水路運(yùn)輸?shù)闹饕问椒段?/h1>
時(shí)間：2023-12-21 17:38:41
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水路運(yùn)輸 運(yùn)輸市場(chǎng) 市場(chǎng)監(jiān)管
水路運(yùn)輸作為我國(guó)整體交通體系中的重要組成部分，其對(duì)國(guó)內(nèi)、國(guó)際的交通運(yùn)輸工作發(fā)揮了關(guān)鍵的戰(zhàn)略意義。如今，伴隨世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入到了全新的二十一世紀(jì)，我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的整體發(fā)展也需要在一個(gè)良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長(zhǎng)。那么針對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作便是重中之重，其能夠從多元化監(jiān)管手段的運(yùn)用、高科技監(jiān)管技術(shù)的應(yīng)用以及合理的監(jiān)管人員配置，來(lái)從各個(gè)角度實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的全面監(jiān)管，以此在更為合理、妥善與智能的狀態(tài)下推動(dòng)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的高效化發(fā)展。
1 水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管中存在的問(wèn)題分析
目前，我國(guó)針對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管工作適用的法律條文仍舊以傳統(tǒng)規(guī)定為主，已施行多年，與當(dāng)下快速發(fā)展的水路運(yùn)輸市場(chǎng)來(lái)說(shuō)存在很多不適應(yīng)性，急需進(jìn)一步完善相關(guān)法律法規(guī)；同時(shí)，在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管方法與監(jiān)管制度上仍舊比較滯后，展現(xiàn)出來(lái)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思想仍就較多，無(wú)法滿足市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下中國(guó)特色社會(huì)主義的良好發(fā)展；并且，關(guān)于水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管力度也較為疲軟，伴隨各個(gè)港口的船舶數(shù)量、貨運(yùn)量都大幅度增加，然而相應(yīng)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置卻無(wú)法滿足監(jiān)管需求，導(dǎo)致對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作不盡完善，監(jiān)管工作顯得力不從心[1]。
2 水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管問(wèn)題的解決對(duì)策研究
2.1 完善多元化、全面化的監(jiān)管制度體系
第一，行政許可制度。行政許可制度是針對(duì)國(guó)內(nèi)各大港口關(guān)于船舶、經(jīng)營(yíng)人員以及運(yùn)輸服務(wù)等多個(gè)項(xiàng)目實(shí)行的準(zhǔn)予管理制度，為了對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行更為全面和有效的監(jiān)管，需要大力完善關(guān)于水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行政許可制度，對(duì)準(zhǔn)予進(jìn)入的各個(gè)主體進(jìn)行嚴(yán)格的許可審核，相應(yīng)主體也需要承擔(dān)一定的監(jiān)督檢查與法律責(zé)任。
第二，信用制度。信用制度是管理水路運(yùn)輸市場(chǎng)中關(guān)于信用征集、信用評(píng)價(jià)以及信用披露等形式的管理體系，其在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作中發(fā)揮了重要的導(dǎo)向性與管理監(jiān)督力度的作用。通過(guò)進(jìn)一步完善適用的信用制度，積極開(kāi)展信用管理，并對(duì)各項(xiàng)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者與運(yùn)輸者進(jìn)行良好的信用培植與評(píng)價(jià)，以此來(lái)為監(jiān)管工作奠定良好的保證[2]。
第三，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度。為了有效規(guī)避和預(yù)見(jiàn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)構(gòu)建完善、全面的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度，來(lái)為水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作發(fā)揮預(yù)見(jiàn)性的功能。在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度的構(gòu)建中主要包括以下幾個(gè)內(nèi)容：風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警檢查程序、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制啟動(dòng)。
第四，定期檢驗(yàn)與審核制度。為了更好的對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)中的主體進(jìn)行實(shí)時(shí)性的監(jiān)管，要定期對(duì)各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)主體、運(yùn)輸人員等進(jìn)行檢驗(yàn)與審核，比如經(jīng)營(yíng)資質(zhì)、安全生產(chǎn)情況以及航運(yùn)費(fèi)等方面[3]。
2.2 利用現(xiàn)代信息技術(shù)在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作中
為了更加高效且科學(xué)的對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行有效化監(jiān)管，需要在高科技技術(shù)快速發(fā)展的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)代信息技術(shù)運(yùn)用在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作中，從而來(lái)實(shí)現(xiàn)監(jiān)管工作的智能化、集約化與現(xiàn)代化發(fā)展。首先，將具體船舶定位系統(tǒng)應(yīng)用在監(jiān)管活動(dòng)中，能夠動(dòng)態(tài)掌握水路運(yùn)輸途中每個(gè)船只的運(yùn)輸情況，并能夠及時(shí)、準(zhǔn)確地建立聯(lián)系；其次，在港船舶監(jiān)控系統(tǒng)，其指的是對(duì)每個(gè)在港口進(jìn)行作業(yè)狀態(tài)下的船舶進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理與監(jiān)控，以便于全面掌握在港裝貨、運(yùn)輸、卸貨的作業(yè)情況；最后，水路運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)，該項(xiàng)技術(shù)的功能是將整體水路運(yùn)輸市場(chǎng)的相關(guān)信息在線傳輸給系統(tǒng)中心，監(jiān)管人員能夠全面掌握市場(chǎng)每個(gè)環(huán)節(jié)的具體信息，以便于更為便利的提供技術(shù)保障、技術(shù)管理與技術(shù)支持[4]。
2.3 合理規(guī)劃水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管人員配置與機(jī)構(gòu)設(shè)置
針對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)內(nèi)部的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置無(wú)法滿足監(jiān)管需求，從導(dǎo)致對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作不完善的情況，應(yīng)該合理規(guī)劃市場(chǎng)內(nèi)部的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與具體人員配置的情況。將監(jiān)管機(jī)構(gòu)按級(jí)別設(shè)置，比如支隊(duì)、大隊(duì)、分隊(duì)等，形成等級(jí)分明、職能遞進(jìn)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，以便于更為充分的發(fā)揮監(jiān)管效用。同時(shí)在人員配置方面要注重人員的監(jiān)管范圍與監(jiān)管工作量，要按照水路運(yùn)輸作業(yè)量考慮具體的人員配置情況，做到“對(duì)號(hào)入座”。
3 結(jié)語(yǔ)
綜上所述，水路運(yùn)輸不僅是我國(guó)大力開(kāi)發(fā)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)項(xiàng)目，更是對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人們生活水平的提高以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)等方面具有著舉足輕重的影響與作用。在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的整體發(fā)展與規(guī)劃工作中，關(guān)于水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作便是重中之重，良好的水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管工作能夠促進(jìn)整體水路運(yùn)輸行業(yè)的良性協(xié)調(diào)循環(huán)，并在市場(chǎng)內(nèi)部中保持一個(gè)合理且穩(wěn)定的運(yùn)作規(guī)律。本文通過(guò)以上指出目前我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)中存在的一些問(wèn)題，并立足于提出解決問(wèn)題的相關(guān)對(duì)策，以此來(lái)保障我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的整體發(fā)展也需要在一個(gè)良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長(zhǎng)。
參考文獻(xiàn)：
[1]李雯，王妮妮.淺析水路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)展溫室氣體排放清單編制及碳排放交易的行業(yè)基礎(chǔ)及面臨的問(wèn)題[J].中國(guó)水運(yùn)（下半月），2015，08：58-61.
[2]黃云頭，陳豪.“防止船舶造成大氣污染規(guī)則”的實(shí)施對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的考驗(yàn)及對(duì)策[J].南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2015，02：79-83.
篇2
【關(guān)鍵詞】 《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》；水路運(yùn)輸立法；政府職能
1 《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》出臺(tái)的背景及意義
《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“新水條”）自2013年1月1日起開(kāi)始施行。國(guó)務(wù)院1987年頒布的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“舊水條”）共4章33條，即總則、營(yíng)運(yùn)管理、罰則、附則?！靶滤畻l”共6章46條，即總則、水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者、水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)、水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)、法律責(zé)任、附則?！靶滤畻l”條文較“舊水條”增加13條，結(jié)構(gòu)更加科學(xué)?！靶滤畻l”的頒布施行，是我國(guó)水路運(yùn)輸行業(yè)法治建設(shè)的一大重要成果，對(duì)于促進(jìn)水運(yùn)行業(yè)管理轉(zhuǎn)型、推動(dòng)水運(yùn)行業(yè)發(fā)展將會(huì)起到十分重要的作用。
在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的時(shí)代背景下，“舊水條”為規(guī)范和推動(dòng)我國(guó)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸事業(yè)作出了重要貢獻(xiàn)。但隨著經(jīng)濟(jì)和時(shí)代的不斷發(fā)展、法治建設(shè)的完善和科技水平的進(jìn)步，以及為了遵守我國(guó)加入WTO后對(duì)相關(guān)市場(chǎng)的承諾，在經(jīng)歷1998年和2009年兩次實(shí)施細(xì)則修正之后，“舊水條”中的很多規(guī)定仍不能適應(yīng)當(dāng)前我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對(duì)政府轉(zhuǎn)變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規(guī)勢(shì)在必行。
“新水條”作為水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的基本法，以行政法規(guī)的形式規(guī)定了行業(yè)內(nèi)外相關(guān)各方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任，對(duì)于統(tǒng)一全社會(huì)認(rèn)識(shí)、凝聚各方面力量、改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境、規(guī)范行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)行為、從而形成發(fā)展的合力和前進(jìn)的動(dòng)力，具有十分重大的現(xiàn)實(shí)意義?！靶滤畻l”旨在規(guī)范國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)行為，維護(hù)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)秩序，保障國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸安全，促進(jìn)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展。
2 “新水條”與“舊水條”的對(duì)比
總體而言，“新水條”的亮點(diǎn)主要體現(xiàn)在內(nèi)容上更貼合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府職能轉(zhuǎn)變。具體來(lái)說(shuō)有以下幾個(gè)方面的變化。
2.1 立法宗旨的變化
