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摘要：從2013 年8 月1 日起，在全國范圍內(nèi)開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的營業(yè)稅改征增值稅的試點工作，本文對稅收制度的改革及政策變化給運輸籌劃帶來的變化進行探討。

關(guān)鍵詞 ：營業(yè)稅改增值稅；稅收策劃；運輸業(yè)

我國從2013 年8 月1 日起在全國范圍內(nèi)開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改增值稅試點；其中對交通運輸業(yè)提供的應(yīng)稅服務(wù)按11%稅率征收增值稅。稅收制度的改革及稅收政策的變化給運輸業(yè)納稅籌劃帶來了新的課題。

一、運輸企業(yè)營業(yè)稅改增值稅后的納稅籌劃的路徑

（一）選擇不同類型納稅人的籌劃

運輸業(yè)營業(yè)稅改增值稅后，納稅人分為一般納稅人和小規(guī)模納稅人；一般納稅人與小規(guī)模納稅人的劃分以增值稅年銷售額以及會計核算制度是否健全為主要標(biāo)準(zhǔn)；應(yīng)稅服務(wù)年銷售額超過500 萬元的納稅人為增值稅一般納稅人；一般納稅人增值稅率為11%，小規(guī)模納稅人征收率為3%；不同類型納稅人稅負不同，必將給納稅人帶來新的選擇。

對年銷售額接近500 萬運輸企業(yè)，是選擇申請一般納稅人還是小規(guī)模納稅人，應(yīng)根據(jù)企業(yè)的具體經(jīng)營情況來確定。小規(guī)模納稅人按實現(xiàn)的應(yīng)稅服務(wù)銷售額的3%征收增值稅，這里的征收率也就是小規(guī)模納稅人的實際稅負；一般納稅人適用11%稅率。從理論上講，增值稅就是按增值額征稅，增值額相當(dāng)于企業(yè)實現(xiàn)的營業(yè)毛利；當(dāng)運輸企業(yè)的毛利率越高，增值額越大，征收的增值稅就越多。當(dāng)運輸企業(yè)的稅負（毛利率×增值稅率）大于3%，即毛利率大于27.27%時，說明一般納稅人的稅負重于小規(guī)模納稅人，反之，當(dāng)運輸毛利率小于27.27%時，一般納稅人稅負輕于小規(guī)模納稅人。以上只是在理論上進行分析；由于現(xiàn)行增值稅采用購進扣稅法計算抵扣進項稅,理論上的增值額與實際增值額還存在一定差距；因此進行納稅籌劃應(yīng)根據(jù)運輸企業(yè)以往年度的有關(guān)經(jīng)營資料進行測算；如以前年度實現(xiàn)的應(yīng)稅服務(wù)收入，每年消耗的燃料、動力，購置的運輸設(shè)備及修理配件，外購低值易耗品及辦公用品，外購的應(yīng)稅勞務(wù)等。

例1.甲運輸公司在營業(yè)稅改增值稅之前經(jīng)營情況如下表：

根據(jù)資料，甲運輸公司平均物耗成本在65.5%，增值率達到34.5%。增值稅稅負3.797%，高于小規(guī)模納稅人征收率3%的水平，選擇小規(guī)模納稅人有利；但是也要考慮由于小規(guī)模納稅人不能開具增值稅專用發(fā)票，在一定程度上會影響企業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)的發(fā)展。

（二）享受免稅與放棄免稅的選擇

交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點實施辦法規(guī)定納稅人提供應(yīng)稅服務(wù)適用免稅、減稅規(guī)定的，可以放棄免稅、減稅，放棄免稅減稅后36 個月內(nèi)不得再申請免稅、減稅。運輸企業(yè)是享受免稅還是放棄免稅，不能一概而論，要具體情況具體分析。

例2.某航空運輸公司是“營改增”一般納稅人，公司每年增加的進項稅額比較大。由于公司新增的是貨物運輸業(yè)務(wù)，貨物運輸業(yè)務(wù)處于開拓期，貨物運輸收入較少。2013 年，該公司計劃購買航空器材花費金取得增值稅進項稅340 萬元，消耗航空油料及后勤的進項稅額為260 萬元，取得航空貨物運輸收入2000 萬元（不含稅），飛機播灑農(nóng)藥服務(wù)收入1000 萬元（不含稅）。該公司有兩種選擇：

享受免稅，飛機播灑農(nóng)藥服務(wù)進項稅轉(zhuǎn)出=600萬×1000 萬／（1000 萬+2000 萬）=200 萬元，增加營運成本200 萬元；

放棄免稅，應(yīng)納增值稅3000 萬×11%-600 萬＝-270萬。

如果公司未來3年還要進行設(shè)備投入，進項稅額比較大，而貨物運輸收入不會增加許多，3 年內(nèi)放棄免稅就比較合理。3年后，公司的貨物運輸業(yè)務(wù)增加比較大，以及前3年選擇放棄免稅政策沒有抵扣的進項稅額（留抵稅額）可以在以后實現(xiàn)的銷項稅中抵扣，因此選擇免稅對企業(yè)有利。

（三）規(guī)范納稅行為，降低納稅風(fēng)險

納稅風(fēng)險是指納稅人在納稅上因違反國家稅收法律法規(guī)而承擔(dān)稅收收法律責(zé)任所付出的代價。降低納稅風(fēng)險會減少納稅損失，從某種意義上講，也是實現(xiàn)稅收籌劃目標(biāo)的要求。運輸業(yè)營改增后，不僅稅收政策發(fā)生了變化，而且在稅收管理上也提出了新的要求；納稅人應(yīng)熟悉營業(yè)稅改增值稅試點有關(guān)事項的政策規(guī)定，規(guī)范應(yīng)稅行為，認真按照稅法規(guī)定正確處理涉稅業(yè)務(wù)；健全會計核算制度，在會計核算上，對運輸企業(yè)提供不同應(yīng)稅服務(wù)項目，使用不同稅率的，應(yīng)分別核算不同應(yīng)稅項目收入，以避免從高適用稅率；對運輸企業(yè)兼營免稅、減稅項目的，應(yīng)當(dāng)分別核算免稅、減稅項目的銷售額，否則，就不能享受免稅、減稅優(yōu)惠政策；此外還要注意避免涉稅違法行為的發(fā)生，減少不必要的損失。

二、原增值稅企業(yè)納稅籌劃的路徑

（一）對銷售貨物提供運輸勞務(wù)的籌劃

營業(yè)稅改增值稅前，增值稅納稅人銷售貨物同時提供運輸勞務(wù)屬于混合銷售行為；混合銷售行為籌劃的基本思路是：如果增值稅納稅人銷售貨物提供的運輸勞務(wù)收入征收營業(yè)稅比征收增值稅更節(jié)省納稅成本，就將企業(yè)內(nèi)部提供運輸勞務(wù)部門分離出去，成為一個獨立核算的運輸單位，為企業(yè)銷售貨物提供運輸勞務(wù)，單獨向稅務(wù)機關(guān)繳納營業(yè)稅。

交通運輸業(yè)改為征收增增值稅后，增值稅納稅人銷售貨物提供運輸勞務(wù)不再屬于非增值稅應(yīng)稅勞務(wù)，所以上述業(yè)務(wù)不再屬于混合銷售行為。提供運輸應(yīng)稅勞務(wù)與銷售貨物取得的收入應(yīng)當(dāng)分別按其適用稅率征稅；即銷售貨物適用17%或13%稅率，提供運輸服務(wù)按11%稅率計算增值稅；由于稅收政策的變化，對納稅人銷售貨物提供運輸勞務(wù)行為應(yīng)按新的思路進行籌劃。

1.適當(dāng)降低應(yīng)稅貨物銷售價格，提高運輸費用標(biāo)準(zhǔn)由于銷售貨物稅率高于運費收入增值稅率，降低貨物銷售價格所減少的增值稅會大于提高運費收入而增加的增值稅。但是企業(yè)進行籌劃時應(yīng)注意其合理性。例3.某水泥生產(chǎn)企業(yè)預(yù)計全年銷售水泥收入9500萬，預(yù)計收取運費（不含稅）230 萬，增值稅銷項稅1640.3萬；在不影響購貨方利益的前提下，如果適當(dāng)提高運費價格，降低水泥銷售價格，水泥收入9400 萬，運費收入330 萬，預(yù)計增值稅銷項稅1634.3 萬，節(jié)省增值稅6 萬元。

2.銷售貨物盡可能不免費提供運輸服務(wù)

一般情況下，如果銷貨方提供運輸勞務(wù)，即使不收取運費，也會將運費打入貨物的銷售價格，將運費轉(zhuǎn)嫁給購貨方；這樣企業(yè)會按貨物銷售額的17%繳納增值稅，造成企業(yè)多納稅。如上例，如果企業(yè)提供運輸不收取運費，會將運費230 萬打入貨物銷售價格，企業(yè)貨物銷售額9730 萬，增值稅銷項稅1654.10 萬，導(dǎo)致多納應(yīng)納增值稅14.40萬。

由于目前“營改增”沒有全部鋪開，因此對銷售貨物提供運輸勞務(wù)行為納稅籌劃時，應(yīng)考慮不同地區(qū)、不同行業(yè)的企業(yè)所面臨著不同的納稅環(huán)境。

（二）原增值稅納稅人支付運輸勞務(wù)的籌劃

運輸業(yè)營業(yè)稅改增值稅后，對增值稅納稅人外購貨物，選擇一般納稅人提供運輸勞務(wù)，可根據(jù)運輸企業(yè)提供的增值稅專用發(fā)票按運費金額11%抵扣進項稅；如果選擇小規(guī)模企業(yè)提供運輸勞務(wù)，增值稅企業(yè)將因無法取得增值稅專用發(fā)票而不能抵扣進項稅；正常情況下應(yīng)選擇一般納稅人提供運輸勞務(wù)。但是如果小規(guī)模人在運費價格上給予適當(dāng)?shù)淖尣?，使其支付的運費成本低于一般納稅人提供運輸所付出的成本，也可選擇小規(guī)模納稅人提供運輸勞務(wù)；問題是，小規(guī)模納稅人在運費價格上讓步幅度有多大，需要確定一個衡點。

我們從現(xiàn)金流入流出角度對上述情況進行測算分析，并將每種選擇方案凈現(xiàn)金流出進行比較，做出最優(yōu)選擇。

第一，選擇一般納稅人提供運輸勞務(wù)支付的運費含稅金額R，則應(yīng)抵扣的進項稅R／（1+11%）×11%，付出的運費成本R／(1+11%)，因抵扣進項稅而減少的城建稅和教育費附加R／(1+11%)×11%×(7%+3%)，同時因減少城建稅教育費附加而增加所得稅R／(1+11%)×11%×(7%+3%)×25%，則凈現(xiàn)金流出0.8935R。

第二，由小規(guī)模納稅人提供運輸勞務(wù)，不能開具增值稅專用發(fā)票，沒有發(fā)生進項稅，支付的運費為F,現(xiàn)金凈流出F。

當(dāng)一般納稅人提供運費現(xiàn)金凈流出等于小規(guī)模納稅人提供運輸現(xiàn)金凈流出時，不論是一般納稅人還是小規(guī)模納稅人提供運輸服務(wù)，付出的成本都是相同的，即F=0.8935R。

如果選擇不能開具發(fā)票的小規(guī)模納稅人提供運輸服務(wù)，付出的運費金額應(yīng)小于0.8935R, 或者在一般納稅人運費的基礎(chǔ)上打折10.65%；即如果由一般納稅人提供運輸支付運費10000 元（含稅），選擇不能提供發(fā)票小規(guī)模納稅人提供運輸支付的費用要少于8935元。

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一、納稅籌劃的概念及原則

（一）納稅籌劃的概念

納稅籌劃是納稅人根據(jù)其經(jīng)營活動所涉及的稅法，在遵守稅法，不違背稅法精神的前提下，充分運用納稅人的權(quán)利及稅法中的有關(guān)規(guī)定，通過經(jīng)營、投資、理財?shù)冉?jīng)營活動所進行的旨在減輕稅收負擔(dān)的策略研究和策略實施。

（二）納稅籌劃的原則

1.合法性原則。納稅籌劃必須做到與現(xiàn)行的稅收政策法令不沖突。要以國家制定的相關(guān)稅法為根本，一切違反法律規(guī)定，如逃稅漏稅，都不屬于納稅籌劃。

2.事前籌劃原則。由于在經(jīng)濟活動中，企業(yè)的納稅行為具有滯后性，在企業(yè)相應(yīng)的經(jīng)濟行為發(fā)生后，才向國家繳納稅收。所以企業(yè)可以在經(jīng)濟業(yè)務(wù)發(fā)生前，根據(jù)已知的稅收法規(guī)，自行調(diào)整相應(yīng)的經(jīng)濟事務(wù)，選擇最佳的納稅方案。

3.經(jīng)濟利益最大化原則。納稅籌劃可以減輕企業(yè)的稅收負擔(dān)，使企業(yè)獲得更多的經(jīng)濟利益，但是納稅籌劃還會產(chǎn)生為制定籌劃方案所產(chǎn)生的相關(guān)成本費用，比如聘請有關(guān)的稅務(wù)咨詢師。企業(yè)在進行納稅籌劃時，不僅要考慮節(jié)稅效益，也需要考慮成本費用，做出經(jīng)濟效益最大化的選擇。

二、鐵路運輸業(yè)“營改增”后納稅籌劃存在的問題

營改增的推行是一項系統(tǒng)工程，機遇與挑戰(zhàn)并存。調(diào)查顯示，自2014年交通運輸行業(yè)開始實行營改增以來，稅負不降反升，推行營改增同樣面臨很多實際困難。

