導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空貨物運輸分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：貨運；五種運輸方式；信息化

一、我國的貨運發(fā)展?fàn)顩r

隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展，人民的生活水平有了逐步提高，我國貨物運輸也得到了一定的發(fā)展，貨物運輸無論從基礎(chǔ)設(shè)施到服務(wù)，都有了大幅度改善，與此同時，從事貨物運輸?shù)慕?jīng)營者也越來越多，公路運輸、航空運輸、水運的貨運量都在穩(wěn)步增加。

從總貨物的周轉(zhuǎn)量來看近幾年的發(fā)展?fàn)顩r，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國貨物周轉(zhuǎn)量基本上呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢，截止2003年以前，增長相對緩慢，年增長量約為2000億t*km，1998年甚至出現(xiàn)了負(fù)增長。2004年到2007年，總貨物周轉(zhuǎn)量增長較快，說明了我國為滿足經(jīng)濟條件的需要，在這一時期貨物運輸發(fā)展較快。2008年總貨物周轉(zhuǎn)量同2007年相比增長相對緩慢。從這一圖中可以看出，我國貨物周轉(zhuǎn)量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉(zhuǎn)量變化

二、貨物運輸在五種運輸方式中的優(yōu)缺點

水路運輸?shù)膬?yōu)點有運輸能力大、運輸成本低、節(jié)約土地資源等方面，水路運輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運輸布局中有一定的局限性，內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，難以保證全年通航。另外水運速度慢，海船每小時一班只能行25-27公里，內(nèi)河中航行的速度還更慢些。

鐵路運輸雖然運量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實現(xiàn)門到門的服務(wù)。我國鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發(fā)展更是有待提高。鐵路貨物運輸?shù)姆?wù)較差，信息化遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務(wù)業(yè)的發(fā)展。目前發(fā)展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應(yīng)用于貨運。

公路貨物運輸具有自己獨特的優(yōu)點，比如原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運量較小，機動靈活，適應(yīng)性強，公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”，還可以實現(xiàn)“點到點”直達運輸。但我國目前的公路運輸還不完善，許多公路都是收費型公路，這就直接導(dǎo)致了公路貨物運輸成本高，從而導(dǎo)致高速公路貨物運輸超載嚴(yán)重，不超載就無法賺錢的說法。公路運輸?shù)男畔⒒粔蛲晟?，車輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差等多種問題，并且貨物運輸存在著嚴(yán)重的安全隱患，有些貨物運輸嚴(yán)重超載或司機超速、疲勞駕駛，導(dǎo)致了交通事故頻頻發(fā)生。

航空貨運量與周轉(zhuǎn)量近五年來在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經(jīng)成為我國航空運輸發(fā)展新的增長點，發(fā)展勁頭相當(dāng)可觀。單從縱向比較而言，我國航空貨運能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國航空貨運能力還是遠(yuǎn)落后于發(fā)達國家。首先貨運航線網(wǎng)絡(luò)尚待完善，其次是運作模式仍屬初級階段，服務(wù)產(chǎn)品單一業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營單一航空貨運或航空企業(yè)，最后是航空貨運信息資源發(fā)展滯后，各個航空公司雖有自己的信息管理系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)大都相互不兼容。

近幾年來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是實施了西氣東輸工程以來，管道運輸?shù)陌l(fā)展也越來越快，已經(jīng)在國民經(jīng)濟中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網(wǎng)絡(luò)。然而，我國油氣管道運輸在我國綜合運輸體系中的地位有待于進一步提升。管道運輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國天然氣供需緊張，并且管道運輸網(wǎng)絡(luò)還沒有形成良好的布局，管道由于聯(lián)絡(luò)線較少。有些管道運輸效率不高，與管道建設(shè)配套的天然氣調(diào)峰設(shè)施建設(shè)滯后。

三、貨物運輸發(fā)展趨勢

從五種運輸方式的基礎(chǔ)條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運輸應(yīng)更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運輸?shù)臈l件。在碼頭配備方面，應(yīng)準(zhǔn)備更多的現(xiàn)代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運輸?shù)难b卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實行政企分離的方法，使得港口經(jīng)營實現(xiàn)民營化。鐵路運輸應(yīng)當(dāng)加大高鐵的建設(shè)力度，同時改善火車站的條件，加強路網(wǎng)的覆蓋，對于鐵路應(yīng)急措施應(yīng)更加規(guī)范，從而能更加充分的應(yīng)對突發(fā)事件。鐵路的壟斷地位應(yīng)逐步削弱，將權(quán)力下放給地方，做好鐵路貨物運輸市場的自由競爭。在信息化管理方面，鐵路運輸也應(yīng)當(dāng)開始加大建設(shè)力度，可以效仿國外先進的鐵路貨運技術(shù)，構(gòu)建鐵路物流平臺，提高鐵路貨運的服務(wù)水平，放松鐵路管制，使其能夠?qū)崿F(xiàn)自由競爭。公路運輸仍存在著許多收費公路，我國應(yīng)該加大高速公路的建設(shè)力度，提供更多收費平臺，提高收費效率，降低高速路口擁堵的現(xiàn)象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應(yīng)做到嚴(yán)格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進ETC等先進技術(shù)的發(fā)展，加快公路運輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)。航空運輸應(yīng)保證更加完善的管理系統(tǒng)，建立航空貨運信息平臺，將信息分享給航空貨運部門、快遞公司等相關(guān)部門，同時提供實時信息給生產(chǎn)企業(yè)以及銷售企業(yè)，通過便捷的操作，來提高航空貨運的服務(wù)水平。

國外管道運輸?shù)陌l(fā)展正在向大口徑、大流量、多批次方面發(fā)展，并且廣泛應(yīng)用管道優(yōu)化運行軟件系統(tǒng)，我國應(yīng)當(dāng)適當(dāng)學(xué)習(xí)并且向該方向發(fā)展，同時更加合理的分配，定期反饋，使其運輸更加順暢。

四、貨物運輸發(fā)展趨勢

智能運輸將帶來貨運車聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，未來將借助于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使得貨運企業(yè)的貨物運輸信息化與網(wǎng)絡(luò)化將得到普及，先進的企業(yè)會逐步的發(fā)展成貨、車、路、庫全面聯(lián)網(wǎng)，從而建立智慧運輸系統(tǒng)。除此之外，車聯(lián)網(wǎng)還將會向車輛本身各系統(tǒng)延伸，將車輛控制系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、動力系統(tǒng)也借助車載終端實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，從而實現(xiàn)主動安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機駕駛行為分析與改進、運輸路徑優(yōu)化等功能，為車隊管理帶來革命化變革。因此，智能運輸系統(tǒng)必將是未來公路運輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻：

[1]何世偉，綜合運輸體系下快捷貨運網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)出版社，2010.9.

[2]李剛、徐亞華、王水平等，起步之舉 發(fā)展之路，人民交通出版社，2010年1月.

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[關(guān)鍵詞]國際多式聯(lián)運；適用范圍；鹿特丹規(guī)則；有限網(wǎng)狀責(zé)任制

[中圖分類號]F252 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）14-0023-02

隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，“門到門”運輸需求進一步加大，各單一運輸方式國際公約的軟肋日益顯現(xiàn)。在目前盛行的國際多式聯(lián)運領(lǐng)域網(wǎng)狀責(zé)任制下，多式聯(lián)運經(jīng)營人深受責(zé)任承擔(dān)方式不確定和不可預(yù)見的困擾：這種困擾不僅表現(xiàn)為難以預(yù)見貨損發(fā)生區(qū)域，從而難以確定貨損適用的法律；還表現(xiàn)為定域貨損發(fā)生時，因單一運輸方式公約調(diào)整范圍擴展而導(dǎo)致法律適用的不確定。目前，國際多式聯(lián)運領(lǐng)域沒有生效的規(guī)則處理公約間調(diào)整范圍的沖突。應(yīng)對沖突的方式一般為制定沖突規(guī)則或統(tǒng)一實體法。在國際多式聯(lián)運領(lǐng)域制定統(tǒng)一實體法是大勢所趨，《鹿特丹規(guī)則》就是以統(tǒng)一實體法形式調(diào)整包含海運區(qū)段的“門到門”運輸?shù)拇竽憞L試。這種調(diào)整究竟會使問題簡化還是使問題更復(fù)雜，本文略作探討。

1 單一運輸方式國際公約適用范圍擴展性的具體表現(xiàn)

《華沙公約》第三十一條規(guī)定：在聯(lián)合運輸中，在航空運輸部分遵守本公約的規(guī)定條件下，本公約并不妨礙各方在航空運輸憑證上列入有關(guān)其他運輸方式的條件。

《國際公路貨物運輸合同公約》和《鐵路貨物運輸國際公約》中的多式聯(lián)運條款僅適用特殊形式的多式聯(lián)運。根據(jù)《國際公路貨物運輸合同公約》第二條：當(dāng)裝載貨物的公路運輸車輛由海上、鐵路、內(nèi)水、航空運輸模式進行運送，且貨物不從公路運輸車輛卸下時，公路運輸承運人和貨物利益方之間的合同受本公約支配，除非貨物的損失、損害或遲延發(fā)生在其他運輸模式運輸階段，且不是由于公路運輸承運人的任何行為或疏忽所產(chǎn)生?！惰F路貨物運輸國際公約》既適用貨物從鐵路貨車卸下后裝載于其他運輸模式的情況，也適用于“背伏式”運輸。[1]上述“長臂”式規(guī)定為運輸實踐中法律適用沖突的產(chǎn)生埋下了伏筆。

2 “Quantum案”實證分析

“Quantum案”是反映上述條約沖突的經(jīng)典案例。[2]1998年9月，法國航空公司簽發(fā)空運單給本案申請人Quantum公司，該運單涉及將硬盤驅(qū)動器從新加坡空運至都柏林。由于該空運單也允許貨車運輸，本次運輸中的一部分由公路運輸完成。因此，新加坡至巴黎部分由空運完成；巴黎至都柏林部分由公路運輸完成?？者\單條款記載確認(rèn)，下述運輸符合合同條款：所有貨物可通過其他包括公路運輸在內(nèi)的方式運輸，也可由另一位承運人運輸，除非貨方有相反指示。

法國航空公司將貨物從新加坡運至戴高樂機場，又用貨車將貨物從戴高樂機場運至都柏林?？者\部分由法國航空公司負(fù)責(zé)。貨車運輸部分由Plane Trucking公司完成。貨物運抵戴高樂機場后，被Plane Trucking公司裝到拖車上隨貨物一起由海路運往愛爾蘭。貨物在運往霍利黑德時遭搶劫而丟失，卡車司機受牽連。

公路運輸承運人Plane Trucking公司后破產(chǎn)清算，其保險人拒絕提供責(zé)任險理賠。法國航空公司承認(rèn)貨損責(zé)任，但認(rèn)為在空運之后的陸運中，承運人責(zé)任應(yīng)當(dāng)按照空運單而非《國際公路貨物運輸合同公約》（以下簡稱“公約”）第29條規(guī)定的規(guī)定來確定。前者承運人責(zé)任限額為17SDR；而公約規(guī)定因承運人的故意不當(dāng)行為不得享受責(zé)任限額。

而申請人認(rèn)為，雖然本案只有一份運輸合同，但是法國航空公司的義務(wù)不僅包括將貨物空運至戴高樂機場，也包括將貨物用貨車運送至都柏林。由于法國航空公司的義務(wù)在本質(zhì)上屬于合同義務(wù)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)合同的約定適用公約，法國航空公司將因其合同下家Plane Trucking雇用人員的故意不當(dāng)行為而不能享受責(zé)任限制。

本案的關(guān)鍵問題是，公約是否適用于本案合同項下的公路部分。即公約第一條規(guī)定的適用范圍是否包括國際多式聯(lián)運合同項下的公路區(qū)段。

一審中，英國王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述爭議焦點論述如下：“正如公約第一條第一款所示，該公約的關(guān)注點在于合同而非運輸。本案涉及的合同應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為從新加坡到都柏林的一個單一合同，而從巴黎到都柏林的公路運輸是在本合同簽訂時即已打算進行的履行方式。但是法國航空公司在巴黎到都柏林區(qū)段并沒有合同義務(wù)必須采用公路運輸方式，如果它愿意，也可以在該運輸區(qū)段使用航空運輸方式。因此，問題就變成了，具有上述特征的合同是否能被認(rèn)定為是一份公路運輸合同。我認(rèn)為不能。這是一份以航空運輸為主導(dǎo)的合同。要么整個運輸合同都受公約調(diào)整，要么全都不受公約調(diào)整。這也符合公約第二條的邏輯。”

但上訴法院在公約適用問題上完全不同意Tomlinson大法官的意見。Mance勛爵認(rèn)為：在公約第一條第一款項下，怎樣才能構(gòu)成一個“為公路貨物運輸?shù)暮贤?。?dāng)我們考慮公約時，公約的適用在多大程度上取決于承運人因合同義務(wù)而承擔(dān)公路運輸。很明顯，根據(jù)公約第1條，判斷是否存在為公路貨物運輸?shù)暮贤瑧?yīng)考慮合同的實際運作。若公約的適用取決于承運人是否和托運人約定使用公路運輸，上述標(biāo)準(zhǔn)將變得不完整且反復(fù)無常。因此，公約第一條應(yīng)當(dāng)理解為其能被適用于國際多式聯(lián)運合同中的公路區(qū)段。

綜上，“Quantum案”的爭議焦點有：如何理解公約第1條第l款中“為公路貨物運輸?shù)暮贤?；如何確定多式聯(lián)運合同的性質(zhì)。對上述爭議焦點的認(rèn)定將在一定程度上影響多式聯(lián)運下貨物運輸公約之間的沖突的處理。Mance勛爵對“Quantum案”的推理過程明確：公約可以適用于多式聯(lián)運下國際公路運輸區(qū)段。

