導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空貨運發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

本文作者：李云溪

據(jù)統(tǒng)計，在2011年，全球前10位的貨運人共包攬44%的貨量，而全球共有超過900家航空公司。這意味著貨運人具備巨大的市場勢力。而傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)至今無法辨清貨運人和實際托運人到底誰是真正的客戶？貨運人到底是競爭對手還是合作伙伴？國外的商業(yè)實踐領(lǐng)先國內(nèi)數(shù)十年，傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)，世界勁旅如AF-KLM貨運部和盧森堡貨航Car-golux等從未提出過向物流化、第三方物流等轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。因此，慎言“航空貨運企業(yè)由單一貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，提供第三方物流服務(wù)”。

運飛機(jī)，大幅提高運力？目前波音和空客都手握大量的寬體飛機(jī)訂單，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，這些大型寬體客機(jī)就像一架架微型全貨機(jī)，不僅運載能力大幅提升，而且可以實現(xiàn)貨物的集裝化運輸。實際上，運力過剩一直是航空貨運的痼疾。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測到2020年，航空貨運的主力將回歸到客機(jī)腹艙。全貨機(jī)將收縮到在細(xì)分市場如超大件、危險品運輸?shù)确矫姘l(fā)揮作用。

美國的航空公司已經(jīng)回歸到依賴客機(jī)腹艙運力的模式，日本航空公司緊隨其后，目前美國骨干航空公司只有原西北航空公司旗下?lián)碛腥洐C(jī)就是明證。漢莎貨運航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全貨機(jī)的運營。而國內(nèi)貨運航空公司引進(jìn)飛機(jī)背后的邏輯，一是獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)，攤薄成本；二是構(gòu)建航空運輸網(wǎng)絡(luò)。實際上，二者都是很難站住腳的。按照國外的研究，航空公司的機(jī)隊規(guī)模增長到大約50架之后，規(guī)模經(jīng)濟(jì)就不太明顯。反觀國內(nèi)大型航企旗下貨運航空業(yè)務(wù)，從財務(wù)投資角度來講，完全是一筆不能再糟糕的投資，無一不大幅拖累集團(tuán)公司盈利，所以我們應(yīng)該評估我們到底需不需要全貨機(jī)？需要多少？不是說我們的出口貨量由外航承運超過50%我們就一敗涂地，只要運力不構(gòu)成國際貿(mào)易的瓶頸，這種商品化同質(zhì)化的運輸服務(wù)由外航承運又何妨？美國民航不可謂不強(qiáng)，但據(jù)統(tǒng)計，美國出口貨量的52%由外國航空公司承運。有時候，大未必是美。

理論來自于實踐，理論反過來指導(dǎo)實踐。理論要接受實踐的檢驗。實踐是檢驗真理的惟一標(biāo)準(zhǔn)。如果所研究的理論脫離于實踐，甚至與實踐格格不入，那么所研究的就是偽科學(xué)，得出的就是偽結(jié)論。錯誤的政策和投資決策帶來的必將是社會資源的巨大浪費。這說明我們在航空貨運方面的基礎(chǔ)研究還不夠，國外的同行走過的彎路，我們就要力求避免，學(xué)術(shù)界應(yīng)該為政府和實業(yè)界提供一個客觀的正反分析，正如在社會歷史領(lǐng)域所展示的一樣，商業(yè)史本身就是商業(yè)實踐前進(jìn)的一面明鏡，這些歷史的經(jīng)驗教訓(xùn)是我們政府決策者，投資者和職業(yè)經(jīng)理人進(jìn)行商業(yè)決策的最寶貴財富。

篇2

關(guān)鍵詞：機(jī)場；航空貨運；現(xiàn)狀；發(fā)展策略

中圖分類號：F127 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）03-0-02

航空貨運是指依托機(jī)場，以航空運輸為主要運輸方式，實現(xiàn)貨物從供應(yīng)地向接收地產(chǎn)生實體流動的全過程。貴陽龍洞堡機(jī)場作為我國西南地區(qū)的大型機(jī)場，受貴州經(jīng)濟(jì)的影響，造成機(jī)場貨運發(fā)展嚴(yán)重滯后。在經(jīng)濟(jì)全球化趨勢不斷增強(qiáng)的情況下，物流業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，然而，對于一個地理位置相對特殊的內(nèi)陸山區(qū)省來說，機(jī)場的航空貨運將在很大程度上影響著物流業(yè)的發(fā)展，因此，要促進(jìn)貴州經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，必須大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，大力發(fā)展貴陽的航空貨運。

一、貴陽龍洞堡機(jī)場的貨運現(xiàn)狀

（一）貴陽龍洞堡機(jī)場作為貴州的省會機(jī)場，是貴州省的空中門戶，也是重要的交通運輸中心、本應(yīng)該是重要的商品、物資集散中心。但長期以來，由于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對薄弱，貴州經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的不平衡，多數(shù)產(chǎn)品不適宜航空運輸，致使航空公司在運輸結(jié)構(gòu)上以旅客運輸為主，重客運、輕貨運，使機(jī)場的貨運服務(wù)功能嚴(yán)重滯后，機(jī)場至今未開通貨運飛機(jī)，航空物流需求得不到較好滿足，不能適應(yīng)IT產(chǎn)品、電子產(chǎn)品等外向型企業(yè)的航空物流需求。近幾年來，隨著貴州經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨物運輸發(fā)展很快，特別是民航貨物運輸吞吐量增幅很大，2010年貴陽機(jī)場完成貨郵吞吐量 6.17萬噸，同比增長19.6%。預(yù)計到2015年貨郵吞吐量將達(dá)到10萬噸以上，五年平均增長率為10%。

（二）缺乏一個各類航空物流企業(yè)和物流基礎(chǔ)設(shè)施的綜合平臺。目前貴陽機(jī)場周圍的航空貨運、快遞公司約40余家，但居位分散，協(xié)調(diào)困難，辦公、倉儲條件較差，不利于海關(guān)的監(jiān)管。而航空物流園區(qū)作為各類航空物流企業(yè)和物流基礎(chǔ)設(shè)施的綜合平臺，以航空貨運為核心，借助于機(jī)場的口岸條件和航空運輸條件，在“貨運區(qū)-物流區(qū)-產(chǎn)業(yè)區(qū)”之間形成供應(yīng)鏈，除了提供航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施平臺、物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺、管理服務(wù)平臺、環(huán)境政策平臺以及海關(guān)、檢驗檢疫等服務(wù)，還利用可提供物流園區(qū)資源平臺的優(yōu)勢，通過整合園區(qū)資源，率先切入第三方物流運輸運作。另一方面，航空物流園區(qū)的高區(qū)位優(yōu)勢以及高效的物流運作，在聚集效益機(jī)制的作用下，吸引了大量的綜合物流服務(wù)企業(yè)及臨空型企業(yè)在園區(qū)周圍聚集，促進(jìn)了與其相關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶來可觀的稅收，帶動機(jī)場周圍土地升值，提高土地開發(fā)、經(jīng)營收入，創(chuàng)造大量的就業(yè)機(jī)會，有助于航空貨運的發(fā)展及貨運樞紐港的形成、供應(yīng)鏈系統(tǒng)的完善和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（三）機(jī)場停機(jī)坪停機(jī)位容量不足的問題也是嚴(yán)重制約貨運發(fā)展的重要瓶頸。隨著貴陽機(jī)場運輸生產(chǎn)的快速發(fā)展，航班運行架次也迅猛增長，2010年貴陽機(jī)場共起降航班64222架次，同比增長6.2%；完成旅客吞吐量637萬人次，同比增長10.4%。機(jī)場原設(shè)計年旅客吞吐量為300萬人次，貴陽機(jī)場已是超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。而一架貨機(jī)機(jī)位要占三架客機(jī)的機(jī)位，這將造成停機(jī)位容量更加嚴(yán)重不足。但隨著貴陽龍洞堡國際機(jī)場2號航站樓、南機(jī)坪擴(kuò)建等擴(kuò)能改造工程實施建設(shè)，將從根本上解決這一問題。屆時機(jī)場總廊橋數(shù)將達(dá)到21個，年旅客吞吐量將達(dá)1550萬人次，新建航站樓11萬平方米，新建停機(jī)坪25.8萬平方米，航班吞吐能力大增，使機(jī)場一直以來因停機(jī)位不夠造成運行困難的壓力大大緩解，為機(jī)場增加航班、給廣大旅客提供更多的始發(fā)座位、為機(jī)場快速發(fā)展的客貨運輸提供強(qiáng)有力的保障。此外，貴陽市還將同步建設(shè)環(huán)城鐵路快線和城市輕軌，工程建成投產(chǎn)后，貴陽機(jī)場將成為集航空、環(huán)城快鐵、城市輕軌、高速公路、城際快線、物流轉(zhuǎn)運中心為一體的現(xiàn)代綜合交通體系重要門戶，成為西南地區(qū)重要樞紐機(jī)場。

（四）航空物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。貴陽機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施近些年來有所改善，但與國內(nèi)的大機(jī)場相比還有不小的差距，一方面，場地狹小，裝卸設(shè)備差，倉庫簡陋，影響了航空運力的合理使用；另一方面，貴陽航空物流信息平臺的建設(shè)不完善、系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)往往只是在本公司局域網(wǎng)的范圍內(nèi)聯(lián)，無法實現(xiàn)更大范圍的信息共享。以上因素不僅造成了物流信息資源和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)資源的嚴(yán)重浪費，而且還直接影響到航空物流的運作效率的提高和貴陽航空物流的健康快速發(fā)展。

二、發(fā)展航空貨運物流的意義

（一）必要性。加快發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)是未來發(fā)展的必然趨勢。近年來，貴州國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，特別是IT產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對航空物流的需求日益強(qiáng)烈且迫切，航空航天等一批生產(chǎn)企業(yè)非常需要通過航空物流發(fā)展來加快構(gòu)建其富有競爭力的產(chǎn)品供應(yīng)鏈，越來越多的農(nóng)產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品等也亟需航空物流服務(wù)。發(fā)展航空物流，還將為加快發(fā)展貴州現(xiàn)代物流業(yè)提供良好的契機(jī)，可以顯著提升城市競爭力。

（二）可行性。航空物流一直是貴州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的短腿，也正是因為這種客觀情況的存在，為貴州發(fā)展航空物流提供了很大的市場空間，加上金融危機(jī)過后，必然會迎來全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和迅速發(fā)展時期，發(fā)展航空物流將遇到非常難得的好時機(jī)，其后發(fā)優(yōu)勢將會非常明顯。同時，貴州當(dāng)前的大交通建設(shè)為發(fā)展航空物流提供了強(qiáng)力支撐，區(qū)位優(yōu)勢也為機(jī)場發(fā)展提供了客觀有利條件。航空物流發(fā)展，將能更好地實現(xiàn)各種運輸方式優(yōu)勢互補和緊密銜接，使貴州發(fā)展成為西南地區(qū)區(qū)域性物流中心，為西南重要中心城市建設(shè)提供重要支撐。

（三）艱巨性。首先，貴陽航空貨運市場還沒有形成規(guī)模，在整體上“客強(qiáng)貨弱”的局面仍將持續(xù)一段時間，機(jī)場貨運業(yè)務(wù)量仍將在一個低水平內(nèi)運行。其次，航空物流的發(fā)展與機(jī)場的航線覆蓋范圍、航班密度、貨機(jī)運力以及機(jī)場的配套服務(wù)等有著密切的關(guān)系，而這些需要與航空公司、物流公司等深入合作，需要大量資金和專業(yè)人才的投入，與此同時，在貴陽周邊的多個機(jī)場運營競爭非常激烈。因此，貴陽發(fā)展航空物流面臨著很多困難，需要花大力氣來推進(jìn)航空物流的發(fā)展，并進(jìn)一步發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)物流與機(jī)場的聯(lián)動發(fā)展。

