導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公共交通的特點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：單軌跨座式；供電系統(tǒng)；技術(shù)特點

0 前言

重慶輕軌較新線（較場口至新山村線）是我國第一條單軌跨座式交通工程，車輛的供電制式為DC 1 500 V。線路全長 17.4 km，共設(shè) 17 座車站。一期工程線路正線長度為 14.35 km，共設(shè)車站 14座，車輛段及維修基地 1 處。

較新線的供電系統(tǒng)同一般的城市軌道交通一樣，主要由主變電所、中壓環(huán)網(wǎng)、牽引供電、變配電、電力監(jiān)控、低壓照明、再生制動能量吸收裝置及綜合接地系統(tǒng)等子系統(tǒng)構(gòu)成，但其各子系統(tǒng)又有一些與雙軌城市軌道交通不同的特點。

1 各子系統(tǒng)的設(shè)計方案及技術(shù)特點

1.1 主變電所

主變電所是為輕軌交通系統(tǒng)建設(shè)的專用變電站，其主要作用是從城市電網(wǎng)受電，將城市電網(wǎng)的高壓電變成輕軌供電系統(tǒng)所需要的電壓，進而向輕軌內(nèi)部供電系統(tǒng)供電。

較新線采用集中供電方式。全線共設(shè)置 2 座主變電所，采用線路變壓器組的接線型式。由于每路電源進線及每臺主變壓器的容量均考慮了獨立承擔(dān)本變電站供電范圍內(nèi)的一、二級負(fù)荷的供電，且對相鄰主變電所在緊急情況下尚有支援能力，可滿足（N-2）備用方式的要求，因此線路變壓器組接線型式完全滿足輕軌交通系統(tǒng)的正常運行和可靠供電，且簡化了主變電所的主接線并節(jié)約了投資。

1.2 中壓環(huán)網(wǎng)

1.2.1 中壓環(huán)網(wǎng)的構(gòu)成

中壓網(wǎng)絡(luò)是主變電所與輕軌變電所間的聯(lián)系紐帶，采用電纜連接，將城市電網(wǎng)的電能通過主變電所傳送至輕軌變電所。

較新線采用 2 級電壓制供電。其中壓網(wǎng)絡(luò)采用10 kV 分區(qū)環(huán)網(wǎng)的方式對各變電所進行供電。每個供電分區(qū)最多 3 個變電所，在合適的車站設(shè)置 2 個主變電所間的環(huán)網(wǎng)分段開關(guān)。正常時環(huán)網(wǎng)開關(guān)斷開，而故障時環(huán)網(wǎng)開關(guān)閉合，形成相互支援。

分區(qū)環(huán)網(wǎng)方式供電可靠、損耗較低、投資較少（電纜較少）、接線統(tǒng)一簡單、運營管理方便、維護工作量少、主變電所饋線開關(guān)柜數(shù)量少、便于對續(xù)建工程電源預(yù)留。

1.2.2 中壓環(huán)網(wǎng)電纜的敷設(shè)

該系統(tǒng)為單軌跨座式交通系統(tǒng)，環(huán)網(wǎng)電纜一般沿線路敷設(shè)在軌道梁下。由于環(huán)網(wǎng)電纜敷設(shè)作業(yè)面狹小、艱險（PC 梁尺寸僅為 1 500 mm×850 mm，且?guī)缀跞珵楦呒?，最高離地達 70～80 m，部分區(qū)段甚至高架于河面上），因此在敷設(shè)過程中如何避免橋架的變形就須特殊考慮。

重慶輕軌較新線的環(huán)網(wǎng)電纜敷設(shè)采用專用的作業(yè)車進行電纜敷設(shè)，有大型車、小型車 2 種，兩側(cè)均有由滑槽引導(dǎo)、液壓驅(qū)動升降的作業(yè)平臺。

電纜橋架采用側(cè)邊與橫檔構(gòu)成的梯形橋架，由于電纜敷設(shè)時僅能由側(cè)面進入，因此必須預(yù)先拆除一側(cè)吊架；電纜進入后，必須添加輔助吊鉤將電纜懸于空中，以免引起橋架的變形；待電纜施放完畢后，再將吊架恢復(fù)，將電纜整理到位。圖 1 為電纜敷設(shè)施工方法示意圖。

1.3 牽引供電系統(tǒng)

1.3.1 牽引變電所

牽引變電所是牽引供電系統(tǒng)的核心，需要根據(jù)牽引供電計算并結(jié)合選址、征地、拆遷等多種因素綜合考慮，一般沿輕軌線路的車站設(shè)置。

（1）牽引變電所的分布。牽引變電所的位置及數(shù)量，應(yīng)根據(jù)運行高峰小時的車流密度、車輛編組及車輛型式通過牽引供電計算，設(shè)計多種方案比選確定。利用牽引計算曲線及高峰小時運行圖，采用節(jié)點電壓法建立全線牽引供電系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型，通過計算，重慶輕軌較新線一期工程設(shè)置 5 座正線牽引變電所和維修基地牽引變電所 1 座。

（2）牽引變電所主接線充分考慮了系統(tǒng)的特點：a.單套整流機組采用三相橋 12 脈波整流方式，2 套整流機組并聯(lián)運行構(gòu)成等效 24 脈波整流。當(dāng)一臺整流機組故障時，另一臺整流機組也退出運行，牽引變電所解列。b.每臺整流器正極出口通過電動隔離開關(guān)接于正母線，其負(fù)極出口通過帶閉鎖的手動隔離開關(guān)接于負(fù)母線。c.交通系統(tǒng)的正負(fù)接觸軌均為懸空電位，相對于每一條直流饋線，均設(shè)一條負(fù)回流線，每條回流線設(shè)一個手動隔離開關(guān)。d.本系統(tǒng)車輛的制動方式為：電制動（再生制動）+空氣制動。因此，在每座牽引變電所均裝設(shè)一套制動能量吸收裝置。

1.3.2 牽引網(wǎng)

本系統(tǒng)車輛供電制式為 DC 1 500 V，牽引網(wǎng)的額定電壓 DC 1 500 V，電壓波動范圍為 1～1.8 kV。牽引網(wǎng)（接觸線及回流線）采用軌道梁側(cè)面剛性接觸懸掛方式。為確保在本交通系統(tǒng)的環(huán)境條件和線路條件下安全可靠地向列車供電，牽引網(wǎng)必須滿足：（1）滿足 80 km/h 行車速度要求，保證集電器良好的取流；（2）牽引網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡單，安裝方便，便于維修和運營；（3）牽引網(wǎng)設(shè)備和器材應(yīng)耐腐蝕、壽命長、少維修；（4）牽引網(wǎng)載流量應(yīng)滿足遠(yuǎn)期高峰小時一個牽引變電所解列，由相鄰牽引變電所越區(qū)供電時列車正常運行的要求，正線牽引網(wǎng)的持續(xù)載流量應(yīng)達 3 300 A。

牽引網(wǎng)的主要技術(shù)參數(shù)：（1）支持點間距取值范圍一般為 2.5～3.0 m。（2）拉出值主要由集電器滑板工作寬度、限界及絕緣距離要求來決定，一般為±60 mm。在膨脹接頭處，2 根匯流排平行排列，實現(xiàn)集電器平穩(wěn)過渡。（3）錨段長度一般為100～150 m，并在其中間部位設(shè)置中心錨結(jié)。在錨段終端兩側(cè)匯流排平行重疊排列，重疊長度一般為5 m（25 ℃），重疊區(qū)接觸導(dǎo)線間距為 70 mm，構(gòu)成錨段關(guān)節(jié)。（4）牽引網(wǎng)載流、受流系統(tǒng)由 T 型匯流排+線夾+梯形硬銅 150 mm2 接觸線組成，其典型安裝方式見圖 2。

1.4 變配電系統(tǒng)

變配電系統(tǒng)是為除電動車輛以外的所有負(fù)荷供電的系統(tǒng)。變配電系統(tǒng)主要由降壓變電所和動力照明 2 部分組成。

1.4.1 降壓變電所

每個車站均設(shè) 1 座降壓變電所，在有牽引變電所的車站一般與牽引變電所合建構(gòu)成牽引降壓混合變電所。在綜合維修基地除與牽引變電所合建構(gòu)成 1 座牽引降壓混合變電所外，在基地另一側(cè)設(shè)置1 座跟隨式降壓變電所。正線上每座降壓變電所各負(fù)責(zé)本車站及車站兩端各半個區(qū)間負(fù)荷的供電。

降壓變電所設(shè) 2 臺電力變壓器，正常時 2 臺分列運行，同時供電；當(dāng) 1 臺變壓器故障解列時，自動切除三級負(fù)荷，另 1 臺變壓器承擔(dān)本所范圍內(nèi)的全部一、二級負(fù)荷的供電。

1.4.2 動力照明

動力照明系統(tǒng)采用 380/220 V（TN-S 系統(tǒng)）配電。該系統(tǒng)根據(jù)低壓負(fù)荷的用途和重要性采用不同的供電方案：（1）一級負(fù)荷：雙電源、雙電纜，供電末端自動切換，來電自復(fù)；（2）二級負(fù)荷：雙電源、單電纜；（3）三級負(fù)荷：單電源、單電纜。動力照明的配電方式基本上采用放射式供電，個別分散負(fù)荷采用樹干式供電。

1.5 電力監(jiān)控（SCADA）系統(tǒng)

SCADA 系統(tǒng)是供電系統(tǒng)的監(jiān)視、控制和測量系統(tǒng)，它是為系統(tǒng)能安全、可靠地供電服務(wù)的。

重慶輕軌 SCADA 系統(tǒng)由控制中心主站、變電所綜合自動化及通道 3 部分構(gòu)成。電力監(jiān)控采用計算機監(jiān)控裝置，結(jié)構(gòu)為 1∶N 的點對點結(jié)構(gòu)形式。

局域網(wǎng)絡(luò)由雙以太網(wǎng)構(gòu)成，互為備用，當(dāng)主用網(wǎng)絡(luò)發(fā)生異常或故障時，系統(tǒng)在規(guī)定的時間內(nèi)自動或手動切換到備用網(wǎng)絡(luò)。

1.6 再生制動能量吸收裝置

較新線的車輛制動方式以再生制動為主，空氣制動為輔，并具有再生制動與空氣制動自動協(xié)調(diào)配合的功能。其設(shè)計限坡達 60‰，設(shè)計最高時速為80 km，車輛在運行過程中及進站前很大概率是使用再生制動，這將產(chǎn)生一個再生能量，在行車密度不大、線路上沒有其他運行車輛耗能的情況下，該能量將使?fàn)恳W(wǎng)電壓升高，危及設(shè)備的運營安全。

國內(nèi)外對再生電能的處理通常有 2 種模式：反饋和吸收。反饋方式雖然可以節(jié)約一部分能源，但因逆變裝置造價高且反饋電能質(zhì)量較差，所以較新線采用的是吸收的模式，即在地面裝設(shè)再生制動能量吸收裝置，該裝置能夠根據(jù)吸收功率的大小自動調(diào)節(jié)導(dǎo)通比，維持牽引網(wǎng)電壓的恒定；在車輛啟動、加速、惰行、停站或線路上無車輛運行時，該裝置不投入工作。

