導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：過渡方案；鐵路信號；施工流程

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

既有線改造相關(guān)鐵路的信號的實(shí)際施工特征是：行車干擾大、要求高、技術(shù)新、交叉施工的實(shí)際干擾大、其安全要求較高、信號設(shè)備實(shí)際過渡繁雜、過渡時間緊、任務(wù)重、技術(shù)實(shí)際難度較大、安全要求較高，而且需要與其進(jìn)行配合和參與的單位和專業(yè)較多，實(shí)際的協(xié)調(diào)難度大。信號過渡是保障既有線的實(shí)際行車施工安全的一項(xiàng)非常重要的工作。本文以信號過渡的實(shí)際施工方案、施工原則、以及在施工過程中需要注意的相關(guān)事項(xiàng)作為重點(diǎn)內(nèi)容進(jìn)行細(xì)致的分析和探討。

1.信號在其過渡中的施工原則

為了能夠有效的降低在整個施工過程中受到的干擾，節(jié)省在其信號過渡上的相關(guān)工程投資，確保安全，方便其運(yùn)輸生產(chǎn)，確定在其鐵路信號進(jìn)行過渡的原則如下：

1.1信號過渡必須確保既有線的行車安全，保證其聯(lián)鎖關(guān)系正確。

1.2在實(shí)際的過渡中完成所有不會影響相關(guān)既有線的運(yùn)行，在進(jìn)行過渡的過程中一定要充分的利用相關(guān)新建設(shè)備，從而有效的減少過渡的相關(guān)工程費(fèi)用，但在必要的情況下可以考慮增設(shè)臨時過渡設(shè)備。

1.3過渡方案一定要結(jié)合實(shí)際的現(xiàn)場情況進(jìn)行制定，要在對于現(xiàn)場制式和設(shè)備進(jìn)行細(xì)致的調(diào)查之后，根據(jù)實(shí)際的工作環(huán)境狀況落實(shí)相關(guān)施工方案。

1.4對于已經(jīng)制定的相關(guān)方案進(jìn)行論證、探討，在技術(shù)可行的情況下要選取施工時間最短、安全可靠性最強(qiáng)的一套方案，并且要嚴(yán)格方案報批。確保在整個施工方案的制定過程中處于可控狀態(tài)。

1.5嚴(yán)格遵照批復(fù)的相關(guān)過渡方案來制定切實(shí)可行的施工方案，與此同時，還要取得工務(wù)、電務(wù)、車務(wù)等相關(guān)部門的協(xié)調(diào)和配合。

信號過渡相關(guān)施工流程

如圖1：

3.過渡的相關(guān)方案

站內(nèi)聯(lián)鎖的實(shí)際過渡工程主要包含了軌道電路過渡、信號機(jī)過渡、道岔轉(zhuǎn)轍相關(guān)裝置過渡這三種過渡類型。而這三種相關(guān)裝置類型就是整個信號過渡施工的要點(diǎn)和重點(diǎn)。

3.1道岔轉(zhuǎn)轍相關(guān)裝置過渡

其裝置在進(jìn)行過渡的時候分為以下三種情況：道岔平移、道岔拆除、道岔插入。

3.1.1道岔插入其裝置如下圖所示：

在2號的相關(guān)道岔的后面進(jìn)行四號道岔的插入，在其室內(nèi)不能帶有聯(lián)鎖，工務(wù)在電務(wù)的相關(guān)配合下進(jìn)行施工，在進(jìn)行大開通的過程中一并進(jìn)行開通。在電務(wù)與工務(wù)進(jìn)行配合施工的過程中，要拆掉2號的道岔后方來進(jìn)行絕緣，并且運(yùn)用4號道岔后方來進(jìn)行絕緣。其4號的相關(guān)道岔定位可以進(jìn)行直股開通，固定工務(wù)機(jī)械、其室外聯(lián)鎖由電務(wù)進(jìn)行。并且將4號道岔的實(shí)際定位的節(jié)點(diǎn)與二號岔道的相關(guān)表示電路進(jìn)行串接，與此同時將2號岔道的相關(guān)整流二極管往4號道岔進(jìn)行移設(shè)。這樣一來就可以把4號的道岔連接到聯(lián)鎖中，從而保證道岔受控。

3.1.2道岔拆除

道岔拆除的過程中，信號要與工務(wù)合作進(jìn)行施工，道岔前后絕緣要固定不變，取消相關(guān)查后的絕緣。在其相關(guān)分線盤的位置拆除道岔的相關(guān)控制電纜。并且將對應(yīng)的組合的位置反位表示繼電器的取消，保證在經(jīng)過拆除道岔的反位徑路都不能開放。并且給繼電器進(jìn)行長電連接，使其能夠一直進(jìn)行勵磁吸起，保證在其經(jīng)過這項(xiàng)道岔的定位能夠順利辦理。

3.1.3道岔平移

道岔平移就是工務(wù)在電務(wù)的配合下將道岔進(jìn)行短距離平移施工，通過既有電纜的余量或者增加臨時電纜，來控制移設(shè)的道岔，同時移設(shè)相關(guān)軌道電路并作出相應(yīng)的改變。

3.2 信號機(jī)的相關(guān)過渡

信號機(jī)過渡原則就是要對于相關(guān)防護(hù)區(qū)段保持不變，其顯示不變，信號機(jī)與絕緣節(jié)的相對位置能夠保持不變。信號機(jī)過渡通常狀況有以下情況：平移，拆除或者新設(shè)的信號機(jī)在進(jìn)行大開通時一起啟用。在整個的過渡中，信號機(jī)和內(nèi)配配線都保持不變。過渡的電纜的芯數(shù)要依據(jù)實(shí)際的用途加上備用量確定。新設(shè)的信號機(jī)如果離著方向盒比較近的情況下，可以從方向盒直接新設(shè)一根電纜進(jìn)行過渡，并且對于原來的相關(guān)配線進(jìn)行拆除。

4.在過渡施工中的安全措施和注意事項(xiàng)

4.1根據(jù)的過渡工作任務(wù)，工程人員需要對老圖紙進(jìn)行詳細(xì)的查閱和理解，對現(xiàn)場進(jìn)行仔細(xì)的勘察，并認(rèn)真的調(diào)查其電務(wù)、工務(wù)的設(shè)備實(shí)際情況，制定切實(shí)可行的過渡方案。

4.2對過渡方案進(jìn)行細(xì)化分解。將過渡任務(wù)進(jìn)行層層分解至單個工作人員，給每個工作人員填寫相關(guān)施工的作業(yè)表，在實(shí)際的施工工作之前安排好施工人員到現(xiàn)場進(jìn)行勘察，對其所承擔(dān)的工作進(jìn)行了解和掌握。

4.3現(xiàn)場的聯(lián)絡(luò)通信一律使用信號施工的聯(lián)系用語，各工作人員一定要嚴(yán)格聽從指揮人員的命令，做好本職工作，杜絕擅自離崗。通信的聯(lián)絡(luò)使用對講機(jī)、電話分機(jī)以及手機(jī)這三套相關(guān)方案。

4.4對于每一次的過渡都要進(jìn)行徹底的試驗(yàn)，確保既有聯(lián)鎖保持關(guān)系正確。

4.5在工務(wù)進(jìn)行道岔的插入時，需要對于新箱盒、老箱盒的實(shí)際電纜安全進(jìn)行密切的關(guān)注，及時做好防護(hù)工作，對于影響實(shí)際拔接的箱盒進(jìn)行深埋處理，由專門人員進(jìn)行防護(hù)，嚴(yán)禁撬棍、鋼釬傷及電纜及設(shè)備。

4.6室內(nèi)的模擬實(shí)驗(yàn)要徹底并且經(jīng)過電務(wù)進(jìn)行驗(yàn)收之后，才可以拆除模擬條件，帶上沒有啟用的新設(shè)備進(jìn)行聯(lián)鎖試驗(yàn)，對于無法帶新設(shè)備的，要對電路以及配線的正確性進(jìn)行反復(fù)檢查和確定。

4.7對聯(lián)鎖關(guān)系進(jìn)行徹底試驗(yàn)，做到進(jìn)路解鎖、閉鎖、信號顯示、正常取消、特殊解鎖進(jìn)路都正確無誤。

4.8室內(nèi)外的聯(lián)鎖試驗(yàn)要進(jìn)行核對道岔的相關(guān)開通方向，其控制臺、繼電器的狀態(tài)動作表示三者一定要保持一致；軌道電路的分路狀態(tài)和調(diào)整狀態(tài)要與其繼電器的動作以及控制臺表示保持一致；繼電器的關(guān)動作、信號機(jī)現(xiàn)實(shí)以及進(jìn)路的相關(guān)含義保持一致。

4.9室內(nèi)改線要符合相關(guān)施工標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)禁假焊、虛焊發(fā)生。室外的移設(shè)箱盒要符合相關(guān)施工標(biāo)準(zhǔn)，不能侵限或者不穩(wěn)固。

4.10室內(nèi)外在實(shí)施過渡的準(zhǔn)備工作過程中，如果需要動正在使用的相關(guān)設(shè)備，要辦理相關(guān)登記手續(xù)，在經(jīng)過車站值班員的許可并且簽字的條件下才能夠進(jìn)行施工，且要派遣一個對于設(shè)備非常了解，能夠及時處理故障的專業(yè)人員進(jìn)行監(jiān)視相關(guān)操縱臺，確保行車安全。

總結(jié)：

該項(xiàng)過渡的方案已經(jīng)在很多實(shí)際施工工作中進(jìn)行了普遍的應(yīng)用，其安全率普遍達(dá)到100%。在我國的相關(guān)施工單位的實(shí)際工作中節(jié)省了過渡所消耗的時間，提高了實(shí)際的工作效率，有效減少了對既有線的干擾，確保了運(yùn)輸和施工的有效協(xié)調(diào)。提高了過渡施工的質(zhì)量，加強(qiáng)防范了施工過程中的安全問題，為我國的鐵路信號的過渡工程施工提供了良好的方案。

參考文獻(xiàn)：

[1] 西安鐵路信號研究所歸屬北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院管理[J]. 鐵路通信信號工程技術(shù). 2009(04)

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關(guān)鍵詞：站場改造，方案，道岔，通信

Abstract: the rapid growth of the national economy requirements of railway transport capacity and adapt to improve, both the renovation of the station yard to railway transport capacity is to improve the important component. Combined with the east station yard transformation luo river example, the transformation of the station yard construction scheme is discussed in this paper.

Keywords: station transformation, plan, rail, communication

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言

在既有鐵路站場改造施工方案制定前首先要做好既有設(shè)備、施工環(huán)境、運(yùn)輸情況等方面的調(diào)查工作；制定方案時征求運(yùn)輸部門的意見，合理過渡，將站場改造的線路施工工作量盡量按預(yù)定方案內(nèi)完成，以減少大封鎖當(dāng)天的線路施工工作量，減輕通信、信號、電氣化等專業(yè)施工的壓力。

一、工程概述

漯河?xùn)|車站是連接京廣鐵路與漯阜鐵路、漯舞鐵路的重要樞紐。此次改造工程為漯阜鐵路增建二線漯河?xùn)|站，車站改造區(qū)段全長3.696km，改造后設(shè)計(jì)時速120公里，閉塞類型采用自動閉塞；到發(fā)線有效長1050m，正線為60Kg/m長鋼軌，站線為50Kg/m 25m標(biāo)準(zhǔn)軌，增設(shè)站線一道（12道）。完成該站改，需拆除20組舊道岔，插鋪30組道岔，鋪設(shè)1組交叉渡線。

因?yàn)楦脑熘新坊鶐蛯捥钪牧蠟榛驳讓訐?%石灰改良土，以壓實(shí)系數(shù)控制，壓實(shí)系數(shù)取0.93，基床表層用A組填料，以孔隙率和地基系數(shù)控制，孔隙率≤28%，地基系數(shù)K30≥1.3MPa/cm；改造后正線道床采用50cm厚的雙層道床，面層為（30cm）碎石一級道碴，底碴為20cm中粗砂夾碎石，道床邊坡1:1.75，碴肩堆高15cm，站線單層道床厚30cm。

二、施工前準(zhǔn)備工作

1.根據(jù)車站平面布置圖和現(xiàn)場踏勘所了解的相關(guān)情況，在綜合我國現(xiàn)有鐵路工程施工有關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)及武漢鐵路局的具體文件規(guī)定，考慮綜合施工能力、機(jī)械、技術(shù)裝備能力及近年來參加鐵路建設(shè)的施工經(jīng)驗(yàn)，對施工方案進(jìn)行定制與部署。并組織討論組進(jìn)行認(rèn)真評估與分析，以ISO9001國際質(zhì)量認(rèn)證體系和項(xiàng)目法施工要求，進(jìn)行項(xiàng)目施工管理和質(zhì)量監(jiān)控，從而確保工期要求和符合現(xiàn)行鐵路工程施工有關(guān)規(guī)范及驗(yàn)評標(biāo)準(zhǔn)要求。