三、龍洞堡機(jī)場周邊地區(qū)機(jī)場及航空物流發(fā)展情況

貴陽周邊機(jī)場主要有成都雙流國際機(jī)場、昆明巫家壩國際機(jī)場及重慶江北國際機(jī)場，這些機(jī)場的發(fā)展取得了顯著成效。

（一）成都雙流機(jī)場共開通國內(nèi)航線79條，國際（地區(qū)）直達(dá)航線15條，已初步形成覆蓋歐洲、東南亞、南亞、東亞主要城市及國內(nèi)大中城市的航線網(wǎng)絡(luò)。其中阿姆斯特丹、東京、卡拉奇、馬爾代夫、澳門等航線在中西部地區(qū)是獨有的國際地區(qū)直飛航線；班加羅爾、加德滿都航線是全國獨有的國際直飛航線。2010年全年，雙流機(jī)場飛機(jī)起降數(shù)達(dá)到205537架次，同比增長8.1%；旅客吞吐量25805815人次，同比增長14%；貨郵吞吐量432153.2噸，同比增長14.5%，成都雙流國際機(jī)場2010年的旅客吞吐量在內(nèi)地城市中僅次于北京、上海、廣州、深圳，排名第五。成都雙流機(jī)場航空物流園區(qū)規(guī)劃總面積5.1平方公里，分三期實施，遠(yuǎn)期規(guī)劃設(shè)計物流總量達(dá)到250萬噸/年。如果說貨站是航空貨物的處理平臺，那么物流園區(qū)就是這個平臺的延伸，根據(jù)規(guī)劃，物流園區(qū)內(nèi)將入駐全國知名物流企業(yè)，通過合作倉庫，也即是第三方物流，將放在貨站內(nèi)的貨物放在合作倉庫里面進(jìn)行初步處理，提高貨物處理速度，也是全國通行的做法。在此之前，成都的合作倉庫比較分散，但是自從提出了航空物流園區(qū)之后，就把分散在機(jī)場和周邊的物流倉庫集中在這個區(qū)域。

（二）截止2010年12月31日，昆明巫家壩國際機(jī)場（簡稱“昆明機(jī)場”）累計完成年旅客吞吐量2019.48萬人次，完成航班起降18.11萬架次，完成貨郵吞吐量27.37萬噸，同比分別增長了6.6 %，5.1%，5.8 %。昆明機(jī)場年旅客吞吐量突破了2000萬人次的大關(guān)。昆明機(jī)場航空物流園是一個以航空貨運為依托，發(fā)揮航空、鐵路、公路便捷轉(zhuǎn)換優(yōu)勢，融儲運、中轉(zhuǎn)、分撥、配送、增值服務(wù)等物流業(yè)務(wù)及臨港加工為一體的綜合性國際航空物流園區(qū)。該物流園區(qū)總占地面積約176萬平方米，由兩部分構(gòu)成。第一部分位于東跑道南側(cè)的地塊占地面積16萬平方米；另一部分地塊位于機(jī)場東側(cè)，占地約160萬平方米。

（三）2009年，重慶江北國際機(jī)場安全保障各類飛機(jī)起降13.26萬架次，完成旅客吞吐量1403萬人次，完成貨郵吞吐量18.6萬噸；2010年完成旅客吞吐量1580萬人次，同比增長了12.6 %。重慶機(jī)場集團(tuán)航空物流園項目占地180公頃，規(guī)劃建成400萬噸以上的年空運貨物能力。重慶海關(guān)已於2009年全面入駐機(jī)場進(jìn)、出港貨站聯(lián)檢報關(guān)中心現(xiàn)場辦公，貨物監(jiān)管申報和單證管理均在貨站內(nèi)開展“一站式”辦公，這在全國所有機(jī)場中尚屬首例。

四、龍洞堡機(jī)場發(fā)展航空物流的策略探討

（一）加快機(jī)場和航線建設(shè)步伐。積極引入現(xiàn)代機(jī)場管理理念和經(jīng)營模式，高起點、高標(biāo)準(zhǔn)地提供服務(wù)，全力開拓客、貨運市場，全面提升貴陽機(jī)場的綜合競爭力。利用國家鼓勵航空業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，緊緊圍繞我省實際制定大力發(fā)展民航業(yè)各項鼓勵政策，多方引進(jìn)航空公司，開通貨運飛機(jī)，努力增加航線、航班的數(shù)量，提高客機(jī)腹艙載貨的對外吸引力。同時逐步完善各種配套服務(wù)，以低廉的服務(wù)價格增強(qiáng)機(jī)場的吸引力，特別是吸引國內(nèi)外物流巨頭與機(jī)場合作發(fā)展航空物流。

（二）積極籌劃建設(shè)航空物流園區(qū)。 隨著經(jīng)濟(jì)全球化的拉動，航空貨運作為現(xiàn)代物流中的重要環(huán)節(jié)，正在得到政府的高度重視和獲得新的發(fā)展機(jī)遇。為提高機(jī)場競爭力，許多國家按照現(xiàn)代物流重要節(jié)點的要求對機(jī)場進(jìn)行設(shè)計、建設(shè)，將興建物流園區(qū)作為發(fā)展航空貨運的主要戰(zhàn)略之一。因此，需要積極建設(shè)航空物流園區(qū)來適應(yīng)新的航空貨運發(fā)展形式的需要，為各類航空物流企業(yè)和物流基礎(chǔ)設(shè)施提高一個綜合平臺。航空物流園區(qū)以國際樞紐機(jī)場為依托，以航空飛行器及機(jī)場地面配套物流設(shè)施為核心，運輸服務(wù)為手段，把航空公司、航空貨運人等其他相關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)聚集在機(jī)場區(qū)域內(nèi)進(jìn)行物流活動。航空物流園區(qū)可以為進(jìn)駐的企業(yè)提供物流的基本活動，包括運輸、存儲、包裝、裝卸、搬運、配送、信息共享等。由于各個企業(yè)間的距離變小，無論在信息資源還是物流設(shè)施上都能做到共享，從而可以節(jié)約物流成本，提高物流運作的效率。傳統(tǒng)意義下的機(jī)場貨運功能已不再適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求。擁有高效率和能提供綜合性物流服務(wù)的機(jī)場在降低商品生產(chǎn)和經(jīng)營成本、提高產(chǎn)品質(zhì)量、保護(hù)生態(tài)環(huán)境、加速商品周轉(zhuǎn)等方面將發(fā)揮重要作用。航空物流園區(qū)的建立，有利于帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動機(jī)場周邊地區(qū)的開發(fā)與利用，對航空貨運的發(fā)展和樞紐機(jī)場的建設(shè)有著重要的推動作用。

（三）加強(qiáng)航空物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。伴隨著航空物流業(yè)的不斷發(fā)展，配置現(xiàn)代化的物流裝備是十分必要的，如自動分揀輸送系統(tǒng)，立體倉庫，水平垂直、分層、分段旋轉(zhuǎn)貨架，AGV自動導(dǎo)向系統(tǒng)，商品條碼分類系統(tǒng)。 建設(shè)新的航空物流信息平臺也很有必要。機(jī)場作為航空物流的一個集散點，大量的物流信息分散在各個系統(tǒng)，必須通過新的信息平臺將它們聯(lián)系成網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)物流信息在相關(guān)企業(yè)和部門間的無縫交換和共享。把機(jī)場系統(tǒng)、海關(guān)系統(tǒng)、各航空公司的局域網(wǎng)絡(luò)，各級貨代和物流商的信息以及公共信息網(wǎng)站通過信息平臺連接到一起，提高各部門信息資源的利用效率。

篇3

[關(guān)鍵詞]航空物流；貨運市場；渠道研究

1013939/jcnkizgsc201520097

1 航空貨運市場現(xiàn)狀

航空貨運中國市場業(yè)務(wù)量的增長，未來幾年將占到全球業(yè)務(wù)量增長的1/3。但就中國航空公司貨運經(jīng)營模式而言，與前幾年相比變化并不明顯。各個航空公司在經(jīng)營模式、競爭手段和贏利模式等方面創(chuàng)新點不足。航空公司服務(wù)產(chǎn)品單一，服務(wù)范圍的局限性，使得航空公司在競爭中未能凸顯出特色和優(yōu)勢。從而導(dǎo)致了航空貨運市場承運的普貨多，收入水平普遍較低。研究航空貨運渠道對提升航空貨運業(yè)的整體競爭力，促進(jìn)航空物流的發(fā)展有著重要的指導(dǎo)意義。而航空貨運渠道的開發(fā)前提和依據(jù)是對航空公司、貨代企業(yè)、物流企業(yè)等渠道各主體及環(huán)節(jié)的現(xiàn)狀分析。

同時，由于航空貨運市場渠道的開發(fā)與鋪設(shè)難度大，貨主很難獨自完成相對復(fù)雜的托運手續(xù)，貨主和航空公司對貨代的依賴性均很強(qiáng)。2012年，中國航空快遞市場收入和業(yè)務(wù)量保持15%以上的增長，然而，超過80%以上航空貨運的份額是依靠貨代的模式，此種模式存在一定的風(fēng)險，如何更好地管理貨運渠道，有效聯(lián)通航空公司及貨運，對航空公司貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展至關(guān)重要。因此，航空貨運的渠道管理成為當(dāng)前航空貨運的一個重要課題。

2 北京地區(qū)航空貨運市場現(xiàn)狀

北京地區(qū)航空貨運市場貨運量增長快，規(guī)劃建成首都航空城。北京地區(qū)首都航空城規(guī)劃及首都第二機(jī)場規(guī)劃，建成的貨運城年貨郵吞吐量不低于100萬噸，成為中國北方最重要的航空貨運中樞，機(jī)場建成若干物流園區(qū)，建設(shè)現(xiàn)代化貨站，建立快件處理中心，引入國內(nèi)外航空貨運公司來設(shè)立運營基地?？崭畚锪骰亟ㄔO(shè)擴(kuò)建為首都航空城為物流發(fā)展提供了軟硬件的保障。堅持用“延伸為企業(yè)服務(wù)的內(nèi)容無止境，拓展為企業(yè)服務(wù)的范圍無界限”的服務(wù)理念，切實做到“全天候在崗，24小時在線”。設(shè)立投資服務(wù)部門，為投資企業(yè)提供全程免費、快速、便捷、高效的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，協(xié)助企業(yè)辦理從領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照、項目立項到工程開工所需全部手續(xù)。基地建立了“物語”綠化、“物華”水暖電工程、“物友”勞動服務(wù)、“物馨”保潔等專業(yè)公司，構(gòu)建個性化、全程化、產(chǎn)業(yè)化服務(wù)體系。

在航空物流人才需求方面，首都機(jī)場及正在籌建中的首都第二機(jī)場對相關(guān)專業(yè)需求量劇增，航空公司、民航機(jī)場等民航運輸相關(guān)企業(yè)所急需的從事空港機(jī)場運營、航空貨物運輸、民航行李運輸、民航航材采購、報關(guān)、儲運等民航物流服務(wù)工作；國際貨運等各領(lǐng)域物流及相關(guān)部門從事物流業(yè)務(wù)操作及管理工作。

