導語：如何才能寫好一篇交通發(fā)展規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、交通發(fā)展現狀

是一座因路而建、因路而興的城市。鐵路“十字”和較完善的公路交通區(qū)位優(yōu)勢，使經濟社會得到了長足發(fā)展。到年底，全市公路總里程達到14816.9公里，其中國省干線公路1159.5公里，農村公路13726.8公里，其中縣公路1671.4公里，鄉(xiāng)公路1698.2公里，專用公路370.3公里，村公路9986.9公里；全路網密度每百平方公里81.7公里，較“十五”末增長65%；其中農村公路路網密度達到每百平方公里75.7公里，較“十五”末增長73%。高速公路里程達到197.7公里，全市138個鄉(xiāng)鎮(zhèn)全部通上油路或水泥路，全市2046個（專項調查采用的行政村數）行政村除個別偏遠的的行政村外，剩余的全部實現晴雨通達公路，行政村水泥路通達率達到98.7%，全面完成省農村公路“118”發(fā)展目標。除高速公路外，以干線公路為骨架，以縣鄉(xiāng)公路為脈絡的“三橫五縱一環(huán)”公路網絡(三橫：西寶南北中線；五縱：乾扶交界—湯峪,陜甘交界—益店—常興—斜峪關一太白，陜甘交界—鳳翔—潘家灣—太白-留壩，周公廟—蔡家坡—五丈原，隴縣—千陽——鳳縣-留壩；一環(huán)：關中公路環(huán)線)初步建成。

期間，全市道路運輸行業(yè)以建立公平競爭、健康有序的運輸市場體系為目標，運輸市場實現了持續(xù)、快速的跨越式發(fā)展，運力結構明顯改善。全市擁有營業(yè)性客運班車2871輛，比“十五”末增加了571輛；出租汽車2864輛，比“十五”末增加了479輛；普通貨物運輸車輛15293輛，比“十五”末增加了5174輛。年道路旅客運輸完成客運量8119萬人次，比“十五”末5183萬人次增加2936萬人次。完成貨運量6578萬噸，比“十五”末2315萬噸增加4263萬噸，翻了近三番；貨物周轉量6.65億噸，比“十五”末的1.8億噸增加4.85億噸，增幅270%。汽車站場建設得到較快發(fā)展，全市由市區(qū)到縣城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的客運站點網絡基本形成。新建一級客運汽車站2個（汽車站、高速客運中心站），二級汽車站4個（千陽、眉縣、扶風、蔡家坡汽車站），建成鄉(xiāng)鎮(zhèn)五級客運站94個，農村招呼站1408個。新建一、二級貨運汽車站各1個，全市貨運汽車站達到4個。客運班線車輛已逐步向豪華、舒適型的高檔次車輛過渡?？拓涍\輸基本實現了車進站、人歸點、貨暢其流、人便其行的總體目標。

鐵路局辦事處轄區(qū)營業(yè)鐵路里程783.195公里，旅客列車總對數56.5對，其中始發(fā)旅客列車11對；貨運量248.64萬噸，其中通過運量18741.9萬噸。西寶客運專線已開工建設，鐵路樞紐規(guī)劃正式啟動。

二、交通發(fā)展中存在的主要問題

一是交通網絡體系尚未完全形成。鐵路方面，雖然西寶客運專線已經開工建設，寶蘭客運專線正在開展前期工作，但是運力不足特別是貨運在寶過境能力還遠遠不足，大鐵路十字還沒有完全形成，寶成線和中衛(wèi)線的運力有限。公路方面，主要是高速公路網尚未形成，南北高速通道急需打通。零換乘等基本設施還沒有形成，直接制約交通網絡功能的發(fā)揮和對經濟社會的巨大帶動作用。

二是縣鄉(xiāng)公路發(fā)展滯后。以來，我市通過建成寶天高速，在建寶平高速公路和建成6700公里的通村水泥路，全市高速公路和通村水泥路取得了突飛猛進的發(fā)展，但縣鄉(xiāng)公路改造進程相對滯后。全市3700余公里的縣鄉(xiāng)公路改建里程只有40%，截止年底，全市縣道好路率為83.4%，基本適應經濟發(fā)展，鄉(xiāng)道好路率僅為59.2%，已嚴重制約鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經濟發(fā)展。

三是資金壓力進一步加大。長期以來，全市農村公路建設沒有穩(wěn)定、充足的資金渠道和來源，除國家及省級補助外，地方尚需配套部分資金。由于地方財力有限，自籌資金落實不穩(wěn)定、不及時，且基本上是通過養(yǎng)路費、農民投工、投勞、無償或廉價征地、拆遷等方式來實現的，農民負擔較重。隨著取消養(yǎng)路費，實行燃油稅后，地方政府少了一個農村公路建設的資金籌集渠道。加之年后，鋼筋、水泥、人工費、地材等主要項目價格上漲幅度較大，按期間確定部、省補助標準已很難高質量的完成下達的建設任務，地方因此增加較多的配套資金，造成地方修的路越多欠的債越多的“怪圈”，嚴重制約了農村公路的快速發(fā)展。

四是通村公路配套設施不足。期間,全市修建了6700余公里的通村水泥路，但由于資金限制,新修水泥路路面窄、線形差，安保設施不足，造成路面雖好、錯車難，配套設施差，水泥路行駛速度難以提高的局面。

五是公路養(yǎng)管力量有待加強。目前，全市已建立由市縣財政統(tǒng)籌，鄉(xiāng)鎮(zhèn)養(yǎng)護的農村公路養(yǎng)護新體制。但面對農村公路的廣闊范圍，仍存在資金投入渠道尚不穩(wěn)定、養(yǎng)護、路政執(zhí)法管理尚顯薄弱，各種超載、侵占、損壞公路的行為時有發(fā)生。

六是城市交通發(fā)展與大城市建設不相適應。隨著大城市步伐的加快，城市交通面臨著前所未有組織問題，解決城市交通擁堵迫在眉捷。

三、面臨的挑戰(zhàn)與機遇

（一）面臨的挑戰(zhàn)

1.作為華北、華中和關中地區(qū)與西南西北連接點的樞紐地位受到挑戰(zhàn)。隨著西康鐵路（復）線、西成鐵路客用專線和西漢高速的建成通車，從方向入川人流和物流會選擇經安康或漢中直接入川，進入西南地區(qū)，而非必經。大量華北、華東、華中過來的貨物到西南將繞過，從西康線南下經重慶到貴陽，要么經成都到昆明，縮短時間近8個小時，運行時間和成本的減少將使更多人流、物流聚集到西康和西漢線。西平鐵路已動工建設，其復線也列入了《國家中長期鐵路網規(guī)劃（調整）》，對國家規(guī)劃的黃隴煤炭基地建設及華中、東南方向人流、物流進入和寧夏吸引力非常大。青蘭高速和青銀高速兩條橫向大通道直接穿越和寧夏，進一步分流中東部地區(qū)經到西北的人流和物流，將平涼和銀川推到連接西北與華北、華中地區(qū)的樞紐地位，與、寧夏的“親密關系”將會隨著以上高速公路的建成而逐步削弱。

2.作為西北地區(qū)入川通道將由主變次。蘭渝鐵路是《國家中長期鐵路網規(guī)劃》西北至西南新通道。它的建成將形成自西北到西南出?？诰嚯x最短、最便捷的通道。預測到年，蘭渝線客運量將達270萬人，總貨運量達2805萬噸，不再是西北與西南的唯一連接支點和必經通道。加之十天高速公路的開工修建，從西北方向來的人流和物流就再不需經南下，可直接從蘭州和天水經廣元（或哈達鋪）到達成都或重慶等大城市。

3.蘭州、成都將成為西北與西南連接的最主要樞紐。蘭州規(guī)劃在年建成中亞國際配送基地，并提出“建設區(qū)域性生產資料流轉基地、生活資料集散基地和內外貿并舉的現代服務業(yè)中心”的總體思路。成都已開始建設鐵路集裝箱中心站（鐵道部規(guī)劃建設的全國18個中心站之一），與之配套的國際集裝箱物流園區(qū)也同時開建，建成后將打造成西部最大的內陸港，年集裝箱到發(fā)量將達250萬標準箱，規(guī)模將居亞洲第一。蘭州、成都的交通規(guī)劃實施將極大吸引和輻射周邊地區(qū)，必將進一步減弱在毗鄰地區(qū)的經濟輻射圈，從而弱化的區(qū)域影響力。

4.的鐵路統(tǒng)管能力明顯降低。年，被降格為歸鐵路分局管轄的鐵道辦事處。年3月鐵路局成立后，這標志著成為全國六大客運中心和路網型編組站，6個鐵路單位都統(tǒng)一由鐵路局管理。鐵路管理架構的升降變遷，標志著在中國的鐵路路網布局中，的樞紐地位漸漸降低。

（二）發(fā)展的機遇

1.西寶和寶蘭鐵路客運專線已列入省部重點建設項目。西寶和寶蘭鐵路客運專線是我國中長期鐵路網規(guī)劃的“四縱四橫”客運專線之一--徐州至蘭州客運專線的組成部分。西寶和寶蘭客專的修建對于構建西北快速陸橋通道、縮短與全國主要城市間的時空距離有著十分重要的現實意義。

2.麟游礦區(qū)至寶二電運煤鐵路專用線正式啟動。麟北煤田豐富的煤炭資源在專用運煤通道的帶動下，工業(yè)結構將全面升級，的產業(yè)優(yōu)勢必然推動交通區(qū)位優(yōu)勢進一步提升。

3.寶平高速、寶漢高速等一批高速公路項目列入省高速公路網規(guī)劃實施。年底，我市及時調整了全市高速公路網規(guī)劃，調整后規(guī)劃的高速公路共10條753公里，其中定漢線（陜甘界經至寶漢界）、合鳳線（寶咸界經麟游至鳳翔）、大鳳線（寶咸界經岐山至鳳翔）、乾岐線（寶咸界經法門寺至岐山）、太鳳線（太白經鳳縣至陜甘界）、法絳線（法門寺至絳帳）等6條通縣高速公路項目進入全省高速公路網規(guī)劃，總長630公里，總投資470億元。定漢線至平涼段高速公路已于年12月16日動工建設，至漢中段高速公路將于年開始實施。定漢高速至平涼段和至漢中段與連霍高速在形成的“十字型”高速骨架將成為發(fā)展的助推器。

4.軍民合用支線機場工作啟動。省發(fā)改委編制的國家級航空產業(yè)開發(fā)區(qū)總體方案，提出了建設“一基地四園區(qū)”的空間發(fā)展格局。其中鳳翔軍用機場將作為飛行產業(yè)園改建。該規(guī)劃已將鳳翔機場納入省軍民合用機場建設規(guī)劃，為發(fā)展空港提供可能。

5.國家已正式批復“關中—天水”經濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃。一大批交通基礎設施項目列入規(guī)劃實施，這必將鞏固交通區(qū)位優(yōu)勢，促進經濟社會快速發(fā)展。

四、“十二五”交通發(fā)展規(guī)劃思路

（一）指導思想

以科學發(fā)展觀為指導，全面落實市委、市政府提出的“四個第一”、“五大突破”和“率先發(fā)展工程”的思路目標，按照“城鄉(xiāng)一體、內通外聯、四通八達”的總體要求，以西寶、寶蘭、鐵路樞紐貨運南環(huán)線、南客站等鐵路工程、寶平、西寶、寶漢、合鳳等高速公路工程和城市輕軌、軍民合用支線機場等重點工程為支撐，以農村道路運輸為重點，加快鐵路和高速公路“十字”骨架建設，形成“三橫三縱一環(huán)”的鐵路網、“三橫兩縱兩連接”的高速公路網、市域干線公路網、城市快速交通網和支線機場，建成區(qū)域重要的交通樞紐。

