導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路封閉施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：跨越 既有線 橋梁 方案 安全

1 工程概況

新建西平（西安至平?jīng)觯?a href="http://www.yuanjingfilm.com/haowen/243664.html" target="_blank">鐵路茂陵疏解線特大橋工程位于陜西省興平市。本橋起訖里程為DK2+255.43～DK3+764.45，中心里程為DK3+010，交叉處隴海鐵路里程K1110+623.36，全長1509.02m，孔跨布置為2×24m+

44×32m預(yù)應(yīng)力混凝土T梁橋。其中，20#至21#墩以32mT型梁跨越既有隴海鐵路，20#、21#墩設(shè)計為每墩4根鉆孔樁基礎(chǔ)，樁徑125cm，樁長47m，承臺尺寸為6.3×6.3×2.5m，墩高9.0m。設(shè)計交叉角度為36°59′18″，橋上線路設(shè)計坡度2.3‰。實測隴海上行正線接觸網(wǎng)承力索標高409.863m，該處梁底標高412.05m，梁底至接觸網(wǎng)高差2.187m；隴海下行正線承力索標高409.863m，梁底標高為412.00m，梁底至接觸網(wǎng)高差2.137m。20#墩中心距隴海鐵路下行線中心8.48m，樁中心距隴海鐵路下行線中心最小距離為6.11m，靠近既有線側(cè)承臺邊緣距下行線線路中心最小距離4.75m；21#墩中心距隴海鐵路上行線中心6.32m，樁中心距距隴海鐵路上行線中心最小距離為4.01m，靠近既有線側(cè)承臺邊緣距上行線線路中心最小距離2.69m。另外，在20#墩、21#墩兩側(cè)各有接觸網(wǎng)回流線一根和高壓線通過，墩臺位置有地埋線一根。

2 施工方案的確定

該橋鉆孔樁、承臺、墩柱施工距離既有線較近，隴海線車流量大，施工時間性強，行車速度快，一旦施工方案和安全卡控措施不到位，容易造成重大行車和人身傷亡事故。因此，施工方案的確定和安全控制對既有線運輸安全和施工進程至關(guān)重要。

2.1 路基防護樁施工方案 為保證樁基、承臺施工時行車安全，在20、21號承臺邊緣以外0.1m（靠鐵路側(cè)）各設(shè)置17根樁φ0.4m，凈距0.1m，樁長6m的防護樁（樁底位于承臺基坑底以下3.0m）。①施工準備。在防護樁周圍設(shè)置擋水沿，預(yù)備直徑50cm的木板和潛水泵，下雨時將孔口覆蓋，防止雨水灌入防護樁，嚴禁雨水浸泡路基。②施工方法。采用隔2挖1方法，21號墩在封閉點內(nèi)使用洛陽鏟開挖，20號墩在慢行點內(nèi)使用洛陽鏟開挖。上、下行線樁身鋼筋籠提前制作，鋼筋籠分三節(jié)制作，每節(jié)鋼筋籠長2.0m，總長為6m，施工時，采用人工下鋼筋籠，拌制C25混凝土灌注。③施工要求。慢行點前不允許任何施工，點后開始拆除防護欄、光、電纜遷移；在路肩開挖基坑時，必須進行安全防護；上下行要點慢行60km/h，連續(xù)5d封閉上行，每天180min。

2.2 樁基施工方案 ①鉆孔。在防護樁施工完成后，采用汽車鉆（高7m）鉆孔，對挖出的土做到隨挖隨運，確?，F(xiàn)場清潔無堆放泥土現(xiàn)象。鉆機作業(yè)前，在保證不侵入列車行駛限界的情況下，在鉆機井架外側(cè)面包裹絕緣帆布，絕緣帆布用尼綸繩綁扎牢固結(jié)實。鉆機采用地纜繩固定，保證安全作業(yè)。②鋼筋籠吊裝。按20.8m整節(jié)制作鋼筋籠，與下部聲測管護架井口對接，吊車吊裝鋼筋籠，吊裝鋼筋籠時人工用尼綸纜繩配合，防止籠體擺動侵入限界，影響既有線行車安全。③混凝土灌注成樁?；炷凉嘧⑹褂脤?dǎo)管法進行。④施工要求。上下行慢行60km/h，樁鉆機移位、吊裝鋼筋籠封鎖下行線180min，接觸網(wǎng)停電；樁灌注混凝土封閉下行線180min，接觸網(wǎng)停電。

2.3 承臺施工方案 ①現(xiàn)場實測20號墩原地面距承臺設(shè)計基底高度2.97m，承臺邊緣距下行線中心距離4.75m；21號墩原地面距承臺設(shè)計基底高度2.69m，承臺邊緣距上行線間距離2.69m。承臺開挖前，在承臺開挖線向外1.0m處設(shè)置擋水沿，防止地面雨水流入基坑，承臺開挖完成后，做成向一側(cè)的排水坡，將基坑內(nèi)雨水引流至泥漿池。開挖到承臺基底標高，立模板綁鋼筋，采用溜槽灌注混凝土。②施工要求。上下行慢行60km/h。承臺施工期間20#、21#墩承臺施工均慢行8天。20#墩承臺立模板要點封鎖下行線180min，21#墩承臺立模板要點封鎖上行線180min，封鎖期間接觸網(wǎng)停電。

2.4 墩身施工方案 ①墩身模板為圓端形定型鋼模板，靠既有線一側(cè)不搭設(shè)腳手架，其余外側(cè)搭設(shè)腳手架，起吊安裝模板時，用尼綸纜繩配合，防止模板擺動侵入限界。②腳手架必須選用符合安全要求的材料，地面受力點鋪墊木板，夯實地面，不得發(fā)生沉陷，立柱斜撐連接牢固，剛度穩(wěn)定，不得發(fā)生晃動。③施工要求。上下行慢行60km/h，墩模板及腳手架分三次安裝，每次要點封鎖下行180min；墩拆卸模板及腳手架分三次進行，每次要點封鎖下行180min。

2.5 跨越既有線架梁施工方案 ①施工方法。采用DJK-140型架橋機要點架設(shè)完成。封鎖要點施工計劃安排點前做好架梁準備工作。要點封鎖隴海鐵路咸陽至茂陵區(qū)間上下行正線240min，同時接觸網(wǎng)停電。架設(shè)1孔32m預(yù)應(yīng)力砼梁（北環(huán)左線粉鋪村特大橋第56孔橋梁）。架橋機對位需45min，橋梁架設(shè)及支座安裝120min，橫隔板焊接40min，橋面軌鋪設(shè)、安裝縱橫向蓋板及防護設(shè)施安裝35min。②架梁方案。DJK-140型架橋機架梁施工作業(yè)程序：機車推梁車對位安裝支座龍門吊吊梁機車拉平板車退回二號車對位裝梁二號車運梁喂梁拖拉捆梁、吊梁、出梁對位落梁、橫移橋梁落位，安裝支座龍門吊、一、二號車重復(fù)架設(shè)另一片梁整孔梁就位質(zhì)量檢查、梁端及跨中橫隔板焊接，同時收零號柱，縮回大臂并吊收工具、拆短軌安裝縱橫向蓋板，平整橋面道碴鋪設(shè)軌節(jié)、整修線路架其余孔跨。

3 安全控制

3.1 安全風險分析 該橋20、21號墩及架梁施工存在安全風險，對施工全過程進行安全風險分析和評價（見表1）。

針對以上潛在的事故和緊急情況，編制應(yīng)急準備及響應(yīng)預(yù)案，應(yīng)保證能夠迅速做出響應(yīng)，最大限度的減少可能產(chǎn)生的事故后果。

3.2 響應(yīng)措施 根據(jù)危險源辨識情況，編制以下響應(yīng)措施 ①氣候方面。雨天施工時，在開挖基坑四周做好擋水坎，在基坑底部一角設(shè)集水坑，備污水泵，隨時抽排集水；備足防雨彩條布，一旦有雨，立即將基坑覆蓋。為保證工程質(zhì)量，應(yīng)盡量避免雨天施工。②技術(shù)方面：a鉆機就位前，先用絕緣帆布將鉆機井架靠向線路側(cè)包裹，鉆機就位后在線路外側(cè)方向用2根纜繩將鉆機井架與地錨固定，防止鉆機一旦失穩(wěn)倒向既有線，鉆機支腿下墊枕木，枕木置于較高處，且平整、穩(wěn)固、不得積水。如鉆機失穩(wěn)傾覆，用裝載機將鉆機強行拖出既有線。b鉆孔（防護）樁施工出現(xiàn)塌孔現(xiàn)象，立即將防護樁回填，并分層夯填，重新開挖。吊裝鋼筋籠時，將鋼筋籠用纜繩拉緊，吊裝作業(yè)時，由專職人員拉纜繩，防止鋼筋籠倒向既有線。必須有專人指揮，按標準信號指揮操作。c鉆孔（防護）樁灌注時，拆除導(dǎo)管后，吊車吊裝導(dǎo)管時，用纜繩將導(dǎo)管拉緊，防止導(dǎo)管侵入限界。泥漿池四周設(shè)防護欄桿和警示標志，嚴禁人員靠近。③機械方面。鉆孔樁施工期間在鐵路限界外設(shè)置安全防護措施，防止鉆機誤入鐵路限界。吊車支腿下墊枕木，枕木置于較高處，且平整、穩(wěn)固、不得積水；吊裝時，吊臂緩慢擺動，平穩(wěn)吊裝；被吊裝物體，嚴禁超過吊車核定起重量。④人員方面。對施工人員做好安全知識教育，提高安全施工意識；派駐站聯(lián)絡(luò)員，負責要點、消點等；駐站聯(lián)絡(luò)員與工地防護員之間采用無線對講機聯(lián)系，提前預(yù)報既有線行車情況；設(shè)置專職安全防護員進行安全防護，防止行人從施工地段橫穿線路；施工期間指派專人不間斷察看線路狀態(tài)，確保線路運行狀態(tài)良好。⑤其他方面。施工前先向鐵路相關(guān)部門上報施工安全防護方案及簽訂安全協(xié)議，待施工方案和施工計劃批準方可據(jù)以施工。在設(shè)備管理單位防護人員監(jiān)督下，將光電纜提前挖探溝，確定光電纜位置、埋深，采用人工將光電纜挑出，移至安全部位，用槽鋼將光電纜扣住，進行保護。每天施工時，設(shè)備管理單位防護人員到場后，方能開始施工。施工中隨時檢查光、電纜防護情況是否安全，一旦發(fā)現(xiàn)可能出現(xiàn)意外情況時，現(xiàn)場立即進行重新防護，確保光、電纜正常使用，保證行車安全。

4 結(jié)論

通過落實以上施工方案和安全卡控措施，確保了既有鐵路安全暢通和施工人身安全，按期完成了大跨度簡支梁跨越既有鐵路施工，也為今后類似施工積累了經(jīng)驗。

參考文獻：

[1]TB10301-2009.鐵路工程基本作業(yè)施工安全技術(shù)規(guī)程[S].2009.

[2]鐵建設(shè)[2008]14號.建既有線和增建第二線鐵路工程施工技術(shù)暫行規(guī)定[S].2008.

[3]李皓，高晶晶.新建鐵路跨既有線施工的安全管理與控制[J].鐵道建筑，2010（09）.

[4]劉學青.跨線橋跨越既有線工程安全保障措施[J].山西交通科技，2012（04）.

篇2

【Abstract】

The article through to analyse the characteristic of electrified railway electrification catenary reconstruction project, points out the optimization ofconstruction scheme and scientific management is the key to the construction organization, and discusses in depth of optimum project and construction management.

