[M].北京出版社，2013.

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關鍵詞 智能交通；圖像處理；電子警察

中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2013）21-0070-01

隨著圖像處理技術的不斷發(fā)展，以圖像處理技術為主的智能交通的研究已成為智能交通系統(tǒng)的重要前沿研究領域。本文基于這一背景，分析了智能交通中圖像處理技術應用。

1 電子警察中圖像處理技術的應用

1.1 電子警察系統(tǒng)應用的技術

圖1為無線電子警察系統(tǒng)，其中電子警察系統(tǒng)所涉及的視頻/圖像處理技術涵蓋多個方面。根據(jù)功能實現(xiàn)可將技術分為四種：視頻/圖像濾波、視頻/圖像編碼、視頻/圖像加密與水印以及視頻/圖像識別技術。視頻/圖像濾波技術就是將視頻/圖像中的噪聲干擾清除掉，以及將有效頻率信息提取出來；視頻/圖像編碼技術就是壓縮編碼視頻/圖像，以滿足通信需求；視頻/圖像加密與水印技術主要是加密有取證用途的視頻/圖像，從而保證其安全性；視頻/圖像識別技術可識別視頻/圖像中的物體或行為，以此來標識對象，像日常生活中的車牌識別、闖紅燈檢測等。

圖1 無線電子警察系統(tǒng)

按照運算復雜程度大致可將技術分為兩類：低層視頻/圖像處理、高層視頻/圖像處理技術。

1.2 發(fā)展完善方向

在電子警察領域，較為關鍵的3個方面的研究包括：視頻圖像的運動目標的檢測、識別、追蹤。

1）運動目標檢測：在我們日常生活中，運動中包含了許多有用的視覺信息，將處于實時變化中的運動目標既快又準確的分離出來是進一步分析與處理圖像的重點。

2）運動目標識別：將處于實時變化中的運動目標既快又準確識別出來，同時對圖像中關注的目標進行分類及描述，是進一步跟蹤、處理圖像的重點。

3）運動目標跟蹤：要想獲取車速及其流量等信息就必須先跟蹤已檢測出的運動車輛，這是ITS系統(tǒng)信息平臺分析一個基礎。

事實上，還有大量類似于人臉識別與車輛跟蹤等較為成熟的技術并沒有應用于電子警察系統(tǒng)中。

2 圖像識別技術在智能交通的應用

在ITS的應用中，圖像識別技術具有非常廣闊的前景，例如：道路識別、障礙物與車輛檢測、車牌與車型識別等。

2.1 道路識別和障礙物檢測中技術應用

作為車輛導航的基礎，道路識別方面的研究有一定的難度。因為道路情況并不簡單，為了簡化問題，相關研究人員對于道路模型作出大量的假設，例如：道路曲線形狀、寬度及邊界平行、路面平坦以及路面特征相同等多方面的假設。以下是現(xiàn)在所主要采取的4個道路識別方法：基于區(qū)域；基于邊緣；基于模板；基于圖像濾波。而這4種方法在實際應用中的效果非常不錯，這也拓展了智能交通監(jiān)控系統(tǒng)中圖像識別技術的應用范圍。

不僅如此，圖像識別技術在障礙物檢測方面的應用也非常的廣泛：障礙物可被看作是前方道路上的機動車、自行車、交通標識或行人等物體，檢測關系到車輛是否可安全行駛。以下是現(xiàn)在主要的基于3個方面的障礙物檢測方法：基于立體視覺；基于光流；基于背景運動估計。在全球范圍內，這3種障礙物檢測方法已被應用于智能交通監(jiān)控系統(tǒng)中，且效果非常理想。

2.2 車輛檢測的應用

在自動交通監(jiān)控系統(tǒng)中車輛檢測是一個基本技術，要對車輛進行識別與跟蹤，就必須準確的將車輛從背景中分離出來，這樣才能開展測量所有交通流參數(shù)的工作。所以，車輛的各種交通流參數(shù)測量的基礎就是車輛檢測，例如：計數(shù)、車速、流量以及密度等。基于背景差法、基于幀差法、基于邊緣檢測法、基于道路顏色模型法是當前的四種主要檢測方法，并且被廣泛的應用于實際車輛檢測中。

在智能交通應用領域中，對于自動識別車牌的圖像識別技術的研究是一個極為重要的方向，對于交通智能化管理的實現(xiàn)有著重要意義。自1980年以后才開始這項研究，這也是現(xiàn)國際上一個重點研究方向。在全球范圍內，識別車輛身份的標志只有一個，那就是機動車號牌，雖然機動車號牌存在著各種不同的內容、格式、外觀以及材料，但在全世界范圍內它還是最為精確的車輛識別標識。圖像識別技術可自動的進行車輛識別，實現(xiàn)機動車輛身份的自動認證，使得車輛管理、流量控制以及收費等環(huán)節(jié)的自動化程度加強。在智能交通應用領域中，對于自動識別車牌的圖像識別技術的研究是一個極為重要的方向，對于交通智能化管理的實現(xiàn)有著重要意義。車牌識別的流程為：采集圖像、提取機動車號牌、分割與識別機動車號牌字符，以下是其識別的幾個步驟：由攝像機或照相機對機動車的前后視圖進行采拍來完成圖像的采集；提取號牌的過程就是在采拍到的機動車圖像中對其號牌進行定位及提??；號牌的分割就是按照號牌特點對其字符進行分割的過程；而號牌識別也就是對完成分割后的號牌中漢字與其他字符進行提取與識別。在道路交通監(jiān)控與智能園區(qū)管理等方面，車牌自動識別系統(tǒng)應用前景十分廣闊，它所帶來的經(jīng)濟價值不容小視。

3 小結

在智能交通系統(tǒng)中，必定會研究的一個課題就是基于圖像處理技術的應用，如今，圖像處理技術發(fā)展迅速，對于這個課題的研究也隨之得到了持續(xù)的發(fā)展。另外，特定行業(yè)市場、特定用戶以及應用等方面的需求決定了基于視頻/圖像處理技術的研究方向，對此，我們還要進行相應的論證。

參考文獻

[1]陳寧寧，尹乾，周媛，高麗娜.數(shù)字圖像處理技術在智能交通中的應用[J].電子設計工程，2013（03）：10-11，14.

[2]劉海榮，李元芳.基于達芬奇技術的智能交通圖像處理SDK設計[J].航空計算技術，2013（04）：95-98.

[3]楊明，宋雪峰，王宏，張鈸.面向智能交通系統(tǒng)的圖像處理[J].計算機工程與應用，2001（09）：4-7，26.

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【關鍵詞】化痰祛瘀；穩(wěn)定型心絞痛；療效；血管內皮功能能；影響

【中圖分類號】R259 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-7484（2013）06-0488-01

冠心病全稱為冠狀動脈粥樣硬化性心臟病，是臨床中的常見病和多發(fā)病[1]。隨著近年來社會的進步，人們生活水平的提高以及生活方式的變化，冠心病的發(fā)病率和致死率表現(xiàn)為逐年升高的趨勢，嚴重危害了人民的身體健康以及生命安全[2]。穩(wěn)定型心絞痛是冠心病眾多臨床表現(xiàn)中最常見的一類[3]。目前，西醫(yī)對于冠心病的治療主要有：介入治療、藥物治療以及外科治療等方法，但大多存在副作用強、遠期療效不理想等缺點[4]。中醫(yī)將心絞痛歸到“心痛”和“胸痹”的范疇，并認為痰濁內阻、血瘀氣虛是心絞痛的根本病因[5]。為評價化痰祛瘀中藥對穩(wěn)定型心絞痛的臨床療效以及對血管內皮功能的影響，我院采用健脾化痰祛瘀湯結合常規(guī)基礎西醫(yī)治療對穩(wěn)定型心絞痛患者進行治療，并與單純西醫(yī)治療的患者進行對比，現(xiàn)將具體內容報道如下。

1 資料與方法

1.1 一般資料 選取自2011年3月至2012年7月期間來我院接受治療的80例穩(wěn)定型心絞痛患者為研究對象。所有患者西醫(yī)穩(wěn)定型心絞痛診斷標準[6]以及中醫(yī)《胸痹心痛（冠心病心絞痛）急癥診療規(guī)范》[7]對穩(wěn)定型心絞痛的診斷標準。將以上所有患者隨機平均分成觀察組和對照組各40例。其中，觀察組男性26例，女性14例，年齡47～72歲，平均年齡（57.4±4.7）歲，病程2月～9年，平均病程（5.4±1.6）年；對照組男性25例，女性15例，年齡49～75歲，平均年齡（56.2±4.1）歲，病程3月～11年，平均病程（6.0±2.2）年。兩組患者在性別、年齡、病程等方面比較均無顯著性差異，無統(tǒng)計學意義（P>0.05），具有可比性。

1.2 治療方法 兩組患者均于治療前2周停止所有用藥。停藥2周后，對照組患者給予常規(guī)西醫(yī)基礎治療：阿司匹林腸溶片80mg，晨服，每日1次，飯后1小時服用；同時給予消心痛6mg和硝酸甘油片0.2mg，早、中、晚服用3次，飯后1小時服用。觀察組在此基礎上給予健脾化痰祛瘀湯，每日1劑，以水煎煮，每日服用2次，早晚飯后溫服。健脾化痰祛瘀湯組方為：人參10g，炒白術10g，法半夏8g，川芎15g，當歸12g，水蛭3g，茯苓12g，赤芍10g，黃連8g，陳皮5g，質炙甘草2g。兩組患者均連續(xù)治療3周。