（二）主要目標任務

到“十二五”末，一是增強主樞紐功能。通過鐵路樞紐擴能改造、公路樞紐建設，打造內陸型運輸港口，與咸陽航空港形成運輸互補的公路、鐵路、航空聯運中心。二是統(tǒng)籌建設南客站交通樞紐。實現高速鐵路、關中城際鐵路、高速公路、城市輕軌、公共交通和長途汽車等交通方式有機銜接、換乘便利的綜合交通樞紐示范站。三是完善區(qū)域性運輸樞紐。統(tǒng)籌發(fā)展鐵路、高速公路和國省干線以及運輸站場、機場等設施的有效銜接，盡快形成清姜、高新區(qū)、天王、五丈原、虢鎮(zhèn)、長青等鐵路樞紐，鳳翔、岐山、扶風、眉縣、隴縣等省級公路樞紐，實現所有縣建成三級以上客運站，所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)建成五級以上客運站，100%行政村建有招呼站，增強區(qū)域運輸輻射能力。具體目標是：建設以高速公路、高速鐵路為骨架的對外快速運輸網絡，提高城市區(qū)域可達效率。基本形成公路、鐵路互補；空中、地面立體；周邊輻射、外省通達的立體交通網絡體系，基本實現：天水、楊陵0.5小時到達，1小時到達，蘭州、平涼、漢中2小時到達，鄭州3小時到達、成都、銀川4小時到達，北京5小時到達和縣縣通高速、1.5小時到達的目標。

1.鐵路建設

規(guī)劃“三橫三縱一環(huán)”的鐵路網，著力提高市鐵路“大十字”線路的對外輸送能力。

“三橫”：為隴海鐵路、徐蘭客運專線和關中城際北環(huán)線。

“三縱”：為寶中鐵路及復線、寶成鐵路復線和麟游運煤鐵路專線。

“一環(huán)”：由隴海鐵路和鐵路貨運南環(huán)線組成。

遠景上要爭取建設寶成復線，預留寶成復線接入樞紐的建設條件；建設關中城際鐵路法門寺—鳳翔—線，預留接入站的建設條件；建設關中城際鐵路南環(huán)線，聯接眉縣—周至縣—戶縣—。

2.高速公路建設

按照“十字、一環(huán)、通縣”的布局與要求，規(guī)劃“三橫兩縱兩連接”的高速公路網，實施連霍高速新建擴建、定漢高速、環(huán)城高速、高速公路立交轉接、縣縣通高速等項目，提升通達能力。

“三橫”：為合（陽）鳳（翔）高速公路段、大（荔）鳳（翔）高速公路段和連霍高速公路段。

“兩縱”：為定漢高速公路段和法門寺—湯峪高速公路。以銀重線經漢中至陜川界段建設為契機，提高我市高速公路通行能力。

“兩連接”：為機場高速公路（慕儀—糜桿橋）和太（白）鳳（縣）高速公路。

3.市域干線公路建設

（1）干線公路：完成S212市區(qū)北至千陽、S210虢鎮(zhèn)至鳳翔段一級路改造，新建關中環(huán)線西延線（一級公路）；完成S212市區(qū)南至鳳縣、G316柴關嶺至楊家店、S210潘太路剩余路段、S210麟游至鳳翔、S306全線、S209絳帳至常興等路段二級公路改造及S212千陽嶺復線、姜眉公路五里坡復線等建設任務。抓住省道路網調整的機遇，爭取西寶中線、麟眉公路、渭北環(huán)線、鳳太公路、隴三公路等交通量大、位置重要、功能作用突出的縣鄉(xiāng)公路升級為省道，力爭市管養(yǎng)干線公路里程達到1200公里。同時計劃對584公里病害嚴重的路段實施大中修工程，對436.7公里安全隱患路段實施安保工程，對33座三、四、五類病危橋梁和部分寬路窄橋的橋梁進行改造，整治存在病害和設施不完善的隧道，改造現有S210、S212、G310、G316跨鐵路立交橋。

（2）站點建設：計劃投資12億元，新建等級客、貨運站51個（其中新建客運站42個，投資4.7億元；貨運站9個，投資7.3億元），新建農村招呼站1000個，投資1000萬元。

客運方面，在市區(qū)形成以高速客運中心站為中心，向周邊地區(qū)輻射的陳倉汽車站、寶運汽車西站，汽車南站，汽車北站的“十字形”市區(qū)客運站場布局。實現縣縣擁有二級客運站?；窘ǔ梢钥h區(qū)二級汽車站為結點、鄉(xiāng)鎮(zhèn)五級站為補充、行政村招呼站為基點的四通八達的城鄉(xiāng)客運站點網絡。

貨運站結合我市交通區(qū)位優(yōu)勢及大型廠礦、加工生產企業(yè)在城市的分布，合理規(guī)劃、建設高新物流園區(qū)和公路碼頭等2個物流園區(qū)，蔡家坡貨運站和西部物流城北貨運站、高新區(qū)貨運站、集裝箱貨運站等四個貨運一級站，逐步實現傳統(tǒng)貨運向現代物流轉變，使貨運站場功能得到充分發(fā)揮。

4.軌道交通建設

目前，有城市人口86萬，公交系統(tǒng)的發(fā)展不能適應城市發(fā)展要求，公共交通層次單一，與城市東西狹長的布局特征不協調，導致運行效率和服務水平較低，建設新型有軌電車、城市輕軌、關中城際軌道交通建設等，增強軌道交通與客運站場、線路布局的有效銜接。爭取早日實施乾陵—法門寺—岐山—鳳翔—城際軌道專線建設，加強多種運輸方式間的無縫銜接，形成副中心城市的快速軌道交通體系。

5.支線機場建設

按照省發(fā)改委編制的國家級航空產業(yè)開發(fā)區(qū)總體方案提出建設“一基地四園區(qū)”的空間發(fā)展格局，全面啟動軍民合用支線機場建設。其中飛行產業(yè)園的功能定位是：依托鳳翔機場，重點發(fā)展飛行員及空勤、地勤人員培訓、公務機試飛、轉場飛行訓練等。規(guī)劃已將鳳翔機場納入省軍民合用機場建設規(guī)劃，為發(fā)展空港提供可能。軍用合用支線機場的建設將解決航空運輸“短板”。

6.樞紐建設。加快主樞紐和區(qū)域通樞紐建設，形成以為中心，銜接4個物流中心和4個物流服務站、10個高速公路樞紐和1個航空樞紐骨架，覆蓋全市、輻射周邊、服務全省的交通樞紐，增強我市在全省、全國的交通樞紐作用。

五、保障措施

如何挖掘交通區(qū)位資源，搶抓機遇，超前規(guī)劃，加大投資，重點實施一批交通基礎重大工程，成為當前和今后一段時期的迫切任務。建設以高速公路、高速鐵路為骨架的對外快速運輸網絡，多方式協調，有機銜接，提高城市的區(qū)域可達性。

（一）著眼構建網絡，打造高速公路“十字”骨架

近期按照“十字、一環(huán)、通縣”的布局與要求，實施連霍高速新建擴建、定漢高速、環(huán)城高速、高速公路立交轉接等項目，提升通達能力。“十二五”規(guī)劃建設高速公路495公里，估算投資330億元，規(guī)劃期間計劃完成投資200億元。一是西寶高速改擴建續(xù)建項目。西寶高速公路改擴建項目已于年12月16日開工建設，預計年底建成，總投資124.5億元，由省高速公路集團負責建設。二是寶平高速公路項目。寶平高速在境內110公里，已于年12月16日開工，總投資67.66億元，由寶漢高速公路建設管理公司負責籌資建設，千隴段已于年10月26日通車，全線計劃年底建成通車。三是寶漢高速公路項目。寶漢高速在境內85公里，總投資92億元，由寶漢高速公路建設管理公司負責籌資建設，力爭“十二五”初開工建設試驗段，“十二五”末建成通車。四是環(huán)城高速公路項目。環(huán)城高速公路總長60公里（環(huán)城高速南線40公里和北線20公里），擬與連霍高速過境段的高速公路新建、擴建項目一并進行。估算投資35億元，計劃“十二五”初開工建設。五是高速公路立交轉接項目。規(guī)劃建設千河立交和環(huán)城高速在東、南、西、北四個方向與連霍高速、定漢高速交叉立交等5處大的樞紐立交，總投資6億元，由省高速集團負責建設，計劃2013年建成通車。六是通縣高速公路項目。規(guī)劃建設絳湯線（絳帳至湯峪17公里）、機場連接線（慕儀至糜桿橋18公里）等高速公路。

（二）強化樞紐地位，建設重點鐵路工程

立足構建“三橫三縱一環(huán)”的鐵路網，著力提高市鐵路“大十字”線路的對外輸送能力。

“十二五”期間，開工建設或建成西寶客運專線（含五丈原和南客站）等項目，總投資超過200億元。一是西寶客運專線項目。全長138公里，其中段97公里，設五丈原車站和南站，總投資182億元。工程已于年11月28日開工建設，計劃2013年6月建成通車。二是寶蘭客運專線項目。寶蘭客運專線規(guī)劃線路自西寶客專南站引出，沿渭河南岸向西，終點到蘭州西站，全長401公里，設計時速350公里，總投資約639億元，其中境內45.6公里，總投資約60億元，計劃年12月開工建設，年建成通車。三是鐵路樞紐貨運南環(huán)線項目。以物流園區(qū)（蔡家坡物流園區(qū)、天王物流園區(qū)、高新物流園區(qū)、清姜物流園區(qū)）為基本要素，整合現有貨運能力，配套建設馬營鎮(zhèn)技術作業(yè)站，中部設貨運編組站等設施，總投資28億元。四是麟游礦區(qū)至二電廠鐵路專用線項目。鐵路專用線全長84.38公里，設計輸送能力近期為每年1800萬噸，遠期為3000萬噸，估算投資總額33.8億元。年12月31日開工建設，計劃2013年建成投入運營。五是寶中復線建設。啟動寶中復線前期工作，力爭2012年開工建設，“十二五”末建成。

開展寶成復線、關中城際鐵路法門寺—鳳翔—線、關中城際鐵路南環(huán)線（聯接眉縣—周至縣—戶縣—）前期工作。

（三）完善農村路網，實施農村通達工程

按照“投資總量不回落，建設規(guī)模不滑坡，發(fā)展速度不減慢”的總體要求，以等級化、網絡化建設為重點，大力實施縣鄉(xiāng)公路改造，對西寶中線、麟眉公路、渭北環(huán)線、天絳公路等重要縣道升等改造為二級公路，其它主要縣道達到三級公路標準，一般縣道和鄉(xiāng)道達到四級公路標準；村道以完善安保設施和橋涵配套為重點，提高通行能力和保障水平；新建一批斷頭線、聯絡線，完善路網布局；改善隴馬路、雙唐紅路等重要旅游公路通行條件，新建關山至坪頭旅游公路，帶動旅游業(yè)發(fā)展；新建一批園區(qū)路、產業(yè)路，服務區(qū)域經濟發(fā)展。增加農村公路密度，形成等級結構配置合理、橋涵和交通附屬設施完善的農村公路網。

（四）構建空中通道，建設軍民合用支線機場

按照西北民航管理局“十二五”國家民用機場建設規(guī)劃關于建設民用機場的思路要求，省政府已將支線機場納入國家級航空產業(yè)開發(fā)區(qū)總體方案。我市要抓緊做好前期工作，力爭“十二五”期間改擴建工程啟動，早日建成投用。

