導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

Abstract: the road is the main artery of the city, and is closely related to the development of local economy. The quality of road construction quality is the business card of the city, and the detection is to protect the credibility of this card is the most effective means, absolutely can not be ignored. So, in this paper, the related content of road engineering construction detection are discussed

關(guān)鍵詞：道路工程；施工質(zhì)量；試驗(yàn)檢測；措施

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

Keywords: road engineering; construction quality; test; measures

一、試驗(yàn)檢測工作的主要內(nèi)容

1、材料檢測

由于每一種原材料的質(zhì)量不均勻，我們可通過材料試驗(yàn)檢測來對這種材料能否用在工程中進(jìn)行判斷，為了保證降低工程的總體造價(jià)、加快公路工程施工進(jìn)度，提高工程的質(zhì)量、促進(jìn)公路工程施工技術(shù)的進(jìn)步，必須因地制宜，合理選材。公路工程施工的材料必須得經(jīng)過檢測，進(jìn)場之后還要重新抽樣檢測，滿足規(guī)定要求之后才可使用。

2、標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)

在施工前采集工程的品質(zhì)數(shù)據(jù)就是標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)，標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)的結(jié)果是作為公路工程施工中的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)和樣板，其準(zhǔn)確性十分重要，因此，它必須依據(jù)工程的具體需求，制定統(tǒng)一的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，之后再根據(jù)規(guī)范的程序取樣和試驗(yàn)，確保其結(jié)果具備一致性。

3、驗(yàn)證試驗(yàn)

驗(yàn)證試驗(yàn)就是鑒定材料，看在工程中是否適合用，尤其是水泥、鋼材、鋼絞線等比較大型的原材料，通過對后期驗(yàn)證試驗(yàn)進(jìn)行全面的審查、對比標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)的原始記錄以及實(shí)驗(yàn)報(bào)告，檢測材料的取樣是否合理，試驗(yàn)的參數(shù)是否恰當(dāng)，操作步驟是否完整，及其所處的環(huán)境是否規(guī)范和試驗(yàn)得出的結(jié)論是否正確，之后對不合理的加以調(diào)整，最后經(jīng)過批準(zhǔn)的數(shù)據(jù)可以作為施工過程中質(zhì)量控制的技術(shù)指標(biāo)。

4、抽樣試驗(yàn)

在施工過程中，要檢驗(yàn)進(jìn)場的原材料、成品、復(fù)合材料還有工程質(zhì)量，包括原材料的力學(xué)、物理、以及化學(xué)指標(biāo)、路面施工的密實(shí)度、瀝青及水泥混凝土的強(qiáng)度試驗(yàn)等等。業(yè)主可以對這些已經(jīng)檢測過的材料再對工程質(zhì)量控制比較薄弱的部位進(jìn)行抽樣檢測，以保證工程質(zhì)量的可靠性。

三、道路工程施工現(xiàn)場試驗(yàn)檢測的現(xiàn)狀與不足

目前我國道路工程施工中，實(shí)施現(xiàn)場試驗(yàn)檢測工作時(shí)往往存在制造假冒檢測參數(shù)及報(bào)告的不良行為及相關(guān)試驗(yàn)檢測人員缺少必要的操作資格，無證上崗等，這嚴(yán)重的影響了試驗(yàn)檢測的正常運(yùn)行。目前道路工程工地實(shí)驗(yàn)室主要存在下列幾項(xiàng)問題。

1、操作人員素質(zhì)低下，無證上崗問題嚴(yán)重

由于一些工程項(xiàng)目對于試驗(yàn)檢測不夠重視，以致試驗(yàn)檢測人員配備不足，專業(yè)技術(shù)人員較少，且內(nèi)部人流變動(dòng)大，以致試驗(yàn)檢測的操作人員存在素質(zhì)良莠不齊的情況；另外，存在嚴(yán)重的無證上崗問題，大部分的試驗(yàn)檢測人員僅通過前輩的指導(dǎo)講解，便投入施工，未能通過專業(yè)的技術(shù)培訓(xùn)，業(yè)務(wù)能力及經(jīng)驗(yàn)較為落后，缺乏工作責(zé)任心，不了解試驗(yàn)檢測工作的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而對試驗(yàn)檢測的數(shù)據(jù)參數(shù)的準(zhǔn)確性與真實(shí)性造成影響，試驗(yàn)檢測工作的準(zhǔn)確性得不到保證。

2、工地實(shí)驗(yàn)室設(shè)備配備缺失

這主要表現(xiàn)在工地實(shí)驗(yàn)室內(nèi)相關(guān)儀器數(shù)量配置不夠、精度不滿足要求，對試驗(yàn)檢測設(shè)備缺少有效的管理。項(xiàng)目負(fù)責(zé)人片面追求經(jīng)濟(jì)效益，對試驗(yàn)檢測投入不足；另外工地實(shí)驗(yàn)室選址較為偏僻，施工環(huán)境惡劣，不滿足操作需求。試驗(yàn)檢測設(shè)備的操作環(huán)境簡陋，采光及通風(fēng)效果較差，不能有效的實(shí)施現(xiàn)場試驗(yàn)檢測，存在較多的安全隱患及影響因素。且一些工地實(shí)驗(yàn)室在布局及功能配置上缺少合理的設(shè)計(jì)，未能嚴(yán)格根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，將不同的試驗(yàn)檢測項(xiàng)目設(shè)立獨(dú)立的實(shí)驗(yàn)室。相互存在干擾的試驗(yàn)檢測項(xiàng)目進(jìn)行有效隔離，以免出現(xiàn)檢測儀器的精度受到影響進(jìn)而導(dǎo)致試驗(yàn)的結(jié)果與實(shí)際結(jié)果相差甚遠(yuǎn)。

3、存在嚴(yán)重的試驗(yàn)檢測數(shù)據(jù)造假報(bào)送的現(xiàn)象

這類情況主要表現(xiàn)在試驗(yàn)檢測的施工工作量與實(shí)際情況存在差異；試驗(yàn)檢測數(shù)據(jù)參數(shù)與實(shí)際數(shù)額存在差異；未能正確的進(jìn)行試驗(yàn)檢測的初始記錄、臺(tái)賬等的登記，數(shù)據(jù)存在不完善與不真實(shí)的情況；施工單位及監(jiān)理機(jī)構(gòu)使用相關(guān)軟件制造虛假試驗(yàn)參數(shù)進(jìn)行報(bào)告[1]。

四、加強(qiáng)試驗(yàn)檢測工作的措施與方法

1、創(chuàng)新道路工程試驗(yàn)檢測理念

理念是行動(dòng)的先導(dǎo)。加強(qiáng)道路工程試驗(yàn)檢測,做好道路工程試驗(yàn)檢測工作,首先必須提高對道路工程試驗(yàn)的認(rèn)識(shí),并樹立全新的試驗(yàn)檢測理念。創(chuàng)新理念,必須把道路工程試驗(yàn)檢測作為打造道路施工質(zhì)量工程、百年工程的重要舉措,牢固樹立質(zhì)量意識(shí),不斷強(qiáng)化質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),切實(shí)的把道路工程試驗(yàn)檢測作為重中之重。創(chuàng)新理念,還要加強(qiáng)對道路工程試驗(yàn)檢測的組織領(lǐng)導(dǎo),建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)理單位要形成道路工程試驗(yàn)檢測的強(qiáng)大合力,建設(shè)協(xié)調(diào)機(jī)制,共同推動(dòng)道路工程試驗(yàn)檢測工作取得更好成效。

2、合理選用工程材料

試驗(yàn)檢測的意義是多方面的，在工程材料以及質(zhì)量好壞鑒定中的作用極為顯著，主要包括：（1）技術(shù)革新。在完成試驗(yàn)檢測之后，能夠?qū)κ┕ぜ夹g(shù)進(jìn)行深入研究，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前工程技術(shù)、材料選擇存在的不足之處，從而有利于推廣新技術(shù)、新工藝和材料，為今后的工程施工創(chuàng)造有利的條件。（2）降低成本。材料是整個(gè)工程資金消耗最多的，正確選擇施工原材料可以改變工程總造價(jià)，從各個(gè)環(huán)節(jié)降低成本，節(jié)約資金投入，在滿足施工需要的前提下保證成本的最小投資。（3）發(fā)現(xiàn)不足。在試驗(yàn)檢測中能夠?qū)こ藤|(zhì)量存在的不足之處盡早發(fā)現(xiàn)，以促使相關(guān)部門盡早采取措施處理，避免事故帶來更大的損失。

3、道路工程路面施工前的檢測工作

施工礦料的檢測。施工礦料主要包括礦粉、碎石、砂石等。要對礦粉的大小、密度以及含水量進(jìn)行有效的檢測；要對碎石的顆粒含量、損耗值、壓碎密度等進(jìn)行有效的檢測；要對砂石的強(qiáng)度、密度、含砂量以及等級(jí)配置進(jìn)行有效的檢測。（2）施工瀝青材料的檢測。瀝青的初始材料檢測內(nèi)容主要有瀝青材料的粘性比值、熱損耗量等進(jìn)行嚴(yán)格的檢測。瀝青的混合材料檢測內(nèi)容主要有瀝青的含量、飽和度、穩(wěn)定性、配合比等進(jìn)行嚴(yán)格的檢測。（3）混合材料的檢測。檢測內(nèi)容主要包括材料的含水量、夯實(shí)密度、抗壓性能、抗拉強(qiáng)度、配合比的合理性、石灰比例等。

5、現(xiàn)場施工管理

施工過程中的質(zhì)量管理涉及到的內(nèi)容有：單位自檢、監(jiān)督抽查、群眾監(jiān)督等。施工單位需要積極創(chuàng)建完整的試驗(yàn)檢測制度，加強(qiáng)工地實(shí)驗(yàn)室設(shè)施的完善程度，對檢測人員的專業(yè)水平綜合鑒定，尤其是整個(gè)監(jiān)督過程要避免意外，出現(xiàn)異常問題后需要及時(shí)采取措施解決。而監(jiān)督方需要發(fā)揮作為政府監(jiān)督職能的作用，完善日常抽檢、驗(yàn)收、評定工作。對于施工過程出現(xiàn)的問題要及時(shí)提出，并采取針對性的措施解決，保證道路工程質(zhì)量監(jiān)督工作做到合理性、權(quán)威性、公正性。

6、對于試驗(yàn)檢測人員實(shí)行崗位責(zé)任制

試驗(yàn)檢側(cè)人員在整個(gè)檢測工作中發(fā)揮著舉足輕重的作用，可以說，絕大部分的道路施工質(zhì)量問題都是由于人員監(jiān)管不力而造成的，所以，針對這一情況，我們應(yīng)對試驗(yàn)檢測人員實(shí)行崗位責(zé)任制: 崗位責(zé)任制是試驗(yàn)室一項(xiàng)主要制度，應(yīng)明確組織機(jī)構(gòu)框圖中列出的各部門的職責(zé)范圍和權(quán)限。各部門的職責(zé)范圍應(yīng)對“質(zhì)量檢測機(jī)構(gòu)計(jì)量認(rèn)證評審內(nèi)容及考核方法” 中規(guī)定的管理功能、技術(shù)功能全部覆蓋,做到事事受控。對試驗(yàn)人員根據(jù)考核情況確定其檢測工作范圍。具體有:

試驗(yàn)檢測工作室的主任崗位職責(zé): 工作室的主任主要是對試驗(yàn)檢測工作進(jìn)行全面的負(fù)責(zé)，包括組織完成各項(xiàng)試驗(yàn)檢測任務(wù)，確定檢測的質(zhì)量方針及質(zhì)量目標(biāo)，同時(shí)還要密切的掌握本專業(yè)國內(nèi)外的發(fā)展趨勢和現(xiàn)狀，對本室的各個(gè)檢測人員要實(shí)現(xiàn)嚴(yán)格的紀(jì)律管理和業(yè)務(wù)素質(zhì)管理。