1.3 療效標準 依據(jù)《冠心病心絞痛及心電圖療效評定標準》[8]。顯效：心絞痛等主要臨床癥狀消失或者基本消失，心電圖正?；蚧菊！Ｓ行В盒慕g痛發(fā)作次數(shù)，疼痛程度和疼痛持續(xù)時間均明顯降低或減少，心電圖至有效標準。無效：主要癥狀和心電圖與治療前基本無變化。惡化：疼痛次數(shù)、疼痛程度和疼痛的持續(xù)時間與治療前相比均有不同程度的增加。總有效率=（顯效+有效）/總患者例數(shù)×100%

1.4 觀察指標 分別于治療前后觀察并記錄患者的主要血清指標：血清一氧化氮、內皮素-1、過氧化物丙二醛和超氧化物岐化酶水平。

1.5 統(tǒng)計學方法 采用SPSS17.0統(tǒng)計學軟件進行分析，計量資料以均數(shù)±標準差（ ±S）表示，采用t檢驗；計數(shù)資料進行χ2檢驗，P

2 結果

2.1 臨床療效 兩組患者經(jīng)不同治療方法治療3周后，對比其臨床療效。結果，觀察組總有效率為92.5%，對照組總有效率為72.5%，兩組比較差異顯著，具有統(tǒng)計學意義（P

3 討論

穩(wěn)定型心絞痛是由于暫時性心肌缺血引起的，其主要臨床表現(xiàn)為胸痛[9]。心絞痛歸屬于中醫(yī)中的“胸痹”和“心痛”等的范疇，在其治療方面，中醫(yī)也積累了大量臨床經(jīng)驗[10]，其中化痰祛瘀、健脾益氣制法是目前使用較多的治療方法。健脾活血化瘀湯方中，人參旺氣帥血、通血脈、破堅積，而炒白術具有健脾燥濕作用，兩者共為君藥；當歸、川芎補血同時兼顧行氣活血，水蛭通絡活血，法半夏具有化痰燥濕之效，再加以赤芍止痛涼血，以上五味化痰祛瘀共為方中臣藥；茯苓具有滲濕利濁之效，可幫助人參炒白術補腎同時不至過滯，陳皮具有輔助健脾化痰燥濕之功，黃連能清熱解毒，消滯除淤，以上三藥共為方中佐藥；炙甘草在調和主要作用的同時兼顧制約水蛭和半夏之毒，為方中使藥。全方益氣健脾、活血、化痰、祛瘀，針對心絞痛病因下藥。以上研究結果表明，健脾化痰祛瘀湯結合西醫(yī)基礎治療可顯著提高穩(wěn)定型心絞痛的臨床療效，并能顯著改善血管內皮功能，是較理想的治療穩(wěn)定型心絞痛的方法，值得在臨床中推廣應用。

參考文獻：

[1] 彭彩亮，蔣寧，高惑山. 兩種常用中藥制劑聯(lián)合常規(guī)西醫(yī)療法治療穩(wěn)定性心絞痛的療效對比[J].黑龍江中醫(yī)藥，2011，11（3）：27-28.

[2] 宋巍.補腎活血方治療穩(wěn)定型心絞痛的臨床研究[D].河北：河北醫(yī)科大學，2012.

[3] 米雪山，郭志華.化痰祛瘀法治療冠心病穩(wěn)定型心絞痛 30 例[J].中國中醫(yī)藥現(xiàn)代遠程教育，2011，9（7）：22-23.

[4] 劉芳，戴小華.益氣活血中藥改善冠心病患者血管內皮功能臨床研究進展[J].中醫(yī)藥臨床雜志，2012，24（1）：8-80.

[5] 楊興華，劉國安.中醫(yī)藥治療冠心病心絞痛的研究進展[J].中醫(yī)臨床研究，2011，3（20）：120-122.

[6] 王吉耀主編.穩(wěn)定型心絞痛[M].內科學，2005，第1版：266-267.

[7] 焦樹德，路志正主編.中醫(yī)心病學[M].人民衛(wèi)生出版社，2001，第1版：599-620.

[8] 中華醫(yī)學會心電生理和起搏分會心電圖學學組. 動態(tài)心電圖工作指南.臨床心電學雜志，1999，8（2）：125-128.

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【摘要】 目的 探討健康教育對慢性阻塞性肺疾病(COPD)患者肺通氣功能和生活質量的影響。方法 93例COPD患者按住院單、雙日分為教育組48例和對照組45例，對照組采用常規(guī)護理治療、體格檢查及肺功能復查;教育組在此基礎上進行健康教育，6個月，采用COPD生活質量評分表比較兩組得分，測定肺通氣功能，包括肺活量(FVC)、第1秒用力呼氣量(FEV1)和呼氣峰流速百分比(PEF%)。結果 (1)教育組6個月后的生活質量總分及多個維度得分較前有顯著改善(P

【關鍵詞】 慢性阻塞性肺疾病;健康教育;生活質量;肺功能

慢性阻塞性肺疾病(chronic obstructive pulmonary diseases，COPD)是呼吸系統(tǒng)常見多發(fā)病之一。COPD患者具有病程較長、體質差、易疲勞、患病年齡結構偏大、文化程度較低、經(jīng)濟條件有限等特點，由于目前該病尚無根治方法，因此，指導患者采取一些有益的行為(如戒煙、有效的呼吸方式以及改變不良的生活習慣等)，幫助病人提高對COPD的認知水平、自我護理保健能力和應對能力等對改善患者生活質量有著重要意義。我們對48例COPD患者采取健康教育措施，取得了良好效果，報告如下。

1 資料與方法

1.1 一般資料 選擇本院2008年1月～2009年12月住院的COPD患者93例，入選對象均符合《慢性阻塞性肺疾病診治指南》的診治標準[1]?；颊咦栽附邮苷{查者。排除語言溝通障礙、老年癡呆、嚴重心、肺功能衰竭和無法接受健康教育的患者。按住院單、雙日分為教育組和對照組。教育組48例，其中男32例，女16例;年齡51～75歲，平均(67.38±9.42)歲;有配偶者40例;病程5～24年，平均(13.54±4.95)年，有吸煙史者28例，占58.33%;文化程度：大學2例，高中及中專19例，初中14例，小學l3例。對照組45例，男32例，女13例;年齡50～77歲，平均(68.02±10.61)歲;有配偶者37例;病程5-23年，平均(13.93±5.17)年，有吸煙史者29例，占64.44%;大學1例，高中及中專20例，初中13例，小學11例。兩組性別、年齡、文化程度及病程比較，差異無統(tǒng)計學意義(P>0.05)。

1.2 干預方法 對照組采用常規(guī)護理、治療、體格檢查及肺功能復查。教育組在此基礎上由專職護士進行健康教育，時間6個月。健康教育內容：(1) COPD相關知識宣教 給患者講解COPD的相關知識與防治措施。(2)督促患者戒煙 在生活方式和行為方面著重強調吸煙對COPD患者的影響。向患者解釋吸煙能引起咳嗽、咯痰、氣促等癥狀和呼吸功能的減退，使患者了解吸煙及被動吸煙均是致病的因素之一。(3)指導做呼吸操 讓患者充分認識到呼吸操的重要性及如何正確做呼吸操。由于患者年齡偏大，接受知識能力差，沒有深切體會到呼吸操鍛煉所產(chǎn)生的生理作用和良好的臨床療效，認為鍛煉是一項耗體力、耗氧運動，本來就缺氧、氣喘，再運動病情就更嚴重了，通過教育指導，讓患者認識到呼吸操鍛煉是COPD康復治療的一個行之有效的手段。(4)營養(yǎng)指導 告知患者，COPD患者中營養(yǎng)不良發(fā)生率高于正常人，伴有營養(yǎng)不良的COPD患者應懂得攝入高蛋白、高熱量、高維生素、易消化食物的重要性。每日飲水量不少于1500ml，以利于稀釋痰液幫助排痰。咳痰后及進餐前應漱口，保持口腔清潔。(5)心理指導 首先了解患者的心理活動，耐心做好解釋、安慰工作，使其正確認識該病，鼓起戰(zhàn)勝疾病的勇氣，樹立恢復正常生活的信心。然后根據(jù)患者的心理變化，采取不同的措施，鼓勵患者用樂觀的態(tài)度，愉快的情緒去克服各種困難，積極配合治療，爭取最好的療效，以盡量減輕患者的焦慮和恐懼心理。(6)適當鍛煉 中老年人由于機能減退，對于寒冷空氣的耐受性很差。因此，囑患者應隨室內的溫度變化適當增減衣服。指導患者加強體能鍛煉，適當增加室外活動，同時可進行深長而緩慢的呼吸鍛煉，以改善患者的呼吸功能。(7)用藥指導 COPD患者雖易感染，但在平日無明顯感染征象時不必每日用抗生素，以免產(chǎn)生抗藥性和菌群失調。有條件的每年定期接種流感疫苗，提高機體免疫力。對合并其他系統(tǒng)疾病者要在醫(yī)生指導下合理用藥。

1.3 生活質量測評 采用蔡映云等[2]改編的COPD生活質量評分表進行評分。內容包括日常生活能力(穿衣、排便、飲食、洗澡、上樓、提拎物品和娛樂等13項);社會活動情況(與朋友交流、對新聞時事的關心和興趣、樂意幫助別人和父母職能履行等7項);抑郁心理狀況(做事思想不集中、責備自己、對治療疾病的信心以及感到孤獨等8項)：焦慮心理癥狀(感到陣發(fā)性心慌、手腳發(fā)麻或發(fā)抖、無故發(fā)脾氣和做惡夢等7項)。本研究將該量表各條目按1～4分正向賦分(原量表為反向賦分)[3]，即得分越高表明生話質量越差，最后計算各維度總分及生活質量總分。調查由專職護士進行量表發(fā)放并收回，于干預前和干預后半年各調查1次。