（五）改善城市交通，實施新型有軌電車項目

隨著大城市建設的推進，到年中心城區(qū)的人口將達到113萬人，年為130萬人，加上市區(qū)每年新增車輛達到1萬輛以上的城市交通壓力，加大解決城市交通問題的力度。積極推進新型有軌電車項目的實施，力爭列入國家城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，“十二五”期間開工建設。

（六）突出農村客運，全面提升農村客運水平

“十二五”期間，交通運輸發(fā)展以轉換職能、強化服務意識為切入點，繼續(xù)開放運輸市場，積極推進汽車站場建設，形成市區(qū)以高速客運中心為中心，東有汽車東站、陳倉汽車站，西有寶運汽車站，南有汽車南站，北有汽車北站的“十字形”市區(qū)客運站場布局。建立縣（區(qū)）、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村三級客運網絡：即以縣（市）為中心，以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為結點，形成中心網絡；以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為中心，以主要行政村為結點，形成客運網絡；以行政村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)為端點、形成跨縣（區(qū)）的城鄉(xiāng)客運網絡。大力建設文明客運班線和農村客運示范班線，提高服務水平，優(yōu)化農村客運網絡，努力向城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展，力爭到“十二五”末，在全市鄉(xiāng)鎮(zhèn)班車通達率達到100%的基礎上，全面提高客運通達深度，行政村通班車率達到95%以上。

篇2

一、“十三五”交通規(guī)劃完成情況

（一）公路基礎設施建設

（二）道路運輸情況

1、運力結構：到“十三五”末，全縣營運班線客車發(fā)展到76輛，巡游出租車39輛；營運貨車發(fā)展到4128輛。

2、站場設施：投資200萬元建設鎮(zhèn)農村公路綜合服務站。

3、城市交通：成立了縣城市公交有限責任公司，上線純電動綠色公交車28輛，開通了1、2兩路內外線城市公交路線。

4、運輸管理：“兩客一?！避囕v已全部安裝4G實時視頻監(jiān)控，監(jiān)控車輛86輛（其中客車76輛，危貨車10輛）。

（三）水路運輸情況

1、設施建設：新建海事管理處辦公樓一棟，投資450萬。

2、碼頭建設：大塅水庫新建碼頭2個，停靠點5個，投資600萬。

3、水上運力：擁有水上運輸船舶8輛，其中燃油動力船舶4輛，純電動船舶4輛?？妥?71個。

二、“十三五”存在的短板及問題

1、縣域出入公路（高速公路、國、省道）道路運輸能力基本滿足縣域發(fā)展需求。但縣、鄉(xiāng)道的建設相對等級較低，承運能力較弱，特別我縣地處山區(qū)，道路彎多坡陡，安全防護設施不夠完善，道路運輸存在安全隱患。

2、農村公路建設資金缺口大，成為了制約農村公路發(fā)展的瓶頸。

3、運輸管理方面：一是長途客運規(guī)劃發(fā)展與國家道路運輸安全管理方面存在不符；二是智能管理方面存在欠缺，城鄉(xiāng)公交發(fā)展較為緩慢；三是全省貨運市場的開放，我縣貨運市場大量流失，以前掛靠的貨車陸續(xù)轉回所在地。四是物流園區(qū)建設還存在短板，目前我縣還無物流園。

三、“十四五”交通規(guī)劃發(fā)展思路

（一）交通管理方面

加快交通綜合行政執(zhí)法改革，完善交通基礎設施建設、道路運輸管理機制，強化基礎設施建設質量、運輸市場管理。更好的服務經濟發(fā)展。

（二）基礎設施方面

1、為加快全域旅游經濟發(fā)展，力爭實現銅萬延伸至湖北通城高速公路、昌銅高速大塅互通建設。

2、完成江頭至溫泉環(huán)城北路的建設。

3、著力推進提出的“四好農村路”建設，加快縣道和鄉(xiāng)村道路的升級改造。

4、完善農村公路養(yǎng)護管理體制的建設，提高農村公路養(yǎng)護管理水平。

（三）道路運輸方面

1、加快城鄉(xiāng)公交建設，打通群眾出行“最后一公里”。規(guī)劃建設城鄉(xiāng)公交汽車站，按照線路要求購置城鄉(xiāng)公交車輛，建立公交智能管理后臺，更好地服務于城鄉(xiāng)發(fā)展。

2、加大貨運車輛的安全監(jiān)管，對貨運車輛安裝4G實時視頻監(jiān)控設備。推廣“無車承運人”發(fā)展。

3、規(guī)劃建設物流園區(qū)。

4、有序發(fā)展網絡預約出租車市場。

（四）水路運輸方面

篇3

《齊魯周刊》：山東路好，全國聞名，民間流行這樣一句話：“車到山東，自然暢通”，在這種背景之下，綜合交通網的構建動因是什么？

負責人：在歷屆省委、省政府的堅強領導下，我省交通基礎設施建設成效顯著，總體水平全國領先。2013年，山東綜合交通網規(guī)模達到26.7萬公里，完成客運量27億人次，全國第三，貨運量34.5億噸，全國第一。

但是，山東交通基礎設施也面臨不少問題。一是起步建設早，但標準不高。目前，全省雙向六車道及以上高速公路僅占通車里程的15%，遠低于江蘇、廣東40%的比重;膠濟客專平均時速160公里，與新建客專300公里標準差距較大。二是網絡密度高，但運輸能力不強。我省綜合交通網、公路網、鐵路網密度分別是全國平均密度的3.6、3.6和2.9倍，但主要路段運輸能力無法滿足社會經濟發(fā)展的需要，部分鐵路能力幾近飽和，高速擁堵等問題不容小覷。

此外，山東運輸方式齊全，但銜接不夠緊密，受機制體制等因素影響，不同運輸方式發(fā)展自成一體，鐵路、公路、水路、民航、城市交通樞紐大多獨立、分散建設，既“不在一起”，更“不在一體”。“三橫三縱”網絡骨架初具，但發(fā)展不夠均衡，濟青、京滬通道發(fā)展較好但能力幾近飽和，其他通道能力相對單薄：東西向通道難以有效支撐東中西協調發(fā)展，也制約了港口腹地拓展;南北向通道影響了山東與環(huán)渤海、長三角融合協同發(fā)展。客貨運量大，但各種運輸方式分擔不夠合理，客運結構性矛盾尤為突出。

當前乃至今后一段時期，是我省提前實現全面建成小康社會奮斗目標的重要時期，是加快構建“兩區(qū)一圈一帶”協調互動發(fā)展格局、推動產業(yè)結構轉型升級、實現新型城鎮(zhèn)化的戰(zhàn)略機遇期，也是各種運輸方式從分散、獨立發(fā)展向綜合、一體發(fā)展的關鍵時期，因此，這都對交通基礎設施發(fā)展提出新的要求。

《齊魯周刊》：建設現代綜合交通網絡，我們將堅持什么樣的發(fā)展思路？

負責人：為適應現代綜合交通發(fā)展的新形勢，我們將樹立“一個理念”、堅持“三個結合”、突出“三個重點”，以改革促發(fā)展，以問題、需求為導向，以智能化管理為手段，按照適度超前、統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施、量力而行的要求推進交通基礎設施建設，著力打造安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代綜合交通網絡。

“一個理念”指的是牢固樹立現代綜合運輸發(fā)展理念，優(yōu)化結構，加強銜接，整合資源，實現各種運輸方式從分散、獨立發(fā)展轉向綜合、一體化發(fā)展，形成互聯互通、銜接順暢的綜合交通網。

“三個結合”即堅持立足當前與著眼長遠相結合。既要結合需要，加快推進當前重大建設任務;又要超前謀劃，為長遠發(fā)展留足空間。堅持統(tǒng)一規(guī)劃與分步實施相結合。既要全盤統(tǒng)籌，一張藍圖繪到底;又要量力而行，科學確定建設時序。堅持改造既有與實施新建相結合。既要尊重現狀，集約節(jié)約利用資源;又不過分遷就，敢于破舊立新。

“三個重點”分別是完善綜合運輸通道，構建新通道，提升既有通道;優(yōu)化運輸結構，提升綜合運輸效率。二是構建雙核輻射城際交通網。重點加快城際鐵路建設，建設濟南、青島與周邊設區(qū)市的高密度、大容量、快捷、舒適的城際交通網。三是強化綜合交通樞紐。把交通樞紐建設作為實現各種運輸方式有效銜接、推動交通運輸綜合發(fā)展的切入點和著力點，打造一批現代化、一體化綜合交通樞紐。

《齊魯周刊》：綜合交通網基本建成后，濟南青島以及其他各地市的生活半徑會產生什么樣的變化？

負責人：屆時，省會濟南兩小時內可通達各設區(qū)市，兩個半小時內通達周邊省會城市;濟南、青島實現一小時通達;各設區(qū)市與其所轄縣（市、區(qū)）基本實現一小時交通圈;所有縣（市、區(qū)）、港口、機場等規(guī)劃節(jié)點30分鐘進入高速公路網。

《齊魯周刊》：濟青雙城在綜合交通網中將起到何種作用？

負責人：為做大做強濟南、青島兩大中心城市，我省將構建以濟南、青島為核心的雙核輻射城際交通網，更好地發(fā)揮它們作為承接國際產業(yè)轉移和組織調度省內各城市運行的中心作用。城際客貨運輸需求以中短途為主，交通網將重點加快城際鐵路建設，構建以城際鐵路為主導、公路為補充的客運系統(tǒng)和以高速公路為主、國省干線普通公路為補充的貨運系統(tǒng)。

濟青綜合運輸通道是濟南、青島雙核聯系的主通道。雙核輻射城際交通網通過京滬、京九綜合運輸通道輻射濟寧、棗莊、菏澤等市，對接京津冀、長三角城市群;通過濟青綜合運輸通道向西延伸，對接中原城市群;通過菏兗日綜合運輸通道，輻射臨沂、棗莊等市，對接中西部省份;通過青煙威日綜合運輸通道，對接遼中南城市群、東部沿海省份。

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展

《齊魯周刊》：我們發(fā)現這樣一個問題，城市道路越修越多，路也越修越寬，但擁堵情況反而越來越嚴重，與此同時，噪音、污染等一些問題也處于高發(fā)狀態(tài)。未來城市交通如何解決擁堵問題？

負責人：未來，我省將優(yōu)化城市道路網，在主城區(qū)重視和加強城市道路微循環(huán)和支路網建設，改善城市道路網絡功能和級配結構，明晰快、主、次、支干道比例;加強公路與城市道路銜接;落實地面公共交通路權優(yōu)先政策，合理分配城市道路資源，加快公共交通專用道建設;保障公共交通設施用地，鼓勵公共交通用地的綜合開發(fā);有序推進出租車管理改革，促進出租車持續(xù)健康發(fā)展;推動停車產業(yè)化，實施差別化停車供給策略，加強執(zhí)法管理;注重交通需求管理，更多利用經濟手段，有效引導小汽車的合理使用;加快城市公共配置和配套設施建設，改善自行車、步行等非機動化出行環(huán)境，倡導綠色出行，支撐城市可持續(xù)發(fā)展。

同時，我省將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，提高線網密度和站點覆蓋率，提升公交出行分擔比例。濟南、青島加快推進地鐵、輕軌等建設，實現城市軌道網絡化運營;其他百萬人以上特大城市有序推進軌道交通、BRT建設，形成以其為骨架、常規(guī)公交為主體的公共交通網絡;50萬人以上大城市完善常規(guī)公交網絡，適當發(fā)展BRT、有軌電車等。上述三類城市中心城區(qū)公共交通占機動化出行比例分別達到60%、50%、40%以上。中小城市積極發(fā)展常規(guī)公共交通并形成網絡。