【關(guān)鍵詞】既有線接觸網(wǎng)改造優(yōu)化管理

【Keywords】existing railwaycatenarytransformationoptimization management

由于我國行車組織采用晝夜不間斷運輸方式，既有電氣化站場接觸網(wǎng)改造施工只能利用“天窗”進行，每次施工完畢，接觸網(wǎng)必須保證正常運營。在這方面，既沒有國外的經(jīng)驗可以借鑒，國內(nèi)也沒有形成指導(dǎo)、規(guī)范或支持的范例與施工管理方案。我通過參與濟南站、膠州站等既有電氣化站場接觸網(wǎng)施工，特別是濟南站改造接觸網(wǎng)施工中的體會，探討既有電氣化鐵路站場接觸網(wǎng)改造工程特點和施工組織關(guān)鍵。

既有電氣化站場接觸網(wǎng)改造的施工特點

接觸網(wǎng)改造是站場改造整體工程的“卡脖子”工程，是整體工程中最關(guān)鍵、最重要的環(huán)節(jié)之一。施工程序受站場專業(yè)制約，站場改造整體步驟以線路專業(yè)為主，以保證線路、電務(wù)實現(xiàn)過渡為原則；現(xiàn)場環(huán)境受施工場地制約，狹小的施工場地多專業(yè)交叉作業(yè)；施工時間受行車運輸制約，多數(shù)施工只能在“天窗”點內(nèi)完成，作業(yè)不連續(xù)；施工安全影響大，稍有不慎就會造成放電、跳閘甚至弓網(wǎng)事故，倍受施工單位、建設(shè)單位和設(shè)備管理單位的關(guān)注。因此，既有電氣化鐵路接觸網(wǎng)改造工程的施工優(yōu)劣已成為衡量施工單位施工管理水平和設(shè)備管理單位監(jiān)控能力的一個重要因素。

二、既有電氣化站場改造接觸網(wǎng)工程的施工組織關(guān)鍵

由于既有電氣化站場改造過程中接觸網(wǎng)專業(yè)施工所面臨的困難，使得在組織施工時更加謹慎，施工方案的優(yōu)化和科學管理是施工組織管理的關(guān)鍵。濟南站改造工程因濟滬南聯(lián)絡(luò)線引入濟南站，引起地區(qū)車場、客車整備場、客運車場等多個咽喉區(qū)改造，總工期35個月。在濟南站施工期間，重點在施工方案優(yōu)化和“天窗”施工管理上狠下功夫，取得了不錯的成績。

通過優(yōu)化方案優(yōu)化施工內(nèi)容。

優(yōu)化方案1，創(chuàng)造無電區(qū)施工條件。

如圖所示，新建A2錨段與既有A1錨段形成錨段關(guān)節(jié)，在道岔柱Mn處與既有A3錨段交叉，為創(chuàng)造無電區(qū)施工，將A2錨段在Mn、M1臨時落錨，撥接天窗點內(nèi)一端與分段絕緣器連接，另一端調(diào)整與A1形成錨段關(guān)節(jié)。

優(yōu)化方案2，將新增軟橫跨改為軟橫跨延長或縮短。

如圖所示，2#、4#、6#支柱影響新線路施工需拆除，經(jīng)現(xiàn)場確認，既有軟橫跨可以對新鋪設(shè)的道岔進行定位，軟橫跨滿足設(shè)計要求，且1#、3#、5#支柱容量滿足設(shè)計要求，對新建三組軟橫跨方案進行優(yōu)化，將1-2軟橫跨延長為1-2’，3-4、5-6軟橫跨縮短為3-4’、5-6’。

每個工程的現(xiàn)場條件、設(shè)計要求不同，

施工方案也不一樣，但是，優(yōu)化施工方案必須做好下面的幾項工作。

⑴認真進行圖紙會審。審閱施工設(shè)計

圖紙，吃透設(shè)計意圖。施工設(shè)計圖紙要

仔細研究，不僅要掌握主體工程的施工

方案，還要對接觸網(wǎng)工程每個步驟的施工范圍、工作量的大小以及現(xiàn)場條件都要比對，對原設(shè)計的不足，特別是設(shè)計方案與現(xiàn)場實際情況有出入，對施工有大的困難以及對以后運營不利的方面，及早向有關(guān)部門反映，以求盡早解決。

⑵進行現(xiàn)場交樁。在既有電氣化站場改造施工中，接觸網(wǎng)專業(yè)技術(shù)人員對線路情況的了解掌握是非常必要的。接觸網(wǎng)專業(yè)技術(shù)人員除要消化線路方面的有關(guān)資料外，還要組織現(xiàn)場詳細交樁，并以詳細的交樁資料作為施工依據(jù)，做好記錄并得到交樁單位的簽認。如道岔中心樁、岔前樁和岔尾樁，曲線上的線路中心樁、交點樁、直緩點樁、緩圓點樁等。

⑶充分調(diào)查既有設(shè)備。由于在改造過程中，要對既有接觸網(wǎng)設(shè)備進行改造，例如站內(nèi)新增電化股道或?qū)⒎请娀傻离娀?，都會改變原來的接觸懸掛布局甚至改變供電方式，必須對既有設(shè)備做好調(diào)查，才能在過渡方案中采取有針對性的措施，避免因改造施工影響既有設(shè)備的安全。

⑷接觸網(wǎng)主體及過渡方案要詳細。在整個站場改造過程中，由建設(shè)單位組織運營、線路、電務(wù)及接觸網(wǎng)施工等單位，分步詳細編制站場改造方案和過渡方案。接觸網(wǎng)專業(yè)編制接觸網(wǎng)工程施工主體方案和過渡方案時，首先要清楚特定時間拆除哪些股道，更換哪些道岔，開通哪些線路，從而確定接觸網(wǎng)要拆除哪些影響線路施工的支柱或基礎(chǔ)，完成哪些網(wǎng)上工作量。在過渡方案中，由于位置和空間的局限，過渡工程在一定時間內(nèi)起著保證受電弓正常通過的作用，過渡工程要簡便、實用，永臨結(jié)合，確保設(shè)備和行車安全。在站改工程中，線岔及新舊線交接口是關(guān)鍵點。

2、施工管理把握動態(tài)和安全

⑴利用網(wǎng)絡(luò)圖實現(xiàn)動態(tài)管理。

站場改造工程是牽一發(fā)而動全身的工程，工務(wù)、電務(wù)、房建、電力、給排水、接觸網(wǎng)等各專業(yè)、各施工單位集中在同一空間交叉施工，相互干擾，各專業(yè)施工又受施工時間的限制，每一項施工都要全面考慮。為使各種多變的信息有機地結(jié)合，搞好施工過程中的計劃管理就顯得尤為重要。在濟南站施工過程中，采用編制施工網(wǎng)絡(luò)圖的方式實現(xiàn)現(xiàn)場的動態(tài)管理，取得了良好的效果。

將影響施工所有的內(nèi)外部因素都羅列編排在圖上，根據(jù)影響大小找出關(guān)鍵路線，根據(jù)關(guān)鍵路線安排施工。計劃編制前，收集、整理各類信息，與各專業(yè)做好密切配合，逐項列出施工干擾項目，并在實施過程中不斷進行動態(tài)調(diào)整，對關(guān)鍵路線及時修正?，F(xiàn)場實施過程中，按照濟南鐵路局的要求，根據(jù)施工計劃編制每個天窗點的施工方案，并繪出施工的方案示意圖、現(xiàn)場防護圖、停電示意圖、進度控制圖和施工安全卡控表，將施工現(xiàn)場的人員、機械情況，施工分組情況，時間控制節(jié)點全部標識出來。關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明確，關(guān)鍵部位有可靠的安全措施，并安排能勝任的人員擔任。

⑵“天窗”施工把好安全關(guān)。

既有線施工中，安全是頭等大事，出了問題甚至可以威脅到單位的生存和發(fā)展。為切實提高現(xiàn)場安全控制能力，施工中重點在以下幾個方面下功夫。

①臨時措施嚴格要求。既有電氣化接觸網(wǎng)改造由于“天窗”限制造成整體施工的不連續(xù)性，為了不影響正常的運輸生產(chǎn)，每個“天窗”內(nèi)的作業(yè)內(nèi)容并不能達到竣工條件，但要滿足列車通行，就要采取必要的臨時措施。對于采取的臨時措施，應(yīng)當不低于正式工程的要求。例如最為常見的軟橫跨節(jié)點2改為節(jié)點1+節(jié)點8，軟橫跨安裝后加裝等電位線，臨時關(guān)節(jié)加裝關(guān)節(jié)電連接等均是為滿足正常供電采取的臨時措施。

②現(xiàn)場監(jiān)控要到位。既有電氣化站場改造施工中，接觸網(wǎng)“天窗”施工已成為常態(tài)化施工。雖然施工內(nèi)容不同，點前、點中、點后的組織程序卻是相同的。即點前進行現(xiàn)場調(diào)查，召開施工預(yù)備會、形成施工作業(yè)票，點中設(shè)駐站聯(lián)絡(luò)員和現(xiàn)場防護員，認真進行施工登記，核對施工命令，施工結(jié)束后按規(guī)定銷記并施工結(jié)束命令，重點位置加強監(jiān)護，點后注意現(xiàn)場的檢查和電力機車通過確認，確保運行正常后撤離。現(xiàn)場施工中，作業(yè)點多、任務(wù)量大小難易有差別，熟練的施工人員相對缺乏，安排有經(jīng)驗、責任心強的盯崗人員也很重要。

③現(xiàn)場注重檢測把關(guān)。由于站場改造的限制，先進的接觸網(wǎng)施工模式在站場改造中很難實現(xiàn)，“四個一次到位”工藝要求更難達到。這就要求在過渡方案的實施、臨時措施的采取后，必須有相應(yīng)的檢測手段來保證。在接觸懸掛沒有完全到位的情況下，接觸線的位置是否符合受電弓的要求，新安裝的軟橫跨無電區(qū)距帶電體能否滿足最小安全距離的要求，過渡線岔安裝的位置是否影響受電弓的通過，懸掛調(diào)整的過渡關(guān)節(jié)是否影響電力機車的取流等等，都會在每個“天窗”中面對。要保證行車運輸?shù)慕^對安全，就要在每次“天窗”施工過程中采取有針對性的措施并檢測。例如過渡線路開通前，在“天窗”點內(nèi)安排冷滑實驗，就是要確保投入運行的設(shè)備安全。

⑶合理控制工程成本。既有線接觸網(wǎng)改造施工，精心安排合理的封閉點和工期，編制切合實際的施工方案，精心組織、科學管理，才能保證利用有限的投資完成更多的工程量，給設(shè)備維護和運輸安全提供保障，施工成本有序可控?！疤齑啊睍r間短給接觸網(wǎng)施工組織帶來的危害是短時間內(nèi)完成較大工作量，必須調(diào)動、投入大量的人力和機械，“天窗”完畢后從事其它工作，給人員交通、機械調(diào)配、材料準備造成很大困難，嚴重降低人員、機械的使用效率，造成資源浪費，增加工程成本。為合理控制成本，就要充分利用封閉點施工，或是根據(jù)現(xiàn)場的特點創(chuàng)造條件形成無電區(qū)。采取封閉點內(nèi)、點外、交替、平行或立體作業(yè)方式，接觸網(wǎng)下部工程和上部工程也采取平行、立體作業(yè)方式，才能最大限度提高人員機械使用率，控制工程成本。

三、結(jié)束語

既有電氣化站場接觸網(wǎng)改造工程的困難，曾使很多接觸網(wǎng)專業(yè)人員望而卻步。本文通過濟南站改造接觸網(wǎng)施工組織關(guān)鍵點的探討，為其它類似施工提供一些借鑒，希望能夠切實提高項目管理水平，實現(xiàn)企業(yè)的安全與效益。

【參考文獻】

1、于萬聚 高速電氣化鐵路接觸網(wǎng) 西南交通大學出版社 2002-12

2、于小四 電氣化鐵道接觸網(wǎng)實用技術(shù)指南 中國鐵道出版社 2009-04

3、鐵路電力牽引供電工程施工質(zhì)量驗收標準 中國鐵道出版社 2004-01-01

4、客貨共線鐵路電力牽引供電工程施工技術(shù)指南 中國鐵道出版社 2008-03-21

5、接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程 中國鐵道出版社 2010-04

篇3

關(guān)鍵詞：既有線；電氣化；接觸網(wǎng)改造；換線施工

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

1.引言

隨著我國國民經(jīng)濟持續(xù)快速的發(fā)展，運輸市場對鐵路運輸能力、快捷性的要求越來越高，電氣化是鐵路建設(shè)的發(fā)展方向。為了更好的利用資源，提高鐵路的運輸能力和備用性，在高鐵與既有普速之間修建聯(lián)絡(luò)線，將高鐵引入既有普速鐵路。與此同時，必將引起引入車站的改造。咸陽西站作為隴海線上的貨運站，要引入西寶客專，必須對接觸網(wǎng)進行全面改造。相比于新建線路接觸網(wǎng)施工，既有車站接觸網(wǎng)改造難度更大。在車站接觸網(wǎng)改造施工中，接觸網(wǎng)換線是主體工程，也是最關(guān)鍵的一道工序。下面結(jié)合咸陽西車站接觸網(wǎng)改造換線施工，介紹我們在既有電氣化鐵路車站接觸網(wǎng)改造中換線施工的特點及難點，換線施工的種類，換線施工方案的比選（特別是換線施工的先后順序）。

2.車站換線施工特點及難點

2.1特點

與新建鐵路接觸網(wǎng)施工相比，既有車站換線施工具有以下特點：

1．對車站原有支柱、硬橫梁、軟橫跨進行部分或全部更換，過程中新舊支柱、硬橫梁、軟橫跨并存，需要逐步過渡。

2．新舊錨段關(guān)節(jié)不重合，導(dǎo)致?lián)Q線過程中新舊錨段關(guān)節(jié)并存的情況；

3．新舊錨段跨距不一致，懸掛點變化，結(jié)構(gòu)高度、吊弦長度、拉出值變化；

4．線路改造、道岔移設(shè)引起絕緣分段、分相關(guān)節(jié)變化，相應(yīng)設(shè)備變化。

2.2難點

1．站場改造不僅僅是接觸網(wǎng)改造，工務(wù)、電務(wù)、機務(wù)、線路、電力等專業(yè)和接觸網(wǎng)專業(yè)同時同地施工，交叉作業(yè)，相互干擾相互擠占，影響工程質(zhì)量和進度；

2．按照鐵路運輸要求，接觸網(wǎng)改造邊施工邊運營，施工封閉點最多不超過120分鐘，而且根據(jù)線路不同，車流量大的線路每天給點更短，“天窗”作業(yè)，點后開通，造成施工不連續(xù)；