（一）進項稅額抵扣的難度

營改增的主要目的是為了避免重復(fù)納稅，減低稅收負擔(dān)。但是在現(xiàn)階段鐵路行業(yè)的實際操作中，成本費用不降反升。比如部分站段日常采購零星且金額不大，商家往往處于自身利益考慮不愿提供專用發(fā)票，導(dǎo)致進項稅額難以抵扣。在材料采購的招標(biāo)工作中，供應(yīng)商能否提供增值稅專用發(fā)票已成為一大重要的參考因素。有時為了取得專用發(fā)票，不得不被迫選擇價格更高的供貨商，從而推升了成本費用，這顯然與通過增值稅改革降低成本的改革初衷相悖。另外鐵路運輸行業(yè)涉及大量支出都不在抵扣范圍之內(nèi)，如人員工資、折舊等，并且在“營改增”之前購進的設(shè)備繳納的稅款無法進行進項稅額的抵扣，造成在企業(yè)進行“營改增”之后，可抵扣進項稅的成本在總成本中所占比重卻并不高，因此稅基在沒有太大變化的基礎(chǔ)上，稅率卻從營業(yè)稅的3%提高到6%、11%，企業(yè)的稅收負擔(dān)超過未改革之前，企業(yè)負擔(dān)明顯加重。

（二）鐵路會計人員缺乏相關(guān)的納稅籌劃知識

納稅籌劃要求工作人員不僅要精通稅法的各種規(guī)定和要求，而且還要隨時了解我國稅收政策和相關(guān)規(guī)定的變化。目前，對于我國鐵路運輸企業(yè)來說，之前大部分基層站段財務(wù)人員很少涉及稅務(wù)工作。實行“營改增”后，各主要基層單位的相關(guān)信息納入了地方的稅務(wù)監(jiān)管系統(tǒng)，涉稅業(yè)務(wù)及報送的稅務(wù)監(jiān)管報表大大增加?，F(xiàn)在除了增值稅外，基層站段還需繳納相關(guān)附加稅。日常業(yè)務(wù)上涉及到會計上的固定資產(chǎn)概念、稅法上的動產(chǎn)、不動產(chǎn)概念，稅收核算還需要確定業(yè)務(wù)相關(guān)還是與企業(yè)相關(guān)等方面，這對鐵路的很多財務(wù)人員來說，各項稅法知識的掌握嚴(yán)重不足。因此“營改增”后增加了納稅籌劃的難度。

三、鐵路運輸業(yè)納稅籌劃的重要意義

鐵路運輸業(yè)作為大型國有企業(yè)，具有很強的獨立性，不僅擁有自己獨立的車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、供電、車輛、電務(wù)和通信系統(tǒng)，而且下設(shè)有獨立的控股合資公司、多經(jīng)公司等?！盃I改增”后，鐵路運輸業(yè)缺乏全盤長期的納稅籌劃。如果探索并完善相應(yīng)的納稅籌劃方案，合理的配置鐵路現(xiàn)有資源，優(yōu)化鐵路的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，將大大降低鐵路的稅負，提高經(jīng)濟效益，將增強中國鐵路在國際上的競爭力。

四、鐵路運輸業(yè)“營改增”后納稅籌劃建議

（一）從進項稅額抵扣方面做好納稅籌劃

目前，鐵路總公司要求具有一般納稅人資格的運營決算單位，購進材料、燃料、電力等外購成本時要求取得增值稅專用發(fā)票進行進項稅額的抵扣，通過抵扣而減少企業(yè)的運營成本，所以應(yīng)盡可能全部取得增值稅扣稅憑證。而且在此基礎(chǔ)上，鐵路總公司應(yīng)在稅法允許的范圍內(nèi)，想方設(shè)法擴大進項稅額抵扣范圍。由于鐵路行業(yè)特殊性，稅法和相關(guān)文件不可能將所有業(yè)務(wù)羅列清楚，站段判斷能否進行抵扣的標(biāo)準(zhǔn)，需要結(jié)合具體業(yè)務(wù)性質(zhì)，進行綜合判斷。除了增值稅條例明確規(guī)定不能抵扣的業(yè)務(wù)，與生產(chǎn)經(jīng)營相關(guān)的，屬于生產(chǎn)經(jīng)營流通環(huán)節(jié)的各項支出都應(yīng)該可以抵扣進項稅額。盡可能將鐵路基本建設(shè)項目中的設(shè)備購置納入可抵扣范圍。

（二）從會計核算方面做好納稅籌劃

1.在固定資產(chǎn)折舊問題上，根據(jù)政策鐵路運輸業(yè)在2014年1月1日以后新購進的固定資產(chǎn)，可縮短折舊年限或采取加速折舊的方法；鐵路運輸業(yè)中小型微利企業(yè)在2014年1月1日以后新購進的研發(fā)和生產(chǎn)經(jīng)營共用的儀器、設(shè)備、單位價值不超過100萬的，允許一次性計入當(dāng)期成本費用在計算應(yīng)稅所得額中扣除，不再分年度計算折舊；單位價值超過100萬元的，可縮短折舊年限或采用加速折舊的方法。對于固定資產(chǎn)較多的鐵路運輸業(yè)，會降低企業(yè)所得稅支出。

2.在業(yè)務(wù)招待費、業(yè)務(wù)宣傳費方面，應(yīng)利用好相關(guān)政策。業(yè)務(wù)招待費支出的動機之一是通過必要的招待活動，達到維護企業(yè)形象、促進銷售的目的，而業(yè)務(wù)宣傳費也有此類似的動機，假如A企業(yè)每年業(yè)務(wù)招待費500萬，營業(yè)收入為10000萬元，按照稅法規(guī)定，業(yè)務(wù)招待費按發(fā)生額的60%，最高扣除額限為當(dāng)年銷售（營業(yè)）收入的5‰計算，500×60%=300萬元，最高扣除限額為10000×0.5%=50萬元，則得出在計算應(yīng)納稅所得額時應(yīng)當(dāng)扣除50萬， 而稅法規(guī)定廣告費和業(yè)務(wù)宣傳費支出，不超過當(dāng)年銷售（營業(yè)）收入15%的部分，準(zhǔn)予扣除；超過部分，準(zhǔn)予在以后納稅年度結(jié)轉(zhuǎn)扣除，如果將500萬元的業(yè)務(wù)招待費按業(yè)務(wù)宣傳費名目進行支出處置，A企業(yè)允許扣除的限額為10000×15%=1500萬元，則500萬中當(dāng)期可以全額扣除 ，將大量減輕企業(yè)的納稅負擔(dān)。

（三）加強與稅務(wù)機關(guān)的聯(lián)系，取得稅務(wù)機關(guān)的理解與支持

“營改增”以前，鐵路運輸業(yè)與稅務(wù)局的聯(lián)系較少，而現(xiàn)階段應(yīng)當(dāng)加強與稅務(wù)機關(guān)的聯(lián)系，在進行納稅籌劃的過程中應(yīng)注意相關(guān)稅收政策的變化，存在問題及時進行溝通，特別是對于稅法中沒有明文規(guī)定而現(xiàn)實中實際存在的情況，應(yīng)當(dāng)主動匯報，取得稅務(wù)機關(guān)的理解和支持，使納稅籌劃合理合法。

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關(guān)鍵詞：“營改增”；稅務(wù)風(fēng)險評估；風(fēng)險點；應(yīng)對方法

一、背景介紹

2013年8月1日起，我國在全國范圍內(nèi)開展了交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營改增”試點。由于鐵路運輸行業(yè)的特殊性，財務(wù)核算復(fù)雜、分支機構(gòu)多且分布廣，無法在某個或某幾個地區(qū)單獨試點，只能在全國同步推行，推遲了鐵路“營改增”的步伐。2014年1月1日起，我國才將鐵路運輸納入“營改增”試點范圍。鐵路實行“營改增”對鐵路運輸企業(yè)的組織架構(gòu)、業(yè)務(wù)流程、經(jīng)營結(jié)果產(chǎn)生了重大影響，對采購管理、財務(wù)管理、建設(shè)管理和運營管理提出了新的考驗，鐵路運輸企業(yè)的稅務(wù)管理存在難度，稅收風(fēng)險加大。

二、稅務(wù)風(fēng)險及產(chǎn)生原因

企業(yè)稅務(wù)風(fēng)險是指企業(yè)的涉稅行為因未能正確有效地遵守稅法規(guī)定而導(dǎo)致企業(yè)未來利益的可能損失。其主要包括兩方面：一是未納稅、少納稅而面臨補稅、罰款、加收滯納金等風(fēng)險；二是因沒有用足稅收優(yōu)惠政策，多繳稅而承擔(dān)了不必要的稅收負擔(dān)。產(chǎn)生稅務(wù)風(fēng)險的原因有以下幾方面。一是納稅人和稅務(wù)機關(guān)信息不對稱，對同一涉稅業(yè)務(wù)的理解不同。二是企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營管理過程中以實現(xiàn)經(jīng)濟利益最大化為目標(biāo)，從而追求稅務(wù)成本最小化。三是由于經(jīng)營業(yè)務(wù)在前，做賬在后，業(yè)務(wù)部門及人員缺乏對稅收政策的掌握，導(dǎo)致稅務(wù)風(fēng)險先于稅務(wù)責(zé)任履行行為。

中國鐵路總公司作為營業(yè)稅改征增值稅的試點企業(yè)，在涉稅業(yè)務(wù)的處理中更易產(chǎn)生稅務(wù)風(fēng)險，原因包括以下幾點。

一是鐵路運輸企業(yè)具有“設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、生產(chǎn)聯(lián)動、部門聯(lián)勞”的行業(yè)特點，完成任何一個運輸產(chǎn)品都需要多個企業(yè)、多個部門的聯(lián)勞協(xié)作，收支兩條線的清算模式和復(fù)雜的清算體系加大了鐵路增值稅的稅收風(fēng)險。

二是鐵路運輸企業(yè)分支機構(gòu)眾多，基層單位財務(wù)人員稅務(wù)知識欠缺，對稅收政策的理解程度參差不齊，稅務(wù)管理難度大，增大了稅務(wù)風(fēng)險。

三是“營改增”還未全面推行，部分鐵路運輸企業(yè)存在混合或兼營非增值稅應(yīng)稅經(jīng)營活動，分賬核算，準(zhǔn)確區(qū)分各類經(jīng)營的應(yīng)稅金額存在難度。

四是按照國稅總局公告2014第6號規(guī)定，鐵路運輸服務(wù)及與鐵路運輸相關(guān)的物流輔助服務(wù)的增值稅應(yīng)納稅額在中國鐵路總公司匯總繳納，除此以外企業(yè)的其他增值稅應(yīng)稅行為就地申報納稅。而鐵路運輸企業(yè)其他業(yè)務(wù)較多，往往會存在業(yè)務(wù)邊界不清晰的現(xiàn)象，因此各企業(yè)準(zhǔn)確區(qū)分納入?yún)R總與不納入?yún)R總范圍的銷項稅額、準(zhǔn)確區(qū)分在匯總申報抵扣和屬地申報抵扣的進項稅額的難度大，這種區(qū)分也將可能作為地方稅務(wù)機構(gòu)的稽點，加大了稅務(wù)風(fēng)險。

五是鐵路運輸企業(yè)運輸服務(wù)及物流輔助服務(wù)相關(guān)收入采用匯總繳納的方式，各運輸企業(yè)分支機構(gòu)對取得進項稅抵扣發(fā)票的積極性不高，易造成進項稅款的流失，造成不必要的損失，從而增加總體稅收負擔(dān)。

三、鐵路運輸企業(yè)增值稅涉稅風(fēng)險評估

鐵路運輸企業(yè)“營改增”對企業(yè)的經(jīng)營模式、供應(yīng)鏈、資金及價格體系帶來了重大影響，本文結(jié)合鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營特點，梳理業(yè)務(wù)流程，總結(jié)以下增值稅涉稅風(fēng)險點。

（一）購進環(huán)節(jié)的風(fēng)險點

1. 增值稅抵扣憑證不規(guī)范，比對出現(xiàn)異常的抵扣憑證，不得抵扣進項稅。

2. 進項稅抵扣不合規(guī)，易出現(xiàn)不應(yīng)納入抵扣范圍的購進貨物和服務(wù)進行抵扣，以及發(fā)生應(yīng)進項稅額轉(zhuǎn)出的情形時未進行進項稅額轉(zhuǎn)出處理等不合規(guī)情況。

3. 發(fā)票逾期未抵扣，未在規(guī)定期限內(nèi)辦理認證或報送清單的，不得計算按進項稅抵扣。

4. 發(fā)票清單不合規(guī)，取得的匯總開具的增值稅專用發(fā)票的，應(yīng)取得使用防偽稅控系統(tǒng)開具《銷售貨物或者提供應(yīng)稅勞務(wù)清單》，不能以其他格式清單替代。

5. 其他應(yīng)取得而未取得抵扣憑證的情況。

（二）存貨儲備及生產(chǎn)環(huán)節(jié)的風(fēng)險點

1. 非正常損失的存貨未做進項稅額轉(zhuǎn)出處理。

2. 存貨改變用途用于非增值稅應(yīng)稅項目、免征增值稅項目、集體福利或個人消費的，未做進項稅額轉(zhuǎn)出處理。

3. 增值稅應(yīng)稅項目與非應(yīng)稅項目共同負擔(dān)有進項稅額，未對進項稅額進行合理劃分。

（三）銷售環(huán)節(jié)的風(fēng)險點

1. 增值稅納稅義務(wù)發(fā)生時間的確認不準(zhǔn)確。稅法所規(guī)定的銷售額確認的時間與會計制度的規(guī)定存在差異。

2. 對按稅法規(guī)定的視同銷售的行為，未按貨物的計稅價格計提銷項稅額。

3. 未分賬核算，不能準(zhǔn)確區(qū)分混合銷售行為和兼營非增值稅應(yīng)稅項目。

4. 銷項稅額的確認不完整。例如，向購買方收取的全部價款和價外費用，無論其會計制度如何核算，均應(yīng)做為應(yīng)納稅額計算銷項稅。

（四）其他風(fēng)險點

1. 混淆匯總繳納、屬地繳納銷項稅額和進項稅額。

2. 銷售收入已確定，但成本未同步匹配，即進項稅額未同步跟進，繳納增值稅造成現(xiàn)金流出，占用資金。

3. 鐵路系統(tǒng)開票點分散，增值稅專用發(fā)票的管理難度大。

4. 應(yīng)稅服務(wù)的銷項稅額抵扣試點前的增值稅期未留抵稅額。

四、稅務(wù)風(fēng)險的應(yīng)對方法

（一）提高企業(yè)整體納稅意識，做好納稅籌劃

從營造企業(yè)文化的角度培養(yǎng)整體納稅意識，從觀念上轉(zhuǎn)變被動納稅為主動納稅，從源頭抓起、預(yù)防為主，把納稅籌劃放在開展業(yè)務(wù)之前，把節(jié)稅理念嵌入到業(yè)務(wù)流程各環(huán)節(jié)中，充分發(fā)揮納稅籌劃的作用，選擇納稅成本最低的經(jīng)營模式，提高納稅質(zhì)量，降低納稅風(fēng)險。