《齊魯周刊》：城鎮(zhèn)交通基礎設施建設的重點是什么？如何構建符合新城鎮(zhèn)化發(fā)展趨勢的交通網絡？

負責人：城鎮(zhèn)交通基礎設施建設將按照基本公共服務均等化要求，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展。未來，我省將完善以新型城鎮(zhèn)為中心，覆蓋鄉(xiāng)鎮(zhèn)、新型農村社區(qū)的公路網絡，提高網絡化水平和通達、通暢能力，實施農村公路危橋改造、安保工程、渡口改造（渡改橋）、客運場站等工程，加強農村公路養(yǎng)護管理，提升農村交通基礎設施安全性、可靠性、應急保障能力和基礎性普遍服務水平，推動農村公路由規(guī)模速度型向質量效益型轉變，由建設為主向建管養(yǎng)運并重轉變。

同時，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，也將建立完善符合我省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展趨勢的道路客運運營網絡、道路客運市場、道路客運管理三大系統(tǒng)，注重城市交通與公路交通的順暢銜接，優(yōu)化城鄉(xiāng)客運網絡，整合運輸資源，推進城鄉(xiāng)客運一體化，為農村百姓提供安全可靠、方便高效、經濟舒適、溝通城鄉(xiāng)的客運服務。

萬億資金，如何募集？

《齊魯周刊》：互聯網等相關智能技術如何應用到綜合交通網中去？

負責人：提升信息化智能化水平，構建智慧交通是綜合交通網的建設任務之一。為此，我們將加強互聯網、物聯網、車聯網、北斗系統(tǒng)、電子支付等高新技術在交通領域的應用。構建交通數據信息共享機制和交換平臺，實現信息互聯互通;完善交通政務信息系統(tǒng)，提高信息化管理水平。近期，重點建立統(tǒng)一的基礎設施、載運工具、運營企業(yè)和從業(yè)人員信息數據庫，搭建公眾服務平臺，完善交通運行協調與應急指揮系統(tǒng)。

需要指出的是，我省將明確交通信息領域中政府與市場的界限，充分利用市場機制通過政府購買服務方式實現部分交通信息供給，引導社會力量在政府交通信息數據公開的基礎上進行相關應用系統(tǒng)的開發(fā)，加強對交通信息服務市場的監(jiān)管。通過交通智能化建設，使交通系統(tǒng)在區(qū)域、城市甚至更大的時空范圍具備感知、互聯、分析、預測、控制等能力，以充分保障交通安全、發(fā)揮交通基礎設施效能、提升交通系統(tǒng)運行效率和管理水平，為通暢的公眾出行和可持續(xù)的經濟發(fā)展服務。

《齊魯周刊》：綜合交通網的規(guī)劃投資總額是多少？

負責人：經初步匡算，規(guī)劃期內重點交通基礎設施投資總額約1.8萬億元。其中，“十二五”后兩年約2000億元，“十三五”約6750億元，2021至2030年約9650億元（不含渤海海峽跨海通道、中韓鐵路輪渡、京杭運河黃河以北段復航等工程投資）。

篇4

【關鍵字】區(qū)域；交通運輸規(guī)劃

1引言

區(qū)域交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃任務是：在全國統(tǒng)一交通運輸網指導下，根據地區(qū)社會經濟、人民生活和國防建設的需要，以及區(qū)內自然條件、自然資源和經濟布局的特點，選擇合適的交通運輸方式和各種運輸方式只見的合理分工與協作，有秩序地構建地域綜合運輸網。

2發(fā)展問題研究

2.1缺少理論指導

交通運輸的規(guī)劃和發(fā)展，首先必須搞清楚交通運輸是做什么用的、是為誰服務的，才能根據其定位和服務功能進行合理科學的規(guī)劃與建設。然而，目前的許多交通運輸規(guī)劃制定更多地是從交通運輸系統(tǒng)自身發(fā)展與完善以及部門的角度進行規(guī)劃，雖然也提到為經濟社會發(fā)展服務、滿足和適應經濟社會發(fā)展和人們生活水平提高的要求，但規(guī)劃中潛含的貫徹的理念不明確，即交通運輸與經濟社會、城市發(fā)展、人們生活質量、生存環(huán)境之間到底存在什么樣的關系以及作用，在我國的具體國情條件下，到底應該貫徹什么樣的發(fā)展理念不明確；在制定交通發(fā)展規(guī)劃與目標時，沒有真正將交通運輸的發(fā)展戰(zhàn)略融入到國家經濟和社會發(fā)展的大戰(zhàn)略目標下。由于戰(zhàn)略定位不清，理念不明，缺少整個交通運輸體系明確的發(fā)展方向，也就很難有明確的導向性目標，致使目前的交通規(guī)劃基本上是一種追隨需求型的規(guī)劃，主要是從交通運輸自身的功能作用和運輸的特性進行各種運輸方式發(fā)展規(guī)劃，對交通運輸形成的資源利用、在有限的資源約束下可能滿足人們追求出行的物質享受程度、以及整個系統(tǒng)的運輸效率、成本、環(huán)境等沒有度量尺度，即科學發(fā)展觀在交通運輸的總體發(fā)展中具體應如何體現，才能使交通運輸的發(fā)展符合和支持國家及地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，需要有比較明確的方向性內容或標準。

2.2出發(fā)點的錯誤

交通流的增長，除了與基本需求有關，還與交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展模式有著極大的關系，如果缺乏相應的引導和控制，按交通流需求進行交通供給，則交通基礎設施的發(fā)展將永遠無法滿足需求，因為追求物質享受和個性機動化是人們的天性，可持續(xù)發(fā)展的總體目標很難通過個體自主選擇來實現。在沒有將各種運輸方式的外部成本基本內部化的情況下，隨著人們收入水平的提高和私人小汽車的普及，人們的生活方式與小汽車的使用形成耦合，交通需求結構將會產生越來越大的偏向，形成增加交通基礎設施供給――交通擁堵暫時克服――產生更多的交通需求――造成新的更大的擁堵的黑洞循環(huán)。然而，目前由于缺少綜合運輸發(fā)展戰(zhàn)略的指導和約束，許多交通規(guī)劃，對交通作用的理解和對交通功能的確定上存在偏差，主要是從滿通工具的交通流出發(fā)，適應交通流的需要，而不是從如何更合理、更有效、更經濟地提供運輸產品出發(fā)，將目的與手段顛倒，而且各種運輸方式的規(guī)劃也主要是從自系統(tǒng)本身發(fā)展如何滿足需求和提高內部運行效率出發(fā)。這也是造成缺少宏觀調控依據、各種運輸方式協調發(fā)展難的一個重要原因。

2.3預測方法的問題

運輸需求預測是一項非常復雜和高端的工作，需要對交通運輸的全面現狀、運輸量的生成機理、需求結構與政策的關系、流向與網絡布局的關系、未來經濟社會以及城市的發(fā)展趨勢、交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略及政策等方面的情況有相當程度的了解和把握，在對眾多的因素進行深入分析的基礎上進而才能對相關的參數和影響因素進行較準確的判斷，而不是僅僅懂得數學方法、沒有對交通問題深入理解就可以進行預測，但在現實中許多情況卻恰恰相反。

目前在交通運輸需求預測中，一是現有統(tǒng)計數據的如何采用和準確程度問題，公路運輸量的統(tǒng)計數據是采用抽樣調查按一定的計算方法得出的，與按照實際交通量推算出來的數據存在著很大的差別，而且反映的是發(fā)送量的數據；二是目前采用的大多數預測模型和“四階段法”基本上都是根據以往交通運輸量與GDP、人口、人均GDP的關系，并基于原有的發(fā)展趨勢進行因果關系外推或延伸預測，西方國家成熟于20世紀六十年代的“四階段法”傳統(tǒng)交通規(guī)劃預測模型主要是為當時的高速公路建設服務，從現在看來，存在著多方面的不足：一是未能將各種運輸方式作為一個整體來研究和預測，未能反映價格因素對各種運輸方式之間需求量變化的影響，模型方法對交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是對經濟結構的變化、人們的出行行為、土地使用與交通的動態(tài)相互作用等未能反映在模型預測中，八十年代后，西方國家對交通預測模型進行了較大改進和新的開發(fā)，如倫敦交通戰(zhàn)略模型研究（1996）和美國的32個大都市區(qū)規(guī)劃（MPO）的多數研究都考慮了土地開發(fā)使用與交通之間的關系；

2.4交通服務為依據的規(guī)劃問題

現行的交通規(guī)劃基本上是以行政區(qū)劃為單位，自上而下進行單純的交通規(guī)劃，與區(qū)域經濟規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系發(fā)展規(guī)劃相關性不強，規(guī)劃中重視行政體制內反映政治、經濟隸屬關系的上下二層節(jié)點的聯系，而輕視同一層次節(jié)點間的聯系，而且各個層次路網規(guī)劃中缺乏協調、反饋機制。盡管在全國和各省的規(guī)劃中，也考慮到了城市之間的聯系，但考慮的主要是兩點之間的聯系，而非區(qū)域內在的經濟、城鎮(zhèn)體系以及產業(yè)發(fā)展所需要的交通聯系。

現行的交通網絡主要是按行政等級進行劃分，鐵路分國家鐵路、地方鐵路、城市地鐵，公路分國家高速公路、國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道，實質上是按線路聯系的點的重要性進行劃分，從行政層次上看，結構和職能非常清楚，但從一個區(qū)域或城市對交通基礎設施的使用上看，交通基礎設施不是按承擔不同的交通服務功能進行規(guī)劃，造成功能不清、各種交通混合在一起，交通效率未能有效發(fā)揮。一是對于在國家鐵路、地方鐵路之外的區(qū)域城際鐵路和在規(guī)劃的國省道之外的區(qū)域性公路，缺乏明確定位，規(guī)劃和投資建設的主體不明確；二是在一條繁忙的線路上多種形式的出行交通混合在一起，即多個交通功能“復用”同一條線路，對運行效率造成很大的影響，既對跨區(qū)域長途交通快速行駛的要求造成影響，也對區(qū)域內交通便捷接入或匯入的要求造成影響，在總體交通需求較小時，這些影響還可被接受，但隨著交通需求的增大，對各種功能交通要求的滿足度將會不斷下降，整體運行效率將會不斷降低。

3結論

隨著區(qū)域經濟和區(qū)域一體化已成為一種發(fā)展趨勢或規(guī)律，有必要在目前規(guī)劃的基礎上增加區(qū)域交通規(guī)劃和區(qū)域交通干線這一層次，以打破行政區(qū)劃和部門界限，協調區(qū)域內主要交通基礎的規(guī)劃布局，形成支撐區(qū)域整體發(fā)展能力提高和資源共享的交通網絡，并使其成為區(qū)域內各主體希望實現的目標。對于未來交通需求量大的通道，應按不同的交通服務功能分別布局建設線路，不同交通服務功能的線路在設計速度、出入口間距、沿線匯入車流等方面采用不同的設計指標和服務水平，為使用者提供不同交通服務功能的使用選擇，以滿足不同的交通出行要求，提高網絡服務效率和水平。

參考文獻

[1]Islamabad.Software tools for forgery detection[J].Business line.2001.（5）. 29～32

[2]仁科社，《交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃》. [J].人民交通.2005.（8）.137～144

篇5

關鍵詞：智能交通；智慧城市；現狀；規(guī)劃設計

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

引言

經濟飛速發(fā)展，汽車保的數量越來越多，然而城市交通樞紐受建設周期長等因素，造成的交通壓力逐漸增加，交通擁堵及事故頻頻發(fā)生，許多城市平均行車速度已經下降到20km/h以下，甚至更低。與此同時，由于車輛行駛緩慢，汽車尾氣排放量大大增加，使得空氣質量大大下降，同時也使氣溫增加。為了緩解經濟發(fā)展給交通運輸帶來的巨大壓力，使有限的交通資源發(fā)揮最大的作用，我國加大了對城市智能交通的研究建設，智能交通系統(tǒng)建設取得了顯著成就。