立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標(biāo)，其實(shí)質(zhì)是法的價(jià)值體現(xiàn)。在“舊水條”中計(jì)劃經(jīng)濟(jì)原則占據(jù)的比重很大，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉(zhuǎn)變了立法導(dǎo)向，改變了“舊水條”中對(duì)水路運(yùn)輸以政府指導(dǎo)計(jì)劃為主導(dǎo)的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創(chuàng)新了執(zhí)法手段和管理理念，提升了管理水平?！靶滤畻l”取消了“提高運(yùn)輸效益”的內(nèi)容，改為“促進(jìn)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展”，在立法功能上能夠更好地促進(jìn)水運(yùn)行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動(dòng)水路運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展，摒棄以往片面追求經(jīng)濟(jì)效益的功利主義色彩；新增加了“保障國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸安全”的內(nèi)容，體現(xiàn)政府公共安全保障的基本職能；將“加強(qiáng)水路運(yùn)輸管理”改為“規(guī)范國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)行為”，表現(xiàn)出政府從“管理型”向“服務(wù)型”的轉(zhuǎn)變。[1]
2.2 立法基本原則的變化
法的基本原則是一部法律的本質(zhì)和靈魂，其各項(xiàng)具體規(guī)范在基本原則的指導(dǎo)下發(fā)揮著各自的作用?！靶滤畻l”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規(guī)定更能體現(xiàn)新航海時(shí)代的特色。
從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發(fā)現(xiàn)，“舊水條”確定的原則與“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)”“保護(hù)正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)”“守法”等密切相關(guān)，這顯然都是“舊水條”制定之時(shí)我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制烙下的鮮明印跡，與新時(shí)代的發(fā)展不相吻合。
反觀“新水條”中的規(guī)定，第3條和第5條第1款的內(nèi)容均體現(xiàn)了新時(shí)期下鼓勵(lì)保護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)，禁止壟斷和不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，實(shí)行規(guī)范化、集約化經(jīng)營(yíng)，實(shí)施節(jié)能減排措施等原則?！靶滤畻l”向國(guó)家鼓勵(lì)支持的方向靠攏，注重水路運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和能源節(jié)約，符合在提倡低碳環(huán)保的政策下發(fā)展我國(guó)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸行業(yè)的理念。
2.3 國(guó)內(nèi)水運(yùn)市場(chǎng)行政許可的變化
根據(jù)2009年6月4日交通運(yùn)輸部《關(guān)于修改〈水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例實(shí)施細(xì)則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無(wú)巨細(xì)”，從開(kāi)業(yè)運(yùn)營(yíng)、增減運(yùn)力到停業(yè)管理都需要行政審批，而且專(zhuān)門(mén)規(guī)定了冗雜的行政審批程序。
“新水條”減少了行政許可項(xiàng)目，簡(jiǎn)化了審批程序，有利于形成統(tǒng)一規(guī)范、競(jìng)爭(zhēng)有序的水路運(yùn)輸市場(chǎng)，維護(hù)正常的水路運(yùn)輸市場(chǎng)秩序?！靶滤畻l”在“舊水條”市場(chǎng)許可制度的基礎(chǔ)上，又減少了3項(xiàng)經(jīng)營(yíng)審批范圍，即船舶、水路旅客運(yùn)輸和水路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。① 水路運(yùn)輸管理部門(mén)的法律地位在“新水條”中亦發(fā)生變化，很多地區(qū)根據(jù)新規(guī)定陸續(xù)設(shè)立了事業(yè)性質(zhì)的航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)。“新水條”減少了行政審批的范圍，可以更好地發(fā)揮水路運(yùn)輸行業(yè)的市場(chǎng)調(diào)節(jié)功能，并更好地發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)優(yōu)勢(shì)。
2.4 國(guó)內(nèi)水運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)放和市場(chǎng)準(zhǔn)入的變化
“舊水條”是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的產(chǎn)物，政府對(duì)市場(chǎng)干預(yù)得多且管得細(xì)?！靶滤畻l”在轉(zhuǎn)變政府職能、減少政府行政干預(yù)方面作出了很大調(diào)整?！靶滤畻l”進(jìn)一步明確了水路交通主管部門(mén)的權(quán)能即公共管理職能。這有利于引導(dǎo)水路運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，加快水路運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代水路交通運(yùn)輸業(yè)的轉(zhuǎn)型?！靶滤畻l”嚴(yán)格了市場(chǎng)準(zhǔn)入條件，對(duì)經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)和從事水路運(yùn)輸船舶應(yīng)具備的條件進(jìn)行了規(guī)定。“新水條”同時(shí)考慮到當(dāng)今世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境和背景，深刻認(rèn)識(shí)到水路運(yùn)輸已經(jīng)不再是單一的運(yùn)輸行業(yè)，隨著水運(yùn)產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化、規(guī)?；?，新的經(jīng)營(yíng)形態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)已不僅僅是運(yùn)輸行業(yè)，而是逐步向服務(wù)行業(yè)滲透和轉(zhuǎn)變。雖然我國(guó)航運(yùn)業(yè)尚處于起步階段，能提供的服務(wù)項(xiàng)目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場(chǎng)規(guī)則和市場(chǎng)主體類(lèi)型是較“舊水條”的一大明顯進(jìn)步。
“新水條”第11條規(guī)定，外國(guó)的企業(yè)、其他經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人不得經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也不得以租用中國(guó)籍船舶或者艙位等方式變相經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)；第16條又規(guī)定，中國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者禁止使用外國(guó)籍船舶經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，除非國(guó)內(nèi)的中國(guó)籍船舶運(yùn)力不足、且船舶?？康母劭谒?yàn)閷?duì)外開(kāi)放的港口水域、并經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門(mén)許可后，才可在規(guī)定期限或航次內(nèi)臨時(shí)使用外國(guó)籍船舶運(yùn)輸。這有效禁止了外國(guó)航運(yùn)企業(yè)參與經(jīng)營(yíng)我國(guó)內(nèi)貿(mào)航線，在一定程度上保護(hù)了國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)。
“新水條”的一大亮點(diǎn)是降低了國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)入國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的門(mén)坎。同時(shí)，政府職能的轉(zhuǎn)變使得水運(yùn)行業(yè)的市場(chǎng)調(diào)節(jié)優(yōu)勢(shì)顯示出來(lái)。但是，政府如果不能?chē)?yán)格控制好運(yùn)力發(fā)展的審批環(huán)節(jié)，就有可能出現(xiàn)市場(chǎng)運(yùn)力供大于求的情況，到時(shí)會(huì)造成同行業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)等不良后果，反而不利于國(guó)內(nèi)水運(yùn)市場(chǎng)的健康發(fā)展。
針對(duì)個(gè)體經(jīng)濟(jì)這一特殊的經(jīng)濟(jì)主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對(duì)其經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)臈l件進(jìn)行了限定。個(gè)人可以申請(qǐng)從事內(nèi)河普通貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但為規(guī)范經(jīng)營(yíng)，限制條件如下：第一，個(gè)體戶不能從事危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)；第二，其只能從事內(nèi)河運(yùn)輸；第三，如果從事運(yùn)輸必須有符合條例規(guī)定的船舶噸位，不能超過(guò)交通運(yùn)輸主管單位規(guī)定的范圍。
2.5 水路運(yùn)營(yíng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及節(jié)能減排義務(wù)的變化
“舊水條”對(duì)船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及船型等硬性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定難以適應(yīng)當(dāng)前船舶技術(shù)的發(fā)展和航運(yùn)要求。因此，“新水條”進(jìn)一步強(qiáng)化了水路運(yùn)輸安全的規(guī)定，為水路運(yùn)輸提供安全保障。針對(duì)水路運(yùn)輸從業(yè)人員，“新水條”作出明確規(guī)定，運(yùn)輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)要有與經(jīng)營(yíng)范圍和船舶規(guī)模相適應(yīng)的海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員，運(yùn)輸企業(yè)還須有一定比例的高級(jí)船員?！靶滤畻l”規(guī)定，在實(shí)施新的船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，對(duì)不符合新標(biāo)準(zhǔn)但尚未達(dá)到規(guī)定報(bào)廢船齡的在用船舶，通過(guò)資金補(bǔ)貼等措施，引導(dǎo)經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行更新、改造。在船舶規(guī)范方面，水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者有義務(wù)保證船舶適航，尤其不能超載運(yùn)輸，并應(yīng)遵守有關(guān)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定。“新水條”提出要維護(hù)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)，加強(qiáng)水路運(yùn)輸安全管理和應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的保障工作。
我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸中部分老舊船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，船型雜亂，不利于通過(guò)航道和可航水域的通航設(shè)施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力?！笆碧岢鰟?chuàng)建生態(tài)文明的理念，使發(fā)展低碳、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)成為當(dāng)前我國(guó)各行業(yè)的重要目標(biāo)。作為水運(yùn)行業(yè)的法律規(guī)范性文件，“新水條”的頒布響應(yīng)了這一國(guó)家政策。“新水條”第3條第2款明確規(guī)定水路運(yùn)輸行業(yè)有節(jié)能減排的法律義務(wù)，避免了邊污染邊治理的水運(yùn)發(fā)展弊端，在綠色環(huán)保的基礎(chǔ)上通過(guò)法律和科技等方面的支撐，進(jìn)一步推動(dòng)節(jié)能減排和低碳發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)低碳綠色交通體系。
3 “新水條”實(shí)施初期面臨的挑戰(zhàn)
3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升
“舊水條”自1987年適用至2012年，我國(guó)水路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)其較為熟知，操作起來(lái)也較為熟練。而“新水條”剛剛開(kāi)始適用，雖然在條例制定之時(shí)有到水網(wǎng)地區(qū)了解情況并聽(tīng)取個(gè)體運(yùn)輸戶的意見(jiàn)，但很多船舶所有人對(duì)其依然感到十分陌生，需要時(shí)間重新認(rèn)識(shí)學(xué)習(xí)。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過(guò)渡期造成的；另一方面，也是由于相關(guān)機(jī)關(guān)沒(méi)有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。
“新水條”已經(jīng)實(shí)施，各交通主管部門(mén)應(yīng)加大力度加快引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)對(duì)“新水條”的了解和掌握，推進(jìn)“新水條”盡快有效實(shí)施。
3.2 “新水條”對(duì)執(zhí)法部門(mén)公正執(zhí)法提出更高要求
在以往的經(jīng)營(yíng)實(shí)踐中，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)常遇到主管部門(mén)以強(qiáng)化管理為名義，以制度法規(guī)為工具，以處罰創(chuàng)收為目的，出現(xiàn)以罰代管的現(xiàn)象?！靶滤畻l”第5章“法律責(zé)任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細(xì)化，可能給執(zhí)法者提供權(quán)力尋租的空間。例如“處3萬(wàn)以上15萬(wàn)以下的罰款”等，當(dāng)經(jīng)營(yíng)者受到處罰時(shí)必然希望是最低額度的罰款，而執(zhí)法者往往拿最高額度來(lái)衡量，經(jīng)營(yíng)者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價(jià)”。以罰代管已成為政府執(zhí)法的一大問(wèn)題，為了達(dá)到罰款創(chuàng)收或權(quán)力尋租的目的，執(zhí)法者扭曲法規(guī)、野蠻執(zhí)法的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。
作為執(zhí)法者的相關(guān)部門(mén)更應(yīng)該按照“新水條”的規(guī)定及時(shí)轉(zhuǎn)變管理模式。執(zhí)法部門(mén)將“新水條”作為新形勢(shì)下的執(zhí)法依據(jù)，應(yīng)當(dāng)正確作為，防止出現(xiàn)由于不作為而產(chǎn)生的行業(yè)和社會(huì)問(wèn)題?！靶滤畻l”建立的10項(xiàng)基本管理制度，健全了制度，增強(qiáng)了法規(guī)性，還要求政府主管部門(mén)以服務(wù)企業(yè)為宗旨。
4 結(jié) 語(yǔ)
“新水條”的制定和實(shí)施是我國(guó)適應(yīng)航運(yùn)市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然之舉，其結(jié)構(gòu)更科學(xué)、規(guī)則更明確、原則更合理，更加符合當(dāng)今社會(huì)的法治理念和管理理念?！靶滤畻l”的頒布和實(shí)施是我國(guó)向制定水路運(yùn)輸法律邁出的重要一步，為日后我國(guó)制定水路運(yùn)輸法奠定了基礎(chǔ)。