目前首都空港基地已經(jīng)引入多家物流企業(yè)，空運貨代企業(yè)總部主要集中于北京空港物流基地。引進(jìn)入?yún)^(qū)項目已逾200個，包括外資企業(yè)普洛斯、TNT、日本郵船、德國漢莎世界500強(qiáng)企業(yè)，順豐、中外運、華輝、BGS、鴻訊、宅急送等90余家知名臨空物流企業(yè)。

北京地區(qū)航空貨運運力在提升，貨運市場貨運需求在增長，但貨運市場的發(fā)展較混亂，航空公司和貨運之間的利潤分配等方面有分歧矛盾，影響貨運市場渠道拓寬。對航空貨運市場渠道進(jìn)行研究，對北京地區(qū)區(qū)域航空貨運市場及管理有重要意義。

3 航空貨運市場的瓶頸問題

31 航空貨運市場物流的季節(jié)性與單向性

由于航空貨運渠道不夠完善，網(wǎng)絡(luò)搭建不系統(tǒng)，造成航空貨運呈現(xiàn)“單程運輸”現(xiàn)象，航空資源造成浪費，沒有達(dá)到最大化的利用。航空貨運市場有淡旺季之分的。上半年，市場比較慘淡，即使有小高峰，持續(xù)時間也比較短。下半年，航空貨運市場的貨運量會急劇增長，尤其受到西方圣誕節(jié)的影響，旺季就開始了。在淡季，航空公司應(yīng)該更加重視渠道維護(hù)工作，使貨代能夠多支持航空公司，而在旺季，應(yīng)該合理減少投放市場和渠道維護(hù)，致力于貨運業(yè)務(wù)。目前，有的航空公司在對航空貨代評價指標(biāo)上采取淡旺季區(qū)分的方法，制定業(yè)績艙；航空公司可增大獎勵權(quán)重、鼓勵貨物淡線中轉(zhuǎn)等，從而提高航空公司的銷售收入。

32 航空貨運市場國際競爭力不足

我國目前航空貨運市場運輸價格高，運力有限，難以大規(guī)模運輸。而機(jī)場離市區(qū)、工業(yè)區(qū)較遠(yuǎn)，增加了運輸時間和運輸成本，加之交通局限性，物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的局限性，導(dǎo)致無法單獨提供完整的門到門服務(wù)，從而導(dǎo)致了在國際航空物流市場的競爭劣勢。

33 航空貨運市場管理混亂

相對于西方發(fā)達(dá)國家而言，我國航空物流發(fā)展起步較晚，缺少現(xiàn)代專業(yè)貨運機(jī)場，在貨運市場的管理方面，與世界發(fā)達(dá)國家相比，存在著很大的差距。

4 航空貨運市場開發(fā)及渠道拓展的幾點建議

41 加速航空貨運市場開發(fā)

展望2013―2017年航空業(yè)發(fā)展規(guī)劃，依據(jù)國家民航總局頒布的相關(guān)文件《關(guān)于加快中國航空貨運若干政策措施的意見》，提出了，放寬航空貨運市場準(zhǔn)入條件，航空支線市場有待加速開發(fā)。目前，近2/3的貨運量是被國外的航空公司占有的，這對國內(nèi)新興航空物流企業(yè)沖擊很大，航空物流貨運市場渠道主體航空貨運、快遞、第三方物流企業(yè)是大型航空貨運的必然趨勢。航空快遞是發(fā)展航空物流的準(zhǔn)備力量，發(fā)展良好的航空快遞企業(yè)，較易實現(xiàn)向航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型。航空物流企業(yè)是貨運市場的主體。航空貨運與快遞業(yè)務(wù)是供需關(guān)系，快遞業(yè)務(wù)是航空貨運的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)之一，航空貨運是快遞運輸方式選擇之一，航空貨運與快遞業(yè)網(wǎng)絡(luò)可以優(yōu)勢互補，快遞業(yè)務(wù)優(yōu)勢是城市內(nèi)完善的網(wǎng)絡(luò)，航空貨運可以連接快遞業(yè)的城市群網(wǎng)絡(luò)。航空物流貨運市場渠道拓展對航空物流意義深遠(yuǎn)，貨運市場渠道首先保證貨代公司于航空公司渠道暢通，同時應(yīng)開拓多渠道，如直銷渠道，與快遞業(yè)合作渠道等。

42 延伸航空貨運派送網(wǎng)絡(luò)

供應(yīng)鏈管理注定了航空貨運市場的服務(wù)必須提供機(jī)場到門（A to D）的服務(wù)。這已然成為服務(wù)同質(zhì)型的航空公司的必然趨勢，可達(dá)性與通達(dá)性的轉(zhuǎn)變，快捷、高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)的搭建，是競爭者之間的力爭之處。在條件允許的情況下，航空公司也可與航空貨運人攜手推出新產(chǎn)品、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，以不斷拓展合作空間，如利用航空貨運人豐富的網(wǎng)絡(luò)資源在中轉(zhuǎn)聯(lián)程貨物上進(jìn)行協(xié)作、也可作為門到門一站式服務(wù)的地面配送商。

43 建立渠道穩(wěn)定性和排他性

篇4

從總體上講,似乎在遠(yuǎn)洋運輸方面尤其突出,資產(chǎn)密集型的全球集裝箱班輪公司船隊運力并沒有在最近兩年世界經(jīng)濟(jì)衰退和國際經(jīng)濟(jì)危機(jī)中縮小,反而在大幅度擴(kuò)大,原因是在經(jīng)濟(jì)危機(jī)來之前有好多遠(yuǎn)洋承運人不惜代價大量投資訂造以超大型為主的集裝箱船舶,2010年正是這批新船竣工和交付之際。而公路、鐵路、內(nèi)河航運和航空運輸?shù)确矫嬉泊嬖谶\力和貿(mào)易之間的不同程度的失衡。

度過09年難關(guān)

2009年最后一個季度全球航空客貨運量出現(xiàn)大幅度上漲,而航空運價也水漲船高。截至2009年12月10日,亞洲機(jī)場出發(fā)至世界各地的空運航線每公斤貨運價達(dá)到5美元。一架波音747貨機(jī)從亞洲至北美和歐洲航線租金已經(jīng)從2009年9月份的35萬美元上漲到同年12月初的50萬-55萬美元。如此看好的2009年底的全球航空貨運市場確實讓托運人、航空貨運和航空公司感到意出望外,甚至有些措手不及。讓眾多航空公司老總表示全球航空公司好運將出現(xiàn)于2010年。但是也有更多的全球航空公司精英們認(rèn)為2010年將仍然是全球航空運輸行業(yè)同仁艱苦卓絕奮斗的一年。首先,2009年最后一個季度出現(xiàn)的航空貨運量和貨運價雙雙上漲并不能夠彌補航空公司2009年的經(jīng)濟(jì)損失。世界第航空貨運公司的盧森堡貨運航空公司(CARGOLUX)2009年虧損1億美元,2009年頭3個月從阿聯(lián)酋迪拜返回中國香港航線的航空貨機(jī)基本上都是空載。

據(jù)總部設(shè)立在美國華盛頓州西雅圖的貨物空運管理集團(tuán)(簡稱ACMG)總經(jīng)理羅伯特?達(dá)赫爾近日表示,全球絕大部分航空公司2009年度財務(wù)報告所反映的年度航空貨運收益與2008年同比下跌35%-40%,即無論是運量還是績效均紛紛急劇下滑。據(jù)羅伯特-達(dá)赫爾估計,2009年全球國際航空貨機(jī)隊總運力大約15%的貨機(jī)下崗。

自1992年以來,國際航空快件運量年均增長率為8.5%,但是與1997年同比的2009年的國際航空快件運量反而下跌5.1%。2009年國際航空快件貨運量日均僅僅為199萬件,與2000年同比竟然相差無幾。

國際航空快件運量下跌,其它航空貨運量也在下跌,2009年是過去二十年全球航空貨運年度績效最糟糕的一年,與2008年同比的2009年全球航空貨運量下跌15%。從2009年第四季度起,全球航空貨運卻出現(xiàn)令人鼓舞的貨運量從谷底反彈跡象,2010年初全球航空貨運量繼續(xù)在逐步提升,全球航空貨運市場回暖反彈已經(jīng)從跡象變成事實,促使全球航空貨運經(jīng)營商無不深感慶幸,任何測算均必須考慮到意外風(fēng)險,因此現(xiàn)在斷言全球航空貨運持續(xù)增長多長時期還為時過早,關(guān)鍵是看全球化經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和經(jīng)濟(jì)全面服務(wù)規(guī)模是否能夠達(dá)到大幅度推動全球航空貨運大增長的地步。如果世界經(jīng)濟(jì)逐步回暖持續(xù),則2010年全球航空貨運量將可以達(dá)到2003年或2004年的同比水平。

亞洲空運的發(fā)展后勁

隨著航空貨運量的逐步反彈,2010年初的亞太地區(qū)和歐洲航空運輸需求量連續(xù)以正數(shù)增長,盡管還沒有達(dá)到2009年初的運力,該地區(qū)航線的航空貨運費率增長空間也有所擴(kuò)大。日本航空公司貨運正在準(zhǔn)備實施所謂典型的2010年高峰期運價,預(yù)計可以達(dá)到2007年高峰期航空貨物運價水平。目前航空客貨運量增長速度較快的是泛太平洋航線,尤其是中國大陸和臺灣航線、中國大陸-韓國航線、中國大陸-日本航線和中國大陸-北美等國際性和地區(qū)性航線。

國際航空運輸協(xié)會(簡稱IATA)測算,2010年初全球航空貨運市場形勢一片看好,對于航空承運人和托來人來講還為時過早。尤其是國際航空承運人不僅僅需要看到貨運需求量在增長,更重要的是目前航空貨運成本也在日夜長大,如航空班機(jī)載貨率不足、航空貨運災(zāi)難性事故風(fēng)險不斷和石油價格,不少國際航空貨運公司仍然處于財務(wù)虧損狀態(tài)。有些發(fā)達(dá)國家為了快速提高其國際航空貨運市場競爭力,強(qiáng)化相互之間合作,例如美國和日本于2009年底完成開放天空雙邊協(xié)議的框架工作,該協(xié)議將替代現(xiàn)有的美日兩國之間的限制性航空協(xié)議,給予各自一方航空貨機(jī)進(jìn)入對方領(lǐng)空的最大便利。被認(rèn)為是國際航空貨運市場新的突破,該美日開放天空協(xié)議一旦生效,估計是在2010年10月前,美國和日本兩國航空貨運客戶、托運人、承運人、航空公司、航空貨運和所有合伙人將在運價、稅費、安檢等方面享受到更大的實惠和便利。

目前國際航空快件年均運量為全球航空貨運年均總量的11.4%,其余88.4%的國際航空貨運量為航空貨運和航空貨運公司直接控制。從航空貨運年均價值總額來看,由航空貨運和航空公司等非快件經(jīng)營人完成的空運總額年均達(dá)到414億美元(其中包括空運商攬取的153億美元,占17%),相當(dāng)于國際航空貨運總額的47.6%。目前亞洲主要航空貨運公司的年均業(yè)務(wù)量相當(dāng)于國際航空貨運總業(yè)務(wù)量的三分之一。據(jù)航空貨運管理集團(tuán)提供的數(shù)據(jù),2008年國際航空快運業(yè)增長率達(dá)到9.5%,以空運為基礎(chǔ)的日均國際快遞貨運量2008年上半年破紀(jì)錄達(dá)到227萬噸,與上半年同比翻了四番。