1.7 綜合接地系統(tǒng)

較新線工程地處巖石地質(zhì)區(qū)段，屬于高土壤電阻率地區(qū)，在這種地區(qū)要使接地電阻達到較低的阻值比較困難，而且較新線的車站基本處于繁華市區(qū)，可用于設(shè)置接地裝置的地方有限，強電系統(tǒng)、弱電系統(tǒng)很難各設(shè)接地網(wǎng)。通過研究及多方論證，較新線決定采用綜合接地系統(tǒng)。

由于重慶輕軌采用絕緣架設(shè)回流排的回流方式，整個供電系統(tǒng)基本上沒有雜散電流存在。因此綜合接地系統(tǒng)利用車站建筑樁基作為自然接地體，使接地裝置設(shè)置經(jīng)濟合理，并且工程可實施性強，從而節(jié)約了投資，效果良好。

2 結(jié)束語

篇2

關(guān)鍵詞 交通運輸工程；規(guī)劃特點；規(guī)劃步驟

中圖分類號 U12 文獻標(biāo)識碼 A 文章編號 1674-6708（2013）89-0061-02

交通問題日益成為關(guān)系我們?nèi)粘Ｉ詈驼麄€經(jīng)濟發(fā)展的重要問題，做好對交通運輸業(yè)的規(guī)劃，使交通運輸能夠滿足人們?nèi)粘煌I(yè)的需求，是交通運輸部門應(yīng)該著力做好的項目。本文就對交通運輸工程的規(guī)劃進行了概述，分析了其特點和在規(guī)劃時的步驟，以期能夠為交通運輸業(yè)貢獻一點自己的力量。

1 交通量的概述

交通量是交通運輸?shù)墓こ讨幸粋€重要的概念，有了交通量這個概念對于交通工程的規(guī)劃就有了科學(xué)的變量進行操作，所以這里要講一下交通量。交通量一般可以分為，正常趨勢的交通量，轉(zhuǎn)移的交通量和誘增的交通量。正常趨勢的交通量就是在包括低等級公路和高速公路以及鐵路上，交通量按照固有的發(fā)展的規(guī)律，自然的增長的一種自然增長的狀態(tài)。轉(zhuǎn)移交通量就是在新的道路或路線的投入使用后，對交通量會造成的影響，即向新道路或新路線轉(zhuǎn)移的交通量的數(shù)額，就是轉(zhuǎn)移的交通量。誘增的交通量則是在原有道路或路線的基礎(chǔ)上進行改進，改進后道路或設(shè)施得到改善，速度增快，很多就向這些道路和路線轉(zhuǎn)移，這一部分就是誘增的交通量。后面兩種誘增的交通量和轉(zhuǎn)移的交通量十分相似，容易混淆，一個是在原有道路上進行改進，而另一個則是進行新道路的修建，兩者的區(qū)別就在這。

2 交通運輸工程的規(guī)劃特點

交通運輸工程建設(shè)周期長，投資大，涉及的方面廣，因此，為了更好地建設(shè)交通運輸工程，在工程開始之前要對交通運輸工程進行嚴(yán)密而周詳?shù)囊?guī)劃。交通運輸工程的規(guī)劃是建設(shè)交通運輸工程的第一步，通過規(guī)劃能夠合理經(jīng)濟的將交通運輸容量進行擴充，增加交通運輸設(shè)施的交通承載力，也就是增加交通量，并且能夠不斷的改善交通運輸?shù)姆?wù)水平。

1）交通運輸工程的規(guī)劃是有組織的，系統(tǒng)的。交通運輸工程的規(guī)劃需要對相關(guān)的交通運輸方面的各種信息和數(shù)據(jù)收集起來，進行有組織有系統(tǒng)的歸納和分析。這之中包括對現(xiàn)有的交通運輸?shù)南到y(tǒng)和交通運輸設(shè)施的現(xiàn)狀進行分析，包括分析系統(tǒng)和設(shè)施的性能狀況和維護情況等等，同時還要分析現(xiàn)代和未來短期內(nèi)社會發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展對于交通運輸要達到什么樣的水平的要求是什么。搞清楚了系統(tǒng)和設(shè)施的現(xiàn)狀和社會經(jīng)濟對交通發(fā)展的要求，就可以結(jié)合這兩者來進行接下來的交通運輸工程的規(guī)劃；

2）交通運輸工程的規(guī)劃又是一項綜合性的工作。進行交通運輸工程的規(guī)劃不能夠僅僅考慮交通運輸方面的信息，還需要考慮到對社會、經(jīng)濟和文化以及環(huán)境等等方面的影響，要考慮到進行這項交通運輸工程會對經(jīng)濟和社會帶來什么好處，能不能夠帶動經(jīng)濟的發(fā)展，能不能夠給人們的生活帶來便利；要考慮到這項交通運輸工程會對文化和環(huán)境帶來什么影響，會不會破壞原來的文化氛圍，會不會對環(huán)境造成污染。這些都是進行一項交通運輸工程的規(guī)劃時要綜合考慮的問題，所以說，交通運輸工程的規(guī)劃工作是一項綜合性很強的工作；

3）交通運輸工程的規(guī)劃又是一項帶有政治色彩的工作。交通運輸工程的建設(shè)不單單是一項經(jīng)濟活動，它還帶有政治色彩，因為交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)會涉及到很多部門的利益，需要考慮部門之間的政治關(guān)系和公眾的意見，只是依靠經(jīng)濟和技術(shù)來進行規(guī)劃是行不通的。畢竟交通運輸工程的規(guī)劃人員只是進行規(guī)劃和提出意見，真正進行工程決策的并不是他們。所以在規(guī)劃之中也有必要綜合考慮和多方征求意見，將這些都匯總給工程的決策者，有決策者來進行最后的規(guī)劃方案的決定，這樣才能真正做到一個規(guī)劃員應(yīng)該做的工作。

3 交通運輸工程的規(guī)劃步驟

綜合上面總結(jié)的交通運輸工程的規(guī)劃特點，筆者對交通運輸工程的規(guī)劃步驟進行了一下探討，認(rèn)為規(guī)劃工作可以分為以下幾步。

3.1收集整理數(shù)據(jù)

交通運輸工程的規(guī)劃的第一步就是要收集數(shù)據(jù)，這里的數(shù)據(jù)包括對現(xiàn)有的交通運輸系統(tǒng)和設(shè)施的現(xiàn)狀的分析數(shù)據(jù)，以及對現(xiàn)在的交通運輸現(xiàn)狀的分析數(shù)據(jù)等等，然后將這些數(shù)據(jù)整理起來以備后面進行深入地分析。因此這第一步的收集整理工作就是整個交通運輸工程的規(guī)劃工作的原點和重點，是為后面整個規(guī)劃工作的一步步展開做基礎(chǔ)的。

3.2分析數(shù)據(jù)確定目標(biāo)

在完成對數(shù)據(jù)的收集整理工作之后，就對收集來的數(shù)據(jù)進行科學(xué)的分析和診斷，運用科學(xué)的方法和分析統(tǒng)計工具得出分析結(jié)果。根據(jù)分析出來的現(xiàn)在交通運輸業(yè)存在的問題來確定這個要建設(shè)的交通運輸工程的目標(biāo)是什么，想要解決的現(xiàn)在的交通運輸?shù)膯栴}是什么。

3.3分析工程的可行性

分析工程的可行性主要是要結(jié)合目前規(guī)劃人員手里所掌握的建設(shè)交通運輸工程的資料來進行，要結(jié)合這個工程的資金多少和規(guī)模大小，以及這個工程建成后所能提供的服務(wù)性能和水平是怎樣的。這個工作是要綜合來考慮的要平衡工程建設(shè)前的資金等方面的準(zhǔn)備和工程建成后的效益水平這兩個方面來進行。

3.4分析社會和經(jīng)濟要求

對整個社會和經(jīng)濟的發(fā)展?fàn)顩r和未來的發(fā)展前景進行預(yù)測，分析出社會發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展對交通發(fā)展水平的要求，使建設(shè)工程盡量能夠滿足現(xiàn)在以及短期未來內(nèi)的社會和經(jīng)濟對于交通的要求。

3.5制定、評價方案

最后就是在上面幾步進行完之后，綜合性的提出詳盡的規(guī)劃方案。并且對于提出的規(guī)劃方案進行評價和實驗，最終得到最佳的規(guī)劃方案。

4結(jié)論

科學(xué)對現(xiàn)代交通運輸業(yè)的工程進行規(guī)劃，對提高我國交通事業(yè)的質(zhì)量和解決交通事業(yè)中的問題有很大幫助。交通問題得到解決使人們的出行和貨物的運送更加快捷通暢，從而帶動整個國家生活和經(jīng)濟質(zhì)量的提高。所以說交通運輸工程的規(guī)劃是至關(guān)重要的，是亟待交通運輸部門的人員認(rèn)真對待的問題。只有將交通運輸?shù)墓こ桃?guī)劃好，才能促進整個交通事業(yè)的不斷向前發(fā)展。

參考文獻

[1]李峰.對交通運輸工程規(guī)劃及其轉(zhuǎn)移交通量的研究分析[J]中國科技信息，2008（10）.