1 城市智能交通體系發(fā)展現狀的介紹

目前,我國在智能交通的研究當中ITS領域的起步相對很晚，但隨著經濟全球化，全球范圍之內的智能交通體系的研究也逐漸受到學者專家的重視，加強了對其的研究力度，我國在20世紀90年代也開始加快了對智能交通的研發(fā)力度。1999年11月國家科技部批準成立了國家智能交通系統(tǒng)工程研究中心。同時交通部也在“九五”期間提出了“結合我國實際情況，分段地開展交通控制系統(tǒng)、駕駛員細心系統(tǒng)等5個領域的研發(fā)，和工程化與系統(tǒng)集成的研究。在研究的基礎上將已經成熟的科技成果應用于實際的交通發(fā)展當中，工程研究中心也在逐漸成為我國智能交通系統(tǒng)產業(yè)化的基地。

同時我國也加大了國際合作，國家科技委員會于1998年11月在北京舉辦了我國首屆ITS應用研討會，國家計委也將ITS列為100個重點科研的的領域。2000年3月國家科技部組織成立了全國交通領域和專家組成的專家組，起草了構建我國智能交通體系的基本框架，現今，我國在智能交通領域也取得了包括導航技術和先進的交通管理系統(tǒng)等成果，并擁有自主的知識產權。

2 我國智能交通發(fā)展面臨的問題

經過了多年的研究發(fā)展，目前我國交通建設在智能化領域已經取得了重大的進步，然而由于受到時間短、技術基礎力量薄弱等條件的影響，我國智能交通建設仍然處于起步的階段，我國智能交通的發(fā)展面臨著諸多問題。

2.1 我國智能交通的建立缺乏統(tǒng)一性，各個省、市和地區(qū)都各自為戰(zhàn)，缺少相互之間的協調與配合。

2.2 是固有的發(fā)展模式，科研與生產脫離。使得一些先進的技術不能第一時間推廣應用，在一定程度上導致了資源的浪費重疊。

2.3 是我國智能交通的建設仍處于不被廣泛重視的境地，不被傳統(tǒng)的交通業(yè)所接納，許多的城市沒有將智能交通體系的建立作為城市交通發(fā)展的目錄之中，而且各省市之間的發(fā)展內容不一致，這些都導致了智能交通技術不能夠及時推廣應用，制約了發(fā)展速度。

2.4 是我國目前智能交通領域的人才資源短缺，智能交通體系的構建需要技術為支撐，智能交通將傳統(tǒng)的交通與現代的信息技術相結合，對于交通行業(yè)的人才要求增加，而我國目前對于這種人才的短缺，嚴重的制約了智能交通體系的發(fā)展。

3 對我國城市智能交通建設的構建規(guī)劃與設計

現階段，我國城市智能交通體系的建設仍處于探索階段，建議政府更應加強對城市智能交通系統(tǒng)的技術研發(fā)與建設，與國際社會同步，建立和諧的，以人為本的交通體系，應對目前經濟發(fā)展給交通帶來的壓力，積極推動智能交通體系的研發(fā)和建設的進程，建立全國統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃，加強區(qū)域合作。有效的整合利用現有的資源，使其發(fā)揮最大的功效。

3.1 打好ITS發(fā)展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作。目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發(fā)展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

3.2 頂層制定智能交通行業(yè)標準戰(zhàn)略規(guī)劃，為行業(yè)發(fā)展提供導向。建議結合我國交通、城市規(guī)劃等部門的相關發(fā)展規(guī)劃，并整合現有標準體系，制訂《智能交通標準化發(fā)展戰(zhàn)略》，系統(tǒng)規(guī)劃，出臺短期、中期和長期相結合的標準戰(zhàn)略。同時，建議將智能交通行業(yè)標準戰(zhàn)略作為省級地區(qū)技術標準戰(zhàn)略的重要組成部分。

3.3 發(fā)揮各級標準化技術組織職能，爭取標準話語權。一方面，要繼續(xù)利用好ITS標委會等現有標準化技術組織，充分發(fā)揮標準化技術組織在智能交通標準的組織制定、推動實施、效益評估、信息溝通等標準化公共服務工作方面的積極作用；另一方面，國家相關部門應在充分調研的基礎上，協調統(tǒng)籌、引導扶持有條件的省份積極成立或承擔相應的標準化技術組織，更大范圍地爭取標準話語權。

3.4 注重人才的培養(yǎng)。隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業(yè)的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

3.5 突出企業(yè)的創(chuàng)新主體地位，發(fā)揮企業(yè)在標準化工作中的重要作用。鼓勵以企業(yè)為主體實現標準研發(fā)創(chuàng)新，研究制定推動企業(yè)研究智能交通技術標準的配套政策，在科研經費安排、工程項目招標活動、行業(yè)規(guī)劃等方面對重視標準化工作的企業(yè)給予政策扶持，鼓勵企業(yè)加大標準化工作的自我投入，建立以企業(yè)為主體，協會為紐帶，科研機構、大專院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統(tǒng)化的標準化推進體系與工作機制。

3.6 國內科研機構企業(yè)高校加強合作。我們國家有許多世界著名的交通大學，專業(yè)人才資源非常豐富。中國政府應該提供的學習環(huán)境，協調他們的工作以及他們，為他們創(chuàng)造一個良好的科研環(huán)境，提供技術改造所必要的孵化器，就能在將來推動中國智能交通的發(fā)展。

3.7 凸顯交通科技的先導地位。我們需要不斷改進交通通信設備，依托數字化管理、信息網絡化、辦公自動化、等科學技術手段，實現用科技解放警力的目的，提高交警部門的快速反應能力。具體做法：一方面可以在主要交通路口設置交通控制電子設備，并逐步整合交通信息資源，建立綜合交通信息平臺，以實現信息共享。另一方面，可以建立出租車呼叫調度系統(tǒng)，車輛導航系統(tǒng)，物流智能交通系統(tǒng)，停車誘導系統(tǒng)來提高智能交通管理與控制系統(tǒng)以及智能公交調度系統(tǒng)。當前中國高新技術企業(yè)從事智能交通技術研究，全國已經有2000多個，應用發(fā)展非常迅速的發(fā)展。

4 結語

總之，我國城市智能交通體系的規(guī)劃設計,既要借鑒各國先進的發(fā)展經驗，又需要從我國交通發(fā)展的實際情況出發(fā)，選擇最能體現中國優(yōu)勢的項目，科學地利用信息技術、物聯網技術等新興技術來發(fā)展中國自己的智能交通事業(yè)。這需要社會各部門的思想統(tǒng)一，積極配合，并制定分步實施的步驟，讓我國智慧型城市建設插上智慧的翅膀，快速發(fā)展。

參考文獻：

[1]岳建明.我國智能交通產業(yè)的發(fā)展及技術創(chuàng)新模式探討[J].中國軟科學，2012（9）.

篇6

【關鍵詞】城市交通；土地利用；關系；互動；規(guī)劃方法

一、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的關系

城市的交通規(guī)劃對于一個城市的發(fā)展至關重要，土地利用則是城市發(fā)展中不可或缺的一般分，所以，城市交通規(guī)劃的主要目標是研究和把握城市交通與土地利用的關系，即他們之間存在的某種關聯性、作用以及反作用。交通規(guī)劃常用有兩種手法：1、在城市土地利用規(guī)劃完成后，再做交通規(guī)劃，這也是我們以前通用的方法2、土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃一起開展，相互制約，達到土地利用和交通規(guī)劃的相互協調。

二、城市交通與土地利用互動規(guī)劃模式

在城市規(guī)劃中，由于種種原因，城市交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃通常是各成體系，獨自進行編制，這就造成了它們之間相互反饋的周期過長，而且還要受到多方面條件的限制，所以它們之間很難達到一致?，F在，正是我國各項城市建設快速發(fā)展的時期，許多政策也在逐步的完善，對城市中新的土地進行開發(fā)已漸漸成為一種趨勢，城市土地功能置換的速度也越來越快，所以，原有的交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃彼此相分離的模式已經無法適應現代的這種趨勢了。

鑒于這種情況，就需要尋找出另一種不同的規(guī)劃模式，即土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃協同編制。同時，對交通規(guī)劃方案的合理性也要進行同步的檢測，需要注意以下兩個方面：1、為使交通系統(tǒng)與城市空間形態(tài)的發(fā)展相互協調，這就要遵循傳統(tǒng)的規(guī)劃模式；2、為使在規(guī)劃過程中體現交通系統(tǒng)對城市空間發(fā)展的引導作用，就需要把交通引導的規(guī)劃理念放在首位。

三、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協同發(fā)展

城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃相互協調可以為城市發(fā)展帶來諸多益處，主要體現在下面幾點： 可達性成為城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系統(tǒng)，以此來滿足城市用地開發(fā)，保證城市合理的發(fā)展路線即土地集約化。為使這一目標得以實現，就需要探索出合理的城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃一體化的互動規(guī)劃方法。

1.制定科學合理的城市土地利用規(guī)劃策略與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

每個城市都有自己的特點，這決定了城市的發(fā)展必須采用適合自己的發(fā)展道路，城市發(fā)展中有諸多的子系統(tǒng)，土地與交通系統(tǒng)則是其中兩個子系統(tǒng)，它們是最基礎的，且又是相互關聯的，這就要求它們的發(fā)展必須要與城市的發(fā)展相協調。城市是人類社會發(fā)展的產物，它們必然在諸多方面存在著差異，其兩大重要的子系統(tǒng)——土地與交通，他們的制定就必須存在最基礎的依據，即規(guī)模、人口密度。只有根據城市的規(guī)模和人口密度，才能科學地制定土地與交通發(fā)展戰(zhàn)略，從而合理地構筑城市空間形態(tài)和空間結構，最終達到城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協同發(fā)展。

2.城市空間布局的協調發(fā)展要以交通走廊為依托

交通引導城市發(fā)展的典型模式就是以交通走廊為依托，這種方式可以使現代化城市綜合交通體系更高效、更方便。城市空間布局要以交通走廊為依托，其原則為，土地利用要與交通系統(tǒng)達到相互協調，城市交通走廊的確定要在城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究的基礎上，把城市的交通現狀也納入到考慮之中，以此來判斷某地區(qū)的通道容量，借此得出城市瓶頸地區(qū)，它的交通通道所需要滿足的規(guī)模，采用此種方法，就可以總結出城市交通走廊通道規(guī)劃的具體措施，為未來通道用地規(guī)劃預留空間。

3.將差異化的交通規(guī)劃措施運用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中

制定一個好的城市交通規(guī)劃的前提是需要明確城市的交通分區(qū)，以此來區(qū)分城市用地不同的交通特征，用地特征與交通特征是每一個交通分區(qū)固有的屬性，根據它們的固有屬性將城市交通進行分區(qū)是城市交通規(guī)劃工作的重要步驟，所以必須將差異化的交通規(guī)劃措施運用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中，這樣交通規(guī)劃和管理工作的可操作性才能得以提高。

4.交通設施的相容性是確定用地性質的關鍵所在

交通設施的相容性在對不同的用地屬性、用地功能與活動特征等方面都產生了較大的影響，這體現在城市用地功能組織和布局決策中，相容性因素對各類用地的交通設施的分布產生了直接的影響。如城市道路最好不要穿過居住用地，但是最好要與高等級道路保持一定的聯系，因此，在土地利用規(guī)劃中，土地利用與交通設施的相容性要給予必要的考慮。