試驗(yàn)檢測人員崗位職責(zé): 對試驗(yàn)檢測人員各自負(fù)責(zé)的試驗(yàn)檢測工作要實(shí)現(xiàn)責(zé)任承包制，把各項(xiàng)任務(wù)落實(shí)到個(gè)人身上，建立誰檢測誰負(fù)責(zé)的體制，促使檢測人員嚴(yán)格按照檢測規(guī)范、實(shí)施細(xì)則進(jìn)行各項(xiàng)檢測工作，確保檢測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確可靠。

7、各施工階段的質(zhì)量驗(yàn)收

在整體的道路工程建設(shè)的質(zhì)量驗(yàn)收的環(huán)節(jié)上，各個(gè)工序的質(zhì)量驗(yàn)收情況直接影響著工程的下一階段的質(zhì)量控制。因此，對于道路工程建設(shè)的質(zhì)量驗(yàn)收情況進(jìn)行階段性的總結(jié)，堅(jiān)決以實(shí)驗(yàn)檢驗(yàn)的數(shù)據(jù)為依據(jù)，在保證各項(xiàng)工程質(zhì)量的質(zhì)量后，保證工程的整體質(zhì)量管控。

結(jié)束語

做好道路工程試驗(yàn)檢測工作,不僅是抓好道路工程質(zhì)量管理和控制的重要組成部分,而且也是提高道路工程質(zhì)量的重要基礎(chǔ)"在我國道路工程施工不斷增加的條件下,必須著眼于提高道路工程質(zhì)量!打造放心道路工程,進(jìn)一步提高對道路工程試驗(yàn)檢測作用的認(rèn)識(shí),明確道路工程試驗(yàn)檢測內(nèi)容,完善道路工作試驗(yàn)檢測措施,特別是要在創(chuàng)新理念!建立制度!組建機(jī)構(gòu)!完善機(jī)制四個(gè)方面狠下功夫,確保道路工程試驗(yàn)檢測步入科學(xué)化!規(guī)范化!制度化軌道"

參考文獻(xiàn)

[1]陳紅.道路工程材料試驗(yàn)檢測分析[J].青海交通科技,2013,03:45-46.

[2]姚振宇.論道路工程試驗(yàn)檢測[J].交通建設(shè)與管理,2014,06:77-78+81.

篇2

一、施工測量的準(zhǔn)備工作

（一）熟悉圖紙和現(xiàn)場情況

道路工程設(shè)計(jì)圖紙主要有道路平面圖、縱橫斷面圖、標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖和附屬構(gòu)筑物圖等。通過熟悉圖紙，在了解設(shè)計(jì)意圖和對測量精度要求的基礎(chǔ)上，掌握線路的中線位置和各種附屬構(gòu)筑物的位置等，并找出有關(guān)的施測數(shù)據(jù)及其相互關(guān)系。對有關(guān)尺寸應(yīng)認(rèn)真校核，以便做好放線工作，在勘察施工現(xiàn)場時(shí)，除了解工程及地形的一般情況和核測中線樁位置、水準(zhǔn)點(diǎn)高程外，還應(yīng)特別注意做好現(xiàn)有地下管線的復(fù)查及匯簽工作，以免施工時(shí)造成不必要的損失。

（二）恢復(fù)中線

道路設(shè)計(jì)階段所測設(shè)的中線樁至開始施工時(shí)，一般均有被碰動(dòng)或丟失的現(xiàn)象。為保證施工中線位置準(zhǔn)確可靠，施工前應(yīng)根據(jù)原定線條件復(fù)核，并將丟失的交點(diǎn)樁和轉(zhuǎn)點(diǎn)樁恢復(fù)和較正好。對部分改線地段，則應(yīng)重新定線并測繪相應(yīng)的縱斷面圖,恢復(fù)中線時(shí)，一般均將附屬構(gòu)筑物（涵洞、檢修井等）的位置一并定出。

（三）施工控制樁的測設(shè)

由于中線上所定各樁，在施工中部分被挖掉或掩蓋，為了在施工時(shí)控制中線位置，應(yīng)在不受施工干擾，便于使用、易于保存樁位的地方施工控制樁。其方法主要有兩種：（1）平行線法。此法是在道路邊線一米以外，以中線樁為準(zhǔn)測設(shè)兩排平行中線的控制樁。此法多用于地勢平坦、直線段較長的城郊街道。（2）延長線法。此法是在中線延長線上測設(shè)方向控制樁，當(dāng)折角很小時(shí)可在中線的垂直方向上釘控制樁。此法多用于直線段較短的山區(qū)公路或繁華的城區(qū)街道。這兩種方法，無論在何處均應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況互相配合使用。

（四）施工水準(zhǔn)點(diǎn)的加密

為在施工中引測高程方便，應(yīng)在原有水準(zhǔn)點(diǎn)之間，加設(shè)臨時(shí)施工水準(zhǔn)點(diǎn)，其間距約為100米-300米左右。加密的施工水準(zhǔn)點(diǎn)，應(yīng)盡量設(shè)在穩(wěn)定、可靠、易找處，其測量精度應(yīng)滿足相應(yīng)的規(guī)范要求。

（五）縱、橫斷面的復(fù)制

在定位后至開工前的一段時(shí)間內(nèi)，為了核實(shí)土方工程量，需加密縱、橫斷面資料，并及時(shí)使操測結(jié)果得到相關(guān)部門的認(rèn)定。

（六）工程用地測量

工程用地是指工程在施工和使用中所占用的土地。工程用地測量的任務(wù)是根據(jù)設(shè)計(jì)圖上確定的用地界線，按樁號(hào)和用地寬度在實(shí)地釘出工程用地邊界樁。征用工程用地和辦理拆遷等工作的政策性很強(qiáng)，因此必須堅(jiān)持實(shí)事求是，在施測中做到認(rèn)真、細(xì)致、注重調(diào)查研究，使征用土地和拆遷工作順利進(jìn)行，以保證工程按期開工。

二、主要測量工作

（一）路基放線

路基的形式基本上可以分為路堤如圖-1和路塹如圖-2兩種。路基放線是根據(jù)設(shè)計(jì)橫斷面圖和各樁的填挖深度h測設(shè)坡腳A、P。坡頂C、D和路中心O等，構(gòu)成路基的輪廓，作為填挖的依據(jù)。

1、路堤放線。路基上口b和邊坡1：m均為設(shè)計(jì)值，填方高度h可由縱斷面圖上查得，山圖中看出：路基下口寬度B=b+2mh,則B/2=b/2+mh。當(dāng)B/2算出后，即可由路中心樁沿橫斷面方方向兩測各量B/2釘樁即得坡腳A和P，將相鄰坡腳的連線上撒出白灰線作為填方的邊界。

2、路塹放線。其原理與路堤放線基本相同，但具體作法上有兩點(diǎn)區(qū)別：（1）計(jì)算坡頂寬度B時(shí)，應(yīng)考慮排水邊溝的寬度b0,即：B=b+2(b0+mh)。則B/2＝b/2+b0+mh。（2）路塹放線的關(guān)鍵是找出坡頂A和P，為方便施工，在挖深較大的坡頂處，可測設(shè)坡額作為施工時(shí)掌握邊坡的依據(jù)。

（二）施工邊樁的測設(shè)

在路基完成后，中線上所釘各樁都被毀掉或填埋，為此常在路邊線以外各釘一排平行中線的施工邊樁，作為路基檢測及結(jié)構(gòu)層施工的依據(jù)，用以控制道路中線和高程位置。

（三）豎曲線的測量

測設(shè)豎曲線是根板路線縱斷面設(shè)計(jì)中給定的半徑R和縱向坡度i1和i2的進(jìn)行的。測設(shè)前應(yīng)首先計(jì)算測設(shè)元素，即曲線長L，切線長T和外距E。由圖-3可知：

L=Rθ

式中θ是豎向轉(zhuǎn)折角（弧度），其值很小用兩坡度值（i1、i2）的代數(shù)差代替，即θ＝i1-i2則L=R（i1-i2）

由于θ值很小，切線長可由曲線長的一半代替，外距E可由中央縱距M代替，即：

T＝L/2＝R/2×（i2-i1）

E=M=C2/8R

T值求出后，由變坡點(diǎn)J沿路中線向兩邊量T值，即可釘出豎曲線的起點(diǎn)Z和終點(diǎn)Y。

豎曲線上一般每隔10米測設(shè)一個(gè)加樁，常用切線支距測定，在圖-3中，X軸是從曲線起點(diǎn)Z（或終點(diǎn)Y）沿路中線至變坡點(diǎn)J的切線方向。計(jì)算公式為：

Yi=X2i/2R

式中：Yi─在凹形豎曲線為正號(hào)，在凸形豎曲線中為負(fù)號(hào)。各點(diǎn)的標(biāo)高改正數(shù)Yi求出后，即可與坡道各點(diǎn)的高程Hi取代數(shù)和，而得到豎曲線上各點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程Hi。

Hi＝Hi＋Yi

曲線上各里程樁的設(shè)計(jì)高程求出后，即可用水難儀在各樁上測設(shè)出來，而得到豎曲線上的各點(diǎn)位置。

（四）路面放線

篇3

關(guān)鍵詞：市政；道路；造價(jià)

近年來，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)模不斷擴(kuò)大，國家投入了大量的資金進(jìn)行市政工程建設(shè)，使得市政工程造價(jià)估算與控制受到有關(guān)部門及相關(guān)人員的關(guān)注。市政道路工程造價(jià)估算可以對市政道路項(xiàng)目的投資決策起到指導(dǎo)作用，工程造價(jià)估算是投資決策過程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是項(xiàng)目前期工作的重要組成部分，是項(xiàng)目可行性研究的基礎(chǔ)，也是投資決策的重要依據(jù)。因此工程造價(jià)估算成為工程造價(jià)管理中應(yīng)首要問題。

1.相關(guān)概念

市政道路工程造價(jià)，即市政道路工程的建造價(jià)格，是指建設(shè)一項(xiàng)市政道路工程預(yù)期開支或?qū)嶋H開支的全部固定資產(chǎn)投資費(fèi)用，即該工程有計(jì)劃地進(jìn)行固定資產(chǎn)在生產(chǎn)和形成相應(yīng)的無形資產(chǎn)、遞延資產(chǎn)和鋪底流動(dòng)資金的一次性費(fèi)用總和。工程造價(jià)分為兩層含義，第一層含義是建設(shè)項(xiàng)目造價(jià)，即從業(yè)主角度，反映建設(shè)一項(xiàng)工程預(yù)期開支或?qū)嶋H開支的從建設(shè)籌備到竣工驗(yàn)收的全部固定資產(chǎn)費(fèi)用之和（Cost）。包括建筑工程費(fèi)用、安裝工程費(fèi)、設(shè)備購置費(fèi)、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)、建設(shè)期貸款利息等項(xiàng)費(fèi)用，與投資估算、設(shè)計(jì)概算、竣工決算范圍大體一致。工程造價(jià)的第二層含義是指在市場交易活動(dòng)中形成的工程價(jià)格（Price），屬于價(jià)格管理的范疇，如工程或設(shè)備的中標(biāo)價(jià)、合同價(jià)。市政道路工程造價(jià)估算是指在投資決策階段，依據(jù)所掌握的資料及投資估算指標(biāo)、經(jīng)驗(yàn)和方法，對市政道路工程項(xiàng)目的投資額進(jìn)行估算。

2. 市政道路工程造價(jià)的新體系

市政道路工程造價(jià)估算貫穿于整個(gè)研究階段，是評價(jià)市政道路工程項(xiàng)目投資的重要工具，是市政道路建設(shè)可行性研究報(bào)告的重要組成部分，是建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益分析中確定成本的主要依據(jù)。

2.1 建設(shè)前期

建設(shè)前期包括市政道路建設(shè)工程的預(yù)可行性研究、可行性研究和設(shè)計(jì)階段（包括初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)）。在建設(shè)前期，建立以工程定額為基礎(chǔ)的工程投資控制體系。主要適用于市政道路建設(shè)工程預(yù)可研、可研階段和設(shè)計(jì)階段中的投資預(yù)估算、投資估算和設(shè)計(jì)概算，其作用為初步確定和有效控制投資。