篇3

1.城市軌道交通土建工程的成本管理特點

1.1 地質(zhì)因素對施工成本影響巨大

在城市的軌道交通的成本管理當(dāng)中，由于每一個地方的地形地貌、地質(zhì)的復(fù)雜狀況不同，所以當(dāng)?shù)爻鞘械牡匦蔚孛?、地質(zhì)的復(fù)雜程度對土建工程的造價是具有決定性的影響。比如在隧道暗挖施工過程中，如遇地質(zhì)災(zāi)害，涌水涌沙或塌方等情況，為保障施工安全及工期，就需要進行提前注漿加固等措施，這樣就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾構(gòu)施工過程中，如遇硬巖、孤石發(fā)育地層，為保障施工順利進行，須提前進行巖層或孤石爆理，同樣增加成本投入。

1.2 外界的環(huán)境因素對成本方面造成的影響

在城市的軌道交通土建工程當(dāng)中，施工的位置大多都是在市區(qū)內(nèi)進行施工的，而市區(qū)內(nèi)的建筑物都是相對集中的，比如居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因此外界環(huán)境方面的因素會給工程造價在一定程度上造成一定的影響。主要表現(xiàn)在兩方面：一是前期拆遷問題，拆遷快慢直接影響項目進場施工的時間，如果施工工期延長，就會加大管理費成本；二是周邊房屋保護問題，在施工過程中，如周邊房屋需要提前保護或需要維修等問題，都會增加成本的投入。

1.3 地下和露天的劃分問題給施工成本造成的影響

在城市軌道交通的土建工程當(dāng)中，主要分為地下施工和露天施工這兩種施工方面的主體。在地下施工方面，主要對城市的交通軌道路線、車站進行土建施工，在這個過程當(dāng)中，土石方的挖掘是相對較多的，在施工方面也相對較慢，從而形成了造價相對較高的現(xiàn)象。在露天施工的方面，主要進行輕軌橋梁的架設(shè)和交通樞紐點的建設(shè)，在其中存在的混凝土構(gòu)件施工是相對較多的，在工程造價方面要相對較低一些。值得注意的是，在一些繁華地段，經(jīng)常會出現(xiàn)地下的挖掘線路已經(jīng)被其他建筑使用的現(xiàn)象，在此種情況下，就需要對原先的路線進行修改，或?qū)⒃械氖┕ぞ€路進行加深。

2.項目成本管理當(dāng)中出現(xiàn)的問題

2.1 成本管理意識淡薄，主動性的缺乏

大多數(shù)施工單位重點關(guān)注增加收入來獲取更高利潤，缺乏成本管理的意識，對于施工的每個環(huán)節(jié)當(dāng)中的成本控制措施不到位，缺少對整體工程的成本控制主動性。最終導(dǎo)致項目成本缺乏控制，超出預(yù)期。

2.2 成本管理沒有貫穿項目始終

對于項目的成本管理一般都是集中在前期及施工階段的，而忽視了項目的后期維護階段的成本管理，比如后期車站及隧道防水堵漏等的成本投入，從而導(dǎo)致了后期的工程項目投資出現(xiàn)了浪費現(xiàn)象。

2.3 管理方式的落后

在我國現(xiàn)階段的城市軌道交通項目成本管理方面，還依照傳統(tǒng)的管理觀念和管理方式，在對成本的管理方面大多是靜態(tài)的方式來進行管理的，缺乏全方位的科學(xué)地對項目成本進行全面管理。

2.4 工程量相對較大造成了成本的管理方面相對較難。

3.城市軌道交通土建工程成本控制的有效措施

3.1 成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心的確立

首先要在項目進行施工之前成立成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心，帶領(lǐng)和協(xié)調(diào)好每一個部門相互配合和核算。在執(zhí)行成本管理的時候需要操作簡單有效，對每一個部門的工作量都要進行明確分配，并且有效落實。

3.2 全員審核成本管理

在城市軌道交通土建項目工程管理方面，要做到結(jié)合施工現(xiàn)場的實際情況和施工周圍的環(huán)境，來進行充分的成本的管理，做到全員審核參與，做到對每一個工序的施工流程、施工工藝以及人員、材料、機械設(shè)備方面的配套設(shè)施做出最全面的分析研究。在項目成立的初期，就需要從施工方案的可行性、質(zhì)量控制、工期控制以及分階段預(yù)估投入等幾個方面實現(xiàn)對成本的有效管理。

3.3 具體施工過程當(dāng)中的成本管理

在土建工程的項目具體的施工過程當(dāng)中，需要進行成本方面的有效控制，首先需要對合同的收入進行明確。在我國現(xiàn)階段的城市軌道交通項目當(dāng)中，收入由合同收入和其他收入兩個部分組成。在合同收入當(dāng)中主要依靠主管預(yù)算部門來進行數(shù)據(jù)的提供，而數(shù)據(jù)的收集可以分為正常施工圖收入、變更收入、調(diào)差以及對其他收入的洽談。因此在進行收入統(tǒng)計的時候需要對數(shù)據(jù)、形象以及節(jié)點進行相關(guān)統(tǒng)計。至于其他收入，主要依靠財務(wù)部門來提供財務(wù)方面的數(shù)據(jù)，比如獎勵、土地租賃收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。

其次，是以實體工程預(yù)算為控制中心方面的支出，在對勞務(wù)費的控制方面，需要利用招標(biāo)投標(biāo)的方式來進行控制，利用對總量、單價以及工資方面的控制來實現(xiàn)勞務(wù)費用的控制。在現(xiàn)階段的勞務(wù)分包模式當(dāng)中，一般都采用工序綜合單價的方式來對費用進行相關(guān)控制。需要對分包單價當(dāng)中的有關(guān)人材機的占有比例進行詳細(xì)的明確，并且進行安措費用的預(yù)留；除此之外，還需要對工程量當(dāng)中的計算規(guī)則進行相關(guān)明確，從而確保與業(yè)主驗工計價計算保持統(tǒng)一的狀態(tài)。在報價的過程當(dāng)中，還要對施工計劃以及機械設(shè)備的分配狀況進行相關(guān)明確。在物資費用方面，需要對材料用量以及材料價格進行相關(guān)控制，需要對實體工程的材料節(jié)超情況定期進行考核，并且采用公開招標(biāo)的方式，來對市場上的材料價格進行全方位的了解，以此來實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)低廉的陽光采購。

3.4 施工管理費的控制

前面提到成本管理的特點中，由于前期拆遷、工期延長都會導(dǎo)致施工單位項目管理費的加大。因此施工單位要控制好管理費，必須做好幾方面工作：①在業(yè)主未移交場地、項目未進場施工前，積極配合業(yè)主做好管線遷改、房屋拆遷等前期工作，爭取早日開工。但在現(xiàn)代大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)中，此項工作最關(guān)鍵，難度也最大，有些項目由于受前期拆遷無法進場施工的影響，工期延長幾年，導(dǎo)致出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，嚴(yán)重影響企業(yè)的效益；②在施工過程中，必須不斷優(yōu)化施工方案，采取科學(xué)有力施工措施盡最大可能加快施工進度，在確保施工安全的前提下，盡量縮短施工工期，保證最優(yōu)施工效率。這也是目前軌道交通施工市場競爭的核心。③優(yōu)化項目組織架構(gòu)，削減臃腫部門管理人員。這是任何企業(yè)不可忽視的問題。④切實做好管理費預(yù)算工作，定期考核節(jié)超情況，并采取相應(yīng)整改措施。

3.5 施工項目的成本考核

在城市軌道交通的成本管理過程當(dāng)中，還需要對項目的成本進行相關(guān)考核，在考核之前必須做的工作就是責(zé)任成本預(yù)算，責(zé)任成本預(yù)算必須切實依據(jù)項目實際情況做到真實合理。對項目成本考核的方式包括過程責(zé)任成本考核和成本管理績效方面的考核兩個方面，需要根據(jù)當(dāng)前的施工企業(yè)的管理模式來進行相關(guān)考核。在考核過程當(dāng)中，需要對各部分的考核指標(biāo)、過程是否執(zhí)行以及最終的落實情況進行相關(guān)考核。在考核的方法上面，可以采用評分制以及獎罰控制等方法。對于施工項目的成本完成情況方面的考核，可以結(jié)合施工的質(zhì)量、進度以及安全等方面來進行綜合考慮。并且考核的周期不應(yīng)太長。

4.結(jié)語

篇4

一、公共交通安全體系構(gòu)建不足

1.安檢措施缺乏。公共交通的特點是大眾化、便利性、公益性，這些特點就決定了其安全是屬于公共安全，因此，安全檢查是必須要進行的。這些安檢措施通常在公路運輸、鐵路運輸、民航等公共交通出行中進行，其中民航的安檢最嚴(yán)格，也最有效。安全檢查措施是保證平安出行的基本前提，然而在公交車出行中，根本就沒有安全檢查措施，任何人都可以乘坐公交車。近年來發(fā)生的公交車爆燃事故中，大多是由于乘客攜帶了汽油，報復(fù)社會進而傷及無辜導(dǎo)致公交車爆燃，造成傷亡慘重的巨大代價。公共交通安全體系建設(shè)中的不足之一就是安檢措施缺乏。筆者有時乘坐長途汽車，發(fā)現(xiàn)汽車站的安檢也存在缺陷。沒有專人值守，乘客有沒有攜帶危險品，根本無人查驗。如果有乘客攜帶危險品，蒙混過關(guān)，那后果是無法設(shè)想的，所以乘客攜帶危險品是發(fā)生公共安全交通事故的直接原因。

2.管理不到位?？茖W(xué)的管理在公共交通安全體系中具有重要的地位。如果管理不到位，經(jīng)常會導(dǎo)致事故更嚴(yán)重。例如在成都公交車爆燃事故中，公交車超載無人管；發(fā)生事故后，公交車安全錘找不到，乘客無法破窗逃生；廈門BRT公交車爆燃事故中，公交車著火之后，司機堅持開車到站臺?？浚@樣做無異于火上加油，加劇了事故的嚴(yán)重性；另外，廈門BRT快線建好后，有市民就建議政府部門對BRT快線的安全隱患（包括超載）進行了分析。可惜，有關(guān)部門沒有采納，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生。這些管理不到位導(dǎo)致了事故的發(fā)生以及后續(xù)救援受阻，從而加劇了公共安全交通事故后果的嚴(yán)重性。

3.公共交通安全教育缺失。良好的公共交通安全常識是公眾在公共交通安全事故發(fā)生后進行自救的重要依據(jù)。公眾缺乏基本的公共交通安全常識，例如，即使公交車已經(jīng)達到滿座的情況下，還是要擠進去，以至于公交車?yán)锶藵M為患，乘客連正常的移動都無法進行。在這種情況下，發(fā)生爆燃事故，后果就十分嚴(yán)重，擁擠的公交車使得乘客的逃生變的十分困難。如果對上述的公交車載客量進行限制，那么即便發(fā)生不測，乘客下車的機會還是很大的，因此要加大對乘客的公共安全教育，提高公眾對公共交通安全的認(rèn)識，從而有效防范公共安全交通事故的發(fā)生。

二、完善公共交通安全體系對策

1.加強安檢。對利用公共安全交通工具的乘客實施安全檢查是完善公共交通安全體系建設(shè)的重要措施。從源頭上杜絕導(dǎo)致公共安全交通事故的發(fā)生，進而保障乘客的生命財產(chǎn)安全。眾所周知，飛機的事故率最低。除了必要的飛行技術(shù)保障和飛機可靠性之外，另外一個重要的安全措施就是安檢。飛機的安檢最嚴(yán)格，連一瓶礦泉水都不允許帶上飛機。筆者曾經(jīng)攜帶一罐八寶粥，結(jié)果被收繳了。和飛機相比較，公交車的安全檢查幾乎沒有，因此，筆者建議在公交車系統(tǒng)運行中強制安檢。隨著科技的發(fā)展，安檢技術(shù)已經(jīng)很成熟，只要為每輛公交車裝上安檢設(shè)備，至少從技術(shù)上杜絕不法分子作案的可能性。加裝安檢設(shè)備會造成公交運營成本的增加，政府要在這方面給以補貼?；蛘哌m當(dāng)提高公交運營價格來抵消安檢設(shè)備引起的成本負(fù)擔(dān)。人的生命是無價的，安檢設(shè)備的成本負(fù)擔(dān)和人命相比是微不足道的。