5.樹立城市土地功能混合利用的規(guī)劃理念

《雅典》把城市的功能劃分為居住、工作、游憩和交通，這是一種機械的劃分，忽略了城市是一個交流的場所，間接的否認了人類的活動是具有流動性的，冷漠、單調、枯燥成為了一個城市的“主旋律”。由于機械的功能分區(qū)，這就勢必會帶來功能區(qū)之間的大量交通流，從而產生了城市交通擁堵問題。這就需要我們極力去探索出另一種城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解決交通擁堵問題上產生了很大的作用，這就使城市中各類土地利用的平衡發(fā)展得到了滿足，本區(qū)居民的出行問題也得到了很好的解決，原因在于居民跨區(qū)出行的活動減少了，區(qū)與區(qū)之間的交通流就自然的減少了，那么交通擁擠的問題也就自然而然的得到了解決。

6. 積極提倡公共交通.改變不合理的土地利用強度以提高交通效率

公共交通的發(fā)展在某種程度上可以代表一個城市的發(fā)展狀況，公共交通作為城市尤其是大城市的主要交通方式是一種必然趨勢，因為公共交通可以把有限的城市土地資源進行相對高效的利用，這就使城市道路交通運輸的效率得到了大大的提高，城市居民的交通出行需求也相應的得到了極大的滿足，所以公共交通是一種非常有效的方法，它很好的解決了城市交通與城市土地怎樣集約利用這一問題。

四、結語

由于城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃之間存在著錯綜復雜的關系，所以在進行任何土地利用規(guī)劃方案的同時也要同時滿足城市交通規(guī)劃制定的要求；城市交通規(guī)劃僅依據交通系統(tǒng)自身來編制也是萬萬不可行的，因為交通規(guī)劃的編制方案同時也要受到土地利用的制約。因此，兩者之間互動關系是值得我們去深入探究的，這樣才能使城市的的發(fā)展是可持續(xù)的。

參考文獻

[1]邵春福.交通規(guī)劃原理[M].北京：中國鐵道出版社，2004：69—69.

[2]郭春安，姚智勝.軌道交通改變出行方式——北京軌道交通發(fā)展回顧與展望[J].北京規(guī)劃建設，2009（1）：45—48.

[3]徐旭暉.軌道交通與土地利用規(guī)劃協調發(fā)展模式分析[J].甘肅科技縱橫，2004，33（5）：134—135.

[4]袁奇峰，郭晟，鄒天賜.軌道交通與城市協調發(fā)展的探索[J].城市規(guī)劃匯刊，2003（6）：49—56.

篇7

城市規(guī)劃的主要內容包括：（1）城市發(fā)展目標的研究與確定；（2）安排城市土地和空間資源利用；（3）確立城市發(fā)展的空間布局；（4）城市各項建設的部署和安排。這些內容決定了城市規(guī)劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長期性

交通影響城市發(fā)展歷程

現代交通與古典交通之問的最大差異在于它能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這種意義上講，現代交通已經跟社會的各個方面（包括城市規(guī)劃）融為一體。

自然，交通與城市規(guī)劃是密不可分的?！艾F代化經濟——現代化城市——現代化交通”，經濟是基礎，城市是包裝，交通是骨架。當然城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據、環(huán)境和條件，但是現狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網絡和動脈。

1、交通發(fā)展深刻地影響著城市的空間形態(tài)

現代，汽車的發(fā)明和汽車交通的迅速發(fā)展促使城市地域發(fā)生進一步分化，城市地域結構產生重大變化。汽車交通不受軌道限制，早期放射性擴展之間的空地迅速發(fā)展成為新的城市用地，原來呈帶狀放射性的城市外部形態(tài)又向集中性的團狀方式發(fā)展。城市空間的擴展基本上沿著汽車干道的方向迅速蔓延開去，又引發(fā)了城市郊區(qū)化運動（UrbanSprawl）。據統(tǒng)計，從1950年到1970年的20年問，從大城市市中心區(qū)遷到城市郊區(qū)的美國白人達1700萬人。城市郊區(qū)化的擴展使得許多城市的空間形態(tài)逐漸向帶狀發(fā)展。如波士頓長約30km、洛杉機長約160km.以幾個大城市為核心所形成的城市連綿帶其度量尺度更為驚人。以舊金山為核心的海灣城市帶連綿達200多公里、波士頓一華盛頓城市連綿帶長約700km～800km、寬度為50km～160km、總人口超過4000萬，這是城市產生以來從未有過的奇觀。顯然，其形成和發(fā)展的必備條件是交通的發(fā)展即先進的交通方式節(jié)約了交通時間，從而使城市居民在可以接受的時間內的出行距離達到更遠?？梢灶A料，交通方式的進步導致出行速度的不斷提高必將更劇烈地改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進一步擴大。從某種意義上來說，速度的提高使城市逐步擴大。

汽車交通還改變了城市規(guī)劃中工業(yè)布置的區(qū)位原則，使得可以在鐵路沿線和沿岸碼頭之外的區(qū)位選址建廠，工業(yè)區(qū)位的自由度大幅度提高。同時，汽車交通也擴大了城市居民的出行距離，使得居住用地有可能遠離工廠、機關和嘈雜的商業(yè)中心而單獨存在。與工業(yè)和居住用地的發(fā)展趨勢相比，商業(yè)用地的（辦公樓和商店）發(fā)展仍然主要趨向于在城市中心部分集中發(fā)展。然而近年來也有另外一種發(fā)展趨勢，那就是商業(yè)和辦公樓轉向城市外緣發(fā)展，即在遠離城市中心的位置建設具有大型的停車場和方便的交通條件的購物中心，這種購物中心的發(fā)展與居住用地的結合發(fā)展在城市的外緣形成了一種新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商業(yè)居住中心。交通方式的進步使城市地域分化更加劇烈，從而拉開了城市各種地域在空間上的距離，使城市地域分化在更大范圍的空間尺度上進行。

2、交通發(fā)展影響著現代城市規(guī)劃理論

在城市規(guī)劃思想史上，許多重要的規(guī)劃思想、理論和概念的創(chuàng)立都與交通的發(fā)展即交通方式的進步息息相關。如美國城市規(guī)劃師Perry在進行紐約地區(qū)的規(guī)劃時，首先創(chuàng)造了“鄰里單位”的規(guī)劃思想，其主要出發(fā)點就是為了避免汽車交通干擾居住區(qū)的安靜和保證小孩上學的安全。這種“擴大街坊”的城市空間組織形式在城市規(guī)劃思想史上是一個劃時代的突破，其結構形式對世界各國的居住區(qū)規(guī)劃設計有著深遠的影響。

1945年，哈里斯（Harris）和烏爾曼（ulman）又提出了城市多核心理論模式，認為城市核心的分化和城市地域的分異是在區(qū)位、可達性、集聚、分異和地價等因素綜合作用下形成的，再加上歷史因素影響和局部地區(qū)的特殊性，使城市地域形成了多極核心。中心商業(yè)區(qū)是市內交通的焦點，但并非居于城市幾何中心；靠近市中心是批發(fā)和輕工業(yè)區(qū)；重工業(yè)區(qū)布置在市區(qū)邊緣；工人住宅區(qū)通常分布于市中心周圍；而中、高級住宅區(qū)則布置于環(huán)境較好的城市另一側。

國外交通發(fā)展與城市規(guī)劃實例

1、發(fā)達國家的經驗教訓

在北美，以私人小汽車為主導的交通模式，但很多城市從20世紀初就堅持不停地建造公交軌道系統(tǒng)，大力發(fā)展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了發(fā)展小汽車和公共交通優(yōu)先的體系，這些地方現已威為世界上最早建造高架、軌道的坷市。在歐洲，許多國家有比較嚴格能規(guī)劃控制、長遠的發(fā)展戰(zhàn)略和保證這一長遠目標逐步實現的政策拮施，城市發(fā)展呈現出與公共交通系統(tǒng)互為依存、互為促進的良性循環(huán)的狀態(tài)。公共交通與個人交通結合起來，依靠組織嚴密的換乘聯運系解決繁忙復雜的交通。這樣就形成了私人小汽車連接家庭和鐵路車站，鐵路干線溝通外城、外城和市中心，公共汽車連接地鐵和鐵路車站的完善體系，有利于一個城市和地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

（1）美國的教訓。

二次大戰(zhàn)后，美國開始加速建設高速公路以適應私人小汽車發(fā)展。此舉導致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市布局趨向分散化。因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題。人們逐漸認識到任何城市都很難解決任由小汽車發(fā)展所帶來的污染、擁擠、內城衰落和產生交通弱勢群體等問題。過度使用小汽車不利于社會和經濟的可持續(xù)發(fā)展。

為了重新吸引人們使用公共交，有關城市政府開始實行相應的財政補貼政策。20世紀60年代以來，雖然聯邦政府幾度斥巨資振興公共交通，結果也只能使公共交通在沒有足夠票價收入的情況下維持起碼的服務水平，而無法使它再度成為小汽車的競爭對手。加利福尼亞當局曾希望將公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投資進行公共交通建設，第一條從洛杉磯到長灘的35km長的軌道交通投資近8億美元，每年的運營費用高達4000萬美元，每天乘客人數3萬人，其中僅包括3000—4000個先前的小汽車乘客。造成這種局面的主要原因是城市郊區(qū)低密度的蔓延不利于公共交通進行有效率的服務。

“一個擁擠的改善造成了另一個擁擠，從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當這種交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)發(fā)展耦合一體后，再想改變幾乎是不可能的?！保绹死髮W規(guī)劃系教授RobertCervero語）有鑒于此，美國規(guī)劃學者重提土地利用與交通方式的配合問題，認為恢復公共交通競爭力的關鍵在于城市規(guī)劃中使土地利用恢復便于公共交通服務的形態(tài)。

（2）斯德哥爾摩的經驗。

斯德哥爾摩的地形地貌完全可能采用以公路干線為主導的發(fā)展模式，但該市采用了城市規(guī)劃和交通協調發(fā)展的策略~20世紀50年代的城市規(guī)劃就采取了圍繞軌道交通站點的高密度發(fā)展，使居民利用與中心城相連的軌道交通而不是小汽車通到中心城區(qū)，從而達到向衛(wèi)星城疏解人口的目的。

斯德哥爾摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。盡管新城遠離市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到這里仍然是斯德哥爾摩城市的一部分；同時，由于工作崗位的多樣化布置，使得新城同樣吸引老城的居民。這些建于戰(zhàn)后的新城全部位于放射形鐵路的車站處，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：鐵路站口結合公共廣場布置，周圍是超市、各類商店、日托中心和其他服務設施，還有配置了座椅、報亭、路邊咖啡座、有蓋步行連廊以及花壇等設施的步行道與周圍的住宅區(qū)連接。從中心向外建筑密度逐步降低。建筑檔次逐步提高，特別有利于低收人的居民使用公共交通。

交通樞紐與社區(qū)中心相結合所帶來的好處顯而易見。為鐵路車站集散乘客的步行系統(tǒng)和公共汽車線路同時也可以將居民帶到社區(qū)中心去。居民在下班途中購物，既方便又減少了出行，服務設施也得到了穩(wěn)定的客流，政府則獲得了更多的稅l收。最重要的是，上述規(guī)劃模式防止了小汽車過度使用和城市無序蔓延。在斯德哥爾摩這樣一個高收入、高汽車擁有率、低密度的城市里，上班一族使用公共交通的比例相當司觀。以其新城魏林比為例，在全部屆民的非步行上下班出行中，公交分擔率超過50％。