該案體現(xiàn)了網(wǎng)狀責(zé)任制下，發(fā)生定域貨損時，法律適用存在沖突的可能性。《鹿特丹規(guī)則》試圖以統(tǒng)一實體法來解決潛在的法律沖突，并對現(xiàn)有網(wǎng)狀責(zé)任制進行改良。但因其調(diào)整對象局限，《鹿特丹規(guī)則》只能取代之前的三大國際海運公約（《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》），無法一攬子取代先前所有單一運輸方式國際公約。因而其最終文本專門就與其他運輸公約的關(guān)系作了規(guī)定。

3 《鹿特丹規(guī)則》中的有限網(wǎng)狀責(zé)任制及評價

31 《鹿特丹規(guī)則》中有限網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》第二十六條規(guī)定：“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運人的責(zé)任期內(nèi)，但發(fā)生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國際文書的下述條文?！盵3]

此外，第八十二條也對本公約與其他公約就承運人賠償責(zé)任問題的適用做出規(guī)定：公約的規(guī)定概不影響適用在本公約生效時已生效的，規(guī)范承運人對貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任的航空貨物運輸公約、公路貨物運輸公約、鐵路運輸公約、內(nèi)河航道貨物運輸公約，包括今后對此種公約的任何修正。[4]

32 對《鹿特丹規(guī)則》責(zé)任形式的評價

《鹿特丹規(guī)則》在肯定網(wǎng)狀責(zé)任制的同時，吸收了統(tǒng)一責(zé)任制的精髓，達到了局部統(tǒng)一：在海運區(qū)段、非定域貨物毀損滅失、海上及內(nèi)陸運輸中發(fā)生貨物毀損滅失和裝前卸后內(nèi)陸運輸均發(fā)生貨物毀損滅失的情況下統(tǒng)一適用《鹿特丹規(guī)則》，而在海運區(qū)段之外的“裝前或卸后”期間，適用現(xiàn)有單一運輸方式國際公約對承運人“責(zé)任、責(zé)任限額和時效”的規(guī)定，顯現(xiàn)出網(wǎng)狀責(zé)任制的框架。然而，這種網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定也不排除適用《鹿特丹規(guī)則》，在統(tǒng)一國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任制度上向前跨了一大步。

根據(jù)第二十六條，現(xiàn)有單一方式運輸公約中關(guān)于承運人責(zé)任、責(zé)任限制、時效的部分將優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》得到適用。但是，現(xiàn)有單一方式運輸公約中關(guān)于承運人責(zé)任、責(zé)任限制、時效部分之外的內(nèi)容和《鹿特丹規(guī)則》的沖突仍然存在。因此，若發(fā)生定域貨損，如果對于該定域貨損有對其適用的強制性國際規(guī)則，該規(guī)則中關(guān)于承運人責(zé)任、責(zé)任限制、時效的部分將和《鹿特丹規(guī)則》除此之外的其他部分一起得到適用。即兩個在制度設(shè)計上并不互為補充的機制將被人為拼湊在一起，共同適用于一個案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院將會在這些公約的哪些條款優(yōu)先適用問題上產(chǎn)生不同意見。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》第二十六條的適用結(jié)果還有待實踐檢驗。

《鹿特丹規(guī)則》第二十六條的另一缺陷在于將貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形僅局限于僅發(fā)生在貨物裝船之前或僅在貨物卸船之后。據(jù)此，若貨損發(fā)生在兩個以上區(qū)段，其中一個是海上區(qū)段，《鹿特丹規(guī)則》將得到適用。而現(xiàn)有法律框架下，若發(fā)生上述情形，則可能存在不止一個適用的運輸規(guī)則。如果《鹿特丹規(guī)則》能在上述情形中優(yōu)先適用，以實現(xiàn)統(tǒng)一和法律上的確定性，就有可取之處。但第二十六條和第八十二條并不明確阻止其他單一運輸方式國際規(guī)則在上述情況下競相適用。因此，當(dāng)貨損發(fā)生在兩個以上區(qū)段，其中一個是海上區(qū)段時，各公約之間將更易發(fā)生沖突。

綜上分析，《鹿特丹規(guī)則》的有限網(wǎng)狀責(zé)任制在尋求局部統(tǒng)一的同時還存在不少問題。雖然在多式聯(lián)運領(lǐng)域建立統(tǒng)一實體法是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，但由于歷史原因，構(gòu)建多式聯(lián)運領(lǐng)域統(tǒng)一實體法存在諸多阻力，這種阻力既來自單一運輸方式國際公約，也來自國內(nèi)立法和區(qū)域立法，還來自商人的交易習(xí)慣，該領(lǐng)域統(tǒng)一實體法的構(gòu)建不可能一蹴而就。目前，《鹿特丹規(guī)則》尚未生效，如何更好地實現(xiàn)統(tǒng)一還需在今后的法律實踐中探索完善。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：交通運輸；多式聯(lián)運；應(yīng)用探究

Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.

Key words： transportation； multimodal transport； application and research

1 區(qū)域交通優(yōu)勢

南通江東物流有限公司（以下簡稱：公司）位于南通市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，水陸空鐵交通俱全，運輸便捷。

公路優(yōu)勢：開發(fā)區(qū)內(nèi)及公司周圍公路密集，交通網(wǎng)絡(luò)完善。蘇通長江大橋貫穿技術(shù)開發(fā)區(qū)，東面距離長江入?？诩s100km，大橋的貫通不僅直接將開發(fā)區(qū)與上海聯(lián)通，而且向北連接寧通和鹽通高速公路，向南連接滬寧、蘇嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通為公司業(yè)務(wù)的拓展和經(jīng)營提供了良好的外部條件。

鐵路優(yōu)勢：新長鐵路、寧啟鐵路與隴海鐵路線和京滬鐵路等干線鐵路相聯(lián)接，可直達開發(fā)區(qū)。滬通客貨兩用鐵路正在快速建設(shè)當(dāng)中，此條鐵路的建設(shè)完成將直接打通上海和南通的\輸通道。因公司經(jīng)營發(fā)展的需要，公司在南通市如東縣河口鎮(zhèn)建立了物流園區(qū)，且近區(qū)的薏杌鴣嫡窘立鐵路貨運倉儲，成立了專門的鐵路運輸事業(yè)部負(fù)責(zé)今后鐵路運輸業(yè)務(wù)。

水運優(yōu)勢：南通江東物流有限公司所在的經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)地處長江入?？诒卑?，面向太平洋，背靠整個長江流域；開發(fā)區(qū)東、南、西三面被水環(huán)繞，擁有江海岸線長達430km。船舶沿長江南下便直達出海口，經(jīng)出海口可駛達我國沿海及國外沿海各港；沿長江而上則可通達安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、貴州、陜西、河南等地市。南通市境內(nèi)河流眾多，水運發(fā)達，地理位置占有“黃金海岸”和“黃金水道”雙重水運優(yōu)勢。

航空優(yōu)勢：開發(fā)區(qū)緊靠南通興東機場。在國內(nèi)，興東機場已經(jīng)開通至北京等多個主要大城市的航線，此外，還開辟了“南通-北京-世界各地”的貨物空運快速通道，通過此快速通道可以獲得免除南通到北京的貨物空運費用的優(yōu)惠。

2 常用單一運輸方式的分析

目前世界范圍內(nèi)，最常用的單一運輸方式分別為：公路運輸、鐵路運輸、水路運輸和航空運輸[1]。根據(jù)公司目前的業(yè)務(wù)狀況，現(xiàn)將以下四種常用運輸方式進行比較分析。

（1）公路運輸

優(yōu)點：公路運輸在中短途距離的優(yōu)勢明顯，首先，公路運輸機動性、靈活性強，車輛可以根據(jù)需要快速調(diào)度；其次，公路交通網(wǎng)完善，可以實現(xiàn)“門到門”的直達運輸服務(wù)；再次，公路運輸一般中途不需要倒運，在途時間較短，運送速度較快。這些是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的。

缺點：長距離持續(xù)性運行能力較差；運輸能力偏?。灰资懿涣辑h(huán)境影響，惡劣天氣甚至?xí)婚L距離運輸耗能量高，運輸成本高。

（2）鐵路運輸

優(yōu)點：運輸速度快，較準(zhǔn)時；運輸能力大；受到的自然環(huán)境影響小，平穩(wěn)安全運輸連續(xù)性好；能耗低，運輸成本低。

缺點：只能按規(guī)定路線行駛，靈活性差，難以“門到門”的服務(wù)。

（3）水路運輸

優(yōu)點：水路運輸?shù)哪芰Υ?；成本低；運距較長。

缺點：受航行水域天氣的影響較大，運輸速度慢，貨物的裝卸成本高。

（4）航空運輸

優(yōu)點：速度快，時間短；減少貨物的包裝成本；對貨物損害小。

缺點：運輸費用高，運輸能力小，氣候環(huán)境的影響大。

綜合以上四種運輸方式來看，公路適合短、中途運輸；鐵路適于中長距、長時、大運量的運輸；水路運輸適合運量大，時間要求寬松的運輸；航運適合時間要求高，貨物少的運輸。我們知道，各種單一運輸方式的平均成本是不同的，相比較而言，水路運輸單位成本最低，與之相反航空運輸平均成本最高，陸路運輸中，鐵路運輸較公路運輸仍占有較大優(yōu)勢，貨運成本較之公路運輸?shù)秃芏唷?/p>

3 多式聯(lián)運介紹

3.1 多式聯(lián)運的概念

在實際的運輸過程中，客戶要求的不同直接影響貨物運輸人的方式選擇。通常情況下，在運輸過程中所采用的運輸方式，運費與時間呈現(xiàn)的是一個類似于反比例的關(guān)系，即如果客戶要求運輸時間越少，那么所支付的運費越高；相反的，如果是客戶對于運輸時間要求不高，比較寬松，那么貨物運輸成本就少很多。因此，能否根據(jù)客戶實際需求，比如送達時間和質(zhì)量要求，合理安排運輸方式不僅直接關(guān)系到能否圓滿完成承運任務(wù)，而且關(guān)系到公司運營經(jīng)濟效益。隨著公司的不斷發(fā)展壯大，業(yè)務(wù)范圍不斷延伸，單一運輸方式將不能滿足快速發(fā)展的業(yè)務(wù)需要，不符合公司經(jīng)濟效益最優(yōu)化的需求，采用多式聯(lián)運將是公司今后開展貨運的重點任務(wù)，也是整個物流運輸行業(yè)的發(fā)展趨勢[2]。

探究多式聯(lián)運的應(yīng)用，首先要了解多式聯(lián)運的概念及內(nèi)容，那么什么是多式聯(lián)運呢？多式聯(lián)運簡單解釋就是為了簡化運輸流程，降低運輸成本，聯(lián)合利用多種運輸方式進行貨物搬運的手段和途徑。也可以解釋為：隨著現(xiàn)代物流發(fā)展的多樣化，單一運輸方式已不能滿足公司業(yè)務(wù)發(fā)展需要，不符合經(jīng)濟效益最大化的要求，因此有必要綜合考慮各種單一運輸方式的優(yōu)劣，取長補短，根據(jù)運輸業(yè)務(wù)的實際情況和需要，利用公路、鐵路、水運、航空等方式的優(yōu)點，將單一的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸[3]。可見，多式聯(lián)運是采用兩種或兩種以上的運輸方式進行運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化運輸組織形式。多式聯(lián)運的目的之一就是盡可能的簡化運輸過程中的手續(xù)和流程，只需要通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，然后交由各運輸區(qū)段的承運負(fù)責(zé)人協(xié)助完成貨物從發(fā)貨地到目的地的全程運輸，即將全程運輸視作為一個完整的單一運輸過程來進行運作安排。

3.2 多式聯(lián)運的優(yōu)勢

多式聯(lián)運比傳統(tǒng)單一的運輸形式更加經(jīng)濟高效，已成為運輸行業(yè)的必然發(fā)展趨勢[4]，多式聯(lián)運的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（1）降低運輸成本，提高企業(yè)經(jīng)濟效益。一方面，多式聯(lián)運的運用節(jié)省全程運輸?shù)母鞣N相關(guān)手續(xù)及流程費用；另一方面，極大降低了傳統(tǒng)分段運輸中的貨物破損及盜失風(fēng)險。

（2）縮短了貨物在途運輸時間，提高運輸效率。多式聯(lián)運將發(fā)貨點到終端客戶的整個運輸過程視作一次運輸過程，在一次運輸期間不僅要降低貨物周轉(zhuǎn)時間還要合理優(yōu)化運輸方式，所以提高了運輸管理的水平和效率，實現(xiàn)縮短貨物運輸時間的目的。

（3）操作簡便。多式聯(lián)運減少了分段運輸?shù)挠嘘P(guān)單證，簡化了運輸流程，降低了手續(xù)的復(fù)雜性，從而使得多式聯(lián)運更加易于操作。

（4）提高市場綜合競爭力。多式聯(lián)運有助于總物流成本的降低，成本的降低給企業(yè)帶來的是最終的經(jīng)濟效益，為公司經(jīng)營業(yè)務(wù)的擴大提供了強有力的資金支持，進一步提升市場占有率，從而提高的市場綜合競爭力。

4 公司概況及多式聯(lián)運可行性分析

南通江東物流有限公司位于南通經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，是中天科技集團旗下的國家4A級物流企業(yè)，成立于2011年2月，注冊資金5 100萬元。公司依托集團子公司產(chǎn)品供應(yīng)及外部市場貨物資源，主要承擔(dān)光電纜、金具配件、寬帶產(chǎn)品、導(dǎo)線、生產(chǎn)設(shè)備、材料等大件貨物運輸業(yè)務(wù)，附加值大、質(zhì)量輕、科技含量高的小件貨品在公司貨物運輸量占比例較小。運輸方式上以公路貨運為主。