2.科學(xué)管理。管理是否科學(xué)是衡量一個社會現(xiàn)代化的重要標(biāo)志?？茖W(xué)的管理是實現(xiàn)安全公共交通體系建設(shè)的重要內(nèi)容。在上述公交車爆燃事故中，公交車超載就體現(xiàn)了管理上的缺位。公交車超載加劇了公共交通事故的嚴(yán)重后果。公交公司不能簡單一成不變地安排公交車輛，而應(yīng)該根據(jù)不同時段人流的狀況合理調(diào)配公交車輛，實施公交車輛的動態(tài)管理。通過科學(xué)規(guī)劃、合理分流、增加運力等措施來杜絕超載現(xiàn)象的出現(xiàn)。嚴(yán)格遵守公共交通工具的限額人數(shù)，堅決打擊超載現(xiàn)象。除了對超載現(xiàn)象的治理外，還需要在公共交通的運行中強化管理。加裝視頻監(jiān)控設(shè)備，對公交運行的全過程進行監(jiān)控，及時將公共交通安全的隱患消除掉。公共交通工具上的安全門、衛(wèi)生消毒和逃生工具等各方面的維護是完善公共交通安全的必要措施。這些貌似不起眼的、平時用不到的工具在關(guān)鍵的時候才能夠起到應(yīng)有的作用。

3.加強公共交通安全教育。公共交通安全教育的實施是為了讓每一個乘客和司機都有較好的公共交通安全常識。在事故發(fā)生前能有一個基本的安全考慮；在事故發(fā)生時能夠有效地、臨危不亂地開展自救，避免次生事故的發(fā)生；在事故發(fā)生后，能夠有序地逃生。公共交通安全教育不能流于形式，而是經(jīng)常在公眾中開展。無論乘客還是司乘人員，都要接受公共交通安全教育。經(jīng)常開展公共交通事故演習(xí)，使得公眾在心靈深處對公共交通安全具有清楚地認(rèn)識，從而有效地防范公共交通事故的發(fā)生，提高乘客和司乘人員的自救能力，盡最大程度減小公共交通事故造成的危害。

4.構(gòu)建良好的社會安全網(wǎng)。公共交通安全不是孤立的，它和社會上的食品安全、醫(yī)藥安全、公共衛(wèi)生安全、信息安全、建筑安全等方面構(gòu)成了公共安全。盡管公共安全的各個方面有區(qū)別，但是也存在一定的聯(lián)系。比如：貴陽公交車爆燃事故犯罪嫌疑人懷疑妻子出軌，發(fā)泄心中憤怒，從而報復(fù)社會；另外，廈門公交車爆燃事故犯罪嫌疑人因為派出所不更改年齡，訴求無門，從而訴諸報復(fù)社會，導(dǎo)致了嚴(yán)重事故的發(fā)生。這些案例表明，良好的社會安全網(wǎng)對預(yù)防公共交通安全事故的發(fā)生具有重要的作用。假定這些不法分子心中的不滿和訴求能夠得到一定的釋放和滿足，也許這些悲劇是可以避免的。因此，政府部門要恪盡職守，為民服務(wù)，讓有訴求的民眾具有申訴的途徑和渠道，不能訴求無門，以至于絕望。除了滿足正常的訴求，政府還要加大投入，改善民生，對普通民眾的醫(yī)療、教育、社會保障等方面切實做到保障全民，使得民眾有基本的生活保障，從而構(gòu)筑良好的社會安全網(wǎng)。

篇5

關(guān)鍵詞:武漢;公共交通;政策研究

中圖分類號:U121 文獻標(biāo)識碼:A

2007年12月6日武漢獲批“全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(簡稱‘兩型社會’)建設(shè)綜合配套改革試驗區(qū)”,武漢市“兩型”社會建設(shè)與城市經(jīng)濟得到了長足的發(fā)展,城市的規(guī)模正日益擴大,出行人口的數(shù)量正迅速上升,這使得武漢的公共交通日趨緊張,并由此引發(fā)諸如交通事故頻發(fā)、道路擁擠堵塞、環(huán)境大氣污染等一系列問題,而優(yōu)化武漢公共交通正是解決這些問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

一、武漢公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

武漢公共交通現(xiàn)有陸上公交線路220余條,其中專線線路140余條,普線線路60余條,小公共汽車線路21條,公交車輛5600余臺,小公共汽車460余臺,線路長度約為4391.1公里,線網(wǎng)長度約為735.5公里。輪渡客運航線8條,汽渡航線2條,現(xiàn)有船舶28艘、汽渡船7艘、客運碼頭23座。軌道交通已建成1號線一期工程宗關(guān)至黃浦路段,全長10.234公里,為全線高架,配備12列48輛列車。此外,全市共有出租車企業(yè)83家,車輛12137臺。經(jīng)過五十余年來的大力發(fā)展,武漢公共交通服務(wù)水平不斷提高,已初步形成以公共汽車、電車為主,出租車、小公共汽車為輔,軌道、輪渡補充的多方式立體交通體系。[1]

二、當(dāng)前武漢公共交通面臨的問題

(一)發(fā)展策略存在不足,規(guī)劃與管理水平有待進一步提高

武漢受自然條件的影響,呈現(xiàn)出“兩江四岸,三鎮(zhèn)平衡發(fā)展”的特殊布局,加之受到大量星羅棋布的湖泊分割,道路網(wǎng)呈現(xiàn)出不規(guī)則布局的特點,而現(xiàn)行公共交通發(fā)展策略的不足導(dǎo)致了公共交通運力集中于主要干道。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計,武漢公交的平均運距僅為8.18公里,平均線路長度達到21.42公里,公交車平均時速僅為22.5公里/小時,公交車運營管理效率較低。輪渡航線由于班次間距時間長、運輸速度慢等弱點正日益萎縮。而軌道交通尚處于起步階段,線路較短,運載能力有限且不便于轉(zhuǎn)乘,出租車因其固有的特點也集中于市區(qū)主要干道運營?？缭介L江、漢江運行的公交運力尤為不足,公共交通線路的規(guī)劃與發(fā)展始終未能有效解決這一問題。在公共交通站點設(shè)置上則存在著一名多站、站名與地名不符等廣為詬病的缺陷,特別對外地來漢人員造成較多不便。

(二)公共交通體系技術(shù)水準(zhǔn)不高,發(fā)展速度較為緩慢

近年來,隨著大量現(xiàn)代化技術(shù)與設(shè)備的投入使用,武漢公共交通體系技術(shù)水平有了大幅提高,但與國內(nèi)同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今僅在公共汽車與輪渡中實現(xiàn),出租汽車、軌道交通、小公共汽車仍自成體系。公共交通體系尤其是其主要組成部分公共汽車運營手段仍以傳統(tǒng)人工計時、調(diào)度為主,缺乏靈活機動性。相關(guān)資料顯示武漢市道路交通控制方式主要采用單點、定周期的控制技術(shù)。全市信號燈控制的交叉路口僅占全市交叉路口的36%,疏散交通和組織分流主要靠人工指揮,[2]在這種情況下一旦遇到道路擁擠、突發(fā)事件等情況較容易造成車次運轉(zhuǎn)陷入混亂。同時武漢私家車擁有量增幅年平均在15%以上,相比之下,無論是公共交通車輛、線路還是基礎(chǔ)設(shè)施,其發(fā)展速度都較為緩慢。以公共汽車為例,武漢公汽受發(fā)展政策、利益協(xié)調(diào)等因素的影響,目前僅擁有58個場站,加之武漢城市路網(wǎng)屬于干道間距大、缺失次干道、密度低的低速交通系統(tǒng),全市現(xiàn)有5000余臺公汽、200余條線路的使用需求都無法完全滿足,已嚴(yán)重制約了公共交通的發(fā)展。

(三)建設(shè)速度與城市發(fā)展不相符,起不到城市客運的主要作用

當(dāng)前武漢整體發(fā)展十分迅速,截止2008年底,武漢國民生產(chǎn)總值已突破3000億元,達到3960.08億元,全市外環(huán)內(nèi)城區(qū)面積已達1171.70平方公里,常住人口828.21萬人,加之武漢九省通衢的特殊地理位置,交通運輸與物流業(yè)極為發(fā)達,城區(qū)每日流動人總量極為龐大。而根據(jù)武漢市城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計研究院統(tǒng)計,在全市76萬輛機動車中,私人機動車擁有量已達到51.5萬輛,全市公交車輛只占道路車輛總數(shù)的3%,市民以公交車方式出行的比例不足30%。[3]盡管近年來,武漢加快了公共交通建設(shè)速度,增設(shè)了一批線路,將大量陳舊的公共汽車更換為新式的空調(diào)車,但隨之而來的票價上漲在一定程度上抵消了其方便程度與舒適度的提升,加之缺乏城市整體交通發(fā)展規(guī)劃,建設(shè)速度跟不上武漢城市發(fā)展的節(jié)奏,都在某種程度上導(dǎo)致了武漢公共交通未能發(fā)揮城市客運中的主要作用。

三、制定武漢公共交通發(fā)展政策的思考

武漢公共交通2020年戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)提出:建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不得超過50分鐘,城市公共交通在城市交通總出行中的比重須達到35%以上;城市公交(地鐵、輕軌、快速公交系統(tǒng)、公共汽電車)平均運營速度將達到25公里/小時以上,準(zhǔn)點率可達95%以上;站點覆蓋率以300米為半徑計算,建成區(qū)不得少于60%,中心城區(qū)不得少于80%;公交專用道須占城市主干道的50%以上;軌道交通客運量將占城市公交客運量的20%以上。[4]而要達到這一目標(biāo),筆者認(rèn)為需從以下幾個方面著手改進:

(一)進一步完善相關(guān)法律與政策,統(tǒng)籌管理

隨著我國政府機構(gòu)大部制改革的不斷深入,武漢要大力實施城市交通的綜合管理,建立一體化的城市公共交通管理機構(gòu),以減少公共交通管理職能交叉,完善公交運行機制。建立統(tǒng)一高效的城市公共交通管理機構(gòu)也是按照科學(xué)發(fā)展觀的要求,突破和深化行政體制改革,構(gòu)建“兩型社會”的最佳選擇。該機構(gòu)要借鑒國內(nèi)外發(fā)達城市的先進經(jīng)驗,統(tǒng)籌管理全市公共交通規(guī)劃、建設(shè),統(tǒng)一負(fù)責(zé)武漢公共交通重大項目協(xié)調(diào),參與武漢城市交通綜合治理,并在公共交通社會化方面力爭有所突破。促進統(tǒng)籌管理的同時要在現(xiàn)行的《武漢市城市公共客運交通管理條例》、《武漢市城市客運出租汽車管理條例》、《武漢市城市公共客運交通管理辦法》等法規(guī)的基礎(chǔ)上,加強武漢城市公共交通規(guī)劃、建設(shè)、管理的法規(guī)建設(shè),進一步細(xì)化各類專項法規(guī),減少職能不清、政出多門、相互推諉等現(xiàn)行規(guī)定的不足,加快對于軌道交通、BRT(快遞公交系統(tǒng))一類新興公交運輸方式的立法,促進其更好更快地發(fā)展。在進行武漢市舊城改造或新城區(qū)建設(shè)時,要以地方法規(guī)的方式明確預(yù)留改善公共交通道路容量的空間,對與公共交通道路容量不匹配的項目一律不予審批,對已建成而在短期內(nèi)無法改造的區(qū)域,要把好公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的配套關(guān)。