3．作業(yè)時間短、現(xiàn)場作業(yè)點多，交叉施工，大量人員機械短時間內(nèi)聚集和撤離，施工場地空間狹小為人員、物料、機具的調(diào)配和運輸帶來困難，也降低了人員機械的使用效率，增加改造成本；

4．在每個施工點內(nèi)都必須保證換線部分能正常投入運行，對施工組織、施工工藝要求高，安全質(zhì)量管理難度高。

3．車站換線施工的種類

3.1對位換線

對位換線即不改變原有的錨段關(guān)節(jié)，懸掛點，簡單的對原導(dǎo)線進行更換。對位換線從技術(shù)角度上講，是最簡單的，完全不需要對原有的支柱、懸掛方式、結(jié)構(gòu)高度、拉出值等進行改變。

3.2不對位換線

相對于對位換線，不對位換線往往是因為站場改造造成錨段延長或者縮短引起的，下錨位置改變。不對位換線相對于原錨段，支柱位置、定位方式、拉出值等部分或全部都發(fā)生變化，并且換線過程中，新舊錨段關(guān)節(jié)同時存在，新舊導(dǎo)線并存工作，涉及到臨時過渡。從技術(shù)和施工上來說，不對位換線困難極大，安全風險也大幅增加。由于站改施工中絕大部分換線施工都是不對位換線，因此解決好不對位換線施工的組織是接觸網(wǎng)站改施工成敗的關(guān)鍵。

4．車站換線施工的方案比選

4.1 換線施工的基本作業(yè)方案

由于換線施工都是要點作業(yè)，時間都比較緊張，并且受勞力、物資、現(xiàn)場情況的影響，如何在有限的時間內(nèi)完成施工任務(wù)，作業(yè)方案尤其關(guān)鍵。根據(jù)實際情況，一般在施工中有以下幾種方案：

1．在一個“天窗”點內(nèi)完成承力索和接觸線的更換，同步拆除舊線，開通新線。此方案適用于“天窗”時間長，錨段長度短，干擾小的施工。

2．在兩到三個“天窗”點內(nèi)完成換線工作，拆除舊線，開通新線。此方案在第一個“天窗”點內(nèi)架設(shè)新承力索安裝中錨，在第二個點內(nèi)架設(shè)新接觸線，并完成新舊倒換，新接觸線投入適用，并拆除舊接觸線（若時間不夠，采取臨時過渡就將舊線退出工作狀態(tài)），第三個點內(nèi)完成承力索倒換，拆除舊承力索，并對整個懸掛進行調(diào)整。此方案適用于“天窗”時間80分鐘以上的，錨段長度在1km左右，施工相對簡單的情況。

3．利用兩個“天窗”點架設(shè)新承力索及接觸線，然后利用“天窗”逐步逐段與舊線更換，最后拆除舊線。此方案在對位換線時對支柱容量要求較高以及現(xiàn)場線索交叉復(fù)雜，對“天窗”時間和勞動力要求相對要低，適合不對位換線，施工“天窗”不確定，施工干擾大情況下?lián)Q線施工。

在咸陽西站接觸網(wǎng)改造過程中，由于隴海線運輸繁忙，施工“天窗”不確定，各種干擾因素多，基本采用方案三進行施工。因此在絕大部分時間都只能采用此方案的情況下，要控制施工成本，確保工程進度，就必須對換線施工的順序進行研究。

4.2車站換線施工順序的選擇

在電氣化改造中，車站換線基本順序一般都是先正線，后站線，再渡線；方向一般是從一頭向另一頭進行。但是，由于外部施工條件和施工成本的影響，在具體施工時，采用說明樣的換線順序，必須根據(jù)車站的實際情況來確定，下面以咸陽西站II道換線來具體說明（如圖所示）。

咸陽西站既有II道共3個錨段，分別是II-1(2#-36#)、II-2(32#-106#)、II-3(100#-126#);改造后3個錨段，分別是II-1(2#―50-1#)、II-2(40-1#―82#)、II-3（72-1#―126-1#）。（黑色斜體表示既有）

從圖上看，我們可以發(fā)現(xiàn)既有II-2錨段不僅覆蓋了新設(shè)II-2錨段，還包含了II-1和II-3錨段部分區(qū)段。

方案一：按II-1、II-2、II-3的順序換線，流程應(yīng)為：架設(shè)II-1――截短II-2錨段在40-1#處下錨與II-1形成關(guān)節(jié)――拆除II-1――架設(shè)II-2并投入運行――架設(shè)II-3投入運行――拆除II-2、3。在此流程中，需要做一次截短倒錨以及對整個關(guān)節(jié)進行重新調(diào)整，并且在同一支柱上（40-1#）承載2倍張力，以及大量的新舊導(dǎo)線之間的臨時過渡，從技術(shù)質(zhì)量、安全及成本角度來考慮是不合適的，還有施工時間也是極大讓費。

方案二：如果我們換一種順序，流程如下：架設(shè)II-2并投入運行――架設(shè)II-1投入運行――拆除II-1――架設(shè)II-3投入運行――拆除II-3――拆除II-2。在這個流程中，不需要截短II-2，也沒有在40-1#上承受2倍張力，同時減少了新舊導(dǎo)線之間的過渡，更能保證施工質(zhì)量。

對比兩種方案，發(fā)現(xiàn)方案二比方案一優(yōu)越，施工工序和工作量少了很多，更能夠保證咸陽西站安全運營量。從這個意義上來說，選擇合適的換線順序，是確保施工安全質(zhì)量和控制成本的關(guān)鍵。

5．結(jié)語

既有電氣化鐵路車站接觸網(wǎng)換線施工難度大，現(xiàn)場條件復(fù)雜多變，本文拋磚引玉總結(jié)工作實踐，對既有車站接觸網(wǎng)換線施工方案進行探討，

希望能對類似工程提供參考，對以后的施工生產(chǎn)有所幫助。

參考文獻

篇4

關(guān)鍵詞：電氣化；接觸網(wǎng)；改造施工

中圖分類號：F407.6 文獻標識碼：A 文章編號：

施工方案的優(yōu)化及管理科學兩方面是工程項目成敗的焦點。既有電氣化線路接觸網(wǎng)改造施工，精心安排合理的封閉點和工期，編制切合實際的施工方案，精心施工，管理科學，才能保證利用有限的投資完成更多的工作量，給運營維修和運輸安全提供保證，使施工成本做到有序可控。

一、建立健全施工組織機構(gòu)，樹立新的管理理念。

針對接觸網(wǎng)改擴建工程協(xié)調(diào)工作量大的特點，施工單位應(yīng)建立處指揮部、段指揮部、工程隊三級管理網(wǎng)絡(luò)，從施工組織上進行層層分解，處指、段指主要職責是為工程隊施工創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。處指負責與建設(shè)單位、鐵路局及設(shè)計院等單位的聯(lián)絡(luò)；段指負責與施工管段內(nèi)各施工單位、管理單位、站段等單位的協(xié)調(diào)，用兩級指揮部加大工程施工組織協(xié)調(diào)力度；工程隊負責本專業(yè)的施工。同時將以質(zhì)量為中心作為整個工程的管理理念，牢固樹立“用戶至上”的思想。在工程質(zhì)量上，將每個車站或區(qū)間的質(zhì)量目標進行分解，通過分項工程優(yōu)良來保證分部工程的優(yōu)良，通過分部工程優(yōu)良來保證單位工程優(yōu)良，應(yīng)用系統(tǒng)工程原理提供的管理方法控制質(zhì)量，從而保證整個工程的質(zhì)量。

二、應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實施施工程控。

1.應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，科學制定施工計劃。接觸網(wǎng)改擴建，可以說是牽一發(fā)而動全身的工程，工務(wù)、電務(wù)、供電、電化等各專業(yè)、各施工單位總是在同一地段交叉施工，相互干擾，各專業(yè)施工又受行車或停電天窗點的限制等等，每一項目施工都要全方位考慮才行。為使各種多變信息有機地結(jié)合，搞好施工過程中的計劃管理就顯得十分重要。這就需要及時準確地收集、整理、貯存和檢索各類信息，反映現(xiàn)場實際狀況，不僅要求我們編制好施工計劃，而且在實施過程中對其不斷進行動態(tài)控制、調(diào)整和優(yōu)化，合理安排各種資源，從而提高施工效率。

2.利用網(wǎng)絡(luò)計劃安排施工進度。既有線改造是在不中斷行車情況下，多專業(yè)同時施工，需要在施工過程中實現(xiàn)有效控制，合理地安排施工進度，總體把握施工項目，使施工得以順利進行。編制施工進度計劃，把復(fù)雜的施工內(nèi)容合理有效的組織起來，并能迅速反映不斷變化的現(xiàn)場情況，及時調(diào)整和修定，如果僅憑以往的經(jīng)驗安排施工進度計劃，具體操作起來難度就會較大，甚至行不通。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在寶成線既有電氣化接觸網(wǎng)改造過程中的成功應(yīng)用，使這一問題得到了解決，每個車站、每個區(qū)間、每處撥接地段都必須編制一份進度網(wǎng)絡(luò)圖，將所有影響因素羅列編排在圖上，然后找出關(guān)鍵線路，并據(jù)此安排施工。

3.運用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，優(yōu)化施工方案。有了施工計劃，就要求有在計劃指導(dǎo)下的具體施工方案。網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，是在關(guān)鍵線路上選擇效率最高的方案，縮短其持續(xù)時間，從而達到充分利用停電天窗點的目的。在這一過程中需要對現(xiàn)場充分調(diào)查，掌握其它施工單位影響本專業(yè)的或本專業(yè)影響別的專業(yè)的項目，理出邏輯關(guān)系，對同一項目，做兩個以上的施工方案，用過程決策程序圖法，在動態(tài)實施過程中，跟蹤事態(tài)發(fā)展所產(chǎn)生的各種結(jié)果，及時調(diào)整方案，運用預(yù)先安排好的程序來保證達到預(yù)期結(jié)果。

三、建立施工工藝、工法體系，優(yōu)化施工組織，提高效率。

在無施工工藝、工法可借鑒的情況下，只能在實踐中去總結(jié)開發(fā)新的相應(yīng)的工藝和工法。接觸網(wǎng)改造主要在與承力索和接觸線直接相連的一些結(jié)構(gòu)上，因此，工程技術(shù)人員通過多次分析總結(jié)，最終概括為對支柱裝置改造、軟橫跨改造、下錨補償改造、接觸懸掛更換等項目進行研究，同時對停電施工程序也一并研究，其它項目，如：基礎(chǔ)澆制、支柱安裝、拉線安裝、設(shè)備安裝等，由于可采用新建接觸網(wǎng)施工工藝，可以推廣使用。開發(fā)研究施工工藝，就是要對施工項目的勞動組織、工機具、操作要領(lǐng)、技術(shù)標準、注意事項等制定出標準。開發(fā)施工工藝的目的就是要用最經(jīng)濟的勞動組織和工機具、最簡捷的操作要點、關(guān)鍵的注意事項完成施工項目。成立開發(fā)小組，進行統(tǒng)籌管理，分階段逐步完成。先進行調(diào)研，編寫出初稿，然后在施工中驗證。

四、改造施工中需要重視的主要事項

（一）編制詳細的作業(yè)計劃：方案編制前，各專業(yè)要充分探討其可行性。站改施工，各專業(yè)的配合是以線路施工為基礎(chǔ)進行的，因此，所有施工計劃的編制要緊緊圍繞線路計劃進行，首先要清楚特定時間拆除哪些股道、更換哪些道岔、開通哪些線路，從而確定接觸網(wǎng)要拆除哪些影響線路施工的支柱或基礎(chǔ)，完成哪些網(wǎng)上工作量，能提前做好的，要盡早安排。

（二）熟悉現(xiàn)場，細化施工任務(wù)。將每日的施工內(nèi)容細化到每一個作業(yè)組，使用的工具、材料決不能有疏漏，關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明確交代，關(guān)鍵部位要有可靠的安全措施。安排能夠勝任人員完成任務(wù)。

（三）強化現(xiàn)場盯崗與協(xié)調(diào)。站改時，作業(yè)點多，任務(wù)量的大小難易有差異，熟練的施工人員相對缺乏，安排有經(jīng)驗、責任心強的盯崗人員把關(guān)，顯得尤為重要。既有電氣化鐵路站改時，線路與接觸網(wǎng)同點作業(yè)，既要保證自己任務(wù)按點完成，而且要協(xié)調(diào)好各自的作業(yè)時間，確保每一個專業(yè)的任務(wù)完成。

（四）嚴格執(zhí)行分時作業(yè)計劃。任何大型的工程，都是靠每一個工序的完成來保證的，將各工序的完成時間嚴格劃分，增強施工人員的時間觀念。每一個工序按時完成了，一個封閉點的工程也就完成了。

（五）充分利用封閉點施工，也可以創(chuàng)造條件形成無電區(qū)全天候施工。如果施工的站線、區(qū)間繞行線路施工周期較長，線路施工完畢后留給接觸網(wǎng)幾個封閉點架線、調(diào)整，接觸網(wǎng)可以按正常順序施工，如果根據(jù)現(xiàn)場特點或創(chuàng)造條件形成無電區(qū)，則可在部分區(qū)段全天候施工。

（六）采取必要的過渡工程。施工階段，由于位置和空間的局限，過渡工程在一定時間內(nèi)起著保證受電弓正常通過的作用，過渡工程以簡便、實用、安全為前提。新舊線導(dǎo)高不同的區(qū)段，更換支持裝置也要考慮導(dǎo)高的降坡過渡，滿足不同行車速度對接觸網(wǎng)的坡度要求，特別是線岔及區(qū)間新舊交接口尤為關(guān)鍵。

結(jié)束語

國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，對有大動脈之稱的鐵路運輸能力和技術(shù)水平的要求也越來越高，根據(jù)國家鐵路政策和鐵道部科技發(fā)展的總體部署，除繼續(xù)對一些長大干線進行電氣化建設(shè)外，還要對既有電氣化鐵路進行技術(shù)改造，尤其是客運專線網(wǎng)絡(luò)基本形成后，既有線的貨運能力的必將釋放和提升，接觸網(wǎng)增容改造工程會更多。有的需要大修更換設(shè)備，有的需要擴能提速，有的需要增建二線甚至三線等等。由于我國行車組織采用晝夜不間斷運輸方式，因此，既有電氣化鐵路接觸網(wǎng)的改擴建施工只能利用停電天窗進行，每次停電施工完畢，接觸網(wǎng)必須保證正常運營。這方面，沒有國外的經(jīng)驗可借鑒，國內(nèi)又沒有指導(dǎo)、規(guī)范或支持的范例與施工管理方案，因此，搞好既有線接觸網(wǎng)施工組織管理，保證工程質(zhì)量，提高施工效率是十分重要的。

參考文獻

[1]于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)．西南交通大學出版社，2002（12）.