篇3
“兩江一河”航道被列入“兩橫一縱兩網(wǎng)十六線”國(guó)家高等級(jí)航道網(wǎng)規(guī)劃,被命名為“西南水運(yùn)出海中線航道”，加快建設(shè)水路運(yùn)輸與物流通道，充分發(fā)揮西南水運(yùn)出海中線通道作用，是非常必要和迫切的。而河池航運(yùn)港口、水路運(yùn)輸與物流通道建設(shè)與其區(qū)位優(yōu)勢(shì)極不協(xié)調(diào)，如何貫徹廣西以交通優(yōu)先發(fā)展和打造西江“黃金水道”戰(zhàn)略，加快建設(shè)好河池“兩江一河”運(yùn)輸和物流通道是擺在西南水運(yùn)出海通道建設(shè)者面前重要的課題。
紅水河河池航段水路運(yùn)輸和物流現(xiàn)狀
1、河池市地理位置與交通現(xiàn)狀
河池市東連柳州，西靠百色市，南接南寧，北鄰貴州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省與華南沿海的連接帶上，是建設(shè)大西南出海通道和西江億噸黃金水道不可或缺的組成部分。境內(nèi)主要河流有紅水河、融江、龍江，紅水河自西北向東南蜿蜒穿過(guò)天峨縣、南丹縣、東蘭縣、大化縣、都安縣流入來(lái)賓市，沿紅水河可上溯至貴州的南、北盤(pán)江流域，下達(dá)來(lái)賓、桂平后經(jīng)洵江可至梧州、廣東乃至港澳地區(qū)。河池境內(nèi)現(xiàn)有柳州-宜州高速公路、南寧-都安高速公路通過(guò)，G210、G323國(guó)道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市內(nèi)縱橫交織。
鐵路方面，黔桂鐵路、焦柳鐵路從市內(nèi)穿過(guò)，并有3條鐵路支線。綜上所述，河池市已初步構(gòu)建水陸交通網(wǎng)絡(luò)，交通條件得到較大改善。
2、紅水河水路運(yùn)輸和物流現(xiàn)狀
河池境內(nèi)主要河流-紅水河全長(zhǎng)656.11KM，是區(qū)域內(nèi)上通貴州省南、北盤(pán)江流域、下達(dá)桂東南地區(qū)和粵港澳地區(qū)的水上運(yùn)輸紐帶，是一條不可多得的黃金水道。解放初期由于紅水河坡陡流急、灘多水險(xiǎn)，航行條件惡劣，沿河基本沒(méi)有建設(shè)港口碼頭，水路運(yùn)輸和物流主要是區(qū)間封閉水域運(yùn)輸或陸路繞行運(yùn)輸。為開(kāi)發(fā)紅水河和促進(jìn)流域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通部門(mén)曾多次對(duì)紅水河進(jìn)行了較大規(guī)模的整治，但由于上述水利樞紐的不同期開(kāi)發(fā)建設(shè)，以及其通航設(shè)施建設(shè)滯后，致使河池航段的水路運(yùn)輸與物流運(yùn)輸、港口建設(shè)滯緩，紅水河上目前建設(shè)的僅有南丹吾隘碼頭和都安紅渡碼頭，共有貨運(yùn)碼頭泊位3個(gè)，均為120噸級(jí)以下泊位，泊位長(zhǎng)度134米，年通過(guò)能力不到20萬(wàn)噸。紅水河貨運(yùn)量長(zhǎng)期徘徊不前、增長(zhǎng)緩慢，2009年港口吞吐量約65.4萬(wàn)噸。
目前，河池市水路運(yùn)輸受紅水河通航條件的影響，物流主要以公路為主，水運(yùn)為區(qū)間運(yùn)輸為主，港口碼頭的貨物集疏運(yùn)主要通過(guò)碼頭后方的公路至省道或國(guó)道進(jìn)行，疏港公路等級(jí)低，路面窄、路況較差。港口吞吐量發(fā)展緩慢，水路運(yùn)輸物流、港口發(fā)展受到嚴(yán)重制約。
紅水河河池航段水路運(yùn)輸和物流發(fā)展趨勢(shì)
1、河池紅水河運(yùn)輸貨源分析
河池市有色金屬礦產(chǎn)資源十分豐富，是全國(guó)有名的“有色金屬之鄉(xiāng)” 河池11個(gè)縣（市、區(qū)）都有礦藏，已探明的有錫、銻、鋅、銅等43個(gè)礦種205處儲(chǔ)藏量達(dá)700億美元，在全國(guó)、廣西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的儲(chǔ)量也極為豐富。到“十一五”末期，河池市有色金屬精礦（金屬量）年采選能力達(dá)到50萬(wàn)噸，冶煉能力達(dá)到120萬(wàn)噸左右。河池煤炭需求量逐年增長(zhǎng)，到2030年河池煤炭需求量達(dá)到400萬(wàn)噸，有色金屬港口貨運(yùn)量達(dá)到20萬(wàn)噸，礦建材料、農(nóng)副產(chǎn)品將達(dá)到140萬(wàn)噸。
2、“兩江一河”貨源分析
根據(jù)《貴州省內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃（2003年-2020年）》提供的資料，分布在紅水河流域適合水路運(yùn)輸?shù)拿禾抠Y源達(dá)到92億噸，礦建材料輝綠巖有87億噸，大理石有21億噸，資源開(kāi)發(fā)潛力巨大。
3、紅水河轉(zhuǎn)移貨運(yùn)量分析
云貴兩省外運(yùn)貨物主要通過(guò)貴昆、川黔、湘黔、黔桂4條干線，年運(yùn)送能力為4310萬(wàn)噸，早已達(dá)到飽和狀態(tài)。根據(jù)貴州省經(jīng)貿(mào)委統(tǒng)計(jì)，貴州省每天通過(guò)鐵路輸出的物資總量只是需求量的四分之一，其中每天需要經(jīng)鐵路運(yùn)往兩廣的物資達(dá)3000多車(chē)皮（18萬(wàn)噸），實(shí)際只能滿足需求量的十分之一，遠(yuǎn)不能滿足貴州資源輸出的需求。
綜上分析，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，陸路運(yùn)輸對(duì)資源外運(yùn)方面將承受巨大壓力，對(duì)水運(yùn)需求量日益增強(qiáng)，加快“兩江一河”、紅水河航運(yùn)建設(shè)，建設(shè)“兩江一河”水路運(yùn)輸勢(shì)在必行，將為沿線流域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展注入可持續(xù)發(fā)展動(dòng)力。
紅水河河池航段水路運(yùn)輸和物流通道存在的問(wèn)題
隨著河池市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,腹地交通運(yùn)輸系統(tǒng)的不斷演化升級(jí),目前紅水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等級(jí)偏低，航道通航環(huán)境惡化、船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理、支持保障系統(tǒng)不完善等問(wèn)題日益凸現(xiàn),已不能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的要求。
紅水河河池航段港口能力不足,功能有待進(jìn)一步完善。
航道等級(jí)偏低、通航環(huán)境不暢通。
船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理,專(zhuān)業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸船舶數(shù)量較少。
沿河產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，大型企業(yè)基本不在沿河布局，沒(méi)有形成河產(chǎn)業(yè)帶；工業(yè)產(chǎn)品運(yùn)輸方式棄水從陸現(xiàn)象比較普遍。
港口支持保障系統(tǒng)有待進(jìn)一步建設(shè)和完善。
存在問(wèn)題解決對(duì)策與建議
1、拓寬思路，明確發(fā)展方向和定位
“兩江一河”建設(shè)帶來(lái)的利好將催生國(guó)家、貴州省和廣西發(fā)展當(dāng)?shù)厮\(yùn)的遠(yuǎn)景規(guī)劃?！皟山缓印焙降懒腥雵?guó)家“兩橫一縱兩網(wǎng)十六線”國(guó)家高等級(jí)航道網(wǎng)規(guī)劃,被命名為“西南水運(yùn)出海中線航道”?！皟山缓印彼愤\(yùn)輸和物流發(fā)展面臨中國(guó)一東盟自由貿(mào)易區(qū)、“南貴昆經(jīng)濟(jì)區(qū)”、“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”加快融合、國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)打造西江“黃金水道”等機(jī)遇，我們要明確水運(yùn)發(fā)展定位，搶抓機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)新跨越。
2、加快航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為水運(yùn)發(fā)展創(chuàng)造條件
《廣西壯族自治區(qū)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》、《貴州省內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》已把“兩江一河”這條出省水運(yùn)通道列入優(yōu)先規(guī)劃。貴州省西南水運(yùn)出海中線通道(貴州段)航運(yùn)擴(kuò)建工程已正式開(kāi)工建設(shè)。工程將按四級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)南盤(pán)江、北盤(pán)江、紅水河共360公里航道；按500噸級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)碼頭八個(gè)。工程計(jì)劃2011年全部完工,屆時(shí)可形成近一千萬(wàn)噸的通過(guò)能力,相當(dāng)于再建一條南昆鐵路。
河池市《河池港總體規(guī)劃》已對(duì)“兩江一河”紅水河河池航段航運(yùn)建設(shè)進(jìn)行了基本規(guī)劃。目前應(yīng)加快紅水河上龍灘樞紐通航設(shè)施建設(shè)；對(duì)巖灘、大化和百龍灘樞紐通航設(shè)施的改造擴(kuò)建；建設(shè)配套港口碼頭、設(shè)置航道導(dǎo)航設(shè)施、航道維護(hù)及航道環(huán)境規(guī)劃整治，盡快打通“兩江一河”中線通道，解決紅水河河池航段港口能力不足, 航道通航等級(jí)偏低、通航環(huán)境不暢通等矛盾。通過(guò)鼓勵(lì)與支持有實(shí)力的各類(lèi)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)作為投資主體，或以合作、合資、參股、集資聯(lián)營(yíng)等多種形式參與港口碼頭、航道等水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。龍灘水電站建設(shè)業(yè)主應(yīng)按照法律法規(guī)及規(guī)劃，同步建設(shè)水電樞紐通航建筑物。國(guó)家有關(guān)部門(mén)加強(qiáng)協(xié)調(diào)與督促，促使龍灘水電站通航建筑物盡快按規(guī)劃航道標(biāo)準(zhǔn)建成投用，早日打通西南水運(yùn)出海中線通道。
3、加快水運(yùn)企業(yè)的招商引資，鼓勵(lì)水運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)
目前“兩江一河”流域水運(yùn)、物流、造船業(yè)市場(chǎng)主要由沿河“放下鋤頭，走向船頭”的沿岸農(nóng)民及小型航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)，成為航運(yùn)做大做強(qiáng)又一瓶頸，且沿岸流域造船業(yè)存在灘涂造船、非法造船、不規(guī)范造船等行為，導(dǎo)致大量不合格船舶流入營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)，給“兩江一河”發(fā)展帶來(lái)安全隱患。要發(fā)展“兩江一河”水運(yùn)經(jīng)濟(jì)必須引進(jìn)與發(fā)展一批水運(yùn)大企業(yè)、大集團(tuán)，要通過(guò)“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”，為水運(yùn)企業(yè)提供優(yōu)惠政策鼓勵(lì)支持，來(lái)發(fā)展“兩江一河”航運(yùn)。
4、加快適合“兩江一河”水運(yùn)法制建設(shè)，推進(jìn)水運(yùn)與物流發(fā)展
“兩江一河”水運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須通過(guò)適合“兩江一河”水運(yùn)法制逐步規(guī)范。為此，“兩江一河”流域海事、交通部門(mén)根據(jù)交通運(yùn)輸部頒布的規(guī)范水路運(yùn)輸?shù)姆?、法?guī)，正在起草制定有關(guān)安全管理規(guī)定來(lái)解決目前沿河流域水運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的問(wèn)題。
5、提高科技與信息化程度，以科技與信息化促進(jìn)“兩江一河”水運(yùn)與物流發(fā)展
（1）實(shí)施科教振興“兩江一河”運(yùn)輸發(fā)展，必須加快科技進(jìn)步。首先政府部門(mén)要加大對(duì)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性重大項(xiàng)目的投資力度，提升政府部門(mén)為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的水平；其次水運(yùn)企業(yè)要走科技發(fā)展之路，通過(guò)“產(chǎn)、學(xué)、研”聯(lián)合開(kāi)發(fā)的路子，形成水運(yùn)科技資源的共享機(jī)制；再次，要加大人才的培養(yǎng)、引進(jìn)力度，不斷提高“兩江一河”運(yùn)輸發(fā)展水平。
（2）不斷提高信息化程度，促進(jìn)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流發(fā)展
一是政府及行業(yè)管理部門(mén)信息化監(jiān)管促進(jìn)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流發(fā)展。
政府及行業(yè)管理部門(mén)通過(guò)信息化監(jiān)管，及時(shí)掌握水運(yùn)動(dòng)態(tài)，為水運(yùn)提供安全便捷服務(wù)，同時(shí)引導(dǎo)和促進(jìn)水運(yùn)和物流發(fā)展。
二是水運(yùn)與物流企業(yè)信息化促進(jìn)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流發(fā)展。
“兩江一河”基本建成以后，必須吸取沿?；騼?nèi)河大港水路運(yùn)輸與物流發(fā)展建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，建立省、市、縣三級(jí)運(yùn)輸交易市場(chǎng)或貨運(yùn)中心，建立電子信息化水路運(yùn)輸與物流市場(chǎng)，解決水運(yùn)交易市場(chǎng)信息量小，時(shí)效性、公開(kāi)、透明度差等問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸與物流既有政策、行政法規(guī)，又有貨運(yùn)信息，做到信息量大、時(shí)效性強(qiáng)，即時(shí)交易，提高效率和綜合服務(wù)能力。
篇4
軍用危險(xiǎn)品是平戰(zhàn)時(shí)軍事運(yùn)輸?shù)闹匾獙?duì)象，其組織管理具有較強(qiáng)的技術(shù)性和科學(xué)性，涉及部門(mén)多且環(huán)節(jié)復(fù)雜。研究軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸策略，探索行之有效的運(yùn)輸組織方式和方法，對(duì)確保軍用危險(xiǎn)品運(yùn)輸安全、提高軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸效率、提升軍隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力均有十分重要的作用。
1.1 確保軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸安全
軍用危險(xiǎn)品種類(lèi)繁多，性質(zhì)各異，危險(xiǎn)性大，對(duì)運(yùn)輸要求較高，其安全運(yùn)輸離不開(kāi)組織上的嚴(yán)密性和管理上的科學(xué)性。與其他運(yùn)輸方式相比，集裝箱運(yùn)輸能減小危險(xiǎn)品在運(yùn)輸過(guò)程中的振動(dòng)，從而更好地保護(hù)危險(xiǎn)品。此外，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)還在于：集裝箱的密封性較好，能保護(hù)危險(xiǎn)品不受風(fēng)雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機(jī)械化有利于實(shí)現(xiàn)快速裝卸，便于開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)；實(shí)行集裝箱運(yùn)輸后，危險(xiǎn)品裝卸轉(zhuǎn)換為集裝箱裝卸，減少了危險(xiǎn)品裝卸和搬運(yùn)次數(shù)，運(yùn)輸環(huán)節(jié)大大簡(jiǎn)化，運(yùn)輸安全性大大提高。鑒于此，近年來(lái)國(guó)際上危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)量大幅增長(zhǎng)，軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸也得到長(zhǎng)足發(fā)展。例如，美國(guó)、俄羅斯等發(fā)達(dá)國(guó)家軍隊(duì)專(zhuān)門(mén)研制適用于彈藥運(yùn)輸?shù)膶?zhuān)用集裝箱，開(kāi)展以彈藥為主的軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸，運(yùn)輸安全系數(shù)大大提高。