(二)加大投入力度,大力提升科技含量與服務(wù)水平

同志在全國科學(xué)技術(shù)大會的講話中曾提到科技競爭成為國際綜合國力競爭的焦點。當(dāng)今時代,誰在知識和科技創(chuàng)新方面占據(jù)優(yōu)勢,誰就能夠在發(fā)展上掌握主動。可以說要實現(xiàn)武漢公共交通的跨越式發(fā)展必須進一步提高行業(yè)整體科技含量,在新技術(shù)、新設(shè)備不斷涌現(xiàn)并投入應(yīng)用的今天,將GPS(全球定位系統(tǒng))、AVM(車輛自動監(jiān)控系統(tǒng))、GIS(地理信息系統(tǒng))三大技術(shù)與新式交通設(shè)備相結(jié)合,可以較好地建立起武漢公共交通信息管理系統(tǒng)與智能調(diào)度系統(tǒng),提高整個公交系統(tǒng)的智能化管理水平,在公共交通指揮部門、運營單位、駕駛?cè)藛T、乘客間形成良性互動。建設(shè)現(xiàn)代公交離不開大量的資金投入,我們要全面貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀,按照政府牽頭主導(dǎo)、統(tǒng)籌管理、市場化運作的原則,除武漢市政府需進一步加大財政投資力度外,更要從BOT(建設(shè)――經(jīng)營――轉(zhuǎn)讓)、經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓、吸引外資等方向,著手多方引入資金,積極拓展建設(shè)資金渠道,改善城市建設(shè)投融資模式,逐步形成政府投資為主,社會廣泛參與多元化建設(shè)的新局面。以武漢公共交通基礎(chǔ)設(shè)施為核心,優(yōu)先發(fā)展城市道路、公交車船、公交基礎(chǔ)設(shè)施等硬件環(huán)境,尤其是武漢當(dāng)前較為缺少的公交專用道、公交維修停車場、車隊調(diào)度辦公設(shè)施。在逐步引進高新技術(shù)、提升硬件環(huán)境的同時,更要大力提升服務(wù)水平,在生活水平日新月異的今天,人們對公共交通的乘坐舒適性、運營高效性、準(zhǔn)點到達率、環(huán)境衛(wèi)生狀況等指標(biāo)的要求越來越高,因此更需要加強管理與加大獎懲力度,提高從業(yè)人員素質(zhì),規(guī)范駕駛行為,改善服務(wù)質(zhì)量,在軟環(huán)境建設(shè)上狠下功夫,更好地滿足武漢市民的需求,以增強公共交通的競爭力。

(三)合理規(guī)劃,科學(xué)發(fā)展,確立公交優(yōu)先地位

構(gòu)建和諧發(fā)展的武漢城市公共交通體系需要我們站在戰(zhàn)略高度,堅持公共交通可持續(xù)發(fā)展原則,在長期的時間與廣闊的地域范圍內(nèi),以發(fā)展的眼光,結(jié)合武漢構(gòu)建“兩型社會”發(fā)展戰(zhàn)略,系統(tǒng)性地制定武漢公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。同時要始終堅持以公共交通作為武漢城市交通的核心與主體不動搖,科學(xué)配置現(xiàn)有公共交通資源,循序引導(dǎo)武漢逐步建立以高速、大承載量的BRT、軌道交通為核心,公共汽車、電車為主體,出租汽車、輪渡等其他交通方式為補充的武漢公共交通體系。因為武漢具有漢口、武昌、漢陽三大區(qū)域跨度大、交通特點各不相同的特殊性,這就決定了需從武漢不同區(qū)域交通需求和可提供的交通容量出發(fā),采用有所側(cè)重的公共交通方式和運營密度,以實現(xiàn)公共交通差別化管理。確立公交優(yōu)先地位則需要我們將武漢公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃納入到武漢的城市總體規(guī)劃中,根據(jù)城市發(fā)展的具體情況與客流量的變化,綜合治理武漢的道路網(wǎng),提高公共交通運營效率,并對公共交通企業(yè)輔之以財政補貼,運用價格杠桿鼓勵和引導(dǎo)居民放棄使用私人汽車而轉(zhuǎn)向公共交通。

(四)加快軌道交通與BRT建設(shè),實現(xiàn)立體交通

武漢軌道交通目前僅建成了全長約十公里的一號線,BRT(快速公交系統(tǒng))則尚在規(guī)劃之中。軌道交通與BRT作為未來城市公共交通的兩大重要組成部分,尤其是BRT,它是一種既能彌補在經(jīng)濟條件還不具備建設(shè)地鐵前把常規(guī)公交迅速提高到快速交通的水平,又能為條件具備時最終建設(shè)地鐵進行較好過渡的適用的公共客運交通方式,是武漢市發(fā)展城市公共交通現(xiàn)狀的最優(yōu)選擇,[5]我們應(yīng)充分借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗,加快其建設(shè)進度。同時合理規(guī)劃交通換乘樞紐的建設(shè),實現(xiàn)市區(qū)交通與市外交通、公鐵水航客運與城市交通、公共交通與個體交通的合理銜接,更要向空中和地下發(fā)展,大力建設(shè)各類地下通道、人行天橋及立交橋,以打造武漢立體化的交通體系,實現(xiàn)人、車分流,避免人、車相互干擾,降低交通效率,又能高效利用武漢寶貴的土地資源,促進武漢“兩型社會”的建設(shè)。

參考文獻:

[1]孫浩.武漢城市公共交通發(fā)展初探[J].公用事業(yè)財會,2007(4).

[2]詹斌,彭靜.武漢BTR發(fā)展對策研究[J].交通企業(yè)管理,2009(4).

篇6

為進一步促進資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的構(gòu)建，依據(jù)《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》（[*]46號）精神，提出以下優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的若干經(jīng)濟政策：

一、加大城市公共交通的投入

（一）城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)。城市公共交通的投入要堅持以政府投入為主。城市公共交通發(fā)展要納入公共財政體系，建立健全城市公共交通投入、補貼和補償機制，統(tǒng)籌安排，重點扶持。

（二）地方人民政府要加大對城市公共交通事業(yè)的資金投入力度。城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)，以及車輛和設(shè)施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業(yè)附加費、基礎(chǔ)設(shè)施配套費等政府性基金要用于城市交通建設(shè)，并向城市公共交通傾斜。

（三）開拓多元化投資渠道。在地方公共財政投入的基礎(chǔ)上，各地要按照市政公用事業(yè)改革的總體要求，鼓勵社會資本（包括境外資本）以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城市公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營，通過實施特許經(jīng)營制度，逐步形成國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局。

二、建立低票價的補貼機制

（一）要繼續(xù)實行城市公共交通低票價政策。城市公共交通是公益性事業(yè)，是城市交通的主要載體，必須實行低票價政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。各種城市公共交通方式之間也要建立合理比價關(guān)系，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，提高整個城市公共交通系統(tǒng)的運行效率。

（二）要按照《價格法》等有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，建立健全城市公共交通票價管理機制。要在兼顧城市公共交通企業(yè)的經(jīng)濟效益和社會效益的同時，充分考慮城市公共交通企業(yè)經(jīng)營成本和居民承受能力，科學(xué)核定城市公共交通票價。要進一步完善城市公共交通票價聽證制度，提高票價制定的科學(xué)性和透明度，加強社會監(jiān)督。

（三）對于實行低票價以及月票，老年人、殘疾人、傷殘軍人等減免票政策形成的城市公共交通企業(yè)政策性虧損，城市人民政府應(yīng)給予補貼。補貼應(yīng)按月或季度定期及時撥付到位。不得拖欠或挪用。

三、認(rèn)真落實燃油補助及其他各項補貼

（一）根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)發(fā)展改革委等部門完善石油價格形成機制綜合配套改革方案和有關(guān)意見的通知》（[*]16號）和財政部有關(guān)文件的規(guī)定，成品油價格調(diào)整影響城市公共交通增加的支出，由中央財政予以補貼。各級人民政府應(yīng)加強對補貼資金的監(jiān)管，確保補貼資金及時足額到位。

（二）要建立規(guī)范的成本費用評價制度和政策性虧損評估和補貼制度。要按照[*]46號文件的精神，對城市公共交通企業(yè)實行嚴(yán)格、規(guī)范的成本費用審計與評價制度。定期對城市公共交通企業(yè)的成本和費用進行年度審計與評價，在審核確定城市公共交通定價成本的前提下，合理界定和計算政策性虧損，并給予適應(yīng)的補貼。城市公共交通企業(yè)運營成本必須向社會公開。

四、規(guī)范專項經(jīng)濟補償

（一）城市公共交通企業(yè)有責(zé)任承擔(dān)社會公益和政府指令性任務(wù)。所有城市公共交通企業(yè)（包括國有、合資、外資及民營）都應(yīng)承擔(dān)此類服務(wù)項目，不得以任何理由拒絕執(zhí)行。

（二）城市人民政府應(yīng)嚴(yán)格按照國家法律、法規(guī)的相關(guān)條款和[*]46號文件的規(guī)定，合理準(zhǔn)確地界定社會公益項目。社會公益項目必須報經(jīng)省級城市公共交通主管部門審核批準(zhǔn)，并向社會公布。

（三）享受免費或優(yōu)惠的乘客必須持城市公共交通主管部門和城市公共交通企業(yè)聯(lián)署簽發(fā)的有效證件乘車。享受免費乘車的老年人、殘疾人辦理乘車證件之前，需由有關(guān)部門為其辦理意外傷害險。

（四）政府指令性任務(wù)的范圍應(yīng)按照國家法律、法規(guī)和各級人民政府應(yīng)對突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案的有關(guān)規(guī)定確定。

（五）對城市公共交通企業(yè)承擔(dān)的社會公益和完成政府指令性任務(wù)所增加的支出，應(yīng)按[*]46號文件的規(guī)定，經(jīng)城市人民政府主管部門審定核實后定期進行專項經(jīng)濟補償，不得拖欠和挪用。

五、維護職工合法權(quán)益，穩(wěn)定職工隊伍

（一）各級人民政府、城市公共交通行業(yè)主管部門和城市公共交通企業(yè)應(yīng)高度重視和關(guān)心城市公共交通企業(yè)職工的工作條件和生活狀況。城市公共交通企業(yè)應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)貏趧恿κ袌鰞r格合理確定職工的工資水平。勞動保障部門要指導(dǎo)城市公共交通企業(yè)建立職工工資的正常增長機制，根據(jù)城市公共交通行業(yè)主要以提供公共服務(wù)的特點，建立職工工資增長主要與其產(chǎn)生的社會效益相聯(lián)系的機制。