2.在施工前必須對既有設(shè)備調(diào)查與圖紙審核；施工所需機(jī)具能滿足施工需要并已進(jìn)場，路料準(zhǔn)備充分且能滿足需要；按照要求已配置駐站聯(lián)絡(luò)員及現(xiàn)場防護(hù)員、安全員，并對其進(jìn)行了相應(yīng)的安全培訓(xùn)、考試合格上崗，各種防護(hù)用品配置齊全；提前與設(shè)備管理單位和行車組織部門進(jìn)行交底，并簽訂安全協(xié)議。必須與各設(shè)備管理部門單位簽定施工配合協(xié)議和安全協(xié)議，掌握車站內(nèi)既有設(shè)施的位置及地下埋設(shè)物（如：電纜）的走向，合理安排施工步驟，優(yōu)化勞力安排。

3.正式撥接要點(diǎn)前1-2天，組織召開點(diǎn)前會議，對撥接施工內(nèi)容、人員組織等做出具體安排，進(jìn)行崗前技術(shù)交底及安全培訓(xùn)。由架子隊(duì)統(tǒng)一組織對施工人員進(jìn)行崗前培訓(xùn)和安全教育，培訓(xùn)合格后持證上崗。對特殊工種、危險區(qū)域操作進(jìn)行專項(xiàng)安全交底。并對各工務(wù)、電務(wù)、，信號、通信、房建、勞務(wù)及相關(guān)部門進(jìn)行專業(yè)的配合交底工作，確保緊密配合使施工順利進(jìn)行。

三、施工要點(diǎn)

因工程施工周期較長，各階段施工方法更應(yīng)嚴(yán)格按照預(yù)定方案并靈活進(jìn)行?，F(xiàn)對項(xiàng)目施工要點(diǎn)準(zhǔn)備工作及要點(diǎn)施工過程進(jìn)行探討：

1.施工放線

（1）對車站沿線水準(zhǔn)點(diǎn)、既有線軌頂標(biāo)高進(jìn)行復(fù)測并核對，按設(shè)計(jì)標(biāo)高進(jìn)行起道與落道。

（2）根據(jù)設(shè)計(jì)提供的道岔岔心坐標(biāo)，在既有軌道上準(zhǔn)確做出相應(yīng)標(biāo)記，并按道岔長度及道岔岔前、岔后配軌定出開口位置作為插鋪道岔及龍口鋸軌依據(jù)。道岔采用全站儀進(jìn)行測設(shè)，利用設(shè)計(jì)給定的相對坐標(biāo)，按里程換算成右線大地坐標(biāo)，其他股道按支距（距右線線間距）計(jì)算大地坐標(biāo)。具體如下：要點(diǎn)前通過方尺將已定好的岔心里程引致鋼軌（軌頭）外側(cè)，利用鋼尺根據(jù)道岔實(shí)際尺寸、前后配軌及預(yù)留軌縫定出開口位置(要求精確至2mm以內(nèi))，并在道心打木樁，用水泥進(jìn)行護(hù)樁，并用紅油漆進(jìn)行標(biāo)記，通過多次鋼尺丈量力求準(zhǔn)確無誤。

（3）對每組道岔及道岔前后各50m軌道線路中心樁放樣，要求將樁位引致道床外側(cè)（以免樁位丟失），測量其樁頂標(biāo)高，并用油漆標(biāo)明中樁里程、起道高度，在要點(diǎn)過程中控制線路的水平和方向。

2.施工方法

1）既有軌排拆除施工：施工命令下達(dá)后，拆除插鋪龍口內(nèi)軌道夾板，并卸掉龍口范圍內(nèi)的扣件、能拆卸鋼軌、枕木。鋸軌時根據(jù)實(shí)測攏口確定出鋼軌需切割位置，鋸軌組利用內(nèi)燃鋼軌切割機(jī)進(jìn)行鋸軌并打眼。

2）插鋪道岔施工：在確認(rèn)人員及機(jī)具材料已準(zhǔn)備完畢后，平縱控制點(diǎn)布設(shè)完成，并按安全及技術(shù)規(guī)范要求進(jìn)行了檢查。利用給點(diǎn)前60分鐘時間，施工人員先將枕木盒及枕木頭的道碴扒出，按照每人3個枕木孔進(jìn)行組織，道碴扒至比鋼軌底標(biāo)高低7cm左右，以盡量減少搗固養(yǎng)護(hù)的工程量；自工務(wù)施工點(diǎn)開始，按規(guī)定設(shè)置好防護(hù)。鋸軌組松開龍口位置鋼軌接頭，切割完成后即拆除線路鋼軌及砼枕木，平整將鋪設(shè)道岔下道碴，道碴頂面降至比原高度低10cm左右，以便鋼軌、枕木不同型號高度及預(yù)留起到道量調(diào)整軌道。將預(yù)鋪道岔從滑軌橫向推移至預(yù)定位置，調(diào)整方向、水平，鋪設(shè)岔后曲線軌道后，分組實(shí)施中心校正、補(bǔ)碴、搗固、線路整修作業(yè)。技術(shù)小組對已整理的道岔及岔后線路進(jìn)行位置、標(biāo)高的檢查，整道完成后由技術(shù)人員及工務(wù)配合人員共同檢查合格后消點(diǎn)開通。

3）在鋪設(shè)道岔期間，應(yīng)封閉岔尾安全線，工務(wù)鋪設(shè)道岔,道岔開通曲股，釘固加鎖；由電務(wù)、工務(wù)配合進(jìn)行安裝絕緣設(shè)施后進(jìn)行換軌工作，換軌前對換軌的回螺絲進(jìn)行上油處理銹蝕聯(lián)結(jié)零件松動，施工時采用計(jì)劃換多少拆多少，螺絲上緊符合要求，注意路線的方向、高低、水平符合規(guī)范要求；更換線路信號時應(yīng)當(dāng)由施工人員與和各專業(yè)人員在現(xiàn)場指導(dǎo)，防止對不必拆除的線路進(jìn)行施工。插鋪道岔施工中，現(xiàn)場指揮員應(yīng)果斷指揮，忙而不亂。在臨線列車到達(dá)前必須下令檢查有無料具侵限，線路能否確保列車安全通過。

4）信號機(jī)移位后應(yīng)啟用新信號，開通使用新信號微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，啟用新信號設(shè)備編號，進(jìn)行測試與調(diào)控。

5）限速要求：點(diǎn)前1小時限速45km/h，開通后第一列（禁客車）限速25Km/h，之后限速45Km/h，24小時后限速60km/h至下次命令.

四.封鎖施工安全問題

封鎖點(diǎn)防護(hù)：點(diǎn)前50分鐘，防護(hù)人員及照明組人員就位準(zhǔn)備，實(shí)行“三位一體”防護(hù)，車站設(shè)置駐站聯(lián)絡(luò)員，施工現(xiàn)場兩端設(shè)置遠(yuǎn)端防護(hù)員，施工區(qū)域設(shè)置現(xiàn)場防護(hù)員。改造車站為要點(diǎn)登、銷記站，現(xiàn)場防護(hù)人員在接到駐站聯(lián)絡(luò)員下達(dá)命令后，并按《鐵路管理技術(shù)規(guī)程》和《安規(guī)》的要求在施工地點(diǎn)鄰近既有線側(cè)設(shè)置警戒繩。慢行防護(hù)：慢行施工時，按附圖設(shè)置慢行防護(hù)牌，駐站聯(lián)絡(luò)員及時通知現(xiàn)場列車運(yùn)行情況，現(xiàn)場防護(hù)員及時進(jìn)行相應(yīng)措施進(jìn)行防護(hù)。

五、檢查

1.線路開通前及開通后對線路幾何尺寸（軌距、水平、高低、方向）進(jìn)行檢查，及時消滅安全隱患，線路檢查范圍為施工地段及兩端各50米范圍。每兩小時全面檢查并記錄一遍。各項(xiàng)檢查檢查人員必須做好記錄并有簽認(rèn)。

2.進(jìn)行拆除插鋪道岔施工人員，要指定經(jīng)過培訓(xùn)并合格、對施工及行車安全規(guī)章熟悉、有獨(dú)立工作能力和責(zé)任心強(qiáng)的人員擔(dān)任安全監(jiān)督員（可由專職安全員擔(dān)任）。要制訂檢查監(jiān)督的內(nèi)容、標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)對安全監(jiān)督員的管理，定期檢查考核。安全監(jiān)督員發(fā)現(xiàn)質(zhì)量不合格及施工安全隱患要立即提出整改意見，并督促整改、及時解決。

結(jié)束語

既有鐵路站場改造涉及到線路、通信、信號、電氣化、運(yùn)輸?shù)雀鱾€專業(yè)，其施工方案的最后確定應(yīng)由各部門共同商定，以確保站場改造施工正點(diǎn)完成當(dāng)日任務(wù)，不影響運(yùn)輸生產(chǎn)。漯河?xùn)|站的站改施工，為下一步開通漯河?xùn)|站至商水站區(qū)間雙線奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)，同時為漯阜鐵路與交通大動脈京廣、京九的順利對接創(chuàng)造了前提條件，順利兌現(xiàn)下一個工期目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】 客專鐵路 通信系統(tǒng) 接入網(wǎng)技術(shù)

一、引言

接入網(wǎng)是指從端局到用戶之間的所有機(jī)線設(shè)備，簡稱接入網(wǎng)或用戶網(wǎng)，又稱用戶環(huán)路系統(tǒng)。由于電信網(wǎng)經(jīng)多年發(fā)展，傳統(tǒng)的用戶環(huán)路已不能適應(yīng)當(dāng)前電信網(wǎng)提供業(yè)務(wù)的需要，接入網(wǎng)就是綜合考慮本地交換機(jī)（LE），用戶混合的終端設(shè)備（TE），通過標(biāo)準(zhǔn)化的接口，將各種用戶接入到業(yè)務(wù)接點(diǎn)的這樣一種網(wǎng)絡(luò)。其主要接入的業(yè)務(wù)有公眾電話交換、窄帶綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)、寬帶綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)、永久性租用線業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)網(wǎng)業(yè)務(wù)、廣播業(yè)務(wù)、交互式影像業(yè)務(wù)等。

二、客專鐵路通信系統(tǒng)接入網(wǎng)技術(shù)分析

2.1 接入網(wǎng)的特點(diǎn)

接入網(wǎng)是本地交換機(jī)與用戶設(shè)備之間的實(shí)施系統(tǒng)，可以部分或全部代替?zhèn)鹘y(tǒng)的用戶網(wǎng)，它包含了各類用戶接口、復(fù)用、交叉連接、傳輸?shù)裙δ?。由于?shù)字業(yè)務(wù)的發(fā)展，要求交換機(jī)和接入網(wǎng)能提供透明的數(shù)字連接。接入網(wǎng)的特點(diǎn)是通信容量大，涉及的服務(wù)領(lǐng)域廣，能適應(yīng)新業(yè)務(wù)的接入，滿足越來越多的綜合業(yè)務(wù)需要。在鐵路通信系統(tǒng)中，接入網(wǎng)占有相當(dāng)大的比重，主要包括有線接入網(wǎng)和無線接入網(wǎng)兩大部分。

2.2 客專鐵路接入網(wǎng)的功能

地區(qū)、站場及區(qū)段通信是目前客專鐵路專用通信網(wǎng)中最復(fù)雜、最急需解決的問題，是保證鐵路行車安全、鐵路運(yùn)輸管理的重要手段，業(yè)務(wù)種類繁多，設(shè)備型號復(fù)雜，管理維護(hù)困難。其主要業(yè)務(wù)有：普通電話業(yè)務(wù)、調(diào)度指揮信息系統(tǒng)、運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、客票預(yù)售系統(tǒng)，車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)、水電等各種調(diào)度系統(tǒng)，會議電視，有線電視等。鐵路接入網(wǎng)能提供語音、數(shù)據(jù)、圖像等多種業(yè)務(wù)的綜合業(yè)務(wù)接入，如自動電話、調(diào)度電話、專用電話、數(shù)據(jù)通信等。

2.3 客專鐵路接入網(wǎng)的技術(shù)發(fā)展

（1）有線接入網(wǎng)：有線接入網(wǎng)的首選方案是采用SDH光同步數(shù)字傳輸設(shè)備進(jìn)行組建，同時可以采用ATM交換以及網(wǎng)絡(luò)IP通信等先進(jìn)技術(shù)來構(gòu)成主干網(wǎng)及光纖接入網(wǎng)。光纖接入網(wǎng)技術(shù)有豐富的業(yè)務(wù)接口，符合市場業(yè)務(wù)綜合化和寬帶化的發(fā)展趨勢，也與當(dāng)前鐵路通信改革走向相適。其豐富的功能，全面的數(shù)據(jù)接口，都為客運(yùn)鐵路的現(xiàn)代化運(yùn)營所必須的MIS系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)造了條件。通過與無線集群、無線本地環(huán)路技術(shù)相結(jié)合，光纖接入網(wǎng)能夠?qū)崿F(xiàn)將列調(diào)、區(qū)間通話等功能進(jìn)行系統(tǒng)整合，既能提高通信質(zhì)量，又節(jié)約成本，方便維護(hù)。