1.2 提高軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸效率
集裝箱運(yùn)輸具有規(guī)格統(tǒng)一及吊運(yùn)、定位角件固定的特點(diǎn)，可方便、迅速地從一種運(yùn)輸設(shè)備轉(zhuǎn)換到另一種運(yùn)輸設(shè)備上，大大縮短物資裝卸和中轉(zhuǎn)時(shí)間，而且中轉(zhuǎn)次數(shù)越多，節(jié)約時(shí)間的效果就越明顯。與其他運(yùn)輸方式相比，集裝箱運(yùn)輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運(yùn)輸方式相互銜接，具有較高的物資運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性和靈活性，是較為理想的綜合運(yùn)輸方式，能有效提高軍用危險(xiǎn)品運(yùn)輸效率和軍隊(duì)的戰(zhàn)場(chǎng)生存能力。例如，美軍在伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)前5個(gè)月內(nèi)將所需的作戰(zhàn)物資迅速安全地運(yùn)送到前線，這與美軍彈藥采用托盤(pán)式集儲(chǔ)、集運(yùn)的集裝式運(yùn)輸方式密不可分。
1.3 豐富和完善軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸理論體系
開(kāi)展軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸不僅可以豐富和拓展軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸組織形式，還能通過(guò)更新水路運(yùn)輸軍用危險(xiǎn)品組級(jí)代號(hào)，優(yōu)化軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸管理。更重要的是，通過(guò)分析軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸效益，研究運(yùn)輸過(guò)程中可能影響軍用危險(xiǎn)品性質(zhì)的運(yùn)輸環(huán)境條件，探索在當(dāng)前體制下適合我軍特點(diǎn)的水路集裝箱箱型，總結(jié)軍用危險(xiǎn)品的進(jìn)箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優(yōu)化方案，歸納軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕M織實(shí)施要求，可為開(kāi)展軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸提供理論支撐和技術(shù)支持，從而進(jìn)一步完善軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸理論體系。
2 外軍軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)
集裝箱作為物資裝運(yùn)不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國(guó)軍隊(duì)都十分重視軍用物資集裝箱運(yùn)輸，尤其在彈藥等軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸方面加大開(kāi)發(fā)力度。
2.1 科學(xué)的管理體系
目前，各國(guó)軍隊(duì)中軍用物資集裝箱運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)最完善、管理手段最科學(xué)的是美軍。美國(guó)國(guó)防部早在二戰(zhàn)時(shí)期就開(kāi)始發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，并于20世紀(jì)70年代初建立由美軍運(yùn)輸聯(lián)合司令部領(lǐng)導(dǎo)的聯(lián)合部署系統(tǒng)，其中包括集裝箱運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)和裝卸設(shè)備系統(tǒng)以及戰(zhàn)時(shí)征集和租用民用集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)和車(chē)輛的組織管理系統(tǒng)等，負(fù)責(zé)指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運(yùn)輸，并指導(dǎo)各軍種發(fā)展集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。此外，美軍實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸管理信息化，其開(kāi)發(fā)的集裝箱運(yùn)輸可視系統(tǒng)融合電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、自動(dòng)識(shí)別和數(shù)據(jù)采集技術(shù)、地理信息系統(tǒng)技術(shù)和全球定位系統(tǒng)技術(shù)，使美軍能夠?qū)崟r(shí)并準(zhǔn)確地收集、處理、傳輸、使用相關(guān)信息，實(shí)現(xiàn)在儲(chǔ)物資、周轉(zhuǎn)物資和在運(yùn)物資的可視化，使相關(guān)部門(mén)能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)陌踩?、?zhǔn)時(shí)和高效。
2.2 完善的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化體系
美軍在加強(qiáng)軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸硬件建設(shè)的同時(shí)，在軟件建設(shè)方面也投入大量資金，尤其重視發(fā)展與集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的軍用標(biāo)準(zhǔn)。美軍擁有最完善的軍用標(biāo)準(zhǔn)體系，其在內(nèi)容、范圍和配套性方面的優(yōu)勢(shì)超過(guò)其他任何國(guó)家的軍用標(biāo)準(zhǔn)（甚至民用標(biāo)準(zhǔn)）。美軍對(duì)彈藥運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境條件非常重視，已形成一整套規(guī)范。美軍對(duì)彈藥運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境測(cè)試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗(yàn)，考核新研制彈藥包裝制品的強(qiáng)度及其對(duì)彈藥的防護(hù)能力；（2）工程鑒定試驗(yàn)，考核彈藥對(duì)特殊運(yùn)送流通環(huán)境的適應(yīng)；（3）勤務(wù)鑒定試驗(yàn)，用于彈藥包裝托盤(pán)化和運(yùn)輸組裝研制和試驗(yàn)。這些標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試在美軍軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用。
2.3 軍用危險(xiǎn)品的集裝箱儲(chǔ)運(yùn)比重日益增加
由于集裝箱運(yùn)輸具有安全性能和防護(hù)性能較高、包裝簡(jiǎn)化、包裝費(fèi)用較低等優(yōu)點(diǎn)，美軍十分重視彈藥等軍用危險(xiǎn)品的集裝箱運(yùn)輸。為保證彈藥集裝箱運(yùn)輸?shù)陌踩?，美軍大力發(fā)展彈藥托盤(pán)集裝化運(yùn)輸，將托盤(pán)和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無(wú)論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實(shí)現(xiàn)托盤(pán)集裝化裝運(yùn)。美軍的彈藥托盤(pán)已成為工廠向各彈藥補(bǔ)給站運(yùn)送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專(zhuān)門(mén)成立彈藥和導(dǎo)彈集裝箱運(yùn)輸執(zhí)行小組，其任務(wù)是改進(jìn)軍用危險(xiǎn)品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用。當(dāng)前，美軍本土彈藥已經(jīng)100%實(shí)現(xiàn)集裝化運(yùn)輸，運(yùn)往歐洲的彈藥80％實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸。
2.4 配套裝卸系統(tǒng)日臻成熟
高技術(shù)條件下戰(zhàn)場(chǎng)物資裝卸是集裝箱運(yùn)輸最薄弱的環(huán)節(jié)。無(wú)道路條件下的設(shè)備裝卸是發(fā)達(dá)國(guó)家軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸配套系統(tǒng)的發(fā)展重點(diǎn)。美軍針對(duì)不同的軍兵種特點(diǎn)研發(fā)多套集裝箱整裝整卸配套系統(tǒng)，如岸上集裝箱卸載系統(tǒng)和岸上兩棲后勤支援系統(tǒng)（又稱(chēng)集裝箱卸載和轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)）等。這些系統(tǒng)的成熟發(fā)展大大充實(shí)和完善美軍軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。
3 我軍軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略
3.1 完善組織管理機(jī)構(gòu)
篇5
【關(guān)鍵詞】 貴州；水路運(yùn)輸；內(nèi)河營(yíng)運(yùn)船舶；能耗統(tǒng)計(jì)；信息化
0 引 言
作為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，水路運(yùn)輸具有成本低、能耗小、污染少等其他運(yùn)輸方式不具備的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展暢通、高效、平安、綠色的內(nèi)河運(yùn)輸已成為當(dāng)前和今后建設(shè)現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系的重點(diǎn)方向之一。
2014年，貴州省委、省政府提出建設(shè)“生態(tài)貴州”、創(chuàng)建全國(guó)生態(tài)文明先行的目標(biāo)，貴州省交通運(yùn)輸廳了《貴州省綠色交通行動(dòng)方案（2014D2017年）》，提出實(shí)施綠色設(shè)計(jì)、綠色施工、綠色管理、綠色運(yùn)輸和綠色出行等5項(xiàng)行動(dòng)。目前，貴州省內(nèi)河營(yíng)運(yùn)船舶能耗統(tǒng)計(jì)尚無(wú)章可循，缺乏準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，造成規(guī)劃、計(jì)劃、決策缺乏準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)依據(jù)，能耗統(tǒng)計(jì)工作基礎(chǔ)薄弱已成為行業(yè)推進(jìn)節(jié)能減排工作的重要障礙之一，亟需一個(gè)全省統(tǒng)一的水路運(yùn)輸能耗統(tǒng)計(jì)方案。
1 貴州省水路運(yùn)輸行業(yè)統(tǒng)計(jì)現(xiàn)狀及 存在的問(wèn)題
1.1 水路運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)現(xiàn)狀
貴州省航務(wù)管理局是全省水路運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)工作的負(fù)責(zé)單位。貴州省交通運(yùn)輸廳結(jié)合地方實(shí)際，在總結(jié)近年運(yùn)輸量日常統(tǒng)計(jì)調(diào)查工作經(jīng)驗(yàn)和問(wèn)題的基礎(chǔ)上，制定了《貴州省公路水路運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)調(diào)查實(shí)施方案（試行）》。該《方案》要求，內(nèi)河客運(yùn)統(tǒng)計(jì)采用全面調(diào)查運(yùn)輸企業(yè)的方式，按月度上報(bào)運(yùn)輸量報(bào)表；內(nèi)河貨運(yùn)采用抽樣調(diào)查與波動(dòng)系數(shù)統(tǒng)計(jì)推算相結(jié)合的方法；每?jī)赡觊_(kāi)展一次抽樣調(diào)查，獲取月度抽樣調(diào)查基數(shù)，并以此月度數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，結(jié)合月度波動(dòng)系數(shù)方法進(jìn)行非調(diào)查月度的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)；貨運(yùn)抽樣調(diào)查采用分層抽樣方法，依據(jù)各市（州）內(nèi)河貨船名錄，按凈載重量分層抽樣。2013年，水路運(yùn)輸量專(zhuān)項(xiàng)調(diào)查工作涵蓋全省9個(gè)市（州）、88個(gè)縣（市、區(qū)），全省內(nèi)河客船樣本1323艘，內(nèi)河貨船樣本310艘。
1.2 內(nèi)河營(yíng)運(yùn)船舶能耗統(tǒng)計(jì)現(xiàn)狀
1.2.1 主管部門(mén)的統(tǒng)計(jì)
2012年之前，貴州省航務(wù)管理局按交通運(yùn)輸綜合統(tǒng)計(jì)要求，按年度上報(bào)營(yíng)運(yùn)性運(yùn)輸船舶燃料消耗量、換算周轉(zhuǎn)量、平均每千瓦小時(shí)消耗量和平均每萬(wàn)噸公里消耗量。單耗統(tǒng)計(jì)指標(biāo)（分客船、貨船）依據(jù)99艘樣本船舶月度、年度能耗統(tǒng)計(jì)報(bào)表獲得。全省取52艘客運(yùn)樣本船舶和47艘貨運(yùn)樣本船舶（99艘樣本船舶由2008年交通運(yùn)輸部組織全國(guó)公路水路運(yùn)輸量專(zhuān)項(xiàng)調(diào)查時(shí)確定）單耗的平均值，利用船舶單耗估算值結(jié)合運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，推算得出全省營(yíng)運(yùn)性客船、貨船燃料消耗量及營(yíng)運(yùn)性運(yùn)輸船舶燃料消耗總量。
2012年之后，因統(tǒng)計(jì)要求改變，貴州省航務(wù)管理局不再上報(bào)上述能耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。因省內(nèi)尚未建立營(yíng)運(yùn)船舶能耗統(tǒng)計(jì)制度，因而從2012年至今，貴州省仍僅有99艘樣本船舶報(bào)送年度燃料消耗量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。
1.2.2 船舶經(jīng)營(yíng)人的統(tǒng)計(jì)
貴州省內(nèi)船舶運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)自身經(jīng)營(yíng)方式開(kāi)展船舶能耗統(tǒng)計(jì)。以貴州省烏江輪船公司為例，輪機(jī)長(zhǎng)根據(jù)船舶油量庫(kù)存、航次加油量和航次結(jié)束后油量庫(kù)存，計(jì)算并記錄航次燃料消耗量，匯總得到單船能耗統(tǒng)計(jì)月報(bào)；公司收集所屬船舶能耗月報(bào)，匯總得到公司營(yíng)運(yùn)船舶能耗統(tǒng)計(jì)月報(bào)。除企業(yè)自身的能耗統(tǒng)計(jì)外，還按月度向地方統(tǒng)計(jì)部門(mén)上報(bào)“貴州省地方交通（水運(yùn)及工業(yè)）統(tǒng)計(jì)報(bào)表”（含運(yùn)輸量和燃料消耗數(shù)據(jù)）。
貴州省個(gè)體經(jīng)營(yíng)的船舶比重較大，2014年個(gè)體經(jīng)營(yíng)者擁有的船舶數(shù)量占比為50.57%，存在分布散雜、經(jīng)營(yíng)規(guī)模小、業(yè)務(wù)變動(dòng)頻繁等問(wèn)題。據(jù)調(diào)研，個(gè)體經(jīng)營(yíng)人的船舶運(yùn)輸油耗統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)薄弱，尤其是以家庭為經(jīng)營(yíng)單位的船舶，船主缺乏船舶能耗統(tǒng)計(jì)的意識(shí)，僅重視成本核算，依據(jù)油品購(gòu)置費(fèi)用估算油耗量，且未對(duì)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄。