1.4 肺通氣功能測定 使用美能AS-505型肺功能測定儀，測定肺活量(FVC)、第1秒用力呼氣量(FEV1)和呼氣峰流速百分比(PEF%)，每項指標測量3次，取平均值，干預前和干預后6個月為測量時間點。

1.5 統(tǒng)計學方法 應用SPSS 13.0軟件分析。計量資料以±s表示，組間比較采用隨機樣本t檢驗，自身前后比較采用配對t檢驗。P

2 結 果

2.1 兩組生活質量評分比較 干預前教育組和對照組的生存質量各指標差異均無統(tǒng)計學意義(P>0.05)。干預后教育組自身前后比較，除外社會活動維度，其余各維度得分和總分均較6個月前高，差異有統(tǒng)計學意義(P

2.2 兩組肺通氣功能比較 干預前兩組肺通氣功能差異無統(tǒng)計學意義(P>0.05);干預6個月后教育組FEV1和PEF%與干預前及對照組比較均有顯著差異，對照組僅PEF%變化有統(tǒng)計學意義。兩組FVC變化均無統(tǒng)計學意義，見表2。表2 兩組干預前、后肺通氣功能指標比較

3 討 論

調查顯示COPD患者的迫切需求如何提高自我保健意識、去除病因、避免誘因和養(yǎng)成良好的生活方式。對C0PD患者進行健康教育的目的是幫助他們建立健康的行為，達到最佳健康狀態(tài)。健康教育不僅是連接衛(wèi)生知識與行為改變的橋梁，更重要的是一種治療手段，對臨床各種診療有增效作用，是保證生活質量的主要手段。健康教育對延緩疾病的進展，有效降低醫(yī)院內感染率，減少住院時間，減輕經(jīng)濟負擔，預防并發(fā)癥，提高生命質量起到促進作用[4]。但是由于國內樣本量不足、缺乏科學的設計方案和評價指標，在COPD的健康教育實施過程中存在一些難點，如患者氧療依從性較差、呼吸康復鍛煉不能堅持、戒煙困難等問題亟待解決[5]。生活質量作為評價個體在生理、心理、精神和社會等方面的主觀感覺和滿意程度的綜合指標，已被廣泛應用于不同人群健康狀況的測評、臨床治療方案的評價與選擇、預防性干預及保健措施的評價以及衛(wèi)生資源的配置與利用等[6]。

COPD患者自身生活質量差，并給家庭和社會帶來了很大的經(jīng)濟和精神負擔。根據(jù)一般系統(tǒng)論的觀點，人是由生理、心理、社會、精神、文化組成的統(tǒng)一體，是一個開放的系統(tǒng)。本次對COPD患者開展健康教育，增強了患者對該疾病的認識和應對能力，改變了不健康的行為和生活方式，從而提高了患者的生活質量。從表1可看出，經(jīng)6個月的干預后，教育組在生活質量總分以及社會活動情況、抑郁心理癥狀、焦慮心理癥狀等3個維度方面都與對照組有統(tǒng)計學差異(P

總之，在健康教育的過程中，使患者逐步認識到有病治病、無病防病的重要性;認識到改變不良行為可阻止病情發(fā)展，改善預后;如及時戒煙可減輕呼吸道刺激，減少咳嗽、咳痰，防止呼吸道阻塞的進一步加重?；颊呓邮芙】到逃螅莆樟擞嘘P疾病的預防知識，生活態(tài)度有了積極的轉變，心理狀況也得到了較大改善，學會了采用科學方法來減輕自身的不適，緩解病情[9]，從而提高了患者的生活質量。

參考文獻

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關鍵詞：智能交通；系統(tǒng)建設；發(fā)展現(xiàn)狀；對策研究；信息技術

Abstract: The application of time of intelligent traffic system in our country in the traffic network is not long, the popularization is not wide, in practice there are still some problems and deficiencies. This paper analyzes the development status of intelligent traffic system in our country is carried out, and compared with the situation abroad, finds out the existing problems, and puts forward the solving measures.

Key words: intelligent transportation; system construction; present situation; countermeasure research; information technology

中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

一 前言

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)步入小康型社會發(fā)展時期，城市化進程將快速發(fā)展。這就給城市的交通狀況帶來了巨大的壓力，城市人口和汽車保有量在逐年增長，因此帶來的交通擁堵、尾氣污染、交通事故等危害，嚴重的影響著城市居民的出行安全和生活質量，也與社會治安、經(jīng)濟發(fā)展等有著緊密聯(lián)系。很多城市交通的擁堵現(xiàn)象已經(jīng)嚴重影響到交通安全，這種危害已經(jīng)受到各方面專家的重視，并進行了相關研究，雖然在有些地市已經(jīng)實行了汽車限購、限排、單雙號限行等措施，但是，仍然不能有效解決這些問題。而智能化交通系統(tǒng)是改善交通狀況的模式和發(fā)展方向，是新時期交通運輸信息化時代的標志。

二 智能交通系統(tǒng)的國內外發(fā)展現(xiàn)狀

1.智能交通系統(tǒng)的分類：

智能交通系統(tǒng)包括有：智能公共交通系統(tǒng)（公交車輛智能調度系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)、公交客流量檢測系統(tǒng)、城市快速公交系統(tǒng)、城市軌道交通系統(tǒng)等）；城市智能交通管理系統(tǒng)（城市交通控制系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)、城市交叉口闖紅燈拍照系統(tǒng)等）；城市交通電子收費系統(tǒng)；城市公用信息平臺；交通信息服務系統(tǒng)；汽車安全技術。

2.國內智能交通的發(fā)展現(xiàn)狀

我國的智能交通管理系統(tǒng)研究起步較晚，直到1999年國家科技部才批準成立了國家智能交通系統(tǒng)工程技術研究中心。隨著科學技術的發(fā)展和社會進步，智能化交通的重要性越來越被重視，經(jīng)過多年的研究發(fā)展，智能交通的技術已經(jīng)基本成熟，甚至接近國外發(fā)達國家的水平，比如在城市交通信號系統(tǒng)、公交調度系統(tǒng)、公眾出行信息系統(tǒng)方面，自主研發(fā)的交通信息采集與處理、新型定位系統(tǒng)技術，智能車路系統(tǒng)等。國內的GPS、GIS技術用于車輛定位導航和監(jiān)控的研究適于上世紀90年代，隨著GPRS、CDMA網(wǎng)絡的逐步成熟與完善，國內智能交通產(chǎn)業(yè)也在不斷發(fā)展，智能交通的覆蓋面逐步擴大。國家科技攻關重大專項“智能交通系統(tǒng)關鍵技術開發(fā)和示范工程”率先在北京、上海、廣州、杭州、深圳等地展開，并逐漸帶動全國大多數(shù)的大中小城市，道路交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理、緊急事件管理4大類ITS系統(tǒng)，約30多個子系統(tǒng)交通管理與公交運輸?shù)确矫嫱茝V使用。各大中型城市的物流信息平臺、交通信息共用主平臺、靜態(tài)交通管理系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)的主框架基本完善。公路智能交通系統(tǒng)的建設也建立了高速公路監(jiān)控系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、安全保障系統(tǒng)等，一系列的新技術也得到了應用。如車輛檢測器、可變情報板、可變限速標志、緊急電話、分車型檢測儀、監(jiān)控地圖板等多種專用設備的使用；公路地理信息系統(tǒng)、遙感和GPS為主的空間信息技術，公路管理電子地圖的建立；高速公路電子不停車收費（ETC）系統(tǒng)的廣泛應用。隨著全球范圍智能交通系統(tǒng)研究的興起，我國已取得了包括智能導航技術、先進的交通管理系統(tǒng)(ATMS)等一系列智能交通技術新成果。這些系統(tǒng)成果的應用，給我國的交通建設、經(jīng)濟發(fā)展帶來了極大地發(fā)展機遇，促進了現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡的發(fā)展。

3.國外智能交通系統(tǒng)的發(fā)展概況

世界上最早的交通信號控制系統(tǒng)是在加拿大多倫多于1963年建成的，是最早期形成的ATMS管理模式中心，是城市交通管理系統(tǒng)的一個雛形。而研究和使用智能交通最早的是美國，目前美國的智能交通應用率已達85%以上，早在1995年，美國就在國家智能交通系統(tǒng)項目規(guī)劃中明確了智能交通的出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公交運營系統(tǒng)、商務車輛運營系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、應急管理系統(tǒng)、先進的車輛控制和安全系統(tǒng)7項領域，其主要目標是為了減少交通事故。其他如日本、英國、德國等發(fā)達國家，也在很多年前就建立了智能交通系統(tǒng)，并且發(fā)揮了巨大的作用。比如，日本包括交通信息系統(tǒng)、公交優(yōu)先系統(tǒng)、安全駕駛系統(tǒng)、行人信息系統(tǒng)、環(huán)境保護系統(tǒng)、智能圖像系統(tǒng)、緊急優(yōu)先行車系統(tǒng)、緊急狀態(tài)警告系統(tǒng)、動態(tài)誘導系統(tǒng)以及車輛行駛管理系統(tǒng)十個項目的AFMS智能交通系統(tǒng)；英國利用RFID射頻識別治理交通擁擠堵塞，實行擁擠收費制度，根據(jù)汽車上的衛(wèi)星跟蹤裝置和車載電子標簽監(jiān)控收費，對于治理交通擁堵作用非常明顯；北美和歐洲等國家利用信息、通信、定位和控制技術的智能交通系統(tǒng)(ITS)，在公路容量管理與交通疏導方面的技術優(yōu)勢；同時，利用GIS、GPS技術，進行車輛運營、電子收費、應急管理、車輛監(jiān)控調度等方面，也已經(jīng)在很多國家推廣應用。