2016年9月21日，隨著《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》（交通運輸部令2016年第62號）的正式實施，一時間導(dǎo)致市場可用車源驟減，公司正在尋求通過多種運輸方式來提高貨運能力。公司近年來不斷拓展市場，業(yè)務(wù)范圍和業(yè)務(wù)量逐年增加，下面對公司最近五年的貨物運輸噸位、里程、時間與車次的業(yè)務(wù)運營情況作以分析介紹：

（1）從公司“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年間各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六個貨量梯度的發(fā)車次數(shù)，具體如表1所示：

從圖1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物運輸車次呈上升趨勢，60T噸以上的貨物運輸車次占比遞增，這說明貨物運輸車次及運量都在不斷增加。

（2）從“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三個貨運里程梯度發(fā)貨車次數(shù)，如表2所示：

從圖2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年間，0～50km、50～200km、以及大于200km這三個運輸里程范圍，發(fā)貨車次均呈現(xiàn)增長趨勢，且里程在200km以上的發(fā)貨車次增長勢頭迅猛，占總發(fā)車次的比例不斷增加，200km以上的運輸里程滿足鐵路最低的經(jīng)濟里程，即可考慮鐵路運輸?shù)陌l(fā)貨車次呈增加趨勢，同時可用鐵路運輸?shù)臉I(yè)務(wù)量大幅增加。

（3）公司滿足客戶用鐵路送貨要求的最低運輸時間為10天，即客戶運輸時間在10天以上考慮鐵路運輸。從“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年各年份滿足客戶要求發(fā)貨時間t（時間）≥10天的發(fā)車次數(shù)。如表3所示：

從圖3中可以看出2011～2015年的五年間，發(fā)貨運輸時間在10天及以上的發(fā)車次數(shù)快速增加，呈線性增長趨勢，長時遠(yuǎn)途貨運業(yè)務(wù)量占比增加。

綜合圖1、圖2、圖3不難發(fā)現(xiàn)，2011～2015年公司貨物運輸業(yè)務(wù)在單次運輸量、運輸里程、客戶要求運輸時間上已滿足鐵路運輸?shù)幕緱l件，為鐵路運輸業(yè)務(wù)的開展奠定了基礎(chǔ)。

公司在南通河口鎮(zhèn)建立了物流園進行貨物集散，此外在如東薏璩閃⒘頌路運輸業(yè)務(wù)部（如東薏杌鴣嫡駒聳洳浚門負(fù)責(zé)鐵路運輸業(yè)務(wù)，并且公司通過多年的第三方物流承運鐵路運輸業(yè)務(wù)，積累了一定的鐵路運輸經(jīng)驗，已經(jīng)有能力自運營鐵路運輸，具備與鐵路進行聯(lián)運的條件。

5 總結(jié)建議

根據(jù)公司現(xiàn)階段的運輸貨品種類，常用且最適合的運輸方式是公路運輸和鐵路運輸，必要條件下的小比例貨物運輸采用水運和航空。隨著鐵路及公路運輸網(wǎng)越來越完善，在多式聯(lián)運中公鐵聯(lián)運是大勢所趨，公司應(yīng)根據(jù)自身具有的優(yōu)勢條件抓住機遇進行多式聯(lián)運，并不斷加大公鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的比例，采用公鐵聯(lián)運不斷提高公司經(jīng)濟效益和綜合競爭力。

參考文獻：

[1] 劉舒，唐潤宇，龔劍，等. 基于國際視角下國內(nèi)公鐵聯(lián)運發(fā)展探析[J]. 物流科技，2014，38（5）：140-143.

[2] 崔艷萍，孫春華. 美國多式聯(lián)運的發(fā)展及啟示[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36（9）：76-80.

篇4

關(guān)鍵詞：國際多式聯(lián)運 無縫銜接 技術(shù)政策應(yīng)用

1國際多式聯(lián)運簡介

國際多式聯(lián)運（MultimodaI Transport）是一種主要以集裝箱為運輸單元，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。

依據(jù)定義，可以得出國際多式聯(lián)運包括以下主要部分：

（1）必須具有一份多式聯(lián)運合同。

（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運單證。

（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續(xù)運輸。

（4）必須是國際間的貨物運輸。

（5）必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特?fù)責(zé)。

2 國際多式聯(lián)運現(xiàn)狀

2.1多式聯(lián)運組織過程，方式

國際多式聯(lián)運組織過程雖然比較復(fù)雜，但多式聯(lián)運總體主要依靠各承運人，貨運人，托運人相互間外包來完成的，將多式聯(lián)運過程簡化后主要包括以下步驟：

國際多式聯(lián)運有多種組織方式，主要包括海陸空間的相互銜接運輸，而由于多式聯(lián)運能夠比較好的體現(xiàn)各種運輸方式的優(yōu)勢，因此，多式聯(lián)運在世界各地得到了廣泛的推廣和應(yīng)用。其中多式聯(lián)運有代表性的主要有遠(yuǎn)東——歐洲，遠(yuǎn)東——北美等。其組織形式主要包括：

（1）海陸聯(lián)運

海陸聯(lián)運是多式聯(lián)運的主要組織形式。目前組織和經(jīng)營遠(yuǎn)東——歐洲海陸聯(lián)運業(yè)務(wù)的主要有輪班公會的三聯(lián)集團，丹麥的馬士基和冠航等國際航運公司，非輪班公會的中遠(yuǎn)洋，臺灣長榮航運和德國那亞航運公司等。

（2）陸橋運輸

在國際多式聯(lián)運中，我們通常把橫貫大陸的鐵路和公路作為中間“橋梁”，使用橋梁使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式稱為陸橋運輸。目前全球陸橋運輸線主要有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。

一：西伯利亞大陸橋

西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵?！薄ⅰ昂ｈF公”和“海公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運提單，承擔(dān)全程運輸責(zé)任。

二：北美大陸橋

北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸?！甭?lián)遠(yuǎn)。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。

目前，主要有四個集團經(jīng)營遠(yuǎn)東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。這些集團均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運單證，對全程運輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經(jīng)鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。

（3）?？者\輸

?？章?lián)運又被稱為空橋運輸。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。

?？章?lián)運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜。目前全球市場采用?？章?lián)運的主要包括加拿大航空，美國大陸航空，俄羅斯航空公司等大型航空公司。

2.2多式聯(lián)運技術(shù)及政策應(yīng)用

（1）：我國現(xiàn)階段技術(shù)及政策應(yīng)用

現(xiàn)階段我國國際多式聯(lián)運從技術(shù)和政策上講，仍不成熟。主要表現(xiàn)在以下方面：

一：信息化建設(shè)尚待提高，信息共享不足。

二：物流裝備標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)不夠完善。

三：各種運輸方式銜接不夠，運價構(gòu)成不合理，短途運價過高。

四：政府政策，法規(guī)體系建設(shè)相對滯后

簡而言之，由于目前我國各方面建設(shè)相對滯后，如國內(nèi)涉及遠(yuǎn)洋貿(mào)易的公司，由于一直是國家控股，導(dǎo)致國內(nèi)遠(yuǎn)洋公司在國際海運上一直沒有定價權(quán)。而信息化建設(shè)的滯后和國際多式聯(lián)運兩端掌控欠缺，使得企業(yè)對商品流程的全程掌握不足，丟貨，串貨時有發(fā)生。因此，我國應(yīng)該加快信息化，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，加快多式聯(lián)運流程的整合。

（2）：發(fā)達國家現(xiàn)階段技術(shù)及政策

發(fā)達國家在多式聯(lián)運上面臨新興經(jīng)濟體的挑戰(zhàn)，同時由于自身體系，配套建設(shè)完善的需要，進而采取了多方面的有效改革。

日本，美國，加拿大，韓國等為在全球競爭中取得先機，分別采取了積極的政策和技術(shù)革新，通過使用新技術(shù)，不僅節(jié)約了大量時間成本，還對運價整體成本產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

如韓國港口積極推出優(yōu)惠的中轉(zhuǎn)費率吸引貨物境外中轉(zhuǎn)；而日本在上世紀(jì)90年代便開始研制一種稱為技術(shù)超級班輪的高速貨船；美，加鐵路通過使用雙層集裝箱運輸后，鐵路運力增加了35%——40%，運輸成本降低了25%——40%。這些新技術(shù)的應(yīng)用不僅提高了聯(lián)運效率，而且降低了整體成本。

參考文獻：

[1]張帥.美,加集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗及啟示[M].集裝箱化,2009,11-220.

篇5

[關(guān)鍵詞]鐵路運輸 交通需求 發(fā)展趨勢.

引言.

人類文明一路發(fā)展至今，伴隨著生產(chǎn)力、經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，生產(chǎn)力和經(jīng)濟的發(fā)展又催生了不同地區(qū)之間相互溝通交流的需要，交通的需求由此產(chǎn)生。隨著十九世紀(jì)蒸汽機的發(fā)明與完善，困擾陸地交通運輸?shù)膭恿栴}得到了革命性的解決，汽車、火車成為了路上交通的新霸主，水路運輸亦得到了拓展，內(nèi)河航運和遠(yuǎn)洋運輸支撐起了大宗貨物運輸?shù)墓羌?。工業(yè)革命后，技術(shù)的發(fā)展進步、汽油機、柴油機及石油工業(yè)的發(fā)展又催生了航空運輸、管道運輸?shù)刃屡d交通方式。逐步構(gòu)成了現(xiàn)在覆蓋海陸空的立體交通格局。

回顧交通方式發(fā)展的演變過程不難發(fā)現(xiàn)，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，對交通的需求不斷提高，速度、運量成為新交通方式不斷追求的目標(biāo)。水運特別是遠(yuǎn)洋運輸更加注重效率、超大型原油運輸船舶、大型集裝箱船舶的發(fā)展使水運載運能力和效率大大提升；大型寬體式客機使得航空運輸?shù)乃俣扰c運距優(yōu)勢更加體現(xiàn)出來，在長途客運和高附加值快捷貨物運輸方面優(yōu)勢更加確立；陸路運輸方面公路、鐵路相互競爭態(tài)勢加劇，公路不斷拓展服務(wù)范圍，提高服務(wù)靈活性，鐵路則在速度、載重量等方面尋求發(fā)展，在陸路大宗貨物及中長途運輸領(lǐng)域鞏固優(yōu)勢地位。

步入 21 世紀(jì)后，隨著全球經(jīng)濟一體化發(fā)展，工作、生活節(jié)奏的不斷加快，交通需求發(fā)展迅猛，產(chǎn)生了大量新的交通運輸組織方式，多式聯(lián)運、專項運輸取得了長足發(fā)展，以鐵路運輸為例，煤炭等大宗貨物運輸逐步向聯(lián)合運輸方式演變，公路、地方鐵路、專用線集運，大能力專用鐵路承運、港口疏解的煤炭集運模式成為了西煤東運的主要方式，大秦線年運量突破 4 億噸，朔黃、候日通道等突破億噸，在運量大幅增長的背后是煤炭集中、運輸、疏解一體化聯(lián)運組織方式的完善。繁忙干線迅速建成與之平行的高速鐵路、客運專線系統(tǒng)，主要干線形成四線客貨通道，客運專線發(fā)揮了高速度、大能力、高正點率的優(yōu)勢，成為我國鐵路收入增長的新動力，短短十幾年間使得我國鐵路客運水平發(fā)生了巨大變化，一躍成為世界高速鐵路運營里程、在建里程、技術(shù)裝備水平最高的客運專線系統(tǒng)，這背后是客貨分線、專線專用組織模式的成功應(yīng)用。

隨著經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展，在總結(jié)過去數(shù)十年運輸發(fā)展與社會經(jīng)濟關(guān)系的基礎(chǔ)上，本文將對未來一段時間內(nèi)交通運輸業(yè)尤其是鐵路運輸?shù)陌l(fā)展趨勢做出一定的分析，以利于合理布局運輸資源、發(fā)展運輸產(chǎn)品，促進鐵路行業(yè)更好更快的發(fā)展。

1. 國民經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢及對交通需求的變化.

自 2008 年金融危機發(fā)生后，全球經(jīng)濟增速放緩，國內(nèi)依托巨額內(nèi)部基礎(chǔ)建設(shè)投資，經(jīng)濟危機沖擊影響不顯著，而且基礎(chǔ)設(shè)施的大量投資又促進了大宗貨物如煤炭、水泥等的運輸需求，借中央政府 4 萬億投資的東風(fēng)，房地產(chǎn)業(yè)等迅速崛起，帶動了鋼材、水泥、建筑裝飾材料等的需求，間接刺激了鐵礦石、煤炭、焦炭等物資的運輸市場。不過過分依賴投資的經(jīng)濟增長模式在步入 2013 年后開始顯出了其弊端：房地產(chǎn)過熱，大量空房閑置、高企房價與居民收入脫節(jié)、資金大量涌入基礎(chǔ)建設(shè)，工業(yè)生產(chǎn)等投資放緩。受到基礎(chǔ)投資減弱的影響，鋼鐵、煤炭、水泥等基礎(chǔ)建設(shè)材料市場受到嚴(yán)重沖擊，股市也連遭重挫。這種依靠投資維持高速增長的經(jīng)濟增長模式已經(jīng)遇到了瓶頸，為維持國民經(jīng)濟的健康發(fā)展，應(yīng)將資金投入更多的引導(dǎo)向工業(yè)生產(chǎn)行業(yè)，將由基礎(chǔ)建設(shè)拉動經(jīng)濟增長的模式轉(zhuǎn)向依托工業(yè)生產(chǎn)拉動經(jīng)濟增長，經(jīng)濟增速會適當(dāng)放緩，這一系列變化會對交通運輸行業(yè)產(chǎn)生新的影響，下面將從貨運及客運兩方面進行影響論證。

1.1 貨運需求變化.