1.3 存在的主要問(wèn)題
（1）能耗統(tǒng)計(jì)制度不健全。因缺失全省統(tǒng)計(jì)規(guī)范的要求，目前貴州省航運(yùn)企業(yè)及經(jīng)營(yíng)個(gè)體在結(jié)合自身情況開(kāi)展能耗統(tǒng)計(jì)時(shí)，統(tǒng)計(jì)指標(biāo)各異，數(shù)據(jù)難以銜接，貴州省航務(wù)管理局難以通過(guò)現(xiàn)有數(shù)據(jù)推算出準(zhǔn)確的省級(jí)層面數(shù)據(jù)。
（2）能耗采集技術(shù)手段落后。省內(nèi)絕大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)及個(gè)體經(jīng)營(yíng)者依靠人工填報(bào)的方式進(jìn)行能耗統(tǒng)計(jì)。由于受到人為因素的影響，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的可信度、準(zhǔn)確度差異較大。
（3）能耗統(tǒng)計(jì)力量投入明顯不足?；鶎幽芎慕y(tǒng)計(jì)人員不固定、缺乏統(tǒng)計(jì)工作相關(guān)培訓(xùn)經(jīng)歷、專(zhuān)業(yè)素質(zhì)不高，源頭數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性不易保證。
（4）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)質(zhì)量難以保證。船舶經(jīng)營(yíng)者能耗計(jì)量、統(tǒng)計(jì)意識(shí)薄弱，能耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)質(zhì)量不高。一些管理不規(guī)范的企業(yè)和許多船舶個(gè)體經(jīng)營(yíng)者節(jié)能意識(shí)淡薄，僅有燃料成本核算，對(duì)能源消耗缺乏準(zhǔn)確的計(jì)量，缺少統(tǒng)計(jì)臺(tái)賬和原始記錄，填寫(xiě)能耗調(diào)查表時(shí)只是憑借經(jīng)驗(yàn)利用燃料成本推算能耗數(shù)據(jù)。
2 貴州省內(nèi)河營(yíng)運(yùn)船舶能耗統(tǒng)計(jì)方案設(shè)計(jì)
針對(duì)貴州省航運(yùn)企業(yè)規(guī)模較小、業(yè)務(wù)變動(dòng)頻繁，個(gè)體經(jīng)營(yíng)者占比較大且能耗統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)薄弱等問(wèn)題，設(shè)計(jì)的統(tǒng)計(jì)方案應(yīng)盡量簡(jiǎn)明、可操作。同時(shí)，貴州省烏江、赤水、紅水河等河段的通航條件差異較大，存在山區(qū)自然河流、庫(kù)區(qū)航段等多種情況，要求基礎(chǔ)數(shù)據(jù)樣本要全面且具有代表性。建議全省客運(yùn)、貨運(yùn)船舶運(yùn)輸能耗統(tǒng)計(jì)調(diào)查采用抽樣調(diào)查與統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度相結(jié)合的方法，使能耗統(tǒng)計(jì)調(diào)查既具有抽樣調(diào)查靈活便捷、可操作性強(qiáng)的特點(diǎn)，又可保證統(tǒng)計(jì)報(bào)表樣本數(shù)據(jù)的連續(xù)性和準(zhǔn)確性。
2.1 內(nèi)河客運(yùn)船舶
因水路客運(yùn)船舶長(zhǎng)期開(kāi)展用油補(bǔ)助工作，使公司化經(jīng)營(yíng)的客運(yùn)船舶能耗統(tǒng)計(jì)管理相對(duì)規(guī)范，在樣本抽取時(shí)應(yīng)盡量選取企業(yè)經(jīng)營(yíng)的客船作為樣本船舶。各市（州）航務(wù)處根據(jù)樣本量確定原則，分配各基本層樣本量，優(yōu)先選擇轄區(qū)內(nèi)管理規(guī)范、油耗統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)較好的企業(yè)經(jīng)營(yíng)客船作為樣本，最終確定能耗數(shù)據(jù)可靠的樣本船舶名錄。樣本船舶按季度填報(bào)統(tǒng)一的能耗統(tǒng)計(jì)報(bào)表并每?jī)赡暾{(diào)整一次。在此期間，如有樣本船舶因停運(yùn)而中止統(tǒng)計(jì)，所屬市（州）航務(wù)處負(fù)責(zé)在相同基本層選擇替代樣本。
2.2 內(nèi)河貨運(yùn)船舶
由于貴州省貨運(yùn)船舶企業(yè)或個(gè)體經(jīng)營(yíng)者存在經(jīng)營(yíng)規(guī)模小、管理制度不健全、管理相對(duì)松散、油耗統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)薄弱等問(wèn)題，若完全采用船舶運(yùn)輸量的統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法，調(diào)查表的填寫(xiě)質(zhì)量和回收率可能都會(huì)有較大問(wèn)題。為保證統(tǒng)計(jì)報(bào)表的填寫(xiě)質(zhì)量和回收率，采用基本層隨機(jī)起點(diǎn)等距抽樣方法，抽取擬定樣本船舶，經(jīng)各市（州）港務(wù)管理部門(mén)核實(shí)樣本的有效性，可選擇同一基本層、各項(xiàng)指標(biāo)條件類(lèi)似、統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)較好的船舶進(jìn)行替換，確定最終樣本船舶并每?jī)赡暾{(diào)整一次。樣本船舶按季度填報(bào)統(tǒng)一的能耗統(tǒng)計(jì)報(bào)表。為保證統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的可得性和準(zhǔn)確性，可在分層抽樣中結(jié)合重點(diǎn)監(jiān)測(cè)企業(yè)直報(bào)。在此期間，如有樣本船舶因停運(yùn)而中止統(tǒng)計(jì)，所屬市（州）航務(wù)處負(fù)責(zé)在相同基本層選擇替代樣本。
3 建 議
3.1 出臺(tái)貴州省內(nèi)河營(yíng)運(yùn)船舶能耗統(tǒng)計(jì)制度并組織培訓(xùn)
為完成能耗總量數(shù)據(jù)定期統(tǒng)計(jì)工作，加強(qiáng)省內(nèi)船舶能耗統(tǒng)計(jì)的規(guī)范性，貴州省亟需建立內(nèi)河營(yíng)運(yùn)船舶能耗統(tǒng)計(jì)制度，對(duì)統(tǒng)計(jì)范圍、統(tǒng)計(jì)調(diào)查方案、報(bào)表樣式、統(tǒng)計(jì)周期、統(tǒng)計(jì)指標(biāo)計(jì)算等方面提出統(tǒng)一要求，使全省船舶運(yùn)輸能耗統(tǒng)計(jì)調(diào)查的組織和實(shí)施有章可循，有利于提高全省水運(yùn)能耗總量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的準(zhǔn)確性。
為做好基礎(chǔ)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的收集、處理工作，提高統(tǒng)計(jì)的效率和質(zhì)量，貴州省航務(wù)管理局應(yīng)在制定船舶能耗統(tǒng)計(jì)制度后組織相關(guān)培訓(xùn)，培訓(xùn)內(nèi)容和目的是：（1）對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行宣貫和解讀，增強(qiáng)工作人員對(duì)船舶能耗統(tǒng)計(jì)工作重要性的認(rèn)識(shí)，熟悉工作職責(zé)；（2）對(duì)參與統(tǒng)計(jì)工作的人員進(jìn)行統(tǒng)計(jì)調(diào)查方案具體工作程序、調(diào)查表及匯總表填寫(xiě)、數(shù)據(jù)審核等工作的講解，提升統(tǒng)計(jì)人員業(yè)務(wù)水平，為獲取準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)調(diào)查數(shù)據(jù)奠定基礎(chǔ)。
3.2 提高統(tǒng)計(jì)人員素質(zhì)
各級(jí)航務(wù)管理部門(mén)應(yīng)為統(tǒng)計(jì)人員提供定期培訓(xùn)學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，提高各級(jí)統(tǒng)計(jì)人員的職業(yè)道德水平和業(yè)務(wù)能力，目的在于培養(yǎng)既懂現(xiàn)代化信息技術(shù)，又能進(jìn)行信息數(shù)據(jù)處理、分析；既懂統(tǒng)計(jì)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，又了解船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)；既有扎實(shí)的統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)知識(shí)，又有創(chuàng)新能力的高素質(zhì)統(tǒng)計(jì)人員。通過(guò)培訓(xùn)學(xué)習(xí)，使統(tǒng)計(jì)人員能夠充分運(yùn)用先進(jìn)統(tǒng)計(jì)理論和方法，利用高科技統(tǒng)計(jì)手段，提高統(tǒng)計(jì)工作效率，保障數(shù)據(jù)質(zhì)量和統(tǒng)計(jì)信息質(zhì)量，為航務(wù)管理部門(mén)提供最快捷、可靠、有效的數(shù)據(jù)。
3.3 構(gòu)建統(tǒng)計(jì)信息化系統(tǒng)
計(jì)算機(jī)的普及、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的廣泛應(yīng)用在客觀上要求船舶運(yùn)輸能源消耗統(tǒng)計(jì)應(yīng)建立在信息技術(shù)基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)從報(bào)表設(shè)計(jì)到調(diào)查表下發(fā)、從數(shù)據(jù)采集到傳輸、從數(shù)據(jù)加工到信息量存儲(chǔ)管理、從信息到統(tǒng)計(jì)分析全過(guò)程的網(wǎng)絡(luò)信息化。
篇6
關(guān)鍵詞 運(yùn)輸管理 項(xiàng)目化教學(xué) 課程改革
0 前言
近年來(lái)，隨著物流行業(yè)的發(fā)展，眾多的高職院校相繼開(kāi)設(shè)了物流管理專(zhuān)業(yè)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)已有500多所高職院校開(kāi)設(shè)了該專(zhuān)業(yè)，①且?guī)缀醵奸_(kāi)設(shè)了運(yùn)輸管理課程。在該課程的教學(xué)中，始終存在一系列的問(wèn)題，如項(xiàng)目化教材難找、教師教學(xué)仍以傳統(tǒng)教學(xué)為主、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)難以開(kāi)展等。如何適應(yīng)高職人才培養(yǎng)的新形勢(shì)，培養(yǎng)企業(yè)需要的物流人才，是廣大教師應(yīng)該考慮的首要問(wèn)題。
本文僅從運(yùn)輸管理課程的改革出發(fā)，探討該課程在教學(xué)過(guò)程中普遍存在的問(wèn)題，并提出相應(yīng)的課程改革措施。
1 目前高職運(yùn)輸管理教學(xué)過(guò)程中存在的主要問(wèn)題分析
1.1 好的項(xiàng)目化教材少，教學(xué)內(nèi)容老化
目前很多出版社開(kāi)發(fā)了高職物流管理專(zhuān)業(yè)的系列教材，數(shù)量眾多，品種繁雜，但是從教材質(zhì)量來(lái)看，還沒(méi)有真正實(shí)現(xiàn)教材項(xiàng)目化，有的只是在傳統(tǒng)教材的基礎(chǔ)上改頭換面，有的是對(duì)教學(xué)內(nèi)容的盲目堆砌。例如大部分教材包括水路運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸兩章內(nèi)容，其中水路運(yùn)輸一般都是以散件雜貨班輪的形式編寫(xiě)的，而在當(dāng)前國(guó)際集裝箱運(yùn)輸高速發(fā)展的背景下，散件雜貨班輪的比例逐年降低，因此應(yīng)該把傳統(tǒng)的水路運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸內(nèi)容進(jìn)行整合。
1.2 教學(xué)方法和手段傳統(tǒng)
根據(jù)筆者調(diào)研情況來(lái)看，大部分高職院校在運(yùn)輸管理課程的教學(xué)過(guò)程中，仍然把傳統(tǒng)的講授法作為主要的教學(xué)手段，雖然注意到對(duì)學(xué)生能力的培養(yǎng)，但是由于實(shí)訓(xùn)場(chǎng)地和條件的限制，學(xué)生的學(xué)習(xí)效果并不理想。例如在介紹運(yùn)輸托運(yùn)中涉及的基本運(yùn)費(fèi)和雜費(fèi)時(shí)，首先用一個(gè)案例引導(dǎo)學(xué)生思考運(yùn)輸成本的構(gòu)成有哪些，哪些因素影響著運(yùn)輸費(fèi)用的高低，然后再具體講解每一部分的費(fèi)用如何進(jìn)行計(jì)算。在此基礎(chǔ)上給出練習(xí)題，讓學(xué)生進(jìn)行計(jì)算，以此鍛煉學(xué)生的運(yùn)輸費(fèi)用核算能力。但此種教學(xué)方法仍然是以教師“講”為主，學(xué)生“聽(tīng)”為輔，教師講得痛苦，學(xué)生聽(tīng)得枯燥。
1.3 實(shí)訓(xùn)教學(xué)難以開(kāi)展
當(dāng)前，很多高職院校的物流管理專(zhuān)業(yè)都建設(shè)了實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)場(chǎng)地，從校內(nèi)實(shí)訓(xùn)場(chǎng)地來(lái)看，基本上是關(guān)于倉(cāng)儲(chǔ)和配送方面的實(shí)訓(xùn)室，對(duì)于運(yùn)輸方面的硬件投資很少，主要原因在于運(yùn)輸方面的實(shí)訓(xùn)場(chǎng)地占地面積大，投資成本高，實(shí)訓(xùn)投資主要以軟件為主，其中第三方物流軟件（即公路運(yùn)輸軟件）占主要比例，而關(guān)于航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、國(guó)際集裝箱海運(yùn)方面的軟件偏少，這也在一定程度上限制了該課程的正常教學(xué)效果。
另外，部分學(xué)校利用校外實(shí)習(xí)基地開(kāi)展實(shí)訓(xùn)教學(xué)，取得了一定的效果，但是基本集中在公路運(yùn)輸行業(yè)，主要是因?yàn)楣愤\(yùn)輸企業(yè)對(duì)實(shí)習(xí)學(xué)生的數(shù)量需求比較大，企業(yè)積極性相對(duì)較高，而鐵路運(yùn)輸行業(yè)、國(guó)際海運(yùn)集裝箱、航空運(yùn)輸?shù)确矫娴男Ｍ鈱?shí)訓(xùn)很難開(kāi)展。
2 高職運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)課程項(xiàng)目化改革的措施
對(duì)運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)課程進(jìn)行改革，首先必須了解本課程所面向的工作崗位，然后梳理出主要的工作任務(wù)，根據(jù)主要工作任務(wù)來(lái)制定教學(xué)項(xiàng)目。以長(zhǎng)三角一帶為例，物流管理專(zhuān)業(yè)學(xué)生主要面向就業(yè)崗位包括如下幾類(lèi)：（1）各類(lèi)企業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)與管理人員；（2）物流企業(yè)運(yùn)輸計(jì)劃、調(diào)度人員；（3）商貿(mào)企業(yè)配送倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)與管理人員；（4）快遞業(yè)務(wù)拓展、操作人員；（5）外貿(mào)及貨代企業(yè)跟單員、貨運(yùn)員；（6）制造企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃、控制與改善人員。從以上六類(lèi)主要的就業(yè)崗位來(lái)看，第（2）類(lèi)和第（5）類(lèi)就業(yè)崗位與運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)課程息息相關(guān)，因此，應(yīng)該著重根據(jù)以上兩類(lèi)就業(yè)崗位來(lái)設(shè)置本課程的教學(xué)項(xiàng)目。
2.1 建立基于能力本位的課程目標(biāo)