美國聯(lián)合包裹服務(wù)供應(yīng)鏈部長蘇珊?羅森堡認(rèn)為,有關(guān)航空貨運大發(fā)展的報告令人歡欣鼓舞,現(xiàn)在像美國聯(lián)合包裹服務(wù)集團(tuán)那樣的全球快遞經(jīng)營商大多擁有自己的大型貨運飛機(jī),可以預(yù)計的將來,全球航空運輸業(yè)將會有更大的發(fā)展。遠(yuǎn)東地區(qū)仍然是全球航空貨運量猛增之旺地,尤其是從美國抵達(dá)中國等亞洲國家的西向航空貨運線更加活躍,該航線載運貨物大多是制造業(yè)成品、高檔消費品、機(jī)械零部件、高科技器械和電子器件等等;全球航空貨運需求量持續(xù)增加,航空運輸客戶化和人性化服務(wù)需求變得更加緊迫,航空運力供不應(yīng)求,于是航空線貨機(jī)隊運力也隨著水漲船高。波音公司預(yù)測,2010年,中國的航空貨運將增加到470萬噸,平均年增幅為10%。

促使航空貨運量逐年迅速遞升的主要動力來自歐美發(fā)達(dá)國家,尤其是中國等亞洲、墨西哥和巴西等中南美洲國家和非洲等發(fā)展中國家國內(nèi)生產(chǎn)總值的持續(xù)提高和消費水平的迅速增強(qiáng)。中國在亞洲航空貨運市場中的份額將不斷擴(kuò)大,2010年中國航空貨運量在亞洲出口歐洲市場總貨運量中的份額將達(dá)到46%,在亞洲出口到北美航空市場總貨運量中的份額將增加到53%。由于越來越多的制造業(yè)涌到中國,中國航空貨運量將激增,中國航空機(jī)場貨運壓力增強(qiáng),中國現(xiàn)有的航空貨運機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施能力將顯得十分有限;而韓國/北美和菲律賓/歐洲貿(mào)易航線貨運量份額將會有所下降。

不過并非所有亞洲國家在航空貨運量增長率方面均比不上中國,例如馬來西亞/美國航空貨運量今后5年將擴(kuò)大份額,因為馬來西亞高附加值技術(shù)制造業(yè)發(fā)展速度不低于中國。當(dāng)前國際航空貨運噸和噸公里的絕大多數(shù)集中在亞洲,或者集中在連通亞洲/北美和歐洲等地區(qū)的全球東/西向航空貿(mào)易航線上;而在連接拉丁美洲/非洲/中東地區(qū)的南/北向航空貿(mào)易航線上的貨運量在國際航空市場上的比重盡管歷來不小,但是幾乎很少增長。

多式聯(lián)運降成本

有一點是肯定的,全貨機(jī)貨運量增長速度將超過客機(jī)貨艙的貨運量,2010年的航空貨運費率將高于2005年,2015年的航空貨運費率將高于2010年。當(dāng)前仍然有大約50%的航空貨運是通過寬機(jī)身客機(jī)貨艙完成承運;以后客機(jī)攜帶貨運量將繼續(xù)減少,而全貨機(jī)貨運量迅速提高。全貨機(jī)必須達(dá)到滿載才能降低貨運成本和擴(kuò)大航空貨運經(jīng)濟(jì)效益,因此其航空貨運費率的制訂將更加規(guī)范和貼近市場。

由于空運價格增高,越來越多的托運人不得不重新思考其原本的供應(yīng)鏈模式,想方設(shè)法將其貨運從空運轉(zhuǎn)移到速度較慢,但是貨物運價相對低廉得多的海運、鐵路和公路等運輸模式,與此同時也不斷增加運輸管道中的存貨量,因此也直接沖突現(xiàn)代化瘦身物流服理想概念,而恰恰在此緊要關(guān)頭,與托運人和航空承運人兩者日常密切接觸和頻繁交易的航空物流貨運商可以發(fā)揮其更大功能,充分發(fā)揮其在空運物流經(jīng)營戰(zhàn)略作用,再與空運物流產(chǎn)業(yè)承運人與托運人兩者相關(guān)的效益和費用節(jié)約之間予以平衡。而航空貨運供應(yīng)鏈延伸意味著風(fēng)險的增加,于是航空貨運物流服務(wù)第三方也開始從后臺走到前臺。盡管航空汽油市場價格一直在高位震蕩或飆升,全球航空公司僅僅汽油費用每年必須額外增加670億美元,空運物流成本居高不下,不僅航空承運人,連托運人也十分關(guān)心占空運總費用最大份額的航空汽油成本。

與此同時,空運貨代的運輸和供應(yīng)鏈戰(zhàn)略地位卻在不斷提高。目前國際航空貨運商的常年客戶中有經(jīng)濟(jì)規(guī)模不斷擴(kuò)大,年均收益分別為幾十億至幾百億美元,甚至更多,最著名的是三家國際制造商,即瑞典伊萊克斯AB集團(tuán)公司(Electrolux AB)、美國羅門哈斯公司(Rohm and Haas)和美國泰科國際公司,正當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)衰退和國際金融蕭條時期的上述三家國際制造商和航空貨物托運人巨頭如何思考其航空貨運戰(zhàn)略,或者如何在航空、海運、鐵路和公路等運輸模式中作出其優(yōu)化抉擇,在一定程度上也反映當(dāng)前和今后航空貨運物流戰(zhàn)略的變革。

篇5

1、引言

機(jī)場作為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，也是城市對外經(jīng)濟(jì)、文化交流的窗口。隨著機(jī)場屬地化的基本完成，機(jī)場之間的競爭日益激烈，尤其在機(jī)場密布的長三角地區(qū)，空運市場競爭更加殘酷。因此，分析寧波櫟社機(jī)場航空貨運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢，不僅對建設(shè)航空樞紐具有參考價值，而且對全國機(jī)場貨運發(fā)展具有重要意義。

2、寧波機(jī)場貨運發(fā)展現(xiàn)狀

2.1航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施

寧波櫟社國際機(jī)場現(xiàn)有跑道長3200米，寬60米，配有國際先進(jìn)的通信導(dǎo)航和航行管制設(shè)備，達(dá)到4E級標(biāo)準(zhǔn)，可滿足波音747等大型飛機(jī)起降。航空貨站建筑面積達(dá)到7881平方米，擁有國內(nèi)出發(fā)到達(dá)、國際出發(fā)到達(dá)4個庫區(qū)，功能設(shè)置基本達(dá)到了現(xiàn)代物流要求標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)《寧波櫟社國際機(jī)場總體規(guī)劃》，至2020年其貨郵吞吐量達(dá)50萬噸，貨機(jī)位數(shù)增至9個，貨郵倉庫面積達(dá)64000m2；遠(yuǎn)期至2040年其貨郵吞吐量達(dá)175萬噸，貨機(jī)位數(shù)增至28個，貨郵倉庫面積達(dá)123000m2。根據(jù)《浙江省民用機(jī)場十二五規(guī)劃》，“十二五”期間寧波櫟社國際機(jī)場三期擴(kuò)建工程啟動，其中：新建10.3萬平方米T2 航站樓；擴(kuò)建站坪、停機(jī)坪和貨站等33.4萬平方米；完善跑滑系統(tǒng)及附屬工程，預(yù)計投資74 億元。

2.1航空貨運吞吐量

2014年底寧波機(jī)場完成貨運吞吐量78024噸，貨運量排名第28位。

可見，寧波機(jī)場貨運發(fā)展勢頭迅猛。

2.3 航空貨運市場

根據(jù)寧波市建成現(xiàn)代物流基地和國際港口城市的發(fā)展要求?，F(xiàn)代物流業(yè)已成為寧波經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐和新的經(jīng)濟(jì)增長點。目前寧波市已有國家A級及以上的物流企業(yè)70多家，其中4A物流企業(yè)6家，3A物流企業(yè)40家。四大航空快遞巨頭FedEx、UPS、TNT、DHL先后落戶寧波。本土物流企業(yè)實力得到進(jìn)一步壯大，涌現(xiàn)出十多家營業(yè)額達(dá)數(shù)億元甚至幾十億元的本土物流企業(yè)，為依賴航空貨運的成品貿(mào)易提供了較大的發(fā)展空間，促進(jìn)了寧波機(jī)場航空貨運的加速發(fā)展。

同時，寧波外向型經(jīng)濟(jì)特點促使高附加值、深加工、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，帶動了航空貨運的發(fā)展。而電子信息、航空航天、機(jī)械制造、生物醫(yī)藥、新材料新能源產(chǎn)品的輸出為寧波航空貨運業(yè)提供了一個廣闊的市場。據(jù)寧波海關(guān)統(tǒng)計，寧波企業(yè)有近19%的外貿(mào)產(chǎn)品通過航空出口，但其中只有不到5%的出口貨物是通過寧波當(dāng)?shù)貦C(jī)場出口的。目前上海浦東國際貨機(jī)場有35%～40%的貨源來自浙江，這是75～100 萬噸的貨量。由此可見，寧波機(jī)場的航空貨運量遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足本地物流業(yè)的需求，大量本地航空客貨源的流失。隨著航空貨運業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，寧波機(jī)場、蕭山機(jī)場及上海兩機(jī)場之間的競爭必然更為激勵，如何利用自身優(yōu)勢，在腹地貨源競爭中獲得一席之地，是寧波機(jī)場面臨的重要問題。

3、未來發(fā)展趨勢及對策

3.1 寧波機(jī)場貨運預(yù)估

從2005年到2011年，長三角地區(qū)民航貨運量從256萬噸增長至421萬噸。但從市場份額上看，長三角地區(qū)航空貨運量占全國市場份額逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%?？梢婇L三角地區(qū)的機(jī)場貨運平均增長率低于全國平均水平。說明主導(dǎo)長三角地區(qū)航空貨運資源的四大機(jī)場（上海機(jī)場：85%、杭州蕭山機(jī)場和南京祿口機(jī)場分別占有7%和6%）貨運發(fā)展平均增速相對放緩。

圖2 長三角機(jī)場貨運的市場份額

相比而言，雖然寧波機(jī)場貨運市場占有率很小，但從發(fā)展情況來看，其貨運占有率總體上呈上升趨勢。從防御型戰(zhàn)略的角度來看，按照長三角地區(qū)機(jī)場貨運發(fā)展平均增速，寧波機(jī)場如果能維持或適當(dāng)提高現(xiàn)有市場份額（2%），預(yù)計2020年能實現(xiàn)貨運吞吐量達(dá)15～21萬噸。如果按照寧波機(jī)場貨運的發(fā)展速率分析，預(yù)計2020年貨運吞吐量將達(dá)到18萬噸。遠(yuǎn)期按照12%的平均增長率，貨運吞吐量將達(dá)到174萬噸以上。

3.2 寧波機(jī)場貨運發(fā)展定位

寧波櫟社國際機(jī)場的發(fā)展應(yīng)綜合考慮長三角地區(qū)航空貨運市場競爭合作環(huán)境及區(qū)位特點，圍繞寧波市現(xiàn)代物流基地和國際港口城市建設(shè)要求。依托寧波市開放型經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，以構(gòu)筑現(xiàn)代航空運輸體系、航空物流體系和航空信息服務(wù)體系為重點，堅持“客貨并舉、以貨為主”的發(fā)展方向，以及與上海浦東、虹橋機(jī)場、杭州機(jī)場錯位發(fā)展的基本思路，以航空貨運為突破口，逐漸形成設(shè)施完善、服務(wù)優(yōu)良、運作高效的區(qū)域型航空貨運樞紐。