鐵路貨運長久以來依托大宗貨物運輸市場。大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項，目前在鐵路承運的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當(dāng)大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運總量的 3/4，其中煤炭運輸已經(jīng)達到鐵路貨運量的二分之一，全國煤炭產(chǎn)量的六成以上由鐵路調(diào)運。大宗物資的貨運需求將持續(xù)旺盛，也為鐵路貨運的增長提供了充足的貨源。大宗貨物運輸有如下特點：

(1) 運量大、運距長.

一般說來包括在大宗貨物運輸范疇內(nèi)的煤炭、鋼鐵、石油等均是運輸需求量大、運距長的貨物，這類貨物通常生產(chǎn)地與消費地之間相距距離長，跨越不同的地理區(qū)域，同時生產(chǎn)量及需求量都較大。

(2) 貨源相對穩(wěn)定.

大宗貨物需求長期穩(wěn)定在一定的浮動范圍內(nèi)，如煤炭生產(chǎn)企業(yè)及消費地點在十年范圍內(nèi)的波動及變化并不明顯，對于運輸計劃性很強的鐵路運輸而言，這種穩(wěn)定性帶來了運輸組織上的便利。

(3) 集疏運環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密.

由于大宗貨物自身的特點，單獨依靠鐵路進行包括集運、疏解在內(nèi)的整體運輸過程困難很大，其中一般需要依托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個環(huán)節(jié)進行集疏運的整體協(xié)調(diào)。

由于鐵路貨物運輸具有運量大、運費低、路網(wǎng)分布廣等特點，煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運輸普遍采用鐵路運輸 , 過去二十年內(nèi)因線路能力限制，國鐵逐步增開直達列車、取消摘掛及小運轉(zhuǎn)列車，間接放棄了中短途貨運市場及小批量的零擔(dān)貨運市場。隨著經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型，2013 年一季度國內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長 7.7%，一季度全社會共完成貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量分別為 98.7 億噸和 41056 億噸公里，同比增長 8.9% 和6.3%。其中，鐵路貨運量、周轉(zhuǎn)量下降 1.1%、1.3% 。近期出現(xiàn)鐵路運量持續(xù)下降的現(xiàn)象，一方面是因為國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，另一方面是由于鐵路長期固守大宗貨物運輸，忽略、放棄了中短途運輸及零擔(dān)貨物運輸，而這兩部分市場被公路運輸占據(jù)后中小貨源的匯集過程也導(dǎo)向了公路運輸，同時鐵路運輸受計劃性制約，運輸靈活性較差，部分高附加值貨物轉(zhuǎn)向航空運輸，鐵路沒有抓住現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的機遇。未來一段時期內(nèi)大宗貨物運輸仍可能處在需求低點，快遞物流業(yè)需求增長迅猛，貨物運輸市場對實效及運輸準(zhǔn)時性的需求將逐步提高。

1.2 客運需求變化.

我國鐵路在中長途旅客運輸長期占據(jù)主導(dǎo)地位，但隨著國民生活水平提高，旅客對于出行便捷度及送達速度的要求不斷提高，從上世紀(jì)九十年代開始，鐵路中短途運輸市場受到公路運輸?shù)臉O大沖擊，中長途客運市場受到航空發(fā)展的擠壓。

旅客對出行需求的要求考慮旅行時間、旅行舒適度、旅行時段、旅行成本等四方面：

(1) 旅行時間.

除觀光旅行外，通常旅客對于旅行時間的要求越短越好。狹義的旅行時間為乘坐某種交通工具的運行時間，廣義的旅行時間包括乘坐交通工具、進站候車 / 候機、不同交通工具之間中轉(zhuǎn)時間。對于高端旅客，對旅行時間的敏感度已經(jīng)超過對旅行成本的敏感度，乘客要求在經(jīng)濟可承受范圍內(nèi)盡量縮短旅行時間，時間成本將越發(fā)高漲。

(2) 旅行舒適度.

乘客對旅行舒適度的需求體現(xiàn)在對出行坐席選擇的上，對普速列車而言，中長途旅客越來越多的選擇臥鋪旅行，大部分客流較好的中長途旅客列車臥鋪銷售情況遠(yuǎn)好于硬座，高鐵由于旅行時間較短，二等座仍是旅行出行的首選，但已有部分商務(wù)旅客選擇價格較高的一等、特等坐席，生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及席位。

(3) 旅行時段.

在運輸市場發(fā)展初期，由于運力資源的限制，旅客對出行時段的選擇較少，旅客出行首先要求能走得了，再根據(jù)車次、航班的出發(fā)時間安排自身行程。運輸資源的豐富使得乘客在出行時段上的選擇增多，城際客流可能選擇早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天內(nèi)的時間，運距稍長的乘客可能選擇傍晚出行，清晨到達的“夕發(fā)朝至”時間段出行。

(4) 旅行成本.

對收入較低的旅客而言，出行成本對出行決策的影響是排在首位的，國民收入的增長會影響到出行成本對于旅客出行選擇的決策影響。隨著收入增長，旅行成本對居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢。

2. 鐵路運輸業(yè)未來的發(fā)展趨勢.

2.1 鐵路貨運發(fā)展趨勢.

大宗貨物發(fā)送量的下降以及物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路部門為保持自身市場份額、拓展新的運輸市場應(yīng)做出相應(yīng)的應(yīng)對。2013 年 6 月份，鐵路總公司推出了以“實貨制”為核心的貨運體制改革，邁開了貨運改革的第一步，標(biāo)志著鐵路貨運組織從計劃性向市場性的轉(zhuǎn)變。針對運輸市場的變化，未來鐵路貨運組織應(yīng)朝著鞏固重點客戶、恢復(fù)零擔(dān)承運、積極開展快捷運輸?shù)姆较虬l(fā)展。

(1) 鞏固重點客戶.

對貨源長期穩(wěn)定的重點客戶，與其積極溝通，做好運輸計劃，鞏固大客戶群體，構(gòu)建鐵路貨源的主要框架。

(2) 恢復(fù)零擔(dān)承運.

因為既有線能力長期緊張，鐵道部逐漸減少了零擔(dān)貨物的承運，摘掛列車的開行也逐漸取消。隨著客運專線的投入使用，既有線能力得到部分釋放，而且鐵路貨物承運量的下降使得線路及站場能力有所虛糜，在這種情況下研究恢復(fù)零擔(dān)貨物的承運及摘掛列車的開行能夠在一定程度上增加貨物發(fā)送量，擴大貨運市場范圍。

(3) 積極開展快捷運輸.

電子商務(wù)及現(xiàn)代物流業(yè)的興起使得物流快遞行業(yè)有了迅猛的發(fā)展，新時期物流快遞對運輸方式的需求是快速并且盡可能準(zhǔn)時，傳統(tǒng)貨物列車組織方式受到鐵路運輸計劃性、通過能力、站場能力等的限制，很難滿足物流快遞業(yè)的需求，公路運輸、航空運輸承擔(dān)了絕大部分快遞物流的輸送工作，在客運專線成網(wǎng)運營、既有線能力得到釋放、線路及裝備條件不斷強化的情況下，利用高速鐵路區(qū)間確認(rèn)列車的開行以及既有線開行特快行包專列承接快遞物流業(yè)務(wù)，能有效利用鐵路設(shè)備能力，擴大運輸服務(wù)市場范圍，在鐵路貨運量下降期是對鐵路貨運市場的擴展與補充。

2.2 鐵路客運發(fā)展趨勢.

未來高速鐵路成網(wǎng)運營后，我國將基本形成以高速鐵路客運專線為骨干、既有線及高標(biāo)準(zhǔn)客貨混跑線路為補充的快速客運網(wǎng)絡(luò)，旅客對于安全、便捷、快速、正點的需求將促使鐵路客運更加面向市場，突出重點，形成品牌。高速鐵路面向高層次客流、商務(wù)客流，普速列車面對中低層次客流，在合理運行距離內(nèi)繼續(xù)推廣夕發(fā)朝至列車等。綜合考慮，新時期內(nèi)鐵路客運發(fā)展應(yīng)朝向品牌化、差異化、精細(xì)化的方向發(fā)展。

(1) 品牌化.

現(xiàn)代經(jīng)濟社會是一個品牌效應(yīng)愈發(fā)明顯的社會，作為企業(yè)，鐵路部門也應(yīng)樹立自身獨特的服務(wù)品牌，擴大自身品牌影響力，以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹立應(yīng)突出自身特色，明確服務(wù)目標(biāo)及群體。在深度挖掘中國高速鐵路（CRH）的品牌效應(yīng)基礎(chǔ)上，積極根據(jù)市場需求推出假日列車品牌、夕發(fā)朝至品牌等運輸品牌，積極拓展以商務(wù)客流為主的高鐵高端客流群體，采取適當(dāng)?shù)臓I銷策略，推廣品牌影響力，擴大品牌知名度。

(2) 差異化.

針對同一線路上不同等級列車采取差異化運費，旅速高、硬件設(shè)施好的列車應(yīng)與旅速低、硬件設(shè)施差的列車采取差異化收費策略，逐步將原有的固定運費率向浮動運費率轉(zhuǎn)變，以便更加合理的利用運輸資源，增加運輸收入。

(3) 精細(xì)化.

努力提高旅客列車正點率，在保證設(shè)備運用效率的前提下減輕主要客運站候車人員壓力，針對客流量交大的車站逐步有計劃的進行改造，明確信息提示牌、問訊處等信息咨詢處所及職責(zé)；若采取浮動票價制需對現(xiàn)有售票系統(tǒng)進行完善，以便乘客能夠明確余票及票價信息，合理安排行程。

鐵路客運改革是一個面對市場化的復(fù)雜過程，鐵路作為一個承擔(dān)部分公益性運輸?shù)钠髽I(yè)，過分強調(diào)市場化、利益主體雖然有利于自身發(fā)展，但會對國民經(jīng)濟發(fā)展造成不良的負(fù)面影響，在此過程中需針對市場需求及客流構(gòu)成進行完善的調(diào)研分析，合理制定運輸策略、完善鐵路運輸部門與旅客及社會的信息共享平臺，使我國的鐵路客運網(wǎng)絡(luò)能夠最大程度的發(fā)揮其安全、便捷、載運量大的優(yōu)勢，為我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展添磚加瓦。

3. 總結(jié).

經(jīng)濟社會的發(fā)展帶來了一系列對運輸產(chǎn)品的新需求，在這個過程中鐵路部門應(yīng)明確自我優(yōu)勢及不足，合理制定發(fā)展規(guī)劃，充分利用客運專線、新建線路新增運能及既有線釋放運能，促進自身發(fā)展的同時更好的服務(wù)國民經(jīng)濟建設(shè)。

參考文獻.

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篇6

一、什么是提單

海運提單（Bill of Lading）簡稱提單，根據(jù)《漢堡規(guī)則》第一條第7款的定義，它是一種用以證明海上運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人據(jù)以保證交付貨物的單證，單證中關(guān)于貨物應(yīng)交付指定收貨人或按指示交付，或交付提單持有人的規(guī)定，即構(gòu)成了這一保證。我國1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》第七十一條也對提單做出了如下定義：“提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運人據(jù)以交付貨物的保證?！?/p>

提單的作用首先是貨物收據(jù)。貨物裝船后由承運人或其人簽發(fā)提單，表明貨物已由承運人接收或者裝船。提單是托運人最終要取得能夠用于結(jié)匯、收貨人憑以提取貨物和商業(yè)流通的單證。

其次是海上貨物運輸合同成立的證明。貨物運輸合同的成立，先是由托運人持托運單或訂艙委托書（單）到船公司或其人（船代）處訂艙。如果承運人可以滿足托運人的要求，接受訂艙，確定船號、航次、提單號，并在裝貨單上簽章，即為海上貨物運輸合同成立。承、托雙方就是根據(jù)此約定來安排貨物運輸?shù)?，如果發(fā)生爭議，便以這種約定作為解決爭議的依據(jù)。提單是在貨物裝船后取得的，或者說提單是在合同履行過程中取得的。所以，承運人簽發(fā)提單，只是海上貨物運輸合同已經(jīng)訂立的證明，如果承、托雙方除提單外無其他協(xié)議或合同，那么收貨人或提單持有人與承運人之間的權(quán)利、義務(wù)應(yīng)按提單條款辦理，此時提單就是收貨人與承運人之間的運輸合同。

第三個作用便是物權(quán)憑證。

二、提單是所有權(quán)、占有權(quán)復(fù)合物權(quán)憑證

（一） 提單是所有權(quán)憑證

所有權(quán)是指所有人依法享有對自己的財產(chǎn)占有、使用、收益、處分的權(quán)利。

海運提單是所有權(quán)憑證，一直是貿(mào)易習(xí)慣承認(rèn)的。然而，無論在國際提單公約，還是在各航運大國的提單法中，都找不到關(guān)于提單是物權(quán)憑證或所有權(quán)憑證的直接文字規(guī)定。這種處理方法也為我國的《海商法》和我國參加了的國際海運公約《漢堡公約》所采納。事實上，不僅有關(guān)提單的法律，就連碩果僅存的當(dāng)代國際貿(mào)易統(tǒng)一實體法，如聯(lián)合國1980年《國際貨物銷售合同公約》；當(dāng)代最具影響與權(quán)威的國際貿(mào)易慣例，如國際商會《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》和《跟單信用證統(tǒng)一慣例》，都對提單是物權(quán)或所有權(quán)憑證不作直接規(guī)定，采取了回避的態(tài)度。個人認(rèn)為應(yīng)該認(rèn)可海運提單的所有權(quán)憑證屬性，原因如下：