2.2 工程交易期

工程交易期主要指施工圖設(shè)計(jì)完成后，組織招標(biāo)、投標(biāo)、評標(biāo)、定標(biāo)及簽訂施工合同的階段。在工程交易期，建立以工程量清單報(bào)價(jià)規(guī)范為核心的工程交易體系，主要用于規(guī)范市場交易行為，便于市場形成價(jià)格。

2.3 工程實(shí)施期

工程實(shí)施期是指施工合同簽訂后開始施工到完成竣工驗(yàn)收的階段。在工程實(shí)施期，要建立以合同管理為重點(diǎn)，以驗(yàn)工計(jì)價(jià)為方法的造價(jià)確定體系。

3. 市政道路工程造價(jià)管理體系以定額管理為主

定額就是在正常的生產(chǎn)條件下，為完成任務(wù)而規(guī)定人力、物力、資金等消耗量的規(guī)定額度。就目前來講很多發(fā)達(dá)國家已不再使用定額 管理工程造 價(jià)體系了，而我國仍然受到以標(biāo) 準(zhǔn)定額管理為主的管 理體系束縛。

工程建設(shè)的定額是指在單位產(chǎn)品上的人 工、材 料、資 金等消耗量的標(biāo)準(zhǔn)。這種體系表明在一定的生 產(chǎn)力發(fā) 展水平下，完成某工程產(chǎn)品與生產(chǎn)資料相應(yīng)的數(shù)量關(guān)系。如設(shè)計(jì)及施 工圖、施工、竣工預(yù)算等都按公路工程定額編制。而根據(jù)生產(chǎn)力的發(fā)展，現(xiàn)在工程預(yù)算的計(jì)價(jià)依據(jù)在人工、材料、機(jī)械的消耗量水平明顯落后，全國執(zhí)行同一套定額標(biāo)準(zhǔn)，不能反映公路建設(shè)企業(yè)的費(fèi)用水平了。

定額水平的落后等問題讓造價(jià)不準(zhǔn)確，節(jié)、超概算問題時(shí)常發(fā)生。

4. 工程造價(jià)成分及特性選取

按照不同的費(fèi)用及性質(zhì)，現(xiàn)在建設(shè)的工程投資一般由以下費(fèi)用構(gòu)成：工程的建設(shè)安裝費(fèi)用，工具器械設(shè)備的購買費(fèi)用，工程建設(shè)預(yù)備費(fèi)、貨款利息及固定資產(chǎn)投資調(diào)節(jié)稅等。

工程特性是工程造價(jià)的決定性因素之一，所以要全面考慮所選的工程因素，否則就不能體現(xiàn)造價(jià)的特殊性及差異性。但是根據(jù)實(shí)踐，工程的每個(gè)因素都可以影響到工程造價(jià)，若將所有因素都進(jìn)行考慮，模型的建立沒有很大的實(shí)際意義，所以要挑選對工程造性影響較大的工程特性進(jìn)行考慮。

建安費(fèi)是工程造價(jià)的基礎(chǔ)，知道建安費(fèi)就可以根據(jù)概預(yù)算編制辦法，運(yùn)用各種費(fèi)用的取費(fèi)方法，算出各種費(fèi)用，進(jìn)而計(jì)算出工程造價(jià)。市政道路工程建安費(fèi)主要由路基、橋涵、隧道、互通路面工程等幾部分建安費(fèi)所占用，那么分別根據(jù)各主要組成建安費(fèi)的單位工程，對決定建安費(fèi)的工程特性進(jìn)行分析。

路基工程有四個(gè)工程特性分別是橫斷面高度、寬度、類型和地基處理類型；；路面工程的工程特性有路面形式及地特征。路面形式分水泥路面和瀝青路面；地特征不同的道路遇到的情況不同。高速公路遇到的施工地形有平原區(qū)、山嶺區(qū)及重丘區(qū)而普通公路分兩種：平原微丘區(qū)和山嶺重丘區(qū)。不同地單位公里造價(jià)差別很大。

造價(jià)的確定還有一些動(dòng)態(tài)因素。由于不同時(shí)期建筑物品的價(jià)格不同，建筑材料費(fèi)對建筑工程造價(jià)的影響甚大，所以要考慮時(shí)間因素的影響。還要考慮地區(qū)因素對工程造價(jià)的影響，在偏遠(yuǎn)如、新疆等地區(qū)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)要比我國其他地方都高很多，根據(jù)《公路基本建設(shè)工程概算、預(yù)算編制辦法》的取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，就把我國分成一、二、三類不同地區(qū)確定取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

綜上所述的工程特性可以對市政道路工程的造價(jià)情況進(jìn)行較全面的反映。

5. 結(jié)語

市政道路項(xiàng)目建設(shè)資金的投入依然是非常有限和匱乏的，資金短缺己成為制約城市建設(shè)與發(fā)展的瓶頸。市政道路工程造價(jià)估算是關(guān)系國計(jì)民生的大事，工程實(shí)施階段是造價(jià)動(dòng)態(tài)控制最集中的時(shí)期，設(shè)計(jì)階段未考慮周全的缺陷往往在這階段暴露出來，由于外部環(huán)境的變化，導(dǎo)致設(shè)計(jì)變更，造價(jià)也隨之變化。我們應(yīng)該學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達(dá)國家成功的管理經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)實(shí)施階段的工程造價(jià)估算動(dòng)態(tài)管理和監(jiān)督，保證工程造價(jià)的合理性、真實(shí)性，使建設(shè)項(xiàng)目資金發(fā)揮最大的作用，進(jìn)―步提高建設(shè)工程項(xiàng)目投資效益。

參 考 文 獻(xiàn) ：

[1] 龔立麗 . 市政道路工程造價(jià)的控制[M]北京：中國出版社，2005.

篇4

1、道路工程的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1.1要反映出道路的功能特色

在現(xiàn)代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運(yùn)輸?shù)墓ぞ?除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發(fā)揮更大的作用。

1.2 突出所在城市的特色

隨著經(jīng)濟(jì)全球化速度的加快,世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機(jī),大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展,這其中也包括了對于城市形象的個(gè)性化需求。因此設(shè)計(jì)人員在道路工程的設(shè)計(jì)中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。

2、現(xiàn)階段道路工程設(shè)計(jì)中存在的問題及對策

2.1 設(shè)計(jì)思路不合理

現(xiàn)階段,我國很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設(shè)要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級(jí)、密度和寬度標(biāo)準(zhǔn),在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設(shè)計(jì)從表面上看,行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車都不再具備優(yōu)先級(jí),我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經(jīng)常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設(shè)計(jì)帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進(jìn)行道路建設(shè)時(shí)都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡(luò)體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)一定要從宏觀的角度出發(fā),注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,以行車的安全性和城市的實(shí)際需求作為設(shè)計(jì)的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展,使道路有主有次,最終形成科學(xué)、完善的道路交通體系。

2.2 不重視交通分析

交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃,是道路工程設(shè)計(jì)中不可或缺的重要組成部分。但是在實(shí)際工作中,有不少設(shè)計(jì)都缺乏科學(xué)性和規(guī)范性,設(shè)計(jì)人員因?yàn)楦鞣N原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認(rèn)真、詳細(xì)的進(jìn)行交通分析,或是在工程設(shè)計(jì)結(jié)束后才參照以往工程的調(diào)查數(shù)據(jù)編寫調(diào)查報(bào)告,這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級(jí)道路的建設(shè)中,也存在于城市主干道的設(shè)計(jì)中。

2.3 橫斷面設(shè)計(jì)不完善

首先就是對于機(jī)動(dòng)車道寬度的選擇過寬。機(jī)動(dòng)車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容。但是我國大部分城市的道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于應(yīng)有的水平,有些地區(qū)甚至已經(jīng)超過了高速公路的設(shè)計(jì)要求。其次是行人和非機(jī)動(dòng)車的共板問題。行人和非機(jī)動(dòng)車的共板意味著人行道和非機(jī)動(dòng)車道將處于同一平面,由于這一設(shè)計(jì)體現(xiàn)了生態(tài)設(shè)計(jì)的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設(shè)計(jì)當(dāng)中。這樣既能降低工程成本,又能實(shí)現(xiàn)對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。

2.4 縱斷面設(shè)計(jì)不完善

道路工程縱斷面設(shè)計(jì)的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實(shí)際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設(shè)計(jì)人員將縱坡設(shè)計(jì)成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會(huì)起到一定的效果,但卻嚴(yán)重違反了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。所以設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行這部分設(shè)計(jì)時(shí),可通過設(shè)置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進(jìn)而在不違反國家有關(guān)規(guī)定的同時(shí)確保道路與周圍建筑物的協(xié)調(diào)性。

2.5 沒有顧及到景觀設(shè)計(jì)

在大多數(shù)城市道路的設(shè)計(jì)工作中,設(shè)計(jì)人員所關(guān)注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設(shè)計(jì)。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進(jìn)行道路工程的景觀設(shè)計(jì)時(shí),首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續(xù)發(fā)展；最后要注重景觀設(shè)計(jì)的整體性。

2.6 沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作

隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設(shè)計(jì)往往不能與市政管線的設(shè)計(jì)同步,進(jìn)而導(dǎo)致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象,不但浪費(fèi)了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實(shí)加強(qiáng)城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關(guān)部門日常工作中的主要內(nèi)容。首先,就是要加強(qiáng)城市道路設(shè)計(jì)單位與市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)單位的溝通和聯(lián)系,無論哪一方有了新的建設(shè)或設(shè)計(jì)任務(wù),都要及時(shí)與對方聯(lián)系,以便在日后的設(shè)計(jì)工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業(yè)務(wù)培訓(xùn)等方式轉(zhuǎn)變城市道路設(shè)計(jì)人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設(shè)計(jì)的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設(shè)管線可能對道路造成的破壞。

3.結(jié)語

隨著城市化進(jìn)程的加快,我國大部分城市都進(jìn)入了快速發(fā)展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)、促進(jìn)城市快速發(fā)展方面發(fā)揮著越來越大的作用。由于交通運(yùn)輸量的不斷增大,不少城市在積極建設(shè)新道路的同時(shí)也在抓緊進(jìn)行對現(xiàn)有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網(wǎng)的銜接提出了更高的要求。因此,設(shè)計(jì)人員要樹立爭先創(chuàng)優(yōu)的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創(chuàng)新,更好的完成道路設(shè)計(jì)工作,以便為城市的發(fā)展做出自己的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 熊廣忠.論道路美學(xué)[M].北京:人民交通出版社,2009,8.

[2] 蘇志忠.道路與橋梁工程概論[M] .北京:人民交通出版社,2009,4.

[3] 張金水.道路勘測與設(shè)計(jì)[M].上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,2009,4.