三 我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展存在不足與對策智能化交通系統(tǒng)是進入經(jīng)濟社會城市發(fā)展的需求產(chǎn)物，這主要是因為：大運量快速客運交通系統(tǒng)需求迫切；城市與城際智能交通系統(tǒng)期待一體化建設和融合；示范城市的成功經(jīng)驗需要加快推廣應用；城市交通信息采集、處理和能力亟待增強；增強應對城市交通系統(tǒng)突發(fā)事件的處理能力的需要。

我國的智能交通系統(tǒng)經(jīng)過10余年發(fā)展，雖說取得很大進步，但還存在著一些不足：

1.系統(tǒng)建設缺乏統(tǒng)一管理，標準不統(tǒng)一地區(qū)之間發(fā)展不平衡。

2.新技術的應用還不是很普遍，有些地方的智能交通系統(tǒng)建設還很落后甚至是缺失。

3.相關人才缺乏，不能形成技術上的支持，阻礙了智能交通的發(fā)展。

針對上述問題，可以采取以下相關對策進行完善：

1.充分認識智能交通的社會意義，建立統(tǒng)一的以信息技術為中心的交通管理體系。

2.完善相關標準，國家宏觀調控、指導各地方系統(tǒng)建設，形成步調一致的發(fā)展模式。

3.培養(yǎng)和吸納智能交通優(yōu)秀人才，滿足發(fā)展需求。

4.完善相關政策，鼓勵和支持智能交通技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進新技術的推廣應用。

四 結語

智能交通系統(tǒng)是我國交通發(fā)展的最終方向，是推動經(jīng)濟快速發(fā)展和保證社會治安、出行安全的科技手段。大力發(fā)展智能交通，對于提高交通公共服務、交通管理、事故預防、加快經(jīng)濟發(fā)展速度都具有重要的意義。

參考文獻：

[1]金茂青，我國智能交通系統(tǒng)技術發(fā)展現(xiàn)狀與展望，交通信息與安全，2012,5

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[關鍵詞]實時交通信息 采集處理新方法 智能交通系統(tǒng) 應用

中圖分類號：491 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）02-0274-02

目前，隨著我國經(jīng)濟實力的上升，以及人民生活水平的逐漸提高，我國的汽車保有量已經(jīng)突破了4億，汽車在給人帶來便利的同時，也給城市交通帶來了壓力，我國的多數(shù)城市都出現(xiàn)了交通流量增加、道路擁擠的現(xiàn)象，這就要求交通管理部門加強對交通的管理力度，增加有效的管理方式。智能交通系統(tǒng)是目前一種比較實用的交通管理模式，它能減輕人工管理的壓力，提高管理的效率，而該系統(tǒng)的運行離不開實時交通信息的采集和處理。

一、 目前交通管理系統(tǒng)的不足以及智能交通系統(tǒng)新方法

原有的交通系統(tǒng)的組成離不開先進的信息采集、處理設備，例如環(huán)形感應線圈、雷達、紅外傳感器等，這些設備能夠準確的感應到交通信息，提高數(shù)據(jù)采集的精度，讓交通系統(tǒng)能夠進行準確的分析，但是，這些設備也存在一定的缺點，例如它們的維護成本較高、必須要人工進行維護、容易受到磨損、受氣候和光線的影響較大，因此，在多數(shù)城市，交通管理部門只是在比較關鍵的路段安裝這些設備，以減少設備運行的成本，這也使得交通信息無法實現(xiàn)全覆蓋，在某些路段存在真空的缺點，在一定程度上削弱了交通管理的能力。針對這一問題，解決的途徑就是使用智能交通系統(tǒng)無線定位方法，通過實時采集行駛在路網(wǎng)中一定數(shù)量交通信息采集單元的速度、位置和時間信息，充分運用先進的智能信息處理方法進行整個交通網(wǎng)絡交通狀況的分析和預測。實時交通信息的采集和處理是智能交通系統(tǒng)中的重要組成部分，它能提高系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理能力，增強系統(tǒng)運行的有效性。在世界的發(fā)達國家，這一技術已經(jīng)在某些地方應用到交通管理過程中，并且取得了非常不錯的效果，它能有效的補充傳統(tǒng)交通信息采集方式的不足，在我國，無線定位技術已被成功的應用到其他領域，例如物流運輸、防盜報警等，因此，可以看到這項技術是具有實用性的，值得在智能交通系統(tǒng)中進行嘗試，因此，從理論上和實踐上對該項技術進行研究對城市智能交通系統(tǒng)的建設和完善具有非常重要的意義。

二、智能交通系統(tǒng)新方法的基本原理

智能交通系統(tǒng)新方法的構成主要包括以下幾個部分，分別是衛(wèi)星定位與蜂窩無線網(wǎng)絡、交通信息采集單元、TDCS信息中心三個部分。智能交通系統(tǒng)可以在許多車輛上安裝衛(wèi)星定位接收機和蜂窩移動通信設備，這些設備對出租車、公交車、集團車輛等協(xié)議車輛的幫助是非常大的，能夠將這些車輛作為交通信息檢測的單元，通過無線定位和地圖匹配技術，將實時交通信息準確的反映到智能交通管理系統(tǒng)中，實現(xiàn)對這些車輛的實時定位跟蹤，甚至能夠掌握這些車輛在路上的行駛狀態(tài)以及行駛的時間，然后再通過信息處理技術，將這些實時交通信息進行融合和分析，進而為有效進行城市交通誘導提供決策依據(jù)。智能交通系統(tǒng)新方法的具體環(huán)節(jié)包括以下三個部分，分別是：①無線定位技術，主要是應用衛(wèi)星與蜂窩無線定位技術相結合，通過這個技術能夠將車輛與地圖匹配起來，對車輛的交通信息進行準確定位；②參數(shù)檢測技術，通過這項技術能夠獲得相關車輛的瞬時速度、位置、時間數(shù)據(jù)，在這些數(shù)據(jù)的基礎上，可以獲得相關路段的區(qū)間的平均速度、交通流量和旅行時間；③分析預測技術，在采集完數(shù)據(jù)之后，能夠將這些數(shù)據(jù)進行融合，在融合的基礎上預測道路是否發(fā)生交通事故，進而可以分析和預測下一時段路段的交通流量和旅行時間。智能交通系統(tǒng)新方法的基本原理結構圖如下圖所示：

智能交通系統(tǒng)新方法的優(yōu)點非常多，這種實時交通信息采集處理的方法與“固定”檢測器采集處理的方法不同，它們之間的區(qū)別主要體現(xiàn)在這些方面，例如對多個路段交通狀況的全方位、同步、動態(tài)、實時檢測。這種方法與傳統(tǒng)的跟蹤監(jiān)測方法相比，不會對駕駛者的駕駛行為做出特殊的要求，信息采集單位的具體信息可以與交通系統(tǒng)之間完成信息交互的工作。這種技術的優(yōu)點主要包括以下幾個方面：一是可以利用現(xiàn)有的衛(wèi)星定位和蜂窩網(wǎng)絡的設備基礎進行檢測，減少了昂貴監(jiān)測設備的安裝過程，極大的降低了檢測的成本；二是可以進行全天候24小時的實時信息采集和處理；三是可以將信息與其他應用聯(lián)合起來，滿足多種功能的需求。

三、 智能交通系統(tǒng)新方法的關鍵技術

智能交通系統(tǒng)的新方法是一個具有現(xiàn)實意義的交通管理辦法，這項技術目前還不夠完善，在實施過程中遇到一定的障礙，影響了智能交通系統(tǒng)的作用的發(fā)揮，因此，解決這些關鍵問題是相關部門和科研單位應當重視的問題，其中的關鍵技術主要包括以下幾點：

1、個體信息與整個交通流信息之間的聯(lián)系

智能交通系統(tǒng)的組成離不開每一個個體交通的信息數(shù)據(jù)，只有個體交通信息數(shù)據(jù)足夠多、足夠準確，才能為智能交通系統(tǒng)提供足夠的信息參考，信息數(shù)據(jù)才會更有價值，個體交通信息的重要作用是不能忽視的，個體速度的計算公式如下圖所示。而且，還要處理好個體交通信息與整個交通流信息之間的關系，這也是目前世界上普遍存在的關鍵問題。個體的交通信息在傳到處理系統(tǒng)之后，需要進行快速有效的計算，但是，計算效率的高低卻無法得到保證，容易受采樣標準差、定位精度、通信效率、功能需求、道路交通特性等因素的影響，這樣使得信息處理的結果喪失了原有的價值，很難應用到交通管理中，因此，解決個體交通信息與整個交通流信息的關系是最應當解決的問題。個體車輛的平均速度計算如下：

2、精確定位

利用衛(wèi)星和蜂窩組合進行車輛的定位是智能交通系統(tǒng)運行的基礎，如果定位不準確就會影響智能交通系統(tǒng)的運行，由GPS與蜂窩定位數(shù)據(jù)結合地圖匹配技術構成連續(xù)定位系統(tǒng)。一方面GPS作為蜂窩定位的標準可以極大的提高交通信息定位的精度，另一方面蜂窩定位信息可以有效的避免GPS發(fā)生故障時的定位問題，而且能夠提高定位的準確性。

3、數(shù)據(jù)處理及建模

數(shù)據(jù)的處理和建模是智能交通系統(tǒng)的核心環(huán)節(jié)，將不同的數(shù)據(jù)信息整合到一個平臺中，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的互補性，提高數(shù)據(jù)的價值，讓智能交通系統(tǒng)實現(xiàn)管理的有效性。在個體交通信息中，有許多是沒有利用價值的，這些數(shù)據(jù)如果不進行過濾，就會影響數(shù)據(jù)處理的效率，甚至還會影響到其他信息的準確性，減少大量的“病態(tài)”數(shù)據(jù)和空缺數(shù)據(jù)是智能交通系統(tǒng)的重要內容，治理這些問題主要通過閾值法和交通流機理法、歷史均值法、時間序列法、車道比值法和自相關分析法等。單一路段交通流量、車流速度和旅行時間等參數(shù)的估計路段平均速度是最為重要的交通流參數(shù)之一，通過平均速度可以推算出交通流量、交通流密度等重要參量，進而提高數(shù)據(jù)的準確性和有效性。