2、發(fā)展中國家的經驗

在巴西庫里蒂巴，政府積極改善公共交通，修建BRT（快速公交系統(tǒng)）系統(tǒng)，建立了安全、有效、覆蓋全

地區(qū)的公共交通網，較好地解決了城市發(fā)展對交通的需求。

庫里蒂巴不同于其他城市的最明顯的標志也許是沒有擁擠的道路交通所帶來的方格連接市中心。大多數的城市以同心圓方式發(fā)展，當他們的市中心的商業(yè)區(qū)的密度逐漸增加的時候，就在城市外四周增加新區(qū)。尤其在大多數往返者乘私人小汽車從城市的四面八方來市中心的時候，擁擠是不可避免的。在70年代，庫里蒂巴有關當局則強調沿著規(guī)定的結構軸線發(fā)展，在發(fā)展使商店、工作場所與住處彼此容易接近的公交路線的同時，讓城市向外擴展。

沿著城市發(fā)展的5條主要軸線中的每一條都由三條平行的公路組成。干道包括兩條快車道，兩側有慢車道：距兩側各一個街區(qū)都有橫貫市中心的高通行能力的單行道。利用土地的法律促進了靠近各個軸線的地區(qū)中住房與商業(yè)服務業(yè)密集開發(fā)。

庫里蒂巴用以公共汽車為基礎的公共交通系統(tǒng)擴大了這些空間變化，這一系統(tǒng)是為方便和高速度而設計的。區(qū)間的與支線的公共汽車線路補充了沿著結構軸線的快車道在5個快車道遠端的大型公共汽車終點站讓乘客可以從一個線路換車到另一個線路沿著快車道每隔兩公里左右設置的中型終點站也能做到這一點，付一次車費乘客就可從快車道換車到區(qū)間公共汽車或慢車上。

實行公共交通系統(tǒng)也能夠使大約4萬套新住房的低收入住房計劃得以開展。實行公共交通系統(tǒng)以前，該市為低收入的人的住房購置了土地并且將其放在一邊，它們的地點靠近1972年創(chuàng)建的制造工業(yè)區(qū)，位于市中心西邊大約8公里處。因為土地的價值在很大程度上取決于交通方便與否和離其它設施的遠近。這些“土地股票”使窮人在一個地區(qū)內可能有容易到達工作地點的家。否則住房價格將是負擔不起的。

公共汽車線路就像地下鐵道一樣有一條完全給它們用的車道，比起必須與擁擠的汽車流爭道才能達到目的地的公共汽車線路，這種通行權顯著地減少了行車時間，而且通過將混凝土弓瀝青鋪在地面上以代替挖開地面后將鋼軌放在它下面，該市沒法用不到地下鐵道初始造價5％的資金，達到了大部分目的。

庫里蒂巴的快速公共汽車系統(tǒng)被設計為一個整體，而不是將公共汽車、車站與道路設計為互無聯系的組成部分。所以，公共汽車線路采用了要是沒有它們，市里就可能已經建造的地下鐵道的許多特點。有了這種公共汽車系統(tǒng)可以節(jié)省幾十億美元。太多數城區(qū)內的公共汽車系統(tǒng)需要旅客上車時就要付錢。因此延誤了上人的速度。庫里蒂巴的高架管道公共汽車站（上）取消了這一步驟：旅客進人管道時就付錢。這樣，公共汽車就能把更多的時間實際上花在將旅客從一個地方運送到另一個地方。

3、國外經驗小結

從以上幾個城市發(fā)展的經驗可以發(fā)現：

——在沒有合適的政策保證和規(guī)劃控制失效的前提下，公路交通即小汽車交通易導致低密度的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，一旦二者成為互相支持的耦合體，再要逆轉是極其困難的。

——在大規(guī)模小汽車化到來之前，建立起公共交通與城市規(guī)劃相互支持的良性的發(fā)展鏈至關重要。

——公共交通為主導的發(fā)展模式有利于節(jié)省土地、降低能耗和減少污染。在汽車交通已經相當發(fā)達的今天，不論是軌道交通還是常規(guī)地面公共交通，已經失去了其在20世紀初處于一種唯一有效的交通方式的有利地位。公共交通為主導的發(fā)展模式不會自動出現，必須有政府強有力的干預和支持，政策導向、多種經營與土地開發(fā)的整體運作，才能保證公共交通存在的有效性。

l、國外經驗的啟示：建立公共交通導向的土地利用模式是解決我國城市交通問題的根本出路

交通的發(fā)展尤其是現代城市汽車交通的發(fā)展，對城市的空問結構布局、城市形態(tài)具有重大影響，因此城市規(guī)劃必須與交通發(fā)展的這種變化相適應。

在我國目前整體經濟水平較低的條件下，使用小汽車需要付出很高的社會成本，包括相關的市政設施投資和因為交通擁擠、環(huán)境污染等造成的損耗，社會邊際效益較低，因此不是理想的資源利用模式。即使在我國的經濟水平大幅度提高后，能源與土地相對稀缺的基本國情也不會改變。資源條件決定我們不可能像北美人一樣地生活。在中小城市以及城市中心地區(qū)，相對均勻分散的市局形態(tài)非常適合步行、自行車的交通方式和小站距公共汽車服務。結合美國交通發(fā)展的教訓到斯德哥爾摩和庫里蒂巴的經驗，我們得出重要結論：應該把交通的優(yōu)先發(fā)展權給公共交通而不是私人汽車，并在城市規(guī)劃階段就建立公共交通導向的土地利用模式，才是解決我國城市交通問題的根本出路。

2、我國建立公共交通導向土地利用模式的途徑

（1）控制小汽車的使用。合理地提高小汽車的使用成本，將小汽車的使用控制在適當的時機及合理的范圍內，以便在小汽車大量發(fā)展之前形成利于公共交通服務的土地利用形態(tài)，最終使人們在擁有小汽車之后能夠僅為少數的目的、僅在交通不擁擠的時間和地區(qū)使用小汽車，多數情況下盡可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具，從而使小汽車的增長符合環(huán)境保護以及經濟和社會發(fā)展的整體利益。

篇8

中國近現代的城市住區(qū)形式大致出現了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開發(fā)區(qū)、商務區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規(guī)范作指導，但這不是唯一的住區(qū)建設模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設的問題。如果在三環(huán)路內再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發(fā)區(qū)中，我認為亦莊經濟技術開發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開發(fā)區(qū)，而是綜合性開發(fā)區(qū)，現在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機會工廠生產崗位和第三產業(yè)服務崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發(fā)，又可聯片開發(fā)：第四，它的建設模式采用了二級開發(fā)。第一級開發(fā)，由區(qū)管委會負責，負責將生地開發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發(fā)就由開發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開發(fā)。在城區(qū)內三、四環(huán)路以內大片開發(fā)綜合區(qū)，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環(huán)路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率?？傊鞘械目焖俾分鞲傻篮痛胃傻?、支路的合理配置與系統(tǒng)設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發(fā)區(qū)的建設有著舉足輕重的影響。

最近，業(yè)內某些有識之士提出了TOD（公交導向開發(fā)社區(qū)）的概念，介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統(tǒng)之間的結合是一種很有效率的開發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統(tǒng)充分重視區(qū)域性公共交通系統(tǒng)和居民步行距離。整個TOD杜區(qū)內擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會成本。這將對我們傳統(tǒng)的以小汽車為導向的城市道路系統(tǒng)來規(guī)劃城區(qū)是一種新的挑戰(zhàn)。解決車位問題應靈活制定規(guī)范

篇9

關鍵詞：自動化監(jiān)控；軌道交通；應用發(fā)展

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A

前言

隨著我國社會主義現代化建設事業(yè)的不斷發(fā)展和城市建設事業(yè)的不斷進步。為了提高運輸效率，減輕交通壓力，提高行車的安全性等，許多城市都相繼建設了軌道交通。在這種情況下，建設能夠滿足調度、運營的軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)就成為必需的選擇。這對于避免軌道交通事故、排除重大險性，保證軌道交通在運行高效、安全等方面具有非常重要的意義。

1軌道交通特點和監(jiān)控內容

城市軌道交通與鐵路的最大區(qū)別在于,城市軌道交通為滿足高密度大運量以解決城市日常公共交通的負擔。正鑒于此,決定了城市軌道交通其技術要求比鐵路的技術要求高,具體體現在對列車運行時間間隔上,目前先進的軌道交通其列車運行時間間隔一般在90~120 s;由于時間間隔短,使得列車運行的安全性要求更高,采用簡單的信號燈和道岔聯鎖控制基本無法滿足如此高的要求,因此,列車自動控制系統(tǒng)技術在城市軌道交通建設中普遍獲得了應用。對自動化監(jiān)控系統(tǒng)也有較高要求。

近年，城市軌道交通建設得到了飛速發(fā)展。由于軌道交通本身具有自動化和連續(xù)性的特點，需要監(jiān)控的內容非常復雜，面廣、量大，專業(yè)性要求很強。其中主要部分有以下內容：車輛，包括和軌道相關的直流車、交流車；供電系統(tǒng)，包括主變電力、牽引電力、變電站等；機電設備，包括車站內的設備、區(qū)間內的各類配電設備，照明、報警設施、環(huán)境、設備的監(jiān)控設備、自動售檢票設備、電梯、給排水設施等等設備；通信設備,包括無線、廣播、傳輸、程控交換、時鐘、圖像監(jiān)控、電源等設備；信號設施，包括列車的自動運行信號系統(tǒng)、列車在緊急情況下的自動保護信號系統(tǒng)、列車內外的自動監(jiān)控等內容。同時，對于軌道交通監(jiān)控，涉及的內容有屏蔽門信息、門禁系統(tǒng)、旅客信息顯示、車內信息、站臺信息、公務通信、無線通信、廣播系統(tǒng)、調度通信、閉路電視、時鐘、防淹門等眾多的監(jiān)控系統(tǒng),要涉及較多的專業(yè)，關聯的子系統(tǒng)也非常繁多，需要的監(jiān)控設備的種類也很不一致，但是，只有為這些設備建立完善的監(jiān)控系統(tǒng)，才能保證上述設備能夠始終安全、高效地運行。

2軌道交通對自動化監(jiān)控的要求

由于軌道交通涉及到公共安全問題，關系到廣大乘客的生命、財產以及公共資源的安全,這就給軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)要比普通的監(jiān)控更安全、更穩(wěn)定、更加可靠。這需要在軌道交通的安全系統(tǒng)中，準備在系統(tǒng)萬一出現故障，或者由于操作人員做出了錯誤操作時，系統(tǒng)仍然能夠維護列車及乘客的安全。另一方面，作為保證安全的技術手段,需要軌道信號系統(tǒng)能夠在保證行車安全、保持旅客舒適度的前提下，盡要能地提高運輸的效率，增加運營的效益。

3軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的應用現狀

如上所述，軌道交通的監(jiān)控是一個非常復雜而又龐大的系統(tǒng)，涉及了包括自動化控制技術、計算機和網絡技術等眾多的專業(yè)領域，隨著科學技術的不斷發(fā)展，在解決軌道交通監(jiān)控的自動化方面也有了相應的經驗和技術基礎。事實上，軌道交通的監(jiān)控的發(fā)展大致經歷了人工監(jiān)控、分立監(jiān)控、綜合監(jiān)控等幾個不同的時期。目前，各城市的地鐵公司在參考國內外監(jiān)控自動化的基礎上，陸續(xù)采用了綜合性較強的監(jiān)控系統(tǒng)，對不同的子系統(tǒng)加強了綜合和集成，大大提升了軌道交通監(jiān)控的自動化技術和水平。綜合性自動化監(jiān)控，實質就是按照監(jiān)控的功能、對象、范圍、特點等，把整個軌道交通整合成一個統(tǒng)一的整體，各專業(yè)和子系統(tǒng)都采用統(tǒng)一的機硬件、軟件平臺。這也是當前軌道交通監(jiān)控的發(fā)展趨勢和內在要求。整個監(jiān)控系統(tǒng)遵循的機制為兩級調度、三級控制，有中央監(jiān)控系統(tǒng)、各骨干網、和車站的綜合監(jiān)控和前置接口等部分組成。實施自動化監(jiān)控后，可以實現對軌道交通領域的資源、信息共享和互通，克服了原來分立系統(tǒng)的不足，對管理人員的操作也變得簡單、直觀，便于掌握，不易出錯。同時也大大降低了監(jiān)控系統(tǒng)的維護程序和費用。綜合監(jiān)控代表了目前國內外在軌道監(jiān)控方面的前沿水平。

4軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

由于各相關領域的科學發(fā)展、技術進步的前提下，綜合監(jiān)控成為被國內外普遍采用的軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)，同時，在這一領域又出現了新的發(fā)展趨勢。

4.1 集成化

綜合監(jiān)控系統(tǒng)進一步的發(fā)展，深度集成化是一個重要的方向。而考察一個綜合監(jiān)控系統(tǒng)，可以從兩個方面進行觀察：一是在橫向上考察所集成的子系統(tǒng)數量。目前，隨著城市軌道建設規(guī)模的擴大和發(fā)展,各城市的綜合監(jiān)控所集成的子系統(tǒng)也逐步有了增加等。有的系統(tǒng)幾乎能夠包括所有軌道交通的子系統(tǒng)。二是從縱向觀察集成系統(tǒng)的層次。目前，各城市的綜合監(jiān)控所集成的界面過都有向下層深入的趨勢。大部分的運營控制中心能夠集成到車站級,有的還進一步集成到了現場級，直接到了各報警裝置和傳感器的探頭上。

4.2 網絡化

在同一城市，如果存在多條軌道交通，那么在運營上進行整合也是一個必然的趨勢，這就要求把不同的線路資源進行網絡化處理。這樣，在軌道交通調度時所要面對就是一條線路，而是包括了所有軌道線路的一個網絡。從單線路的綜合監(jiān)控，向路網級的綜合監(jiān)控，是城市軌道監(jiān)控的另一個發(fā)展趨勢。一般地，對于軌道交通路網的綜合監(jiān)控，可以采用層次性管理、分級進行控制的方式，正確處理好點、線和網三個方面的結合。所謂點，就是車站、車輛的基地，是線路的基本單元，可以看成整個網絡上的一點。所謂線，即是一條條線路，作為軌道交通網的骨架。而所謂的網，就是整個的交通網絡,由所有軌道交通線路所構成的系統(tǒng)。這種系統(tǒng)把計算機、通信和網絡等多項技術融為一體，具有相對完善的網絡結構，同時具備強大的數據處理能力，能夠更好地滿足和適應軌道交通網絡在不同層面上的需求。

4.3國產化

近幾年來,在國家產業(yè)政策支持下,城市軌道交通車輛、設備國產化的工作取得了一些成績。據統(tǒng)計,具備較高國產化率的有BAS、自動扶梯、電梯系統(tǒng)和給排水系統(tǒng);供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)國產化率達到85%以上;SIG和AFC的國產化率比較低。而綜合監(jiān)控系統(tǒng)構筑在這些子系統(tǒng)之上,直接面向運營調度人員,綜合監(jiān)控系統(tǒng)的國產化對推動這些相關子系統(tǒng)的國產化具有積極意義。這不僅是國家產業(yè)政策的目標,也是城市軌道交通調度自動化發(fā)展的需要。這一方面有助于降低城市軌道交通建設居高不下的投資額,為普及城市軌道交通打下基礎;另一方面也有助于保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)的維護和升級、改造,提高城市軌道交通運行的管理水平,保障其安全性和可靠性。

結束語

城市軌道的自動化監(jiān)控系統(tǒng)，不僅能夠反映國家的科技水平和管理能力，也是一個國家綜合實力的體現。建設安全、高效的軌道交通自動監(jiān)控系統(tǒng)，有助于節(jié)約資源，促進社會的和諧。只有充分利用最新的科研結果,選擇合適的監(jiān)控系統(tǒng)策略, 才能實現快捷高效的運營和管理，便于預防事故，降低維護成本，提高軌道交通的運營效益。

參考文獻：

[1] 北京地下鐵道設計研究所.世界城市軌道交通[M].北京:人民交通出版社,1998.

[2] 張慶賀,朱合華,莊 榮,等.地鐵與輕軌[M].北京:人民交通出版社,2002.

篇10

【關鍵詞】城市交通規(guī)劃 規(guī)劃現狀問題 可操作性對策

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

目前，城市薄弱的交通設施現狀、密集的城市布局形態(tài)、高速的城市化和機動化進程、相對落后的城市交通規(guī)劃等，都給復雜的城市交通帶來了深刻地不利的影響。探索新形勢下的城市交通規(guī)劃發(fā)展問題，是建設現代化的城市交通規(guī)劃體系所必需的。

1．我國城市交通規(guī)劃發(fā)展中的問題

當前，我國許多大城市都面臨著交通不暢以及由此帶來的諸多問題，同時，這種大城市的通病也在向中小城市蔓延。整體來看，我國城市交通規(guī)劃發(fā)展已經成為或多或少地滯后于經濟社會的發(fā)展，我國城市交通規(guī)劃的發(fā)展存在著許多亟待解決的矛盾與問題。

1．1城市交通規(guī)劃相對于落后城市的整體規(guī)劃，缺乏整體的城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略

城市交通規(guī)劃是推動城市經濟社會發(fā)展的重要手段，當前城市整體化的研究更加偏重于對整個城市布局和經濟的調控及帶動作用，而在一定程度上忽視了城市交通的整體規(guī)劃戰(zhàn)略。比如我國大多數城市一直實行的“單中心—環(huán)路—放射性”城市交通規(guī)劃模式就存在較多問題，在城市規(guī)模較小時問題不大。但是隨著城市規(guī)模的擴大，這種城市交通規(guī)劃模式就暴露出諸多的問題，直接的就是交通擁堵的問題。

1．2硬件設施容量不足，公共交通線網覆蓋不均衡，線路設置不夠優(yōu)化，嚴重制約了城市交通的暢通程度

據統(tǒng)計，我國目前大城市的人均道路面積不足發(fā)達國家的三分之一，這種狀況直接導致了道路交通的不暢。近幾年來，雖然各大中城市都注重對道路的建設，但大部分只限于對新城區(qū)的道路建設，而對老城區(qū)的道路改造拓寬難度非常大、程度低、快速公交不快、專用車道不專、人車混用，缺乏立體化的道路體系。

1．3城市交通方式結構單一，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策措施沒有真正的落到實處，政策性地加劇了城市交通擁堵狀況。

當前，我國大多數城市交通結構單一，市內交通主要限于公交車、自行車、摩托車、小汽車等。摩托車的管理力度不夠，違規(guī)現象較為明顯，帶來的安全隱患較多。小汽車近年來增長勢頭很大，給城市交通規(guī)劃帶來的壓力較為沉重。

1．4城市交通管理技術含量低，科技管理水平有待進一步提高。

近年來，我國雖然投入了相當多的資金來提高交通水平的科技化，但限于基礎較差，交通管理技術含量明顯不高。

1．5城市交通規(guī)劃中對于交通管制的松懈，公共交通的服務質量及安全水平與群眾的要求存在較大差距。

總體來看，我國的各項交通法規(guī)應該是比較完善的，但是一定程度上而言，有法不依，執(zhí)法不嚴，違法不究等現象比較普遍。導致整個城市交通規(guī)劃的體系化發(fā)展限于形式上的規(guī)劃，而很難落到實處，甚至招致非議。

以上幾個城市交通規(guī)劃中的問題，是大中城市普遍的集中的存在的問題，這些問題其根源在于城市長遠的交通規(guī)劃不夠明確，相應的配套整治措施不夠完善。

2．全面規(guī)劃，健全現代化的城市交通規(guī)劃體系

2．1將城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃同步實施，明確城市發(fā)展模式，宏觀規(guī)劃城市發(fā)展形態(tài)。

城市規(guī)劃的目的是促進城市經濟的健康有序發(fā)展，而城市交通規(guī)劃的目的是為城市發(fā)展所產生的交通需求服務，是支撐城市發(fā)展的血脈。所以城市交通規(guī)劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機整體。

城市規(guī)劃模式深深地影響著城市交通的布局，更對城市交通效率產生深遠的影響。實踐證明，“單中心—環(huán)路—放射性”發(fā)展模式對于城市的交通發(fā)展不是最好的選擇，我國許多大中城市都面臨著這種尷尬。所以城市交通的規(guī)劃模式可以“主軸—網狀”，通過將城市沿幾條軸進行有計劃的規(guī)劃，這樣有利于交通效率的提高和城市中心人口的轉移，從而改善城市中心發(fā)展的交通擁堵等狀況。

另外，除了整體性的城市交通規(guī)劃之外，我們的城市交通規(guī)劃應該出處體現環(huán)保和節(jié)約能源的要求：第一，優(yōu)先規(guī)劃發(fā)展效率高且又環(huán)保的項目（如地鐵、公交等）；第二，超前規(guī)劃能夠為汽車和公共交通提供較為節(jié)省能源和環(huán)保燃料的設施；第三，減輕交通隊居民的噪聲污染；第四，提供更多有利于不行和自行車出行的道路設施。

2．2不斷提高城市交通硬件設施建設，健全多層次的交通線網絡覆蓋體系。

道路容量不足及設計水平不高是限制城市交通的一個瓶頸，建設城市現代化的交通系需要大量的基礎性工作先行的。第一，大力加強道路硬件設施建設，優(yōu)化交通線網覆蓋體系。建設具有與城市規(guī)劃相結合的網絡體系；第二，合理規(guī)劃快、慢道、立體車道以及專用車道等；第三，完善立體交通網絡；第四，發(fā)展微循環(huán)道路系統(tǒng)。

2．3優(yōu)先發(fā)展公交，合理限制城市小汽車行駛，嚴格管理摩托車。

在實際城市交通規(guī)劃體系中，要優(yōu)先設計公交線路。注重公交線路的建設，它的建設是城市交通規(guī)劃體系的關鍵之處。積極探索研究城市公交的市場化運作模式，通過必要的政府監(jiān)督真正使得市場承擔起公交事業(yè)良性發(fā)展的大任，提高城市公交的管理水平。

2．4加大科技投入，提高城市交通管理的現代化水平。第一，建設完善的城市交通實時監(jiān)控指揮系統(tǒng)，提高對交通運輸的應急反應能力；第二，普及安裝超速監(jiān)測攝像儀器，加強各種機動車輛的監(jiān)測，以規(guī)范其行使行為；第三，在收費點安裝自動收費系統(tǒng)，提高車輛通過率，減少人為交通堵塞；第四，建設城市交通信息系統(tǒng)，以促進交通指揮的主動性，如疏導交通等情況。

2．5嚴格交通管理秩序，加大城市交通管理力度。第一，嚴格執(zhí)行駕駛員技能培訓；第二，加大交通違法的執(zhí)法力度；第三，加強媒體宣傳安全的力度。

3．結語

簡而言之，要建立健全我國的城市交通規(guī)劃體系，就必須根據我國城市交通規(guī)劃的具體情況進行城市交通規(guī)劃體系的編制。本文通過對城市交通規(guī)劃發(fā)展中的種種問題的分析，給出具有可操作性的相關對策，以期對城市交通規(guī)劃的良性發(fā)展產生積極的影響。

參考文獻：

[l]趙波平，孔令斌．城市交通一中國面臨的挑戰(zhàn)．[J]．城市規(guī)劃．1999（3）．

[2]魏后凱．中國大城市交通問題及其發(fā)展政策．[J]．城市發(fā)展研究2001（2）．