3.3 主要發(fā)展措施

（1）構(gòu)建完善貨運基礎(chǔ)設(shè)施

基礎(chǔ)設(shè)施是機(jī)場保障航班運輸不可或缺的硬件資源，也是一個地區(qū)民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要載體。完備的基礎(chǔ)設(shè)施主要體現(xiàn)在：①制定符合機(jī)場未來特點全面、靈活的總體規(guī)劃；②大容量、高效率的跑道、空域結(jié)構(gòu)和運行方案；③流程合理、便捷高效、靈活、可持續(xù)發(fā)展的旅客航站樓及配套設(shè)施；④快速、便捷、高效的集疏運系統(tǒng)；⑤建有完善的油料供應(yīng)、航空食品、飛機(jī)維修、備件供應(yīng)等地面服務(wù)保障系統(tǒng)。

（2）建立完善的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

完善的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是機(jī)場客貨源流量的保障，樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的共同特征是將一系列的航線集中至一個機(jī)場，通過航班時刻的編排在特定時間內(nèi)形成一個或多個進(jìn)港和離港航班波峰，并使客貨在最短的航班銜接時間內(nèi)獲得最多的中轉(zhuǎn)服務(wù)機(jī)會，從而使航空公司獲得最大化的市場份額。

（3）加強(qiáng)機(jī)場與工業(yè)園區(qū)聯(lián)動，拓展航空貨運市場

隨著寧波經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，作為長江三角洲南翼的重要經(jīng)濟(jì)中心之一，其戰(zhàn)略地位越來越重要。寧波制造業(yè)發(fā)達(dá)，加之高新產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，其對航空貨運的需求越來越大。面對滬杭機(jī)場的竟?fàn)?，寧波機(jī)場應(yīng)立足現(xiàn)實，采取錯位發(fā)展，近期以本地貨運為突破口、加緊建設(shè)各項貨運配套設(shè)施，逐漸完善整體供應(yīng)鏈，從而推動機(jī)場全面發(fā)展。

（4）積極探索多式聯(lián)運，全面提升航空貨運競爭力

寧波現(xiàn)已形成了一個以北侖港和寧波市區(qū)為中心，以蕭雨鐵路、杭甫高速公路、同三國道主干線等國省干線為骨架，鐵路、水路、民航等多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系。在市區(qū)已基本形成了“一小時交通區(qū)”，使物流業(yè)的交通“瓶頸”的制約大大緩解。從而可以一舉突破上海、杭州機(jī)場的封鎖和擠壓，依靠海港優(yōu)勢全面爭奪內(nèi)陸城市航空進(jìn)出口貿(mào)易市場，通過錯位發(fā)展從長三角地區(qū)脫穎而出，打破現(xiàn)有機(jī)場格局。

4 結(jié)語

寧波作為長江三角洲南翼的重要經(jīng)濟(jì)中心之一，制造業(yè)發(fā)達(dá)、高新產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，為寧波櫟社國際機(jī)場航空貨運發(fā)展提供市場和空間。然而在周邊樞紐機(jī)場的強(qiáng)烈沖擊下，機(jī)場空運發(fā)展緩慢。

參考文獻(xiàn)

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篇6

1中國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

我國實行改革開放政策特別是加入世界貿(mào)易組織以來，我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，國內(nèi)、國際貿(mào)易往來頻繁，進(jìn)出易突飛猛進(jìn)，在國家政策引導(dǎo)支持、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化以及市場需求進(jìn)一步多樣化等諸多因素共同推動下，中國航空物流業(yè)進(jìn)入了一個高速發(fā)展時期，十幾年來國內(nèi)航空貨運業(yè)務(wù)量量年均增長20%以上，為世界航空貨運發(fā)展速度的3倍，航空物流已經(jīng)成為我國航空運輸發(fā)展新的增長點。

1.1中國航空物流發(fā)展的優(yōu)勢

我國航空物流發(fā)展存在著以下三大方面內(nèi)在優(yōu)勢，這些優(yōu)勢讓大家看到了中國航空物流極具發(fā)展?jié)摿Φ氖锕狻?/p>

①硬件基礎(chǔ)越來越完備。十一五期間，我國對許多機(jī)場進(jìn)行了新建、擴(kuò)建或改建，國內(nèi)機(jī)場布局日益完善，機(jī)場等級提高，現(xiàn)代化程度增強(qiáng)，同時與航空物流發(fā)展密切相關(guān)的新技術(shù)、新設(shè)備廣泛應(yīng)用，機(jī)隊規(guī)模以年均兩位數(shù)以上速度快速增長，航線網(wǎng)絡(luò)更加完善。

②航空貨運市場規(guī)模大，增長潛力巨大。中國正處于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展期，國內(nèi)國際貿(mào)易量持續(xù)增長、全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢以及航空貨物運輸需求多樣化成為航空物流發(fā)展的重要推動力，中國已成為世界航空貨運發(fā)展最具潛力的最重要的市場之一。

③國家對現(xiàn)代物流重大政策的扶持。大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，被列為國家十二五規(guī)劃。

1.2中國航空物流發(fā)展的劣勢

在我國航空貨運業(yè)快速發(fā)展的同時也存在著許多不容忽視的問題，直接導(dǎo)致中國航空物流的發(fā)展和前進(jìn)上舉步維艱，這是中國航空物流發(fā)展的劣勢所在。這些問題主要有：

第一、貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，地面配套與延伸服務(wù)存在諸多不足。

長期以來民航業(yè)發(fā)展存在著重客輕貨的現(xiàn)象，盡管近年來對航空貨運的重視程度不斷提高，但貨運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體上仍滯后于需求，地面配套與延伸服務(wù)仍不能有效支撐不斷提升航空貨運服務(wù)品質(zhì)的要求。

一是國內(nèi)與航空物流相配套的專業(yè)貨運機(jī)場和貨運機(jī)坪少，沒有形成完善的資源優(yōu)化配置和資源充分利用模式。

二是國內(nèi)貨運飛機(jī)數(shù)量少，貨運能力總體較低。盡管近年來我國機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)張較快，全貨機(jī)數(shù)量也有了明顯增加，但目前航空貨運仍以客機(jī)腹艙載運為主，貨機(jī)為輔。

三是國內(nèi)航空物流的產(chǎn)業(yè)鏈相對不健全，國內(nèi)航空物流綜合運輸服務(wù)體系尚不完善，進(jìn)而無法滿足一些客戶的綜合消費需求而導(dǎo)致貨源流失。

四是最為急需的是全國航空物流公共信息平臺還沒有搭建起來。由于幾乎所有航空公司、大中型機(jī)場和具備一定規(guī)模的貨代企業(yè)都投入了大量資金，自行設(shè)計開發(fā)或聯(lián)合開發(fā)了內(nèi)部貨運系統(tǒng)系統(tǒng)，但由于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、使用技術(shù)不同、設(shè)備互不兼容，功能不夠完善，無法實現(xiàn)信息共享，全國貨運系統(tǒng)信息資源的整體功能優(yōu)勢得不到充分利用，嚴(yán)重制約了我國航空物流的發(fā)展和整體經(jīng)濟(jì)效益的提高。

第二、航空物流競爭日趨激烈。主要表現(xiàn)在：

①在世界范圍“天空開放”趨勢的影響下，中國民航業(yè)加快了對內(nèi)對外的開放步伐。

②我們和國外的貨運航空公司實力懸殊。進(jìn)入中國市場的外航大多是本國航空公司中的佼佼者，具有長期的運營經(jīng)驗，擁有雄厚的機(jī)隊規(guī)模和發(fā)達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò)。

③國內(nèi)貨運市場上存在著其它運輸方式的競爭，形成了公路、鐵路、水路和航空運輸?shù)母窬帧?/p>

④航空公司和貨運公司經(jīng)營規(guī)模小，管理水平、技術(shù)水平和服務(wù)水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強(qiáng)。

第三、國內(nèi)航企貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重偏小。我國民航國際貨運以紡織制品、玩具、工業(yè)制成品等傳統(tǒng)工業(yè)制品為主，國外航空公司運輸?shù)亩嘁愿吒郊又?、運輸價格承受力強(qiáng)的快件、電子電器、生物醫(yī)藥等為主。

第四、國際貨源大量流失到周邊機(jī)場。受限于航線結(jié)構(gòu)、機(jī)場服務(wù)能力等因素，我國大陸國際航空貨物大量由香港機(jī)場、韓國仁川機(jī)場、東京成田機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場等中轉(zhuǎn)。

2中國航空物流發(fā)展分析與對策探討

中國航空物流發(fā)展優(yōu)劣并存，機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。面對客觀現(xiàn)實環(huán)境，我們必須創(chuàng)新思維，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，抓住難得的機(jī)遇，審時度勢趨利避害，加速壯大實力，在逆境中求生存、謀發(fā)展。

2.1加強(qiáng)合作，做到優(yōu)勢互補

面對中國航空物流競爭激烈、基礎(chǔ)薄弱、資源不足、服務(wù)單一、成本過高和信息不暢的發(fā)展劣勢，中國貨運航空有限公司的運營模式讓我們在對中國航空物流發(fā)展堪憂的同時增加了一份自信。該公司在2010年9月8日與上海郵政速遞物流有限公司簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合作雙方在航空運力、貨源支持和新產(chǎn)品項目開發(fā)等多個層面展開深入合作，這充分標(biāo)志著合作雙方踏上全方位、多領(lǐng)域、深層次合作的新里程，同時為中國航空物流發(fā)展指明了一條康莊大道。

2.2揚長避短，實現(xiàn)資源共享

如何有效利用現(xiàn)有條件，做到資源效益的充分發(fā)揮，對于中國航空物流的發(fā)展有著極其重要的價值和意義。隨著物流向著高端領(lǐng)域逐漸發(fā)展的總體趨勢，由原來單一運輸式逐步向倉儲、配送、托管甚至代銷的多元化服務(wù)模式上發(fā)展。這同時也為中國的服務(wù)行業(yè)不但是航空物流業(yè)提出了新的要求，不實行有效的資源整合利用，達(dá)不到資源的優(yōu)化配置和充分利用，就注定會喪失客源和市場。

中國航空物流業(yè)要實現(xiàn)發(fā)展壯大的理想，首先，應(yīng)該揚長避短。與鐵路運輸、水路運輸和公路運輸加強(qiáng)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，構(gòu)架強(qiáng)勁的“三路一空”海陸空一體的立體互動聯(lián)運物流網(wǎng)絡(luò)。

其次，應(yīng)該實現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)資源共享。信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)作為發(fā)展現(xiàn)代航空物流業(yè)的三大支柱之一，在航空物流上的作用顯得越來越明顯，面對我國尚未搭建起統(tǒng)一的航空物流業(yè)信息平臺這一現(xiàn)狀，中國航空物流應(yīng)該主動在海關(guān)聯(lián)檢、政府監(jiān)管、貨運和客戶之間構(gòu)建聯(lián)系溝通的橋梁，發(fā)揮中間紐帶作用，以贏得客戶的方式來提高航空物流的競爭能力。

2.3加快聯(lián)合重組力度和步伐

國內(nèi)航空貨物運輸應(yīng)當(dāng)走聯(lián)合發(fā)展之路。國內(nèi)航空公司與物流企業(yè)、公鐵運輸公司應(yīng)當(dāng)通過投資、參股、兼并、聯(lián)合重組等方式，打造2～3家重量級的大型航空貨運物流企業(yè)，整合共同的市場優(yōu)勢、管理優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢和人力優(yōu)勢資源，共同經(jīng)營和進(jìn)一步優(yōu)化國內(nèi)貨運航空網(wǎng)絡(luò)，在迅速占領(lǐng)和鞏固國內(nèi)航空貨運市場基礎(chǔ)上，走出國門發(fā)展圍城，參與全球航空物流競爭，在競爭激烈的國際航空物流中分到應(yīng)得的一份“蛋糕”。