總結

實時交通信息的采集和處理是保障智能交通系統(tǒng)正常運行的關鍵，智能交通系統(tǒng)能夠提高我國交通管理的效率，給人們的出行帶來便利，但是，目前的實時交通信息采集和處理方法并沒有發(fā)揮出重要的作用，主要原因就是其中的關鍵技術沒有得到解決，信息的準確性、信息處理的效率沒有達到規(guī)定的要求，因此，對關鍵問題進行分析和處理，解決定位不準、處理速度較低的問題，是實現(xiàn)智能交通系統(tǒng)的堅實的基礎。

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摘 要：近年來，智能交通系統(tǒng)及其標準化建設成為社會發(fā)展進程中的重要事項。從標準制修訂分布、標準化技術組織、標準推廣實施等方面分析了我國智能交通標準化現(xiàn)狀，并從頂層規(guī)劃、專業(yè)機構職能、企業(yè)主體地位等角度提出相應對策。

 

關鍵詞：智能交通 標準化 標準

智能交通系統(tǒng)（its）又稱智能運輸系統(tǒng)，是在較完善的交通基礎設施之上，通過應用先進的信息、通信、計算機、自動控制和系統(tǒng)集成等技術，加強載運工具、載體和用戶之間的聯(lián)系，提高交通系統(tǒng)運行的有序性和可控性，實現(xiàn)提高運行效率、減少事故、降低污染，建立一個高效、便捷、安全、環(huán)保、舒適的綜合交通體系。近年來，智能交通系統(tǒng)及其標準化建設日益受到重視，《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出“大力發(fā)展智能交通”、“加強智能交通技術標準制修訂”等要求，并將以“公交都市”建設示范工程、重大科技研發(fā)專項、信息化示范試點工程、節(jié)能減排示范推廣工程、重點實驗室建設等為抓手，顯著提升我國智能交通的信息化、智能化水平?！?012-2020年智能交通發(fā)展戰(zhàn)略》更是國內第一部通過政府文件形式出臺的智能交通發(fā)展戰(zhàn)略，其中也明確將標準化作為四大戰(zhàn)略目標之一，提出應用導向、加快智能交通標準化建設的新要求。標準化建設已成為智能交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的重要保障。

 

一、我國智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

我國在交通運輸和管理中應用電子信息技術的工作始于20世紀70年代末，自20世紀90年代中期以來，開始跟蹤國際上智能交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展，并通過召開國際性研討會、成立試驗室和研究中心等方式，加強國際技術交流，不斷提高its 技術研究水平。目前，國內智能交通企業(yè)約有2000多家，主要集中在道路監(jiān)控、高速公路收費、gps、地理信息和系統(tǒng)集成等環(huán)節(jié)，北京、上海、重慶、廣州、深圳和濟南等是智能交通發(fā)展較好的幾個重點城市。但從總體上看，我國智能交通產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，還存在著參與企業(yè)眾多、品牌雜亂、企業(yè)規(guī)模小、成立時間短、競爭力弱、產(chǎn)品和服務的性價比低、顧客滿意度低等問題，且主要依靠重大示范項目的推動。例如，“十五”期間，在國家科技攻關計劃中安排了智能交通系統(tǒng)關鍵技術開發(fā)和示范工程、現(xiàn)代中心城市交通運輸與管理關鍵技術研究等項目，確定了我國10個智能交通系統(tǒng)示范城市；在產(chǎn)業(yè)化項目中安排了衛(wèi)星導航應用產(chǎn)業(yè)化專項、汽車電子產(chǎn)業(yè)化專項和下一代互聯(lián)網(wǎng)示范工程等重大項目，促進了我國智能交通系統(tǒng)從技術研究到工程示范應用的全國開展，智能交通系統(tǒng)建設已成為各地交通工作的重點內容之一?！笆晃濉逼陂g科技支撐計劃重大項目國家綜合智能交通技術集成應用示范取得重大進展，其中北京奧運智能交通管理與服務綜合系統(tǒng)、上海世博智能交通技術綜合集成系統(tǒng)、廣州亞運智能交通綜合信息平臺系統(tǒng)和國家高速公路聯(lián)網(wǎng)不停車收費和服務系統(tǒng)為近年來我國舉辦的大型國際活動提供了智能化交通管理和出行服務技術支撐。

 

二、我國智能交通標準化現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計，截至2012年12月，我國智能交通相關現(xiàn)行國家標準共計148項，且全部為推薦性國家標準。其范圍包括術語與定義、基礎信息編碼及表述、數(shù)字地圖及定位、專用通信、信息服務、交通與緊急事件管理、電子收費、綜合運輸及運輸管理、車輛輔助駕駛與自動公路等，形成了以分系統(tǒng)標準為主體，以通用標準為配套的智能交通標準體系。

 

（一）標準制修訂分布情況

共有148家單位以第一起草單位身份參加了智能交通相關國家標準的制修訂工作，其中國家級單位起草129項標準，占比87.16%，北京、廣東、湖北、遼寧、江蘇、陜西、山東各省緊隨其后（見表1）。

 

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)“浙江省標準信息與質量安全公共科技創(chuàng)新服務平臺”（spsp.gov.cn）中的相關數(shù)據(jù)整理獲得。

（二）標準化技術組織發(fā)展情況

標準化技術組織一般包括專業(yè)技術委員會（tc）、分技術委員會（sc）和直屬工作組（直屬wg），是制定和維護標準的主要力量。對一個省份或地區(qū)而言，其在全國標準化技術組織的影響力直接決定了該地區(qū)參與國家標準制修訂的能力。

 

截至2012年12月，我國與智能交通直接相關的已成立的標準化技術組織有全國智能運輸系統(tǒng)標準化技術委員會（以下簡稱its標委會）、全國電子業(yè)務標準化技術委員會、全國交通工程設施（公路）標準化技術委員會、全國地理信息標準化技術委員會等4個標準化技術委員會，其中，its標委會承擔智能交通標準制修訂的主要任務，從事全國性智能運輸系統(tǒng)標準化的技術工作組織，負責智能運輸系統(tǒng)領域的標準化技術歸口工作。

 

自成立以來，its標委會已經(jīng)開展了大量的標準制定工作，如正式頒布27 項、報批11 項、審查6 項、送審稿2 項、征求意見稿24 項等，并針對“十二五”期間重點發(fā)展的交通信息行業(yè)集中推出13 項標準征求意見。內容涵蓋智能交通系統(tǒng)的通用術語、數(shù)據(jù)字典要求、體系架構及服務等，道路交通信息采集、電子收費系統(tǒng)、專用短程通信技術、交通管理信息屬性分類與編碼、道路信息及控制系統(tǒng)等。在研的國家標準包括道路交通信息服務系列標準等。在組織結構上，its標委會下設3個工作組，分別為聯(lián)網(wǎng)電子收費工作組、交通信息工作組、先進交通管理工作組。

 

（三）標準推廣實施情況

1.標齡

標準應隨著技術的進步和經(jīng)濟的發(fā)展而不斷地制修訂完善。據(jù)統(tǒng)計，2008-2012年是我國智能交通標準制修訂的高峰段，所制訂和修訂的主要智能交通標準數(shù)和相關標準數(shù)分別達52和113項，占比分別為84%和76%。截至2012年12月，148項智能交通相關國家標準的平均標齡4.9年。其中，標齡大于等于10年的標準有17項，占比11.5%；標齡小于等于5年的標準有102項，占比70%。由此可見，我國智能交通的國家標準更新速度還是比較及時的，但部分國家標準的標齡已明顯偏高，今后需加強這類標準的復審和制修訂工作。

2.標準采標情況

主要智能交通國家標準采標統(tǒng)計如表2所示，62項主要智能交通國家標準中有30項采用國際標準，占比48.4%。其中等同采用為18項，占比29.0%；修改采用為4項，占比6.5%；非等效采用為5項，占比8.1%。其主要采標來源為iso標準，共27項，占所有采標類型的90%。

 

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)“浙江省標準信息與質量安全公共科技創(chuàng)新服務平臺”（spsp.gov.cn）中的相關數(shù)據(jù)整理獲得。

智能交通相關國家標準采標統(tǒng)計如表3所示，148項智能交通相關國家標準中有52項采用國際標準，占比35.1%。其中等同采用為33項，占比22.3%

；修改采用為10項，占比6.8%；非等效采用為10項，占比6.8%。其主要采標來源為iso標準，共49項，占所有采標類型的94.2%。

 

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)“浙江省標準信息與質量安全公共科技創(chuàng)新服務平臺”（spsp.gov.cn）中的相關數(shù)據(jù)整理獲得。

從以上數(shù)據(jù)分析可以發(fā)現(xiàn)，我國主要智能交通國家標準的采標率是比較高的，接近50%，且主要采標都來自iso標準。

三、對策思考

我國智能交通系統(tǒng)建設先于行業(yè)統(tǒng)一標準的推出是一個不爭的事實。在這種情況下，許多地區(qū)的智能交通系統(tǒng)標準不統(tǒng)一，自成體系，形成了許多信息孤島，這顯然不利于智能交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。同時，當今社會的快速發(fā)展又對智能交通發(fā)展提出了更高要求，借鑒國外發(fā)達國家智能交通發(fā)展經(jīng)驗，從頂層規(guī)劃、專業(yè)機構職能、企業(yè)主體地位等角度提出以下對策。