1.貿(mào)易便利的需要。首先，提單的所有權(quán)屬性更有利于其和海運單（Sea Waybill）一起發(fā)揮各自的優(yōu)勢，相得益彰；其次，堅持提單的所有權(quán)屬性有利于維持單證貿(mào)易的發(fā)展成果，減少商業(yè)風(fēng)險；第三，堅持提單的所有權(quán)屬性有利于現(xiàn)代物流的發(fā)展，提高交易的效率。

2.所有權(quán)與占有權(quán)相比具有不可替代的優(yōu)勢。它不僅包括占有，還包括了使用、處置和從所有物獲利的權(quán)利，范圍更廣、內(nèi)涵更多，能更好地詮釋海運提單在國際貨物貿(mào)易中的作用。

3.提單的歷史發(fā)展習(xí)慣可以佐證。享有貨物并可以馬上憑海運提單來代表處分貨物，是商人們的一個需求，是提單物權(quán)憑證功能產(chǎn)生的緣由之一，否定所有權(quán)屬性是提單功能的倒退。

（二）提單也是占有權(quán)憑證

占有權(quán)是指占有某物或某財產(chǎn)的權(quán)利，即在事實上或法律上控制某物或某財產(chǎn)的權(quán)利。

“占有權(quán)說”是與“所有權(quán)”截然對立的觀點，其立足點就是要否定所有權(quán)說。而本文是要在肯定所有權(quán)說的立足點下，吸收占有權(quán)說觀點，提出提單是所有權(quán)、占有權(quán)復(fù)合權(quán)利憑證。具體理由是：

1.所有權(quán)與占有權(quán)非但不是截然對立，而且是可以共存的兩種物權(quán)，我國《物權(quán)法（草案）》已經(jīng)把占有權(quán)作為獨立的物權(quán)。

2.占有權(quán)與所有權(quán)互不替代但優(yōu)勢互補。占有權(quán)獨立出來可以吸收占有權(quán)觀點的優(yōu)勢，方便解釋提單應(yīng)用中的部分實際問題。當(dāng)然占有權(quán)不能解決提單所有權(quán)領(lǐng)域的問題（如處分權(quán)問題），這也是兩者不能互相取代的原因。

三、并非所有提單都是物權(quán)憑證

根據(jù)提單抬頭的不同，海運提單分為記名提單（Straight B/L）、不記名提單（Bearer B/L）和指示提單（Order B/L）。

記名提單又稱收貨人抬頭提單，是指在提單上的“收貨人”欄目內(nèi)填寫有特定的收貨人名稱的提單。采用記名提單時，只有提單指定的收貨人才能提貨，因此這種提單不能轉(zhuǎn)讓。按照有些國家的慣例，收貨人可以不憑正本提單提貨而只需證明自己的收貨人身份即可。

不記名提單又稱來人提單，是指提單的“收貨人”欄目沒有填寫特定的收貨人名稱，而只注明“貨交持有人”（To Bearer）字樣的提單。采用不記名提單時，承運人可將貨物交給持有提單的任何人。因此，不記名提單僅憑交付而無需背書就可以流通轉(zhuǎn)讓。

指示提單是指在提單的“收貨人”欄目內(nèi)填寫“憑某人指示”（To Order of...）或“憑指示”（To Order）等字樣的提單。前者為記名指示提單，包括“憑托運人指示”（To Order of the Shipper）、“憑收貨人指示”（To Order of the Consignee）、“憑特定銀行指示”（To Order of... Bank）等情況；后者稱為不記名指示提單，俗稱空白抬頭提單。指示提單可以通過空白背書或者記名背書的方式轉(zhuǎn)讓?？瞻妆硶副硶嗽谔釂伪趁婧炞值蛔⒚鞅槐硶嗣Q的背書方式；記名背書指背書人在提單背面簽字并注明被背書人姓名的背書方式。

所有權(quán)包括占有、使用、收益和處分四項權(quán)能，既然記名提單不能轉(zhuǎn)讓，也就是說其項下收益權(quán)和處分權(quán)無法行使，因而它不能作為物權(quán)憑證，而僅僅是一份貨物收據(jù)和運輸合同的證明。

廣義的提單除海運提單外，還包括鐵路提單、航空提單。鐵路提單是由鐵路承運人簽發(fā)的，證明托運人、收貨人與鐵路承運人之間合約關(guān)系的憑證。航空提單多用于鮮活、易變質(zhì)貨物的運輸，是由承運人或機長或其人簽發(fā)的單據(jù)，它的正面載有航線、日期、貨物名稱、數(shù)量、包裝、價值、收貨人名稱與地址、運雜費等項目，背面則印有關(guān)于托運人和承運人之間權(quán)責(zé)關(guān)系的規(guī)定等內(nèi)容。鐵路提單和航空提單都是記名抬頭，不能流通轉(zhuǎn)讓，因此都不是物權(quán)憑證。

參考文獻：

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篇7

據(jù)有關(guān)資料顯示，目前中國大約85%的肉類、77%的水產(chǎn)品、95%的蔬菜水果基本上是常溫運輸，每年僅果品腐爛近1200萬噸。蔬菜腐爛1.3億噸。中國冷鏈當(dāng)前尚未形成完整的體系，從起點到消費點的流通、儲存效率和效益無法得到控制和整合。從運輸方式來分析，有公路、鐵路、水路和航空四大方式，其中公路和鐵路運輸是主要的運輸方式，到2009年，全國共有6587輛鐵路冷藏箱，占鐵路貨運車廂的1.1%，公路冷藏車保有量在5萬輛左右，僅占貨運汽車的0.3%。受國內(nèi)鐵路資源的限制，鐵路冷藏運輸與公路運輸難以協(xié)同，也是成為嚴(yán)重影響冷藏運輸效率的因素之一。

公路運輸份額繼續(xù)上升

目前我國冷藏保溫車輛有5萬多輛，而且這其中只有一小部分是配備了制冷設(shè)備、能夠達到一定規(guī)模和噸位的專業(yè)冷藏車輛。在美國，平均每500人就有一輛冷藏車。我國臺灣是1000人一輛，而我國大陸人均冷藏車數(shù)量遠(yuǎn)低于這一水平。我國冷藏保溫汽車占貨運汽車的比例僅為0.3％左右，美國為1％，德國等發(fā)達國家均為2％-3％。

在冷藏運輸方面，公路冷藏運輸在網(wǎng)絡(luò)、貨源等方面具有明顯優(yōu)勢，公路網(wǎng)要比鐵路、航空等網(wǎng)絡(luò)更發(fā)達，同樣相比于其他運輸方式組織貨源也更容易。與航空冷鏈、水陸冷鏈相比，公路運輸?shù)某杀镜褪俏阌怪靡傻?；與鐵路冷鏈相比，研究發(fā)現(xiàn)運送里程在800公里以內(nèi)的，公路運輸最為經(jīng)濟；而運送歷程超出800公里的則鐵路更具成本優(yōu)勢。因此總體來說，就短途來看，公路冷鏈運輸成本比較低。

由于冷藏汽車具有方便靈活的特點，在我國冷藏運輸中扮演了越來越重要的角色。在未來幾年內(nèi)，我國公路冷藏運輸?shù)倪\量占冷藏貨物運輸總量的比例還將繼續(xù)上升，未來還需要更多的冷藏保溫汽車滿足不斷增長的冷鏈物流需求。冷藏車是隨著冷凍技術(shù)的需求發(fā)展起來的一種特種專用車輛，隨著我國冷鏈需求的不斷增長，未來冷藏車的需求也將大幅增長。其中中型車將有很大部分被輕型、微型和重型車所取代，液氮、二氧化碳、儲冷板等新型制冷方式的新能源冷藏車會越來越受歡迎。隨著環(huán)保要求的提高，采用新的無氟材料和新的生產(chǎn)工藝所生產(chǎn)的新型無氟冷藏車將具有廣闊的市場前景。

在公路冷藏運輸方面，主要的運輸區(qū)域集中在長三角、珠三角和環(huán)渤海區(qū)域，這三個區(qū)域的共同特點是經(jīng)濟比較發(fā)達，居民對冷藏食品的需求旺盛。目前，中國的公路冷鏈物流還沒有形成一支獨大的競爭局面，主要的冷鏈物流企業(yè)有山東榮慶、天津康新、河南雙匯物流、永貴冷藏、重慶雪峰、中外運上海冷鏈物流有限公司、北京華日飛天、北京快行線食品物流、河南華夏易通物流有限公司等。

目前南方冷鏈物流市場幾乎全部由公路運輸壟斷，許多長距離、高附加值的水果、蔬菜公路運輸量也很大。果品、蔬菜等易腐貨物運輸約3/4被公路擠占，短途運輸幾乎全部被公路包攬。

專家預(yù)計，未來以下幾個領(lǐng)域?qū)防洳剀嚨男枨髮粩鄶U大。一是食品領(lǐng)域，主要有水產(chǎn)品、易腐食品、冷凍食品、水果等的運輸。二是醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域：醫(yī)療、衛(wèi)生行業(yè)為確保藥品的運輸儲存安全，對冷藏保溫車的需求增大。三是電子領(lǐng)域，電子行業(yè)（微電子）的發(fā)展對冷藏保溫車的需求也在逐漸增大。

鐵路冷藏運輸受約因素大

2009年，全國共擁有59.4萬輛鐵路貨車，冷藏車僅有6587輛，占鐵路貨車總量的1.1％。2010年10月18日，國務(wù)院總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，出臺了《研究部署進一步促進蔬菜生產(chǎn)保障市場供應(yīng)鏈和價格基本穩(wěn)定的政策措施》（下面簡稱《措施》《措施》強調(diào)要加快實施《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》，加強產(chǎn)地蔬菜預(yù)冷設(shè)施、批發(fā)市場冷藏設(shè)施、大城市蔬菜低溫配送中心建設(shè)，加強產(chǎn)銷地蔬菜的鐵路運輸?！洞胧返某雠_對鐵路冷鏈物流來說是一個利好消息，這意味著政府高層加大了鐵路冷藏運輸重視程度，對未來鐵路冷鏈運輸?shù)陌l(fā)展具有較大的促進作用。

鐵路作為全國最大的陸地運輸體系，具有豐富的物流運作經(jīng)驗，擁有遍及全國的鐵路網(wǎng)絡(luò)和通信系統(tǒng)，并且這一網(wǎng)絡(luò)未來還將繼續(xù)完善。另外，鐵路運輸適合長距離大批量貨物的運輸，符合我國冷藏運輸產(chǎn)品產(chǎn)銷地相隔遠(yuǎn)的特點，因此未來鐵路冷藏運輸將是一種發(fā)展趨勢。

目前我國鐵路冷藏車可分為以下幾類：加冰冷藏車（利用冰塊作為冷源）、機械冷藏車(裝有機械制冷機)、冷凍板式冷藏車（以一定凝固點的凍晶液為冷源）、無冷源保溫車（有良好的隔熱、氣密性能）、液氮冷藏車（將液氮噴灑在貨物表面達到冷卻效果）和干冰冷藏車（將干冰噴灑在貨物表面達到冷卻效果）。上述冷藏車中，實用最為廣泛的是加冰冷藏車和機械冷藏車。

主要的鐵路冷鏈運作公司是鐵龍公司和中鐵特貨。鐵道部有關(guān)文件規(guī)定，鐵龍公司是鐵路冷藏集裝箱指定的托運人和收貨人。根據(jù)中國冷鏈統(tǒng)計年鑒得到，目前鐵龍公司已經(jīng)在鄭州（鄭州東站）、成都（大朗站）、昆明（昆明南站）、上海（楊浦站）、烏魯木齊（烏西站）、庫爾勒（庫爾勒站）、哈爾濱（濱江西站）、沈陽（沈陽東站）等11個城市開通了鐵路冷藏箱辦理站。提供各辦理站間的冷鏈運輸服務(wù)。中鐵特貨主要運營冷藏車和冷凍冷藏機系列。目前，中鐵特貨擁有250輛B10型單節(jié)冷藏車和1660輛冷藏機列，可以承運零下18攝氏度冷藏貨物。

航運冷藏運輸以生鮮食品為主

內(nèi)河航運和沿海航運主要是在港口和水路發(fā)達的地區(qū)，例如，廣州、寧波等珠三角地區(qū)以及青島、大連等環(huán)渤海地區(qū)，它們擁有眾多港口，冷鏈運輸?shù)膶ο笾饕歉劭谥g的生鮮食品運輸，其中水產(chǎn)品運輸最為廣泛。目前，我國內(nèi)河航運和沿海航運的冷藏運輸發(fā)展不理想，主要由于它們運輸距離短，運輸時間也短，并且許多運輸參與者是以魚類養(yǎng)殖、捕撈為主業(yè)的個體經(jīng)營者，對魚蝦類水產(chǎn)品大多以帶水運輸?shù)姆椒ㄟM行運輸，缺少專業(yè)冷藏設(shè)備。

由于遠(yuǎn)洋航運的運輸距離時間都比較長，還受到國際間冷鏈標(biāo)準(zhǔn)的限制，我國遠(yuǎn)洋航運的冷藏運輸比較發(fā)達，運輸對象主要是凍肉、凍魚、凍蝦等冷凍食品。因此，遠(yuǎn)洋冷藏航運是我國航運冷藏運輸最主要的參與方式。