運(yùn)輸管理是物流管理專(zhuān)業(yè)的一門(mén)核心課程，其目標(biāo)是培養(yǎng)學(xué)生對(duì)物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)處理能力、運(yùn)輸費(fèi)用核算能力、運(yùn)輸單據(jù)和合同的制作能力。具體來(lái)說(shuō)，其能力目標(biāo)為：能根據(jù)實(shí)例擬制所有運(yùn)輸方式中的單據(jù)和合同；能準(zhǔn)確核算所有運(yùn)輸方式中計(jì)費(fèi)重量、運(yùn)費(fèi)和雜費(fèi)；能準(zhǔn)確分析各種運(yùn)輸方式的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)并能進(jìn)行模擬操作。
2.2 設(shè)置基于“項(xiàng)目化”的課程內(nèi)容
在選擇教學(xué)項(xiàng)目時(shí)，應(yīng)該始終貫徹“項(xiàng)目化”教學(xué)的思想，理論和實(shí)踐相結(jié)合。按照“運(yùn)輸行業(yè)認(rèn)知—業(yè)務(wù)流程（包括單據(jù)、合同制作）—費(fèi)用核算—軟件平臺(tái)操作”的總體思路，將課程分為五大模塊，二十三個(gè)子項(xiàng)目，具體內(nèi)容的安排如下：
運(yùn)輸認(rèn)知：幾種運(yùn)輸方式優(yōu)劣勢(shì)分析；運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研。共計(jì)4學(xué)時(shí)。
鐵路運(yùn)輸托運(yùn)：鐵路運(yùn)輸認(rèn)知；合同、單據(jù)制作；費(fèi)用核算；業(yè)務(wù)流程模擬；共計(jì)8學(xué)時(shí)。公路運(yùn)輸托運(yùn)：公路運(yùn)輸認(rèn)知；單據(jù)制作；費(fèi)用核算；業(yè)務(wù)流程模擬；某公路運(yùn)輸軟件操作； GPS及GIS在公路運(yùn)輸中的應(yīng)用；運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部成本核算；共計(jì)16學(xué)時(shí)。航空運(yùn)輸托運(yùn)：航空運(yùn)輸認(rèn)知；業(yè)務(wù)流程模擬；運(yùn)單制作；費(fèi)用核算；共計(jì)10學(xué)時(shí)。國(guó)際海運(yùn)集裝箱托運(yùn)：水路運(yùn)輸認(rèn)知；集裝箱班輪進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程模擬；集裝箱運(yùn)費(fèi)核算；集裝箱班輪單據(jù)制作；進(jìn)出口貿(mào)易軟件操作；共計(jì)26學(xué)時(shí)。
2.3 采用靈活多變的教學(xué)方法
（1）案例教學(xué)法。通過(guò)收集案例，讓學(xué)生對(duì)知識(shí)點(diǎn)有更深入的了解。例如，對(duì)于公路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部成本核算，可以通過(guò)“我國(guó)物流頑癥”的案例，讓學(xué)生了解公路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部成本來(lái)源。（2）圖片、視頻教學(xué)法。通過(guò)收集相應(yīng)的圖片、視頻材料，將其穿插在教學(xué)過(guò)程中，能較好地方便學(xué)生理解。（3）情境實(shí)驗(yàn)教學(xué)法。在介紹運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程時(shí)，一般涉及多個(gè)角色及單據(jù)的流轉(zhuǎn)，若采用傳統(tǒng)的教學(xué)方法，學(xué)生興趣不高，可以讓學(xué)生扮演不同的角色，利用手工填制的單據(jù)，在教室內(nèi)進(jìn)行簡(jiǎn)單的模擬。②（4）軟件操作實(shí)訓(xùn)法。對(duì)于海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，由于涉及的環(huán)節(jié)多、角色多，可以采用軟件操作的方法進(jìn)行教學(xué)，讓學(xué)生熟練掌握進(jìn)出口的整個(gè)業(yè)務(wù)流程。
2.4 建設(shè)基于“項(xiàng)目化”的課程教學(xué)資源庫(kù)
本課程可以按照教育部有關(guān)教學(xué)資源庫(kù)的標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)相應(yīng)的教學(xué)資源庫(kù)，具體內(nèi)容包括課程標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)計(jì)劃、網(wǎng)絡(luò)課件、教案、視頻錄像及圖片、案例、試題試卷、文獻(xiàn)資料等。③
通過(guò)對(duì)課程教學(xué)資源庫(kù)的利用，學(xué)生可以下載相關(guān)教學(xué)資源，加深對(duì)所學(xué)內(nèi)容的理解；教師也可以通過(guò)論壇與同學(xué)在線交流，及時(shí)了解學(xué)生學(xué)習(xí)中的不足，改進(jìn)自己的教學(xué)方法。
2.5 建立完善的學(xué)生考核機(jī)制
針對(duì)本課程的特點(diǎn)，教師應(yīng)該制定合理的課程考核評(píng)價(jià)體系，可以采取過(guò)程考核和結(jié)果考核相結(jié)合的方式，比例各占50%。過(guò)程考核側(cè)重于學(xué)生平時(shí)的學(xué)習(xí)表現(xiàn)，包含出勤、回答問(wèn)題、參與討論問(wèn)題情況；結(jié)果考核側(cè)重于對(duì)學(xué)生理論知識(shí)和操作技能的測(cè)評(píng)，例如考核學(xué)生在各種合同、單據(jù)制作中的完成情況、應(yīng)用軟件的操作能力、案例分析能力等，通過(guò)考核檢驗(yàn)學(xué)生對(duì)必備知識(shí)的掌握程度和基本理論的應(yīng)用能力。
篇7
當(dāng)?shù)仫嬘盟挚嘤譂?，?duì)生命有益的元素含量極低，當(dāng)?shù)夭輬?chǎng)豐富，是全省重要的農(nóng)牧業(yè)基地，但由于人畜飲水中營(yíng)養(yǎng)元素含量低，養(yǎng)牛戶要定期人工給奶牛補(bǔ)充營(yíng)養(yǎng)。為了解除飲用水安全問(wèn)題，當(dāng)?shù)匾恍┑貐^(qū)在飲用水改良上做起文章。安達(dá)市黑魚(yú)泡村村民自籌資金搞引水安全工程，通過(guò)興修飲用水工程，用上了補(bǔ)充了各種微量元素的自來(lái)水，此舉不僅從根本上解決了大黃牙問(wèn)題，而且使奶牛的出奶量、品質(zhì)得到提高，1頭牛每天平均多產(chǎn)奶5kg。但是由于農(nóng)村基礎(chǔ)條件差，向安達(dá)市黑魚(yú)泡村這樣能夠用上安全自來(lái)水的村民畢竟是少數(shù)，飲水難問(wèn)題依然是當(dāng)?shù)剞r(nóng)民致病、致貧的主要原因之一。松嫩平原西部的克山、富裕、依安等地是全國(guó)克山病的高發(fā)區(qū)，根據(jù)各地進(jìn)行的大量研究，發(fā)現(xiàn)與當(dāng)?shù)厮|(zhì)中缺乏某些人體需要的微量元素如Se、Mo、Mg等有關(guān)?？梢钥闯?，水資源因素是松花江流域農(nóng)民致病和農(nóng)民致貧的重要因素。
2水資源運(yùn)能可以緩解松花江流域農(nóng)村貧困的交通壓力
要致富先修路，貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、農(nóng)民脫貧致富必須要加強(qiáng)與外界的溝通聯(lián)系。松花江流域雖然屬于鐵路網(wǎng)較為密集的地區(qū)，但仍然有眾多貧困地區(qū)不通火車(chē)；松花江流域地區(qū)處于東北凍土地帶，加之境內(nèi)多山地丘陵，建造公路成本較高，因此貧困地區(qū)的公路通車(chē)?yán)锍踢h(yuǎn)低于全國(guó)平均水平。黑龍江省是全國(guó)重要的糧食生產(chǎn)基地，受交通條件限制，貧困地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品外運(yùn)受到嚴(yán)重影響，農(nóng)民豐收后糧食賣(mài)不出去、賣(mài)出去運(yùn)不出去的現(xiàn)象非常普遍。松花江流域河流密布，水路發(fā)達(dá)，松花江、嫩江都具有良好的通航條件。但是由于各地政府對(duì)于水路運(yùn)輸重視程度不夠，松花江流域水路運(yùn)輸港口基礎(chǔ)較差，運(yùn)輸能力有限，相關(guān)配套保障措施不完備，豐富的水路運(yùn)輸能力并沒(méi)有得到有效的發(fā)揮。可以看出水資源是影響松花江流域農(nóng)村因交通致困重要因素之一。
3水資源過(guò)度開(kāi)采加重松花江流域農(nóng)村貧困程度
松花江流域水資源時(shí)空分布不均，南多北少，東多西少；夏秋多，冬春少，農(nóng)業(yè)的季節(jié)性、區(qū)域性干旱缺水問(wèn)題十分突出。由于缺水，農(nóng)業(yè)產(chǎn)量低、產(chǎn)量不穩(wěn)定。近年來(lái)，流域中小河流斷流的問(wèn)題日益突出，斷流的時(shí)間及河段愈來(lái)愈長(zhǎng)。而且，缺水已從西部、北部蔓延到東部、南部的許多地區(qū)，水資源的短缺已成為制約流域農(nóng)業(yè)發(fā)展、農(nóng)民致富的瓶頸。在這種情況下，松花江流域的水田種植面積每年都在以2位數(shù)遞增，過(guò)度的水田開(kāi)發(fā)更加加重了松花江流域農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用水的負(fù)擔(dān)。松花江流域用水總量為304.51億m3，農(nóng)業(yè)用水總量為207.37億m3，用水量約占流域總用水量的70%，由于灌溉方式落后，輸水渠道大部分是土渠，加上工程老化失修和配套不全，農(nóng)業(yè)灌溉水的利用率只有40%，僅為發(fā)達(dá)國(guó)家的50%左右；單方水的糧食生產(chǎn)能力只有0.85kg左右，遠(yuǎn)低于2kg以上的世界發(fā)達(dá)國(guó)家水平，水的浪費(fèi)十分嚴(yán)重。水資源利用的效率低下加大了貧困農(nóng)民取水成本，增加了貧困勞動(dòng)力投入，對(duì)于松花江流域貧困現(xiàn)象的產(chǎn)生具有直接影響作用。
4水資源通過(guò)綠色農(nóng)業(yè)影響松花江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展
松花江流域具有豐富的自然資源，發(fā)展特色養(yǎng)殖、種植業(yè)優(yōu)勢(shì)得天獨(dú)厚；松花江流域自然環(huán)境開(kāi)發(fā)程度較低，是綠色農(nóng)業(yè)資源豐富的地區(qū)，發(fā)展高附加值農(nóng)業(yè)，潛力巨大。這些都是當(dāng)?shù)剞r(nóng)民脫貧致富的有利條件，近年來(lái)隨著東北老工業(yè)基地的振興，工業(yè)快速發(fā)展，流域地區(qū)從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)所必須的水資源受到嚴(yán)重污染，農(nóng)產(chǎn)品品質(zhì)降低，綠色品牌影響力減弱，這些因素都對(duì)貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)了嚴(yán)重制約。通過(guò)以上分析可以得出結(jié)論：水資源通過(guò)影響綠色農(nóng)業(yè)發(fā)展間接影響了流域地區(qū)地域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
5教育通過(guò)水資源方式導(dǎo)致松花江流域農(nóng)村貧困
篇8
關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)；運(yùn)輸方案；選擇；研究
一、多式聯(lián)運(yùn)的概念及現(xiàn)狀
多式聯(lián)運(yùn)主要指的是通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的承運(yùn)，借助于媒介集裝箱運(yùn)輸方式，使用兩種或是兩種以上的運(yùn)輸形式等進(jìn)行連貫運(yùn)輸，運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)為“一次托運(yùn)，包干計(jì)費(fèi)，一票到底，全程負(fù)責(zé)”。其優(yōu)勢(shì)顯著，尤其對(duì)上門(mén)運(yùn)輸服務(wù)提供了了高效的途徑和手段。
雖然對(duì)式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)十分顯著，但是其在我國(guó)的發(fā)展仍受到了極大的限制，這是由于我國(guó)當(dāng)前的多式聯(lián)運(yùn)的信息化水平普遍較低，而且多式聯(lián)運(yùn)本身也沒(méi)有能夠支持其決策的相應(yīng)系統(tǒng)存在。因此，對(duì)于其發(fā)展造成了極大的阻礙。鑒于此，本文就多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式的選擇依據(jù)進(jìn)行介紹，然后根據(jù)選擇依據(jù)提出了一種模型，并對(duì)其建立和計(jì)算進(jìn)行詳細(xì)介紹，旨在為相關(guān)研究提供一定的參考。
二、選擇多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式的主要依據(jù)
要想正確地進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)的具體運(yùn)輸方式的選擇，首先需要進(jìn)行不同運(yùn)輸方式的對(duì)比分析。通常來(lái)說(shuō)，可供選擇的運(yùn)輸方式主要有四種：鐵路、公路、水路以及航空四種運(yùn)輸方式。下表1就其各自的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了介紹。其中，單單就其成本進(jìn)行分析和考慮的話，水路運(yùn)輸?shù)某杀咀畹?，可?jiàn)表2。因而遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸通常會(huì)采用水路進(jìn)行運(yùn)輸，然后即為鐵路運(yùn)輸形式。但由于公路運(yùn)輸所具有的獨(dú)特的便利、直達(dá)以及所具有的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢(shì)，因而進(jìn)行國(guó)內(nèi)的運(yùn)輸是多數(shù)所采用的還是公路進(jìn)行運(yùn)輸。因此通過(guò)對(duì)運(yùn)輸方式進(jìn)行綜合考慮和衡量，得出各種運(yùn)輸方式其所有特征的綜合評(píng)分，其分值越低越好，見(jiàn)下表3。通常來(lái)說(shuō)，除非進(jìn)行大宗貨物出進(jìn)口必須選擇水路進(jìn)行運(yùn)輸之外，其他盡量采用公路進(jìn)行運(yùn)輸，若距離過(guò)遠(yuǎn)在考慮鐵路運(yùn)輸，而航空運(yùn)輸主要針對(duì)那些體積小的、價(jià)值昂貴以及不易保存的貨物的運(yùn)輸。
表1幾種主要運(yùn)輸方式的比較
表2各種運(yùn)輸方式其成本的比較
表3幾種運(yùn)輸方式其特征的綜合評(píng)分
由上可得進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)其運(yùn)輸方式的選擇應(yīng)以以下幾個(gè)原則作為選擇依據(jù)：
①安全性原則：即確保貨物運(yùn)輸工程中的完好以及運(yùn)輸設(shè)備及工具等的安全；
②及時(shí)迅速的原則：即確保貨物能夠及時(shí)迅速的運(yùn)送到目的地；
③準(zhǔn)確性原則：即確保貨物能夠準(zhǔn)確地達(dá)到目的地的同時(shí)，還應(yīng)進(jìn)行各種運(yùn)輸單證的辦理，運(yùn)雜費(fèi)的正確計(jì)收以及支付等，防止出現(xiàn)記錯(cuò)和收錯(cuò)等的現(xiàn)象出現(xiàn)；
④經(jīng)濟(jì)節(jié)約性原則：即盡量節(jié)省運(yùn)輸所消耗的雜運(yùn)費(fèi)及管理費(fèi)用；
⑤方便性原則：運(yùn)輸過(guò)程中盡量實(shí)現(xiàn)手續(xù)的簡(jiǎn)化以及工作層次的減少，但是仍需確保服務(wù)的質(zhì)量。
三、基于最小運(yùn)輸成本的多式聯(lián)運(yùn)模型的建立以及求解
1 模型的建立
首先，假設(shè)多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)負(fù)責(zé)人員所需運(yùn)輸?shù)呢浳镆蚋鞣N各樣的原因需要經(jīng)過(guò)多個(gè)城市，其中，每個(gè)節(jié)點(diǎn)城市之間都包含著不同的運(yùn)輸方式，且都可以轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式，而兩個(gè)相鄰的城市間其所擁有的運(yùn)輸方式所需的運(yùn)輸在時(shí)間、運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用及其能力等方面都各不相同，而且，一旦中途運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生運(yùn)輸方式的改變時(shí)，還需要消耗中轉(zhuǎn)的時(shí)間及其一定的費(fèi)用。而其承運(yùn)人則需要通過(guò)各個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的不同運(yùn)輸方式中進(jìn)行優(yōu)化選擇以實(shí)現(xiàn)最小運(yùn)輸成本的實(shí)現(xiàn)以及整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程的順利完成。