篇5

（1）水泥必須檢查水泥的穩(wěn)定性、凝結(jié)時(shí)間、水量配比以及膠砂強(qiáng)度等。對已經(jīng)進(jìn)入施工現(xiàn)場同廠家、同規(guī)格、同編號(hào)和同生產(chǎn)日期的水泥，按照袋裝200t、散裝500t的標(biāo)準(zhǔn)，每3個(gè)月檢測1次。

（2）集料對于細(xì)集料要檢查密度、砂含量和含水量等。粗集料要檢查磨耗值、吸水性、篩分和磨光值等。每種材料作為道路工程材料應(yīng)該在使用前檢查2個(gè)樣品，作為底基層和基層時(shí)，應(yīng)每2000m3檢查2個(gè)樣品，作為面層時(shí)，每批次檢查2個(gè)樣品。

（3）砂應(yīng)檢查密度、含泥量、容重等。對于已經(jīng)進(jìn)入現(xiàn)場的相同廠家、相同料源的砂，要每200m3為1批次進(jìn)行驗(yàn)收，每1批次至少抽樣1次。

（4）鋼筋應(yīng)重點(diǎn)檢查抗拉強(qiáng)度、斷后伸長率和彎曲變形系數(shù)等。對于已經(jīng)進(jìn)入施工現(xiàn)場同品種、同規(guī)格、同爐號(hào)以及同廠家的鋼筋要每60t為1批次，并且隨機(jī)抽取3根，分別截取1組式樣，用于拉伸強(qiáng)度試驗(yàn)、冷彎試驗(yàn)等。鋼筋焊接時(shí)，要檢測拉伸強(qiáng)度。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，一般把300個(gè)同種類型的焊接鋼筋在統(tǒng)一焊接條件下作為1個(gè)批次，1個(gè)星期內(nèi)沒有達(dá)到300個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，也按照1批次計(jì)算。

（5）瀝青應(yīng)重點(diǎn)檢查瀝青的針入度、軟化點(diǎn)、蠟含量以及老化指標(biāo)等。在道路鋪油之前和施工過程中每500t瀝青要進(jìn)行1次全面檢測，每1000t瀝青要檢查3次蠟含量，每車檢查3大指標(biāo)。以上幾類材料，對于數(shù)量不足1個(gè)批次的，要按照整1批次檢查；每批原材料的產(chǎn)地、規(guī)格、等級(jí)和來源要一致；對于不同廠家、不同規(guī)格的道路工程材料要進(jìn)行隨機(jī)抽樣，并且做好標(biāo)簽和存檔；加強(qiáng)材料的存放和標(biāo)識(shí)檢查工作，要按照類別分別存放，界限清楚，鋼筋、水泥等支墊和鋪蓋要符合規(guī)范要求；檢查單位要認(rèn)真執(zhí)行材料匯總、記錄和信息傳遞等制度的落實(shí)。

2高速公路材料的試驗(yàn)檢測工作

2.1試驗(yàn)檢測任務(wù)

高速公路工程材料的試驗(yàn)檢測任務(wù)應(yīng)該包含高標(biāo)號(hào)和重點(diǎn)位置混凝土的配比、基層、瀝青混凝土配合比等試驗(yàn)項(xiàng)目的驗(yàn)證和批復(fù)；關(guān)鍵項(xiàng)目要按照規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行平行試驗(yàn)，并對全線的試驗(yàn)項(xiàng)目按照抽檢頻率進(jìn)行試驗(yàn)；完成高速公路施工中用到的材料、配件或者施工采購前的預(yù)先審計(jì)和進(jìn)場后的驗(yàn)收試驗(yàn)工作。對材料和配件訂貨前的審查，要按照《原材料管理辦法》執(zhí)行；材料和配件進(jìn)入現(xiàn)場后，要按照規(guī)定進(jìn)行批量的自檢，自檢合格以后填寫《建筑材料進(jìn)場報(bào)驗(yàn)單》，并報(bào)送監(jiān)理工程師進(jìn)行審核，監(jiān)理工程師收到報(bào)驗(yàn)單后要根據(jù)材料和配件的數(shù)量依據(jù)規(guī)定進(jìn)行頻率抽查。同時(shí)，為了有效保障工程進(jìn)度，工程承包人和監(jiān)理可以同時(shí)分別取樣并進(jìn)行試驗(yàn)檢測，對于不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的，一律不準(zhǔn)應(yīng)用于本工程項(xiàng)目，并限時(shí)清理出施工現(xiàn)場。施工過程中，對工程用到的材料和配件，各級(jí)實(shí)驗(yàn)室都要隨機(jī)抽樣進(jìn)行復(fù)核性試驗(yàn)，以確保質(zhì)量。

2.2試驗(yàn)檢測內(nèi)容

高速公路工程材料的標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)是對工程施工進(jìn)行事前控制的重要手段和重要依據(jù)，主要包括標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)和混凝土的配比試驗(yàn)等。抽樣試驗(yàn)是施工過程中的事中控制，對各工程中應(yīng)用的材料品質(zhì)進(jìn)行符合性檢查，主要包括材料的物理性能、土方密實(shí)度、混凝土的強(qiáng)度檢測等。試驗(yàn)檢測過程中，對砂石、水泥等材料的抽樣要具有代表性，如果發(fā)現(xiàn)檢測數(shù)據(jù)和實(shí)際檢查情況異常，應(yīng)按照無效報(bào)告處理，并重新取樣試驗(yàn)；瀝青、水泥等重點(diǎn)材料要按照規(guī)定取樣留存，并建立獨(dú)立的留存?zhèn)}庫，分門別類存放，建立臺(tái)帳制度。

3橋梁工程材料的試驗(yàn)檢測工作

道路工程建設(shè)中，橋梁工程一般占有很大比重，橋梁工程所涉及的材料與道路工程的差別主要是水工混凝土。因此，對于水工混凝土的試驗(yàn)檢測就必須按照其規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求和試驗(yàn)檢測辦法進(jìn)行。檢測內(nèi)容主要包括強(qiáng)度、凝結(jié)時(shí)間、穩(wěn)定性和水化熱等，必要時(shí)還應(yīng)包括比重、細(xì)度、含堿量和氧化硫、鎂檢測等。煤灰和灰粉一般都是由業(yè)主提供，并且都應(yīng)該提供出廠合格證明，承建單位要按照同品種每200t為1個(gè)批次進(jìn)行取樣試驗(yàn)，樣品重量在10~15kg左右，平均分成2份1份用于自檢，1份用于密封保存半年。煤灰檢測內(nèi)容主要包括細(xì)度、燒失量、含水量和需水比例等，必要時(shí)還應(yīng)包括比重、含堿量等檢測項(xiàng)目。在使用外加劑時(shí)，必須把每1種外加劑的名稱、廠家、樣品和品質(zhì)材料報(bào)告提供給監(jiān)理，征求監(jiān)理同意之后才可以使用。對于那些運(yùn)到施工現(xiàn)場的外加劑要嚴(yán)格檢查檢驗(yàn)合格證明和出廠檢驗(yàn)單，承建單位要按照減水劑每5t為1個(gè)取樣單位，引氣劑每0.2t為1個(gè)取樣單位，進(jìn)行取樣、檢查。外加劑的檢查內(nèi)容包括：固形物含量、pH值、強(qiáng)度比、泌水率、泡沫性能、溶解性等諸多方面。細(xì)骨料應(yīng)該以400m3或者600t為1個(gè)取樣單位，檢測內(nèi)容主要包括顆粒級(jí)配、細(xì)度模數(shù)和含水率等。對于細(xì)骨料的全指標(biāo)檢測要每月進(jìn)行1~2次。粗骨料應(yīng)該以2000t為一個(gè)取樣單位，檢測內(nèi)容主要包括顆粒級(jí)配及針片狀顆粒含量等。對于粗骨料的全指標(biāo)檢測要每月進(jìn)行1~2次。鋼筋和鋼絞線熱軋鋼的檢測包括外觀、抗拉強(qiáng)度、伸長率和冷彎試驗(yàn)檢測等，并根據(jù)同一廠家、同一批號(hào)、同一截面標(biāo)準(zhǔn)為1批，每批重量不大于60t，不足時(shí)也應(yīng)作為整一取樣單位。

4結(jié)語

篇6

1 工程質(zhì)量監(jiān)理中的關(guān)鍵因素

1.1 由于影響道路工程質(zhì)量的因素很多，在道路工程建設(shè)中，工程監(jiān)理基本上形成了具有地區(qū)特色的管理體系和管理辦法。道路工程建設(shè)的基本特點(diǎn)是戰(zhàn)線長、工作面廣，因而對其影響因素很多，管理起來也比較難，這就要求我們監(jiān)理人員在實(shí)際工作中抓住工作重點(diǎn)，主次分明。

1.2 近年來，城市的道路發(fā)展很快，道路建設(shè)市場的競爭日趨激烈，但是個(gè)別承包商不能很快地適應(yīng)新形勢，在市場角逐中只注重工程任務(wù)完成的數(shù)量和進(jìn)度，忽視具體的工程質(zhì)量，有些工程是低價(jià)中標(biāo)和趕工期，工程質(zhì)量頻包直接損壞了承包商的誠信度，這就要求管理者對其要加強(qiáng)監(jiān)督。

1.3 一項(xiàng)工程若要獲得最好的質(zhì)量，不論是設(shè)計(jì)或施工企業(yè)，還是工程管理機(jī)構(gòu)，雖然施工企業(yè)是關(guān)鍵，但是全員質(zhì)量意識(shí)是根本，尤其施工企業(yè)最重要，有些參加施工的部分工人的文化程度不是很高，你跟他講大道理，很有可能聽不進(jìn)，質(zhì)量意識(shí)的灌輸要分層次，一級(jí)一級(jí)地下去，使得往往是很復(fù)雜的理論，逐漸會(huì)變得淺顯易懂，實(shí)踐證明，一個(gè)施工企業(yè)，只有承包商重視質(zhì)量，而沒有配套的質(zhì)量管理辦法，無濟(jì)于事，管理必然是事倍功半，通過各種手段提高全員質(zhì)量意識(shí)，要求施工各個(gè)環(huán)節(jié)做到嚴(yán)把各關(guān)，即材料、試驗(yàn)、操作、測量、驗(yàn)收、責(zé)任、領(lǐng)導(dǎo)檢查、手段。

2 施工過程監(jiān)理

2.1 事前控制。首先要督促施工企業(yè)自檢體系的正常運(yùn)行。施工企業(yè)自檢體系是三級(jí)質(zhì)量保證體系，即“政府監(jiān)督、社會(huì)監(jiān)督、企業(yè)自檢”的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，同時(shí)也是保證工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵點(diǎn)。

2.1.1 要嚴(yán)格審查分項(xiàng)工程的開工報(bào)告。分項(xiàng)工程開工以前，專業(yè)監(jiān)理工程師應(yīng)審查承包商的開工報(bào)告，提出適用于所有工程項(xiàng)目進(jìn)行質(zhì)量控制的程序及說明，以便所有監(jiān)理人員，承包人和施工人員共同遵循，對施工機(jī)械設(shè)備、施工方案、建筑材料、施工放樣進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致地檢查和審批提供放樣測量、標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)、施工項(xiàng)目等必要的基礎(chǔ)資料。

2.1.2 要做好工程的“預(yù)控”?！邦A(yù)控”是指對工程施工質(zhì)量的預(yù)先控制工作，也就是在工程確定方案以前，應(yīng)能了解可能出現(xiàn)的問題，并予以事先控制。在單項(xiàng)工程開工前，應(yīng)及時(shí)召開技術(shù)交底會(huì)和第一次工地例會(huì)，促進(jìn)了解，剖析工序，細(xì)化要點(diǎn)，把一切可能發(fā)生的問題消滅在“萌芽”狀態(tài)。沒有較高水平的監(jiān)理，在工程實(shí)施過程中，就發(fā)現(xiàn)不了問題，同樣也無法解決問題。因此，專業(yè)監(jiān)理首先應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)理的技術(shù)考核和業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，對將要開工的分項(xiàng)工程做到胸有成竹。結(jié)合設(shè)計(jì)圖紙和施工規(guī)范，對一些關(guān)鍵工序作出施工監(jiān)理提示，以避免不必要的返工和浪費(fèi)，提高一次性合格率。

2.1.3 加強(qiáng)試驗(yàn)檢測、測量監(jiān)督監(jiān)理工作。在各項(xiàng)工程施工中，應(yīng)對工程的位置、高程尺寸及線形的準(zhǔn)確性進(jìn)行檢查，并對每道工序檢查驗(yàn)收，符合質(zhì)量要求，辦好驗(yàn)收手續(xù)，才能準(zhǔn)許進(jìn)行下道工序的施工和對竣工驗(yàn)收進(jìn)行檢查，是預(yù)防和保證工程施工質(zhì)量的重要手段，因此，在工程監(jiān)理過程中，要加強(qiáng)工程測量檢測的檢查工作。試驗(yàn)檢測的任務(wù)是對各個(gè)工程項(xiàng)目的材料、配合比和強(qiáng)度進(jìn)行有效的控制，以保證各項(xiàng)工程的物理、化學(xué)性能達(dá)到規(guī)定的要求。試驗(yàn)監(jiān)督檢查工作應(yīng)對進(jìn)場材料按規(guī)定的要求。試驗(yàn)監(jiān)督檢查工作應(yīng)對進(jìn)場材料按規(guī)定的批量和頻率進(jìn)行見證取樣試驗(yàn)，做好各種配合比試驗(yàn)、集料級(jí)配、標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)、結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度試驗(yàn)等，認(rèn)真做好施工過程中按照規(guī)定的頻率進(jìn)行施工抽樣檢測試驗(yàn)，并做好工程驗(yàn)收試驗(yàn)檢測工作，試驗(yàn)數(shù)據(jù)應(yīng)保證科學(xué)、準(zhǔn)確、嚴(yán)謹(jǐn)，以指導(dǎo)工程施工，保證工程質(zhì)量得到有效控制和監(jiān)督。