（2）無線接入網(wǎng)：客專鐵路運(yùn)行速度高，因而無線（移動通信）接入網(wǎng)在通信系統(tǒng)中占有相當(dāng)大的比重。隨著鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程的加速，以前無線列調(diào)系統(tǒng)因其單一性已經(jīng)難以滿足客專鐵路無線通信的需要。目前先進(jìn)的無線通信接入網(wǎng)能夠采用的方式包括集群通信方式、GSM移動通信方式和CDMA移動通信方式。集群通信系統(tǒng)功能強(qiáng)大，能夠最大限度利用資源，提高服務(wù)質(zhì)量，但其也存在易受干擾、保密性不強(qiáng)、信息容易丟失等缺點(diǎn)。該技術(shù)在秦沈客運(yùn)專線中用來進(jìn)行區(qū)間通信的應(yīng)用。因?yàn)槲覈鳪SM通信系統(tǒng)更為完善，因此更適用于我國當(dāng)前實(shí)際情況的是GSM-R系統(tǒng)，在我國多條客運(yùn)專線中也得以應(yīng)用。

三、客專鐵路通信系統(tǒng)接入網(wǎng)的施工方案

3.1 有線接入網(wǎng)的施工

鐵路有線接入網(wǎng)的施工技術(shù)包括金屬線接入、光纖接入和混合接入等幾種方式。

金屬線接入網(wǎng)的施工技術(shù)，主要是采用數(shù)字信號處理技術(shù)，來增加金屬線的傳輸容量，主要用來應(yīng)用在銅線用戶電纜和在非加感的用戶電纜線上。其具體技術(shù)包括非對稱數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)（VDSL）、高速數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)（HDSL）、用戶線增容技術(shù)（Pair gain）等。

光纖接入網(wǎng)，是從業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)（SN）到用戶（UN）節(jié)點(diǎn)間全部或部分采用光纖通信的系統(tǒng)，在具體的施工上可采用光纖環(huán)路技術(shù)（FITL）、光接入復(fù)用技術(shù)、SHD技術(shù)等。而根據(jù)光分路采用的方式，則可分為無源光網(wǎng)絡(luò)（PON）和有源光網(wǎng)絡(luò)（AON）。光纖接入網(wǎng)的引入，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，滿足“大容量”的發(fā)展要求，其最大的作用是能夠同時實(shí)現(xiàn)寬帶和窄帶業(yè)務(wù)的綜合接入，使得業(yè)務(wù)接入能力大大提高，技能有效降低網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成本和運(yùn)維成本，更成實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的可持續(xù)發(fā)展。

混合接入是將上述兩種施工方案進(jìn)行有機(jī)整合的施工方式，主要包括兩種施工方式：混合光纖同軸網(wǎng)（HFC）、非對稱性數(shù)字用戶環(huán)路（ADSL）。HFC的基本特點(diǎn)是主干系統(tǒng)采用光纖，主要采用副載波調(diào)制的方式，傳輸方式是頻分復(fù)用方式，系統(tǒng)帶寬750MHz，在施工時綜合接入多種模擬和數(shù)字信息。配線部分采用樹狀拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的同軸電纜系統(tǒng)，傳輸和分配用戶信息；混合光纖ADSL方式采用的技術(shù)主要是DMT離散多音頻線路編碼技術(shù)和CAP無載波調(diào)幅調(diào)相技術(shù)。

3.2 無線接入網(wǎng)的施工

無線接入是在接入網(wǎng)的某一部分或全部引入無線傳輸媒介，向用戶提供固定終端業(yè)務(wù)服務(wù)和移動終端業(yè)務(wù)。常用的無線接入施工技術(shù)包括點(diǎn)對點(diǎn)、點(diǎn)對多點(diǎn)的微波，蜂窩，衛(wèi)星通信及無繩電話等。

無線接入中常用的施工技術(shù)主要有：（1）無線本地環(huán)路接入（WLL）技術(shù)，又稱為固定無線接入（FRA）技術(shù)，包括點(diǎn)到點(diǎn)的無線鏈路，用戶一點(diǎn)多址接入無線系統(tǒng)（MARS，即點(diǎn)到點(diǎn)用戶傳輸系統(tǒng)）；視距地面微波鏈路，多路多點(diǎn)分配業(yè)務(wù)系統(tǒng)和本地多點(diǎn)分配業(yè)務(wù)系統(tǒng)；衛(wèi)星系統(tǒng)以及新興的固定無線接入系統(tǒng)，均是利用已有的微波、衛(wèi)星、蜂窩通信。無線本地環(huán)路接入技術(shù)主要提供基本的電話業(yè)務(wù)。NMS可實(shí)時監(jiān)視網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行情況，分析處理來自網(wǎng)絡(luò)單元的信息和告警，BSC具有管理功能，BS的多址接入方式可以為FDMA、TDMA和CDMA；SU和MSU可提供話音、數(shù)據(jù)和傳真等業(yè)務(wù)。（2）微波傳輸技術(shù)，采用時分復(fù)用（TDM）和時分多址（TDMA）技術(shù)，運(yùn)用點(diǎn)對點(diǎn)、點(diǎn)對多點(diǎn)方式，由網(wǎng)管中心、中繼站、微波中心站和端站幾個主要部分組成。中心站需設(shè)在交換機(jī)所在地，端站設(shè)在用戶端。（3）衛(wèi)星接入技術(shù)，連接方式為點(diǎn)到點(diǎn)連接或星形連接，接入方式可以采用CDMA、TDM和FDMA等。

四、結(jié)語

目前，鐵路通信系統(tǒng)正經(jīng)歷著巨大變革，光纖接入網(wǎng)技術(shù)的引入為我國客專鐵路的高速發(fā)展提供了技術(shù)基礎(chǔ)。但我國鐵路引入接入網(wǎng)技術(shù)時間并不長，風(fēng)險與機(jī)遇同在。在接入網(wǎng)施工中，我們必須要借鑒國內(nèi)外成功的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行充分的分析和試驗(yàn)，緊密結(jié)合我國客專鐵路發(fā)展的具體實(shí)際，做好規(guī)劃，高質(zhì)量施工，為我國鐵路建設(shè)和長遠(yuǎn)發(fā)展保駕護(hù)航。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 洪挺屹. 關(guān)于接入網(wǎng)技術(shù)在鐵路通信中的應(yīng)用探討[J]. 黑龍江科技信息，2010（10）

[2] 崔俊峰. 淺析鐵路通信工程應(yīng)用接入網(wǎng)技術(shù)[J]. 才智，2011（26）

篇4

關(guān)鍵字：公鐵路分離立交橋；橋臺基礎(chǔ)；施工方案；擴(kuò)大基礎(chǔ)

中圖分類號：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 引言

由于公鐵路分離立交橋施工工藝的復(fù)雜性，施工過程及竣工之后出現(xiàn)許多難以預(yù)料的因素，本文結(jié)合工程實(shí)例，對公鐵路分離立交橋下部構(gòu)造工程施工監(jiān)控，為施工安全和施工質(zhì)量提供保障。

烏海市海南區(qū)至烏達(dá)區(qū)一級公路工程第二合同段公鐵路分離立交橋2011年7月11日開工， 2011年10月完成0#、1#橋臺基礎(chǔ)及下部構(gòu)造，工程概況：公鐵路分離立交橋交角為135度，橋面寬度為2×（0.5+11.0+0.5+0.25）m，孔數(shù)及孔徑為3-30m，下部構(gòu)造為肋式臺和擴(kuò)大基礎(chǔ)。

2施工方案

2.1擴(kuò)大基礎(chǔ)施工

1）測量放樣：根據(jù)0＃、1#臺設(shè)計(jì)平面位置、底層基礎(chǔ)設(shè)計(jì)平面尺寸、基底設(shè)計(jì)標(biāo)高、地質(zhì)資料、實(shí)測的地面標(biāo)高、施工工藝，并參考有關(guān)技術(shù)資料，確定出基坑底的平面尺寸，用全站儀按計(jì)算出的坐標(biāo)施放出基坑底四個拐角，在此基礎(chǔ)上，按照選定的邊坡坡度及開挖深度確定出基坑開口線。

2）開挖方式：機(jī)械作業(yè)為主，并以人工配合進(jìn)行

3）基坑檢驗(yàn)合格后，測量放樣，確定基礎(chǔ)的控制軸線，安裝模板?；A(chǔ)砼澆筑前，表皮要灑水濕潤，才可澆筑砼。

4）模板安裝完畢，進(jìn)行鋼筋綁扎，在模板搭設(shè)鋼筋固定支架，對基礎(chǔ)豎向鋼筋進(jìn)行固定定位，固定高度為3.5m，校核無誤后，進(jìn)行第一層基礎(chǔ)砼澆筑。第一層基礎(chǔ)澆筑完成后，再澆筑第二層基礎(chǔ)前重新測量，確保第二層結(jié)構(gòu)尺寸及基礎(chǔ)豎向鋼筋的位置準(zhǔn)確，并用臨時模板在肋墻第二層基礎(chǔ)襟邊靠里位置預(yù)埋固定鋼筋骨架、地錨。鋼筋位置預(yù)留坑槽，由測量人員復(fù)核肋板位置，標(biāo)出肋板鋼筋預(yù)埋標(biāo)高，然后進(jìn)行第二層基礎(chǔ)砼澆筑。固定高度分兩層，第一層距二層基礎(chǔ)頂面2m，第二層距二層基礎(chǔ)頂面5.5m，并利用坑壁做斜撐，以盡量避免肋板鋼筋骨架的擺動。

2.2肋板式橋臺施工

施工工藝：測量放線 肋板鋼筋校正肋板模板安裝 澆筑橋臺砼

1）測量放樣：先由測量人員復(fù)核各肋板坐標(biāo)，無誤后彈出結(jié)構(gòu)外皮線，并標(biāo)出底高程。

2）綁扎肋板鋼筋，綁筋前根據(jù)測量放線位置，對肋板豎向鋼筋間距控制，然后按圖紙要求綁扎橋臺鋼筋。

3）安裝肋板模板：模板采用組合鋼模，組拼加固完后用吊車吊運(yùn)拼裝，模板支撐應(yīng)牢固，應(yīng)用地錨式鋼管及方木支撐，保證結(jié)構(gòu)物外形尺寸及垂直度滿足規(guī)范要求。橋臺肋板模板安裝及砼澆筑分二次進(jìn)行，肋板下部模板安裝時用一層20cm和30cm模板調(diào)整模板口高度，下部肋墻拆模時保留頂層模板，以保證分層澆筑的砼外觀無錯臺現(xiàn)象?；靥罨訒r，嚴(yán)格控制填筑厚度，用小型機(jī)具壓實(shí)，在肋板周圍均衡對稱回填以免對結(jié)構(gòu)造成不良影響。

4）肋板砼澆筑：肋板砼澆筑時要特別注意控制砼坍落度及和易性。砼采用吊斗及串筒入模，分層澆筑、分層振搗，分層厚度不超過30cm，振搗間距及方法正確，至砼表面不再下沉，砼內(nèi)氣泡不再溢出為止。澆筑上層砼時，振搗棒插入下層5-10cm，每次澆筑砼連續(xù)進(jìn)行。砼澆12小時后進(jìn)行澆水養(yǎng)護(hù)，當(dāng)拆除模板后，及時包裹塑料膜進(jìn)行養(yǎng)護(hù)不少于7天。

2.3耳背墻施工

耳背墻模板為大塊鋼模板和組合鋼模板，一次性澆筑完成。通過拉筋和側(cè)面支撐的方法進(jìn)行加固。預(yù)埋伸縮縫錨固鋼筋和防撞墻鋼筋應(yīng)重點(diǎn)檢查其位置和數(shù)量是否符合圖紙?jiān)O(shè)計(jì)要求，伸縮縫預(yù)留槽的預(yù)留寬度比設(shè)計(jì)寬度小5-10cm，待施工伸縮縫時再將槽口切至設(shè)計(jì)寬度，以便新鮮接頭更牢固。

2.4橋臺蓋梁施工

1）橋臺蓋梁底模板，采用砂漿或砼處理，準(zhǔn)確控制標(biāo)高、平整度和平面尺寸，直接在砼底模上支模板。

2）在底模上放樣出支座中心線，錨栓孔位置，擋塊角度線和鋼筋保護(hù)層線，經(jīng)驗(yàn)收合格報監(jiān)理認(rèn)可后進(jìn)行鋼筋綁扎。

3）嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行鋼筋的制作和綁扎，綁扎鋼筋時，為確保保護(hù)層厚度，在側(cè)面及底面都要綁一定數(shù)量的砼墊塊，鋼筋綁扎完畢后，報驗(yàn)合格后，開始立側(cè)模。

4）鍘模采用組合鋼模，在鋼模外用槽鋼加固，以保證側(cè)模的直順和防止鋼模變形，以保證平整度，接縫外夾海綿條。模內(nèi)設(shè)鋼管臨時支撐，以保證斷面尺寸，鋼模之間用對拉螺桿拉緊。