篇5

【關(guān)鍵字】客運鐵路；軟弱圍巖；隧道施工；安全風險管理技術(shù)；實踐

引言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們的出行頻率不斷上升，距離也不斷增加，對交通工具的需求也不斷升高，為滿足人們的需求，"十二五"規(guī)劃新線建設(shè)開始實施并投資建設(shè)，未來的鐵路建設(shè)將圍繞快速鐵路和高速鐵路為核心，將鐵軌所延伸的范圍不斷擴大，速度不斷提升。由此，鐵路建設(shè)的安全質(zhì)量將會涉及更廣的范圍，因而必須提升隧道施工過程中的安全風險管理水平，確保鐵路建設(shè)的安全和質(zhì)量，為中國鐵路的健康、快速發(fā)展保駕護航。

一、隧道施工安全風險管理的特征

在進行隧道施工過程中，首先，存在圍巖性質(zhì)、工程水文地質(zhì)條件復(fù)雜等客觀的施工風險，即存在無法避免的客觀風險。其次，勘察得到的施工客觀條件資料有限，加之設(shè)計計算理論的不完善問題也會給施工過程帶來一些突發(fā)性的問題，進而加大了隧道施工中出現(xiàn)偶然性安全風險的概率。另外，由于實驗數(shù)據(jù)具有較大的離散性，勘察報告提供的資料數(shù)據(jù)范圍有限，地下的情況存在較大的不可預(yù)知性，這就加劇了施工風險的可變性和突發(fā)性。最后，隧道施工對施工場地及其附近的土體影響極大，會對場地附近的建筑物、地下管線或地下管線網(wǎng)和居民的日常出行、生活造成不同程度的影響，除了施工技術(shù)本身的影響外，存在著無法避免的影響。因而在施工過程中，在進行安全風險管理時，必須進行較為全面、細致的觀察和記錄，不放過任何一個疑點，對隧道施工進行全程監(jiān)管，從技術(shù)方面確保隧道施工的安全進行。

二、軟弱圍巖隧道危險預(yù)防和控制要點

軟弱圍巖大體指巖質(zhì)軟弱、承載能力弱、節(jié)理裂縫發(fā)育、結(jié)構(gòu)破碎的圍巖，該類工程地質(zhì)的特征有：巖體破碎松散、土質(zhì)粘結(jié)能力弱、遇水易軟化，以及巖體結(jié)構(gòu)面癱軟和容易滑塌等。而且對于大斷面的高速鐵路來說，隧道開挖跨度較普通鐵路的單線和雙線隧道更大，高度也更高，這加大了高度鐵路的軟弱圍巖隧道施工難度。在隧道施工過程中，還需要預(yù)防變形和坍方，從眾多的經(jīng)驗總結(jié)中可知，確保安全施工的關(guān)鍵是確切掌握軟弱圍巖隧道施工的特點，遵守超前預(yù)報、超前加固、超前支護、工法選擇到位、支護措施到位、快速封閉到位、襯砌封閉到位的基本要求和原則。根據(jù)現(xiàn)有的理論和實踐成果，總結(jié)出預(yù)防隧道坍塌的要點如下所示：

（1）工程地質(zhì)和施工方法方面：軟弱不良地質(zhì)的施工需要嚴守設(shè)計文件，明確施工地質(zhì)和水文情況，對可預(yù)見的風險進行安全管理。在軟弱圍巖地段或者洞口偏壓淺埋地段，可以使用CD法和CRD方法進行開挖，同時也需要考慮到施工方法的適應(yīng)性和實用性，各工序的開展需要遵循"先核查、引排水、短進尺、少擾動、早成環(huán)、勤量勘察、快襯砌、工序緊"的策略。（2）支護手段和方法方面：必須選用正確、合適的支護方法，依據(jù)"寧強勿弱"的原則，不僅需要嚴格按照初期支護參數(shù)進行施工個，還需要在隧道開挖之后及時進行初期支護開挖施工，及時封閉成環(huán)，特別對于邊墻開挖后鋼架必須及時落底接長。（3）現(xiàn)場管理措施方面：現(xiàn)場技術(shù)管理人員首先需要熟悉各項施工技術(shù)的規(guī)范和標準，嚴把施工質(zhì)量關(guān)，嚴格要求施工人員，對于不良地質(zhì)的施工，如特殊巖土、淺埋軟弱隧道施工，需要對其中可能會出現(xiàn)的問題開展專項意見評估，改進施工技術(shù)方案，加強安全防范意識，制定可行的風險防范和突發(fā)事故安全應(yīng)急預(yù)案。發(fā)生緊急情況時，可按照下圖所示的順序開展應(yīng)急工作。

三、軟弱圍巖隧道施工安全風險管理技術(shù)及其實踐分析

3.1技術(shù)要點

在確定施工方案時：必須仔細進行地質(zhì)勘查和水文調(diào)查、環(huán)境查房工作，對施工場地具有較全面、細致的認知，再進行精確的施工方案設(shè)計和鞏固，選取科學合理的施工技術(shù)，而且還需要根據(jù)現(xiàn)場洞口的地質(zhì)地貌和開挖面了解地質(zhì)的情況，及時掌握地質(zhì)的情況，必要時對施工方案進行適當修正。使用超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)：地質(zhì)分析法、超前水平鉆孔法、以及物探法和特殊災(zāi)害地質(zhì)預(yù)測法等地質(zhì)勘探技術(shù)都可以用于軟弱圍巖隧道的施工，能夠更加清晰明了的判斷掌子面前方的水文和地質(zhì)情況，以便根據(jù)判斷結(jié)果進行安全風險預(yù)測，預(yù)先準備處理措施方案。圍巖監(jiān)控量測：《鐵路隧道監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)程》（TB 10121--2007）對圍巖量測點的設(shè)置做出了明確的規(guī)定和要求，即必須準確掌握洞內(nèi)的水平收斂、拱頂沉降以及洞頂?shù)乇沓两档臄?shù)值和速率等內(nèi)容，并以此為基礎(chǔ)建立等級管理報告和信息反饋報告制度。優(yōu)化設(shè)計變更：實時掌握掌子面地質(zhì)和水文的變化情況，時刻為設(shè)計的優(yōu)化做好基礎(chǔ)工作，提供可靠的基本信息，并按照程序進行變更優(yōu)化的報批手續(xù)。

3.2工藝要點

超前支護措施：依照設(shè)計方案，把大小棚或者小導(dǎo)管和超前錨桿等方面從質(zhì)量和安全方面切實做到位。初期支護加固：在軟弱圍巖中，對圍巖的加固作用十分明顯的當屬徑向錨桿和鎖腳錨桿或鎖腳錨固管。而且在進行圍巖注漿和徑向錨桿的施工中，不僅要依照設(shè)計方案進行施工，還需要對其效果進行監(jiān)測，不合格的的需要再進行修正。開挖工法和工序間的步距控制：現(xiàn)場的施工進程必須嚴格按照設(shè)計工法進行，快速支護封閉，及時進行初支仰拱，而且不得擅自修改。二次襯砌：軟弱圍巖和不良地質(zhì)鐵路隧道二次襯砌作為主要的承載結(jié)構(gòu)，需要和初期支護一同承擔較大的后期圍巖變形壓力，因而需要在圍巖和支護變形大體處于穩(wěn)定后及時進行后續(xù)施工操作。爆破控制：軟弱地質(zhì)隧道的Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ級圍巖地段和隧道錢買地段的施工開挖，都需要以《爆破安全規(guī)程》為基準，選擇使用控制爆破法還是非爆破方法。

四、實際案例分析

建設(shè)中的某鐵路客運專線屬于國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的重點項目，同時也是國家"十一五"規(guī)劃的重點建設(shè)項目之一。該鐵路全長857Km，投資總額為858億元，該線路穿越三個省區(qū)。該工程建設(shè)沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，部分地段巖溶發(fā)育，橋隧比占權(quán)限總長的3/4。我方主持修建的路段全長62.65Km，其中涉及橋梁56座，橋梁全長為8.6Km，隧道共計26座，隧道總長為47.5Km。該段沿線地質(zhì)變化較大，結(jié)構(gòu)體系分段屬于華夏構(gòu)造體系和新華夏構(gòu)造體系聯(lián)合和帶影響，線路方向和褶皺軸線方向存在大角度相交的情況。不良地質(zhì)的主要類型為滑坡，還存有少量危巖落石、順層和巖溶、煤層瓦斯、高熱地，以及可能從內(nèi)在的溶洞等。就此，依據(jù)實際自然和人工條件為基礎(chǔ)，在施工地減低隧道重大危險源管理臺賬，對施工進程進行同步管理，并建立風險監(jiān)測和現(xiàn)場巡視機制，并及時進行隧道的優(yōu)化設(shè)計工作，防止突發(fā)事件造成重大損失。

五、結(jié)語

在面對軟弱圍巖隧道施工時，首先需要了解軟弱圍巖隧道施工安全管理的特點，以便結(jié)合特點預(yù)見危險源，進行安全風險管理。同時也不能忽視專家治理的重要性，條件允許時建立專家治理體制。并進一步增強隧道施工關(guān)于工程保險的結(jié)合，適當進行安全預(yù)警的演習訓(xùn)練，提升現(xiàn)場工作人員和管理人員的安全意識，切實保證員工和鐵路質(zhì)量的施工安全。

參考文獻：

[1]夏潤禾，徐向葉，基于鐵路軟弱圍巖隧道施工安全風險管理技術(shù)與實踐[J].地下空間與工程學報，2011-12-15.