遠(yuǎn)洋和冷藏集裝箱是遠(yuǎn)洋冷藏航運的主要設(shè)備。近幾年來，冷藏集裝箱船以其周轉(zhuǎn)快、可以實現(xiàn)“門對門”、小批量冷藏貨物運輸?shù)葍?yōu)點，搶占了大部分港口到港口間的貨物運輸。與冷藏船相比，冷藏集裝箱的優(yōu)勢主要是在于操作靈活、運輸便利，能夠?qū)崿F(xiàn)公路、水路、鐵路等多重運輸方式聯(lián)運，能夠避免冷鏈運輸中的“斷鏈”，保證產(chǎn)品質(zhì)量。例如，一般普通的冷藏船可載運4000-4500托盤新鮮水果，但抵達港口碼頭后這些水果必須在常溫下進行裝卸，大量的水果裝卸所耗費的時間很長，裝卸過程中極易發(fā)生損耗和產(chǎn)品變質(zhì)。若使用冷藏集裝箱，則可以將這些裝有水果的集裝箱直接卸下，用卡車、火車、駁船等運到目的地或中轉(zhuǎn)站，使水果沒有機會接觸外部空氣，降低變質(zhì)的可能性。

近兩年內(nèi)，全球冷藏集裝箱銷量不斷提高，而全球造船廠接到的訂造單中散裝冷藏船的訂單為0。截至2008年年底，全世界船廠基本上停止設(shè)計建造專業(yè)化冷藏船，凡是達到船齡極限的專業(yè)化冷藏船大多被送到拆船廠，取而代之而起的是越來越多的冷藏集裝箱運輸。在冷藏船集裝箱與冷藏船的競爭中，冷藏集裝箱勝出。因此，冷藏集裝箱逐漸成為了遠(yuǎn)洋冷藏航運的主力。

雖然目前冷藏集裝箱的實用遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于冷藏船，但是冷藏船能夠一次性承運大批量貨物，這是冷藏集裝箱不能代替的。因此未來冷藏船與冷藏集裝箱將會出現(xiàn)專業(yè)化分工，這兩者將會在自身適合的領(lǐng)域中快速發(fā)展。

內(nèi)河冷藏航運與沿海冷藏航運將快速發(fā)展。未來我國冷鏈行業(yè)的快速發(fā)展，冷鏈行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，冷鏈運輸行業(yè)的不斷規(guī)范，都將對內(nèi)河和沿海冷藏運輸提出新的要求，內(nèi)河和沿海冷藏運輸將作為我國冷鏈運輸?shù)闹匾糠侄饾u被重視，未來將得到快速發(fā)展。

航空冷藏運輸空間有限

在我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展研究中，人們很少將注意力放在航空物流上，因為空運費用的昂貴，絕大多數(shù)貨物的運輸與空運無緣。但近幾年來，隨著新技術(shù)的發(fā)展，產(chǎn)品由厚、重、長、大，向薄、輕、短、小方向發(fā)展，因此，航空運輸在國民經(jīng)濟的發(fā)展中會扮演更為重要的角色，航空物流必將成為人們關(guān)注的焦點。

醫(yī)學(xué)的發(fā)展使得疫苗等需要冷藏的藥品越來越多，目前我國已是全球最大的疫苗生產(chǎn)國之一，疫苗種類和數(shù)量龐大。疫苗的發(fā)展成為航空冷藏運輸帶來大量的需求，未來隨著疫苗以及血液制品等藥品的進一步發(fā)展，使用率的提高，航空冷藏運輸?shù)男枨罅繉M一步增大。另外，全球一體化進程加快，國際間貿(mào)易往來的頻繁將帶動航空冷藏運輸需求的增長，尤其是進口果蔬、進口肉類等生鮮食品，它們的附加值高，對運輸速度和溫度要求也越來越高，未來隨著這類商品需求的進一步加大，航空冷藏運輸將會得到進一步發(fā)展。

我國的航空冷鏈運輸以低溫藥品為主，例如，疫苗、血液制品、診斷試劑等，它們具有體積小、使用急、附加值高等特點，符合航空運輸?shù)奶攸c，同時低溫藥品對溫度的要求很高，大多采用儲冷箱或儲冷柜進行運輸。

儲冷箱是20世紀(jì)80年代初期從發(fā)達國家發(fā)展起來的一種高效物流技術(shù)，其靈活的尺寸、優(yōu)良的保溫性以及靈活的配載形式成為藥品運輸?shù)囊粋€優(yōu)質(zhì)的運輸設(shè)備。儲冷箱是一種絕熱箱體，配備冰袋或冰盒來維持箱內(nèi)的低溫，無需制冷就能實現(xiàn)長時間制冷，完成疫苗的冷鏈配送。冰袋和冰盒采用外包裝不同，內(nèi)裝高效儲冷劑，可以反復(fù)多次使用。

篇8

完善中國現(xiàn)代物流立法的思考淺析

任何行業(yè)都需要在統(tǒng)一、公平和高效的法律環(huán)境中發(fā)展，目前我國物流業(yè)發(fā)展的瓶頸恰恰在于法律環(huán)境滯后。物流業(yè)已進入高速發(fā)展期，物流環(huán)節(jié)已成為企業(yè)的“第三利潤源”，我國物流法律法規(guī)的不完善越來越凸顯出來，嚴(yán)重影響著物流業(yè)的健康發(fā)展。因此，構(gòu)建完善的物流法律體系，成為我國物流業(yè)發(fā)展的迫切問題。

一、目前我國物流法律環(huán)境

在當(dāng)前法治環(huán)境下，任何行業(yè)的發(fā)展都離不開法律規(guī)范，物流要實現(xiàn)物盡其流必須依靠相應(yīng)的法律、法規(guī)來規(guī)范行為，保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事，整合物流各環(huán)節(jié)，協(xié)調(diào)各產(chǎn)業(yè)，這樣才能保障整個市場穩(wěn)定運行。

改革開放以來，為了促進物流行業(yè)的發(fā)展，我國在各物流領(lǐng)域先后出臺了大量的規(guī)范性的法律、行政法規(guī)和部門規(guī)章。以交通運輸業(yè)為例，公路運輸方面，除了《中華人民共和國公路法》之外，還有《中華人民共和國道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《汽車貨物運輸規(guī)則》、《道路貨物運輸服務(wù)業(yè)管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路零擔(dān)貨物運輸管理辦法》等一系列法律規(guī)范；鐵路運輸方面，主要有《鐵路貨物事故處理規(guī)則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規(guī)則》《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》等；航空方面，除《中華人民共和國民用航空法》外，有《航空貨物運輸合同實施細(xì)則》、《國務(wù)院關(guān)于開辦民用航空運輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定》等，航空運輸在國際方面，我國先后簽署、批準(zhǔn)了20多個國際公約和協(xié)定書，并有80余個國家簽訂了雙邊航空運輸協(xié)定，形成了我國的民用航空運輸法律體系。

但是，現(xiàn)代物流已發(fā)展成跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，各相關(guān)職能分屬于不同部門，而現(xiàn)行的物流相關(guān)法律法規(guī)多是各部門根據(jù)自身特點制定的規(guī)章，這使得物流法律法規(guī)比較分散。另外從法律效力角度看，現(xiàn)行的物流法律法規(guī)主要有三類：法律，如鐵路法、海商法等；行政法規(guī)，如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細(xì)則等；由中央各部委頒布的部頒規(guī)章，如關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定、商業(yè)運輸管理辦法等。實踐證明，目前物流法律法規(guī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足物流業(yè)飛速發(fā)展的需要，物流立法方面存在許多問題：

（一）法律效力較低

目前，我國直接具有操作性的物流法律法規(guī)多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規(guī)定和通知等，位次較低，法律效力較弱，規(guī)范性不強，甚至有些規(guī)范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性，難以產(chǎn)生法律效力，多數(shù)只適合作為法庭審判的參照性依據(jù)，不利于調(diào)整各物流主體之間的相互關(guān)系，缺乏對物流主體行為的制約作用。 缺乏對物流主體行為的制約作用。

（二）法律系統(tǒng)缺失

目前，我國現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)只有《物流術(shù)語》，執(zhí)行的有關(guān)物流方面的法規(guī)和直接為物流或與物流有關(guān)而制定的法規(guī)從內(nèi)容和行業(yè)管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業(yè)管理、合同管理以及各部委分別制定的有關(guān)規(guī)程和管理辦法，立法上涉及交通、鐵道、航空、商業(yè)、外貿(mào)等十多個立法部門，形成多頭而分散的局面，缺乏物流行業(yè)系統(tǒng)專門的法律規(guī)定，加上各部門協(xié)調(diào)不夠，難以整合物流各環(huán)節(jié)和各功能之間的關(guān)系，不利于形成行業(yè)優(yōu)勢推動我國物流業(yè)的發(fā)展。

（三）法律制定滯后

目前，我國執(zhí)行的物流法律法規(guī)是從計劃經(jīng)濟體制下的法律規(guī)范延續(xù)而來的，加之現(xiàn)代物流業(yè)與最初相比發(fā)展了新業(yè)務(wù)，因此相關(guān)法律出現(xiàn)了適用范圍有誤、規(guī)制內(nèi)容過時以及法律交叉、法律空白等問題，不僅難以適應(yīng)市場經(jīng)濟環(huán)境下物流的發(fā)展，更難以適應(yīng)我國加入WTO以后物流國際化發(fā)展的需要。法律體系從技術(shù)上普遍缺乏對實踐的具體指導(dǎo)和調(diào)整作用，宏觀調(diào)控能力和微觀約束能力不足。

二、完善我國物流立法的對策

針對我國物流立法中存在的問題，結(jié)合構(gòu)建物流法律法規(guī)體系的要求，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾個方面完善：

（一）制訂統(tǒng)一的物流發(fā)展規(guī)劃，提高物流立法的協(xié)調(diào)性

制訂統(tǒng)一的物流立法規(guī)劃，應(yīng)防止政出多門，打破地區(qū)、部門和行業(yè)局限。從疏通各單行法律法規(guī)之間的承接關(guān)系著手，修訂、整合、補充現(xiàn)有物流法律法規(guī)，形成一個層次分明、協(xié)調(diào)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆煽蚣?，提高物流法?guī)的集約性、系統(tǒng)性，增強其綜合調(diào)控能力。物流系統(tǒng)主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環(huán)節(jié)和功能構(gòu)成。而隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，傳統(tǒng)的運輸、倉儲業(yè)，已經(jīng)由追求服務(wù)的安全、切實、迅速、經(jīng)濟，向追求物流的綜合治理、提高物流系統(tǒng)的整體經(jīng)濟效益方向發(fā)展。因此用現(xiàn)代綜合物流的理念，建立高度系統(tǒng)化的物流法規(guī)體系，才能促進我國物流以最佳的結(jié)構(gòu)、最好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能和效率是。

（二）建立完善的物流法律體系，提高物流立法的系統(tǒng)性

制定和完善適應(yīng)物流國際化發(fā)展需要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系。目前我國物流業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化程度還很低，尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環(huán)節(jié)，缺少必要的行業(yè)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致物流成本上升，嚴(yán)重影響了物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。我國加入WTO后，這個問題日益明顯。為適應(yīng)國際物流發(fā)展的要求，必須大力推廣和普及相關(guān)的國際標(biāo)準(zhǔn)體系，或在此基礎(chǔ)上制定和完善與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌的通用的國家標(biāo)準(zhǔn)，以實現(xiàn)物流活動的合理化和現(xiàn)代化。建立適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的物流法律法規(guī)體系主要從以下幾方面著手：明確物流經(jīng)營活動的市場主體的基本要求和基本資格，規(guī)范物流主體市場準(zhǔn)入門檻；明確物流活動各環(huán)節(jié)及各當(dāng)事人的權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任，使整個物流活動合法、有序、公平；調(diào)整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監(jiān)管關(guān)系，制止壟斷與不正當(dāng)競爭，形成統(tǒng)一、高效、透明物流市場；制定和完善物流計量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)、物流設(shè)施和裝備標(biāo)準(zhǔn)、物流作業(yè)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，為提高物流效率奠定基礎(chǔ)。

（三）重視他國的先進經(jīng)驗，提高物流立法的實效性

物流業(yè)發(fā)達國家的成功經(jīng)驗表明，健全而完善的物流法制是現(xiàn)代物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的依托和動力，營造良好的物流法制環(huán)境是政府的重要職責(zé)，這就需要我們具備國際視野，大膽吸收和借鑒發(fā)達國家物流立法方面的成功經(jīng)驗，不斷提高立法質(zhì)量，一方面要研究和分析發(fā)達國家的物流法律制度，結(jié)合我國實際進行大膽吸收和借鑒；另一方面物流立法要經(jīng)過科學(xué)論證，提高立法技術(shù)和立法水平，取得各方共識，充分發(fā)揮物流社團組織、專家學(xué)者在物流立法中的作用，增強物流法律法規(guī)的可操作性、前瞻性和穩(wěn)定性，提高立法質(zhì)量。

（四）重視物流協(xié)會的作用，提高物流立法的完善性

在建立健全我國物流法律法規(guī)的同時，要特別重視行業(yè)協(xié)會的協(xié)調(diào)自律作用，特別是在國家法律沒有調(diào)整或者不便于調(diào)整的領(lǐng)域發(fā)揮的重要作用，逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業(yè)協(xié)會行使，同時在法律上對協(xié)會的功能、作用、職權(quán)加以必要規(guī)定，充分發(fā)揮民間組織所固有的協(xié)調(diào)功能和專業(yè)知識；要善于發(fā)揮聯(lián)合會的綜合、協(xié)調(diào)和引導(dǎo)作用，將行業(yè)內(nèi)各代管協(xié)會、各地方協(xié)會和企事業(yè)單位盡可能地團結(jié)在一起，把大家的智慧和力量凝聚起來，共同為促進行業(yè)發(fā)展作出更大的貢獻。 三、結(jié)語