5）在模板安裝完畢，經(jīng)自檢合格報監(jiān)理復(fù)檢認(rèn)可后，澆筑砼，混凝土通過吊斗澆筑，水平分層澆筑，每層厚度不大于30cm。澆筑橋臺蓋梁時，應(yīng)注意預(yù)埋件（墊石鋼筋網(wǎng)）或預(yù)留孔的設(shè)置并按設(shè)計(jì)設(shè)置橫向坡度。

2.5墊石施工

在墊石施工前，應(yīng)采取可靠的測控方法，確保墊石施工按設(shè)計(jì)要求的標(biāo)高及模板、平面位置等進(jìn)行，以使支座的下承面即能達(dá)到密貼而均勻受力，又能使橋面標(biāo)高符合設(shè)計(jì)要求。檢查蓋梁頂預(yù)埋的墊石鋼筋網(wǎng)片，利用自制組合鋼模板澆筑墊石砼，用小型振搗棒振搗，確保砼的密實(shí)，同時加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)。墊石施工注意擱置標(biāo)高和平整度。

3橋涵質(zhì)量保證的主要措施

3.1嚴(yán)把材料關(guān)

1）鋼筋應(yīng)有出廠質(zhì)量保證書或試驗(yàn)報告單，并作機(jī)械性能試驗(yàn)，對進(jìn)場的鋼筋進(jìn)行抽驗(yàn)，遵守“先試驗(yàn)，后使用”的原則，對力學(xué)性能、嚴(yán)重銹蝕、麻坑、裂紋夾砂和夾層以及其它不合規(guī)范要求的鋼筋，堅(jiān)決不予驗(yàn)收、使用。

2）水泥進(jìn)場時，必須按批對其品種、級別、包裝、袋裝質(zhì)量、出廠日期等進(jìn)行驗(yàn)收，并對其強(qiáng)度、凝結(jié)時間、安定性進(jìn)行試驗(yàn)，其質(zhì)量必須符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

3） 粗、細(xì)骨料應(yīng)堅(jiān)硬耐久，級配符合規(guī)范要求。

4） 水采用飲用水。

3.2控制分項(xiàng)工程質(zhì)量

1） 模板

統(tǒng)一采用鋼模板，加固模板時使用模板對拉鋼筋焊接成pvc 套筒設(shè)置對拉螺栓。使模板保持良好的垂直度,并在模板最大受力處加固頂柱措施。模板安裝后對軸線、垂直度、高程檢查，符合規(guī)范和設(shè)計(jì)要求后進(jìn)行加固，保證模板在灌注砼后不變形、不移位，模板內(nèi)部涂涮脫模劑，拼合平整嚴(yán)密、無漏漿縫隙。

2） 鋼筋

鋼筋的加工與綁扎時應(yīng)按圖紙所示，核對鋼筋規(guī)格、型號、尺寸、數(shù)量、計(jì)算下料長度，用鋼筋切割機(jī)截斷，未加工鋼筋和已加工鋼筋經(jīng)檢查符合要求后，掛牌存放在經(jīng)硬化處理的場地內(nèi)，并墊高堆放、搭蓋防雨設(shè)施，各種規(guī)格、型號分類堆放，在綁扎前應(yīng)在底模上劃好鋼筋間距線，以控制布筋尺寸，按照順序綁扎。

為了保證混凝土保護(hù)層厚度，需制作與其強(qiáng)度相同的墊塊，采用模具，中間埋設(shè)扎絲，以利綁扎，做到內(nèi)實(shí)外美，厚度符合設(shè)計(jì)保護(hù)層厚度。

2） 砼

① 砼的澆筑

砼采用分層澆筑，每層厚度不超過30cm，且在下層混凝土初凝前澆筑完成上層混凝土。當(dāng)上下層同時澆筑時，上層與下層前后澆筑距離保持在1.5m以上。

② 砼的振搗

澆筑混凝土?xí)r，采用插入式振動器振搗密實(shí)。插入式振動器移動間距不超過振動器作用半徑的1.5倍，與側(cè)模保持5-10cm的距離，且插入下層混凝土5-10cm，每一處振動完畢后邊振動邊徐徐提出振動棒，避免振動棒碰撞模板、鋼筋及其他預(yù)埋件。

③ 砼的養(yǎng)護(hù)

混凝土澆筑后應(yīng)根據(jù)氣候條件，最遲不超過12h即覆蓋和灑水，直至規(guī)定的養(yǎng)護(hù)時間，灑水次數(shù)應(yīng)以混凝土表面保持濕潤狀態(tài)為度。養(yǎng)護(hù)用水應(yīng)與拌制用水相同。

當(dāng)新澆混凝土的強(qiáng)度未達(dá)到1.2Mpa以前，不得在其表面來往行人、堆放機(jī)具或架設(shè)上層結(jié)構(gòu)用的支撐和模板等設(shè)施。

④ 拆模

拆模應(yīng)在混凝土強(qiáng)度達(dá)到2.5MPa以上，且其表面及棱角不因拆模而受損時方可拆模。

4 結(jié)論

綜上所述，公鐵路分離立交橋橋臺基礎(chǔ)及下部構(gòu)造工程施工及質(zhì)量控制非常重要，做好擴(kuò)大基礎(chǔ)、肋板、耳背墻、橋臺蓋梁和墊石等橋梁的下部構(gòu)造的的施工控制，為施工安全和施工質(zhì)量提供保障。

參考文獻(xiàn)

[1]林惠斌.談躍龍涌覆涌二期工程的施工流程與設(shè)計(jì)要點(diǎn)[J].山西建筑2007，33(22)：340

[2]李培俊;楊鮮明.懷化市元水大橋3#橋臺基礎(chǔ)施工工藝[J].中南公路工程.1995，2(2):24

[3]邱式忠.泖港橋施工工藝概述.華東公路[J].1983,03(1):44-45

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路工程；施工管理；應(yīng)急預(yù)案；解決措施

建筑工程中的市場競爭力一直以來都是非常大大的，尤其是鐵路工程近幾年的發(fā)展，想要在市場中占據(jù)一定的位置就要考慮從不同的方面提高工程的質(zhì)量，在此基礎(chǔ)之上還要保證施工的工期。當(dāng)然，優(yōu)質(zhì)鐵路的建設(shè)一定是少不了安全責(zé)任制作為保障的，并且施工制度制定的過程中應(yīng)該根據(jù)企業(yè)和項(xiàng)目的實(shí)際情況進(jìn)行改正，對于那些不適合企業(yè)發(fā)展的規(guī)定進(jìn)行調(diào)整，這就體現(xiàn)了工程質(zhì)量管理和安全制度的重要性。

1現(xiàn)狀

1.1在鐵路施工中時有發(fā)生“三違”現(xiàn)象

“三違”現(xiàn)象就是違反勞動紀(jì)律、違反指揮、違反操作，很多鐵路施工的質(zhì)量出現(xiàn)問題，經(jīng)過專家研究一些專用線的事故幾乎都是因?yàn)檫@種現(xiàn)象產(chǎn)生的。在鐵路施工完成之后一般不會發(fā)生什么故障，但是在施工的過程中很容易發(fā)生故障和安全隱患。鐵路施工企業(yè)的不負(fù)責(zé)任態(tài)度是從很久以前就根深蒂固的，并且這種情況是大部分存在的，使得鐵路的承載能力達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，再加上交通的迅速發(fā)展，對于鐵路承載力的提高，就使更多的交通事故發(fā)生了。

1.2施工準(zhǔn)備工作不充分，部門配合比較差

大部分的施工項(xiàng)目都包括非常多的環(huán)節(jié)，因此錯誤發(fā)生的頻率也是比較高的，鐵路工程是比較大的施工項(xiàng)目，因此施工的范圍非常大。鐵路工程的整體質(zhì)量與每一個部門都是密切關(guān)聯(lián)的，如果一個部門的環(huán)節(jié)出現(xiàn)了差錯，那么整個施工的進(jìn)度就不能夠順利開展，然后就會影響工期和工程的質(zhì)量，即使工程順利完成，那么存在安全隱患的可能性也是非常大的。這就要求管理部門提前制定施工的計(jì)劃，并且考察其嚴(yán)密性和合理性，除此之外還要注意的是，每一個部門之間都是互相聯(lián)系的，并不是說每個部門只負(fù)責(zé)自己的任務(wù)，在具體施工以前應(yīng)該與其他的部門進(jìn)行溝通，并且還要對自己部門的職員加強(qiáng)安全宣傳。整個施工的進(jìn)度是一定的，只要一個部門沒有掌控好施工的進(jìn)度就會導(dǎo)致下一個部門不能按照計(jì)劃完成本應(yīng)該完成的進(jìn)度，這樣的話，就沒辦法保證工程順利完成。不僅質(zhì)量不能得到保證，還是鐵路施工企業(yè)的名譽(yù)受到影響。施工部門需要做的事情就是保證鐵路的安全性，并且從不同的方面做好周密的部署，保證整體部門的工作意識都是以合作為前提的，并且還有不同部門配合的默契也是需要培養(yǎng)的。

1.3施工計(jì)劃臨時調(diào)整或者變更的情況時有發(fā)生

施工中的不安全因素很多都是因?yàn)槭┕び?jì)劃變更或者臨時進(jìn)行調(diào)整導(dǎo)致的，因?yàn)槭┕さ墓て谝话愣际潜容^長的，并且很多部門不能保證按照工期計(jì)劃要求完成，就會導(dǎo)致計(jì)劃滯后然后不得不進(jìn)行計(jì)劃調(diào)整。這樣一來，以前計(jì)劃中對于不安全因素的整理就缺少了可參照的特性。應(yīng)急方案制定以后，一旦被采用，不能夠保證每一個部門的人員都對其有充足的了解，因此即使方案被啟動，也不能夠照預(yù)期的那樣發(fā)展。因此很多影響鐵路發(fā)展的信息就被滯后了，想要阻止不必要的意外和事故的發(fā)生就要想出更加全面的安全措施和對策，保證工程優(yōu)質(zhì)。

1.4缺乏使用可行的應(yīng)急預(yù)案

應(yīng)急預(yù)案不僅指的是施工過程中的施工方案設(shè)置，還有對于施工設(shè)備的選購以及施工方法的最后敲定，因?yàn)槭┕さ墓芾砗褪┕さ馁|(zhì)量關(guān)系非常密切，所以安排機(jī)械設(shè)備的具體使用情況，還有不同崗位人員的安排和設(shè)置都是非常有必要的，對于科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方案來說，最重要的就是各種規(guī)章程序。預(yù)案處理的細(xì)節(jié)性在于緊急的、突發(fā)的事故，但是因?yàn)楫?dāng)前的預(yù)案也并不是預(yù)設(shè)的那樣完美，因此文章對于施工預(yù)案存在的問題進(jìn)行闡述。（1）重視不夠，認(rèn)識有偏差。鐵路施工企業(yè)對于第一預(yù)案還是比較重視的，但是對于緊急情況突發(fā)的狀況沒有達(dá)到需要的重視程度，甚至很多的施工企業(yè)并沒有準(zhǔn)備預(yù)案，很多企業(yè)的備案率非常低，只有一些高危的企業(yè)會重視備案，提升自己的備案率。有一些備案空白的現(xiàn)象在行業(yè)主管部門的監(jiān)管企業(yè)中能夠體現(xiàn)，不僅僅是部門的工作人員不重視，連企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識都是有偏差的。（2）培訓(xùn)不到位，預(yù)案質(zhì)量低。即使施工企業(yè)制定了預(yù)案，但是預(yù)案的質(zhì)量非常低，并不能夠被很好的使用，效率非常低，一般的施工企業(yè)都是沒有進(jìn)行過專業(yè)的培訓(xùn)的。因?yàn)榕嘤?xùn)的質(zhì)量非常低，再加上預(yù)案編制的范圍比較小，覆蓋的項(xiàng)目細(xì)節(jié)也比較小。存在的問題主要就是針對性不強(qiáng)、實(shí)用性低、操作性不強(qiáng)等，這就是編制預(yù)案的常見問題。（3）經(jīng)費(fèi)投入少，預(yù)案演連虛。在鐵路施工發(fā)生故障的時候，用于應(yīng)急救援的隊(duì)伍人數(shù)并沒有預(yù)設(shè)的一樣多，因此很多時候在應(yīng)急預(yù)案排練的時候會手忙腳亂，不能達(dá)到預(yù)案演練的本意，再加上救援的物資本身就不夠，救援器材也是隨意安排的，不配套就導(dǎo)致沒有辦法按照計(jì)劃實(shí)行，經(jīng)費(fèi)得不到保證，演練的場地不能夠像預(yù)設(shè)的那樣安排，因此質(zhì)量就變得非常低。

2鐵路工程施工安全管理的要點(diǎn)