2.2 事中質(zhì)量控制。加強(qiáng)旁站監(jiān)理。監(jiān)理的工作實(shí)質(zhì)是對施工過程的監(jiān)督管理工作，旁站是監(jiān)理工作的一個(gè)重要組成部分。旁站應(yīng)能找出監(jiān)理工序的關(guān)鍵所在，對隱蔽工程必須全過程、全天候、全方位地進(jìn)行旁站，并作好施工記錄，同時(shí)用照片的形式對這些隱蔽部位的施工過程加以留存。在旁站過程中要認(rèn)真記錄施工過程中的施工進(jìn)展情況。對施工中一些突發(fā)性問題，應(yīng)做到處理果斷、及時(shí)。對于非隱蔽工程應(yīng)做到旁站與巡視相結(jié)合，監(jiān)理應(yīng)做到發(fā)現(xiàn)問題、正視問題、解決問題、不隱瞞問題。

2.2.1 道路基層質(zhì)量控制，施工過程中對每道工序加強(qiáng)巡視監(jiān)督，施工企業(yè)對土路床一般不重視壓實(shí)，監(jiān)理在現(xiàn)場就要監(jiān)督用機(jī)械壓實(shí)，潮濕的土路床含水量較大無法用壓路機(jī)碾壓，要求施工單位必須用履帶式挖掘機(jī)或推土機(jī)壓實(shí)，保證路床壓實(shí)要求。山場碎石土墊層必須嚴(yán)控材料質(zhì)量，不符合要求的材料不準(zhǔn)進(jìn)場，分層壓實(shí)很重要，發(fā)現(xiàn)“彈簧土”必須處理徹底，必須碾壓到無輪跡，符合設(shè)計(jì)彎沉值要求。二灰碎石材料首先要經(jīng)化驗(yàn)合格，拌和好的二灰碎石必須抽檢石灰含量，不符合要求的堅(jiān)決不準(zhǔn)使用。同樣分層壓實(shí)很重要，保證壓實(shí)密實(shí)度及彎沉值達(dá)到設(shè)計(jì)要求， 二灰碎石基層養(yǎng)護(hù)必須達(dá)到規(guī)定時(shí)間。做到每道工序不符合要求不驗(yàn)收，在施工過程中把好每道工序施工質(zhì)量關(guān)。

2.2.2 橋梁樁基礎(chǔ)施工質(zhì)量控制，施工監(jiān)理應(yīng)認(rèn)真閱讀設(shè)計(jì)文件中有關(guān)工程地質(zhì)資料，發(fā)現(xiàn)在流砂、暗渠等不良地質(zhì)，應(yīng)提示承包商采取措施，認(rèn)真復(fù)核護(hù)筒位置，及時(shí)檢查孔徑、孔深，檢測泥漿比重、含沙量、泥漿稠度，嚴(yán)格控制沉渣厚度在規(guī)定范圍內(nèi)，進(jìn)行水下混凝土灌注過程中，必須全過程旁站。認(rèn)真檢查商品混凝土合格證，量測導(dǎo)管埋深，井孔水頭等，并檢查混凝土坍落度情況，灌注過程中應(yīng)規(guī)范要求，留取相應(yīng)試件。

2.2.3 石砌下水道砌筑工程質(zhì)量控制，對于用作砌筑工程的石料，應(yīng)保證無風(fēng)化爛石，厚度不應(yīng)小于規(guī)范要求，嚴(yán)禁將片石擺滿后灌漿，砌體采用座漿和擠漿分層砌筑。砂漿必須符合設(shè)計(jì)要求，用機(jī)械拌和，應(yīng)做到隨拌隨用，砌筑時(shí)，每層砌塊應(yīng)安放牢固，砌塊間應(yīng)砂漿飽滿，粘結(jié)牢固，不得直接貼靠和脫空，督促作好勾縫和后期養(yǎng)生工作。

2.2.4 橋臺(tái)背回填土質(zhì)量控制，橋頭跳車已成為道路工程建設(shè)中的一大通病，危害甚大，處理起來比較困難，解決橋頭跳車問題要從基礎(chǔ)抓起。首先要控制臺(tái)背回填土的灰土拌和方式，要求必須采用廠拌方式來保證其摻和均勻性，嚴(yán)格檢測石灰的鈣鎂含量及拌和后的石灰劑量，控制壓實(shí)厚度，依照試驗(yàn)確定的壓實(shí)遍數(shù)碾壓，并進(jìn)行監(jiān)督。

2.2.5 重視結(jié)構(gòu)物的外觀質(zhì)量。在目前，質(zhì)量意識(shí)普遍提高，結(jié)構(gòu)物外觀已成為一個(gè)衡量混凝土體質(zhì)量的關(guān)鍵要素，做到混凝土外觀光滑、平整、密度、無漏筋、無蜂窩、無麻面、顏色一致。模板應(yīng)要求做到接縫順直，不漏漿、不跑模。混凝土振搗應(yīng)做到快插慢抽，保證振搗范圍、振搗時(shí)間和振搗頻率，使之密實(shí)。

2.3 事后質(zhì)量控制。監(jiān)理人員應(yīng)認(rèn)真做好內(nèi)業(yè)資料的整理和歸檔工作，工程質(zhì)量的優(yōu)劣，內(nèi)業(yè)資料具有重要的位置，內(nèi)業(yè)資料的整理應(yīng)遵循“完整、及時(shí)、準(zhǔn)確”的原則，設(shè)立專門的與承包商獨(dú)立的資料檔案室，依照檔案法和工程檔案條例，制訂相應(yīng)的資料管理方法，設(shè)專人負(fù)責(zé)、分類明確、卷內(nèi)目錄詳盡，資料填報(bào)應(yīng)及時(shí)歸檔。

篇7

第一、施工方案。道路工程的施工方案對其成本的控制具有重要影響。一個(gè)良好的施工方案可以最大程度上提升工人的施工效率、減少施工開支，使各項(xiàng)工序不受影響，同時(shí)進(jìn)行，使時(shí)間和空間得到充分的利用，不僅能夠縮短工期，更能有效節(jié)約施工成本，增加工程的利潤。第二、施工工期。道路工程施工工程越長，其工程成本必然會(huì)更高，兩者關(guān)系十分密切。施工工期較長，容易出現(xiàn)施工用具、施工材料等出現(xiàn)損壞與消耗，同時(shí)，企業(yè)需要花更多的資金在工程施工的管理方面，無形中增加了工程的成本。第三、施工質(zhì)量。不同的施工質(zhì)量要求，所對應(yīng)的成本也不同。較高的施工質(zhì)量要求，促使企業(yè)必須具有優(yōu)秀的設(shè)計(jì)人才、施工人員、先進(jìn)的施工技術(shù)、施工機(jī)械以及良好的施工材料等。對于施工質(zhì)量的要求越高，企業(yè)更加需要加大資金投入力度來保證施工工程的質(zhì)量。針對道路工程，企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際目標(biāo)、需求以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范來控制資金的投入，通過這種方式，最大程度上降低工程的成本。第四、施工安全。

施工的安全一直是許多企業(yè)所強(qiáng)調(diào)的，但多數(shù)企業(yè)這方面的工作做得并不理想。施工安全和道路工程成本之間也有一定的關(guān)系。如果在工程的實(shí)施中，出現(xiàn)重大的安全事故，就會(huì)給企業(yè)造成巨大的損失，其不僅直接阻礙施工的正常開展，還會(huì)降低員工的工作熱情，并且企業(yè)需要支付大量的費(fèi)用來處理或者賠償。所以，施工安全不僅是保證工程順利實(shí)施的基礎(chǔ)，也是控制工程成本的一大因素。只有做好施工安全的管理工作，保障施工人員的施工安全，才能促進(jìn)工程實(shí)施的順利開展，并且間接地為道路工程節(jié)省了成本。第五、設(shè)計(jì)變故。如果企業(yè)在道路工程的實(shí)施之前沒有制定完善、合理的實(shí)施方案，在設(shè)計(jì)時(shí)考慮不充分、設(shè)計(jì)不科學(xué)等，在實(shí)施進(jìn)行時(shí)突然提出改變原有方案，很容易造成工程施工的停滯甚至混亂，企業(yè)需要重新進(jìn)行人員的分配以及相關(guān)事項(xiàng)的處理，其很容易給企業(yè)造成巨大的損失，大大地增加了工程的成本。所以，企業(yè)在工程實(shí)施之前，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況和實(shí)際需求，認(rèn)真研究和制定施工方案，結(jié)合多方面的因素進(jìn)行考慮。

2道路工程成本控制的原則

2.1全面控制道路工程中的全面控制包括了全體員工和施工全過程兩個(gè)方面。對于全體員工的控制，關(guān)系到員工的自身利益，因?yàn)楣こ添?xiàng)目成本的控制，也與員工利益相關(guān)。所謂全過程控制，是指在整個(gè)施工過程中每個(gè)階段每個(gè)項(xiàng)目都應(yīng)樹立良好的成本控制意識(shí)來節(jié)約成本。對全體員工和全過程的控制統(tǒng)稱為全面控制，全面控制有利于企業(yè)對工程的實(shí)施與進(jìn)展進(jìn)行全方位的掌握，便于企業(yè)在成本方面進(jìn)行有效的控制。

2.2目標(biāo)管理道路工程施工的成本必須參照于目標(biāo)成本，嚴(yán)格控制工程各個(gè)方面的財(cái)產(chǎn)支出，爭取實(shí)際成本基本符合目標(biāo)成本。在目標(biāo)管理中，首先應(yīng)當(dāng)明確企業(yè)的目標(biāo)成本，企業(yè)可以將管理的項(xiàng)目具體化，明確每個(gè)部門分管的職責(zé)和義務(wù)，才能更好地控制成本。在項(xiàng)目實(shí)施過程中，要求企業(yè)按照既定的目標(biāo)進(jìn)行。目標(biāo)管理是常見的一種成本控制方法和策略，道路工程的成本控制也需要按照這一原則進(jìn)行。

2.3節(jié)約原則所謂節(jié)約原則，顧名思義就是節(jié)約道路工程的各種資源，如人力、財(cái)力以及物力等，通過節(jié)約各方面的資源，來減少工程的成本。人力和財(cái)力的控制更大程度上取決于工程項(xiàng)目的需求和管理部門的分配，而物力資源的節(jié)約更大程度上取決于施工人員的自身素質(zhì)和操作技術(shù)。假如施工人員施工過程中操作不規(guī)范、損壞施工材料、浪費(fèi)工程資源，將會(huì)對工程造成巨大的成本壓力。所以，首先應(yīng)加強(qiáng)對管理人員和施工人員的培訓(xùn)，使其具備節(jié)約意識(shí)，在各個(gè)環(huán)節(jié)的工作上盡可能以節(jié)約的方式來實(shí)現(xiàn)成本控制。并且企業(yè)還可以制定相關(guān)材料及資源的相關(guān)使用規(guī)范，制定比如鐵絲、鋼筋、水泥等的回收體系，杜絕資源的浪費(fèi)。把握好每個(gè)細(xì)節(jié)上的節(jié)約，這樣也是工程成本控制的一個(gè)有效的方法。

3道路工程的成本控制策略

3.1做好招標(biāo)工作招標(biāo)投標(biāo)是一種有組織的市場交易行為，其在國際上被普遍采用。做好招標(biāo)工作是控制成本的第一步驟。先充分規(guī)劃和核算之后再進(jìn)行工程實(shí)施，才能更好地控制成本。進(jìn)行投標(biāo)工作時(shí)，要重點(diǎn)考慮工程所要帶來的目標(biāo)效益和工程的成本預(yù)算。企業(yè)在招標(biāo)時(shí)，應(yīng)該認(rèn)真進(jìn)行市場調(diào)查和相關(guān)核算，充分了解市場情況，根據(jù)企業(yè)預(yù)定的成本，仔細(xì)進(jìn)行成本的計(jì)算，之后制定合理的預(yù)算。提出的報(bào)價(jià)既要有助于企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，對于投標(biāo)企業(yè)也要具有一定的合理性。