 

（一）頂層制定智能交通行業(yè)標準戰(zhàn)略規(guī)劃，為行業(yè)發(fā)展提供導向

建議結合我國交通、城市規(guī)劃等部門的相關發(fā)展規(guī)劃，并整合現(xiàn)有標準體系，制訂《智能交通標準化發(fā)展戰(zhàn)略》，系統(tǒng)規(guī)劃，出臺短期、中期和長期相結合的標準戰(zhàn)略。同時，建議將智能交通行業(yè)標準戰(zhàn)略作為省級地區(qū)技術標準戰(zhàn)略的重要組成部分。

 

（二）發(fā)揮各級標準化技術組織職能，爭取標準話語權

一方面，要繼續(xù)利用好its標委會等現(xiàn)有標準化技術組織，充分發(fā)揮標準化技術組織在智能交通標準的組織制定、推動實施、效益評估、信息溝通等標準化公共服務工作方面的積極作用；另一方面，國家相關部門應在充分調研的基礎上，協(xié)調統(tǒng)籌、引導扶持有條件的省份積極成立或承擔相應的標準化技術組織，更大范圍地爭取標準話語權。

 

（三）突出企業(yè)的創(chuàng)新主體地位，發(fā)揮企業(yè)在標準化工作中的重要作用

鼓勵以企業(yè)為主體實現(xiàn)標準研發(fā)創(chuàng)新，研究制定推動企業(yè)研究智能交通技術標準的配套政策，在科研經(jīng)費安排、工程項目招標活動、行業(yè)規(guī)劃等方面對重視標準化工作的企業(yè)給予政策扶持，鼓勵企業(yè)加大標準化工作的自我投入，建立以企業(yè)為主體，協(xié)會為紐帶，科研機構、大專院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統(tǒng)化的標準化推進體系與工作機制。

 

參考文獻：

篇8

關鍵詞：體外反搏；芪蛭三七湯；穩(wěn)定型心絞痛；

冠心病是嚴重危害人類健康的一大類疾病，穩(wěn)定型心絞痛是冠心病重要一型，氣虛血瘀是基本證型，其中相當一部分合并隱匿性心功能障礙，我們在常規(guī)中西醫(yī)聯(lián)合治療冠心病穩(wěn)定型心絞痛臨床實踐中，發(fā)現(xiàn)治療后患者活動耐量上升，故設計此方案以觀察體外反搏、芪蛭三七湯及其聯(lián)合治療對患者心功能的影響，現(xiàn)報告如下：

1 一般資料

1.1臨床資料

入選病例為2010年3月15日—2012年3月15日就診于貴陽中醫(yī)學院第一附屬醫(yī)院心內科門診和住院患者。采用隨機對照研究，將符合納入標準的病例，經(jīng)中醫(yī)臨床辯證符合氣虛血瘀型者共60例，入電腦實施計算機隨機分組，共分為4組：A組（常規(guī)西藥組），B組（體外反搏加常規(guī)西藥組），C組（芪蛭三七湯加常規(guī)西藥組），D組（體外反搏+芪蛭三七湯+常規(guī)西藥組），每組各15例。四組組患者在性別、年齡、心絞痛嚴重程度、心臟結構和功能方面，經(jīng)檢驗，均無統(tǒng)計學差異（P>0.05）。

1.2 診療標準

1.2.1冠心病穩(wěn)定型心絞痛參照中國2007年慢性穩(wěn)定型心絞痛指南；中醫(yī)辨證依據(jù)《中藥新藥臨床研究指導原則》（1995年人民衛(wèi)生出版社），血瘀證候參照中國中西醫(yī)結合學會活血化瘀專業(yè)委員會制定的血瘀證診斷標準，心氣虛證候參考1990年10月中國中西醫(yī)結合學會心血管學會修訂后的冠心病心氣虛證診斷標準。

1.2.2 納入及排除標準：納入標準符合中國2007年慢性穩(wěn)定型心絞痛指南診斷標準；中醫(yī)證候符合氣虛血瘀證型診斷標準；年齡在40歲以上至75歲以下；無肝、腎、造血系統(tǒng)及內分泌系統(tǒng)、心臟等嚴重原發(fā)性疾病，無精神障礙的患者。

排除標準：先天性心臟??；心瓣膜病；心肌病；中至重度的主動脈瓣關閉不全；嚴重的左心衰；夾層動脈瘤；顯著的肺動脈高壓未控制的過高血壓（>170/110mmHg）；未控制的心律失常，包括頻發(fā)過早搏動；反搏肢體有感染灶；嚴重的下肢動脈閉塞等病變。

2 方法

2.1 治療方法

A組：常規(guī)服用卡托普利、酒石酸美托洛爾、單硝酸異山梨酯、阿司匹林、阿托伐他汀鈣。

B組：在服用常規(guī)西藥基礎上加用體外反搏。體外反搏機采用佛山分析儀器廠雙山牌增強型體外反搏裝置（EECP-MC2）。壓力為0.4～0.5kg/cm2，每天1次，每次治療lh，共30天。

C組：在服用常規(guī)西藥基礎上加服芪蛭三七湯（黃芪、桂枝、三七、水蛭、冰片）等組成，熬20分鐘成300ml藥液，每次100ml，一天服用3次，共服用30天。

D組：在服用常規(guī)西藥基礎上加用體外反搏治療并同時服用中藥芪蛭三七湯（中藥服用方法同C組）。

2.2 觀察指標

入選病例均在治療前后行超聲心動圖（UCG）檢查，所用儀器采用飛利浦SD800型彩色多普勒超聲診斷儀，探頭頻率2.5MHz，測量患者左心室舒張末期內徑（LVd）、室間隔厚度（IVSd），左心室射血分數(shù)EF%，左心室舒張功能E/A。

2.3 統(tǒng)計學處理

數(shù)據(jù)結果以 ±S表示，組間比較采用單因素方差分析，每組前后比較采用配對t檢驗，上述統(tǒng)計分析均使用SPSS 13.0統(tǒng)計軟件包，以P

3結果

左心室舒張末期內徑和舒張末期室間隔厚度：四組治療后與治療前比較，P>0.05，無統(tǒng)計學差異，四組之間比較P>0.05，無統(tǒng)計學差異；左室舒張功能和左室收縮功能：四組患者治療后與治療前比較，P

4 討論

穩(wěn)定型心絞痛是冠狀動脈性心臟病中常見一型，前者往往合并隱匿的心功能異常，不及時治療可能進一步發(fā)展為缺血性心肌病。我們在西醫(yī)常規(guī)藥物基礎上，聯(lián)合體外反搏、芪蛭三七湯治療穩(wěn)定型心絞痛，發(fā)現(xiàn)該方案能夠提高部分患者活動耐量，故設計此方案以觀察體外反搏、芪蛭三七湯及其聯(lián)合治療對患者心功能的影響。

體外反搏是一種無創(chuàng)體外循環(huán)輔助裝置，其基本原理是根據(jù)患者的心電圖觸發(fā)電子裝置，在心臟舒張早期機械地給予事先包裹患者下肢及臀部的氣囊由遠而近地依次充氣，因而氣囊相應部位的肢壓強增加，動脈內血液便從下肢及臀部返流回主動脈，主動脈舒張壓的提高，導致冠狀動脈血流灌注增加，在治療冠心病中取得顯著療效[1]。另外，體外反搏通過以下途徑，對心功能產(chǎn)生影響：它可以降低收縮壓[2]，減輕心臟后負荷；增加回心血量，增加前負荷。降低血液粘稠度；提高在體和離體血管內切應力，調節(jié)內皮功能，增加舒血管物質，抑制縮血管物質；并且可能通過改善血流動力學效應抑制腎素-血管緊張素系統(tǒng)[3]，調整神經(jīng)內分泌，對心力衰竭產(chǎn)生影響。

心絞痛屬于中醫(yī)心痛范疇，心痛的病因病機主要是心氣虧虛，痰瘀痹阻。心痛后期氣虛日久損及心陽，可向心悸、喘證演變，即為心力衰竭。芪蛭三七湯由黃芪、桂枝、水蛭、三七、冰片組成。方中黃芪益氣以助血行，取氣為血之帥，氣行則血行之義為君，水蛭破瘀通絡臣，桂枝溫陽通脈、三七活血為佐；冰片開通心竅，引藥入絡為佐使，諸藥合參，共收益氣活血、破瘀通絡之功效，體現(xiàn)了以補為通，以通為補，通補兼施的特點。現(xiàn)代藥理藥理研究結果顯示：黃芪有明顯的正性肌力作用，黃芪皂苷IV是正性肌力的主要成分，不但對正常和心功能受抑制大鼠左室表現(xiàn)正性肌力作用，且對收縮和舒張功能均有改善作用，而不增加心肌耗氧；黃芪[4]、 三七[5]、水蛭[6]還有降低血小板表面活性、抑制血小板粘附和聚集，降低血液粘稠度改善微循環(huán)作用。冰片[7]配伍米槁能夠明顯對抗垂體后葉素導致豚鼠急性心肌缺血。

綜上所述，體外反搏、芪蛭三七湯及其聯(lián)合方案能夠改善穩(wěn)定型心絞痛患者收縮和舒張功能，單獨體外反搏組與中藥組療效相當，聯(lián)合方案優(yōu)于單獨使用體外反搏或芪蛭三七湯，提示中藥和體外反搏在改善心臟收縮和舒張功能上有協(xié)同作用。三種治療方案不能縮小左心室舒張末內徑（LVD）和室間隔厚度（IVSD），可能與治療、觀察時間短有關，需要進一步觀察。

參考文獻：

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[2] 鄭振聲.體外反搏走向世界[J].現(xiàn)代臨床醫(yī)學生物工程學雜志，2006， 12 （3）：227-228.