2.1建立健全鐵路工程施工安全體系、制度

（1）建立“一崗雙責(zé)”制度?！耙粛忞p責(zé)”的制度還是非常有必要，一方面為了保證每一個部門都能夠?qū)⒆陨矸秶鷥?nèi)的職責(zé)完善好；另一方面，保證每一項(xiàng)目部門的領(lǐng)導(dǎo)是完全知情的，還要全程參與。安全生產(chǎn)項(xiàng)目的管理工作一旦發(fā)生什么意外，就要主要負(fù)責(zé)人承擔(dān)職務(wù)內(nèi)的責(zé)任，履行“誰管理，誰負(fù)責(zé)”的原則，這是安全生產(chǎn)職責(zé)的主要參考依據(jù)，并且安全生產(chǎn)的工作順利實(shí)施性能夠保證分管的工作范圍設(shè)置合理。（2）落實(shí)安全檢查制度。安全檢查制度包括不同的細(xì)節(jié)，雖然內(nèi)容比較多，但是都比較重要。安全檢查的方式，是一種交接檢查、班組檢查，或者根據(jù)不同高的時間進(jìn)行檢查，有些情況適合節(jié)假日檢查，有些適合季節(jié)性檢查，還有比較負(fù)責(zé)人的檢查方法就是日常巡回檢查，定期檢查，雖然檢查的時間和頻率不同，但是都能夠發(fā)揮比較明顯的作用。檢查的主要內(nèi)容就是排查不安全的因素，對于違章的作業(yè)和設(shè)備、設(shè)施等安全問題進(jìn)行檢查。除此之外，還要關(guān)注施工人員安全意識的培訓(xùn)，保證鐵路施工企業(yè)具備培訓(xùn)的專業(yè)機(jī)構(gòu)，檢查的重點(diǎn)工程應(yīng)該放在不合格的設(shè)備方面，因?yàn)樵O(shè)備的安全隱患以及設(shè)計(jì)分規(guī)范性是影響非常大的，安裝過程中需要重點(diǎn)監(jiān)督設(shè)備問題，檢查一定不能夠敷衍設(shè)備。檢測的項(xiàng)目還要關(guān)注器材和非標(biāo)器材的采購，監(jiān)督施工的器材和材料的配合問題，只有經(jīng)過檢測合格的器材才能夠選用。還有一個關(guān)鍵問題就是進(jìn)行檢測記錄和信息確認(rèn)。

2.2做好安全防護(hù)工作

在將鋼筋運(yùn)往現(xiàn)場之前要進(jìn)行加工，必須按照圖紙，嚴(yán)格要求特殊部位的施工細(xì)節(jié)控制。對鋼筋的數(shù)量以及型號的準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)，不能一味地貪圖便宜而忽略了鋼筋的質(zhì)量。鋼筋工程中常常伴隨著螺母的使用，因此當(dāng)確定后要再次檢驗(yàn)螺母的松緊情況，看看是否不會出現(xiàn)松動的情況。這是安全防護(hù)工作得到保證的前提設(shè)計(jì)。

2.3加強(qiáng)安全培訓(xùn)教育

施工措施和施工方法的決定正確性按照的依據(jù)主要就是施工調(diào)查，調(diào)查的內(nèi)容相對而言還是比較廣泛的，因此加強(qiáng)安全培訓(xùn)還是非常有必要的。

2.4既有線路的防護(hù)工作

線路加固方面：枕木方正后，必須對線路進(jìn)行全面整修；線路3-5-3扣軌時，要檢查扣軌卡連接的牢靠性，防止鋼軌翹頭；穿入工字鋼橫梁時，嚴(yán)格按“隔二穿一”的順序組織施工，每穿入一根后要回填石碴，保證線路的支撐強(qiáng)度；工字鋼縱梁安裝時，機(jī)械調(diào)運(yùn)工字鋼必須專人指揮；線路監(jiān)護(hù)及整修時，監(jiān)護(hù)及整修人員加強(qiáng)線路水平、方向、高低的檢查，及時消滅超限處，列車通過前、后，堅(jiān)持線路的檢查整修。加固框架必須保持穩(wěn)固，確保列車運(yùn)行安全。

3鐵路施工質(zhì)量的控制要點(diǎn)

3.1重視施工組織設(shè)計(jì)的編制和使用

鐵路施工過程最重要的環(huán)節(jié)還包括對工業(yè)結(jié)構(gòu)以及混凝土和鋼筋混合使用的計(jì)劃，因此將這個環(huán)節(jié)的可行性升高也是非常有意義的。有些鐵路了病害發(fā)生和安全隱患存在的主要原因就是組織設(shè)計(jì)不符合要求，編制使用不合理，因此需要加強(qiáng)施工設(shè)計(jì)可以有效地避免由病害帶來的經(jīng)濟(jì)損失。如果想要保持鐵路的設(shè)計(jì)合理，就要保持工期設(shè)計(jì)合理。

3.2實(shí)施TQC全面質(zhì)量管理

如果在審核施工過程中發(fā)現(xiàn)什么問題，一定要向設(shè)計(jì)部門提出，或者向設(shè)計(jì)部門以書面的形式提交材料。再確認(rèn)施工材料無誤的時候可將第一線施工的車站施工縮圖和施工用的正線，以便按照計(jì)劃實(shí)施工程。TQC是目前比較全面的一種質(zhì)量管理體系，這種形式的經(jīng)營理念和管理方式都是比較先進(jìn)的，TotalQualityManagement是TQC的全程，有利于提高整個工作效率及信息共享的特征，還能夠幫助資源信息的不同環(huán)節(jié)得到整合。TQC強(qiáng)調(diào)三個方面的全過程，意識全方位的質(zhì)量管理，而是全過程的質(zhì)量管理三是全員積極參與。

3.3掌握信息，優(yōu)選送貨廠家

對于任何施工工程來說，施工的材料和設(shè)備都是非常重要的影響因素，因此一定要選擇可靠的生產(chǎn)廠家，還要檢查材料的是否合格，完全符合要求的工程才能夠安排到施工項(xiàng)目當(dāng)中。施工軌道的技術(shù)資料主要包括坡度表、曲線表、橋梁表、斷鏈表、車站表隧道表、道口表、中線控制樁表、水準(zhǔn)基點(diǎn)表、整體道床地段表、路拱表還有路基檢查證等。這些資料都是進(jìn)行各種計(jì)算的證據(jù)，也是組織施工的證據(jù)。

3.4建立嚴(yán)密的質(zhì)量保證體系和質(zhì)量責(zé)任制

這就要求在施工過程中認(rèn)真的進(jìn)行審核，施工的技術(shù)資料內(nèi)容上還包括曲線交點(diǎn)坐標(biāo)、道岔支點(diǎn)坐標(biāo)、軌道材料類型、曲線資料等。建立質(zhì)量責(zé)任制和質(zhì)量保證體系是為了讓每個工作人員都能夠明確自身的職責(zé)，并且還能夠結(jié)合施工的組織和編制的內(nèi)容進(jìn)行控制，攻關(guān)措施和質(zhì)量保證計(jì)劃的關(guān)系還是比較明確的，并且制度和標(biāo)準(zhǔn)之間的界限劃分與施工人員的積極性有關(guān)，因此要通過這種措施保證施工的水平和程度都得到提高。

3.5懸澆箱梁施工的安全防護(hù)

（1）加強(qiáng)高空作業(yè)安全防護(hù)，高空作業(yè)人員必須系安全帶，所有臨邊部位均要按照國標(biāo)要求設(shè)置高度不小于1.2m的圍護(hù)欄桿并掛網(wǎng)防護(hù)；上下爬梯必須固定牢固，邊側(cè)設(shè)置扶手并掛網(wǎng)防護(hù)；所有作業(yè)人員佩戴安全帽。（2）加強(qiáng)職工教育，嚴(yán)禁隨意向橋下拋灑物體，施工用材料或設(shè)備在已澆筑梁上擺放位置距梁邊不小于2m，不使用的設(shè)備、材料或其他廢棄物及時清運(yùn)到橋下場地。（3）對施工中使用的塔吊、卷揚(yáng)機(jī)等機(jī)械設(shè)備，定期、不定期地檢查、維修保養(yǎng)，保證有足夠的安全系數(shù)。所有動力、照明電路按照規(guī)定的線路進(jìn)行鋪設(shè)，定時檢查，確保安全。（4）每節(jié)段施工前后，現(xiàn)場技術(shù)人員檢查掛籃位置、前后吊帶、掛架、錨桿等關(guān)鍵受力部位的情況，并填寫掛籃檢查報告，發(fā)現(xiàn)問題及時解決。（5）在掛籃使用過程中，定期詳細(xì)檢查焊縫和螺栓的質(zhì)量，保證正常使用，一旦出現(xiàn)異常，立即停止施工，全面系統(tǒng)地檢查，發(fā)現(xiàn)問題，立即整改。

4結(jié)束語

綜上所述，對于鐵路施工來說，質(zhì)量管理和安全環(huán)境的控制與企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會信譽(yù)都是有很大關(guān)系的，并且提升鐵路工程的質(zhì)量，保證進(jìn)度也是為了保護(hù)集體的財產(chǎn)不受損害，也是為了保證人們和工作人員的生命財產(chǎn)安全。建立規(guī)范的專項(xiàng)整治活動和質(zhì)量的監(jiān)督管理是依法落實(shí)保障機(jī)制的關(guān)鍵，但是長期有效的機(jī)制還是要盡可能保證管理的專項(xiàng)性。

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篇6

國家對鐵路大發(fā)展、大建設(shè)，高速鐵路突飛猛進(jìn)，日新月異，短短的幾年，從每小時160公里到每小時250公里，到今天的每小時380公里。高速鐵路線路開工一條線路接著一條線路，企業(yè)從原先的幾個億到現(xiàn)在的幾十個億的產(chǎn)值擴(kuò)張，高速鐵路技術(shù)難度高，施工安全要求高，施工安全人才比較匱乏，特別在高速鐵路橋梁占90%以上，安全要求就更高。合理科學(xué)的安全防范措施，是高速鐵路施工的根本。

[關(guān)鍵詞]高速鐵路跨越鐵路營業(yè)線、安全防范措施

一、施工高速鐵路最大的安全隱患為跨越的鐵路營業(yè)線施工

營業(yè)線施工必須堅(jiān)持運(yùn)輸,施工兼顧的原則, 必須把確保行車安全放在首位,堅(jiān)持"安全第一,預(yù)防為主,綜合治理"的方針，加強(qiáng)施工計(jì)劃管理,加強(qiáng)施工組織和施工期間的運(yùn)輸組織.

凡營業(yè)線線路保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)的不影響設(shè)備穩(wěn)定,使用和行車的施工,須經(jīng)設(shè)備管理單位,設(shè)備主管部門和項(xiàng)目管理部門審批后,方可施工.

施工安全協(xié)議由施工單位與設(shè)備管理單位和行車組織單位按施工項(xiàng)目分別簽訂.未簽訂施工安全協(xié)議的不予審批施工方案,嚴(yán)禁施工.

施工方案由施工單位制定,經(jīng)相關(guān)設(shè)備管理單位會簽后,上報鐵路局主管業(yè)務(wù)處,其中,建設(shè)項(xiàng)目施工方案應(yīng)先報項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)預(yù)審,再報路局主管業(yè)務(wù)處.

施工登記要點(diǎn)工作由各單位施工駐站員負(fù)責(zé).施工駐站員到車站登記時,必須佩帶《施工駐站員證》.《施工駐站員證》由施工單位,設(shè)備管理單位的安全部門填發(fā).

施工項(xiàng)目經(jīng)理,副經(jīng)理,安全,技術(shù),質(zhì)量等主要負(fù)責(zé)人必須經(jīng)鐵道部(或鐵路局)營業(yè)線施工安全培訓(xùn),不允許未經(jīng)培訓(xùn)或培訓(xùn)不合格的人員擔(dān)任上述工作。

施工負(fù)責(zé)人對施工質(zhì)量、安全工作全面負(fù)責(zé)，施工負(fù)責(zé)人全面掌握施工現(xiàn)場指揮權(quán)。施工應(yīng)按照程序和規(guī)章規(guī)定進(jìn)行。不得違章指揮、違章作業(yè)。各級干部和安全監(jiān)控人員應(yīng)對現(xiàn)場安全進(jìn)行監(jiān)控，監(jiān)控時不應(yīng)代替施工人員作業(yè)，更不能干擾施工負(fù)責(zé)人對施工的指揮。

現(xiàn)場防護(hù)員必須由“正式員工”擔(dān)任，實(shí)習(xí)生、臨時工、勞務(wù)工不能擔(dān)任防護(hù)員。對于承擔(dān)鐵路營業(yè)線新建及鐵路營業(yè)線技術(shù)改造工程施工的，隸屬于鐵路工程局的施工隊(duì)伍，其防護(hù)員應(yīng)是工程局的正式職工。

設(shè)備管理單位派出的安全監(jiān)督檢查人員持證上崗,對施工單位違章作業(yè),安全措施不落實(shí)以及危及行車安全的施工,有權(quán)停止作業(yè);

工務(wù)設(shè)備管理單位應(yīng)派安全監(jiān)護(hù)人員對施工單位的施工作業(yè)進(jìn)行全過程監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量不合格及施工安全隱患時應(yīng)責(zé)令施工單位立即糾正，填發(fā)“施工安全整改通知書”；發(fā)現(xiàn)危及行車安全時，必須果斷采取限速或封鎖線路措施，并責(zé)令其停工，填發(fā)“營業(yè)線施工停工通知書”。