3.2進(jìn)行報(bào)價(jià)分割報(bào)價(jià)分割的概念，是指為滿足投標(biāo)公司的要求，招標(biāo)公司將項(xiàng)目計(jì)量單位進(jìn)行詳細(xì)分化，之后根據(jù)最小的計(jì)量單位進(jìn)行報(bào)價(jià)。部分企業(yè)會(huì)對中標(biāo)企業(yè)提出要求，規(guī)定在總價(jià)不變的基礎(chǔ)上進(jìn)行單價(jià)的修改。其目的是為今后各項(xiàng)目實(shí)施時(shí)，為各個(gè)方面的支出計(jì)算提供根據(jù)，我們稱之為“單價(jià)分割表”。針對這種情形，企業(yè)一定要認(rèn)真研究和分析工程的實(shí)際情況，注意單價(jià)調(diào)整時(shí)的側(cè)重點(diǎn)。

3.3嚴(yán)格控制消耗受限于中標(biāo)公司所給出的報(bào)價(jià)，道路工程在實(shí)施的過程中需要嚴(yán)格控制各個(gè)部分的成本，這樣才能給企業(yè)帶來最大程度上的利益。所以，為了更好地控制消耗，需要對施工成本進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，使其與預(yù)算成本基本一致。將施工的計(jì)劃制定得更詳細(xì)更具體，很大程度上有利于控制成本。道路工程完成招標(biāo)工作后，應(yīng)制定具體的施工設(shè)計(jì)方案，并由工程管理部門進(jìn)行審查和批準(zhǔn)。施工設(shè)計(jì)方案得到批準(zhǔn)之后，應(yīng)要求施工單位按照方案將施工工作落實(shí)好。

3.4強(qiáng)化現(xiàn)場管理有一個(gè)良好的施工方案并不能代表一切，施工現(xiàn)場的管理也非常重要。由于施工人員的個(gè)人素質(zhì)水平參差不齊，部分員工缺乏良好的成本控制意識(shí)，在施工過程中存在資源浪費(fèi)、操作不規(guī)范等現(xiàn)象。這些都不利于工程的實(shí)施和成本的控制。所以，要想更好地控制道路工程的成本，還應(yīng)強(qiáng)化對施工現(xiàn)場的管理，使施工人員具備良好的成本控制意識(shí)和規(guī)范的施工操作方法。

4道路工程成本控制實(shí)例

本文以金馬大道為例，講述了其工程概況，以及介紹了其采用的控制成本的相關(guān)方法和取得的實(shí)際效果。金馬大道位于貴安新區(qū)，在貴安新區(qū)的東部位置，南北走向，是該地交通的主要路線。道路的開端在清鎮(zhèn)市北部的金清路，終點(diǎn)位于馬場鎮(zhèn)的小干河村，途經(jīng)麥坪鄉(xiāng)、金華鎮(zhèn)和湖潮鄉(xiāng)，大道長為28km。金馬大道的路面是雙向結(jié)構(gòu)，共有八個(gè)車道，是該地區(qū)的主要路線，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的車速為60km/h，路面由混凝土和瀝青澆鋪制成。建造了向東方向當(dāng)?shù)刈畲蟮牧⒔粯蛑行模c向東方向合并的路線寬度為94m，南北兩個(gè)方向總共有20個(gè)車道，有助于車輛的正常流通。金馬大道的南部建有供非機(jī)動(dòng)車輛行駛的慢行騎游道，路寬5m，長11km。整條路線建有3座立交橋，其分別是：天河潭立交、金馬互通和貴安大道立交。大道主線建有橋梁合計(jì)19座，其橋梁總長達(dá)到4820m。金馬大道自2012年年底開始施工，在2014年6月底完全建成并實(shí)現(xiàn)通車，該工程預(yù)算成本為60億。該工程在實(shí)施之前，企業(yè)充分做好了招標(biāo)工作，所選擇的競標(biāo)有助于企業(yè)獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益。做好了招標(biāo)工作，等于實(shí)現(xiàn)了成本控制的第一步。工程在實(shí)施時(shí)，管理人員對施工隊(duì)伍進(jìn)行了嚴(yán)格的要求，使施工人員按照制定的施工計(jì)劃和施工方案進(jìn)行施工。在施工過程中，針對施工人員的工作進(jìn)度和資源消耗情況進(jìn)行了詳細(xì)的記錄，從而更好地對工程成本進(jìn)行計(jì)算，有利于其與預(yù)算成本進(jìn)行對照，更好地節(jié)省成本。企業(yè)還制定了相關(guān)成本控制制度，明確項(xiàng)目管理人員的職責(zé)，使其對自己的責(zé)任有更充分的了解。管理人員需要對施工的全過程進(jìn)行監(jiān)督，具有較大的責(zé)任。如果工程成本沒有得到有效控制，其將造成企業(yè)利益的損失，不利于企業(yè)的發(fā)展。通過以上控制成本的相關(guān)方法，該項(xiàng)工程在許多方面的成本控制取得了一定的效果。比如，預(yù)算材料費(fèi)為1474.5萬元，實(shí)際材料費(fèi)為1419.9萬元，節(jié)省了54.6萬元的成本；預(yù)算機(jī)械費(fèi)為317.9萬元，實(shí)際機(jī)械費(fèi)為292.8萬元，節(jié)省了25.1萬元；總成本預(yù)計(jì)2137.1萬元，實(shí)際成本為2071.5萬元，節(jié)省了65.6萬元的成本。通過這些方法，企業(yè)降低了3%以上的成本，一定程度上增加了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，有利于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。企業(yè)做好了道路工程成本控制方面的工作，有助于企業(yè)降低道路工程的成本，降低成本是企業(yè)獲利的重要途徑之一。

5結(jié)語

篇8

關(guān)鍵詞：土工格室；道路工程；應(yīng)用

1 土工格室材料定義及適用范圍

1.1 材料定義

目前土工格室材料已經(jīng)廣泛應(yīng)用于高速公路、鐵路、建筑、等領(lǐng)域，主要功能：排水、反濾、加筋、隔離、約束和減載作用等。土工格室是由強(qiáng)化的HDPE片材料，經(jīng)高強(qiáng)力焊接而形成的一種三維網(wǎng)狀格室結(jié)構(gòu)。

1.2 適用范圍

土工格室在張開后呈網(wǎng)格狀（如圖1所示），充填土石或混凝土料，構(gòu)成具有強(qiáng)大側(cè)向限制和大剛

度的結(jié)構(gòu)體，它可用來做為墊層，處理軟弱地基增大地基的承載能力。

圖1

目前土工格室材料已經(jīng)廣泛應(yīng)用于道路、鐵路、建筑、等領(lǐng)域，主要功能：排水、反濾、加筋、隔離、約束和減載作用等。在實(shí)際工程應(yīng)用中，往往是一種功能起主導(dǎo)作用，而其它功能也相應(yīng)地不同程度地起作用。在加固原理上它不僅能與土工格柵一樣隔斷剪切破裂面，同時(shí)它還能使加固層成為一個(gè)整體對處于其中的土體進(jìn)行三維約束，提高了固層本身的強(qiáng)度和剛度。它既可用來做為墊層，對軟弱地基進(jìn)行處理，增大地基的承載能力，也可鋪設(shè)在坡面上構(gòu)成坡面防護(hù)結(jié)構(gòu)，還可以用來建造支擋結(jié)構(gòu)等。

2 土工格室特性

2.1 材料運(yùn)輸及運(yùn)輸

土工格室屬于土工合成材料，生產(chǎn)后的成品具有易伸縮、運(yùn)輸體積小、運(yùn)輸方便、體積小易保存等特點(diǎn)。

2.2 材料力學(xué)性質(zhì)及適用性

土工格室材質(zhì)較輕、耐磨損，化學(xué)性能穩(wěn)定、耐光氧老化、耐酸堿，適用于不同土壤與沙漠等土質(zhì)條件。較高的側(cè)向限制和防滑，防變形、有效的增強(qiáng)路基的承載能力和分散荷載作用。改變土工格室高度、焊距等幾何尺寸可滿足不同的工程需要。

2.3 材料施工特點(diǎn)

由于土工格室材料伸縮自如，聯(lián)接方便、施工速度快，施工時(shí)張拉成網(wǎng)狀，填入泥土、碎石、混凝土等松散物料，構(gòu)成具有強(qiáng)大側(cè)向限制和大剛度的結(jié)構(gòu)體。

3 土工格室應(yīng)用原理

3.1 土工格室施工基本原理

土工格室在道路工程使用中，不僅能延緩地基破壞的滑動(dòng)，使土粒與格室成為一個(gè)剛度遠(yuǎn)大于地基的整體，較好分布施加在它上面的荷載，使地基受力較為均勻，從而提高地基承載力。

3.2 土工格室在橋梁臺(tái)背應(yīng)用原理

土工格室在橋梁臺(tái)背是應(yīng)用時(shí)，主要利用土工格室孔眼對土的鎖定及加筋補(bǔ)強(qiáng)作用，加大土體的摩擦、鎖定和阻抗作用，約束土體的側(cè)向移動(dòng)和沉降，有效地阻止土體的位移、沉降，提高其穩(wěn)定性，從而減小因橋臺(tái)混凝土與臺(tái)后填料兩種不同材料的變形差，而引起的橋頭跳車及土體不均勻沉降現(xiàn)象。

4 對土工格室產(chǎn)生影響的相關(guān)因素

4.1 不同高度的土工格室對施工影響

土工格室的高度大小將直接影響承載能力不同，隨著土工格室高度的提高，基底荷載被分配到更大范圍的地基中，并且使單位面積上受到的壓力減少，這也使得整體工作情況得到改善。但能過試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)土工格室超過一定的高度時(shí)，加固能力將不再隨著格室高度增加而增加。

4.2 土工格室網(wǎng)格尺寸大小對路基承載能力的影響

通過實(shí)驗(yàn)證明，土工格室網(wǎng)格尺寸減小時(shí)承載能力提高是因?yàn)檎麄€(gè)體系的整體剛度得到了提高， 同時(shí)，隨著網(wǎng)格尺寸的減小每個(gè)網(wǎng)格對其中單位體積土的約束也增大了。 所有這些土工格室的整體工作性得到提高，隨著網(wǎng)格尺寸增大，約束作用減小，格室內(nèi)的土體能自由溢出從而導(dǎo)致土表發(fā)生更大的隆脹，使地基承載能力下降。

4.3 土工格室埋置深度的影響

由試驗(yàn)得到土工格室層放置深度，隨著埋置深度的增大，基礎(chǔ)和土工格室層之間的土將被擠出，從而使基礎(chǔ)發(fā)生更大沉陷，可以看出土工格室承載能力隨埋置深度的增加而降低。

5 土工格室材料的選用

土工格室加固層材料的選擇根據(jù)土工格室加固原理可知，土工格室本身強(qiáng)度增加能提高加固層的整體強(qiáng)度。同時(shí)，加固層作為一個(gè)整體，要求土工格室材料本身與土粒之間能有較大的摩擦系數(shù)。它能和土粒之間有較多的接觸面。

因此，由強(qiáng)度較高的土工原材料做成的網(wǎng)格尺寸較小的土工格室應(yīng)優(yōu)先考慮。在選擇填料時(shí)，應(yīng)選擇內(nèi)摩擦角大#容易密實(shí)的材料”這樣便于與格室形成一個(gè)整體從而提高加固層的整體工作性能。

6 施工流程

土工格室主要施工流程為：準(zhǔn)備—鉆眼（清理浮土）—對接插銷（設(shè)錨固鋼筋）—張拉攤鋪—修理縱橫坡—上料、碾壓、整平—檢查驗(yàn)收。

7 土工格室施工操作要點(diǎn)