2.4打造“透明”航空物流信息平臺

由于觀念、管理體制、物流硬件、標(biāo)準(zhǔn)化等方面的不足，目前第三方物流存在小、少、弱、散的局限性，不足以整合社會所有的物流資源，要解決當(dāng)今物流瓶頸，需要有領(lǐng)導(dǎo)力量的物流提供商作為第四方物流，通過整個供應(yīng)鏈的影響力，提供綜合的供應(yīng)鏈解決方案。

與西方發(fā)達(dá)國家相比，國內(nèi)航空物流在管理手段和管理方法上特別是信息化基礎(chǔ)方面不僅通信設(shè)備及線路、傳真設(shè)備、計算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等信息技術(shù)硬件設(shè)施缺乏，在物流信息系統(tǒng)建設(shè)上也明顯滯后。最為突出的問題有兩個：一是企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都比較落后；二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺。

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［關(guān)鍵詞］ 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀策略分析

一、我國航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國航空市場的逐步開放，國內(nèi)航空物流市場呈現(xiàn)出內(nèi)外資航空物流企業(yè)相互競爭、交互發(fā)展的格局。我國航空物流市場發(fā)展空間巨大，目前機(jī)場當(dāng)局和國有航空公司仍是航空物流服務(wù)提供的主體，而民營航空物流企業(yè)作為一股新生力量，在我國航空物流市場中的地位和作用越來越大，特別是在國內(nèi)航空快遞方面，民營物流企業(yè)發(fā)展迅速。國際航空物流企業(yè)緊緊抓住中國航空物流發(fā)展機(jī)遇，通過合資、合作等形式在中國的物流業(yè)務(wù)范圍不斷擴(kuò)大，航空貨運量迅速增長。近年來，我國航空貨運總量增長迅猛，航空物流已進(jìn)入高速發(fā)展期，但國內(nèi)航空運輸企業(yè)所占貨運份額卻在不斷下降，貨運能力增長力度不大，載運率依然很低，面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。總體上看，我國航空物流業(yè)還處在發(fā)展的初級階段，還沒有完全擺脫傳統(tǒng)航空貨運的經(jīng)營服務(wù)模式。無論是航空物流設(shè)施，還是經(jīng)營理念均與現(xiàn)代航空物流的發(fā)展趨勢有很多不相適應(yīng)的地方，面臨著一系列深層次的問題和諸多的挑戰(zhàn)。

二、我國航空物流存在的問題

1.硬件基礎(chǔ)設(shè)施落后

我國航空物流基礎(chǔ)設(shè)施與國外同類公司相比嚴(yán)重落后，具體表現(xiàn)在運力不足、覆蓋面不廣、投資不對稱。與我國巨大的消費市場形成鮮明對比的是，無論是機(jī)場數(shù)量還是依靠輪輻式覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)點數(shù)量以及布局，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)今迅速膨脹的市場需求。我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發(fā)達(dá)省份覆蓋起來，分布也不甚合理，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)，從而給國外企業(yè)留下了可乘之機(jī)。我國航空物流用于信息技術(shù)的投資還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，有人毫不夸張地指出甚至有的企業(yè)全年用于信息技術(shù)的投資比不上一臺飛機(jī)發(fā)動機(jī)，可見我國航空物流企業(yè)的確還有很長的路要走。

2.現(xiàn)代物流整合程度低

近年來航空快遞在航空貨運物流中所占的比重不斷增加，這是由于國家之間、城市之間、人與人之間的交往日益密切和頻繁。有關(guān)部門預(yù)計我國的快遞市場在 2010 年以前將以每年25%左 右的速度增長，到 2010 年整個航空快遞市場規(guī)模將達(dá)到820億 元人民幣。與普通貨物不同的是，航空快遞要求限時服務(wù)，這就要求地面運輸體系能夠很好地配合航空物流，確保整個流通渠道暢通無阻，最大可能地縮短貨物中途停留的時間。我國航空物流的運營理念還沒有真正體現(xiàn)在實際操作當(dāng)中，受到傳統(tǒng)思維的影響，我國航空業(yè)一直重客輕貨。據(jù)統(tǒng)計，我國航空物流行業(yè)目前擁有的全貨機(jī)僅有 29 架，客貨機(jī)可利用的貨運噸位也只有5700 噸；相比之下，聯(lián)邦快遞擁有的飛機(jī)數(shù)量高達(dá) 671 架，聯(lián)合包裹公司擁有飛機(jī) 574架 ，包括其租賃的 305 架。

3.物流專業(yè)人才匱乏

現(xiàn)在任何行業(yè)的競爭歸根結(jié)底就是人才的競爭。我國物流行業(yè)剛剛起步，航空物流更是需要一大批具有專業(yè)技能的物流人才隊伍，以應(yīng)對日漸激烈的國際競爭。據(jù)有關(guān)部門調(diào)查，今后幾年全國物流專業(yè)人才的需求量高達(dá) 600萬 ，高級物流人才到2010 年的需求量將達(dá)到 34 萬。更為嚴(yán)峻的形勢是我國物流人才不僅在數(shù)量上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場要求，整體人員素質(zhì)上更需要極大地提升。航空物流業(yè)需要的是復(fù)合型人才，既要懂國際貿(mào)易又要懂倉儲運輸知識，還需要掌握必要的法律知識和與人溝通的技巧。

三、對未來我國航空物流發(fā)展的策略分析

1.加快航空物流資源整合與重組，完善航空物流網(wǎng)絡(luò)。

航空運輸業(yè)作為網(wǎng)絡(luò)行業(yè)，保持適當(dāng)?shù)囊?guī)模是運輸范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)的必然要求。從目前我國航空貨運企業(yè)來看，普遍存在規(guī)模小的問題，難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)，也難以搭建有效的范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)。因此，我國航空物流未來發(fā)展要在完善航空物流設(shè)施功能的基礎(chǔ)上，從規(guī)模擴(kuò)張的角度對現(xiàn)有資源進(jìn)行充分整合和重組，需要從企業(yè)并購重組的角度加以整合，實現(xiàn)機(jī)隊規(guī)模的擴(kuò)張與航線網(wǎng)絡(luò)的互補，盡可能地發(fā)揮航空運輸?shù)姆秶鷥?yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。

2.加強(qiáng)戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成優(yōu)勢互補。

戰(zhàn)略聯(lián)盟是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)充的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)依靠自身資源擴(kuò)充其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)顯然是不夠的，尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，建立聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)潜亟?jīng)之路。在機(jī)場建設(shè)過程中，適當(dāng)引入大型基地航空公司，或通過多種方式與國際大型物流企業(yè)合資、合作建設(shè)物流基地，既可以解決資金問題，又能引進(jìn)先進(jìn)管理技術(shù)。同時，通過整合機(jī)場、航空公司、以及航空貨運商資源，使相關(guān)航空物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，保證航空貨物的快捷、有效地流動，從而實現(xiàn)多贏目標(biāo)。

3.創(chuàng)新機(jī)場管理體制和經(jīng)營模式

航空物流管理和運營模式的創(chuàng)新是我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的必由之路。隨著《中國國際航空公司貨物國內(nèi)運輸總條例》的正式頒布實施，機(jī)場定位發(fā)生了實質(zhì)性變化，由此必然帶來機(jī)場管理和經(jīng)營模式的改變。目前，機(jī)場貨運部門不是獨立的經(jīng)營實體，不具有自主生產(chǎn)經(jīng)營權(quán)，與航空物流運輸企業(yè)存在爭搶客戶和貨源等嚴(yán)重的惡性競爭。就航空物流而言，機(jī)場當(dāng)局應(yīng)當(dāng)有所為，有所不為，對于自身沒有貨運競爭優(yōu)勢的，堅決從貨運經(jīng)營業(yè)務(wù)中退出來，將經(jīng)營權(quán)交給有能力的物流企業(yè)，自身做好服務(wù)工作；對于自身有航空物流經(jīng)營能力的，應(yīng)順應(yīng)國際航空物流趨勢，堅持現(xiàn)代物流發(fā)展理念，做大做強(qiáng)。

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《物流》：最近兩岸開通定期航班，國貨航在開通定期航班方面是如何安排的?

國貨航：依照兩岸民航主管部門的航線批復(fù)，國貨航自2009年9月1日起開始在兩岸航線上執(zhí)行定期貨機(jī)航班，結(jié)束了從2008年12月中旬至2009年8月低“常態(tài)化包機(jī)”的過渡時期。自9月1日起，國貨航開通上海至臺北往返每周3班、廣州至臺北往返每周2班的定期航班，采用波音747400F貨機(jī)機(jī)型，每班平均業(yè)載100噸左右。同時，我們利用國航每周往返臺灣的客機(jī)腹艙運力運輸貨物。此外，國貨航還與長榮航空公司在上海至臺北航線的所有貨機(jī)上交換艙位，補充未飛的班期，從而實現(xiàn)了每周7天的貨機(jī)航班。

兩岸定期航班的開通，是國貨航以市場為導(dǎo)向、以客戶為關(guān)注焦點，不斷完善航線網(wǎng)絡(luò)、滿足客戶多樣化需求的重要舉措。同時，作為一個專業(yè)化的載旗貨運航空公司，國貨航也將積極為兩岸貿(mào)易交流架設(shè)空中橋梁，全力促進(jìn)兩岸的貿(mào)易往來，為兩岸三通貢獻(xiàn)力量。

《物流》：8月13日，國貨航與中國郵政航空簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，預(yù)計未來能給國貨航的國內(nèi)、國際帶來多大的貨量?國貨航未來是否還會與其他的合作伙伴達(dá)成類似的打算?

國貨航：國貨航與郵航具有較大合作空間，戰(zhàn)略合作協(xié)議的簽署，有利于雙方建立長期、穩(wěn)定、優(yōu)勢互補的戰(zhàn)略合作關(guān)系，實現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，促進(jìn)雙方的其同發(fā)展。戰(zhàn)略合作協(xié)議簽署后，國貨航與郵航建立直接的合作關(guān)系，減少了郵件處理中間環(huán)節(jié)，有利于進(jìn)一步提高郵件運輸服務(wù)質(zhì)量。國貨航將在國內(nèi)、國際郵政快件運輸和國內(nèi)、國際航窄貨物運輸領(lǐng)域與郵航進(jìn)行合作。

郵航與國貨航戰(zhàn)略合作協(xié)議的簽署，將對目前中國郵政通過貨運公司與航空公司進(jìn)行間接合作的模式帶來一次改革，將進(jìn)一步提升全網(wǎng)航空郵件整體運輸服務(wù)質(zhì)量。同時也將對中國郵政與其他航空公司的合作產(chǎn)生積極影響，促進(jìn)其他航空公司運輸服務(wù)質(zhì)量的提升，使整個郵政特快專遞服務(wù)品牌從中受益，為客戶提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

今年以米，國貨航與山航、中外運、民航快遞等公司建立了合作關(guān)系，為實現(xiàn)優(yōu)勢互補、業(yè)務(wù)空間拓展和長期發(fā)展打下了基礎(chǔ)。今后，國貨航還會繼續(xù)廣泛開展與行業(yè)內(nèi)外部優(yōu)秀企業(yè)的戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)層面的合作。

《物流》：國貨航目前已開通哪些國際貨運航線?有多少貨機(jī)?去年完成國內(nèi)、國際貨量分別是多少?