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展離不開與之匹配的政策和法律環(huán)境，伴隨著國際化進程的日益加快，競爭日益激烈，市場經(jīng)濟是法制經(jīng)濟，在市場經(jīng)濟條件下，完善的法律體系既為國家的宏觀管理提供了依據(jù)，也為企業(yè)的微觀活動提供了準(zhǔn)則。因此，構(gòu)建一個完善的物流法律法規(guī)體系，規(guī)范物流發(fā)展中的無序現(xiàn)象，成為我國物流發(fā)展中面臨的一個迫切問題。

篇9

關(guān)鍵詞：鐵路貨運 經(jīng)濟發(fā)展 策略研究 新形勢下

中圖分類號：F532 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2015）09-0288-02

為了更好的發(fā)展我國的鐵路貨運行業(yè)，鞏固鐵路貨運在我國運輸市場的主導(dǎo)地位，從而讓鐵路貨運的發(fā)展前景更為廣闊[1]，在分析鐵路運輸?shù)幕厩闆r下進行科學(xué)的預(yù)測，在此基礎(chǔ)上提出一系列的發(fā)展措施與方案研究。以期我國的鐵路貨運行業(yè)能夠加快現(xiàn)代化的發(fā)展腳步，鐵路貨運的相關(guān)制度能夠進一步的變革，不斷完善我國的鐵路貨運營銷體系，讓鐵路貨運逐漸向現(xiàn)代化物流的方向進一步的發(fā)展。為我國的鐵路運輸當(dāng)局的政策制定與實施提供一些可靠的數(shù)據(jù)參考和相關(guān)建議[2]。

一、簡要分析國內(nèi)外鐵路運輸基本情況

1.國外鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展基本情況

從鐵路的分布密度來看，歐洲的南部以及北美的南部比較集中，由于比利時是分布密度最集中的國家，所以是國外鐵路運輸行業(yè)的翹楚[3]。在現(xiàn)階段來看，美國雖然是世界上最大的鐵路國之一，但是路網(wǎng)的密度不是特別高，相比起歐洲發(fā)達國家來說比較低。而隨著大陸性的國家對鐵路貨運的不斷重視，舉例來說，美國、俄羅斯，在鐵路貨運市場中的份額基本保持在45.6%。其運輸量方面也隨著市場的需求不斷擴大而逐漸的增長。另外，鐵路技術(shù)具有可持續(xù)發(fā)展與技術(shù)經(jīng)濟發(fā)展的和諧一致性，在全世界的范圍內(nèi)都掀起了一股鐵路貨運改革的風(fēng)潮。由于鐵路在交通運輸行業(yè)中的地位不可替代，尤其是對于一些人口比較眾多的國家而言，鐵路已經(jīng)成為經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，既能夠推動經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，也能夠讓人們的日常生活更加的便利[4]。

2.國內(nèi)鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展基本情況

我國的鐵路經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，在交通運輸行業(yè)取得了比較令人滿意的成績。其主表現(xiàn)是在以下幾個方面：

2.1運輸?shù)木€路增長速度非?？?，與之相應(yīng)的質(zhì)量也在不斷的提高當(dāng)中；

2.2國家投資的也比較多，在交通運輸行業(yè)中處于主導(dǎo)的地位，其涵蓋的用戶也非常的廣泛；

2.3隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會需求的不斷膨脹，從而出現(xiàn)了以販運物資為主的企業(yè)或者公司，從而帶動了我國經(jīng)濟的發(fā)展；其四，隨著鐵路貨運企業(yè)的市場地位逐漸穩(wěn)固，部分合資鐵路也開始慢慢的建立。

在現(xiàn)階段來看，我國在從事鐵路貨運方面的企業(yè)與公司非常多，舉例來說，神華鐵路貨車運輸有限責(zé)任公司內(nèi)蒙古分公司。有一些地方鐵路單位，也有一些法人單位。其路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷的擴大，我國的國家鐵路以及合資鐵路、地方鐵路也在不斷的擴大[5]。

二、簡要分析我國鐵路貨運市場的現(xiàn)狀和問題

1.貨物運輸市場競爭越來越激烈，鐵路面臨的考驗也越來越嚴(yán)峻

隨著改革開放的步伐不斷加快，經(jīng)濟方面的產(chǎn)業(yè)不斷的調(diào)整，交通運輸行業(yè)也呈現(xiàn)出前所未有的活力，尤其鐵路運輸?shù)男袠I(yè)越來越活躍。但是，即使鐵路貨運的運量呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢，但是其市場份額正在不斷的下降。零散的貨物一般比較集中于走公路運輸，而之前有鐵路貨運的大宗物資卻由水路運輸以及公路運輸所取代，所以鐵路貨運的主導(dǎo)壟斷地位在逐年的下降，因此也面臨這越來越激烈的市場競爭，其考驗越來越嚴(yán)峻。其主要面臨的問題以及現(xiàn)狀如下所示：

1.1貨物運輸?shù)氖袌鲂枨蟀l(fā)生了巨大的變化。隨著我國的經(jīng)濟不斷的發(fā)展，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級與變革，讓貨物的運輸方式產(chǎn)生了巨大的變化。首先是運輸?shù)姆?wù)對象發(fā)生了一系列的改變，社會主義經(jīng)濟的發(fā)展形式比較多樣化，從而讓運輸?shù)姆?wù)對象也發(fā)生了相應(yīng)的改變。其次是貨物的運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大的改變，隨著信息化的時代深入人心，一些品種比較繁多以及附加值比較高的貨物開始增長的速度也比較快。最后是運輸方式比較多樣化，市場競爭也越來越激烈，因此客戶對于運輸方式的選擇也比較富余，與此同時對于貨物運輸?shù)乃俣扰c質(zhì)量的要求也越來越高。

1.2鐵路貨運對于長途運輸以及省區(qū)之間的物資運輸是比較有利的。鐵路貨運最大的優(yōu)勢便是在于長距離的運輸，在交通部門以及整個社會的公民意識來說都是比較強烈的，已經(jīng)達成了一致的認(rèn)識。由于我國的資源比較豐富，國土面積也比較大，而區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展不平衡，所以存在遠(yuǎn)距離以及省區(qū)之間的貨物運輸。鐵路貨運成為長距離運輸?shù)闹饕x擇方式有以下幾個方面的原因：其一，鐵路貨運具有運能大的基本功能；其二，鐵路貨運具有運價比較低的基礎(chǔ)優(yōu)勢。

1.3鐵路貨運是大宗貨物運輸?shù)闹饕x擇方式。在我國運輸行業(yè)當(dāng)中，在一定時期內(nèi)，大宗貨物的運輸?shù)姆绞街饕x擇的還是鐵路貨運，其他運輸方式不具備運輸大宗貨物的基本優(yōu)勢。而大宗貨物主要包括以下幾個行業(yè)：其一，能源行業(yè)；其二，冶煉行業(yè)；其三，建材行業(yè)。在能源行業(yè)當(dāng)中，煤炭運輸是其中最重要的一塊貨物運輸，在我國，有七成以上的煤炭運輸是通過鐵路進行運輸?shù)腫6]。

1.4鐵路運輸在聯(lián)合運輸方式當(dāng)中是港口集疏運系統(tǒng)的主力。港口既是我國對外開放的窗口，與此同時也是外貿(mào)進出口的重要通道。港口是各種運輸方式的交匯處，對于集疏運有著很強的依賴性，一般來說，港口的集疏運系統(tǒng)比較科學(xué)合理，通達的程度比較高，其主要的經(jīng)濟發(fā)展就比較深遠(yuǎn)、長久，其前景也比較好。

2.鐵路貨運市場份額下降的原因

在我國貨物運輸?shù)臍v史發(fā)展進程當(dāng)中，鐵路貨運曾處于主力的地位，在我國數(shù)十年的貨物運輸歷史進程當(dāng)中有著重要的影響和作用，簡而言之，貨物運輸歷史就是鐵路貨運歷史。隨著我國的經(jīng)濟不斷發(fā)展，綜合運輸?shù)捏w系也在逐漸的完善過程中，鐵路貨運的體系發(fā)展相對于水路運輸以及公路運輸?shù)捏w系發(fā)展來說要好得多。在新形勢下，各式各樣的貨物運輸方式抓住了發(fā)展的尾巴，把握好了發(fā)展的機會，從而展現(xiàn)出自己的獨特優(yōu)勢，從而讓我國的經(jīng)濟能夠進一步的發(fā)展，在此基礎(chǔ)上打破了鐵路貨運的壟斷與主導(dǎo)地位，與鐵路貨運形成了強大的競爭關(guān)系，使得鐵路貨運市場份額在逐年的下降[7]。根據(jù)相關(guān)資料顯示，我國的鐵路貨運在運量上仍不輸于其他運輸方式，但是相比起公路、水路運輸方式而言，鐵路貨運的發(fā)展比較緩慢。其主要的原因有以下幾個方面：

2.1受交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響比較大；

2.2受運輸價格形成機制的因素影響也比較大；

2.3管理體制以及經(jīng)營機制的滯后；

2.4鐵路貨運的服務(wù)水平相對來說比較低；

2.5市場營銷策略比較不完善，不太符合市場的發(fā)展以及客戶的基本需求；

2.6貨物的集裝箱化水平有限。

三、簡要分析我國鐵路貨運所具有的獨特優(yōu)勢

1.鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，發(fā)展的可持續(xù)比較強

在我國陸路交通運輸當(dāng)中，鐵路運輸?shù)恼w網(wǎng)絡(luò)比較強，當(dāng)之無愧是我國現(xiàn)代綜合交通運輸體系中的主力軍，在我國的統(tǒng)一發(fā)展規(guī)劃下，中國鐵路初步形成了比較完整的網(wǎng)路建設(shè)格局，舉例來說，八縱八橫的路網(wǎng)格局。另外，鐵路建設(shè)還擁有比較完整的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)以及信息網(wǎng)絡(luò)，在基礎(chǔ)的設(shè)施以及運力方面有很強的資源條件。在溝通國內(nèi)與中西部地區(qū)之間的流通通道時，也溝通了集裝箱海運以及歐洲中亞之間的物流通道?，F(xiàn)代化的鐵路建設(shè)具有以下幾個方面的優(yōu)勢：其一，經(jīng)濟；其二，舒適；其三，公眾化；其四，污染比較少。鐵路貨運相對來說是一種比較安全以及環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展的運輸方式，在大宗貨物運輸方面占據(jù)的優(yōu)勢比較大。在單方向的運輸方面來說，鐵路運輸是航空運輸以及高速公路的運輸十倍左右。就我國現(xiàn)階段的情況來說，我國的人口比較多，資源比較豐富但是分布不是特別均勻，從而形成了比較完善的運輸格局。

2.鐵路貨運具有可持續(xù)性的基本優(yōu)勢

2.1從消耗的能源角度來看，鐵路的運輸相比起公路運輸以及航空的運輸?shù)哪茉聪氖亲钌俚摹?jù)相關(guān)資料顯示，鐵路貨運的能源承擔(dān)總和在7.9%左右，而其他方式的運輸總和加起來在35.4%左右，從上述數(shù)據(jù)可以看出，鐵路貨運對能源的利用率比較高。

2.2從環(huán)境保護的角度來看，鐵路作為一種比較綠色環(huán)保的運輸方式已經(jīng)得到了人們的廣泛認(rèn)可。鐵路貨運的過程中所產(chǎn)生的空氣污染以及噪聲污染相比起公路、水路以及航空運輸來說要少的多，在基本上上能夠滿足可持續(xù)的條件發(fā)展。

2.3從擁擠以及相關(guān)事故的角度來看，公路運輸很容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，造成的人員傷亡比較大，鐵路貨運相對來說安全性比較高。

2.4從鐵路的運輸能力角度來看，其運送貨物的速度比較快，尤其以高鐵的運轉(zhuǎn)速度最為快捷、方便。

四、我國鐵路貨運在新形勢的歷史背景下經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)策略與建議

鐵路貨運需求在本質(zhì)上來說是一種派生性的基本需求，與我國的社會經(jīng)濟發(fā)展方向有著極高的關(guān)注度，在不同的階段有著不同的發(fā)展特點以及相關(guān)趨勢，因此會產(chǎn)生不同的貨運需求[8]。在此基礎(chǔ)上，我國的鐵路運輸部門需要深度把握經(jīng)濟的發(fā)展方向，抓住市場的需求，不斷的適應(yīng)市場的變化，從而利用好自身的優(yōu)勢來發(fā)展鐵路貨運事業(yè)。

1.重視貨運系統(tǒng)的信息化建設(shè)

鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志是鐵路信息化，鐵路現(xiàn)代化的發(fā)展在全世界來說是歷史發(fā)展的必然趨勢，我國自然也不能例外。因此，我國鐵路建設(shè)部門應(yīng)該著重對鐵路貨運管理的信息化建設(shè)與發(fā)展，提高對鐵路貨運的科技化與信息化的發(fā)展手段，因為鐵路貨運想要得到進一步的發(fā)展離不開科學(xué)化以及信息化的發(fā)展，從而在更大程度上提高鐵路貨運的主力地位以及主導(dǎo)地位。在發(fā)展鐵路貨運信息化的系統(tǒng)早期，首先要做到的就是加強運輸組織和經(jīng)營服務(wù)方面的信息建設(shè)，從而能夠更好的建立決策的系統(tǒng)以及貨運的安全管理。在此基礎(chǔ)上，逐漸建立技術(shù)比較先進以及安全功能更加靠譜的鐵路貨運信息的系統(tǒng)，從而在整體上提高鐵路貨運的現(xiàn)代化服務(wù)水平。