二、施工安全卡控措施

營業(yè)線設(shè)備管理單位監(jiān)管人員不到位不準(zhǔn)施工；

施工負(fù)責(zé)人、駐站聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場防護(hù)員、安全員不到位不準(zhǔn)施工；

參與施工的人員存在未經(jīng)營業(yè)線安全培訓(xùn)或考試未通過不準(zhǔn)施工；

班前施工負(fù)責(zé)人未做安全交底，參與施工人員不清楚施工安全注意事項(xiàng)不準(zhǔn)施工；

施工安全防護(hù)措施落實(shí)不到位不準(zhǔn)施工；

三、找準(zhǔn)安全關(guān)鍵，針對性地制定安全防護(hù)方案

（一） 大型機(jī)械作業(yè)

1、大型機(jī)械運(yùn)行、移動的通道以及吊機(jī)、鉆機(jī)作業(yè)平臺提前進(jìn)行夯實(shí)，以保證場地、通道的承載力和平整度。吊機(jī)作業(yè)時，支褪部位加墊面積不小于2、厚度不小于2mm的鋼板。

2、吊機(jī)作業(yè)前，首先安排試吊，以檢驗(yàn)其性能情況。作業(yè)時，安裝限位裝置，同時在作業(yè)區(qū)與營業(yè)線間利用圍擋板、輕型鋼或防護(hù)柵欄設(shè)置硬圍擋，防止機(jī)械旋轉(zhuǎn)侵入限界。松開鋼絲繩后，對鋼絲繩做適當(dāng)固定，避免其隨意擺動發(fā)生傷網(wǎng)事故。

3、大型機(jī)械臨近營業(yè)線作業(yè)的全過程，由施工單位安排駐站員、遠(yuǎn)端聯(lián)絡(luò)員和現(xiàn)場防護(hù)員。“三員”要堅(jiān)守崗位，相互之間及時通報信息，列車接近時，大型機(jī)械停止作業(yè)。施工單位必須落實(shí)“一機(jī)一人”防護(hù)制度，所有參加現(xiàn)場盯控、防護(hù)的人員責(zé)任到人。

（二）現(xiàn)場施工

1、施工前，會同設(shè)備管理單位做好地下管線的調(diào)查工作，共同制定管線的防護(hù)方案并嚴(yán)格組織實(shí)施。對未遷改的管線，在地面做好標(biāo)識，派專人進(jìn)行防護(hù)，確保地下管線安全。

2、我們進(jìn)行人工挖孔樁施工采取小間隔的孔位的方式進(jìn)行，施工前，首先進(jìn)行釋放孔施工，避免或減小營業(yè)線路基變形。同時，做好路基的監(jiān)測工作，發(fā)現(xiàn)異常立即停止施工并通知有關(guān)單位，消除安全隱患后方可繼續(xù)施工。

3、臨近營業(yè)線地段設(shè)置硬防護(hù)，避免作業(yè)人員侵入限界或跨越營業(yè)線。

（三）鉆孔樁、挖孔樁施工

1、施工前，會同設(shè)備管理單位做好地下管線的調(diào)查工作，對影響施工的纜線提前進(jìn)行遷改，對周邊不影響施工的管線，做好標(biāo)識，派專人進(jìn)行防護(hù)，確保地下管線安全。

2、鉆孔樁采取跳打方式進(jìn)行施工，避免相鄰既有線路基變形。施工過程中，做好路基的監(jiān)測工作，發(fā)現(xiàn)異常立即停止施工并通知有關(guān)單位，消除安全隱患后方可繼續(xù)施工。

3、鉆孔樁施工按大型機(jī)械作業(yè)做好各項(xiàng)防護(hù)工作。

4、鋼筋籠分節(jié)入孔，分節(jié)長度根據(jù)樁與營業(yè)線距離確定。起吊時，在遠(yuǎn)離營業(yè)線一側(cè)采用人工拉繩的方式拉住鋼筋籠，防止鋼筋籠侵入限界。距離營業(yè)線較近吊裝鋼筋籠時，先在遠(yuǎn)離線路一側(cè)起吊，待鋼筋籠完全離開地面，籠體豎直后，再由專人指揮，慢慢移至孔口。

（四）承臺施工

1、承臺基坑開挖前，須按設(shè)計(jì)要求對營業(yè)線路基進(jìn)行防護(hù)，確保路基穩(wěn)定。

2、臨近營業(yè)線進(jìn)行鋼板樁施工，須利用天窗點(diǎn)進(jìn)行。

3、施工過程中，做好路基的監(jiān)測工作，發(fā)現(xiàn)異常立即停止施工并通知有關(guān)單位，消除安全隱患后方可繼續(xù)施工。

（五）墩身施工

1、臨近營業(yè)線綁扎高橋墩鋼筋時，及時設(shè)置內(nèi)撐骨架，同時在遠(yuǎn)離營業(yè)線一側(cè)設(shè)纜風(fēng)繩，防止箍筋傾覆侵限。

2、支立或拆除模板時，采取人工在模板上拉繩的方式，避免吊裝模板侵限。

3、泵車灌注混凝土?xí)r，泵車大臂展開方向不得侵入營業(yè)線限界，原則上不得隨意移動或伸展大臂。

四、嚴(yán)格方案審批，強(qiáng)化點(diǎn)外施工的安全管理

涉及營業(yè)線的點(diǎn)外施工方案堅(jiān)持設(shè)備管理單位認(rèn)可、監(jiān)理審查、逐級審批，未經(jīng)公司審批的施工不得擅自開工。對北京局管內(nèi)營業(yè)線路塹地段有可能發(fā)生物體墜落、翻落侵入限界的施工，施工車輛或材料移動有可能侵入限界的施工，施工機(jī)械旋轉(zhuǎn)、塌架、傾覆、吊裝作業(yè)等有可能侵入限界或影響接觸網(wǎng)安全的施工必須經(jīng)路局批準(zhǔn)后方可實(shí)施，路局批準(zhǔn)前不得施工。

五、做好施工盯控，確保營業(yè)線點(diǎn)外施工安全

1、施工中必須嚴(yán)格落實(shí)施工方案中制定的各項(xiàng)安全保證措施，施工方案經(jīng)審查批準(zhǔn)后，不得擅自更改。

2、對路局批準(zhǔn)進(jìn)行的點(diǎn)外施工盯控人員要重點(diǎn)檢查機(jī)械設(shè)備狀態(tài)、操作人員證件、施工人員營業(yè)線安全知識、施工操作規(guī)程、各項(xiàng)安全措施的落實(shí)情況。

六、制定項(xiàng)目部安全責(zé)任制，層層落實(shí)，不留死角，是安全防范的根本，是安全的基石

（一）、項(xiàng)目經(jīng)理安全生產(chǎn)責(zé)任制 1、項(xiàng)目經(jīng)理是工程項(xiàng)目現(xiàn)場的管理者，對本工程項(xiàng)目安全生產(chǎn)負(fù)全面領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。 2、認(rèn)真貫徹落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度和上級的有關(guān)文件。 3、根據(jù)項(xiàng)目部下達(dá)的生產(chǎn)任務(wù)，主持編制生產(chǎn)計(jì)劃并組織落實(shí)。 4、嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)安全生產(chǎn)規(guī)章制度，對工作中存在的問題和事故隱患提出整改措施，并督促有關(guān)部門檢查落實(shí)。 5、支持安質(zhì)人員的工作，經(jīng)常開展安全教育，按施工組織程序和安全標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)規(guī)范組織施工，組織本單位安全質(zhì)量的自檢、互檢、專檢工作。 （ 二）、副經(jīng)理安全生產(chǎn)責(zé)任制 1、對主管的施工安全生產(chǎn)負(fù)全面責(zé)任，認(rèn)真貫徹落實(shí)各種規(guī)章制度和上級的有關(guān)文件。 2、根據(jù)項(xiàng)目部下達(dá)的生產(chǎn)任務(wù)，主持編制本隊(duì)生產(chǎn)計(jì)劃，并組織落實(shí)。 3、執(zhí)行安全獎懲制度，把安全生產(chǎn)措施落實(shí)到每一個工作環(huán)節(jié)，結(jié)合安全管理的具體措施開展工作。 4、主持事故分析會，按“三不放過”原則，嚴(yán)肅處理各種事故，并按規(guī)定填寫事故報告。 （三）、安全員安全生產(chǎn)責(zé)任制 1、在經(jīng)理的領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)施工中工程質(zhì)量、勞動保護(hù)、安全工作的監(jiān)督檢查工作。業(yè)務(wù)上接受項(xiàng)目部安全質(zhì)量監(jiān)察部的檢查、監(jiān)督和指導(dǎo)。 2、負(fù)責(zé)編制公司有關(guān)安全生產(chǎn)方面的補(bǔ)充措施。 3、參加項(xiàng)目部、公司組織的季節(jié)性、階段性安全生產(chǎn)檢查，并做好原始記錄。 4、經(jīng)常深入現(xiàn)場，做好工序中的安全檢查工作，并做好檢查記錄。 5、配合人事部門對民工、新工人、轉(zhuǎn)崗工人、特殊工種人員做好培訓(xùn)及“三級”安全教育，并做好考核工作。 (四）、 項(xiàng)目部技術(shù)人員安全生產(chǎn)責(zé)任制 1、在經(jīng)理領(lǐng)導(dǎo)下，對本工點(diǎn)安全生產(chǎn)負(fù)技術(shù)管理責(zé)任，認(rèn)真貫徹執(zhí)行各項(xiàng)技術(shù)安全管理規(guī)章制度、指令。 2、做好向民工和職工的安全技術(shù)交底工作，幫助班組解決施工中的技術(shù)問題。 3、會同安質(zhì)部門進(jìn)行安全質(zhì)量檢查，及時收集工程質(zhì)量評定表，提出克服整改意見。 4、對于新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新項(xiàng)目必須制定周密的施工計(jì)劃和措施，做好安全技術(shù)交底。并進(jìn)行現(xiàn)場演習(xí)、示范或指導(dǎo)，確保新技術(shù)、新工藝的推廣與應(yīng)用。 (五)、調(diào)度員安全生產(chǎn)責(zé)任制 1、及時傳達(dá)上級有關(guān)安全生產(chǎn)方面的調(diào)度命令、指示和通知。并及時下達(dá)本單位有關(guān)安全生產(chǎn)方面的調(diào)度命令、調(diào)度通知。 2、及時、準(zhǔn)確的了解掌握施工生產(chǎn)情況，發(fā)生安全問題必須立即上報安質(zhì)室和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)。 3、組織調(diào)配施工車輛，對施工中發(fā)現(xiàn)的各種情況迅速正確的做出反應(yīng)。

篇7

關(guān)鍵詞：隧道；高速鐵路；接觸網(wǎng)；供電方式；方案

中圖分類號：u41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1探討的目的和必要性

1.1高速鐵路對接觸網(wǎng)懸掛的要求高速鐵路反映與代表了一個國家的經(jīng)濟(jì)技術(shù)水平，是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的趨勢和潮流。接觸網(wǎng)系統(tǒng)是牽引供電系統(tǒng)的重要組成部分，接觸網(wǎng)懸掛安裝方式的選擇，應(yīng)能保證在不同的地理位置及溫度等外部因素的變化下正常取流，以提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性。

列車要高速運(yùn)行，弓網(wǎng)受流質(zhì)量是高速電氣化鐵路需要改善的最關(guān)鍵的因素。我國高速鐵路接觸網(wǎng)的弓網(wǎng)受流質(zhì)量的評價標(biāo)準(zhǔn)開始先擬采用的歐盟制定的標(biāo)準(zhǔn)體系，在今后運(yùn)營中再根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。在歐盟所制定的標(biāo)準(zhǔn)體系中：

1）平均接觸力：速度為300km/h、330km/h、350km/h時所對應(yīng)的平均接觸力分別為160N、180N、190N。

2）最大標(biāo)準(zhǔn)偏差：δ=0.3Fm。

3）最高速度下燃弧率：0.14%。

1.2我國單線隧道主要采用懸掛方式及特點(diǎn)

1.2.1水平懸掛方式

目前，我國很多單線隧道內(nèi)接觸網(wǎng)的安裝方式為水平懸掛方式，該方式從我國第一條電氣化鐵路就一直沿用(達(dá)成鐵路電氣化工程采用本懸掛方式)。長期運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)證明:該方式結(jié)構(gòu)簡單、穩(wěn)定、可靠，其裝配形式得到廣泛推廣和使用。如圖1所示。

圖1水平懸掛

在列車高速運(yùn)行的情況下，由于該懸掛的彈性非均勻度較大，容易發(fā)生離線，離線時產(chǎn)生的火花與電弧，不但使受電弓受流質(zhì)量差，造成接觸線及受電弓局部磨耗加大，縮短接觸網(wǎng)、受電弓使用壽命，而且其高次諧波也會形成對臨近環(huán)境的電磁污染。因此水平懸掛方式已很難滿足高速線路的運(yùn)營模式，必須對其進(jìn)行改進(jìn)。

1.2.2單腕臂支撐懸掛方式(如圖2所示)

本懸掛方式由中國鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，本懸掛方式主要有以下特點(diǎn):

1)大大減少了隧道內(nèi)的支持點(diǎn)，減少了絕緣子裝配數(shù)量，從而提高了隧內(nèi)絕緣性能，減少了故障發(fā)生率。

2)隧道內(nèi)支持點(diǎn)的減少，減少了錨栓用量提高了施工的精確性。

3)此彈性支持結(jié)構(gòu)系統(tǒng)對初始階段的測量要求極高，否則會增加導(dǎo)高和拉出值調(diào)整的難度。

4)懸掛與定位在同一斷面內(nèi)，對隧道及錨栓預(yù)埋強(qiáng)度提出更高要求，懸掛集中對接觸網(wǎng)容易形成局部硬點(diǎn)。

圖2單腕臂支撐懸掛方式

因此本懸掛方式也很難滿足我國高速鐵路的要求。為滿足高速要求也需對其進(jìn)行有合理改進(jìn)。

2隧道內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛方案探討

目前國外高速鐵路隧道外及雙線隧道內(nèi)的接觸網(wǎng)懸掛形式均采用鏈型全補(bǔ)償或簡單鏈型懸掛，如圖3所示。

圖3直鏈形全補(bǔ)償簡單或彈性懸掛

該懸掛方式，在特定的接觸線、承力索張力條件下，其結(jié)構(gòu)高度為1100～1800mm之間，最短吊弦應(yīng)大于400mm。針對水平懸掛的穩(wěn)定性差，接觸網(wǎng)彈性非均勻性高的問題，在以后的施工中要重點(diǎn)注意這兩方面的問題上?；谝陨衔覀兲接懸韵滤悸?