（二）完善內(nèi)部控制制度，體現(xiàn)增值稅特色

鐵路運輸企業(yè)應(yīng)盡快修改相關(guān)管理辦法和制度，建立體現(xiàn)增值稅特色的稅收內(nèi)部控制制度。例如，建立增值稅專用發(fā)票的領(lǐng)用存管理制度，規(guī)范流程，確認增值稅發(fā)票的使用安全；修訂采購業(yè)務(wù)內(nèi)控流程，將具備增值稅一般納稅人資質(zhì)可提供增值稅專用發(fā)票作為選擇供應(yīng)商的一個條件，確保物資采購可取得增值稅抵扣憑證；修訂銷售業(yè)務(wù)內(nèi)控流程，了解客戶的稅務(wù)身份，準(zhǔn)確提供增值稅發(fā)票種類；梳理和調(diào)整會計核算流程和會計核算科目，確保準(zhǔn)確計算應(yīng)交增值稅額。

（三）抵扣進項稅額堅持謹慎性原則，降低稅務(wù)風(fēng)險

企業(yè)對進項稅額的抵扣堅持謹慎性原則，財務(wù)處理堅持分賬核算，分別核算匯總繳納和屬地繳納的收入，分別核算增值稅應(yīng)稅項目的銷售額和營業(yè)稅應(yīng)稅項目的營業(yè)額，對購進貨物或勞務(wù)取得的進項稅額嚴(yán)格按照用途進行區(qū)分，對于混合經(jīng)營收取的發(fā)票，如日常辦公用品類進項稅額發(fā)票，其部分用于增值稅項目生產(chǎn)，部分用于營業(yè)稅生產(chǎn)，可按應(yīng)稅收入的比重分配，對不應(yīng)抵扣的部分做進項稅款轉(zhuǎn)出，以保證抵稅合規(guī)，降低稅務(wù)風(fēng)險。

（四）通盤籌劃納稅期間，充分獲取資金時間價值

企業(yè)應(yīng)及時取得進項發(fā)票，合理安排好進項稅額的抵扣時間點，謹慎確認本期的銷售額并開據(jù)發(fā)票，力求銷項稅額與進項稅額在時間上的一致性和內(nèi)容上的配比性，延遲或減小稅金現(xiàn)金流的支出，增強存量資金的流動性。

（五）建立定期稅務(wù)風(fēng)險評估制度，防范于未然

鐵路運輸企業(yè)可參照《大企業(yè)稅務(wù)風(fēng)險管理指引（試行）》的要求，設(shè)立稅務(wù)管理部門或崗位，加強稅務(wù)崗位責(zé)任制建設(shè)，參與企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃和重大經(jīng)營決策的制定，跟蹤和監(jiān)控相關(guān)稅務(wù)風(fēng)險，全面、系統(tǒng)、持續(xù)地收集內(nèi)部和外部相關(guān)信息，通過風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評價等步驟，查找企業(yè)經(jīng)營活動及其業(yè)務(wù)流程中的稅務(wù)風(fēng)險，制定稅務(wù)風(fēng)險應(yīng)對策略，建立有效的內(nèi)部控制機制，合理設(shè)計稅務(wù)管理的流程及控制方法，形成閉合環(huán)路，全面控制稅務(wù)風(fēng)險。

參考文獻：

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篇4

重慶輪船（集團）有限公司，總資產(chǎn)8.3億，下轄10家分公司、16家全資子公司，兼跨制造、房產(chǎn)、租賃、修理、服務(wù)、商貿(mào)等行業(yè)。重慶交運控股集團的集權(quán)型的集團財務(wù)管控體系現(xiàn)已建成，應(yīng)用金碟EAS集中式財務(wù)管理軟件在企業(yè)內(nèi)部實行了“一套賬管理”，企業(yè)所有二級及以下企業(yè)的財務(wù)數(shù)據(jù)全部集中在集團的主服務(wù)器上，通過信息化系統(tǒng)對整個集團的運營和管理進行整合。但是在信貸規(guī)模緊縮的情況下，重慶輪船（集團）有限公司慶宜資金管理發(fā)展逐漸顯露出一些問題，為了在國家政策指引下進一步穩(wěn)定重慶輪船（集團）有限公司慶宜的發(fā)展，需要水路運輸集團資金管理人員實行有效的資金管控，合理降低整體資金成本，最大限度地提高資金使用率。

一、資金管理風(fēng)險概述

1. 資金應(yīng)用安全風(fēng)險

資金應(yīng)用安全風(fēng)險具體表現(xiàn)在企業(yè)發(fā)展過程中的資金被濫用、被篡改和被貪污等。導(dǎo)致資金管理中出現(xiàn)安全問題的主要原因是企業(yè)內(nèi)部缺乏對資金管理必要的控制。預(yù)防和減少企業(yè)發(fā)展資金管理風(fēng)險首要是要做好資金風(fēng)險防范工作，即對企業(yè)資金應(yīng)用的環(huán)境、手段、方式進行規(guī)范，同時需要相關(guān)人員加強對資金應(yīng)用安全風(fēng)險漏洞的處理。企業(yè)建設(shè)發(fā)展在應(yīng)用資金的時候需要營造有益的資金流通環(huán)境、完善資金內(nèi)部控制機制、建立授權(quán)審批制度、加強企業(yè)員工的職業(yè)道德和安全意識的教育等。[1]。

2.資金應(yīng)用短缺風(fēng)險

資金應(yīng)用短缺風(fēng)險主要是指資金的供給和企業(yè)實際發(fā)展出現(xiàn)的不適應(yīng)現(xiàn)象。在企業(yè)發(fā)展的過程中沒有得到有效的籌集資金，由此在一定程度上制約了企業(yè)的發(fā)展能力，甚至帶來了企業(yè)發(fā)展經(jīng)營虧損的現(xiàn)象。資金應(yīng)用短缺風(fēng)險出現(xiàn)的主要原因是企業(yè)資金的籌資政策不完善、企業(yè)資金信用政策寬松和企業(yè)發(fā)展規(guī)模盲目追求數(shù)量、忽視質(zhì)量。

3. 企業(yè)集團的資金管理

企業(yè)資金發(fā)展過程中需要著重關(guān)注的點是資金的流通和基本呈現(xiàn)形態(tài)，具體是對企業(yè)發(fā)展過程中整體資金流向、結(jié)算方式、調(diào)度和發(fā)展運作的綜合管理。

二、運輸企業(yè)的資金管理風(fēng)險影響因素分析

1. 外部影響因素

（1）宏觀上的影響因素

第一，國家政策。企業(yè)的資金管理法律環(huán)境是指企業(yè)集團在資金管理時所應(yīng)遵守的各種法律法規(guī)。運輸企業(yè)進行資金管理的時候，需要遵循各項法律法規(guī)，具體包括企業(yè)組織法律規(guī)范、稅務(wù)法律規(guī)范、財務(wù)法律規(guī)范等?，F(xiàn)階段，有關(guān)部門雖然對企業(yè)的資金集中管理進行了要求，但是除了財務(wù)公司制定了這項規(guī)定之外，其他形式的資金管理還沒有明確的規(guī)章制度。第二，運輸企業(yè)的發(fā)展規(guī)模。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，企業(yè)集團的發(fā)展規(guī)模擴大，企業(yè)的信息化建設(shè)加快。水路運輸行業(yè)逐漸實現(xiàn)了多元化的經(jīng)營發(fā)展，企業(yè)業(yè)務(wù)模式轉(zhuǎn)變使得企業(yè)內(nèi)部資源結(jié)構(gòu)和經(jīng)營形態(tài)發(fā)生了重大變化。集團發(fā)展規(guī)模的擴大在無形中加大了企業(yè)資金管理風(fēng)險。第三，企業(yè)經(jīng)濟形勢發(fā)展多變。金融危機引發(fā)的一系列問題造成了整個水路運輸市場需求的大量萎縮，影響了企業(yè)資金的周轉(zhuǎn)速度。

（2）微觀上的影響因素

第一，財務(wù)體制。結(jié)合集團母公司和子公司的管控方式，企業(yè)集團的財務(wù)體制分為戰(zhàn)略規(guī)劃型、財務(wù)控制型和戰(zhàn)略控制型。在戰(zhàn)略規(guī)劃型的管理中，母公司直接管控子公司的發(fā)展活動，財務(wù)集中于母公司上[1]。財務(wù)控制型模式中，母公司對子公司進行間接管理。戰(zhàn)略控制型模式中，財務(wù)決策形式靈活。

第二，企業(yè)的信息管理?，F(xiàn)代企業(yè)管理的核心是信息管理，企業(yè)發(fā)展需要得到及時而有效的信息支持，從而為企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展提供必要的保障。我國現(xiàn)階段很多公司的資金信息不夠透明、不夠?qū)ΨQ，企業(yè)高層決策者不了解子公司的資金信息情況，在資金匯總管理上存在偏差。

第三，企業(yè)集團風(fēng)險管理意識。企業(yè)發(fā)展中的風(fēng)險意識對企業(yè)資金的應(yīng)用和管理起到了非常重要的影響，如果企業(yè)發(fā)展盲目追求效益而忽視了資金應(yīng)用安全，就很容易帶來資金分散的問題，降低資金的利用率。

2. 內(nèi)部影響因素

第一，企業(yè)的組織機構(gòu)。大型企業(yè)在發(fā)展過程中會成立專門的資金管理部門，提升資金管理的專業(yè)化、科學(xué)化，降低資金管理風(fēng)險。第二，企業(yè)內(nèi)部控制制度。企業(yè)資金活動內(nèi)部控制制度具體體現(xiàn)在企業(yè)資金的使用批準(zhǔn)、使用管理和使用檢驗上，對企業(yè)資金管理風(fēng)險有著非常重要的影響。第三，預(yù)算管理[2]。資金預(yù)算管理的實現(xiàn)能夠在整合資金資源的情況下提升企業(yè)資金的應(yīng)用效率。企業(yè)在全面預(yù)算之后對子公司展開預(yù)算管理，具體表現(xiàn)在對子公司資金的監(jiān)控、分析和考核上。第四，引入基于信息技術(shù)的資金平臺。企業(yè)資金平臺的存在和運作需要信息技術(shù)的支持。第五，資金的結(jié)算和核算。資金的結(jié)算和核算以貨款為主要內(nèi)容，具體包括總公司和子公司之間的內(nèi)部交易、資金收支結(jié)算管理等。

三、重慶輪船（集團）有限公司資金管理風(fēng)險現(xiàn)狀

1. 重慶輪船（集團）有限公司概述

重慶輪船（集團）有限公司，是中國西南地區(qū)國有大型綜合物流企業(yè)，成立于1955年。公司現(xiàn)有資產(chǎn)總額16億余元，擁有船舶總載重噸近20萬噸。重慶輪船（集團）有限公司總資產(chǎn)8.3億，下轄10家分公司，16家全?Y子公司，兼跨制造、房產(chǎn)、租賃、修理、服務(wù)、商貿(mào)等行業(yè)[3]。重慶輪船（集團）有限公司下屬7家子集團公司。重慶輪船（集團）有限公司主要從事集裝箱、液體化學(xué)品、川江載貨汽車滾裝、干散件雜貨、大件設(shè)備等跨省運輸，沿海和近洋集裝箱海運，干支、江海多式聯(lián)運業(yè)務(wù)服務(wù)等，是長江上游航運現(xiàn)代物流領(lǐng)軍企業(yè)。

2. 重慶輪船（集團）有限公司慶宜分公司資金管理存在的風(fēng)險

（1）水路運輸集團的資金內(nèi)控集中度較低，一些子公司的資金發(fā)展短缺

重慶輪船（集團）有限公司、水路運輸集團各個分公司的資金內(nèi)控發(fā)展存在比較大的差距，對于發(fā)展規(guī)模較大的公司，他們在發(fā)展的過程中會有大量的現(xiàn)金流入，總體上的現(xiàn)金流比較充足。而發(fā)展能力比較弱的一些公司，在公司生產(chǎn)經(jīng)營的過程中會出現(xiàn)應(yīng)收賬款回收期長、資金短缺、無力擴大生產(chǎn)等問題，這些公司的發(fā)展需要得到集團在資金上的支持。這些子公司在缺乏流動資金的時候，財務(wù)報表會設(shè)置成資金的虛假充裕。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因是水路運輸集團資金集中度過低，水路運輸集團無法通過調(diào)劑，給有資金需求的子公司注入必要資金的支持，由此影響了這些企業(yè)的發(fā)展，無法提升這些企業(yè)在市場發(fā)展中所占的份額，降低了子公司在水路運輸市場上的競爭力。重慶輪船（集團）有限公司在1995年之前，船舶設(shè)備落后，運輸運費最多收60%，船員生活費都關(guān)不起，有的子公司收取現(xiàn)金，每年有大量現(xiàn)金流入；而有的子公司只能收取少量現(xiàn)金，大部分都是匯票。

（2）水路運輸集團資金分散而無法共享，存在多頭籌資的現(xiàn)象

水路運輸集團資金因為過度分散，在實際應(yīng)用中會出現(xiàn)多頭經(jīng)營、籌集資金難的問題，在無形中增加了財務(wù)成本費用。加上水路運輸集團資金集中度低，有很多閑散的資金都會流入到現(xiàn)金流的子公司中[4]。對于那些現(xiàn)金流少的企業(yè)，他們?nèi)绻胍€(wěn)定發(fā)展，則需要向相應(yīng)的銀行機構(gòu)進行融資。