篇6

本文介紹關(guān)于車站內(nèi)框架涵頂進與現(xiàn)澆，為本工程及類似工程提供借鑒。

1 工程概況

本工程位于該項工程蘭青線K177+311處小橋車站內(nèi)，既有為1—9.0m鋼筋混凝土箱形橋，長14.6m橫延米，原小橋站為3股道，本次擴建為5股道，故需對既有箱形橋進行接長。應(yīng)西寧市規(guī)劃要求及鐵道部批復(fù)意見，既有箱形橋大小里程兩側(cè)分別新建1—9.0m+1—6.0m及1—6.0m鋼筋混凝土箱形橋。與既有箱形橋一道組合為1—6.0m+1—9.0m+1—9.0m+1—6.0m鋼筋混凝土箱形橋為新長江路立交橋。

本箱形橋按頂進施工方案進行，4孔每孔長度27.0m，其中3孔頂進、1孔現(xiàn)澆接長，目前現(xiàn)場實際穿越小橋車站內(nèi)既有3股道，分別為小橋車站既有Ⅰ、Ⅱ道正線及4道到發(fā)線。

2 施工調(diào)查

施工調(diào)查往往在施工方案編制中起到非常關(guān)鍵的作用，為此在該工程施工前，項目部多次聯(lián)系車站和地方政府對施工現(xiàn)場影響的光電纜、自來水管進行逐一排查。

3 工程施工難點

3.1本工程位于小橋車站內(nèi)，通往青藏線畢竟之路，為了不影響行車，保證列車安全，設(shè)計采用頂進法施工。

3.2本橋涵連接北山市場和朝陽路，為出入北山市場人員和車輛往來重要通道。

3.3本橋涵位于朝陽路主干道旁，施工場地狹小，地方干擾大。

3.4本橋涵位于車站內(nèi)，而且為3孔頂進，既有Ⅰ、Ⅱ道正線及4道到發(fā)線要多次架設(shè)D型軍便梁。對線路影響較大。影響行車安全。

4 施工方案優(yōu)化

根據(jù)設(shè)計院提供的長江路立交橋設(shè)計圖紙，項目部組織精干技術(shù)力量，結(jié)合施工現(xiàn)場調(diào)查優(yōu)化施工方案，編制施工工藝流程圖。

根據(jù)優(yōu)化方案，框架涵預(yù)制如下：為保證施工進度，合理利用現(xiàn)有勞動力及現(xiàn)有施工場地：

第一步：西側(cè)新建1—6m箱型橋，預(yù)制17.5m節(jié)，其余現(xiàn)澆。

第二步：施工新建1—9m箱型橋，預(yù)制21.5m節(jié)頂進，其余現(xiàn)澆。

第三步：施工新建東側(cè)1—6m箱型橋，預(yù)制21m節(jié)頂進，其余現(xiàn)澆。

第四步：即有1—9m南北兩端接長同時施工完成。

4.1 基坑開挖

根據(jù)頂進橋所處的地形、地質(zhì)及場地情況，結(jié)合設(shè)計圖紙及既有線路考慮工作坑開挖的尺寸和布置，并且嚴格控制標高。工作坑坑頂?shù)借F路外側(cè)鋼軌的距離，根據(jù)道床及路肩寬度的最小要求不少于2.5m。開挖后，對路基邊坡進行防護，防止雨水沖刷，保證列車行車安全。

4.2 滑板施作

滑板嚴格按設(shè)計進行施工，滑板砼用機械拌合、機械振搗、整平，施工時，嚴格控制滑板各部標高，平整度控制在3mm以內(nèi)，同時，為防止頂進時扎頭，滑板需做成5‰上坡，為減少摩擦力，滑板上噴涂機油、石蠟、并加鋪塑料布。

具體步驟如下：換填20cm厚碎石澆筑40cm厚C20鋼筋混凝土 3mm厚機油拌滑石粉2mm厚塑料薄膜

4.3 框架主體預(yù)制

采用就地預(yù)制的方法施工。首先做好測量定位工作，使箱身中心線、工作坑底板中心線和頂進涵位的中心線三者均在一直線上，箱身預(yù)制的施工程序是：在工作坑底板上安好箱身底板模綁扎底板鋼筋灌注底板混凝土養(yǎng)護安內(nèi)模綁扎側(cè)墻及頂板鋼筋安外模灌筑側(cè)墻及頂板混凝土養(yǎng)護拆模作箱身防水層及設(shè)施。預(yù)制箱身時在箱底前端作船頭坡，以便頂進時將高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載能力，防止扎頭。

框架拆模后，及時按照設(shè)計要求對框架整體進行防水處理。

在進行東側(cè)1—9m和1—6m預(yù)制前，先進行1—9m預(yù)制，在進行1—6m預(yù)制，框架之間用3cm泡沫板進行分隔。具體如圖：

為防止頂進時出現(xiàn)“扎頭”現(xiàn)象，預(yù)制框構(gòu)時其底板前端50cm范圍內(nèi)作1：20的船頭坡，船頭坡在底板砼灌筑前用土坯制成。

4.4 導(dǎo)向墻施作

為了保證框架在頂進過程中，不發(fā)生橫向位移。在滑板施作過程中，每個2m預(yù)留直徑為20cm預(yù)留孔，待框架預(yù)制完成后，人工進行掏孔，深度為1.0m，埋設(shè)廢鋼軌露出滑板面50cm，用混凝土澆筑。

4.5 后背墻施作

由于后背后面為西寧市自來水主管道，在施作后背時，遠離自來水管3m，開挖后背基坑，基坑深度為3m，用漿砌片石砌筑后背，將后背土體垂直下挖并將鋼軌橫豎焊接立靠于土體。增加后背抗壓力，分配梁可根據(jù)現(xiàn)場實際情況，在設(shè)計要求的基礎(chǔ)上，增大增寬。

4.6道路封閉措施

本箱形橋施工時，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查情況，道路封閉可分三步進行。

第一步：封閉既有箱形橋向西通道，修建既有箱形橋西側(cè)6.0m通道，車輛、行人通過既有箱形橋向東側(cè)道路通行，進入北山寺及建材批發(fā)市場，進入北山寺的車輛和行人進入北山市場后兩面通行。

第二步：既有箱形橋向西6.0m通道建成后，開通既有9.0m箱形橋和新建6.0m通道。封閉東側(cè)道路，修建既有箱形橋東側(cè)9.0m、6.0m通道，車輛和行人可通過西側(cè)通道進入北山寺和北山批發(fā)市場。

第三步：既有箱形橋東側(cè)9.0m、6.0m通道建成后，封閉既有箱形橋9.0m通道，進行接長施工。車輛和行人可通過東側(cè)9.0m和6.0m、西側(cè)6.0m通道進入市場和北山寺。

5 D24米便梁架設(shè)和拆除移位

5.1 支撐墩施作

篇7

關(guān)鍵詞：隧道工程；風險評估；斷層破碎帶；富水區(qū)；圍巖塌方；突水突泥 文獻標識碼：A

中圖分類號：U455 文章編號：1009-2374（2017）07-0162-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.07.077

1 工程概述

蓮崗隧道起止樁號K151+867.81～K154+284，設(shè)計長度為2416.19m，最大埋深約252m，為單洞雙線隧道；隧址場區(qū)屬丘陵地貌。丘坡自然坡度20°～30°，植被發(fā)育，地面最大標高306m，隧道最大埋深約252m。隧道右側(cè)60m外為長坑水庫，溢洪道標高36.7m，比隧道標高低12～18m。

根據(jù)勘察揭示，隧道穿越場地的地層為第四系沖洪積碎石土（Q4）碎石土，中密，主要分布在隧道出口。下部為燕山期晚期花崗巖（γ5），按風化程度可分為全、強、弱風化三層。隧道Ⅴ級圍巖116.19m，占5.1%；Ⅳ級圍巖260m，占11.3%；Ⅲ級圍巖150m，占6.5%；Ⅱ級圍巖1771m，占77.1%。

蓮崗隧道洞身穿越多條斷層，多條節(jié)理裂隙密集帶。隧道場地地下水類型主要為松散巖類孔隙水及基巖裂隙水，地質(zhì)鉆深測出涌水量為1560m3/d，隧道單位長度最大涌水量為2.01m3/d，最大涌水量_2364m3/d，屬弱富水區(qū)，在隧道開挖后，由于卸荷、偏壓等效應(yīng)使地應(yīng)力重新分配，可能導(dǎo)致潛部裂隙張開，其導(dǎo)水能力增強，易使地表水溪水漏失，流量減少。

隧址區(qū)內(nèi)主要不良地質(zhì)現(xiàn)象包括危巖落石等。

2 蓮崗隧道風險評估內(nèi)容和評估方法

2.1 風險評估程序

按照《鐵路隧道風險評估與管理暫行規(guī)定》的要求，結(jié)合蓮崗隧道的實際情況，確定風險評估基本程序如下：（1）施工前針對本隧道地質(zhì)資料，確定可能產(chǎn)生風險因素發(fā)生的概率和可能造成的損失；（2）確定風險因素對施工安全的影響程度，分析各風險因素的影響范圍；（3）對各風險因素的等級進行定性分析，最終確定隧道施工風險等級；（4）根據(jù)隧道風險等級選擇最合理的施工方案、防護措施；（5）將風險評估報告及防護措施報上級單位進行審查，并提出修正意見；（6）經(jīng)過上級部門及相關(guān)專家的評審，完善風險評估報告并嚴格執(zhí)行。

2.2 風險評估流程圖

2.3 評估內(nèi)容

根據(jù)蓮崗隧道的地質(zhì)成因，工期要求，現(xiàn)有施工水平，對洞門施工、隧道開挖及支護，二次襯砌、隧道防排水、通風等每一項工作進行風險評估，找出風險源。本次針對塌方（垮塌）、斷層涌水、進洞風險、危巖落石等進行風險評估。

2.4 風險指標體系

蓮崗隧道風險指標體系見表2：

2.5 風險源清單表

根據(jù)設(shè)計和地勘資料分析蓮崗隧道風險類型，可能產(chǎn)生風險的原因及風險源，可能產(chǎn)生的嚴重后果見“蓮崗隧道風險清單表”。

3 超前地質(zhì)預(yù)報與風險評估

3.1 地質(zhì)勘探和現(xiàn)場調(diào)查資料

根據(jù)設(shè)計單位提供的地質(zhì)資，蓮崗隧道共有9條斷層（其中4條斷層與水庫連通）及兩個節(jié)理裂隙密集帶。隧道施工時，先采用地質(zhì)雷達儀、紅外線探水儀、地震波反射法和常規(guī)地質(zhì)法等儀器設(shè)備，分別對施工掌子面前方30～100m范圍內(nèi)的隧道圍巖進行探測，對各種儀器所探測的前方圍巖情況、圍巖間水源補給、巖體內(nèi)涌水量大小及壓力等情況進行綜合分析。同時通過超前地質(zhì)預(yù)報發(fā)現(xiàn)圍巖中的軟弱夾層、異常帶和巖體破碎帶等，找出易坍塌、塌方段、可能產(chǎn)生的危巖落石段等風險事件。

3.2 地質(zhì)素描確定巖性，控制風險事件

地質(zhì)素描的目的，每次爆破后或掌子開挖后，對掌握掌子面正面和側(cè)面進行量測，及時掌握圍巖產(chǎn)狀、結(jié)構(gòu)、巖性、穩(wěn)定程度、是否存在危巖落石情況以及圍巖裂隙、不良氣體濃度等，繪制掌子面地質(zhì)素描圖和洞身地質(zhì)素描圖。當初期支護完成后，檢查噴射混凝土是否開裂和掉塊現(xiàn)象并做出記錄，施工中監(jiān)測地表水文狀態(tài)大小時間及形成的態(tài)勢，分析地表水對隧道施工對的影響，確定施工控制措施，根據(jù)地質(zhì)素描圖和監(jiān)測記錄掌握開挖掌子面是否安全，施工方案是否得當，積累施工資料和施工經(jīng)驗。

3.3 TSP203超前地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)，控制風險事件

充分利用TSP203超前地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)，由于TSP203超前地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)具有高分辨率的隧道折射地震（微地震）勘探能力，可監(jiān)測斷裂和巖石強度降低地帶的圍巖狀況，其監(jiān)測距離150～300m內(nèi)。其目的是為了預(yù)測圍巖的物理特性和巖石類型的變化、破碎帶、破裂區(qū)、陷穴的出現(xiàn)等，對施工方案及時進行補救或修改，確定安全的爆破方案，確定掘進尺寸等。

3.4 地質(zhì)雷達預(yù)報，控制風險事件

應(yīng)用電磁波反射原理進行探測。由于地質(zhì)雷達儀能隧道圍進行短距離（30～40m以內(nèi)）的監(jiān)測預(yù)報，并能精確分析巖性結(jié)構(gòu)變化情況。在施工過程中我們經(jīng)常采用地質(zhì)雷達作為探測隧道圍巖的補充手段，同時用以檢測二次初襯砌的質(zhì)量。

3.5 紅外探水，控制風險事件

紅外探水儀由于操作方便，能每20m測量一次。并且準確率高，因此用它來監(jiān)測隧道圍巖是否存在裂隙水和涌水，但對水量、水壓等重要參數(shù)無法預(yù)報。

3.6 利用超前水平鉆探，控制風險事件

當采用紅外探水儀探測到隧道掌子面前方存在涌水或裂隙水時，為了明確水量大小及壓力值則需要采用超前水平鉆探進行探測，采用超前水平鉆探可以明確了解掌子面前方圍巖組成，巖性等資料，對圍巖級別的判斷提供有力依據(jù)，并對下一步施工方案的確定指明了方向。

3.7 隧道施工監(jiān)控量測，控制風險事件

按照《鐵路隧道監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)范》（TB10121-2007）及“鐵建設(shè)【2010】120號”文的相關(guān)要求進行監(jiān)控量測。監(jiān)測各施工階段圍巖支護狀態(tài)、確保施工安全，超前地質(zhì)預(yù)制系統(tǒng)數(shù)據(jù)，對幫助確定安全合理的開挖和支護方案起到了十分重要的作用，施工過程中的監(jiān)控測量數(shù)據(jù)，則是考量初期支護設(shè)計參數(shù)是否安全合理的一個重要依據(jù)，同時也是考量二次襯砌和仰拱的施做時間的一個重要依據(jù)。

3.8 蓮崗隧道過程控制措施

在施工過程中，要更加注意單一超前地質(zhì)預(yù)報的局限性，同時僅憑設(shè)計地質(zhì)勘探資料和現(xiàn)場調(diào)查資料進行對比分析是不夠的，針對性地采用超前地質(zhì)預(yù)報監(jiān)測手段，綜合分析判斷圍巖的巖性、風化程度、斷層位置及狀況、涌水量及涌水壓力等，確定合理的施工方案，并進行動態(tài)監(jiān)控，對不足的地方及時進行調(diào)整。