2.加快鐵路技術(shù)的創(chuàng)新腳步

眾所周知，沒有創(chuàng)新就沒有發(fā)展，創(chuàng)新也是鐵路發(fā)展的重要因素之一，與此同時也是提高鐵路貨運市場競爭力的主要因素之一。人們需要依靠科技的不斷發(fā)展從而能夠更有效的提高鐵路貨運的總效率。在堅持鐵路貨運自身優(yōu)勢以及客觀發(fā)展規(guī)律上結(jié)合國外的先進發(fā)展技術(shù)，提高我國鐵路貨運的技術(shù)，走屬于我國鐵路貨運的發(fā)展路線。

3.貨物的運輸集裝箱化

鐵路貨運需要按照我國的相關(guān)規(guī)定，盡最大的努力提高基礎(chǔ)設(shè)施的運輸能力，全面武裝好自己的技術(shù)水平以及服務(wù)水平，大力的發(fā)展多式聯(lián)運方式，從而能夠更好的調(diào)整基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，發(fā)展我國的港口事業(yè)以及對外貿(mào)易發(fā)展事業(yè)。

五、結(jié)束語

綜上所述：現(xiàn)階段來看，我國的經(jīng)濟不斷的發(fā)展，技術(shù)不斷的進步，正處于一個信息化與技術(shù)化的新時代。因此，經(jīng)濟的發(fā)展也促進了我國鐵路貨運經(jīng)濟的發(fā)展，市場需求的不斷擴大出現(xiàn)了空前的增長，上述所說的現(xiàn)象給我國的鐵路貨運經(jīng)濟帶來了巨大的經(jīng)濟增長點以及發(fā)展的機會。與此同時，也伴隨著巨大的挑戰(zhàn)，其貨物的運輸方式與鐵路本身形成了一種比較強烈的競爭關(guān)系，兩者之間有著緊密的聯(lián)系與區(qū)別。

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篇10

[關(guān)鍵詞] 物流；發(fā)展現(xiàn)狀；趨勢；江蘇省

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2016. 07. 074

[中圖分類號] F512 [文獻標(biāo)識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2016）07- 0155- 03

1 江蘇省物流運輸成長近況

自2010年開始， 江蘇省物流運輸行業(yè)快速成長，其規(guī)模漸漸加大。2014年， 其物流運輸總額達到91 517.10億元，較之2013年增長19.8%，在全國所占比例高達10%。連續(xù)確保相對快的增長形勢，而增長的幅度比去年有所下降2.9%。增長值1 882億元是江蘇省物流運輸新的實現(xiàn)，所占服務(wù)業(yè)增長值的16%，占全省生產(chǎn)總值的6%。年平均物流運輸增長率為16.8%。物流運輸基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完備，物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備體系由公路、鐵路、水運、航空和管道組成。

2014年，以鐵路、公路、水運、民航、管道等五種運輸方式為主的物流運輸貨物總量達23 030萬噸， 增長13%?？傊苻D(zhuǎn)量為4 707.5億噸千米的運輸貨物，增加了6.4%。11.5億噸為完成的港口貨物吞吐量，增長9%，外貿(mào)貨品吞吐量為1.6億噸，增長了2.5%。在港口貨物吞吐量中，的集裝箱吞吐量高達850萬標(biāo)箱，增長了36.1%。305萬標(biāo)箱為港口集裝箱吞吐量，增長39.3%。2014年年末江蘇省全省公路全長14萬千米，比之前增加6 300千米，見表1。

從表1中得出，近些年以鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式為主的物流運輸中的貨物運輸總量皆呈現(xiàn)出遞增趨向，其中，年平均增長最大的是管道運輸量，達19.07%。并且，貨物運輸總量也開始遞增，2011年貨物運輸總量為83 772萬噸，2014年增長達到230 347萬噸。貨物運輸周轉(zhuǎn)量年均增長率達到16.48%。

2 江蘇省物流運輸存在的問題

2.1 物流運輸成本高

在物流業(yè)急速發(fā)展的當(dāng)今時代，物流運輸支出要占到總成本支出的1/3。多數(shù)情況下，江蘇省的物流支出達物流總成本的50%以上。因而，江蘇省很多企業(yè)要比發(fā)達國家的先進城市企業(yè)多花費40%～50%的物流運輸成本。2007年，美國相關(guān)機構(gòu)“世界觀察家”展開了一活動，相關(guān)數(shù)據(jù)揭示，江蘇省物流運輸支出遠(yuǎn)高于發(fā)達國家的先進地區(qū)，甚至高達幾倍。

2.2 低下的物流運輸管理效率

以盡可能少的資源投入，在節(jié)約成本和環(huán)境負(fù)擔(dān)的管制下達到顧客滿意的服務(wù)為宗旨的一項管理活動是物流管理。因為江蘇省物流業(yè)相對于歐美國家及先進城市而言還在低級發(fā)展水平，物流管理還在較為粗放的經(jīng)營布局，多數(shù)物流運輸企業(yè)管理機制仍不夠先進，甚至還是較為低端的機制，服務(wù)機制依然低端化。首先是物流設(shè)施配備整體低端化，基本憑借廉價人力資源作為勞動力來做成的各項物流活動。其次是較為落后的物流信息系統(tǒng)功能，沒有辦法來實現(xiàn)現(xiàn)代物流所需的信息一體化的需求。再次是統(tǒng)一的物流管理機制的缺少，延遲了物流活動各個環(huán)節(jié)的交接和物流信息的傳遞，導(dǎo)致物流運輸?shù)墓芾硇屎臀锪鞴芾硭降拖隆?/p>

2.3 過高的物流運輸門檻，較難開展良性競爭

物流運輸?shù)闹饕绞接校鸿F路，公路，水運，航空，管道等，物流運輸市場的絕大部分份額是鐵路和水運。而江蘇省內(nèi)，國家鐵道部大力度管制鐵路運輸市場，國家鐵道部是經(jīng)營主體，鐵路運輸市場不存在來自鐵路部門以外的競爭。水運業(yè)尤其是外貿(mào)遠(yuǎn)洋運輸，其運輸市場門檻高，實際上就是介于壟斷競爭與完全壟斷之間的一種比較現(xiàn)實的混合市場。因為壟斷和分割長期以來存在于物流運輸市場，良性競爭較難在物流企業(yè)中開展，因此物流運輸業(yè)的成長受到了很大阻礙。

2.4 低程度物流運作，長時間物流運輸

江蘇省傳統(tǒng)的倉庫，運輸企業(yè)成功地轉(zhuǎn)型成現(xiàn)在的物流運輸企業(yè)。與現(xiàn)代物流業(yè)的需求還有頗大的距離是技術(shù)能力，服務(wù)范圍和管理水平。物流企業(yè)不但普遍有經(jīng)營規(guī)模小，所占市場份額少，服務(wù)項目單一，信息化程度較低，高素質(zhì)管理人才大量缺失等現(xiàn)象，而且物流企業(yè)整體運行水平低，缺乏高科技的管理模式。除此之外，因為以低水平運行的物流企業(yè)，物流運輸時間得不到保障，致使企業(yè)可以用來流動的資金很少，甚至物流運輸交通事故層出不窮，更是導(dǎo)致物流企業(yè)入不敷出，嚴(yán)重匱乏周轉(zhuǎn)金。

3 江蘇省物流運輸?shù)膶Σ叻治黾耙庖?/p>

3.1 減少運輸中不當(dāng)運輸現(xiàn)象從而減少物流運輸成本的支出

3.1.1 返程或啟程空駕

在查閱江蘇省各大中小型企業(yè)相關(guān)運輸合同時，發(fā)現(xiàn)各大企業(yè)車輛空駛率在30%到50%之間，于此大大地增加了各大企業(yè)的物流運輸成本費用。相關(guān)資料顯示，在某公司的運輸合同中，有兩份這樣的合同，一種合同是貨物從蘇州運往南通，一種是把貨物從鹽城運往宿遷，該公司從蘇州出發(fā)，把貨物運到南通，然后返回到鹽城把貨物裝車送到目的地宿遷，這樣就出現(xiàn)了返程空駕現(xiàn)象，該公司應(yīng)該先到鹽城先把貨物裝上，分別運往南通和宿遷。因為沒有正確合理安排車輛調(diào)度，原先物流運輸成本是2 465元，因為該企業(yè)返程空駕，最后運輸成本為4 465元，運輸成本白白增加了2 000元。

3.1.2 對流運輸

在查閱江蘇省各大中小型企業(yè)相關(guān)運輸合同時，發(fā)現(xiàn)各大公司在同一運輸線上，相同貨物做相對方向的運輸。在江蘇省某公司的運輸合同中，收貨地徐淮連宿在同一條運輸線上，該公司在往收貨地淮安，連云港送貨時，先把貨物送達淮安，再送達連云港，這樣就產(chǎn)生了對流運輸，應(yīng)該先送連云港，再送淮安。采用第二條運輸線路則可節(jié)省成本2 443元。

3.1.3 迂回運輸

在江蘇省某公司運輸合同中，在南通市的貨物運送中，因為沒有相關(guān)專業(yè)的人才設(shè)計物流運輸路線，沒有合理安排運輸路線，舍近求遠(yuǎn)，若走近的運輸路線，運輸成本為2 345.77元，該公司運輸路線為繞遠(yuǎn)的一條路線，實際運輸成本支出為4 232.89元，增加運輸成本支出為1 887.12元。

3.1.4 重復(fù)運輸

在江蘇省某公司運輸合同中，在運輸貨物時，還沒到達目的地時，在其它場所將貨物卸下，然后再裝上，由此就產(chǎn)生了裝卸搬運費，增加了運輸成本，在蘇州運往宿遷的運輸路線中，卡車運輸?shù)臑榇笈慷嗥贩N貨物，到達某一需求地時，原本只需要卸下該站地的貨物，由于沒有安排好貨物的裝載的先后順序，使許多貨物在中途卸下后，又重新裝上，這樣就增加了人工裝卸費，大大增加了運輸成本。

3.2 大力推進交通運輸信息化和智能化建設(shè)

鑒于經(jīng)濟社會的快速成長和巨大成就，物流運輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備能力與提供方需求供給間的矛盾漸漸加劇，只憑借以前擴大外延樣式的增長模式已經(jīng)沒有辦法解決問題，需要憑借科技的進步，運用新時代的裝備和管理技術(shù)，改觀現(xiàn)有交通運輸系統(tǒng)的組織運行模式，強力推動信息化和智能化建設(shè)，不斷提高交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的使用效率和安適性。

江蘇省在持續(xù)加大運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的同一時間，要積極發(fā)展，應(yīng)用高科技新技術(shù)，確保運輸安全。提高運輸率，加速智能化交通的研討開發(fā)和推廣運用。運輸技術(shù)裝備建設(shè)應(yīng)該堅守自主創(chuàng)新與引進國外先進技術(shù)相結(jié)合，在區(qū)域各和各方面運用各層次的技術(shù)裝備，逐漸形成綜合運輸能力強，管理技術(shù)水平高，貨物運輸成本低，安全質(zhì)量功效好，具備江蘇省物流運輸特色的技術(shù)配備體系。

3.3 完善與物流業(yè)相關(guān)聯(lián)的法律法規(guī)

在我國現(xiàn)行的物流行業(yè)里創(chuàng)造一個相對有競爭性的法律環(huán)境。在擴大鐵路運輸企業(yè)的自主經(jīng)營權(quán)方面，一面將鐵路運輸企業(yè)做強，一面允許其他資本進入鐵路投資方向，據(jù)我國目前的鐵路建設(shè)實際情況而言，確定各種投資主體所占的比例，開展合理的資金配備，必要情況下政府適度干預(yù)。對于鐵路部門的政府監(jiān)管、出資人代表和行業(yè)管理3項職能進行相對的分解優(yōu)化，避免職能過于集中產(chǎn)生的尷尬和沖突，確保公平競爭。逐漸減弱行政干預(yù)能力，加強應(yīng)用法律措施最高程度保護鐵路物流權(quán)益，最后減少物流經(jīng)營風(fēng)險。組織、調(diào)和、計劃職能的施展，開放、有序、公道的市場環(huán)境的創(chuàng)立，為物流企業(yè)大力開展物流運輸營造良好的條件；并采用某些策略法規(guī)，扶持綜合性物流企業(yè)開發(fā)，比如政府在稅收，征地一些方面給以綜合性物流企業(yè)某些優(yōu)惠的條件。物流市場初成時期，政府應(yīng)注意市場的自發(fā)性和無序性，以防蜂擁而至，無目的建設(shè)等情況出現(xiàn)。

3.4 實施多式聯(lián)運，開展共同配送

伴隨著集裝箱運輸業(yè)的發(fā)展，以多式聯(lián)運為基礎(chǔ)的運輸開始加多，它與傳統(tǒng)運輸方式相比較，具有一些優(yōu)點。①簡單化、統(tǒng)一化。因為貨主只需要辦理一次委托合同，投保一次，剩下的所有運輸事務(wù)都由聯(lián)運經(jīng)營人負(fù)責(zé)處理，如果在運輸中發(fā)生的貨物損害風(fēng)險都是聯(lián)運經(jīng)營人的負(fù)責(zé)。 ②縮減中途過程、提高運輸貨物質(zhì)量。多式聯(lián)運的運輸單元是集裝箱，可形成“門到門”服務(wù)，貨損、貨差事故、貨物滅失的可能性將大幅度降低。此外，因為過程中都是專門業(yè)務(wù)職員組織，并做到不同階段與不同運輸工具之間短時間停滯、按時中轉(zhuǎn)、緊湊銜接，貨物送達速度大幅度提高，而且確保了運輸質(zhì)量和貨物安全、及時、準(zhǔn)確、快速到達目的地。③降低了貨物運輸成本，增加了利潤。

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