為簡(jiǎn)化該研究的問(wèn)題對(duì)其進(jìn)行如下的約定：
①各種運(yùn)輸其單價(jià)同運(yùn)輸量之間存在一定的關(guān)系，而且應(yīng)當(dāng)注意的是其運(yùn)輸?shù)膯蝺r(jià)是一個(gè)固定的值，同時(shí)忽略非滿載所提高的那一部分單價(jià)；②相同的節(jié)點(diǎn)城市中，貨物至多可進(jìn)行一次轉(zhuǎn)載過(guò)程；③相鄰的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)城市之間至多有一種運(yùn)輸方式可供使用；④貨物到達(dá)目的地所需的時(shí)間以及運(yùn)輸過(guò)程的中轉(zhuǎn)能力都存在著上限。
以下為所建模型中不同變量的意義：
――城市i到鄰近節(jié)點(diǎn)城市i＋1時(shí)使用的運(yùn)輸方式k所需運(yùn)輸?shù)膯蝺r(jià)；
――采用的運(yùn)輸方式k將貨物由節(jié)點(diǎn)城市i運(yùn)輸?shù)絠+1時(shí)所用的運(yùn)輸時(shí)間；
――于城市i時(shí)，其運(yùn)輸?shù)姆绞綇膋轉(zhuǎn)變?yōu)閘所需的中轉(zhuǎn)時(shí)間；
――于城市i時(shí)，其運(yùn)輸?shù)姆绞綇膋轉(zhuǎn)變?yōu)閘時(shí)所需的中轉(zhuǎn)費(fèi)用；
――由節(jié)點(diǎn)城市i到鄰近城市i＋1，k運(yùn)輸方式其所擁有載重量的能力；
∈{0，1}指的是將貨物由節(jié)點(diǎn)城市i運(yùn)輸至城市i＋1時(shí)，如果采用的是第k種運(yùn)輸方式時(shí)，其值為1，反之則為0；
∈{0，1}指的是節(jié)點(diǎn)城市i中，若運(yùn)輸方式從k變?yōu)閘時(shí)，其值為1，運(yùn)輸方式不變則其值取0；
T――要求的交貨期限；
I――經(jīng)過(guò)的所有節(jié)點(diǎn)城市總的集合；
K――全部運(yùn)輸方式總的集合，且鐵路、公路、航空以及水路運(yùn)輸時(shí)，令k值分別取1、2、3和4；
Q――所運(yùn)輸?shù)刎浳锲淇偟倪\(yùn)輸量。
進(jìn)行模型的建立，得到如下公式：
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
通過(guò)此模型目標(biāo)函數(shù)可獲得聯(lián)運(yùn)全過(guò)程其運(yùn)輸及換裝費(fèi)用的最小值。而式(2)、(3)、(4)、(5)都是約束條件。
式中： ――一定量貨物從起點(diǎn)運(yùn)至終點(diǎn)所需的運(yùn)輸費(fèi)用的總和；
――所有中轉(zhuǎn)費(fèi)用的總和。
式(2)――代表相鄰兩個(gè)城市之間至多為一種運(yùn)輸方式；
式(3)――代表同一城市至多可轉(zhuǎn)運(yùn)一次；
式(4)――代表運(yùn)輸?shù)呢浳锪繎?yīng)低于此時(shí)間段內(nèi)某種特定運(yùn)輸方式其具有的運(yùn)輸能力；
式(5)――代表運(yùn)輸及中轉(zhuǎn)時(shí)間的總和應(yīng)小于或等于限定總時(shí)間。
2 模型的求解
由于此模型進(jìn)行其目標(biāo)函數(shù)的計(jì)算時(shí)，其過(guò)程相當(dāng)復(fù)雜。因此根據(jù)分析應(yīng)使用遺傳算法以實(shí)現(xiàn)高效求解。此算法是根據(jù)生物遺傳過(guò)程所形成的優(yōu)化概率的搜索算法。其中，方程解可看作染色體，各染色體代表一個(gè)體，一定量個(gè)體組成群體。群體進(jìn)化時(shí)，根據(jù)選擇、交叉以及變異進(jìn)行遺傳操作，得到更大適應(yīng)度的群體。經(jīng)若干代地遺傳操作之后，經(jīng)不斷進(jìn)化，取得問(wèn)題的最終的最優(yōu)解。此法基本的步驟為：
(1)通過(guò)對(duì)模型其特點(diǎn)進(jìn)行分析，使得個(gè)體基因型以及遺傳算法其搜索的空間得以確定；
(2)將量化評(píng)價(jià)個(gè)體適應(yīng)度的方法進(jìn)行明確，取得從目標(biāo)函數(shù)值轉(zhuǎn)換為個(gè)體適應(yīng)度的規(guī)則。
(3)對(duì)遺傳算子進(jìn)行設(shè)計(jì)，進(jìn)行選擇、交叉及變異運(yùn)算等的遺傳算子其操作方法的確定。
(4)對(duì)遺傳算法相關(guān)的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行確定，得到群體規(guī)模、交叉概率、變異概率等的參數(shù)的值。
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篇9
(一)惠州市公路密度偏低、運(yùn)輸效率比較低
盡管近年來(lái)惠州公路密度在不斷提高,2011年達(dá)到96公里/百平方公里,但與發(fā)展水平相當(dāng)?shù)闹猩绞邢啾热匀黄?中山市公路密度2011年達(dá)到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,也是提高惠州市交通運(yùn)輸效率的必然要求?；葜菔泄肪€路每年以0.87%的速度增長(zhǎng),而惠州市車(chē)輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設(shè)的速度明顯低于車(chē)輛保有量的增長(zhǎng)速度,如此必然會(huì)導(dǎo)致公路擁堵現(xiàn)象越來(lái)越突出,從而降低惠州市公路運(yùn)輸?shù)恼w效率。惠州市公路擁堵最嚴(yán)重的時(shí)間段分別是11點(diǎn)半至13點(diǎn)左右、17點(diǎn)半至18點(diǎn)半,這段時(shí)間正是集中下班的時(shí)間段?；葜菔泄愤\(yùn)輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長(zhǎng)速度過(guò)慢?；葜菔泄肪€路的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于車(chē)輛保有量的增長(zhǎng)速度,這是造成惠州市公路運(yùn)輸效率偏低的主要原因?；葜菔泄肪€路的增長(zhǎng)主要由兩方面因素決定:公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入力度和建設(shè)資金的使用效率?；葜菔?011年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2011年中山市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過(guò)緩的主要原因就是公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金使用效率偏低?；葜菔泄坊A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金采用行政配置和市場(chǎng)配置相結(jié)合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設(shè)資金的使用效率,隨意更改道路規(guī)劃,重復(fù)或反復(fù)建設(shè)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。(2)惠州市公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目管理水平較低,監(jiān)管和驗(yàn)收不到位,使得公路基礎(chǔ)設(shè)施工程項(xiàng)目完成質(zhì)量較低。由于惠州市對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的監(jiān)管不到位,使得項(xiàng)目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行翻舊鋪新,造成極大的浪費(fèi)。(3)公路線路結(jié)構(gòu)偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見(jiàn)惠州市公路結(jié)構(gòu)與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結(jié)構(gòu)必然會(huì)影響整個(gè)公路運(yùn)輸?shù)男省?4)惠州市公路線路總體布局存在問(wèn)題。道路運(yùn)輸具有很強(qiáng)的“木桶”效應(yīng),也就是說(shuō),道路運(yùn)輸效率不是由長(zhǎng)板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問(wèn)題,有的地方設(shè)計(jì)得供過(guò)于求,有的地方設(shè)計(jì)得供不應(yīng)求,供過(guò)于求造成道路通過(guò)量的浪費(fèi),供不應(yīng)求卻造成道路堵塞。(5)運(yùn)輸供給剛性與運(yùn)輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運(yùn)輸?shù)墓┙o比較剛性,而對(duì)公路運(yùn)輸?shù)男枨髤s具有彈性,也就是在不同的時(shí)間段對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨笫遣灰粯拥?這樣就造成了運(yùn)輸供給的剛性和運(yùn)輸需求的彈性之間的矛盾。如果運(yùn)輸供給與運(yùn)輸需求最大值保持平衡,這樣就不會(huì)出現(xiàn)擁堵問(wèn)題,但卻會(huì)造成運(yùn)輸資源的浪費(fèi)。如果運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求最大值,必然會(huì)導(dǎo)致部分時(shí)間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學(xué)規(guī)范?；葜菔姓嫉纴y停亂放現(xiàn)象比較嚴(yán)重,進(jìn)一步削減了運(yùn)輸供給資源,使得公路運(yùn)輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時(shí)、準(zhǔn)確,廣大駕駛員不能實(shí)時(shí)掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。
(二)交通事故頻發(fā)、交通安全狀況堪憂
近幾年,惠州市交通事故頻發(fā),造成很大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。惠州市2011年交通安全事故現(xiàn)狀可以用表6來(lái)體現(xiàn):2011年惠州市道路交通事故發(fā)生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒(méi)有明顯地改善,惠州市各個(gè)轄區(qū)交通事故次數(shù)互有增減,特別是高速公路路段交通事故發(fā)生具有明顯上升的勢(shì)頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對(duì)于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒(méi)有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失,高速路段交通事故的嚴(yán)重性具有不斷加大的趨勢(shì)。造成交通亂象的原因:1.企業(yè)經(jīng)營(yíng)行為不規(guī)范。受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng),一些運(yùn)輸企業(yè)、站場(chǎng)和從業(yè)人員不顧國(guó)家運(yùn)輸安全方面的有關(guān)規(guī)定,盲目追求短期利益,往往將安全規(guī)章制度和各項(xiàng)安全管理規(guī)定拋至腦后,超范圍經(jīng)營(yíng),違章經(jīng)營(yíng),互相爭(zhēng)客、搶客、倒貨,駕駛員趕時(shí)間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發(fā)重特大交通事故。2.安全管理落實(shí)不到位。由于惠州市運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入門(mén)檻比較低,一些規(guī)模較小的企業(yè)把精力都投入到生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)上,忽視抓安全管理。企業(yè)對(duì)承包車(chē)輛和掛靠車(chē)輛管理弱化,沒(méi)有科學(xué)的管理手段,只收費(fèi)不管理。安全機(jī)構(gòu)及管理崗位設(shè)置不全,職責(zé)不清,安全管理不到位。企業(yè)安全制度不健全,沒(méi)有明確的安全責(zé)任人和相應(yīng)的責(zé)任制,獎(jiǎng)懲措施不明。安全管理投入不足,安全設(shè)備設(shè)施及管理手段落后,安全網(wǎng)絡(luò)形同虛設(shè)。3.從業(yè)人員安全知識(shí)和安全技能匱乏。從業(yè)人員來(lái)自于社會(huì)弱勢(shì)群體,文化程度不高,法紀(jì)觀念淡薄,平時(shí)較少接觸或缺乏系統(tǒng)安全教育,遵章守紀(jì)的自覺(jué)性較差。大多數(shù)乘務(wù)員沒(méi)有經(jīng)過(guò)崗前培訓(xùn),安全知識(shí)、職業(yè)道德規(guī)范嚴(yán)重缺乏。4.車(chē)輛技術(shù)狀況令人擔(dān)憂。行業(yè)管理中要求運(yùn)輸企業(yè)都有檢測(cè)設(shè)備和定期檢測(cè)、強(qiáng)制維護(hù)、定點(diǎn)維修等方面的規(guī)定,但個(gè)別企業(yè)為了短期經(jīng)濟(jì)利益,通過(guò)虛開(kāi)發(fā)票等形式,逃避車(chē)輛維護(hù),車(chē)輛保養(yǎng)質(zhì)量難以得到根本保障,營(yíng)運(yùn)車(chē)輛技術(shù)狀況管理存在薄弱環(huán)節(jié)。[1]5.高速公路養(yǎng)護(hù)難以適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現(xiàn)象,但是養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)來(lái)源仍采用撥款方式,不能適宜高速公路管理企業(yè)經(jīng)營(yíng)要求。
(三)惠州市交通運(yùn)輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃
惠州市交通運(yùn)輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃,各系統(tǒng)、各部門(mén)相互配合不夠,比如鐵路系統(tǒng)、公路系統(tǒng)和水上運(yùn)輸系統(tǒng)不能相互協(xié)調(diào)、相互配合,嚴(yán)重制約惠州市交通區(qū)域一體化的發(fā)展?；葜菔薪煌ㄒ惑w化主要存在以下幾方面的問(wèn)題:(1)現(xiàn)有的交通設(shè)施不能滿足惠州市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。盡管惠州市近幾年來(lái)公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求。隨著惠州經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,惠州城市化進(jìn)程在不斷加快,必然會(huì)提高惠州對(duì)城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項(xiàng)目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至還沒(méi)有提到規(guī)劃的日程上來(lái),這樣造成了惠州市運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重失衡?；葜莞鄣陌l(fā)展非常緩慢,一方面是惠州市政府對(duì)水上交通運(yùn)輸系統(tǒng)投入不足;另一方面是水上交通運(yùn)輸系統(tǒng)的配套服務(wù)嚴(yán)重滯后?？傊?只靠發(fā)展公路運(yùn)輸來(lái)滿足惠州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求是不現(xiàn)實(shí)的,也不符合交通一體化的需求。(2)區(qū)域交通運(yùn)輸管理脫節(jié),規(guī)劃建設(shè)缺乏有效協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌安排。各地區(qū)、各種運(yùn)輸方式或部門(mén)以自我為中心,各自規(guī)劃,各自建設(shè),自成體系,造成本應(yīng)相互銜接的環(huán)節(jié)割裂,相互之間的接口少,標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則不統(tǒng)一,最終導(dǎo)致系統(tǒng)低效、成本增加、重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi),并且影響到運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運(yùn)輸市場(chǎng)分割現(xiàn)象。生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)自由流動(dòng)能夠充分地整合區(qū)域內(nèi)的各種資源,實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化。深、廣、莞、惠各地區(qū)出于短期經(jīng)濟(jì)利益的需要,實(shí)行地方保護(hù),限制運(yùn)輸要素的自由流動(dòng),使得深、廣、莞、惠運(yùn)輸市場(chǎng)相互分割,阻礙惠州交通運(yùn)輸市場(chǎng)一體化進(jìn)程。