蓮崗隧道施工主要是針對坍塌、塌方，斷層涌水，危巖落石，環(huán)境影響等風險事件提出對策措施。

4 主要風險及對策措施

4.1 蓮崗隧道坍塌、塌方施工對策措施

蓮崗隧道經(jīng)地質(zhì)斷層破碎帶，且涌水量大，在隧道開挖后極易產(chǎn)生坍塌、塌方現(xiàn)象，洞門施工時處理不當也容易導(dǎo)致邊坡失穩(wěn)坍塌。針對本隧道的施工特點，經(jīng)過風險評估后，將采用以下應(yīng)對措施：（1）明洞及洞門段地質(zhì)穩(wěn)定性差，開挖時采用人工配合機械由上而下進行。遇到較大孤石或少量硬質(zhì)巖時，風鉆打眼、微藥量解體，風鎬修鑿輪廓或非電控制光面爆破，不得擾動邊坡，影響邊坡穩(wěn)定。洞門處棄碴采用裝載機或挖掘機裝車，然后運輸?shù)江h(huán)保局規(guī)定卸碴地點卸車。邊坡開挖前做好排水系統(tǒng)，開挖坡度按設(shè)計圖實施，當開挖到洞口時施作洞門，開成穩(wěn)定的進洞狀態(tài)。結(jié)合邊坡地形穩(wěn)定程度，坡面用錨桿、鋼筋網(wǎng)、噴砼作為臨時防護，以確保施工安全；（2）明洞的防排水施工與隧道的排水側(cè)溝及洞頂?shù)慕?、排水設(shè)施統(tǒng)籌考慮，明洞外模拆除后及時施作防水涂料及墻后排水盲溝，在明、暗洞分界處設(shè)環(huán)向止水帶，洞門施工完成后，進一步完善洞外排水系統(tǒng)，確保洞外安全，防止坍塌、塌方現(xiàn)象發(fā)生；（3）掌握圍巖的發(fā)展變形規(guī)律，確定安全的施工方案，嚴格按照工藝工法的要求進行施工，嚴格控制爆破藥量，減少對圍巖的擾動，及時施工初期支護；（4）當遇塌方體前進行預(yù)支護，支護方法根據(jù)圍巖穩(wěn)定程度，采用注漿大管棚輔以注漿小導(dǎo)管或直接用注漿小導(dǎo)管注漿，穩(wěn)定塌方體。對塌方體采用短進尺、分階段開挖以策安全，對塌方體的支護做到隨挖隨支，以減少圍巖暴露時間；（5）塌方體段二次襯砌工作緊跟開挖工作面進行，力求盡早襯砌成環(huán)；（6）加強監(jiān)控量測頻率，及時發(fā)現(xiàn)圍巖變形，迅速采取有效的處理措施。

4.2 危巖落石的應(yīng)對措施

蓮崗隧道部分地質(zhì)巖性為巖體破碎，巖芯呈砂狀土狀，原巖結(jié)構(gòu)可辨，手捏易散、碎，浸水易軟化、崩解，常夾有球狀強～弱風化孤石。危巖在外應(yīng)力的作用下常突然下落，危害性大，且性質(zhì)復(fù)雜極易造成危巖落石，危害施工安全。

危巖落石分布于蓮崗隧道洞口邊坡處，洞內(nèi)遇到圍巖破碎、堆積松散也容易產(chǎn)生危巖落石。

（1）在洞門外修筑排水設(shè)施，防止巖體被水浸泡，發(fā)生脫落。采用掛網(wǎng)+錨桿+噴射混凝土防護；（2）開挖時，對洞內(nèi)不穩(wěn)定的危巖落石及時清理干凈，及時支護，形成保護；（3）加強監(jiān)控監(jiān)測，確定危巖落石的面積和范圍，及時防護確保安全。

4.3 蓮崗隧道斷層富水地段施工控制措施

本隧道存在斷層富水地段，極易產(chǎn)生突然涌水、涌泥現(xiàn)象危及施工安全，在風險評估中將本隧道斷層涌水施工方案進行重點評估。

（1）采用超前地質(zhì)預(yù)報手段和通過正洞已開挖地段實測涌水量來推斷未開挖地段的涌水量；（2）超前水平鉆孔：當采用物探法探測前方有可能出現(xiàn)突泥、突水時，利用水平鉆機鉆孔，探水孔直徑一般為50～120mm，鉆孔外插角為10°，每次鉆進20～30m，保留5m止?jié){盤巖，暫時封閉水量較小的探孔，只留一個噴距最大的探孔量測噴出水的距離；（3）斷層、富水地段的施工原則。斷層、富水地段施工原則為“以堵為主、限量排放”，有效堵塞滲水通道，降低圍巖的滲水能力，確保隧道施工安全和施工質(zhì)量；（4）探水及注漿。采用超前鉆探探測水量。根據(jù)探水孔涌水量及涌水壓力大小決定注漿止水的施工方法；（5）全嗝駟∧蛔⒔止水。當接近斷層破碎帶且水量較大可能發(fā)生突水地段時，采用超前帷幕預(yù)注漿和開挖后徑向補充注漿形式封堵地下水流。超前帷幕注漿的注漿范圍為襯砌外5m或8m，單孔注漿漿液擴散半徑為4m。超前注漿每一循環(huán)注漿長度為30m，開挖22m，保留8m止?jié){巖盤。

壓力注漿按先外圈后內(nèi)圈、先下后上、先疏后密的順序，分批進行，同一圈孔間隔施工。巖層破碎容易造成坍孔時采用分段前進式注漿，為避免鉆孔串漿，可以鉆一孔注一孔。

4.4 蓮崗隧道環(huán)境影響施工控制措施

施工中根據(jù)蓮崗隧道施工可能對環(huán)境造成的不利影響，制定了詳細的施工方案，在施工過程中將嚴格按照施工方案進行施工。

5 結(jié)語

蓮崗隧道是深茂鐵路的重難點工程，隧道洞身穿越多條斷層，多條節(jié)理裂隙密集帶，在隧道開挖后，由于卸荷、偏壓等效應(yīng)使地應(yīng)力重新分配，可能導(dǎo)致潛部裂隙張開，其導(dǎo)水能力增強，易使地表水溪水漏失，流量減少。此外，蓮崗隧道長度較大。綜上所述，蓮崗隧道風險較高。所以，在施工過程中，通過加強監(jiān)控量測，及時掌握圍巖以及支護的狀態(tài)等措施盡可能保證結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，保障施工安全，確保隧道工程質(zhì)量。

參考文獻

[1] 杜立新，王慶林.淺談蘭渝鐵路隧道四大高風險源及應(yīng)對措施[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2011，48（2）.

[2] 魏龍海，賈媛媛.黑山門隧道安全風險評估研究[J].廣東公路交通，2011，（1）.

[3] 劉靖，艾智勇，蘇輝.山嶺隧道新奧法施工過程動態(tài)風險評估[J].同濟大學學報（自然科學版），2012，40（8）.

[4] 徐慧芬，魏龍海，路軍富.梅花箐隧道安全風險評估研究[J].路基工程，2011，（5）.

篇8

關(guān)鍵詞：南昆鐵路 增建 第二線 鋪架 施工組織

中圖分類號：U215 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（a）-0052-02

隨著經(jīng)濟、社會的快速發(fā)展，鐵路客貨運量也大幅增長，較大部分既有鐵路的運能已不適應(yīng)運輸增長的需要，必須進行擴能改造。既有線施工需要在保持線路運營和行車安全的前提下進行，其特點是工期緊、干擾多、安全威脅大，對此，本文根據(jù)南昆鐵路南寧至百色段增建第二線工程，對其鋪架施工組織設(shè)計進行探討。

1 工程概況

南昆鐵路江西村（含）至百色（含），里程范圍：ZD1K0+000～K208+700，正線長度208.502km，增建二線長度210.478km，其中，左側(cè)增建二線長85.002km，右側(cè)增建二線長115.555km，雙線繞行長9.921km，橋隧比為24.30%。全工程一次鋪設(shè)60kg/m區(qū)間無縫線路，最高設(shè)計時速120km，控制工期工程百合隧道位于線路中部，全長4695m。正線265.846鋪軌公里，站線28.785鋪軌公里。L≥1 km隧道內(nèi)鋪設(shè)彈性支承塊無砟軌道，共8.033鋪軌公里，其余為有砟軌道；架設(shè)（2012）2101T梁共1423單線孔。封閉既有站11座，改造車站10座，增建第二線與既有線交叉換邊12處。主要制（存）梁場及鋪架基地設(shè)置于田東站，并在那桐站廢棄貨場設(shè)置一處輔助鋪軌基地，主要是存放T梁、長鋼軌及軌排，總工期30個月。

2 鋪架工程施組總體設(shè)計原則

該工程增建第二線與既有線平面交叉換邊頻繁，達12處之多，平均換邊長度 17.5km，換邊類型有區(qū)間換邊、車站兩端換邊，其中區(qū)間換邊7處，車站兩端換邊5處。鋪架工程復(fù)雜，任務(wù)重，工期緊，既要保證既有線安全、又要力求對既有線運營的影響程度減小到最低，結(jié)合本工程特點，采用機械鋪軌為主，人工鋪軌為輔，機械架梁，邊鋪邊架方的總體原則，并根據(jù)全線換邊位置的分布情況，采用分段鋪架，提前開通車站前后人工預(yù)鋪段作為運營過渡線，然后自兩端車站利用永久或臨時道岔出岔引出鋪架通道，往中間換邊點相向鋪架，最后分段分區(qū)間撥接開通。

換邊位置及鋪架分段。

（1）換邊位置。

（如表1所示）。

（2）鋪架分段。

根據(jù)換邊位置，將增二線鋪架工程劃分為17個鋪架段落。（按照段落鋪架先后順序編號）（如表2所示）。

3 施工方案

該工程換邊共12處，其中，隆安、平果、山心、思林、田陽5處位于進出站外，靠近咽喉區(qū)。為保證新增二線鋪架施工時，在不中斷既有線運營前提下，既要保證行車安全、又要力求對既有線運營的干擾程度減小到最低的情況下，如何進行各換邊段鋪架作業(yè)，是該次鋪架施工組織方案研究的重點。

分段鋪架，提前開通車站前后人工預(yù)鋪段作為運營過渡線，自兩端車站利用永久或臨時道岔出岔，往中間換邊點逐段相向鋪架，最后分批分區(qū)段撥接開通，施工方案關(guān)鍵點是：在進行機械鋪架的同時，靠近車站前后咽喉區(qū)換邊地段，鋪軌工作量小且無橋梁架設(shè)，但對全線鋪架進展影響較大，需要提前撥接開通作運營過渡的段落采用人工提前鋪設(shè)，然后利用施工天窗時間，將新鋪架段落末端在換邊位置，與既有線進行左、右撥接，開通人工預(yù)鋪段作為運營過渡線。另外，在進行下一線路段鋪架的過程中，需要同時對前一段或前幾段加快上碴整道，電氣化及其他站后工程，進行平行施工，盡快達到驗收開通標準，逐步增加鋪架通道，盡快減少工程線與既有線在同一位置的反復(fù)撥接。需要特別注意的是，新鋪二線在鋪至換側(cè)點附近時，由于與既有線間距逐漸減小，鋪軌機械侵限不能到位的路段，需組織人工進行預(yù)鋪設(shè)，人工預(yù)鋪段軌料通過營業(yè)線要點卸料，同一人工鋪軌地段的軌料應(yīng)一次組織卸完（如圖1所示）。

分段鋪架施工組織。

該工程采用兩套鋪架設(shè)備，一套放于田東鋪軌基地，負責那何至百色段的鋪架工作，另一套放于那桐存梁場、長鋼軌及軌排存放區(qū)，負責江西村至那何段的鋪架工作。架梁綜合平均進度按4孔/d，鋪軌按 2.5km/d考慮。

（1）人工提前預(yù)鋪段。

位于車站前后換邊地段，鋪軌工作量小且無橋梁架設(shè)，但對全線鋪架進展影響較大，需要提前撥接開通的段落采用人工提前鋪設(shè)，軌料通過營業(yè)火車運至工程地段，要點一次性卸料完畢。要求人工預(yù)鋪地段站后工程逐步跟進，達到過渡施工便線撥接開通的條件。待全線鋪通后再對該部分段落進行長鋼軌換鋪。以下為采用人工預(yù)鋪段落，6段共11.374鋪軌公里。