國貨航：以北京，上海為樞紐，我們的貨機(jī)可直達(dá)歐、美、日本、香港、臺灣等10個國家和地區(qū)的15個城市，客機(jī)可通達(dá)44個國際城市。2008年共完成貨郵周轉(zhuǎn)量34億噸公里，根據(jù)2008年最新的全球貨運航空公司排名，國貨航分別排在第11位(按照運輸量口徑)和第15位(按照吞吐量口徑)，是中國規(guī)模最大、綜合實力最強(qiáng)的貨運航空公司。

國貨航擁有8架747-400全貨機(jī)，同時還獨家享有國航股份240余架客機(jī)的腹艙載貨權(quán)。依托國航股份的航線網(wǎng)絡(luò)，國貨航可通達(dá)全球126個通航城市。在擁有龐大的空中航線網(wǎng)絡(luò)的同時，國貨航還兼有588條地面卡車航班延伸服務(wù)，還同多家國外航空公司進(jìn)行代碼共享合作業(yè)務(wù)。

近期，國貨航即將開通上海―北京一維也納―米蘭一上海的貨機(jī)航線，實現(xiàn)了中國至奧地利、意大利的貨運之路。

《物流》：在國內(nèi)，漢莎、大韓、國泰等多家國際貨運公司也在爭奪市場份額，國貨航對此有何策略以確保自己在國內(nèi)領(lǐng)先優(yōu)勢?

國貨航：中國作為“世界工廠”的優(yōu)勢和天空逐步開放的政策趨勢使得中國的航空貨運市場成為國際航空巨頭的必爭之地。中國本土的航空公司面臨著來自外航的強(qiáng)大競爭。國貨航作為中國規(guī)模最大、實力最強(qiáng)的本土航空公司，也作為中國的載旗航空公司，有信心、也有實力保持在國內(nèi)的領(lǐng)先優(yōu)勢。主要策略包括以下五方面：

第一、充分發(fā)揮樞紐網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。鞏固在北京樞紐的既有優(yōu)勢，做強(qiáng)做大上海樞紐；

第二、全面構(gòu)建由國航股份客機(jī)腹艙、全貨機(jī)和地面卡車航班構(gòu)成的空地結(jié)合網(wǎng)絡(luò)：

第三、逐步向航空物流產(chǎn)業(yè)鏈條的上下游進(jìn)行延伸，增強(qiáng)企業(yè)抗風(fēng)險能力：

第四、致力于打造高品質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)，提升高附加值產(chǎn)品比重，與客戶實現(xiàn)共贏：

第五、在物流發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略高度的大背景下，積極同國內(nèi)外的物流企業(yè)溝通，加強(qiáng)戰(zhàn)略合作和業(yè)務(wù)合作，為公司未來發(fā)展創(chuàng)造更有利的條件。

《物流》：受當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，憑國貨航的經(jīng)驗，國內(nèi)低迷的國際空運大約何時能夠好轉(zhuǎn)?

國貨航：一般來說，航空貨運是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”，航空貨運的變化幅度要大于經(jīng)濟(jì)本身的變化，而且航空貨運衰退和復(fù)蘇的時機(jī)都早于實體經(jīng)濟(jì)的變化。

2008年的金融危機(jī)演變成實體經(jīng)濟(jì)危機(jī)，國際航空貨運在2008年下半年開始持續(xù)萎縮，2009年前七個月平均降幅19.3％，7月降幅11.3％，降幅有所收窄。

從全球來講，航空貨運需求今年不太可能增長。盡管全球經(jīng)濟(jì)回暖，國際貨運市場的跌幅在逐漸收窄，但航空貨運年內(nèi)復(fù)蘇的希望渺茫。美歐的實體經(jīng)濟(jì)因政策層面流動性大量注入，推高了資產(chǎn)價格，夸大了需求，從而顯現(xiàn)出復(fù)蘇的表象，但這樣的復(fù)蘇尚未治本，終端消費仍然低迷，不能充分轉(zhuǎn)變?yōu)閲H貿(mào)易量，增加了航空貨運恢復(fù)時間和力度的不確定性。

對于未來航空貨運業(yè)的發(fā)展，有賴于對實體經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易等因素的綜合判斷。國際空運市場主要依賴于對外出口拉動，因此空運市場是否能夠好轉(zhuǎn)還要看后面的幾個月中國外需能否回暖。

篇9

1. 航空物流及航空物流園區(qū)的概念

航空物流是以航空運輸為主要方式發(fā)展起來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等有機(jī)組合，銜接和參與陸運物流和（或）水運物流的綜合性物流服務(wù)，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。

目前，國際上對于航空物流園區(qū)還沒有一個統(tǒng)一明確的定義，大多是以物流園區(qū)的功能進(jìn)行定義的。結(jié)合航空物流園區(qū)自身特性，從其地理位置、服務(wù)對象、功能、目標(biāo)等幾方面我們給出一個相對綜合的定義。航空物流園區(qū)是位于機(jī)場內(nèi)或機(jī)場附近，以現(xiàn)代物流為基礎(chǔ)，依托航空港，以航空及機(jī)場地面配套物流設(shè)施為核心，以運輸服務(wù)為手段，為多家航空公司、航空貨代、物流企業(yè)提供公共物流載體、信息服務(wù)及綜合物流服務(wù)等活動提供支持的一個集合性區(qū)域。

2. 航空物流產(chǎn)業(yè)形成動因分析

航空物流作為新興現(xiàn)代服務(wù)行業(yè)，其形成和發(fā)展的動因主要有：需求水平與結(jié)構(gòu)變動；行業(yè)與企業(yè)創(chuàng)新；行業(yè)專業(yè)化分工細(xì)化、擴(kuò)展動因。

2.1需求水平與結(jié)構(gòu)變動是航空物流產(chǎn)業(yè)的原始驅(qū)動力

市場需求是社會生產(chǎn)的前提。任何產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展都是由市場需求驅(qū)動的，航空物流產(chǎn)業(yè)也不例外；隨著高新企業(yè)對零部件到達(dá)生產(chǎn)線的時間要求越發(fā)嚴(yán)格、市場強(qiáng)調(diào)新品的推廣速度，企業(yè)提出零庫存等需求，此時要求航空貨運不能局限在簡單的倉儲和運輸?shù)裙δ苌?，而是需要提供全方位服?wù)的航空物流企業(yè)。高端制造產(chǎn)業(yè)不斷提升物流需求，從而逐步推進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的形成。這種新需求的逐步成長，導(dǎo)致新供給力量隨之增強(qiáng)，逐步促使航空物流萌芽、形成和壯大。

2.2行業(yè)與企業(yè)的不斷創(chuàng)新成為航空物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在推手

行業(yè)通過創(chuàng)新將技術(shù)、分工、組織、生產(chǎn)過程從原有生產(chǎn)狀態(tài)中分離出來。企業(yè)創(chuàng)新則通過將各種生產(chǎn)要素、流程重新設(shè)計、再造，包括產(chǎn)品、技術(shù)、市場、組織創(chuàng)新而引起新興產(chǎn)業(yè)形成。航空貨運相對于鐵路、公路、水運而言屬于貨物運輸方式上的創(chuàng)新。雖然航空貨種具有一定的特殊性，但隨著航空貨運規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)的不斷擴(kuò)大，運輸價格會趨于下降；隨著社會對貨物運輸?shù)目焖?、安全要求的提高，航空貨運的需求將不斷增多，而且一體化物流集成方案服務(wù)增值服務(wù)也會明顯增加。因此，航空物流產(chǎn)業(yè)的形成蘊含著創(chuàng)新的不斷驅(qū)動，航空物流企業(yè)的服務(wù)、管理方式、組織、信息系統(tǒng)的不斷創(chuàng)新成為了航空物流產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展的內(nèi)在推動力。

2.3航空物流產(chǎn)業(yè)是行業(yè)專業(yè)化分工細(xì)化、擴(kuò)展的結(jié)果

社會化大生產(chǎn)是趨于分化的，行業(yè)內(nèi)、外的分工也不斷演進(jìn)。不同經(jīng)濟(jì)時代，對物流運輸方式有著明顯的時代烙印，不斷分化成以鐵路、公路、海運、航空、管道等為主的各個子系統(tǒng)，如鐵路物流、海運物流等，這都是產(chǎn)業(yè)不斷分化、服務(wù)不斷細(xì)化的結(jié)果。在此過程中，航空物流產(chǎn)業(yè)對原有產(chǎn)業(yè)的逐步分化和新生產(chǎn)方式的擴(kuò)展，促進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的形成。

3. 空物流園區(qū)的形成機(jī)理

現(xiàn)代物流的發(fā)展使得傳統(tǒng)意義下的機(jī)場貨運功能已不適應(yīng)發(fā)展的要求，航空公司及其人為提高其競爭力，拓展業(yè)務(wù)范圍，必須將服務(wù)鏈向上、下游延伸，向增效加工、保稅、組合配送、合同倉儲、集成物流等增值服務(wù)發(fā)展，而這些增值服務(wù)需要在機(jī)場或附近域內(nèi)開展。航空物流園區(qū)作為各類航空物流企業(yè)和物流載體的有效平臺，以航空貨運為核心，借助于機(jī)場口岸和運輸條件，在“貨運區(qū)――物流區(qū)――產(chǎn)業(yè)區(qū)”之間形成價值聯(lián)動區(qū)域，除了提供航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息網(wǎng)絡(luò)、管理服務(wù)及環(huán)境政策平臺外，還提供“一關(guān)三檢”、財稅、保險等服務(wù)，可利用園區(qū)資源平臺的優(yōu)勢，搞好第三方物流業(yè)務(wù)運作。航空物流園區(qū)在聚集效應(yīng)的作用下，吸引了大量國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)及臨空產(chǎn)業(yè)群匯聚周圍，可帶動機(jī)場周邊土地升值，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會，增加稅收，有助于航空貨運的發(fā)展及航空樞紐港的形成和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，航空物流園區(qū)是航空物流發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。

4.航空物流園區(qū)的運作模式分析

4.1傳統(tǒng)服務(wù)模式

航空公司一直是重客輕貨，航空貨運作僅是客運的一個補充，這種經(jīng)營模式已阻礙了航空貨運的發(fā)展?，F(xiàn)在航空貨運已趨于公司化，其可作為原航空公司的子公司，采取獨立運營、自負(fù)盈虧、自主發(fā)展的管理模式。航空貨運公司化的類型主要有三種。其一，成立航空貨運公司。將原航空公司的貨運部進(jìn)行公司化改造，成為具有法人資格的航空貨運公司。其二，成立營銷公司。該公司從母公司購買所有的貨機(jī)空間和客機(jī)機(jī)腹空間，然后營銷公司通過各種渠道銷售所購買的貨運空間，并自己承擔(dān)賣不出艙位的風(fēng)險。其三，總形式。原航空公司成立自己的貨運公司，并將其全部的貨機(jī)艙位和客機(jī)機(jī)腹空間交給銷售。貨運公司不必承擔(dān)賣不出艙位的風(fēng)險。這三種做法各有特色，可根據(jù)航空公司自身的特點而定。

4.2基礎(chǔ)業(yè)務(wù)服務(wù)模式

這類服務(wù)提供者是基礎(chǔ)物流供應(yīng)商，一般為基礎(chǔ)物流載體的擁有者。這類企業(yè)由于自身發(fā)展的局限，通常將基本資源集中在傳統(tǒng)儲運環(huán)節(jié)上，將自身物流基礎(chǔ)專業(yè)化優(yōu)勢與航空物流企業(yè)獨有功能進(jìn)行有效整合，最大限度地滿足航空物流需求方的各種差異化服務(wù)需求，將不同的業(yè)務(wù)盡量統(tǒng)一化，以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