1)不改變懸掛方式，仍然采用鏈型全補(bǔ)償和簡單鏈型懸掛。

2)施工方案中盡量采用既有、成熟的接觸網(wǎng)懸掛零部件，減少新零件的研制工作，提高懸掛零件的通用性。

3)充分利用隧道凈空，加大結(jié)構(gòu)高度，增加懸掛的穩(wěn)定性。

4)采用新的接觸線定位方式，減少定位器分配于接觸線上的重量，提高懸掛的彈性均勻度。

根據(jù)以上思路和以往設(shè)計(jì)院的設(shè)計(jì)情況，通過對以往懸掛方式的反復(fù)比較，最后探討以下幾種比較理想的懸掛方式。

2.1懸掛方案一

1)思路:采用水平懸掛方式固定承力索，單支撐腕臂方式固定接觸線。

2)特點(diǎn):隧道內(nèi)水平懸掛方式是一種成熟的承力索懸掛方式，具有較高的安全、可靠性;而單支撐腕臂懸掛方式也是一種通過了多條線路施工正在安全運(yùn)營的懸掛方式。該方案對隧道凈空的利用非常充分，其凈空利用的限制條件僅取決于滑輪框架對隧道壁的絕緣距離;隧道內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛方式可采用全補(bǔ)償鏈型或簡單懸掛。

3)存在的問題:

(1)承力索懸掛為柔性懸掛，可能會加劇接觸網(wǎng)系統(tǒng)的振動，不利于系統(tǒng)的穩(wěn)定性;

(2)承力索采用懸吊滑輪懸掛，懸吊滑輪對承力索的磨損依然存在，需要對懸吊滑輪進(jìn)行改進(jìn)，目前主要采用的是銅滑輪并在線脹范圍內(nèi)增加護(hù)線條。

2.2懸掛方案二

1)思路:本方案采用原V型簡單懸掛方式懸掛承力索，套管鉸環(huán)+懸吊滑輪固定承力索，單支撐腕臂懸掛方式進(jìn)行接觸線定位。

2)特點(diǎn):隧道內(nèi)V型簡單方式也是一種成熟的懸掛方案，具有較高的安全、可靠性，施工簡單，運(yùn)營維護(hù)方便;對隧道凈空利用的限制條件取決于V型懸掛的結(jié)構(gòu)尺寸。日本新干線采用的隧道懸掛方式的原理與此相似。

3)存在的問題:

(1)因?yàn)樵黾恿藨覓熘亓?，必須對V型懸掛相應(yīng)零部件進(jìn)行力學(xué)校驗(yàn);

(2)承力索采用懸吊滑輪懸掛，懸吊滑輪對承力索的磨損依然存在，需要對懸吊滑輪進(jìn)行改進(jìn)，選用銅滑輪并在線脹范圍內(nèi)增加護(hù)線條。

(3)該方案接觸線定位全部采用反定位方式，定位管受壓。

(4)該方案可將V形懸掛順線路安裝，結(jié)構(gòu)高度可增加至750mm。

2.3懸掛方案三

1)思路:參照水平懸掛方式采用單支撐腕臂懸掛組成水平懸掛，用套管絞環(huán)+懸吊滑輪進(jìn)行承力索懸掛，單支撐腕臂懸掛方式進(jìn)行接觸線定位。

2)特點(diǎn):該方案中承力索的穩(wěn)定性最好，對隧道凈空利用的限制條件取決于隧道吊柱安裝結(jié)構(gòu)尺寸對隧道斷面的充分利用，隧道內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛方式可采用全補(bǔ)償鏈型或簡單懸掛。

3)存在的問題:

(1)承力索采用懸吊滑輪懸掛，懸吊滑輪對承力索的磨損依然存在，需要對懸吊滑輪進(jìn)行改進(jìn)。

(2)工程造價較高，施工難度大。

(3)懸掛承力索的零件占用凈空約200mm(套管絞環(huán)100mm+懸吊滑輪100mm)，應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化懸掛零件。

(4)方案優(yōu)化:考慮懸掛承力索的水平懸掛改為順線路安裝，改善接觸網(wǎng)的彈性更好的滿足高速運(yùn)行中受電弓的抬升量。

3定位方案比較

1)方案一:采用單支撐平腕臂+JL9101(D1)定位器+吊柱。

該方案調(diào)整方便，零部件現(xiàn)成，但受絕緣子長度、吊柱安裝尺寸限制及絕緣距離限制，在接觸網(wǎng)懸掛高度較高的雙層集裝箱通行條件下安裝困難。

2)方案二:采用單支撐平腕臂+JL9101(D1)定位器+隧道腕臂調(diào)整底座。該方案垂直方向調(diào)整難度大。

3)方案三:采用單支撐弓形腕臂+定位管+JL9101(D1)定位器+隧道腕臂。解決了垂直方向調(diào)整問題，但凈空要求較高。

以上3種方案均存在優(yōu)化問題，所有零部件的定位安裝強(qiáng)度，已大大超過原定位零部件的設(shè)計(jì)強(qiáng)度，需進(jìn)行必要的核算。

4結(jié)論

通過對上述方案的探討和以往的施工、運(yùn)營情況，從保證高速電氣化的施工質(zhì)量、運(yùn)營安全可靠、節(jié)約施工成本等角度出發(fā)，筆者認(rèn)為三種方案均為可行性方案，能滿足200km/h以上的高速鐵路運(yùn)營。

參考文獻(xiàn):

[1]陸明強(qiáng).高速客運(yùn)專線牽引供電關(guān)鍵技術(shù)分析.電氣化鐵道,2005,(2).

[2]馮金柱.國外高速鐵路的牽引供電系統(tǒng).鐵道知識,2001,(6).

篇8

關(guān)鍵詞: 鐵路工程; 施工組織設(shè)計(jì);方案

中圖分類號：F530文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的建立和完善, 建設(shè)監(jiān)理制的實(shí)行, 工程招標(biāo)投標(biāo)制的廣泛采用, 項(xiàng)目法施工的推廣, 使現(xiàn)行的施工組織設(shè)計(jì)要求與分類方法已難以適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)管理的要求. 如何建立一套完整的施工組織設(shè)計(jì)管理體系, 規(guī)范施工組織設(shè)計(jì), 是目前鐵路企業(yè)探求適應(yīng)現(xiàn)行建設(shè)管理體制的重要工作, 筆者從施工組織設(shè)計(jì)的分類方法入手, 建立了一套新的施工組織設(shè)計(jì)分類方案.

施工組織設(shè)計(jì)是指導(dǎo)施工準(zhǔn)備和組織施工的全面性的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)文件, 是指導(dǎo)現(xiàn)場施工的法規(guī), 是概預(yù)算編制及投標(biāo)報價的重要依據(jù); 同時, 也是監(jiān)理工程師進(jìn)行工程項(xiàng)目進(jìn)度控制、投資控制和質(zhì)量控制的主要依據(jù).

1現(xiàn)行施工組織設(shè)計(jì)分類方法

由于沒有統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn), 目前, 不同的書刊關(guān)于施工組織的分類方法略有不同, 尤其是鐵路施工組織設(shè)計(jì)與公路和建筑施工組織設(shè)計(jì)有較大差異, 通用性較差. 一般分類方法如下.

1. 1按工程建設(shè)的類型劃分：①新建鐵路工程施工組織設(shè)計(jì); ② 既有線鐵路工程施工組織設(shè)計(jì); ③鐵路電氣化工程施工組織設(shè)計(jì); ⋯⋯

1. 2按編制的時間劃分①某年度施工組織設(shè)計(jì); ② 某年度修正施工組織設(shè)計(jì); ③ 某年度剩余工程施工組織設(shè)計(jì); ⋯⋯

1. 3按不同的應(yīng)用目的劃分參見表1

表1傳統(tǒng)施工組織設(shè)計(jì)分類方法

2存在的問題

2.1文字表述概念模糊

施工組織設(shè)計(jì)按編制階段、編制單位、編制對象的不同而不同, 其分類理應(yīng)十分清晰, 做到見標(biāo)題便知其內(nèi)容, 例如: 在各種定額的分類中, 有施工定額、預(yù)算定額、概算定額、概算指標(biāo)、估算指標(biāo)等, 其命名與內(nèi)容十分統(tǒng)一, 且在各行業(yè)中具有通用性, 而現(xiàn)行的鐵路施工組織設(shè)計(jì)分類則存在概念模糊、命名不規(guī)范、與其它行業(yè)不易勾通等問題. 例如:

⑴設(shè)計(jì)單位在三階段設(shè)計(jì)的技術(shù)設(shè)計(jì)階段、兩階段設(shè)計(jì)的擴(kuò)大初步設(shè)計(jì)階段和一階段設(shè)計(jì)的施工設(shè)計(jì)中編制的“施工組織設(shè)計(jì)”,與總的“施工組織設(shè)計(jì)”概念的內(nèi)涵和外延都不同, 而名稱一樣. 在實(shí)際操作中難以明了, 有時不得不加上“設(shè)計(jì)階段”或“設(shè)計(jì)單位”等字樣加以區(qū)別;

⑵施工單位編制的施工組織設(shè)計(jì), 試圖將工程的規(guī)模與編制單位統(tǒng)一起來, 分為“指導(dǎo)性”、“綜合性”和“實(shí)施性”施工組織設(shè)計(jì)三種, 并強(qiáng)調(diào)前者指導(dǎo)后者, 后者服從前者. 然而在實(shí)際操作中,“指導(dǎo)性”施工組織設(shè)計(jì)因種種原因, 很少有單位編制, 因而談不上指導(dǎo)作用; “綜合性”施工組織設(shè)計(jì)中“綜合性”三字的最初來歷筆者沒有考證, 單就詞意理解, “綜合”指把各個獨(dú)立而互相關(guān)聯(lián)的事物或現(xiàn)象進(jìn)行歸納整理, 既無“指導(dǎo)”涵義, 也無“實(shí)施”涵義, 更難以從“承上啟下”方面理解. 所以“綜合性”施工組織設(shè)計(jì)一詞對非本行業(yè)專業(yè)技術(shù)人員來說, 難以理解.

2.2與現(xiàn)行管理體制不相適應(yīng)

隨著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鼋?jīng)濟(jì)體制, 工程建設(shè)領(lǐng)域出臺了許多改革措施. 例如: 廣開投資渠道, 形成多元化投資格局; “撥改貸”,投資實(shí)行有償使用; 實(shí)行工程招標(biāo)投標(biāo)制, 發(fā)揮市場競爭機(jī)制的作用; 實(shí)行建設(shè)監(jiān)理制, 形成在政有關(guān)部門的監(jiān)督管理之下, 由項(xiàng)目業(yè)主、承建商、監(jiān)理單位直接參加的“三方”管理體制等等.

施工組織設(shè)計(jì)作為指導(dǎo)擬建工程的施工準(zhǔn)備和施工過程全面性技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和總體規(guī)劃文件, 一致沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的分類方法編制, 加之沒有統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn), 與現(xiàn)行的管理體制不相適應(yīng), 在實(shí)際操作中隨意性較大, 或流于形式, 或干脆不編. 沒有發(fā)揮施工組織管理應(yīng)有的作用.

2.3不利于與行業(yè)或部門之間的通用

由于實(shí)行工程招標(biāo)投標(biāo)制, 引入市場競爭機(jī)制, 鐵路企業(yè)除立足鐵路外, 還必然面向社會, 參與競爭其它行業(yè)和部門的工程建設(shè), 這就要求鐵路管理體制盡可能的適應(yīng)其它行業(yè), 并逐漸與國際慣例接軌. 現(xiàn)行的施工組織設(shè)計(jì)卻與其它行業(yè)的做法存在較大差別, 不利于行業(yè)或部門之間的通用.