7.1 整平下承層

下承層施工時(shí)，由機(jī)械整平人工配合，專人指揮，以免出錯(cuò)。

7.2 鉆眼錨固施工

鉆眼施工時(shí)應(yīng)根據(jù)圖紙， 計(jì)算各層的設(shè)計(jì)高度、長度、寬度，測出土工格室第一層高度，并進(jìn)行鉆眼放樣。鉆機(jī)合適的沖擊旋轉(zhuǎn)鉆機(jī)，施工時(shí)利用沖擊器的沖擊力將鉆頭打入路基，形成深約100cm的孔眼，然后插入直徑為20 鋼筋，對好插銷，進(jìn)行錨固。每個(gè)插銷可設(shè)2個(gè)孔，2個(gè)孔眼必須對稱， 以便于錨固。

7.3 張拉土工格室

張拉土工格室且設(shè)立錨固鋼筋。張拉前應(yīng)插入錨固鋼筋，并用錨固鋼筋鎖緊固定土工格室，使其全面鋪開。連接土工格室四周采用鋼釬或錨固鋼筋，然后調(diào)整使插銷對眼，與張拉可同時(shí)進(jìn)行。

7.4 土工格室對接插銷

縱橫向相臨土工格室板塊采用合頁式插銷整體連接，其連接件為專利產(chǎn)品。

7.5 土工格室攤鋪碾壓

攤鋪各層土工格室完畢后應(yīng)當(dāng)在其孔眼內(nèi)填塞砂、石料，以達(dá)到鎖定及加筋補(bǔ)強(qiáng)作用。首先對鋪筑地面進(jìn)行平整，并形成縱橫向坡度。填筑時(shí)，每層必須分層填筑，每層需鋪厚度不大于30 cm ，但不宜小于20cm。與路基填料結(jié)合處應(yīng)挖土質(zhì)臺(tái)階，不能用大型壓路機(jī)碾壓，應(yīng)采用小型手推振動(dòng)夯、手推振動(dòng)壓路機(jī)或重型蛙式打夯機(jī)，以確保填料的壓實(shí)度。

7.6 材料的選擇

根據(jù)土工格室加固原理可知， 格室本身強(qiáng)度增加能提高加固層的整體強(qiáng)度。同時(shí)加固層作為一個(gè)整體， 要求土工格室材料本身與土粒之間能有較大的摩擦系數(shù)，能和土粒之間有較多的接觸面。因此由強(qiáng)度較高的土工原材料做成的網(wǎng)格尺寸較小的土工格室應(yīng)優(yōu)先考慮，在選擇填料時(shí)，應(yīng)選擇內(nèi)摩擦角大容易密實(shí)的材料，這樣便于與格室形成一個(gè)整體從而提高加固層的整體工作性能。

8 土工格室質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

整個(gè)土工格室錨固固定后，必須逐環(huán)逐道檢查，以牢固、結(jié)實(shí)為主，檢查內(nèi)容有錨固插銷是否結(jié)實(shí)，有無裂紋，外觀有無破損、變化及污染。

土工格室鋪設(shè)時(shí)，下承層十分重要，是決定土工合成材料應(yīng)用是否能達(dá)到設(shè)計(jì)要求的基本條件，故應(yīng)在平整的下承層上按設(shè)計(jì)要求鋪設(shè)，再固定土工格室材料，土工格室應(yīng)按設(shè)計(jì)要求張拉，無皺折，緊貼下承層的錨固端施工要符合設(shè)計(jì)要求。

9 土工格室應(yīng)用效果及應(yīng)用前景

由于土工格室能增加加固層的整體性能且能隔斷剪切破壞時(shí)的滑動(dòng)面，使地基承載能力得到極大提高。試驗(yàn)表明，土基上條形基礎(chǔ)的壓力，沉降近似表現(xiàn)為直線，當(dāng)沉降約為基礎(chǔ)寬度的50%時(shí)，能承受荷載約為未加固土基極限承載力的8倍。

土工格室原材料可以采用回收的舊橡膠、塑料制品，有利于環(huán)保，隨著土工格室的進(jìn)一步推廣使用， 它必將成為軟土地基加固的一種主要手段。

10 土工格室應(yīng)用實(shí)例

廣東省省道S366線，施工樁號(hào)K15+250～K17+100段，道路沿線處于濱海平原與低丘陵過渡地帶，流塑狀淤泥、淤泥質(zhì)粘土、砂類土等軟弱層分布廣且厚度也較大，道路沿線河流、涌溝較多，在本項(xiàng)目中原路基填筑土體下部普遍分布流塑狀淤泥、軟塑狀淤泥質(zhì)土，它具有含水量高，孔隙比大，高壓縮性和強(qiáng)度低的特點(diǎn)，極易引起路基和橋涵工程的沉降，存在路基不穩(wěn)定等不良影響。

該項(xiàng)目在舊路施工時(shí)未進(jìn)行軟處理，由于道路改造需要，將舊路兩側(cè)加寬2.75m硬路肩，考慮舊路未進(jìn)行軟基處理，經(jīng)相關(guān)專家建議路基兩側(cè)采用土工格室+級(jí)配碎石進(jìn)行處理。下圖2為施工人員進(jìn)行土工格室插銷對接處理。

圖2 施工人員進(jìn)行土工格室對接插銷

在對舊路進(jìn)行土工格室加寬段施工時(shí)，新舊路基土工格室搭接寬度為2m，下圖3為施工人員對搭接后土工格室進(jìn)行錨固。

圖3 施工人員設(shè)置錨固鋼筋

以上路段在施工通車后半年由相關(guān)專業(yè)人員對加寬路段施工質(zhì)量進(jìn)行檢測未發(fā)現(xiàn)明顯下沉、開裂等相關(guān)病害，行車平穩(wěn)。由此可見采用土工格室對該路段軟基處理效果良好。

參考文獻(xiàn)

[1] JT/T 513～521-2004，公路工程土工合成材料等九項(xiàng)[S].

[2] 蘇謙，蔡英.土工格柵、格室和筋砂墊層大模型試驗(yàn)及抗變形能力分析[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2001，2.

[3] 曾錫庭，于志強(qiáng).土工格室及其應(yīng)用[J].中國港灣建設(shè)，2001第2期.

[4] 楊曉華，土工格室加固飽和黃土地基性狀及承載力[J].長安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）.

篇9

關(guān)鍵詞：公路路基；路面改建；改建原則

近年來隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車輛的增加導(dǎo)致交通量不斷增長，而我國現(xiàn)有的一些省道已經(jīng)開始不堪重負(fù)，難以承擔(dān)交通運(yùn)輸發(fā)展的需求，路面的破損和路基的塌方導(dǎo)致在交通方面需要進(jìn)行一個(gè)全面有效的改造和重建工程。

原有的道路通行能力越來越差，汽車在道路上的顛簸使得舒適性也變差，道路的損壞使得車輛在行駛的時(shí)候?qū)τ跁r(shí)間上也有所延長，如此一來對經(jīng)濟(jì)利益也有一定的影響。

因此，對舊道路的改建和恢復(fù)道路的通行功能是目前一個(gè)行之有效的辦法。

一、針對舊路的特點(diǎn)所分析的改建原則

（一）針對于道路的特點(diǎn)

舊的道路在初期建設(shè)的時(shí)候由于當(dāng)時(shí)施工技術(shù)比較落后，排水等部分設(shè)施已經(jīng)不完善或早已毀壞，這些情況如果不加以徹底的解決會(huì)嚴(yán)重影響道路的路基和路面的穩(wěn)定性以及道路的使用壽命。因?yàn)榈缆方ㄔO(shè)時(shí)間較長的話路面材料就會(huì)很容易老化，導(dǎo)致老路面結(jié)構(gòu)厚度薄,承受不起壓力。

（二）舊道路的改建原則

在改建原有道路方面，我們第一個(gè)重要環(huán)節(jié)就是需要對老路路基路面的現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查和初步的評定，這點(diǎn)的要求是直接影響后期對道路改建方案的確定和工程投資的預(yù)算前提。

對有效的資源我們需要進(jìn)行有效的再次利用，所以對于舊路的資源我們也可以加以再次利用，將改造的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行充分的經(jīng)濟(jì)對比選擇，選擇有效的實(shí)施方案以及在經(jīng)濟(jì)投資方面較少的原則便是所謂的經(jīng)濟(jì)原則。

重建方案確定之后在充分利用原有路基的基礎(chǔ)上在此利用節(jié)約用性地原則，進(jìn)行對原來路基及路面進(jìn)行加寬加厚的處理方式，將道路的原有路線是否需要更改的方案結(jié)合整體的工程技術(shù)以及全程施工的造價(jià)和加寬之后的用地拆遷等所有因素進(jìn)行綜合考慮，才能保證道路改建的全程高效率的完成。

道路的再次施工可能會(huì)引起環(huán)境暫時(shí)的污染，塵埃漫天飛舞以及機(jī)器的轟鳴聲，所以在環(huán)保的原則上面我們采取再生技術(shù)對老路面進(jìn)行再生利用，盡可能地減少工程的廢棄物。

二、對陳舊道路進(jìn)行徹底的調(diào)查

抽取一段老的道路作為調(diào)查點(diǎn)，在一個(gè)時(shí)間段抽查一段道路的交通量，尤其對重載車輛的調(diào)查，近年來社會(huì)上重載車輛的增加，在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)加入統(tǒng)計(jì)車輛在一定時(shí)間之內(nèi)的通行率，在充分了解此段路程的情況下有針對性的設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)層，以保證路面達(dá)到預(yù)計(jì)的使用壽命。

公路路基在加寬改建設(shè)計(jì)之前，應(yīng)對原本已經(jīng)有的路基病害進(jìn)行徹底修復(fù)處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進(jìn)行徹底地處理。原路面現(xiàn)狀調(diào)查應(yīng)對原路面破損程度進(jìn)行分段評價(jià)，分析路面破壞原因，分段擬定路面改建方案。

分析一段舊道路的整體強(qiáng)度，我們就需要進(jìn)行彎沉檢測，這檢測數(shù)據(jù)是進(jìn)行路面設(shè)計(jì)的重要依據(jù)，對檢測結(jié)果應(yīng)根據(jù)彎沉值大小、路面結(jié)構(gòu)情況分段整理計(jì)算，以便于下階段路面結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)。

三、對原有路基的改進(jìn)和處置

對于舊路基還是具有利用價(jià)值的，舊路基經(jīng)過多年的行車作用基本穩(wěn)定，因此舊路改建時(shí)一般寧愿全面的加以填充也不要去挖路基重新施工，對于這一點(diǎn)我們要充分利用，對于局部出現(xiàn)翻漿、沉陷等破壞嚴(yán)重或彎沉度較大的路段可采取填碎石、砂礫及打砂樁、石灰樁、粉噴樁處理。

舊路基加寬綜合處置方案，本地區(qū)舊路兩側(cè)地基的特征主要表現(xiàn)為，在靠近村鎮(zhèn)路段路兩側(cè)生活垃圾和建筑垃圾較多，局部地段含水量大，綜合工程實(shí)踐，目前適合本地區(qū)的加寬處置措施主要有以下幾種:（一）臺(tái)階開挖，適合地基土質(zhì)較好的路段。（二）臺(tái)階開挖+天然沙礫基底處理，適合含水量大、溝塘的路段，在具體應(yīng)用時(shí)應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際條件和工程造價(jià)綜合考慮。（三）舊路邊溝的補(bǔ)修和增設(shè)對于舊路缺少邊溝的路段，必須增設(shè)邊溝，以迅速排除路面水流，邊溝的形式及斷面尺寸應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)亟涤炅看笮〈_定。

四、針對整體路面結(jié)構(gòu)的改進(jìn)

（一）新鋪基層和面層的舊瀝青路面，在改建方法上比常規(guī)做法對老路基層具有更強(qiáng)的改建效果，老路改建前也應(yīng)對對病害較嚴(yán)重路段進(jìn)行處理，對較大的沉陷，應(yīng)查明原因，翻挖處理。一般路段利用原道路路面表層彎沉測定結(jié)果，計(jì)算出代表彎沉值，并反算成老路路面當(dāng)量回彈模量，再按彈性層狀體系理論計(jì)算加鋪補(bǔ)強(qiáng)層厚度。