4.3現(xiàn)代綜合物流服務(wù)模式

與傳統(tǒng)航空貨運模式相比，現(xiàn)代綜合物流服務(wù)范圍在一定程度上得到了延伸，在提供基本的運輸、進(jìn)出港、運送服務(wù)外，還為航空貨主提供流通加工、信息查詢、貨運、金融業(yè)務(wù)、配送方案等一系列增值服務(wù)。第三方物流構(gòu)成綜合物流服務(wù)模式中的主體，航空運輸商可與第三方物流合作，形成分包關(guān)系；我國航空公司和綜合物流公司可進(jìn)行資源整合、服務(wù)范圍擴(kuò)大等方式成為現(xiàn)代綜合物流服務(wù)模式提供商。

4.4供應(yīng)鏈管理模式

以航空港為核心的供應(yīng)鏈模式可以將供應(yīng)商、制造商和分銷商整合起來，把這些彼此分散的物流和企業(yè)全部活動作為統(tǒng)一的過程來管理。利用現(xiàn)代通訊、信息和計算機(jī)技術(shù)，通過對鏈上的物流、信息流、商流和資金流進(jìn)行協(xié)同化管理，優(yōu)化供應(yīng)鏈上的成員組合，增加客戶價值，創(chuàng)造競爭的服務(wù)優(yōu)勢，建立成員企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作關(guān)系，充分發(fā)揮各經(jīng)營主體的核心能力，以實現(xiàn)對用戶服務(wù)的增值，使鏈上的相關(guān)企業(yè)真正在供應(yīng)鏈的競爭中贏得先機(jī)。

4.5個性化物流服務(wù)模式

這種服務(wù)模式是指專業(yè)物流服務(wù)商對特定商品或在特定的地理范圍內(nèi)，提供專屬物流服務(wù)。個性化航空物流服務(wù)在原有基礎(chǔ)上增加了運作的針對性和復(fù)雜性，形成有別于普通業(yè)務(wù)的物流服務(wù)，其提供特定客戶或產(chǎn)品的運輸、倉儲、配送等系列化服務(wù)，對運作水平要求更高，特種商品如貴重物品、重要藥品等特別貨品的物流服務(wù)都屬于該范疇。

總之，航空物流園區(qū)的建設(shè)必須與具有發(fā)展?jié)撡|(zhì)地區(qū)實情相結(jié)合，根據(jù)區(qū)域總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合航務(wù)公司自身特點，明確市場定位，準(zhǔn)確掌握用戶需求，因地制宜地發(fā)展航空物流園區(qū)，以實現(xiàn)地區(qū)物流、商貿(mào)、經(jīng)濟(jì)總體跨越發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]曹允春，華敏.航空貨運的公司化之路[J].國際骯空，2003（10）：48-49.

篇10

國際航空運輸協(xié)會在近期的一項聲明中指出，受全球金融危機(jī)的影響，全球航空業(yè)的危機(jī)日益加劇。盡管對航空業(yè)巨大影響的油價已經(jīng)跌破50美元一桶，但世界主要地區(qū)的金融體系如“多米諾骨牌”式倒塌反而讓航空業(yè)的市場大環(huán)境越來越糟：經(jīng)濟(jì)衰退使2009年的客運量預(yù)期減少3％，貨運量減少5％，營業(yè)收入減少約6％，許多航空承運人已經(jīng)被拖得筋疲力盡，感嘆“這個冬天除了冷，還是冷”。

真正的“雙管齊下”

先前，考慮到不斷上漲的石油及航空燃料價格，業(yè)界分析師預(yù)計將會有50億美元的凈利潤損失，美國一些航空公司紛紛削減其未來的運力計劃。然而，突如其來的“金融海嘯”，以及油價從最初的百元以上一直跌到幾十美元，這些不確定因素不斷以各種方式侵蝕航空業(yè)本身就很微薄的利潤。據(jù)國際航空運輸協(xié)會預(yù)測，歐洲和亞洲的航空業(yè)至少會有10億美元的損失，甚至?xí)?。不過，美國卻因先前某些舉措而因禍得福，運力削減，再加上燃油價格降低使得美國航空業(yè)在2009年有可能會盈利。

但是，就2008年來看，全球航空業(yè)的日子并不是很好過。雖然在上半年，航空客運和貨運市場都表現(xiàn)十分不錯，直到出現(xiàn)金融海嘯，兩大市場出現(xiàn)“雙管齊下”的局面。特別是貨運市場受到的沖擊最為嚴(yán)重，僅10月份就減少了近8％的業(yè)務(wù)；而客運市場的“蕭條”形成得相對滯后，到10月底，市場縮水接近2％。此外，燃油問題也將航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料價格從90美元一桶飆升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不為這高額的燃料成本買單(380億美元)。因此，大多數(shù)航空承運人將部分的成本壓力轉(zhuǎn)嫁到客戶頭上，通過‘燃油附加費”的方式提高運價。加之美國房地產(chǎn)市場走低、信用危機(jī)等問題已經(jīng)讓消費者及游客對美國的信心大打折扣，航空貨運和客運步入下行通道的趨勢已成定局。

此外，航空運量和運力因受到經(jīng)濟(jì)衰退的影響，先前做出的預(yù)測也有所調(diào)整。美國部分航空公司已經(jīng)宣布在2009年前將國內(nèi)運力削減10％左右，但實際上，運力削減計劃的重點卻集中在國際航線。在其他某些地區(qū)，削減運力計劃不斷“流產(chǎn)”，如歐洲就面臨空港擁塞問題，若運力削減將會使問題更加嚴(yán)重；而在亞洲和中東地區(qū)，由于缺乏新進(jìn)市場的飛機(jī)，根本無多余運力可減。由此可以得出這樣一個結(jié)論：運量下滑速度將會超過運力(除美國)。這也將給航空公司盈利帶來巨大的壓力。(見表一)

航空貨運面臨生存困境

隨著世界貿(mào)易流量不斷下滑，航空貨運面臨著極其嚴(yán)峻的生存困境，預(yù)計2009年將會出現(xiàn)最為嚴(yán)重的“全球貿(mào)易縮水”，部分地區(qū)航空貨運承運人有可能會面臨無貨可運的局面。特別是那些發(fā)展中國家，由于抵御風(fēng)險能力較弱，這些地區(qū)航空貨運業(yè)受到?jīng)_擊也會比較大，但考慮2009年以后國際FTKs(每公里、每個空乘旅客的收入指標(biāo))逐步走暖，發(fā)展中國家航空貨運的增長速度有可能超過發(fā)達(dá)國家。

不過，航空貨運收入下滑的趨勢已經(jīng)十分明顯。由于燃油附加費平衡了部分承運人的經(jīng)營成本，但2008年的收入高點也只是暫時，在燃油價格波動及貨源減少的影響下，2009年將可能出現(xiàn)急速降低的情況?？梢钥吹?，2007年美國整體的國內(nèi)航空貨運量只相當(dāng)于2000年的水平。一些航空貨運承運人已經(jīng)開始犯難，如歷經(jīng)七年經(jīng)營的Kitty Hawk，因美國國內(nèi)貨運市場需求疲軟，已于2007年10月底關(guān)閉；就連物流巨頭DHL也已決定放棄在美國市場的盈利計劃，而聯(lián)邦快遞和UPS也調(diào)低了對美國國內(nèi)航空貨運市場增長的預(yù)期。然而，有些業(yè)界人士認(rèn)為國際航空貨運的增長前景比美國國內(nèi)更具”光明”，但就目前來看并非如此，以美國西北航空公司為例，僅2007年第三季度，該公司的貨運收益已經(jīng)下降7.3％，貨運收入也減少4200萬美元。(見表二)

如何才能重拾信心

據(jù)最近對全球主要航空公司的調(diào)查顯示，航空業(yè)延續(xù)了2008年前兩季度的下滑趨勢，業(yè)內(nèi)對第三季度及未來的商業(yè)信心指數(shù)急劇下挫。只有10％的受訪者預(yù)期未來的一年利潤會上升，多達(dá)70％的人則預(yù)期會進(jìn)一步下滑。其中，燃油價格的波動是影響航空業(yè)商業(yè)信心指數(shù)下跌的重要成因，同時，也有來自其它方面的影響，如航空公司預(yù)期市場需求疲軟以及航空市場競爭日益加劇。

但是，航空客運的頹廢之勢顯得難以扭轉(zhuǎn)，“911恐怖事件”使來往于美國的乘客大幅減少，而中國的地震以及金融危機(jī)也使人們乘飛機(jī)出行的頻率降低。因此，航空公司為了提高整個行業(yè)的“人氣”，大打“擴(kuò)大規(guī)模、攤薄成本、低廉票價”，希望能夠以低票價吸引更多的乘客。而中國的春秋航空在這方面做出了典范。由此來看，要想熬過這場“嚴(yán)冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。

不過，航空設(shè)備供應(yīng)商卻對航空業(yè)的未來市場表現(xiàn)出樂觀態(tài)度。特別是對貨運行業(yè)非?？春?，全球大型飛機(jī)制造商波音公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“航空貨運是航空服務(wù)自由化程度最佳體現(xiàn)，是推動經(jīng)濟(jì)增長的因素之一。全球范圍內(nèi)，雖然航空貨運只占貨物運輸總噸位的2％，其承載的價值卻超過了40％，而且該比例在不斷增加。今后將有75％的客機(jī)會被改裝為貨機(jī)?！备鶕?jù)波音的預(yù)測，全球貨運機(jī)隊規(guī)模在2 O年內(nèi)將由1950架增至3890架，大型貨機(jī)(如波音747和777)將在整個機(jī)隊所占的比例將由目前的26％增至35％，并提供總運力的74％。并且在未來20年內(nèi)，全球航空貨運將以每年5.8％的速度增長。預(yù)計到2027年，全球航空貨運量將增至現(xiàn)在的3倍。

亞洲能否成為“避風(fēng)港”

當(dāng)大家將關(guān)注點集中在“金融海嘯”上時，許多航空公司已經(jīng)在尋找新的市場機(jī)遇，而亞洲似乎成為它們下一步的戰(zhàn)略目標(biāo)。亞洲地區(qū)航空運力的持續(xù)增加，以及新航線的開通為全球航空業(yè)的發(fā)展提供一劑強(qiáng)心針，對美國經(jīng)濟(jì)放緩和數(shù)條航線競爭局面所帶來的負(fù)面影響有所緩解。據(jù)國際航空運輸協(xié)會分析認(rèn)為：“亞洲航空貨運市場的增長將繼續(xù)在全球貨運航線上獨占鰲頭，而中國國內(nèi)及亞洲內(nèi)部市場將分別以每年9.9％和8.1％的速度增長，與亞洲相關(guān)的市場的增長率將超過全球平均水平?！?/p>

值得注意的是，中國作為亞洲地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)增長力量，有責(zé)任推動該地區(qū)航空業(yè)的發(fā)展。據(jù)悉，中國政府已經(jīng)起草了“全國航空貨運業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施長期發(fā)展規(guī)劃”，計劃在2020年之前投入640億美元，新建97個機(jī)場、整合小型機(jī)場，并升級主要樞紐機(jī)場的設(shè)施。并且，中國和日本、韓國也確立在運輸與物流上合作的三大目標(biāo)，即“建立無縫物流系統(tǒng)、發(fā)展環(huán)境友好型物流業(yè)、物流安全與高效的平衡”等，合作范圍有望擴(kuò)大到航空物流領(lǐng)域。