（二）勞動保障部門要督促城市公共交通企業(yè)認(rèn)真貫徹國家工時制度規(guī)定，加強對城市公共交通企業(yè)執(zhí)行國家工時制度的監(jiān)督檢查，保障職工休息和休假的權(quán)益，關(guān)心和愛護職工的身心健康。司機與乘務(wù)員的工作時間應(yīng)嚴(yán)格遵照勞動法規(guī)的有關(guān)規(guī)定，堅決杜絕疲勞駕駛。城市公共交通企業(yè)確需加班的，要嚴(yán)格控制在《勞動法》允許的范圍內(nèi)，并依法支付加班工資。

（三）城市公共交通企業(yè)要依法參加社會保險，按照國家規(guī)定，為職工按時足額繳納基本養(yǎng)老、醫(yī)療、失業(yè)、工傷、生育等保險費用和住房公積金。國家法律法規(guī)規(guī)定以及勞動合同和集體合同約定的各項勞動保護和福利待遇，城市公共交通企業(yè)必須予以保證。城市公共交通企業(yè)不得以任何理由拖欠職工工資和社會保險費用。

（四）切實保障職工的合法利益。城市公共交通企業(yè)在轉(zhuǎn)制過程中必須履行相關(guān)報批手續(xù)，依法制定職工安置方案，妥善處理職工勞動關(guān)系、社會保險關(guān)系接續(xù)以及拖欠職工工資等問題，充分保障職工的合法權(quán)益。職工安置方案須經(jīng)職代會或職工大會討論通過，并報當(dāng)?shù)貏趧颖Ｕ喜块T審批。

篇7

摘要 在綠色交通方式中，公共交通具有容量大、覆蓋范圍廣的特點，發(fā)展意義重大。本文探討了“公交都市”戰(zhàn)略對公共交通發(fā)展產(chǎn)生的影響，“公交都市”不僅提倡公交優(yōu)先，更是一種使交通發(fā)展與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)、公共交通與其他交通方式相協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略理念。本文以西安市為例，通過研究西安城市交通發(fā)展進程中出現(xiàn)的問題，提出了如何運用“公交都市”戰(zhàn)略解決西安城市交通問題的對策建議。

關(guān)鍵詞 綠色交通：城市交通；公共交通；公交都市

綠色交通背景

綠色交通（或低碳交通）是一個理念，也是在城市交通污染日趨嚴(yán)重和資源日益緊缺的背景下提出的一個實踐目標(biāo)。

由于步行及自行車主要適應(yīng)短距離出行，因此對于日常居民出行的主要目的——通勤來說，公共交通是首要的出行方式。如何在提倡綠色交通理念的背景下加強公共交通發(fā)展，是值得中國城市交通探討并加以解決的問題。

公交都市概念

“公交都市”是大都市發(fā)展到高級階段，在交通資源約束的背景下，為解決小汽車高速增長和交通擁堵等問題所采取的一項城市戰(zhàn)略。羅伯特·瑟夫洛在《公交都市》中解釋，公交都市是一個區(qū)域，它的公共交通服務(wù)與城市形態(tài)互相配合默契，從而能夠有效地發(fā)揮公交優(yōu)勢，其實質(zhì)就是城市與公共交通的和諧共存。

“公交都市”的共同特點為：城市公共交通分擔(dān)率達到60%以上：用高速路引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局、用快速公交走廊引導(dǎo)人居集聚、用公交車站打造城市開發(fā)中心；保證公共交通的優(yōu)先性，采取全方位的公交優(yōu)先政策；采取相關(guān)需求管理措施限制小汽車過快發(fā)展，引導(dǎo)小汽車合理使用。

“公交都市”將通過科學(xué)規(guī)劃城市公共交通系統(tǒng)，改變傳統(tǒng)交通被動適應(yīng)城市開發(fā)的模式，從而實現(xiàn)以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。在同等人口規(guī)模城市功能的條件下，“公交都市”與傳統(tǒng)城市發(fā)展模式對比具有明顯優(yōu)勢。

西安“公交都市”發(fā)展目標(biāo)

2012年10月交通運輸部公布15個“公交都市”試點城市，作為首批申請試點的12個城市之一的西安已被確定為國家“公交都市”的試點城市，西安城市公交發(fā)展迎來了新的歷史機遇。

按照“公共交通引領(lǐng)城市規(guī)劃建設(shè)、服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展”的導(dǎo)向要求，西安將著力構(gòu)建“軌道交通為骨架、常規(guī)交通為網(wǎng)絡(luò)、慢行交通為補充”的城市綜合客運體系，讓人民群眾出行更加便捷，乘車更加舒適，換乘更加方便。同時，西安還將根據(jù)建設(shè)國際化大都市戰(zhàn)略部署，綜合運用“空間策略、供給策略、需求策略”，全面提升城市的公交綜合服務(wù)能力，使綠色、安全、便捷、高效的公交都市體系成為社會普遍信賴的出行選擇。

國家對“公交都市”規(guī)定了具體考核評價指標(biāo)體系，設(shè)置了考核指標(biāo)及參考指標(biāo)，其中考核指標(biāo)是評價“公交都市”的約束性指標(biāo)，參考指標(biāo)是評價“公交都市”的重要參考依據(jù)。在此基礎(chǔ)上，西安也提出了與本地公共交通發(fā)展特點相適應(yīng)的特色指標(biāo)，即旅游景點公交覆蓋率，并對各項指標(biāo)制定了具體的考核目標(biāo)值（見表1）。

這意味著，西安市在未來的“十二五”期間需要大力發(fā)展公共交通事業(yè)，解決交通發(fā)展過程中出現(xiàn)的諸多問題，從而達到“公交都市”試點城市的考核標(biāo)準(zhǔn)。

西安市公共交通現(xiàn)狀

西安，古稱長安，是陜西省省會所在地，國際著名的歷史文化、旅游名城，國家級教育、科研、裝備制造、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和交通運輸樞紐城市，西部大開發(fā)的重要增長極，“關(guān)中——天水”經(jīng)濟區(qū)的核心城市。截至2012年底，全市市域面積10108平方千米，市區(qū)面積1066平方千米；常住人口855. 29萬人，市區(qū)人口561. 76萬人。西安市公共交通在發(fā)展中的現(xiàn)狀與問題主要有以下幾個方面。

公交車輛保有量不高

西安市機動車保有量增長迅速。截至2012年底，全市機動車保有量已經(jīng)增至147. 85萬輛，年均增長率為18. O%；小客車保有量增至104. 45萬輛，年均增長率為28.1%。

在機動車保有率快速增長的背后，公交車輛保有量有待提高。2012年，西安市公交車輛總數(shù)7685輛，折合8914標(biāo)臺；地鐵2號線目前配車22列，折合1485標(biāo)臺。參考西安市市區(qū)人口，其萬人公交車擁有量為18. 51標(biāo)臺，而根據(jù)西安市創(chuàng)建“公交都市”的考核目標(biāo)，截至2017年底，西安市萬人公交車擁有量應(yīng)達到25標(biāo)臺，現(xiàn)狀與目標(biāo)值還有一定的差距。

公交出行分擔(dān)率偏低

2012年西安市主城區(qū)日均出行總量為1402萬人次，比2008年增長20. 7%，年均增長率為4.8%；其中，機動化出行882萬人次，比2008年增長19.6%，年均增長率4.6%。可以看出市區(qū)居民出行量提高的同時，機動化出行比例也在提升（見圖1）。

目前西安市居民出行交通方式結(jié)構(gòu)中，公共交通占31. 2%，其中常規(guī)公交占30. 05%，軌道交通占1.15%（由于軌道交通剛起步，所占份額較少）；出租車出行占5.34%；小汽車出行占17. 97%，其中私人小汽車占13. 76%，單位小汽車占4.21%；非機動化交通出行量約占37%。

公交出行分擔(dān)率是衡量公共交通發(fā)展水平的核心指標(biāo)，反映了公共交通在城市交通體系中的地位和作用，可以在很大程度上反映該市公共交通的發(fā)展水平和吸引力。目前西安市的公交出行分擔(dān)率不足32%，而歐洲、日本、南美、北京等一些大城市的公共交通分擔(dān)率已達到40%～60%，相比而言，西安市公交出行分擔(dān)率較低，仍有較大的提升空間。

公交線路密度偏低、分布不合理

截至2012年底，西安市公交線路共243條，線網(wǎng)長度1280千米，隨著地鐵1號線和2號線相繼開通，軌道交通線網(wǎng)中的十字骨架也已基本構(gòu)成。

西安市公交線路分布不均，線路主要集中在明城墻內(nèi)、小寨地區(qū)、太乙路地區(qū)、太白路地區(qū)、文藝路地區(qū)、勞動南路地區(qū)、胡家廟地區(qū)、北關(guān)地區(qū)等區(qū)域，周邊區(qū)域的公交線路較少。截至2012年底，西安市公交線路網(wǎng)密度為2. 79千米／平方千米，還未達到公交都市要求的3千米／平方千米，但公交線路重復(fù)系數(shù)已達到4.5。如經(jīng)過北大街路段由北向南前往鐘樓方向的線路有20多條，經(jīng)過東大街由東向西的線路也有20多條，而在一些地形和道路條件受限的地區(qū)，公交大巴無法通達，使得居民無法享受高質(zhì)量的公交服務(wù)。

公交服務(wù)水平有待提高

伴隨著公交運量的不斷增長，乘客對于公交服務(wù)水平的要求也不斷提升。目前西安市公交服務(wù)水平主要面臨以下問題：出行時間長，速度低，缺乏吸引力：方便性差，換乘不方便；舒適性差，高峰時段滿載率高，空調(diào)車比例低?！肮欢际小笨己四繕?biāo)對公交車輛正點率、早晚高峰時段公交平均運營時速、早晚高峰時段公交平均擁擠度等指標(biāo)均做出了具體規(guī)定，希望通過以上目標(biāo)值的實現(xiàn)能大大提高西安的公交服務(wù)水平。西安市“公交都市”發(fā)展建議

針對上述問題，根據(jù)目前國際上若干公交都市的成功經(jīng)驗總結(jié)，結(jié)合西安城市的實際情況，現(xiàn)對西安建設(shè)“公交都市”，從根本上解決公共交通發(fā)展中遇到的問題提出以下建議：

將建設(shè)“公交都市”理念納入城市土地發(fā)展的長遠(yuǎn)規(guī)劃

城市交通的發(fā)展很大程度上是由城市的土地利用模式?jīng)Q定的。公共交通需求的根源是城市用地布局，它決定了城市的交通源、交通量及交通方式；另一方面，城市交通的實際運行水平也會影響城市的空間結(jié)構(gòu)和發(fā)展規(guī)模，從而對城市用地布局產(chǎn)生影響。對于目前西安市的高強度土地開發(fā)而言，需有高承載力的道路及道路網(wǎng)與之匹配，因此各層次、各類規(guī)劃編制都應(yīng)以“公交都市”為導(dǎo)向，結(jié)合西安市的實際情況規(guī)劃用地布局。

賦予公交更高的路權(quán)