[3] 陸麗，鄭振聲，伍貴富，等.冠心病患者體外反搏治療時腎素血管緊張素系統(tǒng)與指脈的關系[J].中山大學學報，2005，26（4）：446-448.

[4] 鐘煥樺.黃芪對糖尿病大鼠血糖和血液流變學特性的影響[J].汕頭大學醫(yī)學院學報，2005，18（2）：96-98.

[5] 劉桂杰，關濤.三七粉防治老年創(chuàng)傷后夏至深靜脈血栓形成臨床體會[J].中國中醫(yī)急癥，2009，2（18）：296.

篇9

關鍵詞：智能交通；智慧城市；現(xiàn)狀；規(guī)劃設計

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

引言

經(jīng)濟飛速發(fā)展，汽車保的數(shù)量越來越多，然而城市交通樞紐受建設周期長等因素，造成的交通壓力逐漸增加，交通擁堵及事故頻頻發(fā)生，許多城市平均行車速度已經(jīng)下降到20km/h以下，甚至更低。與此同時，由于車輛行駛緩慢，汽車尾氣排放量大大增加，使得空氣質量大大下降，同時也使氣溫增加。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展給交通運輸帶來的巨大壓力，使有限的交通資源發(fā)揮最大的作用，我國加大了對城市智能交通的研究建設，智能交通系統(tǒng)建設取得了顯著成就。

1 城市智能交通體系發(fā)展現(xiàn)狀的介紹

目前,我國在智能交通的研究當中ITS領域的起步相對很晚，但隨著經(jīng)濟全球化，全球范圍之內的智能交通體系的研究也逐漸受到學者專家的重視，加強了對其的研究力度，我國在20世紀90年代也開始加快了對智能交通的研發(fā)力度。1999年11月國家科技部批準成立了國家智能交通系統(tǒng)工程研究中心。同時交通部也在“九五”期間提出了“結合我國實際情況，分段地開展交通控制系統(tǒng)、駕駛員細心系統(tǒng)等5個領域的研發(fā)，和工程化與系統(tǒng)集成的研究。在研究的基礎上將已經(jīng)成熟的科技成果應用于實際的交通發(fā)展當中，工程研究中心也在逐漸成為我國智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的基地。

同時我國也加大了國際合作，國家科技委員會于1998年11月在北京舉辦了我國首屆ITS應用研討會，國家計委也將ITS列為100個重點科研的的領域。2000年3月國家科技部組織成立了全國交通領域和專家組成的專家組，起草了構建我國智能交通體系的基本框架，現(xiàn)今，我國在智能交通領域也取得了包括導航技術和先進的交通管理系統(tǒng)等成果，并擁有自主的知識產(chǎn)權。

2 我國智能交通發(fā)展面臨的問題

經(jīng)過了多年的研究發(fā)展，目前我國交通建設在智能化領域已經(jīng)取得了重大的進步，然而由于受到時間短、技術基礎力量薄弱等條件的影響，我國智能交通建設仍然處于起步的階段，我國智能交通的發(fā)展面臨著諸多問題。

2.1 我國智能交通的建立缺乏統(tǒng)一性，各個省、市和地區(qū)都各自為戰(zhàn)，缺少相互之間的協(xié)調與配合。

2.2 是固有的發(fā)展模式，科研與生產(chǎn)脫離。使得一些先進的技術不能第一時間推廣應用，在一定程度上導致了資源的浪費重疊。

2.3 是我國智能交通的建設仍處于不被廣泛重視的境地，不被傳統(tǒng)的交通業(yè)所接納，許多的城市沒有將智能交通體系的建立作為城市交通發(fā)展的目錄之中，而且各省市之間的發(fā)展內容不一致，這些都導致了智能交通技術不能夠及時推廣應用，制約了發(fā)展速度。

2.4 是我國目前智能交通領域的人才資源短缺，智能交通體系的構建需要技術為支撐，智能交通將傳統(tǒng)的交通與現(xiàn)代的信息技術相結合，對于交通行業(yè)的人才要求增加，而我國目前對于這種人才的短缺，嚴重的制約了智能交通體系的發(fā)展。

3 對我國城市智能交通建設的構建規(guī)劃與設計

現(xiàn)階段，我國城市智能交通體系的建設仍處于探索階段，建議政府更應加強對城市智能交通系統(tǒng)的技術研發(fā)與建設，與國際社會同步，建立和諧的，以人為本的交通體系，應對目前經(jīng)濟發(fā)展給交通帶來的壓力，積極推動智能交通體系的研發(fā)和建設的進程，建立全國統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃，加強區(qū)域合作。有效的整合利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的功效。

3.1 打好ITS發(fā)展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作。目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

3.2 頂層制定智能交通行業(yè)標準戰(zhàn)略規(guī)劃，為行業(yè)發(fā)展提供導向。建議結合我國交通、城市規(guī)劃等部門的相關發(fā)展規(guī)劃，并整合現(xiàn)有標準體系，制訂《智能交通標準化發(fā)展戰(zhàn)略》，系統(tǒng)規(guī)劃，出臺短期、中期和長期相結合的標準戰(zhàn)略。同時，建議將智能交通行業(yè)標準戰(zhàn)略作為省級地區(qū)技術標準戰(zhàn)略的重要組成部分。

3.3 發(fā)揮各級標準化技術組織職能，爭取標準話語權。一方面，要繼續(xù)利用好ITS標委會等現(xiàn)有標準化技術組織，充分發(fā)揮標準化技術組織在智能交通標準的組織制定、推動實施、效益評估、信息溝通等標準化公共服務工作方面的積極作用；另一方面，國家相關部門應在充分調研的基礎上，協(xié)調統(tǒng)籌、引導扶持有條件的省份積極成立或承擔相應的標準化技術組織，更大范圍地爭取標準話語權。

3.4 注重人才的培養(yǎng)。隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業(yè)的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

3.5 突出企業(yè)的創(chuàng)新主體地位，發(fā)揮企業(yè)在標準化工作中的重要作用。鼓勵以企業(yè)為主體實現(xiàn)標準研發(fā)創(chuàng)新，研究制定推動企業(yè)研究智能交通技術標準的配套政策，在科研經(jīng)費安排、工程項目招標活動、行業(yè)規(guī)劃等方面對重視標準化工作的企業(yè)給予政策扶持，鼓勵企業(yè)加大標準化工作的自我投入，建立以企業(yè)為主體，協(xié)會為紐帶，科研機構、大專院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統(tǒng)化的標準化推進體系與工作機制。

3.6 國內科研機構企業(yè)高校加強合作。我們國家有許多世界著名的交通大學，專業(yè)人才資源非常豐富。中國政府應該提供的學習環(huán)境，協(xié)調他們的工作以及他們，為他們創(chuàng)造一個良好的科研環(huán)境，提供技術改造所必要的孵化器，就能在將來推動中國智能交通的發(fā)展。

3.7 凸顯交通科技的先導地位。我們需要不斷改進交通通信設備，依托數(shù)字化管理、信息網(wǎng)絡化、辦公自動化、等科學技術手段，實現(xiàn)用科技解放警力的目的，提高交警部門的快速反應能力。具體做法：一方面可以在主要交通路口設置交通控制電子設備，并逐步整合交通信息資源，建立綜合交通信息平臺，以實現(xiàn)信息共享。另一方面，可以建立出租車呼叫調度系統(tǒng)，車輛導航系統(tǒng)，物流智能交通系統(tǒng)，停車誘導系統(tǒng)來提高智能交通管理與控制系統(tǒng)以及智能公交調度系統(tǒng)。當前中國高新技術企業(yè)從事智能交通技術研究，全國已經(jīng)有2000多個，應用發(fā)展非常迅速的發(fā)展。

4 結語

總之，我國城市智能交通體系的規(guī)劃設計,既要借鑒各國先進的發(fā)展經(jīng)驗，又需要從我國交通發(fā)展的實際情況出發(fā)，選擇最能體現(xiàn)中國優(yōu)勢的項目，科學地利用信息技術、物聯(lián)網(wǎng)技術等新興技術來發(fā)展中國自己的智能交通事業(yè)。這需要社會各部門的思想統(tǒng)一，積極配合，并制定分步實施的步驟，讓我國智慧型城市建設插上智慧的翅膀，快速發(fā)展。

參考文獻：

[1]岳建明.我國智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及技術創(chuàng)新模式探討[J].中國軟科學，2012（9）.