在同一個水路運輸集團內(nèi)，一些企業(yè)的現(xiàn)金閑置在銀行，無法讓有資金需求的企業(yè)得到充足資金的供應(yīng)，由此在無形中增加了水路運輸集團的整體財務(wù)費用。總公司和分公司在發(fā)展的過程中都無法及時籌集資金，在很大程度上影響了重慶輪船（集團）有限公司的整體業(yè)績。如重慶輪船（集團）有限公司的一個分公司，當(dāng)時其他子分公司都沒有現(xiàn)金，但這個分公司就把現(xiàn)金挪用，其他公司只有去貸款。

（3）水路運輸集團缺乏完善的內(nèi)部監(jiān)控機制，資金流失可能性大

重慶輪船（集團）有限公司各子公司多著眼于局部的利益，在發(fā)展的過程中缺乏集體發(fā)展的理念，對資金的應(yīng)用和統(tǒng)計缺乏有效的支持。重慶輪船（集團）有限公司的一些子公司為了調(diào)解人際關(guān)系，盲目地開設(shè)了幾十個賬戶，但是在實際運行過程中，許多資金都沉淀在多年未使用的賬戶里，由此導(dǎo)致大量資金的分散和閑散，重慶輪船（集團）有限公司各子公司發(fā)展管理失控。在重慶輪船（集團）有限公司各子公司中，有些子公司應(yīng)收賬款回收期長，資金周轉(zhuǎn)速度比較慢，在無形中導(dǎo)致企業(yè)信用和盈利能力下降，加重了壞賬的可能。

四、改進重慶輪船（集團）有限公司資金管理風(fēng)險的策略

1. 完善水路運輸集團資金內(nèi)部控制制度體系

（1）實現(xiàn)水路運輸集團資金內(nèi)控制度的深化建設(shè)

重慶輪船資金內(nèi)部控制制度的深化建設(shè)需要進一步制定水路運輸集團范圍內(nèi)行之有效的資金管理制度，形成以制度管事、以制度管錢的機制，實現(xiàn)對制度流程的規(guī)范，并將風(fēng)險意識體現(xiàn)在內(nèi)部控制制度體系中，建立相應(yīng)的資金風(fēng)險防控體系。比如重慶汽車運輸最大的企業(yè)集團――交運集團，近幾年以構(gòu)筑“三個中心”（投資決策、經(jīng)營利潤、生產(chǎn)成本）、“一個體制（母子公司）”為框架推進了公司化資金內(nèi)部控制制度體系的建立，針對現(xiàn)有業(yè)務(wù)進行梳理，形成一套完整的內(nèi)部控制制度體系，推進了集團公司內(nèi)部的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)和職能結(jié)構(gòu)的調(diào)整。另外，通過資產(chǎn)重組實現(xiàn)了公司的大規(guī)模經(jīng)營，形成了嚴(yán)謹?shù)哪缸庸举Y金內(nèi)部控制體系。

（2）優(yōu)化內(nèi)部控制制度和流程，提升內(nèi)控的可執(zhí)行性

在內(nèi)部控制制度平臺的基礎(chǔ)上加強了原有各項資金管理活動的聯(lián)合，將內(nèi)部控制發(fā)展成公司資金管控風(fēng)險控制整體系統(tǒng)性的控制活動[5]。在對企業(yè)各類資金管理活動流程梳理之后，提出了有針對性的資金管理控制措施，形成了包含資金管控描述、崗位職責(zé)和風(fēng)險點提示的內(nèi)部控制制度體系文件。根據(jù)資金管理人員和業(yè)務(wù)需求變化，對各個崗位的工作職責(zé)、工作內(nèi)容進行了重新梳理。

（3）構(gòu)建有利于內(nèi)控制度開展的企業(yè)環(huán)境

內(nèi)控制度必須有效落實，才能達到資金管理的預(yù)期效果，為促進制度的有效落實，就需要建立有利于制度落實的企業(yè)環(huán)境，可在企業(yè)中加強宣傳。同時，需要加強對資金內(nèi)控管理人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，幫助他們了解更多的資金風(fēng)險點，提升資金管理人員和財務(wù)人員對資金風(fēng)險的敏感意識和判斷力。

2. 強化對銀行賬戶的監(jiān)管

重慶輪船集團下的各分公司將公司財務(wù)信息以及銀行賬戶均歸入統(tǒng)一管理系統(tǒng)進行管理，包括企業(yè)賬戶的開設(shè)、撤銷，以及因突發(fā)事件進行更改等，都需要通過這一系統(tǒng)進行統(tǒng)一管理?？偧瘓F還需對下屬各企業(yè)的賬戶進行編?a，每個子公司的賬戶都有配套的編碼，這是開展集中管理的重要依據(jù)，不可亂用，同時各子公司包括資金支出、收入等財務(wù)活動都需要根據(jù)集團的統(tǒng)一規(guī)定進行辦理。如果要建立新的子公司，需根據(jù)申請、填表等規(guī)范流程，才可開立銀行賬戶，并納入到集中系統(tǒng)中。

3. 加快構(gòu)建資金監(jiān)督管理數(shù)據(jù)信息統(tǒng)一平臺

通過資金監(jiān)督管理數(shù)據(jù)信息統(tǒng)一平臺，能夠促進重慶輪船企業(yè)資金的高效利用，實現(xiàn)各部門發(fā)展對資金的高效利用[6]。在信息技術(shù)的發(fā)展下，重慶輪船企業(yè)要加強對內(nèi)部資金管理監(jiān)督系統(tǒng)的高效利用與規(guī)劃，結(jié)合企業(yè)資金管理的現(xiàn)代化需求，加快建立集合會計核算、會計預(yù)算等為一體的財務(wù)資金管理信息系統(tǒng)平臺，加強財務(wù)數(shù)據(jù)信息的共享，從而促進企業(yè)內(nèi)部資金的融合和協(xié)同發(fā)展。且企業(yè)構(gòu)建基于全面預(yù)算管理、信息系統(tǒng)等在內(nèi)的財務(wù)集中管理機制，利用信息系統(tǒng)，可以實現(xiàn)實時、高效的資金信息交互、監(jiān)督效果。此外，還可以引入網(wǎng)上銀行系統(tǒng)，使資金支付、收支、結(jié)算的操作速度大幅提高，提升效率。

如重慶輪船（集團）有限公司二級分公司收入全部進入收入戶，當(dāng)天全部通過網(wǎng)銀集中到重慶輪船（集團）有限公司的戶頭。另外，重慶輪船企業(yè)資金風(fēng)險管理還需要進一步強調(diào)結(jié)算紀(jì)律，在資金應(yīng)用管理中要始終堅持收支平衡的管理發(fā)展模式，對于收入的現(xiàn)金不能直接進行開支管理，而是應(yīng)該進入到企業(yè)的發(fā)展系統(tǒng)中。企業(yè)發(fā)展獲得收入的賬戶資金不能直接被應(yīng)用在開支管理中。同時，為了在最大限度杜絕出現(xiàn)現(xiàn)金坐支的現(xiàn)象，對于每次收入的資金需要及時納入相應(yīng)的賬戶中，對于超過限額的資金需要及時開通銀行賬戶進行支付，不能出現(xiàn)白條抵庫的現(xiàn)象。

4. 加強重慶輪船企業(yè)范圍內(nèi)對資金內(nèi)部的審計工作

在重慶輪船企業(yè)內(nèi)部，審計工作是企業(yè)財務(wù)資金管理發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，具體操作是指應(yīng)用運輸企業(yè)的內(nèi)部審計對企業(yè)財務(wù)資金管理和發(fā)展的全過程進行監(jiān)督管理。重慶輪船企業(yè)內(nèi)部審計工作的順利開展需要依托企業(yè)內(nèi)部審計和企業(yè)內(nèi)部財務(wù)管理部門同時進行，企業(yè)的內(nèi)部審計工作還需要定期對各個企業(yè)的資金應(yīng)用情況進行抽查管理，并結(jié)合實際情況判斷出企業(yè)資金的應(yīng)用是否合理，比如可以對企業(yè)的實際收據(jù)情況、對外流入資金情況、公司對賬單等問題進行動態(tài)化檢查，加強對監(jiān)控系統(tǒng)子公司資金發(fā)展流向和財務(wù)發(fā)展情況的變動管理。

5. 優(yōu)化預(yù)算工作

第一，重慶輪船的業(yè)務(wù)涉及時間長，因此不建議采用一年制預(yù)算編制制度。結(jié)合經(jīng)營實際，集團每五年編制一次投資規(guī)劃，以此作為未來發(fā)展戰(zhàn)略，做好配套的資金安排。第二，在五年編制中，細分為年度預(yù)算目標(biāo)，每年核對預(yù)算及效益完成情況。第三，重慶輪船運輸公司在平時的資金管理中應(yīng)對年度及長期規(guī)劃性用款預(yù)算不斷做合理性的修訂。

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【關(guān)鍵詞】港口碼頭工程；施工技術(shù)；質(zhì)量控制

港口是水陸交通的樞紐，承擔(dān)著轉(zhuǎn)運生產(chǎn)資料以及旅客的重任。而碼頭則是海邊、江河邊專供乘客上下、貨物卸載的建筑物。經(jīng)濟的發(fā)展和時代的進步，使得人們不斷地追尋更有效的運輸方式，而科技的發(fā)展在不斷的提高著水路運輸?shù)男?，因而更多人愿意通過水路運輸。港口碼頭的建設(shè)，能夠推動生產(chǎn)資料流通的加快，也能夠加強沿海地區(qū)與腹地的聯(lián)系，從而帶動雙方的經(jīng)濟發(fā)展，成為我國社會主義現(xiàn)代化的有力支撐。

1 我國港口碼頭工程建設(shè)概述

上圖是2008年至2012年我國的水運建設(shè)概況，從上圖不難看出無論是內(nèi)河建設(shè)還是沿海建設(shè)，我國對于港口碼頭工程建設(shè)的投入力度都在不斷的增大，經(jīng)濟的繁榮帶來了碼頭港口工程的施工項目的增長，也意味著對港口碼頭工程施工技術(shù)進行分析具有重要的實用價值。

2 碼頭施工技術(shù)

2.1基床拋石

良好的開頭是成功的一半，基床拋石是建設(shè)碼頭港口工程的第一步。基床拋石所用的石料首先應(yīng)該保證足夠的堅固，石料不成片狀、無縫化、無裂痕。單塊石料最大邊與最小邊比不應(yīng)大于3，石料水中浸透后強度不低于50MPa。

2.1.1主要施工方法

拋石前對基槽設(shè)立基床中心導(dǎo)標(biāo)和頂面的坡肩邊導(dǎo)標(biāo)，橫向設(shè)分段標(biāo)，并檢查基槽是否回淤，回淤厚度大于30cm時清淤，回淤厚度小于30cm或沒有回淤時，在拋石位置設(shè)立定位船。

在進行基床拋石之前應(yīng)該進行一定的預(yù)實驗，以檢測水深和水流速度，基于探測的數(shù)據(jù)來定位拋石船。拋石船在到達指定位置之后，用反鏟挖掘機進行拋石，用水砣測量拋石頂面高程。

淤泥對于基床整平的影響較大，因此在進行基床整平之前首先要檢查是否有回淤的情況發(fā)生，如果有首先要對淤泥進行清理?；舱绞浅料浒惭b的首要條件，為了保證沉箱的正確安裝，整平的面積應(yīng)該在沉箱底部長寬各加長50厘米的范圍。

基床整平之后應(yīng)該進行導(dǎo)軌的安放，一般是由測量人員和潛水員配合工作，有預(yù)先設(shè)定的施工基線配合經(jīng)緯儀進行導(dǎo)軌的安放。一般導(dǎo)軌都是沿碼頭軸線方向鋪設(shè)，沉箱由左右兩側(cè)各50厘米的導(dǎo)軌以及沉箱中央的導(dǎo)軌進行支撐，導(dǎo)軌的間距應(yīng)該調(diào)整為三米左右。

2.2沉箱施工技術(shù)

在其他地區(qū)制作完成的沉箱由駁船或者其他運輸工具運輸至施工現(xiàn)場，準(zhǔn)備進行安裝。安裝之前首先應(yīng)該對基床的頂面進行檢查，確保沒有任何雜物，下一步的安裝工作。安裝工作由水上配合水下工作人員完成，同樣采用全站儀或者經(jīng)緯儀等儀器來進行安裝的定位，確保沉箱安放至指定位置。當(dāng)然在安裝之后還要進行一定的觀測，觀察沉箱是否受到水流的影響而發(fā)生了移動，沉箱安裝后經(jīng)過兩個潮水的觀測，沉箱穩(wěn)定并達到設(shè)計要求后，再將封倉蓋板吊走，進行沉箱回填10～100kg塊石。以確定安裝的結(jié)果。沉箱內(nèi)的回填是安裝沉箱的最后工作，首先應(yīng)該用鋼材制作沉箱護壁，在安裝至沉箱的內(nèi)面之后再添加塊石，護壁能夠避免石塊對于沉箱的損壞。需要注意的是在添加塊石時需要各艙格同時進行，以保證沉箱的平衡。

2.3柵欄板、扭王字塊預(yù)制

2.3.1模板工程

首先用混凝土澆筑底胎，待底胎施工完成之后清理雜物，進行下一步的澆筑工作。將模板結(jié)構(gòu)安裝在底胎之上，模板與模板之間以及底胎與底胎之間需要用橡膠條來避免水泥漿的漏出，模板固定好之后進行下一步澆筑工作，待澆筑完成并且混凝土的凝固達到了一定的強度要求，再進行拆模操作，讓模板與混凝土分離。為了節(jié)約成本，模板可以重復(fù)使用，因此在拆除模板時應(yīng)該注意盡量不要損傷模板，完全拆除之后的模板可以分類妥善存放。