過去幾年，舊路改建大多是挖除瀝青面層，加鋪水泥穩(wěn)定碎石基層，再鋪瀝青面層，對于舊路面材料只得拉到偏遠(yuǎn)的垃圾場廢棄。然而近年來，由于公路事業(yè)的發(fā)展以及資源供應(yīng)的日益緊張和人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，瀝青路面再生技術(shù)引起人們的重視，新的一種技術(shù)，冷再生技術(shù)便得到了推廣應(yīng)用，就地冷再生技術(shù)，是采用專業(yè)的就地冷再生設(shè)備，對瀝青路面進(jìn)行現(xiàn)場冷銑刨，破碎和篩分，摻入一定數(shù)量的新集料、再生結(jié)合料、活性填料（水泥、石灰等）、水，經(jīng)過常溫拌合、攤鋪、碾壓等工序，一次性實(shí)現(xiàn)舊瀝青路面再生的技術(shù)。

冷再生技術(shù)主要是將原有的路面材料加以重復(fù)利用，原有的路面材料主要起骨料的作用，現(xiàn)場冷再生外摻材料為水泥、碎石、水。水泥現(xiàn)場冷再生混合料7 d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度不小于2.0Mpa。壓實(shí)度不小于95%。應(yīng)通過試驗(yàn)確定必需的水泥劑量和混合料的最佳含水量，在需要改善混合料的物理力學(xué)性質(zhì)或級(jí)配時(shí)，還應(yīng)確定摻加新料的規(guī)格和比例。省道206滁蕪路路面大修改建就采用了就地水泥冷再生，大大節(jié)約了材料，使用效果良好。

再生技術(shù)使原有路面材料可以再生利用，有利于保護(hù)環(huán)境，節(jié)省資源，降低工程造價(jià)，因此值得推廣應(yīng)用。

（二）水泥混凝土路面對于舊瀝青路面翻漿嚴(yán)重路段，在對路基及基層進(jìn)行翻挖處理后，鋪筑水泥混凝土路面，以提高路面的耐久性。省道311線定遠(yuǎn)境內(nèi)部分路段，因路基翻漿嚴(yán)重，該段路面成了養(yǎng)護(hù)工作中的老大難，年年補(bǔ)，年年?duì)€，就對該段路基進(jìn)行了翻挖換填，將路面改為25CM水泥混凝土路面，改造后路面使用效果良好。

總結(jié)

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，新工藝新技術(shù)的應(yīng)用，舊路改建方法越來越多，在確定改建方案時(shí)必須在對老路現(xiàn)狀充分了解的基礎(chǔ)上,在具體實(shí)施時(shí)應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)方案修建試驗(yàn)路段，以確定施工工藝、施工質(zhì)量控制的方法。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳革軍,肖霄.探討道路工程的改造[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品. 2012(01).

篇10

關(guān)鍵詞：道路工程；路基施工

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)步和人們生活水平的迅速提高，我國私家車的數(shù)量迅速增加，此外，隨著人們的物質(zhì)需求量增加，我國的物流配送與物流業(yè)盼蓬勃發(fā)展，這兩者的發(fā)展對我國的道路建設(shè)施工以及道路質(zhì)量方面起到了一定的推動(dòng)作用并對其質(zhì)量進(jìn)行了一定的要求。所以，為了滿足社會(huì)上的需求和促進(jìn)我們社會(huì)的長足進(jìn)步，我國的道路建設(shè)工程也在有序地進(jìn)行。本文主要針對道路工程中的路基施工進(jìn)行闡述。

1 路基的開挖

在進(jìn)行路基的鋪筑之前，第一項(xiàng)施工工作就是路基的開挖。在路基的開挖施工開始階段，要先進(jìn)行定位測量來確定路基開挖的長度與深度，同時(shí)還要根據(jù)開挖地基的施工地點(diǎn)，觀察其周圍的地質(zhì)情況和特點(diǎn)，選擇合適的施工方法和手段進(jìn)行路基的開挖，以確保施工過程的安全、順利進(jìn)行。在進(jìn)行路基開挖時(shí)，要注意一下幾點(diǎn)：（1）當(dāng)路基周圍的土壤是天然濕度、構(gòu)造均勻、水文地質(zhì)條件良好的情況，并且沒有地下水存在時(shí)，開挖基坑可以不放坡，但要保證基坑長度比基礎(chǔ)長度稍長，確保不會(huì)發(fā)生塌方事件，做到安全施工。（2）當(dāng)開挖基坑土體含水量大，或基坑較深，或受到周圍場地限制比較明顯是，需用采用較陡的邊坡或直立開挖這種施工手段。（3）在相鄰基坑開挖時(shí)，應(yīng)遵循先深后淺或兩個(gè)基坑同時(shí)進(jìn)行的施工程序。（4）基坑開挖應(yīng)盡量防止對地基土的擾動(dòng)。這樣做事為了確保地基的牢固，在采用人工挖土?xí)r，基坑挖好后不能立即進(jìn)行下道工序時(shí)，而應(yīng)該預(yù)留一層土不挖，等到下道工序開始后再將地基挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高。這一點(diǎn)在施工中要尤為注意，不要因?yàn)橹边M(jìn)行施工而忽略這點(diǎn)。（5）在地下水位以下挖土施工時(shí)，應(yīng)在基坑四周挖好臨時(shí)排水溝和集水井，或采用井點(diǎn)降水的方法以利挖方進(jìn)行。（6）雨期施工時(shí)，基坑應(yīng)分段開挖，挖好一段澆筑一段并墊層，在基坑四圍以土堤或挖排水溝，以防地面雨水流入基坑內(nèi)，對基坑的施工造成一定的影響或者影響基坑的施工質(zhì)量。（7）基坑開挖時(shí)，應(yīng)對平面控制樁、水準(zhǔn)點(diǎn)、基坑平面位置、水平標(biāo)高、邊坡坡度等經(jīng)常復(fù)測檢查。（8）基坑挖完后應(yīng)進(jìn)行驗(yàn)槽，做好記錄；如發(fā)現(xiàn)地基土質(zhì)與地質(zhì)勘探報(bào)告、設(shè)計(jì)要求不符時(shí)，應(yīng)與有關(guān)人員研究及時(shí)處理，以便隨時(shí)調(diào)整施工設(shè)計(jì)與方案，保證施工的合理化和專業(yè)化。

2 基坑的支護(hù)

在基坑開挖施工結(jié)束后，緊接著就要進(jìn)行基坑支護(hù)工程施工?；油练介_挖，當(dāng)施工現(xiàn)場不具備放坡條件，放坡無法保證施工安全或者通過放坡及加設(shè)臨時(shí)支撐已經(jīng)不能滿足施工需要時(shí)，一般采用支護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行臨時(shí)支擋，以保證基坑的土壁穩(wěn)定。支護(hù)結(jié)構(gòu)的形式：排樁或地下連續(xù)墻、水泥土墻、土釘墻、逆作拱墻或采用上述形式的組合，各種支護(hù)形式都有其各自的使用條件。（1）排樁或地下連續(xù)墻。通常由圍護(hù)墻、支撐及防滲帷幕等組成。排樁有鋼管樁、預(yù)制混凝土樁、鉆孔灌筑樁、挖孔灌筑樁、加筋水泥土樁等多種類型。適于基坑側(cè)壁安全等級(jí)一、二、三級(jí)；懸臂式結(jié)構(gòu)在軟土場地中不宜大于5m；當(dāng)?shù)叵滤桓哂诨拥酌鏁r(shí)，宜采用降水、排樁加載水帷幕或地下連續(xù)墻。（2）水泥土墻。水泥土墻，依靠其本身自重和剛度保護(hù)坑壁，一般不設(shè)支撐，特殊情況下經(jīng)采取措施后亦可局部加設(shè)支撐。水泥土墻有深層攪拌水泥土樁墻、高壓旋噴樁墻等類型，通常呈格構(gòu)式布置。適于基坑側(cè)壁安全等級(jí)宜為二、三級(jí)。（3）土釘墻。土釘墻由密集的土釘群、被加固的原位土體、噴射的混凝土面層等組成。土釘墻是一種邊坡穩(wěn)定式的支護(hù)，其作用與被動(dòng)起擋土作用的圍護(hù)墻不同，它是起主動(dòng)嵌固作用，增加邊坡的穩(wěn)定性，使基坑開挖后坡面保持穩(wěn)定。適于用于基坑側(cè)壁安全等級(jí)宜為二、三級(jí)的非軟土場地；基坑深度不宜大于12m；當(dāng)?shù)叵滤桓哂诨拥酌鏁r(shí)，應(yīng)采取降水或截水措施。（4）逆作拱墻。當(dāng)基坑平面形狀適合時(shí)，可采用拱墻作為圍護(hù)墻。拱墻有圓形閉合拱墻、橢圓形閉合拱墻和組合拱墻。對于組合拱墻，可將局部拱墻視為兩鉸拱。適于基坑側(cè)壁安全等級(jí)宜為三級(jí)；淤泥和淤泥質(zhì)土場地不宜采用；地下水位高于基坑底面時(shí)，應(yīng)采取降水或截水措施。以上四種支護(hù)方法，在道路工程的路基施工中經(jīng)常采用，最主要的就是要保證施工質(zhì)量和施工安全。

3 路基填筑施工

在路基基坑挖好與支護(hù)之后，接下來就是對路基進(jìn)行填筑。在將填筑用土從取土場運(yùn)至施工現(xiàn)場后直接堆放到需要鋪筑的路段進(jìn)行翻曬，使土的含水量達(dá)到最佳含水量方可進(jìn)行攤平壓實(shí)。另外在不同地段的低填方路段，施工人員應(yīng)該結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況設(shè)臨時(shí)土方堆放場，在將土翻曬符合施工標(biāo)準(zhǔn)后進(jìn)行二次倒運(yùn)。在低填土路基施工過程中：如果路基填土高度小于80cm，則原地表以下30cm范圍內(nèi)的土方壓實(shí)度不應(yīng)小于95%，特殊路基土層上的低填筑路床面，應(yīng)按設(shè)計(jì)施工圖紙或監(jiān)理工程師的要求進(jìn)行換填、改善或翻拌、晾曬，并分層壓實(shí)，其壓實(shí)度也必須達(dá)到規(guī)范要求。填土路基：填土路基土方要求含水量接近最佳值，并清除土料中雜質(zhì)，運(yùn)至現(xiàn)場后進(jìn)行攤鋪壓實(shí)，先用推土機(jī)大致整平，為保證路基橫向排水流暢，然后用平地機(jī)細(xì)致刮平，根據(jù)實(shí)驗(yàn)路段的施工參數(shù)，遵循先輕后重、先低后高、順路線方向壓實(shí)到規(guī)定壓實(shí)度；公路式斷面路基填土，其填筑寬度在修整邊坡后不得小于設(shè)計(jì)寬度，嚴(yán)禁貼坡補(bǔ)足寬度；填方段原地面標(biāo)高以下的各種管道、涵洞及其他構(gòu)造物應(yīng)先期完成，地面下各種管、涵周圍及頂面回填土應(yīng)按路基、溝槽壓實(shí)度要求對稱，均勻進(jìn)行，薄鋪輕夯，分層回填密實(shí)。

4 結(jié)語

總之，道路工程中路基的開挖與填筑施工技術(shù)是道路工程質(zhì)量好壞的直接體現(xiàn)。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展以及科學(xué)技術(shù)水平的提高，在道路工程施工中將會(huì)有更好的建筑材料運(yùn)用到其中，此外，在新形勢下，堅(jiān)持采用多種施工手段進(jìn)行有機(jī)結(jié)合與優(yōu)化、進(jìn)行施工手段與施工方法的變化與研發(fā)，是優(yōu)化建筑道路工程施工功能的有效途徑。我國的道路施工工程會(huì)朝著現(xiàn)代化、科技化的方向盼望蓬勃發(fā)展。

參考文獻(xiàn)