①隆安站前后（第四段）：K65+400～K69+700（左線），鋪軌長度4.303km。

②平果出站端（第七段）：K88+590～K89+000（左線），鋪軌長度0.41km。

③平果出站端（第八段）：K88+960～K91+500（右線），鋪軌長度2.548km。

④田陽出站端（第十六段）：K173+760～

GNKK175+525（右線）鋪軌長度1.818km。

⑤山心站（屬于第十段）：K104+550～YDK105+495（右線），鋪軌長度0.945km。

⑥思林站（屬于第十一段）：K115+600～K116+950（左線），鋪軌長度1.35km。

（2）機械鋪軌、架梁路段。

除上述第四、七、八、十、十一、十六人工預(yù)鋪段外，其余各段均按機械鋪架的方式進行，鋪架工程開始前，要求站內(nèi)的站線、道岔改造工程基本完成，提前開通車站前后人工預(yù)鋪段作為運營過渡線，自車站兩端利用永久或臨時道岔出岔引出鋪架通道，往中間換邊點逐段相向鋪架，最后分批分區(qū)段撥接開通。主要鋪架過程與常規(guī)一致，但務(wù)必統(tǒng)籌換邊點及兩處鋪架基地的位置，合理選擇鋪架段落的先后順序，方能最大限度地減少對既有線運營的干擾，同時使各段落的鋪架過程銜接得更為緊密，更為順暢，為整個鋪架工程的順利實施奠定堅實可行的技術(shù)基礎(chǔ)。

4 鋪架過程中應(yīng)注意的幾個問題

（1）保證營業(yè)線行車及施工安全是施工的永恒主題，開工前應(yīng)該全員進行營業(yè)線施工的安全培訓(xùn)，經(jīng)考核合格后方可持證上崗，施工中嚴格執(zhí)行營業(yè)線施工的各項規(guī)章制度，確保行車及施工安全。

（2）要點封鎖施工。封鎖施工按規(guī)定提前提報施工計劃，封鎖前與運營管理部分簽訂施工安全協(xié)議，做好人員、材料、機具的一切準備，并按要求做好安全防護，保證封鎖施工緊張有序，保證線路正點開通。

（3）做好施工調(diào)查。施工前應(yīng)認真進行施工調(diào)查，并及時按照現(xiàn)場實際情況調(diào)整施工方案，以達到最優(yōu)化放方案。

（4）加強施工協(xié)調(diào)。本工程換邊次數(shù)較多，鋪架施工過程接口多，與線下、站后四電等施工單位的交接配合，與工務(wù)、電務(wù)、車務(wù)、車站區(qū)間等運營管理部分的協(xié)調(diào)量大，應(yīng)主動做好協(xié)調(diào)工作，為施工創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

5 結(jié)語

南昆鐵路是大西南乃至全國范圍內(nèi)的重要交通運輸干線，運量飽滿，繁忙異常，南寧至百色段增建第二線工程現(xiàn)已經(jīng)開工建設(shè)，在施工過程中應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場實際情況對既定的研究方案加以驗證，并在實施過程中不斷調(diào)整和修正，為今后類似工程積累和提供寶貴的施工組織設(shè)計經(jīng)驗。

參考文獻

[1] 成增勝.增建二線鐵路鋪架施工技術(shù)[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2010（4）：30-33.

篇9

關(guān)鍵詞：鐵路電氣化；接觸網(wǎng)改造；施工

Abstract: with the rapid development of the national economy, as well as the rapid development of civil aviation, highway, railway industry in order to achieve greater competitiveness, only by constantly updating of science and technology, accelerate the process of independent innovation, in order to raise the driving speed of railway, improve safety and convenient high quality service as the way, to enhance the competitiveness of the railway transportation industry. But, this is based on the premise of catenary work closely, only contact closely, to ensure that order is not affected by large of railway transportation, line to move smoothly. Thus catenary coordinate transformation construction is of great importance. In this paper, the simple for electrification railway catenary simple discussion on the engineering construction.

Key words: railway electrification; Catenary modification; The construction

中圖分類號：F530.33文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、鐵路電氣化接觸網(wǎng)改造工程施工難點

隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)布局也在不斷的進行調(diào)整，機油電氣化鐵路的改造工程日益增多。為了加強既有鐵路電氣化接觸網(wǎng)改造技術(shù)，提高鐵路路網(wǎng)既有的通道能力，結(jié)合客運專線、完善路網(wǎng)布局、開行雙層集裝箱專列等工作是我國目前既有鐵路更新改造的重要任務(wù)。

目前作為國家繁忙干線的電氣化鐵路，其行車密度比較大，客貨運量巨大，對于接觸網(wǎng)改在施工不慎導(dǎo)致中斷行車造成的后果是十分嚴重的。但是在接觸網(wǎng)密閉作業(yè)施工的天窗時間有比較短，停電干擾因素較多，尤其在鐵路樞紐地區(qū)的分片分區(qū)域停電施工中安全管理難度極大。因此，鐵路樞紐電氣化改造、既有線咽喉區(qū)道岔改造、繁忙干線上下行正線同時停電改造、低凈空跨線橋下接觸網(wǎng)改造等項目是接觸網(wǎng)改造的難點。表現(xiàn)在接觸網(wǎng)的具體作業(yè)內(nèi)容上，其難點主要體現(xiàn)在天窗點內(nèi)整個錨段更換接觸懸掛、線路及接觸網(wǎng)撥接、站場軟橫跨更換、線岔改造等等。所以在設(shè)計中必須充分考慮既有接觸網(wǎng)改造中的各項施工困難因素，以利于施工組織為出發(fā)點，在施工圖設(shè)計階段對接觸網(wǎng)進行合理優(yōu)化，確保既有接觸網(wǎng)改造的順利實施。

二、目前既有接觸網(wǎng)改造施工的現(xiàn)狀

不同的線路，車流密度和供電方式不同，決定了施工封閉點的長短不同，也決定了施工的組織方式多樣化。需要增建二線的鐵路，是根據(jù)運能的增長而決定的，蘭武線車流密度大，接觸網(wǎng)施工周期短，特別是若不及時完成，新建的區(qū)間鋪架車就沒有進路進入，如果讓區(qū)間進入車輛，站場的股道就無法滿足運輸需要。因此，站改天數(shù)一般較短，每天給點時間很少，線路施工點內(nèi)完成，到點開通，接觸網(wǎng)配合線路施工，點后開通當天施工的線路及接觸網(wǎng)。

接觸網(wǎng)正常施工利用檢修天窗點進行，正常給點50分鐘，站改時接觸網(wǎng)停電最多120分鐘，而線路施工停電2.5～4小時，在接觸網(wǎng)停電前線路封閉開始施工，接觸網(wǎng)消令后線路消令，其原因為接觸網(wǎng)一個供電臂長約為25～35公里，若同時停電將影響其它區(qū)間的多趟列車。封閉點時間短給接觸網(wǎng)施工組織帶來的危害是投入的勞力、機具大量增加，導(dǎo)致工程成本增大。

三、區(qū)間線路換邊撥接處接觸網(wǎng)施工方法

區(qū)間線路換邊處，由于新建線路需與既有線路連接，部分既有接觸網(wǎng)支柱影響新建線路施工和行車安全，線路撥移前需對新建及既有接觸網(wǎng)進行臨時過渡施工，確保線路換邊撥接的順利進行。為保證新建線路的正常施工，同時維持既有接觸網(wǎng)原狀，保持行車取流，首先需預(yù)先拆除部分既有接觸網(wǎng)支柱，并在線路撥移量較小地段，盡可能利用新建支柱，在其上安裝長腕臂或平腕臂（CX≤4.2 m的支柱均可采用平腕臂）過渡，將既有接觸網(wǎng)倒裝至過渡腕臂上，拆除影響線路鋪設(shè)的既有支柱及其腕臂懸掛裝置；線路撥移量較大地段，在既有支柱對側(cè)設(shè)置單根腕臂支柱過渡；線路撥移量較大且無法設(shè)置單根支柱的特殊地段，可設(shè)置軟橫跨支柱過渡；受地形限制無法設(shè)置軟橫跨支柱的地段，采用雙線路腕臂過渡。其次在線路撥接前新建接觸網(wǎng)必須架設(shè)到位，架線前應(yīng)預(yù)先設(shè)置過渡錨柱。為了盡可能地利用既有接觸網(wǎng)，降低工程成本，同時為使線路撥接時新舊接觸網(wǎng)順利對接，過渡錨柱盡可能地設(shè)置在線路撥接口，并盡可能地利用既有支柱作錨柱。

四、接觸網(wǎng)工程改造施工中需要重視的主要事項

（一）編制詳細的作業(yè)計劃：方案編制前，各專業(yè)要充分探討其可行性。站改施工，各專業(yè)的配合是以線路施工為基礎(chǔ)進行的，因此，所有施工計劃的編制要緊緊圍繞線路計劃進行，首先要清楚特定時間拆除哪些股道、更換哪些道岔、開通哪些線路，從而確定接觸網(wǎng)要拆除哪些影響線路施工的支柱或基礎(chǔ)，完成哪些網(wǎng)上工作量，能提前做好的，要盡早安排。（二）熟悉現(xiàn)場，細化施工任務(wù)。將每日的施工內(nèi)容細化到每一個作業(yè)組，使用的工具、材料決不能有疏漏，關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明確交代，關(guān)鍵部位要有可靠的安全措施。安排能夠勝任人員完成任務(wù)。

（三）強化現(xiàn)場盯崗與協(xié)調(diào)。站改時，作業(yè)點多，任務(wù)量的大小難易有差異，熟練的施工人員相對缺乏，安排有經(jīng)驗、責任心強的盯崗人員把關(guān)，顯得尤為重要。既有電氣化鐵路站改時，線路與接觸網(wǎng)同點作業(yè)，既要保證自己任務(wù)按點完成，而且要協(xié)調(diào)好各自的作業(yè)時間，確保每一個專業(yè)的任務(wù)完成。

（四）嚴格執(zhí)行分時作業(yè)計劃。任何大型的工程，都是靠每一個工序的完成來保證的，將各工序的完成時間嚴格劃分，增強施工人員的時間觀念。每一個工序按時完成了，一個封閉點的工程也就完成了。

（五）充分利用封閉點施工，也可以創(chuàng)造條件形成無電區(qū)全天候施工。如果施工的站線、區(qū)間繞行線路施工周期較長，線路施工完畢后留給接觸網(wǎng)幾個封閉點架線、調(diào)整，接觸網(wǎng)可以按正常順序施工，如果根據(jù)現(xiàn)場特點或創(chuàng)造條件形成無電區(qū)，則可在部分區(qū)段全天候施工。

（六）采取必要的過渡工程。施工階段，由于位置和空間的局限，過渡工程在一定時間內(nèi)起著保證受電弓正常通過的作用，過渡工程以簡便、實用、安全為前提。新舊線導(dǎo)高不同的區(qū)段，更換支持裝置也要考慮導(dǎo)高的降坡過渡，滿足不同行車速度對接觸網(wǎng)的坡度要求，特別是線岔及區(qū)間新舊交接口尤為關(guān)鍵。

五、鐵路電氣化接觸網(wǎng)工程改造施工中的常見問題及對策

（一）接觸線硬彎增加，造成接觸線磨耗加速。站改的線路，普遍改變原來的位置，有的是與新鋪的線路對接，線路鋪通之前，架線車無法進入，尤其是區(qū)間攏口附近不能有臨時道岔，架線車無法做到從既有線進入工程線架設(shè)接觸線，只能利用人工架線或鄰近線路架線車架線。這種施工方式由于張力小或者無張力，導(dǎo)致接觸線硬彎增加。對策：在攏口附近增加懸掛點或投入較多的人力，將接觸線的硬彎減小到最低限度。

（二）各專業(yè)間干擾大。站改及攏口撥接時，線路施工人員密集，接觸網(wǎng)工作量大，地面和網(wǎng)上同時作業(yè)難度大，互相干擾，安全隱患增加，按點開通困難。對策：主管部門協(xié)調(diào)好各專業(yè)的分時完成工作量，接觸網(wǎng)施工人員充分熟悉現(xiàn)場，優(yōu)化施工方法，備足料具，搶時間搶進度。

（三）編制方案時各專業(yè)之間的配合問題。二線施工時，有接觸網(wǎng)對線路的影響，也有線路對接觸網(wǎng)的影響，編制方案前應(yīng)充分了解現(xiàn)場情況，準確交樁，及時溝通信息，提前作好過渡及拆遷工作，減少對封閉點的過度占用和浪費。主管部門應(yīng)充分考慮各專業(yè)的特點，線路施工方案應(yīng)考慮接觸網(wǎng)施工的可行性，接觸網(wǎng)施工也要考慮對線路是否有影響，拆除、過渡的工作要及時溝通，盡早安排。

（四）成本增大。短時間內(nèi)完成比較大的工作量，需要調(diào)動、投入大量人力和機械，點內(nèi)施工完畢后從事其它工作，在交通、調(diào)配、料具準備上困難較大，造成人工、機械使用率降低，浪費嚴重。

結(jié)束語

機車運行速度的不斷提高，接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式也在不斷的更替。在現(xiàn)有鐵路基礎(chǔ)上進行改造提速已成首要任務(wù)。鐵路電氣化接觸網(wǎng)工程改造是鐵路提速的一種重要方式。鐵路電氣化接觸網(wǎng)的改造要最大限度地做好線路撥接、站場改造等大型綜合工程，避免長時間占用線路，減小運營干擾程度，緩解施工與運營的矛盾，確保接觸網(wǎng)工程施工安全，縮短施工工期，加快建設(shè)周期。

參考文獻

[1]王瑞紅.電氣化鐵路工程中接觸網(wǎng)方案的設(shè)計及實踐研究[J].科技資訊.2010(17)