2.3.2混凝土工程

最影響混凝土工程質(zhì)量的是混凝土裂縫，為了有效降低混凝土裂縫發(fā)生的幾率，混凝土澆筑之后的保養(yǎng)非常有必要，一般來說混凝土對于溫度的變化較敏感，一旦發(fā)生劇烈的溫度變化混凝土很容易產(chǎn)生裂縫，因此這時候就需要進行適當(dāng)?shù)谋ｐB(yǎng)。在寒冷的季節(jié)施工時，由于外界的溫度較低，使得混凝土外表層的溫度很容易散失，而混凝土內(nèi)部的溫度則難以散發(fā)，這就會導(dǎo)致混凝土內(nèi)外的溫差過大，從而產(chǎn)生裂縫。因此此時有必要進行必要的養(yǎng)護措施，例如在混凝土表面加蓋草墊。在炎熱的季節(jié)施工同樣如此，外界環(huán)境炎熱會導(dǎo)致混凝土表面的水分很快散失，同樣會帶走表面的熱量，使得混凝土內(nèi)外溫差過大而產(chǎn)生裂縫，此時可以進行必要的澆水操作，避免混凝土內(nèi)外溫差過大。

2.3.3預(yù)制件儲存

柵欄板以及扭王字塊都是事先在其他地區(qū)制作完成之后，運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場等待安裝的，而這些預(yù)制件需要進行妥善的保存，才能夠保證港口碼頭工程的施工質(zhì)量。在儲存及調(diào)運的過程中要在最大限度上避免這些預(yù)制件的碰撞，因為輕微的碰撞都會導(dǎo)致裂痕，從而在港口碼頭建設(shè)中造成隱患。

2.4預(yù)制塊體安裝方法

2.4.1 預(yù)制塊安裝測量控制

港口碼頭工程的建設(shè)需要安裝柵欄板以及扭王字塊，因此在施工之前，首先要對這些預(yù)制塊安裝進行測量控制，根據(jù)設(shè)計圖紙確定陸地及水域上的控制點，確定施工基線，在安裝時可以采用全站儀等施工儀器來輔助進行柵欄板以及扭王字塊的定位操作。為了提高施工的準(zhǔn)確度，降低施工的難度，柵欄板以及扭王字塊的安裝宜在低平潮的時候進行，這樣能夠在最大程度上降低水流對于柵欄板以及扭王字塊的安裝的不良影響，并且能夠盡可能地延長安裝施工的作業(yè)時間。

2.4.2 柵欄板安裝

墊層塊石安裝完畢之后，需要進行柵欄板的吊裝，一般都是在其它地方制作完成之后由汽車運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，之后用吊車進行陸地上安裝，同樣由施工人員和潛水員配合進行安裝，以確保安裝的位置準(zhǔn)確。

2.4.3扭王字塊安裝

首先對于基線以及控制點進行校對，校對無誤之后再進行安裝施工。再者對于塊體同樣要進行質(zhì)量驗收，驗收不合格的不能安裝，只有修整合格之后才能進行安裝。安裝必須保證基床中無異物，采用方駁吊機吊運至安裝區(qū)域上方，由潛水員配合操作人員進行定位，然后進行安裝工作。在安裝的過程中要采取防碰措施，避免碰撞造成塊體的損傷，從而影響施工質(zhì)量，造成不必要的安全隱患。

3 工程質(zhì)量管理措施

3.1 現(xiàn)場調(diào)查

為了充分保證港口碼頭工程的質(zhì)量，有必要進行工程質(zhì)量管理措施，現(xiàn)場調(diào)查是工程質(zhì)量管理措施的第一步。在建設(shè)工程開工之前必須足夠的數(shù)據(jù)，可以采用現(xiàn)場勘查、查閱資料等方法，來調(diào)查將要建設(shè)港口碼頭區(qū)域的地形地貌特征，以及具體的水文氣象條件，從而對影響施工的外在因素進行控制。另外港口碼頭的施工需要用到諸多機械，這些機械的運輸都要滿足水路運輸條件，因此在現(xiàn)場調(diào)查時也要調(diào)查該地區(qū)的地形是否符合陸路運輸或者水路運輸?shù)臈l件，能夠滿足車輛和船舶的?？?。為了保證整個工程的正常施工，有必要事先對所有的進度進行安排，合理調(diào)運所有的機械、人力資源以及材料等生產(chǎn)資料。科學(xué)合理的現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)，能夠在達到對于人力物力財力等各項資源的最大化利用的同時，有效保障工程的質(zhì)量。

3.2 施工組織設(shè)計方案編制

為了保證施工的有效性，在施工首先應(yīng)該結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查的數(shù)據(jù)進行施工方案的可行性的評估，從而設(shè)計出最符合現(xiàn)實情況的施工組織設(shè)計方案。操作方法如下：考慮到工程的地理位置、工程規(guī)模、水文地質(zhì)條件等客觀因素，找到原始設(shè)計圖紙中存在的不合理的地方，然后依據(jù)國家相關(guān)的法律法規(guī)以及合同要求進行更改，從而設(shè)計出最合適的施工方法，優(yōu)化施工工藝流程，有效保證施工的質(zhì)量。當(dāng)然事先也應(yīng)該做好足夠的突況的準(zhǔn)備，做好對于各種應(yīng)急突發(fā)條件的預(yù)案，如果能夠在環(huán)境適宜的條件下施工就盡量在環(huán)境適宜的條件下施工，如果不能就要做好相應(yīng)的防范措施，預(yù)防各種緊急情況。由于港口碼頭工程施工涉及的方面眾多，因而需要安排的人力和物力的資源都很多，為了保障對于人力資源和物力資源的最充分的利用，有必要將各種任務(wù)及資源分配到人，這樣能夠做到在施工出現(xiàn)問題時有責(zé)可究。

3.3 施工過程中的質(zhì)量控制

施工過程中的質(zhì)量控制最主要的是對于施工原材料的控制，只有高質(zhì)量的施工材料才能保證高質(zhì)量的建設(shè)工程，對于港口碼頭這樣的重要建筑尤其是如此。在港口碼頭等工程的施工物資購買之前，首先要組建專門的隊伍來進行物資的購買，盡量避免由一個人做決定的情況，這樣能夠有效避免收受回扣的情況發(fā)生。購買各種建筑材料時需要對建筑材料的質(zhì)量進行嚴(yán)格的檢查，確保材料的質(zhì)量能夠滿足設(shè)計的要求，并且有相應(yīng)的質(zhì)量檢測證書。這些材料在運抵施工現(xiàn)場時要進行二次檢查，在確保材料無誤后分類妥善存放，盡量避免由于環(huán)境原因而造成的材料的損耗。

由于港口碼頭工程是較為龐大的建設(shè)項目，因而在現(xiàn)場進行質(zhì)量控制的人員的工作量也比較大，但是相關(guān)的質(zhì)量監(jiān)管人員不能夠因為工作量大而就對某些事情敷衍了事，工作量大才更加凸顯了質(zhì)量監(jiān)管人員的重要性，只有監(jiān)管人員保證其工作不流于形式，才能充分保障整個工程的施工質(zhì)量，從而創(chuàng)造更大的社會價值。

3.4 工程的質(zhì)量檢驗

港口碼頭工程的建設(shè)項目包括：水工工程、堆場道路工程、鐵路、管道、供電、給排水、消防、通信、自動控制、計算機管理系統(tǒng)、生產(chǎn)及生活輔助建筑物、助導(dǎo)航、安全監(jiān)督設(shè)施等，為了保證在工程竣工后這些項目能夠正常投入使用，有必要在竣工之后對于各個細節(jié)部分的建設(shè)進行抽查，檢查建筑的強度是否滿足要求，混凝土的抗壓指標(biāo)以及抗?jié)B指標(biāo)是否達到了設(shè)計的需求等，隱蔽的地方越要成為工程質(zhì)量驗收的重點，正是因為這些地方的隱蔽性使得施工時更容易出現(xiàn)問題。工程的質(zhì)量檢驗必須嚴(yán)格按照國家相關(guān)法律法規(guī)的要求，對于不合格的地方一律要求施工方進行整改，以確保整個港口碼頭的工程質(zhì)量。

4 小結(jié)

時代的發(fā)展帶來了人們對運輸?shù)母叩囊?，沉寂已久的水路運輸也迎來了重新發(fā)揮作用的時刻。對于水路運輸?shù)男枨蟮脑黾?，使得港口碼頭工程的建設(shè)顯得更為重要，而對港口碼頭工程施工技術(shù)進行必要的分析，有利于提高港口碼頭施工建設(shè)的效率，保證港口碼頭施工建設(shè)的質(zhì)量。本文介紹了港口碼頭施工中的基床拋石、基床整平、沉箱施工技術(shù)、預(yù)制塊體的預(yù)制及安裝技術(shù)，通過對于各項技術(shù)的分析與掌握，有利于提高我國港口碼頭工程的建設(shè)水平。而除了探究更先進的建設(shè)技術(shù)之外，有必要進行一定的工程質(zhì)量管理措施，如現(xiàn)場調(diào)查、施工組織設(shè)計方案編制、施工過程中的質(zhì)量控制、工程的質(zhì)量檢驗，這樣能夠充分保障港口碼頭工程施工的質(zhì)量，從而創(chuàng)造更大的社會價值。

參考文獻

[1]華群岳，葉先光.港口碼頭工程施工中沖孔灌注樁質(zhì)量問題的分析[J].科技信息，2013，（22）：357.

[2]陳鵬，秦龍，朱向坤等.港口碼頭工程的施工技術(shù)研究[J].科技與企業(yè)，2014，（3）：135-135.

篇6

[關(guān)鍵詞] 運輸 人才培養(yǎng) 模塊教學(xué) 模擬實訓(xùn) 專業(yè)技能

隨著社會物流經(jīng)濟業(yè)態(tài)的不斷多樣化，物流專業(yè)人才的需求量也逐年遞增，高等院校針對此現(xiàn)狀相繼開設(shè)物流及相關(guān)的新型專業(yè)，高等教育中對于物流專業(yè)人才培養(yǎng)的認識大多處于探索階段，在課內(nèi)實訓(xùn)中向?qū)W生滲透物流專業(yè)實踐操作技能的方式方法，成為高職教育物流專業(yè)人才培養(yǎng)模式中亟待解決的問題之一。

《物流運輸組織管理實務(wù)》是高校物流專業(yè)教學(xué)體系中的主干課程，從物流行業(yè)發(fā)展史來看，運輸是一個古老的傳統(tǒng)行業(yè)，各種運輸方式自身的技術(shù)與管理發(fā)展都有成熟的體系，運輸是現(xiàn)代物流發(fā)展的基礎(chǔ)形態(tài)，該課程的學(xué)習(xí)對于物流專業(yè)知識體系構(gòu)建起著舉足輕重的作用。鑒于授課對象是高職院校學(xué)生，培養(yǎng)其實踐操作能力是教學(xué)的主要目標(biāo)，因而在教學(xué)資源有限的情況下達到此目標(biāo)成為教學(xué)的第一要務(wù)。通過教學(xué)實踐，結(jié)合《物流運輸組織管理實務(wù)》課程內(nèi)容和性質(zhì)，摸索出一條執(zhí)行性較強的課內(nèi)模擬實訓(xùn)方案，歸納如下：

一、橫向設(shè)計課程體系，分模塊教學(xué)

該課程授課計劃的制定要從橫向入手，根據(jù)運輸方式的不同把教學(xué)過程分為公路運輸實務(wù)、水路運輸實務(wù)、鐵路運輸實務(wù)、航空運輸實務(wù)、集裝箱運輸實務(wù)、聯(lián)合運輸實務(wù)、特殊貨物運輸實務(wù)七個模塊，同時配合各模塊具備的共性知識點，集中講授運輸管理決策、經(jīng)營管理、成本核算三個模塊。在模塊教學(xué)中需要注意以下幾個方面的問題。

1.每個模塊采用相同的教學(xué)思路，分別從各個運輸方式的概述部分展開基本理論內(nèi)容的講授，有利于學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中較快進入角色，掌握規(guī)律的知識框架體系；在基本知識傳授牢固的基礎(chǔ)上進行各種運輸方式實務(wù)的講解，采用對比法和啟發(fā)式講解模式，使學(xué)生掌握不同運輸方式之間實務(wù)操作的異同，對于學(xué)生鞏固舊知識提供較好平臺，同時也激發(fā)學(xué)生探索新知識的潛能。

2.充分利用多媒體教學(xué)的資源優(yōu)勢，采用圖片、視頻等多種教學(xué)手段，用以提高學(xué)生的初學(xué)積極性。在理論教學(xué)的同時，穿插與本章節(jié)運輸方式相關(guān)的時事案例，達到理論聯(lián)系實際的學(xué)習(xí)效果。

分模塊教學(xué)可以幫助學(xué)生有針對性的學(xué)習(xí)各運輸方式下的組織管理實務(wù)，在提高學(xué)生學(xué)習(xí)積極性的同時，結(jié)合自身就業(yè)條件，有選擇有重點的學(xué)習(xí)各運輸方式下的組織實務(wù)，以便有的放矢、明確目標(biāo)，更好的指導(dǎo)專業(yè)實踐。

二、按模塊設(shè)計模擬實訓(xùn)，進行課內(nèi)實踐教學(xué)

根據(jù)劃分的七個教學(xué)模塊設(shè)計不同運輸方式下的課內(nèi)模擬實訓(xùn)，以教室為實訓(xùn)場所，積極利用現(xiàn)有資源，根據(jù)各運輸方式的特點有針對地進行實踐教學(xué)。以公路和水路貨運實務(wù)為例：