城市公共交通的基本問題之一就是路權(quán)分配問題，公交路權(quán)得不到保障，配套設(shè)施沒有跟上，導(dǎo)致公交站點設(shè)置的不合理、車輛間隔不均勻造成運營周轉(zhuǎn)及運營周期的不合理；運營周期不合理造成運營車次及整個運行計劃的混亂；運行計劃的混亂，最終造成乘客乘車難和公交公司運營難。也就是說，公交路權(quán)直接影響到線路能否正常的運營，城市交通是否順暢。應(yīng)當(dāng)以交通需求引導(dǎo)路權(quán)分配，鼓勵公共交通出行，使公共交通比私人小汽車在出行時間上更具有競爭力。在道路空間使用上，給予公共交通通行權(quán)優(yōu)先和占用權(quán)優(yōu)先，在交叉口處讓公交通行時間優(yōu)先。截至2012年底，西安市已建成30條、總長238.8千米的公交專用道，保障公交的路權(quán)。只有保障城市公交享有道路優(yōu)先權(quán)，解決好大眾出行問題，才能使城市交通步入良性循環(huán)軌道。

提高公交運營質(zhì)量和服務(wù)品質(zhì)

結(jié)合地鐵建設(shè)和城市路網(wǎng)的完善，進行線路調(diào)整和場站建設(shè)，實現(xiàn)對全市主要客流集散點的連接，實現(xiàn)區(qū)域間和客流大站的快速直達，縮短市民出行距離和時間；對部分超長公交線路科學(xué)分割，實行分段運營；積極開通微型公交，解決市民最后一千米出行問題。

推廣“綠色公交”車輛

傳統(tǒng)公交車輛依賴汽油、柴油作為動力燃料，碳排放量居高不下。近幾年城市交通污染日趨嚴(yán)重，公交車輛作為公共交通設(shè)施，節(jié)能減排任重道遠(yuǎn)。西安自2003年開通首條綠色環(huán)保公交線路以來，以改裝舊車輛、購置新型能源車輛等方式推廣清潔燃料公交車。應(yīng)在鼓勵以“綠色交通”方式出行的同時加快車輛更新，推廣新能源車輛，制定車輛更新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及配套政策。

大力發(fā)展軌道交通

城市軌道交通有著其他交通工具所無法比擬的優(yōu)點：快捷、準(zhǔn)時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。近年來，西安城市運量急劇增加，雖然城市交通能力在不斷加強，但在某些主干道，高峰期客運量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了大型公交汽車所能負(fù)擔(dān)的運量，因此大力發(fā)展軌道交通勢在必行。西安地鐵起步較晚，現(xiàn)在建成的1號線和2號線遠(yuǎn)不能滿足乘客的需求，還有很大的發(fā)展空間。

結(jié)語

篇8

（一）牢固樹立優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的指導(dǎo)思想。全面貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，堅持統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、政府主導(dǎo)、優(yōu)先發(fā)展的原則，按照“財政安排優(yōu)先、政策扶持優(yōu)先、土地配置優(yōu)先、路權(quán)使用優(yōu)先”的要求，以滿足廣大人民群眾出行需求為出發(fā)點，統(tǒng)一規(guī)劃指導(dǎo)，強化基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化運營結(jié)構(gòu)，加大政策扶持，不斷深化改革，健全保障機制，建立與城市規(guī)模和未來發(fā)展相適應(yīng)的結(jié)構(gòu)合理、設(shè)施配套、高效快捷的公共交通體系，促進全市經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）明確城市公共交通發(fā)展的目標(biāo)任務(wù)。力爭到2010年，全市公共交通車輛平均運營速度達到20公里/小時以上，準(zhǔn)點率達到90%，兩點間換乘不超過兩次。中心區(qū)的公交線網(wǎng)密度每平方公里達到2．5公里，邊緣地區(qū)線網(wǎng)密度達到1．6公里。城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30%以上。萬人公交車擁有率達到12標(biāo)臺以上。初步建立以常規(guī)公共汽車為主體、出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通體系,基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。

二、規(guī)劃先行，為優(yōu)先發(fā)展公共交通提供指導(dǎo)

（一）完善城市綜合交通規(guī)劃。規(guī)劃部門要結(jié)合第四版城市總體規(guī)劃的修編，修訂完善《城市綜合交通規(guī)劃》，突出公交優(yōu)先的地位，做好規(guī)劃控制及動態(tài)完善等方面的工作。

（二）加快城市公共交通專項規(guī)劃的修改完善工作。在廣泛征求意見，贏得社會各界認(rèn)知和支持的基礎(chǔ)上，盡快進入報批程序，及早公布實施。

（三）編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。抓緊進行城市軌道交通建設(shè)的準(zhǔn)備工作，盡快完成《*市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》編制和前期論證，明確軌道交通發(fā)展的遠(yuǎn)期目標(biāo)和近期任務(wù)，做好軌道交通的線路站點選址和沿線用地規(guī)劃控制以及與其他交通方式的銜接，為及早開工建設(shè)打好基礎(chǔ)。

三、突出重點，加快城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐

（一）加快公共交通場站和配套設(shè)施建設(shè)。把公共交通場站和配套設(shè)施建設(shè)納入舊城改造和新城建設(shè)規(guī)劃，作為配套工程建設(shè)的重要內(nèi)容，實行同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步使用。按規(guī)劃逐步完善公交停車場，加快建設(shè)一批換乘樞紐，在城市主干道布點建設(shè)一批港灣式?？空炯捌渑涮椎恼九_和候車亭。對符合公共交通車輛通行條件的城市邊際，盡可能設(shè)置?？奎c，擴大公交覆蓋范圍，切實滿足廣大市民的出行需求。有關(guān)部門要依據(jù)公共交通專項規(guī)劃，對未按規(guī)劃配套公共交通場站設(shè)施的項目不予審批、不予驗收。

（二）加快公共交通專用道路系統(tǒng)建設(shè)。有關(guān)部門要切實制定和落實公共交通在路權(quán)使用、交通管理及信號設(shè)置等方面的優(yōu)先措施，調(diào)整公交車輛與其它各類車輛的路權(quán)使用范圍，科學(xué)論證，合理設(shè)置公交優(yōu)先車道、專用車道、專用線和專用街道，對隨意占用公交專用車道、干擾公交車輛優(yōu)先通行的社會車輛依法查處，保證公交車輛對優(yōu)先車道的使用權(quán)。合理設(shè)置公交車輛感應(yīng)信號系統(tǒng)，調(diào)整交叉路口信號周期、信號相位，設(shè)置公交專用信號系統(tǒng)。有條件的道路交叉口，公交車輛可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，以提高公交車輛運營速度和準(zhǔn)點率。到2010年，公交專用道應(yīng)不少于城市主干道長度的20％。

（三）加快推進公共交通智能化建設(shè)。充分利用高科技手段和高新技術(shù)，改造傳統(tǒng)公共交通管理和服務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)乘客、車輛、場站設(shè)施和道路交通之間的信息互動，實現(xiàn)資源共用，信息共享，建設(shè)信息化、智能化、社會化的新型城市公交管理和服務(wù)系統(tǒng)。公安交警部門要根據(jù)道路特點，交通流量變化規(guī)律和車輛特性，配套設(shè)置清晰直觀的標(biāo)志、標(biāo)線等標(biāo)識系統(tǒng)，建立公交線路運行顯示系統(tǒng)、多媒體綜合查詢系統(tǒng)、乘客服務(wù)信息系統(tǒng)、站點和停車場站管理系統(tǒng)，實現(xiàn)公交智能化調(diào)度管理。城區(qū)主要道路要逐步設(shè)置盲人觸摸式站牌、中英文標(biāo)識站牌。

四、分層推進，穩(wěn)步調(diào)整城市公共交通運行結(jié)構(gòu)

（一）大力發(fā)展公共汽車。在不斷增加和更新車輛、擴大站點覆蓋面的同時，依據(jù)公交規(guī)劃逐步優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運力配置，重點解決好線路重復(fù)和線網(wǎng)設(shè)置不合理等問題，盡量減少服務(wù)盲區(qū)、換乘時間和等候時間。積極扶持城鄉(xiāng)公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展，引導(dǎo)城市公共交通向農(nóng)村延伸服務(wù)，為加快城鄉(xiāng)一體化進程提供便捷的公共交通保障。

（二）適時發(fā)展城市軌道交通。堅持量力而行、適度超前、穩(wěn)步發(fā)展的原則，在認(rèn)真編制《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》的同時，及早做好各項前期準(zhǔn)備工作，適時組織實施。

（三）推廣應(yīng)用大運量快速公交系統(tǒng)。積極創(chuàng)造條件，盡早籌劃運作，爭取早日建成幾條大運量快速通道，方便居民出行。

五、優(yōu)化環(huán)境，加大對城市公共交通的政策扶持力度

（一）加大投入力度。堅持政府投入為主的原則，將城市公共交通建設(shè)所需資金納入財政預(yù)算，依據(jù)財力統(tǒng)籌優(yōu)先安排。對綜合換乘樞紐、公共交通停車場站、車輛更新、軌道交通等重大公共交通建設(shè)項目，給予必要的資金扶持。城市公用事業(yè)附加費、基礎(chǔ)設(shè)施配套費和土地出讓金用于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的部分，重點向城市道路和公共交通建設(shè)傾斜。城市維護費每年安排一定比例的資金，專項用于公共交通的場站及其配套設(shè)施建設(shè)。

（二）優(yōu)先安排建設(shè)用地。對城市公共交通規(guī)劃確定的停車場、保養(yǎng)場、首末站、調(diào)度中心、換乘樞紐等設(shè)施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，采用劃撥方式供應(yīng)，不得隨意擠占公共交通設(shè)施用地，不得擅自改變土地用途。

（三）規(guī)范完善票價調(diào)整機制。堅持城市公共交通低票價政策，制定城市公共交通運價要兼顧經(jīng)濟效益和社會效益，充分考慮企業(yè)運營成本和人民群眾的承受能力，按照保本微利原則合理確定票價。票價調(diào)整要公開透明，堅持成本審核，實行聽證制度。公共交通行業(yè)管理部門要會同財政、價格、消協(xié)等方面，對城市公共交通企業(yè)的成本和費用實行監(jiān)審與公眾評價制度。

（四）建立健全補償機制。對于公交企業(yè)實行低票價以及IC乘車卡、老年人、殘疾人、傷殘軍人減免票乘車等社會福利支出，經(jīng)審計、財政和物價部門審定核實后，由政府以購買公共服務(wù)的形式給予補貼。對于城市公共交通企業(yè)承擔(dān)的社會公益和完成政府指令性任務(wù)所增加的支出，按國家有關(guān)文件規(guī)定，經(jīng)公共交通行業(yè)管理部門審核后定期給予專項經(jīng)濟補償。