篇10

【關鍵詞】智能交通技術；現(xiàn)狀；運用

1.我國智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀

1.1我國智能交通的發(fā)展前景

據(jù)不完全統(tǒng)計，截止到目前我國涉及到智能交通的企業(yè)已經(jīng)多達2000家，這些企業(yè)主要是提供道路監(jiān)控、收費站收費設備的生產(chǎn)制造企業(yè)和從事衛(wèi)星定位、地理信息采集的信息服務企業(yè)。近年來車載播放器、導航儀等電子產(chǎn)品的日益普及表明汽車電子產(chǎn)品已經(jīng)成為智能交通的一個重要部分，并不斷地推進著交通運輸業(yè)的快速發(fā)展。智能交通系統(tǒng)涉及到不同類型的企業(yè)，這些企業(yè)中既有提供信息服務的電信服務商也有提供傳感器、電子產(chǎn)品的硬件制造商，如今我國大力推動智能交通的發(fā)展，尤其相關的上下游企業(yè)也必將不斷發(fā)展壯大，反過來這些企業(yè)的壯大也會推進智能交通的發(fā)展，進而形成良性互動的發(fā)展環(huán)境。

1.2我國智能交通系統(tǒng)存在的問題。

（1）信息共享性差和“應用孤島”現(xiàn)象抑制智能交通的發(fā)展。在我國智能交通的主要是由交通運輸部、科技部、國家發(fā)改委等多個部門聯(lián)合推動的，然而由于各部門是根據(jù)自身的業(yè)務需求進行推進的，各自有各自的系統(tǒng)，這也就導致了我國的智能交通系統(tǒng)存在著多系統(tǒng)并存、信息共享性差以及重復建設等問題，這不僅使我國智能交通系統(tǒng)缺乏一個統(tǒng)一的構建同時也抑制了智能交通的發(fā)展。此外“應用孤島”也是制約我國智能交通快速發(fā)展的一個重要因素，所謂的“應用孤島”就是由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡導致一些新的智能交通技術在經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)有很高的普及率，但在一些經(jīng)濟欠發(fā)達的地區(qū)卻得不到有效的推廣，這就導致了智能系統(tǒng)無法形成一個統(tǒng)一的聯(lián)動機制。

（2）對于些重要的技術指標還沒有制定統(tǒng)一的標準，加大了技術的推廣，不利于智能交通技術的普及和推廣。在缺乏標準的情況下，不同區(qū)域一般會根據(jù)自身的實際需求構建自己的智能交通系統(tǒng)，在這種條件下形成的智能交通系統(tǒng)存在兼容性差、信息共享性差等問題，系統(tǒng)之間不能形成有效的配合和銜接。比如我國公路收費系統(tǒng)，各省份或地區(qū)都有自己的系統(tǒng)，這就對以后公路收費聯(lián)網(wǎng)造成了困難。

（3）智能交通技術創(chuàng)新能力差，核心技術只給能力差，對國外技術依賴較高。一些智能交通設備成本高、穩(wěn)定性差，嚴重制約著智能交通煩人推廣與應用。

（4）在智能交通設備市場中，國產(chǎn)品牌的占有率很低，主要的市場份額仍掌握在國外企業(yè)手中，并且有擴大的趨勢，國內智能交通設備企業(yè)的發(fā)展環(huán)境不容樂觀。

（5）國內的智能交通研究水平低，研究體系不完善，研究機構處于無序競爭的狀態(tài)，這些因素都嚴重制約著智能交通運輸行業(yè)的健康發(fā)展。

2.基于車聯(lián)網(wǎng)技術的智能交通技術分析

2.1系統(tǒng)工作原理

基于移動互聯(lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)包括系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集和移動互聯(lián)網(wǎng)終端信號處理兩部分，其中數(shù)據(jù)采集部分包括交通燈控制模塊，GPS導航模塊，無線測距模塊，實現(xiàn)對相關信息的采集，然后通過信號無線傳輸模塊將信息集成到移動互聯(lián)網(wǎng)終端控制器作相應處理，最后將信息以交通燈顯示警報模塊，行車軌道記錄引導模塊和安全車距警報模塊等具體形式展現(xiàn)給行車人員，以達到信息實時動態(tài)傳輸，高效率交通運行的目的。

2.2具體實施方案

（1）交通信號監(jiān)控模塊?，F(xiàn)有的城市路通管理系統(tǒng)一般利用監(jiān)控器實時監(jiān)控各道路車流量，通過人工實時干預以實現(xiàn)對交通的的引導，但是在天氣條件不理想情況下，得到的視頻圖像效果得不到保證，極大影響調控效果，而且這種實施方案使得車主處于被動干預的處境，不利于動態(tài)靈活處理。針對以上情況，本系統(tǒng)交通燈控制模塊分為交通控制模塊和交通信號無線傳輸模塊，交通控制模塊控制交通燈的顯示轉換并且將交通燈信號實時傳輸給交通信號無線傳輸模塊，將交通信號實時發(fā)送給移動互聯(lián)網(wǎng)終端控制器，當行駛車輛進入交通路口設定范圍時，終端顯示器將顯示離前方交通燈距離，并且告知當前交通燈信號狀態(tài)，當監(jiān)測到車速過大或者行駛車輛處于闖紅燈臨界時段時，終端警報器被激活，提醒駕駛人員注意控制車速，以防觸犯交通規(guī)則引起交通事故。

（2）行車導航模塊。GPS系統(tǒng)利用24顆軌道衛(wèi)星通過測量到達信號時間來計算用戶端位置，同時通過GIS（地理信息系統(tǒng)）匹配將用戶地理位置在地圖上實時顯示出來。該系統(tǒng)可實現(xiàn)對車輛的動態(tài)監(jiān)測，軌跡記錄，以及交通管理等功能，因此廣泛應用于行車導航，物流管理，車輛防盜等方面，具有良好的經(jīng)濟和社會效應。GPS通過和車載GPRS系統(tǒng)進行信息的交互，包括ARM嵌入式系統(tǒng)，GPS衛(wèi)星接收模塊，GPRS無線通信模塊以及其他擴展子卡。GPRS無線鏈路基于移動公司的GPRS移動通信公眾網(wǎng)，包括MSC基站控制器，SGSN業(yè)務支撐節(jié)點，GGSN網(wǎng)關支撐節(jié)點。監(jiān)控中心包括網(wǎng)關和信息服務器，車載衛(wèi)星定位系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流程，首先由車載系統(tǒng)設備上的GPS衛(wèi)星接收模塊采集GPS衛(wèi)星數(shù)據(jù)，經(jīng)過數(shù)據(jù)處理得到車輛的地理坐標信息，該信息通過車載系統(tǒng)的處理之后，由GPRS無線通信模塊發(fā)送到GPRS無線通信網(wǎng)上。GPRS網(wǎng)絡根據(jù)相應的協(xié)議在車載系統(tǒng)和接互聯(lián)網(wǎng)基站的監(jiān)控中心之間建立一條支持TCP/IP的數(shù)據(jù)通道。監(jiān)控中心把通過這條數(shù)據(jù)通道傳送來的車輛位置數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)庫和WebGIS技術顯示在電子地圖上，最終達到導航的目的。

（3）車距測量模塊。本系統(tǒng)所采用測距方式為非成像激光測距，激光測距儀是一種光子雷達系統(tǒng)，通過測量向目標發(fā)射激光的傳播時間來確定與目標物體的距離。該系統(tǒng)運行原理是向目標車輛發(fā)射激光速，激光束傳播時遇到目標車輛發(fā)生反射，激光束返回發(fā)射端，控制中心計算發(fā)射時到反射光回收到接收端的時間，測算出目標車輛距離。

3.智能交通在道路橋梁施工中的應用

盡管我國智能交通起步比較晚，但是，它在一些發(fā)達國家已經(jīng)有數(shù)十年的發(fā)展歷史，并且已經(jīng)形成了一定的體系，在技術方面也有了很大的進步。為了科學、有效地解決我國道路橋梁施工中的相關問題，需要一些先進的技術和設備作支持，盡可能地將智能交通系統(tǒng)運用到道路橋梁施工中，不斷完善智能交通中與道路橋梁施工相關的系統(tǒng)。

3.1監(jiān)控系統(tǒng)

在道路橋梁施工過程中，會遇到各種各樣的問題，比如人員管理問題、材料管理問題、安全管理問題等。因此，使用監(jiān)控系統(tǒng)可以進一步解決這些問題，例如，監(jiān)督施工人員的工作情況，從而督促他們的工作；監(jiān)控施工材料，可以有效避免建筑材料丟失的情況，一旦發(fā)現(xiàn)有不好的情況發(fā)生，就可以快速與管理人員建立通訊聯(lián)系，并制止不良情況出現(xiàn)；對于一些難于發(fā)現(xiàn)的或不經(jīng)常關注的施工部分，可以從整體性監(jiān)控的角度出發(fā)，對其進行全面的掌控，從而避免一些突況發(fā)生，保障道路橋梁施工的安全性，維護施工的正常進行，改善施工的運行狀態(tài)。

3.2道路橋梁管理信息系統(tǒng)

道路橋梁施工離不開信息的收集、管理和分析，而道路橋梁管理信息系統(tǒng)主要服務于城市道路橋梁管養(yǎng)一體化的目標。它通過建設橋梁信息數(shù)據(jù)庫和信息服務平臺，收集建筑橋梁施工中的相關信息，并準確、客觀地分析施工中收集到的數(shù)據(jù)，從而使道路橋梁設施管理更具科學性和專業(yè)性，為道路橋梁施工設計提供更加準確的參考意見。錄入建筑橋梁施工信息，可以為道路橋梁的問題治理、安全管理作出突出的貢獻。

3.3緊急救援系統(tǒng)

緊急救援系統(tǒng)是道路橋梁施工中不可缺少的系統(tǒng)之一，它是以救援機構和相關設施為基礎，同時與監(jiān)控系統(tǒng)相結合而形成的服務系統(tǒng)。在道路橋梁施工中，難免會發(fā)生一些突發(fā)事故，當一些事故發(fā)生或對人員造成損害時，可以通過緊急救援系統(tǒng)為使用者提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務。它是通過電話通信、互聯(lián)網(wǎng)通信、交通網(wǎng)絡形成一個緊密的連接網(wǎng)，從而協(xié)助救援機構展開援助工作，為道路橋梁施工安全提供保障。

結束語

雖然我國智能交通業(yè)起步晚，發(fā)展時間段，但是在解決城市交通問題方面發(fā)揮著巨大的作用，為促進經(jīng)濟社會全面協(xié)調發(fā)展、保障人民群眾生命財產(chǎn)安全創(chuàng)造了安全、高效、暢通、綠色的道路交通環(huán)境。所以，要不斷加強智能交通技術的運用，借鑒國外先進的技術，從而促進我國交通的發(fā)展。

參考文獻：

[1]蔣雨波，龐冰.智能交通系統(tǒng)應用探究[J].科技風，2014，16：67.