1.公路貨運實務(wù)實訓(xùn)的重點放在線路優(yōu)化及運力整合，提前制定運輸任務(wù)（把不同科目的課本作為不同類型的模擬運輸物資，把教室里不同小組的位置作為不同的運輸?shù)攸c），安排班內(nèi)全體學(xué)生進行平均分組作為模擬運輸公司，小組長做好組內(nèi)人員各崗位工作分配。在實訓(xùn)過程中分小組填寫公路貨運單證、模擬運送物資、完成既定運輸任務(wù)，通過實訓(xùn)鍛煉學(xué)生團隊協(xié)作、邏輯思維,以及人際溝通的能力。

2.水路貨運實務(wù)實訓(xùn)重點應(yīng)放在繕制海運單證上，海運單證相對于其他運輸方式下的單證填寫較為復(fù)雜，熟悉海運單證是水路貨運實務(wù)教學(xué)的重難點問題，學(xué)會海運單證填制可幫助學(xué)生熟悉海運業(yè)務(wù)流程，識別專業(yè)英文名詞，明確善制單證要點，提高學(xué)生實踐操作海運實務(wù)的能力。

通過分模塊模擬實訓(xùn)設(shè)計，學(xué)生通過實踐操作各運輸方式下的組織管理實務(wù)，提高了實踐技能，增強了專業(yè)從業(yè)的信心與興趣，減少從事專業(yè)知識過程中理論到實踐的過渡時間，幫助從事運輸工作的學(xué)生直接頂崗工作。

三、及時鞏固實訓(xùn)成果，擴充專業(yè)相關(guān)實踐知識

每個模塊制定的實訓(xùn)任務(wù)，都會通過特定的考察方式來檢驗學(xué)生學(xué)習(xí)的效果，拿公路貨物實訓(xùn)為例，按各小組填單的準(zhǔn)確性以及線路整合的優(yōu)化程度作為評判實踐能力和學(xué)習(xí)效果的標(biāo)尺，并分等級評定記入平日成績。

充分搜集各模塊教學(xué)實訓(xùn)中涉及到的專業(yè)資料，已備有興趣的同學(xué)課下查閱學(xué)習(xí)。例如，搜集各式各樣的交通地圖、海運常用英語、租船合同范本、各式單證樣本，方便學(xué)生積累業(yè)務(wù)實踐資料。

綜上所述，通過針對性的課內(nèi)運輸模擬實訓(xùn)，符合物流專業(yè)實踐人才培養(yǎng)模式的要求，適應(yīng)社會發(fā)展對于“專才”需求的趨勢，利于學(xué)生踏入社會后短時間適應(yīng)工作崗位、發(fā)揮專業(yè)技能。

參考文獻:

[1]閻子剛:物流運輸管理實務(wù)[C].北京:高等教育出版社，2006

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2012年3月，財政部《關(guān)于在上海試行啟運港退稅政策的通知》，宣布自2012年8月1日起，對從青島和武漢啟運報關(guān)出口，由上海浦海航運公司和中外運湖北有限責(zé)任公司承運，從水路轉(zhuǎn)關(guān)直航運輸經(jīng)上海洋山保稅港區(qū)離境的集裝箱貨物試行啟運港退稅政策。根據(jù)此項政策，從啟運地青島和武漢經(jīng)水路發(fā)往上海洋山保稅港區(qū)中轉(zhuǎn)離境的貨物，只要確認離開啟運地，即被視為出口并可辦理退稅。

1.1 適用范圍

（1）啟運港為青島港前灣港區(qū)和武漢港陽邏港區(qū)，離境港為上海洋山保稅港區(qū)，運輸方式為水路運輸。

（2）承運船公司為上海浦海航運公司和中外運湖北有限責(zé)任公司，運輸工具名稱為“永裕016”“永裕018”“新濱城”和“向蓮”。

（3）適用企業(yè)須滿足以下條件：①屬于海關(guān)管理的B類及以上企業(yè)，具體由海關(guān)負責(zé)審核；②屬于無涉稅違法違規(guī)行為的自營出口企業(yè)，具體由主管出口企業(yè)出口退稅的稅務(wù)機關(guān)在辦理出口退稅手續(xù)時負責(zé)審核。

1.2 業(yè)務(wù)流程

（1）出口企業(yè)提前向主管出口退稅的稅務(wù)機關(guān)申請啟運港退稅備案。

（2）啟運地海關(guān)依出口企業(yè)申請，對其從啟運港啟運的符合條件的貨物辦理放行手續(xù)后，簽發(fā)出口退稅專用的出口貨物報關(guān)單（以下稱退稅證明聯(lián)）。

（3）出口企業(yè)憑啟運地海關(guān)出具的退稅證明聯(lián)及相關(guān)材料，向主管退稅的稅務(wù)機關(guān)辦理退稅手續(xù)。

（4）在退稅證明聯(lián)所列全部貨物到達離境港后，離境地海關(guān)辦理轉(zhuǎn)關(guān)核銷手續(xù)，啟運地海關(guān)辦理結(jié)關(guān)核銷手續(xù)。

（5）海關(guān)將已啟運并簽發(fā)退稅證明聯(lián)貨物的報關(guān)單數(shù)據(jù)（加標(biāo)識）實時發(fā)送給國家稅務(wù)總局，每月將正常結(jié)關(guān)核銷貨物的報關(guān)單數(shù)據(jù)（加標(biāo)識）和未實際到達離境港貨物的報關(guān)單數(shù)據(jù)（加標(biāo)識）發(fā)送給國家稅務(wù)總局；國家稅務(wù)總局將已退稅的報關(guān)單數(shù)據(jù)反饋給海關(guān)。報關(guān)單數(shù)據(jù)內(nèi)容應(yīng)在現(xiàn)有數(shù)據(jù)項目的基礎(chǔ)上增加“運輸工具名稱”數(shù)據(jù)項目。

（6）主管出口企業(yè)出口退稅的稅務(wù)機關(guān)根據(jù)國家稅務(wù)總局清分的退稅證明聯(lián)和結(jié)關(guān)核銷報關(guān)單數(shù)據(jù)，為出口企業(yè)辦理退稅并調(diào)整已退稅額。對已辦理出口退稅手續(xù)的貨物，如果自啟運日起2個月內(nèi)未辦理結(jié)關(guān)核銷手續(xù)，則視為未實際出口貨物，應(yīng)追繳已退稅款，不再享受啟運港退稅政策。

（7）如果貨物未運抵離境港，則海關(guān)應(yīng)當(dāng)撤銷出口貨物報關(guān)單，收回已簽發(fā)的退稅證明聯(lián)并向稅務(wù)機關(guān)提供相應(yīng)的電子數(shù)據(jù)。對已辦理出口退稅手續(xù)的貨物，企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照現(xiàn)行規(guī)定向海關(guān)提供稅務(wù)機關(guān)出具的貨物已補稅或未退稅證明。

2 我國試行啟運港退稅政策的意義

啟運港退稅政策試點啟動后，原來的“出口貨物國外中轉(zhuǎn)”模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺隹谪浳镅笊街修D(zhuǎn)”模式，出口貨物經(jīng)上海洋山保稅港區(qū)中轉(zhuǎn)即可享受退稅政策，這對出口企業(yè)、港航企業(yè)和外貿(mào)環(huán)境等均有較為明顯的正面影響。

2.1 對出口企業(yè)的影響

對于出口企業(yè)而言，啟運港退稅政策大大降低跨關(guān)區(qū)退稅的不確定性，簡化貨物進出港手續(xù)，方便貨物在不同關(guān)區(qū)間流轉(zhuǎn)，縮短企業(yè)出口退稅時間，降低企業(yè)資金占用成本，提高企業(yè)資金流轉(zhuǎn)和使用效率。

2.2 對港航企業(yè)的影響

2.2.1 上海洋山保稅港區(qū)

在我國試行啟運港退稅政策前，國內(nèi)不少出口企業(yè)為盡早退稅，往往選擇在釜山港等國外港口中轉(zhuǎn)。我國試行啟運港退稅政策后，上海洋山保稅港區(qū)首次具備與釜山港等國際樞紐港競爭的同等條件，能夠吸引更多的出口貨物通過上海洋山保稅港區(qū)中轉(zhuǎn)，從而有效減少流失到國外港口的中轉(zhuǎn)箱量，這對鞏固和提升上海國際集裝箱樞紐港的地位具有重要意義；未來上海港水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量有望繼續(xù)提升，上海港作為我國沿江、沿海地區(qū)乃至東北亞地區(qū)重要中轉(zhuǎn)中心的地位將進一步強化；上海洋山保稅港區(qū)在貨源和航線方面的集聚效應(yīng)將得到充分發(fā)揮，集拼、配送等增值業(yè)務(wù)能力將顯著提高。

2.2.2 武漢港和青島港

（1）武漢港 武漢港陽邏港區(qū)是湖北省外貿(mào)進出口貨物的主要集散地和我國長江中上游地區(qū)最大的集裝箱港。我國試行啟運港退稅政策后，陽邏港區(qū)對周邊貨源的吸引力將進一步增強，從而發(fā)展成為我國中部地區(qū)最重要的出口啟運港，并通過輻射效應(yīng)提升湖北省集裝箱水運業(yè)的競爭力。為配合啟運港退稅政策的實施，陽邏港區(qū)積極完善港口功能，以提升港口吞吐能力，并開辟多條直達上海洋山保稅港區(qū)的江海直達班輪航線，在助力上海國際航運中心建設(shè)的同時，也鞏固其自身作為長江中游航運中心的地位。

（2）青島港 我國試行啟運港退稅政策后，青島港對周邊貨源的吸引力大大增強，從而提高其作為東北亞航運中心的綜合競爭力。

2.3 對外貿(mào)環(huán)境的影響

在當(dāng)前國際經(jīng)濟不景氣、國內(nèi)出口增速明顯下滑的背景下，啟運港退稅政策對我國沿江、沿海地區(qū)的出口貿(mào)易具有較大的激勵作用。此外，試點地海關(guān)等部門在積極配合落實試點工作的過程中，通過不斷完善報關(guān)、通關(guān)和監(jiān)管等服務(wù)，為航運業(yè)發(fā)展?fàn)I造良好的外貿(mào)環(huán)境。

3 我國啟運港退稅政策前景展望

3.1 試點政策存在改進空間

（1）啟運港退稅試行政策對航線和船名均有明確規(guī)定，惠及的貨量不多，政策影響力有限。

（2）貨物監(jiān)管和防范騙退稅等相關(guān)操作細則和配套措施有待完善。

3.2 政策前景看好

啟運港退稅政策是我國借鑒航運發(fā)達國家和地區(qū)的先進經(jīng)驗，創(chuàng)新我國出口退稅監(jiān)管方式的有益探索和嘗試。財政、海關(guān)、稅務(wù)等政府部門正積極配合試點工作，加強政策宣傳，研究制定相關(guān)操作細則和配套措施，完善監(jiān)管制度，以便最大程度地避免政策漏洞，推動政策順利實施。

篇8

【關(guān)鍵詞】公路經(jīng)濟效益；公路運輸工程；區(qū)域經(jīng)濟；發(fā)展

對公路運輸工程與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系的研究分析，對于制定交通發(fā)展戰(zhàn)略計劃，實施公路養(yǎng)護具有積極的現(xiàn)實意義。以下就公路運輸工程促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展進行研究分析，以供參考。

一、公路經(jīng)濟效益的概述

公路經(jīng)濟效益是公路經(jīng)濟中最為重要的一個概念，通常新建的公路或者改建的公路具有兩種類型的經(jīng)濟效益：一種是新建或者改建公路其系統(tǒng)內(nèi)部的經(jīng)濟效益，即新建或改建的整個公路系統(tǒng)通過對公路養(yǎng)護及其管理等活動過程進行其內(nèi)部管理的不斷強化，使得自身所從事的公路在建、養(yǎng)、管等各個方面的生產(chǎn)發(fā)展得以不斷提高，另外，該系統(tǒng)其整體經(jīng)濟實力的增加同該部門員工的工作以及生產(chǎn)條件、對新型工藝進行創(chuàng)新和應(yīng)用，使其福利待遇得以提高等的各種各樣的活動，這些均為經(jīng)濟效益的集中體現(xiàn)。另一種指的是整個公路系統(tǒng)社會經(jīng)濟效益，也就是說這個公路系統(tǒng)能夠進行的社會經(jīng)濟的相關(guān)服務(wù)能力。具體來說，主要指的是其能夠帶給車輛、行人乃至整個社會一個更為完好、安全、暢通、舒適的公路交通環(huán)境，最大程度地將人們的行駛費用以及行駛時間能夠降低，同時使整個交通系統(tǒng)的肇事率得以降低，創(chuàng)造一個行駛舒適且便利的交通環(huán)境，同時，還應(yīng)對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到推動作用。公路系統(tǒng)內(nèi)部經(jīng)濟效益同公路系統(tǒng)的社會經(jīng)濟效益之間為對立統(tǒng)一關(guān)系的集中體現(xiàn)，其同公路的建設(shè)、養(yǎng)護、管理以及整個公路的生產(chǎn)活動各個環(huán)節(jié)的全過程相互融貫。

二、公路運輸工程的特點

1、公路運輸工程的操作方式比較簡單易學(xué)。公路運輸工程準(zhǔn)入制度不如鐵路、航空和水路運輸那樣嚴(yán)格，相對來說行業(yè)進入比較容易。

2、機動靈活，適應(yīng)性強。由于公路運輸工程網(wǎng)比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸工程車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸工程在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調(diào)度、裝運，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短。尤其是公路運輸工程對客、貨運量的多少具有很強的適應(yīng)性，這一點對搶險、救災(zāi)工作和軍事運輸具有特別重要的意義。

3、可實現(xiàn)直達運輸。由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運送到目的地門口，實現(xiàn)“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸工程比擬的特點之一。

4、原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快。公路運輸工程與鐵、水、航運相比，所需固定設(shè)施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。

三、公路交通運輸促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的理論基礎(chǔ)