（五）落實稅費減免政策。繼續(xù)執(zhí)行城市公交企業(yè)各種稅費先征后返的政策，經(jīng)公共交通行業(yè)管理部門批準(zhǔn)，對公交企業(yè)新建停車場、車輛保養(yǎng)（維修）廠、始發(fā)站、樞紐站等建設(shè)項目免繳城市市政公用設(shè)施配套費。在繼續(xù)執(zhí)行公交車輛享受免征養(yǎng)路費優(yōu)惠政策的基礎(chǔ)上，對公交企業(yè)應(yīng)繳的運營車輛年檢費、審驗費等可適當(dāng)予以減免。

六、深化改革，努力提高公共交通服務(wù)水平

（一）深化投融資體制改革。按照市政公用事業(yè)改革的總體要求，逐步開放公交建設(shè)和經(jīng)營市場，鼓勵各類投資者以合資合作或委托經(jīng)營方式參與城市公共交通事業(yè)的投資、建設(shè)和經(jīng)營，支持公交企業(yè)采取盤活現(xiàn)有資產(chǎn)、改制上市等方式籌集資金，拓寬多元化投融資渠道。

（二）全面推行特許經(jīng)營制度。有序開放公共交通市場，全面推行特許經(jīng)營制度，逐步形成國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局。新建公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、新增公交線路和新購置公交車輛要采用招投標(biāo)方式，公開選擇投資者、建設(shè)者和經(jīng)營者。

（三）加強市場監(jiān)管。公共交通行業(yè)管理部門要充分發(fā)揮職能作用，加強對公交企業(yè)經(jīng)營和服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管，規(guī)范經(jīng)營行為，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共安全等行為，保證公共交通規(guī)范、有序、安全運行。有關(guān)部門要定期對機動車流量流向進行調(diào)整優(yōu)化，采用經(jīng)濟手段逐步控制社會車輛進入市區(qū)中心區(qū)域，引導(dǎo)市民首選公交車輛作為出行的主要交通工具。

（四）強化內(nèi)部管理。公共交通企業(yè)要樹立以人為本、服務(wù)至上的理念，努力打造誠信企業(yè)，提升服務(wù)水平。加大干部職工的技能培訓(xùn)和素質(zhì)教育，大力開展優(yōu)質(zhì)服務(wù)，規(guī)范運營秩序，營造安全、舒適、順暢、和諧的服務(wù)氛圍。加強遵紀(jì)守法、愛崗敬業(yè)教育，提高公交企業(yè)員工的職業(yè)道德素質(zhì)，做到誠信服務(wù)、禮貌待客、安全營運、規(guī)范操作。大力發(fā)展大容量、低能耗、環(huán)保型的公交車，加強對車輛的維護保養(yǎng)，不斷改善乘車服務(wù)環(huán)境，增強城市公共交通的吸引力。

七、協(xié)調(diào)聯(lián)動，構(gòu)建公交優(yōu)先發(fā)展的保障體系

（一）體制保障。進一步轉(zhuǎn)變政府職能，發(fā)揮政府在實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略中的主導(dǎo)作用。各有關(guān)部門要把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為實施暢通工程，創(chuàng)建綠色交通示范城市的重要內(nèi)容，高度重視，協(xié)調(diào)配合，狠抓落實，確保各項措施落到實處。行業(yè)管理部門要抓好優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作的組織實施，各部門之間要建立聯(lián)動機制，及時協(xié)調(diào)解決涉及公交優(yōu)先發(fā)展方面的問題。

篇9

【關(guān)鍵詞】公共交通工具；搶劫；轉(zhuǎn)化型搶劫；情節(jié)加重犯

中圖分類號：D92 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）08-125-01

一、“在公共交通工具上搶劫”的構(gòu)罪特點

（一）功能上的公共性

即公共交通工具是功能上面向不特定的多數(shù)人提供服務(wù)的，不因客觀上承載人數(shù)的多少而定。因為，只有在這種從事多數(shù)旅客運輸?shù)墓步煌üぞ呱蠐尳俨趴赡茉斐苫驅(qū)嶋H造成危害不特定多數(shù)人的人身、財產(chǎn)安全的損害，進而危害到社會秩序，導(dǎo)致公眾的安全感下降。

（二）狀態(tài)上的營運性

即“營業(yè)運輸”，指從交通工具打開車門、艙門等形式允許乘客登上交通工具這一刻起，至達到目的地后，乘客離開交通工具止。這就排除了正在修理，歇業(yè)，未投入運營的交通工具的范圍。

（三）本質(zhì)上的流動性

即看其是否處在正在運營的狀態(tài)，若公共交通工具停放在庫房里，修理廠內(nèi)，此時靜止?fàn)顟B(tài)下的交通工具失去了其本質(zhì)屬性，不能被視為完全意義上的“公共交通工具”。

二、對“公共交通工具”上搶劫的特殊情況認(rèn)定

（一）在小型出租車上搶劫的認(rèn)定

如若行為人以載客的小型出租車為目標(biāo)加以攔截，后對司機和乘客加以搶劫的，此時則具有“公共交通工具”的性質(zhì)，應(yīng)以加重罪處罰。綜上，從立法原意和司法解釋的角度看，小型出租汽車不同于面向多數(shù)人的公共汽車、火車、輪船等，只能算是一種狹義的公共交通工具，而在小型出租車上搶劫，無論是從手段、對象還是后果上，多是針對一定范圍內(nèi)的特定的人，都不直接危及公共安全，社會危害性與一般型搶劫無異。因此，不應(yīng)歸屬于“在公共交通工具上搶劫”。

（二）在黑車、黑船上搶劫的認(rèn)定

所謂“黑車，黑船”，指沒有經(jīng)過合法手續(xù)而投入到實際運營中的車輛，因而其不具有合法運營性。因此，在“黑車，黑船”上搶劫的犯罪行為能否適用“在公共交通工具上搶劫”的加重條款，也存在爭議。一種觀點認(rèn)為，“黑車”未經(jīng)國家機關(guān)批準(zhǔn)不屬于“公共交通工具”的范疇。故因犯罪客體方面不符本罪的構(gòu)成要素，不屬本罪保護范圍，因此不依本罪定罪懲處。第二種觀點認(rèn)為，其應(yīng)該屬于“在公共交通工具上搶劫”。首先，無論是刑法，還是相關(guān)《解釋》文件，都未明確指出“公共交通工具”必須具備合法性；其次，“黑車”也具有“公共交通工具”的公共服務(wù)性和運輸乘客的功能性。綜合考量，第二種觀點更為合理。

（三）在單位車輛上搶劫的認(rèn)定

我們將單位車輛分為兩類：機關(guān)、企業(yè)、事業(yè)單位的班車和學(xué)校的校車。在此問題的認(rèn)定上學(xué)界存在三種看法。否定論者認(rèn)為，單位車輛即使能夠乘坐數(shù)十人，在其中搶劫，并不能適用搶劫罪的加重情節(jié)處罰。肯定論者認(rèn)為，雖人員相對特定，但具有不固定性，理應(yīng)屬于“公共交通工具”范疇。理由如下：現(xiàn)在許多單位的班車并非是不贏利的，班車的乘客也需付費，他們被看作是一種人員組成比較固定的“旅客”；更有甚者，是具有時空開放性，有時甚至出現(xiàn)無需證件便可上車的現(xiàn)象。因此，人員的不固定性導(dǎo)致社會危害性的擴大。相對比較來說，此種觀點頗為全面。

三、在公共交通工具上“搶劫”的認(rèn)定

（一）本罪不包括對公共交通工具本身的搶劫

“在公共交通工具上搶劫”指對在公共交通工具上的人員及所持財物實施的搶劫。搶劫的目的行為所知的對象是交通工具本身以外的財物。如果行為人為了街區(qū)交通工具本身，而采取暴力手段驅(qū)趕或殺害交通工具上人員，以奪取交通工具的，不能認(rèn)定為在公共交通工具上搶劫。司法實踐中遇到的實務(wù)問題，不能簡單以此概之，應(yīng)該分情況討論：如果公共交通工具上有乘客或司駕人員，那么就可以認(rèn)定為“在公共交通工具上搶劫”；相反，若單純對司機使用暴力、威脅或者其他方法取得車鑰匙搶劫公共交通工具本身的，則不能認(rèn)定為本罪。

篇10

關(guān)鍵字：組織；規(guī)劃

城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內(nèi)公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車?yán)匣潭雀?，調(diào)度和組織不合理。

因此應(yīng)加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應(yīng)從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車交通。

1城市公共汽車交通線路

城市公共交通線路應(yīng)與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應(yīng)分設(shè)為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應(yīng)設(shè)置快速直達公共交通線路。一般可以通過調(diào)查的方式獲取直線接的數(shù)據(jù)來綜合規(guī)劃且應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監(jiān)視系統(tǒng)。

2城市公共交通線路網(wǎng)密度

通常汽車城市公共交通線路的規(guī)劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區(qū)2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區(qū)公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準(zhǔn)時率不好等一系列的弊端。

3公共汽車調(diào)度與組織

車輛調(diào)度優(yōu)化是決定公共交通正常和高效運轉(zhuǎn)的重要因素?？梢愿鶕?jù)客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區(qū)間車，在客流較大而街道窄，轉(zhuǎn)彎半徑小而客流集中的街區(qū)用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統(tǒng)（國際統(tǒng)稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調(diào)度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯(lián)系（GIS）。GPS主要用由車輛調(diào)度，目標(biāo)跟蹤和動態(tài)交通流數(shù)據(jù)采集上，GIS應(yīng)用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態(tài)顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網(wǎng)絡(luò)終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務(wù)信息。

4協(xié)調(diào)公交汽車與出租汽車運營管理

出租汽車為乘客提供門到門服務(wù)的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴(yán)重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展水平和實際需要來加強出租車行業(yè)管理和經(jīng)營管理，使其公交汽車協(xié)調(diào)發(fā)展。

5車輛技術(shù)的改進

我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應(yīng)根據(jù)實際客運量來調(diào)配恰當(dāng)車型以減少車輛空資源率。此外還應(yīng)滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發(fā)獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產(chǎn)乘坐舒適性的要求。還應(yīng)適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產(chǎn)生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發(fā)展，許多國家也研發(fā)出諸多應(yīng)用了高科技成果的現(xiàn)代公交汽車。例如：日本發(fā)明了下一代“中距離城市間交通系統(tǒng)的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發(fā)的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統(tǒng)公共汽車和有軌電車的優(yōu)點結(jié)合起來。

6公共交通優(yōu)先發(fā)展策略

城市公共交通作為道路空間點用要求少，環(huán)境污染低，能源消耗小的交通應(yīng)優(yōu)先發(fā)展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統(tǒng)為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結(jié)構(gòu)必然的發(fā)展方向。

常用的公交優(yōu)先方式有兩類：

根據(jù)實際情況設(shè)置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優(yōu)先措施主要有專門的公交相位，設(shè)置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優(yōu)先排隊與通行措施等。

城市公共汽車交通是城市交通系統(tǒng)的主體，是溝通著社會生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，也是決定城市建設(shè)各發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，因此加快城市公共汽車發(fā)展。

參考文獻