3新方案對施工組織設(shè)計(jì)的幾項(xiàng)原則

3.1符合( 工程) 項(xiàng)目內(nèi)在規(guī)律要求( 工程) 項(xiàng)目指在一定時間內(nèi), 在概( 預(yù)) 算規(guī)定范圍里,需要達(dá)到預(yù)定水平的一項(xiàng)一次性任務(wù). 包含三個不可分割的條件:①項(xiàng)目是一項(xiàng)一次性任務(wù);②具有特定明確的目標(biāo)系統(tǒng); ③在限定的約束條件和工作范圍內(nèi)活動. 三者為一整體, 缺一不可. 過去我國在工程施工中, 采用邊勘測、邊設(shè)計(jì)、邊施工的“三邊”方法; 施工中不斷追加費(fèi)用, 工期一拖再拖; 決策不當(dāng), 投資變化太大等, 都是違反項(xiàng)目規(guī)律的.

3.2有利于企業(yè)實(shí)施項(xiàng)目法施工管理

項(xiàng)目法施工把工程項(xiàng)目作為一個系統(tǒng), 通過妥善的組織、協(xié)調(diào)、控制施工過程中各項(xiàng)工作之間、各生產(chǎn)要素之間相互依存、相互作用、相互影響的關(guān)系, 按照項(xiàng)目的客項(xiàng)規(guī)律, 實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置, 以達(dá)到企業(yè)的預(yù)期目標(biāo).

3.3有利于與其它行業(yè)或部門之間溝通

我國實(shí)施招標(biāo)投標(biāo)制以后, 打破了由行業(yè)主管部門統(tǒng)一劃撥任務(wù)的模式, 企業(yè)通過市場競爭獲得工程, 從而也打破了行業(yè)和部門的界限. 鐵路施工組織設(shè)計(jì)分類方法不應(yīng)自成一體, 而應(yīng)考慮與其它行業(yè)或部門的慣用做法基本接近.

3.4注重鐵路工程自身特點(diǎn)

鐵路工程是一種線型工程, 它具有工點(diǎn)分散、戰(zhàn)線長、建筑類型多、專業(yè)工序復(fù)雜、地質(zhì)氣候變化多端、長年不間斷在野外施工等特點(diǎn), 特別是在既有線改建或增建第二線時, 在行車情況下施工等等.

4施工組織設(shè)計(jì)分類方案

表2施工組織設(shè)計(jì)分類方案

5結(jié)語

目前正處在經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌和經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段, 為了適應(yīng)這兩個根本性轉(zhuǎn)變, 首先要研究建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的鐵路建設(shè)管理模式. 施工組織設(shè)計(jì)是我國傳統(tǒng)的基建管理方法, 具有許多優(yōu)越性, 但必須賦予新的內(nèi)容, 規(guī)范其管理, 制定相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)乃至國家標(biāo)準(zhǔn). 本文從分類著手, 指出了現(xiàn)行施工組織設(shè)計(jì)分類方法存在的問題, 并在其基礎(chǔ)上提出了一套新的分類方案.

[ 參考文獻(xiàn)]

篇9

關(guān)鍵詞：淺埋暗挖穿越鐵路；二重管無收縮雙液WSS工法注漿；扣軌加固；自鉆式錨管；

中圖分類號：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、既有鐵路概況

出入段線隧道下穿處鐵路為大臺線五路車站，地表共有4股道，自南向北一次為1道、2道、Ⅲ道、4道，其中Ⅲ道為50kg/m鋼軌，其余三股道為43kg/m鋼軌，非電氣化鐵路，木枕；

二、工程水文地質(zhì)

暗挖隧道埋深約15米，地層劃分，可分為：人工堆積層、新近沉積層以及第四紀(jì)沉積層。

根據(jù)勘察單位提供的成果資料，在鉆孔深度45米范圍內(nèi)實(shí)測1層地下水，按賦存條件屬于層間潛水（三），含水層為卵石⑦層，水位標(biāo)高為21.47～23.06m，埋深為31.20～32.10m。

三、線路加固措施

（一）縱橫梁及3-5-3扣軌加固

線路加固采用縱橫梁及3-5-3扣軌加固，線路加固里程為大臺線 K0+324~K0+424，全長100m。

（1）加固前將加固范圍內(nèi)的43kg/m鋼軌更換為50kg/m鋼軌，枕木全部更換為長木枕?？v橫梁下按照設(shè)計(jì)要求設(shè)置混凝土支墩防護(hù)結(jié)構(gòu)。

（2）扣軌軌型為43kg/m鋼軌，要求道心扣軌間隔均勻，并在主軌與扣軌腰間放置間隔木，防止連電。鋼軌接頭應(yīng)錯開1.0m以上，扣軌完成后扣軌兩端釘固臨時木梭頭。

（3）隧道施工期間，對線路的方向、高低、軌距、水平及各部螺絲進(jìn)行檢查并隨時調(diào)整，檢查在列車經(jīng)過前后各進(jìn)行一次，以保證列車的行車安全。

（4）扣軌施工完成后以及拆除扣軌和恢復(fù)線路正常運(yùn)營前，均應(yīng)對道床進(jìn)行搗固，以保證道床的穩(wěn)定。

（5）線路加固期間，應(yīng)報計(jì)劃申請慢行點(diǎn)，要求行車速度不超過45km/h。

（二）隧道內(nèi)地層加固措施

（1）WSS工法注漿加固原理

注漿時在不改變地層組成的情況下，使顆粒間的空隙充滿漿液并使其固結(jié)，達(dá)到改良土層性狀的目的。其注漿特性是使該土層粘結(jié)力、內(nèi)磨擦角值增大，從而使地層粘結(jié)強(qiáng)度及密實(shí)度增加，起到加固作用；注漿加固后強(qiáng)度:卵石層達(dá)到25~30kg/cm、細(xì)中砂層達(dá)到15~20kg/cm、粘土層達(dá)到10~12kg/cm；

（2）WSS工法注漿量的計(jì)算原則

注漿量的估算公式按下式進(jìn)行：Q=Anα（1+β）

式中：Q----總注漿量，m3；A----注漿范圍體積，m3；n----孔隙率，%；

α----漿液填充系數(shù)（0.7-0.9）；β----注漿材料損耗系數(shù)；設(shè)計(jì)中, nα（1+β）統(tǒng)稱為填充率, 填充率按下列參數(shù)選用：

雜填土，填充率為30%～35%。

粉質(zhì)粘土、砂土，填充率為20%～25%。

粉細(xì)砂、砂層，填充率為40%～45%。

中砂、中粗砂，填充率為50%～60%。

卵石層，填充率為60%～70%。

（3）WSS工法注漿壓力的選定

P=KH；

式中：P——設(shè)計(jì)注漿壓力（終壓值）（Mpa）；H——注漿處深度（m）；K——由注漿深度確定的壓力系數(shù)；（取值：0.021-0.020）

（4）WSS工法注漿施工方法

加固范圍為隧道外擴(kuò)2米范圍，10米為一循。采用洞內(nèi)輻射注漿工藝，先上后下，先外后內(nèi)，注漿采用后退式分段注漿，布孔間距為0.6m×0.8m布置，成孔為小型鉆機(jī)，采用AC、AB液注漿。

（5）注漿漿液配比及含量

（6）WSS工法注漿主要機(jī)械設(shè)備及配置

注漿設(shè)備采用75—A型鉆機(jī)兩臺、SYB—60/160型注漿泵二臺、SJY—雙層立體式攪拌機(jī)一臺。

（三）路基注漿加固措施

路基注漿加固里程為大臺線 K0+334~K0+434，全長80米。寬度為線路中心以外各5.0m，加固深度為路基下1m至隧道頂，注漿型式采用自鉆式錨管注漿工藝。

（1）根據(jù)淺埋暗挖隧道穿越鐵路情況確定錨管孔位，孔位誤差不大于100mm，孔傾角誤差不大于3°，孔徑誤差＋20mm、-5mm。

（2）錨管采用外螺紋φ25錨管，孔深應(yīng)大于設(shè)計(jì)長度。當(dāng)遇不明障礙物和地下水時，馬上停工，待查明原因并妥善處理后再行施工。

（3）自鉆式錨管注漿采用PS.A42.5普硅水泥拌制的水灰比為0.50的純水泥漿，水泥漿應(yīng)隨用隨拌。

（4）自鉆式錨管注漿隨打隨注，并應(yīng)在錨管打入深度后補(bǔ)漿保證孔內(nèi)注漿飽滿。

（5）第一次注漿：按照要求進(jìn)行注漿，做好現(xiàn)場記錄；

（6）多次注漿：第一次注漿后按照要求進(jìn)行多壓力補(bǔ)漿，做好現(xiàn)場記錄。

（7）根據(jù)注漿反漿情況，確定是否需要多次注漿，做好現(xiàn)場記錄。

四、監(jiān)控量測實(shí)施

（一）洞內(nèi)外觀察

包括工作面觀察及已施工區(qū)段觀察兩部分：工作面每次開挖觀察一次；當(dāng)?shù)貙踊痉€(wěn)定無變化時，每天進(jìn)行一次，對已施工區(qū)段每天觀察一次，同時還應(yīng)觀察地表沉降等，觀察后要做記錄。

（二）地表沉降監(jiān)測

地表下沉量測應(yīng)在開挖前H+h（H為隧道埋置深度，h為隧道高度）處開始，直至支護(hù)襯砌結(jié)構(gòu)封閉，下沉基本停止時為止。量測方法利用精密水準(zhǔn)儀和銦鋼塔尺，按照一定的量測頻率和時間進(jìn)行觀測，并做好記錄，繪制散點(diǎn)圖。

（三）初期支護(hù)位移量測

（1）拱頂下沉量測

沿隧道軸線方向每10m設(shè)置一個量測斷面，3個測點(diǎn)采用鋼環(huán)預(yù)埋在拱頂初期支護(hù)中，用精密水準(zhǔn)儀和經(jīng)校驗(yàn)的鋼尺進(jìn)行測量。

（2）洞內(nèi)收斂量測

使用收斂儀量測斷面間距10m。該斷面與拱頂下沉量測斷面為同一斷面，每斷面設(shè)6對測點(diǎn)，采用收斂儀進(jìn)行量測，通過測微計(jì)讀取隧道周邊兩點(diǎn)相對位置的變化，從而計(jì)算出該兩點(diǎn)在連線上的相對位移值。

（3）控制標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)拱頂下沉達(dá)到20mm時，加強(qiáng)監(jiān)測頻率，當(dāng)監(jiān)測數(shù)據(jù)達(dá)到或超過30mm時，停止施工。修正支護(hù)參數(shù)后方能繼續(xù)施工。洞周收斂位移控制基準(zhǔn)值為20mm。

（四）暗挖施工下穿鐵路監(jiān)控量測

為確保線路運(yùn)營安全，根據(jù)設(shè)計(jì)及工務(wù)段要求，在完成線路加固后，利用列車運(yùn)行間隙，在線路影響范圍內(nèi)的軌面上每5m布設(shè)一排。在隧道中線位置左右平均分布50m范圍內(nèi)，每排12個測點(diǎn)，測點(diǎn)以鋼釬插入地下，頂部涂紅油漆（鋼軌上僅涂紅油漆）作標(biāo)志。

（五）路基注漿過程中施工監(jiān)控量測

（1）軌道幾何尺寸的量測

軌道幾何尺寸的量測指對兩根鋼軌水平位置和內(nèi)外側(cè)超高進(jìn)行量測；監(jiān)護(hù)人員首先對軌道的原始幾何尺寸進(jìn)行采集，并記錄在明顯位置，注漿的過程中通過量測數(shù)據(jù)來控制注漿。

（2）軌面隆起觀測

軌面隆起觀測包括注漿范圍內(nèi)軌面隆起量觀測和軌面隆起量觀測；通過量測數(shù)據(jù)來指導(dǎo)施工工序，控制注漿壓力和注漿量來保證施工質(zhì)量和安全。

參考文獻(xiàn)

篇10

研究方法:搜集既有線軌道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)查研究接軌道岔現(xiàn)場情況及工作環(huán)境，制定施工設(shè)計(jì)原則，選擇合理的施工方案并結(jié)合實(shí)際情況選用新材料。

研究結(jié)果:與既有地鐵線路接軌道岔施工方案，最終采用間隔抽換正線與道岔共用短軌枕和扣件。

研究結(jié)論:施工前應(yīng)做好既有線無縫線路的放散，施工全部結(jié)束后恢復(fù)道岔兩端的無縫線路，并加強(qiáng)兩端線路的鎖定;FFU合成軌枕側(cè)面應(yīng)做出凹凸或花紋，新老道床混凝土接觸面涂刷界面劑;道岔道床始、終端及道岔道床內(nèi)設(shè)置伸縮縫，排雜散電流鋼筋總截面積應(yīng)滿足要求并保證電氣連接，尤其注意側(cè)股道床鋼筋與直股鋼筋的綁扎或焊接。

關(guān)鍵詞:既有線路;地鐵;接軌;道岔;施工;原則;方案

1 工程概況