1、中心――理論。弗里德曼認為，任何國家的區(qū)域系統(tǒng)，都是由中心――兩個子空間系統(tǒng)組成。資源、市場、技術(shù)和環(huán)境等的區(qū)域分布存在客觀差異。當(dāng)某些區(qū)域的空間聚集形成累積發(fā)展之勢時，就會獲得比其地區(qū)強大得多的經(jīng)濟競爭優(yōu)勢，形成區(qū)域經(jīng)濟體系的中心。（落后地區(qū)）相對于中心（發(fā)達地區(qū)），處于依附地位而缺乏經(jīng)濟自主，從而出現(xiàn)了空間二元結(jié)構(gòu)，并隨時間推移而不斷強化。不過，隨著交通條件的改善，市場之間的聯(lián)系加強以及城市化的加快，中心與的界限會逐步消失，即最中心區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)增長將推動空間經(jīng)濟發(fā)展并逐漸向一體化方向發(fā)展。在內(nèi)陸地區(qū)，公路交通是連接城市及其農(nóng)村的主要紐帶，公路交通的完善是落后地區(qū)招商引資、發(fā)展外向型經(jīng)濟的必備條件之一，因此，公路交通運輸?shù)陌l(fā)展對促進城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展及城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化都有著重要的作用。

2、區(qū)位理論。德國經(jīng)濟學(xué)家杜能，在韋伯工業(yè)區(qū)位理論的基礎(chǔ)上提出了農(nóng)業(yè)區(qū)位理論，指出距離消費市場的遠近對農(nóng)作物布局存在重大影響，并認為在運費、生產(chǎn)成本和市場價格三者中，運費是農(nóng)業(yè)區(qū)位選擇的決定性因素。從這個意義上來看，交通運輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r對運輸成本的影響直接關(guān)系到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。而作為內(nèi)陸地區(qū)，特別是農(nóng)村地區(qū)，由于最主要運輸方式為公路交通運輸，其快速直達的特點大大節(jié)省了各種工業(yè)原材料、貨物及農(nóng)產(chǎn)品的運輸費用與運輸時間，這就為地區(qū)工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展提供了便利條件。

3、點軸開發(fā)理論。該理論認為隨著重要交通干線如鐵路、公路、河流航線的建立，連接干線地區(qū)的人流和物流將迅速增加，生產(chǎn)和運輸成本不斷降低，會形成有利的區(qū)位條件和投資環(huán)境。產(chǎn)業(yè)和人口向交通干線聚集，使交通干線連接地區(qū)成為經(jīng)濟增長點，沿線成為經(jīng)濟增長軸。對于公路交通而言，在區(qū)域發(fā)展過程中，大部分生產(chǎn)要素集聚在中心城鎮(zhèn)，并由公路運輸工程干線將其聯(lián)系在一起而形成“軸”，即公路沿線形成各種工業(yè)園區(qū)、特色產(chǎn)業(yè)帶等，從而帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

四、公路交通運輸促進了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

1、增加就業(yè)崗位，促進勞動力轉(zhuǎn)移。公路建設(shè)過程中，將為大量勞動力就業(yè)提供空間，帶動大批縣內(nèi)勞動力從事土方的挖掘、運輸、銷售等和建材的生產(chǎn)加工，解決很大部分的剩余勞動力，公路建成之后，還需大量人員從事公路養(yǎng)護管理工作，同時，與市區(qū)及外地時空距離的縮短，將極大促進各縣的勞務(wù)輸出，更不用說公路建設(shè)推動交通、商貿(mào)、旅游和服務(wù)業(yè)所帶來的就業(yè)。公路建設(shè)為延安直接和間接創(chuàng)造了可觀的就業(yè)崗位。

2、改善區(qū)位條件，優(yōu)化投資環(huán)境。交通運輸作為一種重要的區(qū)位因素，是影響企業(yè)生存和發(fā)展的重要條件，公路以其快速、舒適、安全的特點，為客貨運輸提供了優(yōu)越條件，對企業(yè)具有更大的吸引力，沿線企業(yè)即可以節(jié)省運輸時間，又可以提高運輸效益和質(zhì)量，還能有效降低運輸成本。

3、促進文化信息交流，創(chuàng)造全面發(fā)展機會。公路的建設(shè)密切了城鄉(xiāng)與外地發(fā)達地區(qū)的聯(lián)系，吸納了大量農(nóng)村勞動力進入城市，城市的人群也來到縣鄉(xiāng)投資旅游，這無形中將發(fā)達地區(qū)的先進技術(shù)、管理方式、思想觀念、價值觀念和行為方式等經(jīng)濟和社會方面的進步因素傳遞到各地，進而改變著人們的思維和行為方式，對落后地區(qū)人民市場觀念的形成和精神文明的發(fā)展產(chǎn)生了積極影響。公路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展使得由封閉式自我發(fā)展向全方位開放轉(zhuǎn)變，開展并加強與國內(nèi)外發(fā)達地區(qū)全方位、多層次、寬領(lǐng)域的交往與經(jīng)濟技術(shù)合作。公路通車后，沿線山區(qū)、貧困地區(qū)群眾接受文化、教育、科技以及城市文明的機會大大增加，農(nóng)民群眾市場觀念日益增強，能夠及時了解市場信息，調(diào)整農(nóng)作物結(jié)構(gòu)，增加收入。

結(jié)束語

公路建設(shè)不但改善了我國公路的技術(shù)等級結(jié)構(gòu)，改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，還有效地拉動了內(nèi)需，刺激了公路附近地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和繁榮，對促進國民經(jīng)濟的發(fā)展、區(qū)域間的合作、投資環(huán)境的改善、交通出行的消費等諸多方面都帶來了巨大影響。

【參考文獻】

[1]崔紅建.公路運輸工程市場經(jīng)濟規(guī)制的全新視角[J].物流技術(shù)，2009（4）.

篇9

【關(guān)鍵詞】營業(yè)稅；增值稅；鐵路行業(yè)；對比

2009年國務(wù)院確定了當(dāng)前進一步擴大內(nèi)需、促進經(jīng)濟增長的十項措施，其中之一就是“加快鐵路、公路和機場等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點建設(shè)一批客運專線、煤運通道項目和西部干線鐵路”，可見鐵路行業(yè)是促進經(jīng)濟增長的重要行業(yè)之一。而作為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要行業(yè)之一的鐵路行業(yè)，又影響著整個經(jīng)濟的增長態(tài)勢。所以本文由淺入深，先從營業(yè)稅和增值稅的概述上一步步簡析對鐵路行業(yè)繳納稅款的影響，從得到的結(jié)果和鐵路行業(yè)的特點，來進行營業(yè)稅和增值稅的繳納方法與鐵路行業(yè)的對比分析。

一、營業(yè)稅概述

1.營業(yè)稅的概念

營業(yè)稅，是對在中華人民共和國境內(nèi)提供應(yīng)稅勞務(wù)、轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)或者銷售不動產(chǎn)的單位和個人，就其取得的營業(yè)額征收的一種流轉(zhuǎn)稅。

2.營業(yè)稅的征收范圍及對交通運輸業(yè)征稅的詳細介紹

（1）營業(yè)稅的征收范圍。營業(yè)稅的稅目按照行業(yè)、類別的不同分別設(shè)置，目前共有9個稅目，包括交通運輸業(yè)、建筑業(yè)、金融保險業(yè)、郵電通信業(yè)、文化體育業(yè)、娛樂業(yè)、服務(wù)業(yè)、轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)、銷售不動產(chǎn)。

（2）簡析交通運輸業(yè)。交通運輸業(yè)在繳納營業(yè)稅時，需注意以下幾個問題：①交通運輸業(yè)包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運五大類；②稅率為3%；③使用運輸工具或人力等，注意與運輸業(yè)（5%）區(qū)分開來；④對遠洋運輸企業(yè)從事承租、期租業(yè)務(wù)和航空運輸企業(yè)從事濕租業(yè)務(wù)取得的收入，按“交通運輸業(yè)”稅目征收營業(yè)稅；⑤凡與運營業(yè)務(wù)有關(guān)的各項勞務(wù)活動，均屬交通業(yè)的稅目范圍，包括：通用航空業(yè)務(wù)、航空地面服務(wù)等；⑥根據(jù)國際稅收管轄權(quán)的屬地原則和對等原則，由起運國征稅；⑦將承攬的運輸業(yè)務(wù)分給其他單位或者個人的，以其取得的全部價款和價外費用扣除其支付給其他單位或者個人的運輸費用后的余額為營業(yè)額；⑧運輸企業(yè)從事聯(lián)運業(yè)務(wù)，以實際取得的營業(yè)額為計稅依據(jù)。聯(lián)運的特點是一次購買、一次收費、一票到底。以收到的營業(yè)收入扣除支付給以后承運者的運費、裝卸等費用后余額征營業(yè)稅，扣除的依據(jù)，以對方填報的運輸發(fā)票或稅務(wù)機關(guān)認可的抵扣憑證才能予以扣除。

3.從營業(yè)稅的概述來分析鐵路行業(yè)的稅務(wù)繳納方法

鐵路行業(yè)以其通過運輸乘客、運輸貨物所取得的營業(yè)額的百分之三來繳納營業(yè)稅。如果鐵路行業(yè)中將承攬的運輸業(yè)務(wù)分給其他單位和個人的，以其取得的全部價款和價外費用扣除其支付給其他單位或者個人的運輸費用后的余額為營業(yè)額，并對此營業(yè)額進行征稅；如果鐵路行業(yè)是從事聯(lián)運業(yè)務(wù)，即一次購買、一次收費、一票到底的聯(lián)運業(yè)務(wù)時，以收到的營業(yè)收入扣除支付給以后承運者的運費、裝卸等費用后余額征營業(yè)稅，扣除的依據(jù)，以對方填報的運輸發(fā)票或稅務(wù)機關(guān)認可的抵扣憑證才能予以扣除。也就是說，鐵路業(yè)務(wù)是以其營業(yè)額來征稅，如果是聯(lián)運業(yè)務(wù)或者是承包給其他的單位或者個人，它的營業(yè)額減去付給承運者的費用之后，再進行征稅。

二、增值稅簡介

1.增值稅的概念

增值稅是對銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務(wù)以及進口貨物的單位和個人就其實現(xiàn)的增值額征收的一個稅種。

2.增值稅的計算公式

一般納稅人銷售貨物或者提供應(yīng)稅勞務(wù)，應(yīng)納稅額為當(dāng)期銷項稅額抵扣當(dāng)期進項稅額后的余額中。應(yīng)納稅額的計算公式為：

應(yīng)納稅額=當(dāng)期銷項稅額-當(dāng)期進項稅額

（1）銷項稅

銷項稅額是指納稅人銷售貨物或者應(yīng)稅勞務(wù)，按照銷售額和應(yīng)稅勞務(wù)收入和規(guī)定的稅率計算并向購買方收取的增值稅額。當(dāng)期銷項稅額等于銷售額乘以適用稅率。銷售額包括以下三項內(nèi)容：①銷售貨物或應(yīng)稅勞務(wù)取自于購買方的全部價款；②向購買方收取的各種價外費用，包括向購買方收取的手續(xù)費、補貼、基金、集資費、返還利潤、獎勵費、違約金、滯納金、延期付款利息、賠償金、代收款項、包裝費、包裝物租金、儲備費、優(yōu)質(zhì)費、運輸裝卸費以及其他各種性質(zhì)的價外收費；③消費稅稅金，由于消費稅屬于價內(nèi)稅，因此，凡征收消費稅的貨物在計征增值稅時，其應(yīng)稅銷售額就包括消費稅稅額。

（2）進項稅

納稅人購進貨物或者接受應(yīng)稅勞務(wù)，所支付或者負擔(dān)的增值稅額為進項稅額，與銷售方收取的銷項稅額相對應(yīng)。

3.從增值稅的概述來分析鐵路行業(yè)的稅務(wù)繳納方法

鐵路行業(yè)，若改征增值稅，則首先計算出銷項稅額，簡單的說，就是營業(yè)額，再計算出鐵路行業(yè)的進項稅額，包括鐵路的鋪設(shè)、設(shè)備引進、人員的引進等等，用銷項稅額減去進項稅額，再根據(jù)增值稅率征收增值稅。

鐵路行業(yè)改征增值稅后，它的稅率發(fā)生了一些改變，根據(jù)《交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點過渡政策的規(guī)定》，交通運輸業(yè)適用11%的稅率。此前交通運輸業(yè)營業(yè)稅稅率為3%，而調(diào)整之后增值稅稅率達到11%，稅率有明顯提升。但是鐵路行業(yè)作為資本密集型和技術(shù)密集型行業(yè)，它的進項稅額資本龐大，而營業(yè)額短期很難填平進項稅額。

三、營業(yè)稅和增值稅在繳納方法上的區(qū)別

對于鐵路行業(yè)而言，征收營業(yè)稅是指對于鐵路行業(yè)所有營業(yè)額的總和來進行征收，而不去減掉鐵路行業(yè)大量的資金、技術(shù)和人員的投入；而征收增值稅，是在征收銷項稅額之后再減去進項稅額，即將營業(yè)額減去進項稅額之后，再按一定的稅率來征收。雖然，征收營業(yè)稅的稅率只有百分之三，而將征收增值稅的稅率提高到了百分之十一，但是鐵路行業(yè)作為資本密集型企業(yè)，它的設(shè)備的成本，運輸工具的成本，特別是高鐵的引進，使得它的進項稅額顯著增加，短時間內(nèi)營業(yè)額很難與進項稅額相抵，也就從某種意義上降低了鐵路行業(yè)的納稅額?？梢姞I業(yè)稅改征增值稅將使像鐵路行業(yè)這樣的資本密集型、技術(shù)密集型企業(yè)獲益，稅費的改革也會更好的促進鐵路行業(yè)更快更好的發(fā)展。

四、營業(yè)稅和增值稅的繳納方法對鐵路行業(yè)的對比分析

鐵路行業(yè)的特點：

（1）鐵路行業(yè)具有公益性的特點

鐵路行業(yè)并非完全以營利為目的的行業(yè)，在鐵路建設(shè)伊始，是為增強我國的軍事力量，主要是為運輸人力、彈藥、物資而建設(shè)的，鐵路在戰(zhàn)爭時期起到了非常重要的作用。時至今日，在需要鐵路運輸物資的時候，鐵路行業(yè)也需要無條件服從，特別是特殊物資的運輸，像搶險、救災(zāi)物資運輸；軍運物資運輸；傷殘軍人、學(xué)生的運輸；軍運客運；市郊旅客運輸；鐵路支線運輸；公益性鐵路建設(shè)并交付運營的項目；特定物資運輸。