(四)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理
交通運(yùn)輸有五種基本運(yùn)輸方式,各種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展是未來(lái)交通運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢(shì),而各運(yùn)輸方式內(nèi)部應(yīng)該存在一個(gè)層次化問(wèn)題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運(yùn)輸?shù)穆每土空伎偮每偷?5.56%,鐵路和水路完成旅客運(yùn)輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運(yùn)輸貨物運(yùn)輸量占總貨物運(yùn)輸量的41.73%,水路運(yùn)輸占總貨物運(yùn)輸量的56.52%,鐵路運(yùn)輸占貨物總運(yùn)輸量的1.75%,而航空運(yùn)輸在人員運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸中所占比重都為零,這種運(yùn)輸結(jié)構(gòu)極不合理。公路運(yùn)輸相對(duì)于鐵路運(yùn)輸明顯的缺陷是單位路面的通過(guò)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸,隨著惠州經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,人員流動(dòng)和貨物流動(dòng)量都會(huì)不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢(shì),大力發(fā)展公路運(yùn)輸,必然會(huì)導(dǎo)致土地資源的供應(yīng)和運(yùn)輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會(huì)越來(lái)越激烈。目前,惠州市把財(cái)力主要集中在公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上,在水上運(yùn)輸和軌道運(yùn)輸上投入相當(dāng)少,軌道運(yùn)輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設(shè)之中,而城市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至在遠(yuǎn)期規(guī)劃中也沒(méi)有。水路運(yùn)輸只重視水路運(yùn)輸系統(tǒng)的使用,而不注重對(duì)水路運(yùn)輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的維護(hù),更別說(shuō)擴(kuò)展,這樣必然會(huì)導(dǎo)致惠州市運(yùn)輸層次結(jié)構(gòu)不合理。究其原因,主要是惠州市政府對(duì)交通運(yùn)輸缺乏整體觀,沒(méi)有充分認(rèn)識(shí)五種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn),沒(méi)有了解交通運(yùn)輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項(xiàng)目,太注重短期效益,往往忽略長(zhǎng)期效益。(五)交通運(yùn)輸體制有待進(jìn)一步的改革優(yōu)化目前惠州市交通運(yùn)輸管理主要采用行政和市場(chǎng)并舉的方針,行政配置和市場(chǎng)配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無(wú)序狀態(tài),使交通結(jié)構(gòu)難以實(shí)現(xiàn)均衡和優(yōu)化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運(yùn)輸體系建設(shè)受條塊分割體制的影響,各種運(yùn)輸方式自成體系,自我配套,各種運(yùn)輸方式內(nèi)部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費(fèi),但綜合性的交通樞紐卻很少建設(shè)。
二、發(fā)展惠州交通運(yùn)輸?shù)慕ㄗh
(一)建立以軌道交通為主體,其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)配合的一體化交通運(yùn)輸體系
中國(guó)的國(guó)情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對(duì)解決中國(guó)人口糧食問(wèn)題和人員及貨物的運(yùn)輸問(wèn)題尤為重要,鐵路單位路面通過(guò)量比公路要大得多,鐵路運(yùn)輸?shù)倪@一特點(diǎn)適合中國(guó)國(guó)情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應(yīng)該把重點(diǎn)放在發(fā)展鐵路運(yùn)輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過(guò)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。比如日本,日本就是在土地供應(yīng)緊張的情況下,通過(guò)大力發(fā)展軌道交通,解決因經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的人流量和貨流量增加的困局。當(dāng)然軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前期投入成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路運(yùn)輸?shù)那捌谕度氤杀?但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)考慮交通布局問(wèn)題,否則只能是疲于應(yīng)付?；葜菔惺且粋€(gè)臨海城市,在大力發(fā)展城際軌道和城市軌道交通的同時(shí),要充分利用水上交通來(lái)緩解物流量上升的帶來(lái)的影響。水上運(yùn)輸單位路面的通過(guò)量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸,但通達(dá)性最差,所以要充分發(fā)揮水運(yùn)交通的潛能,注重對(duì)水運(yùn)交通系統(tǒng)環(huán)境的保護(hù)、維護(hù)和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸相形發(fā)展,相機(jī)發(fā)展航空運(yùn)輸?shù)囊惑w化交通體系。
篇10
1 天津港海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀
海鐵聯(lián)運(yùn)是以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸效益最優(yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。就國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)而言，其主要特征是一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行。作為目前國(guó)際物流業(yè)公認(rèn)的高效、安全、低成本的現(xiàn)代運(yùn)輸方式，海鐵聯(lián)運(yùn)已成為衡量交通運(yùn)輸現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。
作為我國(guó)北方的重要港口之一，天津港是環(huán)渤海區(qū)域距離華北、西北等內(nèi)陸地區(qū)最近的港口，也是距離亞歐大陸橋最近的東端起點(diǎn)。天津港是我國(guó)華北、西北和京津地區(qū)的重要水路交通樞紐，對(duì)外交通十分發(fā)達(dá)，京哈、京滬、京津等3條鐵路干線在此交匯，外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線，已形成頗具規(guī)模的立體交通集疏運(yùn)體系。根據(jù)其所處地理位置、腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求及其在我國(guó)和區(qū)域綜合運(yùn)輸體系中的作用，天津港被定位為我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的重要樞紐，目前已開(kāi)通至西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等15條班列線路，從天津港至二連浩特、阿拉山口、滿洲里的亞歐大陸橋運(yùn)輸均實(shí)現(xiàn)班列化運(yùn)營(yíng)。2011年，天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)總量達(dá)29。2萬(wàn)TEU。
2 構(gòu)建海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的必要性
2。1 鐵路對(duì)港口信息的需求
鐵路方面希望充分利用海上集裝箱運(yùn)輸安全、高效的特點(diǎn)以及集裝箱班輪運(yùn)輸準(zhǔn)點(diǎn)率高、班期密度大的優(yōu)勢(shì)，打造全新的物流鏈，實(shí)現(xiàn)重去重回的鐘擺式運(yùn)輸，提升貨物運(yùn)量。鐵路需要港口提供的信息包括：（1）港口的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)計(jì)劃、堆場(chǎng)設(shè)施能力、對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨笄闆r，以及港口作業(yè)線的裝卸機(jī)械及裝卸效率等情況；（2）船期計(jì)劃；（3）港口內(nèi)貨場(chǎng)運(yùn)用車(chē)保有量以及到發(fā)場(chǎng)股道占用情況；（4）港口內(nèi)現(xiàn)有貨運(yùn)車(chē)輛的分布和使用狀況；（5）貨物信息；（6）直通運(yùn)輸作業(yè)點(diǎn)階段運(yùn)輸情況以及作業(yè)效率和相關(guān)作業(yè)指標(biāo)。
2。2 港口對(duì)鐵路信息的需求
鐵路作為港口集疏運(yùn)的重要方式，不僅可深入廣大內(nèi)陸腹地，而且具有運(yùn)量大、速度快、全天候、成本低等優(yōu)勢(shì)，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類(lèi)相匹配；因此，鐵路成為港口集疏運(yùn)系統(tǒng)主要貨運(yùn)來(lái)源的趨勢(shì)日益明顯。港口需要鐵路提供的信息包括預(yù)確報(bào)信息、列車(chē)貨票信息、車(chē)皮計(jì)劃、發(fā)運(yùn)計(jì)劃、出口海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱信息、鐵路貨運(yùn)信息、班列信息、集裝箱跟蹤信息、計(jì)量數(shù)據(jù)、列車(chē)編組信息、查驗(yàn)作業(yè)信息等。
2。3 物流企業(yè)的信息需求
調(diào)查結(jié)果顯示，以港口為中心、以鐵路運(yùn)輸為主的貨源腹地區(qū)域內(nèi)的物流企業(yè)對(duì)貨物全程運(yùn)輸、貨運(yùn)信息查詢、電子單證、增值服務(wù)、費(fèi)規(guī)費(fèi)率、運(yùn)力運(yùn)價(jià)等方面的信息有較大需求。由于目前水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間缺乏必要的信息共享和交換體系，導(dǎo)致現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，在一定程度上阻礙了現(xiàn)代港口物流業(yè)發(fā)展。鑒于此，采用先進(jìn)信息技術(shù)手段確保水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸無(wú)縫銜接，對(duì)提高綜合物流業(yè)發(fā)展水平、降低物流成本以及確保傳統(tǒng)物流服務(wù)業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型具有重要而深遠(yuǎn)的意義。
3 天津港海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系構(gòu)建方案
3。1 構(gòu)建思路
海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的建設(shè)應(yīng)本著由簡(jiǎn)單到復(fù)雜、由點(diǎn)到面、由特殊性到普遍性的原則，首先在貨運(yùn)量大、易于管理的線路上實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)，按照政府支撐、市場(chǎng)化運(yùn)作的模式進(jìn)行。參與海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的主體包括港口、鐵路等物流單位及口岸單位等。天津港海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的構(gòu)建思路如圖1所示。
3。2 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
3。2。1 總體布局
根據(jù)天津港海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀，依托港口電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，建立國(guó)家行業(yè)級(jí)（部級(jí)）和地市級(jí)（港口級(jí)）兩級(jí)結(jié)構(gòu)的天津港海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系，其總體布局如圖2所示。該布局的優(yōu)點(diǎn)在于：可依托天津港現(xiàn)有電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建立海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，并由天津港信息技術(shù)公司支撐平臺(tái)運(yùn)營(yíng)；地市級(jí)（天津港）海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)的建立便于數(shù)據(jù)交換和共享，有助于實(shí)現(xiàn)港口與國(guó)家行業(yè)級(jí)數(shù)據(jù)平臺(tái)的對(duì)接，從而有利于國(guó)家對(duì)物流行業(yè)的統(tǒng)一管理和監(jiān)督。
3。2。2 具體結(jié)構(gòu)
以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)為例，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用是交通對(duì)象（集裝箱）借助交通工具（列車(chē)、船舶等），利用交通基礎(chǔ)設(shè)施（水路、鐵路等）完成目標(biāo)運(yùn)送（集裝箱運(yùn)輸）的最優(yōu)化。如何準(zhǔn)確、完整、可靠、動(dòng)態(tài)地采集交通要素（包括交通對(duì)象、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)送目標(biāo)等）的各類(lèi)信息，實(shí)現(xiàn)這些信息在各種交通方式之間的共享、利用、處理、決策等，是海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的關(guān)鍵。海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)由物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用體系、物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用支撐體系、物聯(lián)網(wǎng)信息采集及傳輸體系等構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)中各要素的電子化和動(dòng)態(tài)化，構(gòu)建人、箱、車(chē)、貨等交通要素感知、交換、協(xié)同的服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)一次托運(yùn)、一份合同、一次支付、一次通關(guān)，為貨物“門(mén)到門(mén)”一體化運(yùn)輸提供解決方案。
3。2。2。1 物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用體系