[2]龔乾揚.既有線改造接觸網(wǎng)撥接工程施工探討[J].河南科技.2010(01)

[3]袁群虎.電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工改進措施初探[J].黑龍江科技信息.2011(01)

篇10

關(guān)鍵詞：跨公路；支架現(xiàn)澆連續(xù)梁；安全技術(shù)

跨公路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁多采用膺架法施工，膺架法施工在橋梁施工技術(shù)中是比較成熟的施工工藝，主要施工難點在跨路施工安全管理方面，因此跨路施工安全技術(shù)是該項工藝最重要的研究方向，主要從安全技術(shù)方案制定及安全措施落實方面實現(xiàn)施工安全及交通安全。運用科學合理的交通導(dǎo)行方案解決車輛、過往行人的通行安全，采用軟、硬隔離方式避免高空墜物、高處墜落等安全風險，制定行之有效的安全管理制度并監(jiān)督實施，以制度規(guī)范安全行為，保證跨公路橋梁施工在整個建設(shè)期內(nèi)平穩(wěn)安全。

1跨公路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工安全技術(shù)評價及交通導(dǎo)行方案

為保障公路及附屬設(shè)施在跨路橋梁施工中的質(zhì)量和安全，降低涉路工程對公路及附屬設(shè)施的影響，依據(jù)《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國公路安全保護條例》和當?shù)厣媛芬?guī)章制度要求，跨公路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工前，委托有涉路安全技術(shù)評價資質(zhì)的第三方單位對跨路橋梁施工方案進行質(zhì)量和安全評估。跨公路支架現(xiàn)澆梁施工對當?shù)亟煌ㄓ绊戄^大，在施工前需根據(jù)當?shù)亟煌ü芾聿块T相關(guān)要求設(shè)計交通導(dǎo)行方案，通過對公路車流量的調(diào)查情況進行分析，結(jié)合工程需求設(shè)置限高裝置、施工提示標牌、導(dǎo)行水馬、減速帶、限速標識、示廓裝置、防撞裝置、警示燈等對施工區(qū)間道路進行交通導(dǎo)流，對支架基礎(chǔ)侵占人行道的跨路方案需按人車分流方式設(shè)置專門的人行通道，避免因駕駛?cè)艘曇懊^(qū)造成行人傷害事故。下面以京雄城際鐵路跨越龐魏路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工為例說明安全技術(shù)評價及交通導(dǎo)改方案。該工程所涉及龐魏路道路等級為三級公路，設(shè)計時速30km/h，雙向兩車道，路基寬度為13.0m，路面寬度為12.0m，瀝青混凝土路面，道路排水方式為利用道路橫縱坡排入邊溝。橋梁平面布置見圖1，橋梁縱斷面見圖2，交通導(dǎo)改見圖3。根據(jù)《公路工程技術(shù)標準》（JTBB01-2014）3.6.1條第3款規(guī)定，三級公路、四級公路的凈高應(yīng)為4.5m，京霸鐵路跨線橋支撐體系最低處距離既有道路路面的最小垂直凈距約為16.0m，符合上述規(guī)范要求。根據(jù)（“鐵跨公”立交橋涵限高防護架管理辦法），凡橋（涵）下凈高不足5m，并通過機動車輛的“鐵跨公”立交橋涵均須設(shè)置限高防護架，并設(shè)置相應(yīng)的限高、限行及禁令標志，標志要完整、清晰、規(guī)范，符合《道路交通標志和標線》（GB5768.1-2009）標準的相關(guān)要求。京霸鐵路跨線橋支架體系最低處與既有路面的最小垂直距離約為16.0m，遠大于道路要求的凈高，無需設(shè)置限高標志和限高防護架。橋梁施工過程中，需臨時占用部分排水邊溝作為施工場地，施工期間，龐魏路北側(cè)排水邊溝并列埋兩根?80圓管涵，南側(cè)排水邊溝往南改移7.5m，并回填現(xiàn)狀排水邊溝，待施工完成后恢復(fù)兩側(cè)排水邊溝。綜上所述，該項目施工過程中對公路排水系統(tǒng)無影響。下部結(jié)構(gòu)施工時，深基坑嚴格按照專項施工方案實施，做好變形監(jiān)控量測，確?；影踩苊庖蚧犹斐傻缆沸熊嚢踩鹿?。上部結(jié)構(gòu)施工時，設(shè)置全封閉圍擋隔離施工區(qū)與龐魏路，采用夜間車流較少的時間段，進行滿堂支架施工，在貝雷梁頂分配梁安裝完成后，延跨路全斷面滿幅鋪設(shè)3mm厚鋼板，在支架頂沿線路兩側(cè)設(shè)置防護欄，并用鋼板防護網(wǎng)做好硬隔離，防止雜物掉落影響安全。綜上所述，京雄城際鐵路跨龐線橋的梁體施工采用滿堂支架方式進行施工，屬于常規(guī)施工工藝，施工方案基本可行。交通組織方案能將施工區(qū)域與外界隔離，并設(shè)置專職人員進行交通疏導(dǎo)，同時設(shè)置了相應(yīng)的標志標線等，可以起到一定交通安全作用，交通導(dǎo)行方案可行。

2支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工安全技術(shù)措施

從橋梁建設(shè)安全角度出發(fā)，跨路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工時需要考慮的安全因素比較多，現(xiàn)主要以京雄城際鐵路跨龐魏路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁為例介紹跨路現(xiàn)澆梁上部結(jié)構(gòu)施工過程中的安全技術(shù)措施：結(jié)合支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工流程（見圖4），考慮當?shù)亟还懿块T道路通行條件的基礎(chǔ)上，詳細勘察現(xiàn)場并掌握地質(zhì)條件，科學合理地選擇最為安全經(jīng)濟的施工方案是決定項目成敗的關(guān)鍵，北京地區(qū)寸土寸金，且龐魏路兩側(cè)為林地，臨時用地緊張，為盡量減少周轉(zhuǎn)材料堆場用地，選擇了鷹架式支架，支架兩側(cè)設(shè)置90cm寬人行通道。支架方案由中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司編制，并經(jīng)專家評審?fù)ㄟ^。鷹架基礎(chǔ)為條形基礎(chǔ)，現(xiàn)場實測地基承載力不足100kPa，設(shè)計地基承載力要求達到250kPa以上，為保證地基承載力能滿足施工需要，經(jīng)計算需換填1m厚磚渣并分層碾壓，換填過程嚴格按照30cm分層、20噸振動壓路機碾壓5遍、每完成一層檢測合格后再進行下一層施工的要求，設(shè)專人盯控分層厚度及碾壓質(zhì)量，最終全部條形基礎(chǔ)地基承載力100%達到250kPa以上，滿足設(shè)計要求。條形基礎(chǔ)澆筑前，鋼支撐地腳螺栓必須精準預(yù)埋，尤其對同一條形基礎(chǔ)上的預(yù)埋件標高壓控在統(tǒng)一設(shè)計標高，相鄰預(yù)埋件預(yù)埋高差不得大于1mm，以確保鋼支撐頂工鋼橫梁與鋼支撐秘貼。條形基礎(chǔ)澆筑完成后四周回填土分層夯實，標高高于周邊地面20cm左右，且形成向四周排水坡度，基礎(chǔ)周邊不得有集水坑，地勢低洼處挖排水溝導(dǎo)流至市政排水網(wǎng)，防止基礎(chǔ)因雨水浸泡而發(fā)生不均勻沉降。鋼支撐立柱安裝及鋼支撐之間連接件的安裝嚴格按照方案實施，在此不做贅述，但務(wù)必控制鋼支撐垂直度滿足規(guī)范要求。為避免工鋼橫梁因后續(xù)貝雷梁吊裝作業(yè)過程中發(fā)生側(cè)翻，在鋼支撐頂工鋼橫梁翼緣板兩側(cè)各焊接一塊1cm厚倒梯形鋼板作固定。工鋼橫梁安裝完后，跨路貝雷梁安裝是整個支架安裝的最關(guān)鍵環(huán)節(jié)，按照先中間后兩邊，對稱安裝的順序逐步安裝。在拼裝場地拼接好整跨貝雷梁后，技術(shù)人員嚴格檢查貝雷梁的規(guī)格型號是否符合設(shè)計圖紙要求、連接件是否有缺陷、支點加強立桿是否上足并焊接牢固、連接銷軸保險扣是否全部正確安裝，架上輔助人員檢查貝雷梁支點處200×200×10mm受力鋼板是否準確就位。待以上檢查逐一落實完成后，選擇車流量較小的時間段進行吊裝作業(yè)，作業(yè)前安排專人疏導(dǎo)交通，嚴格按照交通到改圖落實交通導(dǎo)改措施。根據(jù)現(xiàn)場條件選擇合適的起重設(shè)備，吊裝作業(yè)前先在預(yù)起吊貝雷梁一端綁好導(dǎo)向繩，起吊時先緩慢提離貝雷梁50cm，此時配合人員抓好導(dǎo)向繩，然后勻速提升安裝到指定位置，架上輔助安裝人員務(wù)必檢查支點位置是否與貝雷梁加強立桿位置重合，不重合時起吊微調(diào)使其重合后緩慢落吊，落吊后及時焊接U型鋼筋將貝雷梁與工鋼橫梁固定在一起，待一跨貝雷梁全部安裝完成后使用10號槽鋼及U型卡延橋梁橫向?qū)⒄缲惱琢哼B接成整體，槽鋼延貝雷梁上下弦干按3m間距設(shè)置，貝雷梁吊裝過程中壓控過往行人及車輛，待完成當次吊裝作業(yè)且起吊設(shè)備轉(zhuǎn)回安全位置后方可放行。貝雷梁安裝完成后，根據(jù)設(shè)計圖紙布置分配工鋼。為防止下步施工墜物造成交通安全事故，待分配工鋼鋪設(shè)完成后在跨路區(qū)域貝雷梁頂滿鋪3mm厚隔離鋼板，鋪設(shè)鋼板時注意預(yù)留分配工鋼上焊接護欄的長度（控制在15cm左右），鋼板與鋼板之間每隔50cm點焊連接防止錯動形成縫隙。除跨路部分外，為防止高空拋物及墜落事故，在分配工鋼安裝完成后鋪設(shè)兜底防護網(wǎng)。為保證施工人員安全，在橋梁支架兩側(cè)還需安裝剛性護欄，護欄高度不低于1.2m，護欄立柱采用φ48×3mm鋼管焊接在分配工鋼上，立桿間距不大于2m，橫桿同樣采用φ4.8×3mm鋼管按照規(guī)范焊接，鋼管護欄焊接完成后安裝制式鋼板防護網(wǎng)，防護網(wǎng)底部與隔離鋼板秘貼，避免墜物從支架側(cè)邊滑落造成事故。后續(xù)支架搭設(shè)，模板、鋼筋、混凝土、預(yù)應(yīng)力工程與非跨路橋梁施工安全風險基本一致，需要著重注意的是堆載預(yù)壓過程的監(jiān)控量測，務(wù)必嚴格按照堆載預(yù)壓方案實施，確保預(yù)壓過程安全。支架拆除嚴格按照支架拆除方案執(zhí)行，待預(yù)應(yīng)力工程強度滿足規(guī)范及設(shè)計要求后，按照先搭后拆的順序，從跨中向兩遍逐步拆除滿堂支架，卸落的支架均勻堆碼，待跨路外支架卸落后搬運至非跨路段落吊離貝雷梁，分配梁及隔離鋼板同樣按照以上方案拆除。貝雷梁拆除時要嚴格封路施工，在貝雷梁兩端同時用兩臺吊車同步起吊使鋼絲繩處于工作狀態(tài)，待拆卸人員卸落連接銷軸后同步緩慢吊落，然后轉(zhuǎn)至存放場地，貝雷梁延橋梁橫向需對稱拆除，按先兩邊后中間的順序逐步拆除。通過落實以上各項安全措施，京雄城際鐵路跨龐魏路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工期間未發(fā)生任何安全質(zhì)量事故，項目順利完工。

3結(jié)語

跨公路支架現(xiàn)澆連續(xù)梁施工面臨諸多安全考驗，為確保交通安全及施工安全，嚴格按照交管部門管理規(guī)定，切實落實跨路施工安全技術(shù)評價，制定行之有效的道路導(dǎo)行方案并組織實施，加強施工期間交通疏導(dǎo)；根據(jù)工程實際制定科學合理的施工組織方案及管理制度，從細節(jié)入手，以防微杜漸的態(tài)度、一絲不茍的精神，真抓實干，把各項安全技術(shù)措施做細做實，方能保證項目順利實施，從而為企業(yè)、為社會做出應(yīng)有的貢獻。

參考文獻：

[1]JTBB01-2014公路工程技術(shù)標準.中華人民共和國交通運輸部，2014.

[2]]GB5786.1-2009道路交通標志和標線．中國國家標準化管理委員會，2009.

[3]TB10303-2020鐵路橋涵工程施工安全技術(shù)規(guī)程.國家鐵路局，2020.

[4]Q/CR9603-2015高速鐵路橋涵工程施工技術(shù)規(guī)程.中國鐵路總公司，2015.