在我國鐵路運營中，上述公益性運輸是客觀存在的，并且在近幾年公益性運輸給鐵路企業(yè)造成的損失額呈遞增態(tài)勢。而營業(yè)稅改征增值稅的改革，會從一定層面上降低鐵路企業(yè)的稅款，從而增加鐵路行業(yè)的收入，讓鐵路行業(yè)能夠更好地為公益性運輸做貢獻。

（2）鐵路行業(yè)是資本密集型特點

鐵路行業(yè)是在花費了大量的人力、物力以及先進的技術(shù)建設(shè)起來的，它的建設(shè)成本相當(dāng)之高，特別是近幾年國家大力建設(shè)的高速鐵路和客運專線。鐵路作為資本密集型的行業(yè)，所以在營業(yè)稅改征增值稅之后，鐵路行業(yè)的進項稅額相當(dāng)之大，這使得鐵路行業(yè)繳納稅款從而下降。

（3）鐵路行業(yè)的相關(guān)性

鐵路行業(yè)是負責(zé)運輸旅客或是貨物的行業(yè)，鐵路行業(yè)繳稅的提高與下降也會直接影響著運費旅客或者貨物所需的運費?，F(xiàn)在，幾乎所有的物資都是通過鐵路來運輸，特別是關(guān)系國際民生的煤炭、蔬菜、糧食，如果運費提高，這些物資的價格就會上漲，人民的生活水平就會因物資上漲而受影響；如果運費下降，這些物資的價格就會下降。因鐵路行業(yè)幾乎與各行各業(yè)都有聯(lián)系，運費的上漲關(guān)系到各行各業(yè)的價格。

在營業(yè)稅改征增值稅的背景下，鐵路行業(yè)作為資本密集性行業(yè)，它所繳納的稅款較之前將會下降，這樣運輸費用也會隨之下降，與鐵路行業(yè)相關(guān)的各行各業(yè)的價格也隨之下降。

五、營業(yè)稅改征增值稅對于鐵路本行業(yè)的影響

1.營業(yè)稅改征增值稅有利于鐵路運輸業(yè)的發(fā)展

營業(yè)稅改征增值稅之后，鐵路行業(yè)所繳納的稅款降低了，與此同時運費也降低了，從鐵路行業(yè)的相關(guān)性來看，會有更多的行業(yè)來選擇鐵路運輸，從而使更多的人選擇乘坐鐵路，為鐵路行業(yè)帶來規(guī)模上的更多收益。

2.營業(yè)稅改征增值稅之后，有利于鐵路行業(yè)更好地發(fā)展資本密集性企業(yè)

營業(yè)稅改征增值稅之后，鐵路行業(yè)不再按照營業(yè)額來繳納稅款，而是按照銷項稅額扣減進項稅額來繳納，鐵路行業(yè)的進項稅額是以資本密集型集中的設(shè)備、技術(shù)、人力為主的，所以在營業(yè)稅改征增值稅之后，將給鐵路行業(yè)帶來加快設(shè)備更新、提高設(shè)備質(zhì)量、引進新設(shè)備的內(nèi)生動力。將更有利于鐵路企業(yè)集中人力、物力建設(shè)新的運輸工具，促進鐵路行業(yè)發(fā)展、提升鐵路行業(yè)服務(wù)質(zhì)量，從而為國民經(jīng)濟更好更快發(fā)展作出貢獻。

3.有利于鐵路行業(yè)職工的穩(wěn)定性

營業(yè)稅改征增值稅之后，雖然只是小小的稅款降低，但是卻能增加鐵路行業(yè)的收益。與此同時，由于人工成本能進行有效抵扣，也就有助于鐵路企業(yè)提高員工工資水平，加大員工業(yè)務(wù)技術(shù)培訓(xùn)，從而增加鐵路行業(yè)員工的穩(wěn)定性。

六、營業(yè)稅改征增值稅對于鐵路相關(guān)行業(yè)的影響

營業(yè)稅改征增值稅之后，勢必對與鐵路息息相關(guān)的行業(yè)產(chǎn)業(yè)影響，因為營業(yè)稅改征增值稅之后，相應(yīng)的運輸費用會降低，與鐵路相關(guān)的各行各業(yè)的運輸成本就會下降，即能促進各行各業(yè)的發(fā)展，從而促進全國經(jīng)濟的發(fā)展。

七、結(jié)語

本文首先從營業(yè)稅和增值稅的概念來進行分析，并且研究了征收營業(yè)稅和征收增值稅的不同之處。針對鐵路行業(yè)的這些特點，進行探討營業(yè)稅改征增值稅之后對鐵路行業(yè)的變化，最后得出結(jié)論：營業(yè)稅改征增值稅之后更加有利于鐵路行業(yè)發(fā)展資本密集型企業(yè)，更加有利于鐵路行業(yè)的收益，更能推動國民經(jīng)濟的發(fā)展。

參考文獻

[1]劉東輝.營業(yè)稅改征增值稅對不同行業(yè)的影響[J].法制經(jīng)緯，2012（12）.

篇10

【關(guān)鍵詞】海洋石油；港口；物流；標(biāo)準(zhǔn)化；供應(yīng)鏈；節(jié)點

1 概述

海洋石油工程岸基支持物流不同于一般的陸域物流，他所服務(wù)的對象要么是不規(guī)則的大型石油設(shè)備，要么是船舶種類眾多的生產(chǎn)生活物資。大型石油設(shè)備無論是直接從碼頭吊裝至船舶運輸還是裝卸存于堆場（由于需要大型吊車起吊，庫房高度受限，無法實現(xiàn)庫房倉儲），都涉及到吊裝過程的標(biāo)準(zhǔn)化和倉儲標(biāo)準(zhǔn)化。同樣，船舶物資在實現(xiàn)物資倉儲的過程中，無論是按照物權(quán)所有單位來規(guī)劃還是按照物資類別來劃分，都無法實現(xiàn)整齊垛碼，庫房形象管理在一定程度上受到了很大的限制。

2 包裝標(biāo)準(zhǔn)化

物流管理在很大程度上是物資的管理，對于實體的管理，主要考慮其在每個節(jié)點移動所需要的機具、人力、以及物資物理移動后形體改變、節(jié)點交接所帶來的種種成本。下面以某海洋石油岸基支持公司（下面簡稱A公司）為例來說明包裝標(biāo)準(zhǔn)化的意義。

2.1 物流標(biāo)準(zhǔn)化的推進將加大物流管理的成本。為了提高庫房空間利用率，庫房物資管理一般采用貨架、托盤存放，由于服務(wù)對象是種類眾多的零散物資，而且物資管理模式又區(qū)別于傳統(tǒng)的庫房管理，按照物權(quán)所有單位進行分類可以提高物資出庫效率，這樣一來，形象管理受到了很大的限制。為了兼顧利用率和出庫效率的雙重利益，在配備傳統(tǒng)貨架的同時，還需要根據(jù)大部分物資種類配備某一通用物流箱體。如下圖所示：

這一箱體適用于放置輕便、人力方便上下貨架的情況，相對應(yīng)的貨架也可以為輕型實底貨架類型。物流標(biāo)準(zhǔn)化操作流程為：

入庫：按照物權(quán)所有單位進行物資的驗收入庫工作，將種類眾多的小件物資放置于物流箱內(nèi)，并采用標(biāo)識標(biāo)注需求單位。

倉儲：人力行為將其物流箱放置于貨架擺放。

出庫：按照物權(quán)使用單位進行物流箱裝卸搬運，配送至使用地，交接物資后物流箱統(tǒng)一回收，循環(huán)使用。

2.2 包裝標(biāo)準(zhǔn)化的推進需要物資服務(wù)商的協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)化。當(dāng)物資裝卸搬運非人力所為時，需要裝卸機具來配合完成，物資包裝標(biāo)準(zhǔn)化就顯得尤為重要（符合裝卸要求），下面從整體包裝和小件包裝比較一下進口備件和國產(chǎn)備件的區(qū)別：

2.2.1 進口備件

外包裝：

正面

側(cè)面

內(nèi)包裝：有名稱，備件號，小塑料包裝，標(biāo)識清晰

（2）國產(chǎn)配件

外包裝：

內(nèi)包裝：小件物資無小包裝，大件、精密物資無固定裝置

通過進口配件與國產(chǎn)配件外包裝和內(nèi)包裝的比較可以發(fā)現(xiàn)：進口配件在外包裝上實現(xiàn)了密封標(biāo)準(zhǔn)，開啟方便，而且做到了四面叉，考慮到了裝卸作業(yè)的方便性和高效性。內(nèi)包裝又采用了小標(biāo)準(zhǔn)袋包裝，明確標(biāo)識（標(biāo)明物資名稱、規(guī)格型號、數(shù)量），在物流信息化方面準(zhǔn)確的傳遞了實體的各項參數(shù)。

3 配送標(biāo)準(zhǔn)化

物資配送在物流（資）管理的過程中扮演很重要的角色，物資從生產(chǎn)服務(wù)商到物流管理部門進行倉儲、包裝、最后到達客戶手中，是配送這一物流動作實現(xiàn)物資物理和所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，滿足了客戶的需求。而物資配送又受物資本身、運輸工作、運輸路線及路況、天氣以及人員素質(zhì)等諸多方面因素的影響。下面還是以A公司為例來說明：

3.1 物資本身形態(tài)：長短不一、形狀各異

3.2 運輸工具：皮卡作為最主要的物資配送工具，在大多數(shù)情況下很難實現(xiàn)大批量物資的集中配送和長、寬、重物資的配送工作。

3.3 倉儲與配送中心地理位置、客戶理念與狀態(tài)：

在上圖中，只有庫房（倉儲配送中心）是固定的，作為物資的集散地，當(dāng)物資進入庫房進行倉儲和包裝后，出庫的時間完全取決于客戶（船舶）?？康臓顟B(tài)，這時就會產(chǎn)生一種明顯的物流運作模式與實際操作間的矛盾。為了降低物流配送成本，對于同一地理位置作業(yè)的客戶，最好的辦法就是采用集中配送的操作模式，而實際情況在于這些客戶不會隨著物流管理者的意識來決定自身的狀態(tài)，所以在很大程度上集中配送減少物流運作成本的理念很難實施，并且在少量或者個別客戶急需物資的同時而又無法兼顧大多數(shù)客戶時候，物流管理者不得不變集中配送為分散零星配送，首先滿足個別客戶的需求，物流成本就會不斷的增加，如此惡性循環(huán)。

4 裝卸搬運標(biāo)準(zhǔn)化

港口物流裝卸搬運在物流操作的各節(jié)點處，對裝卸要求最高的一個環(huán)節(jié)就是從碼頭前沿至船舶的過程，叉車裝運將不能滿足作業(yè)要求，唯一的吊裝作業(yè)又需要配套的吊裝工具和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，碼頭交貨和甲板交貨的矛盾也時常產(chǎn)生，在此不做詳細闡述。

5 案例分析

本文以某海洋石油公司船舶用油（200L/桶）入庫、倉儲、配送供應(yīng)過程為例，來闡述港口物流系列標(biāo)準(zhǔn)化操作的意義。

5.1 入庫環(huán)節(jié)：油品供應(yīng)商為了降低供應(yīng)配送成本，在入庫油時采用的是油直接裝運卡車進行運輸。

5.2 倉儲環(huán)節(jié)：船舶未?？看a頭時油需存放于庫房或堆場，對于此類油桶裝卸一般采用的是鷹嘴式油桶夾叉車裝卸或者普通油桶鉗吊車裝卸，為了節(jié)省成本，未裝入標(biāo)準(zhǔn)吊籃，將油桶直接存放于庫場地面。

5.3 配送供應(yīng)環(huán)節(jié)：船舶?？看a頭時，再次采用平板拖車將油桶拉至?？看a頭，采用吊車吊裝至需求船舶，但是，部分港口碼頭規(guī)定，對于油桶類易出現(xiàn)污染海洋環(huán)境的物資必須裝入吊籃進行起吊作業(yè)，因此油桶吊裝作業(yè)不得不停止操作或采用其他方法，嚴(yán)重影響了港口作業(yè)效率和物流標(biāo)準(zhǔn)化運作進程。

6 總結(jié)與展望

物流（資）管理涉及采購、倉儲、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工、物流信息處理7個方面，要實現(xiàn)物流標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)場、標(biāo)準(zhǔn)化管理和標(biāo)準(zhǔn)化操作，要兼顧物流供應(yīng)鏈上的各個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合，單純從某一環(huán)節(jié)上實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化很難提高整個物流的作業(yè)效率，由于本人理論知識水平有限，本文所述內(nèi)容也較為狹隘，標(biāo)準(zhǔn)化前后物流成本的變化需要大量的數(shù)據(jù)來支持才能說明物流標(biāo)準(zhǔn)化的意義。從目前海洋石油岸基支持物流發(fā)展情況來看，物流標(biāo)準(zhǔn)化和高效化運作受諸多因素的影響，如企業(yè)高層管理者的“先物流”意識、一體化整合程度、后勤保障的提前計劃性、物流供應(yīng)鏈的組織結(jié)構(gòu)設(shè)置、港口設(shè)備支持、專業(yè)化管理等。因此物流標(biāo)準(zhǔn)化的推進需要一個較長的時間來完成，我們要吸取其他各國物流標(biāo)準(zhǔn)化的經(jīng)驗，根據(jù)自己的港口和行業(yè)特點，逐漸實現(xiàn)我們港口物流的標(biāo)準(zhǔn)化。

參考文獻：

[1] 王儉廷.倉儲物流運營實務(wù).中國物資出版社.2009

[2] 閆秀霞.殷秀清.供應(yīng)鏈管理.經(jīng)濟科學(xué)出版社.2008