導(dǎo)語：如何才能寫好一篇物流運(yùn)輸體系，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：牡丹江；農(nóng)產(chǎn)品；物流運(yùn)輸；管理體系

牡丹農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，大大提高了農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量和效益，更多的優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品慢慢走向國內(nèi)外。2012年，優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品的出口已經(jīng)達(dá)到了10億，更多的產(chǎn)品遠(yuǎn)銷國內(nèi)外，農(nóng)產(chǎn)品的數(shù)量也在大幅度地提升，并且還有不斷擴(kuò)大的趨勢，牡丹農(nóng)業(yè)之所以能夠快發(fā)展，是因?yàn)橛邢鄬Πl(fā)達(dá)的物流，根椐現(xiàn)在的發(fā)展速度，牡丹需要一套有效的農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸體系。

一、關(guān)于牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，隨著市場經(jīng)濟(jì)體制改革力度增強(qiáng)，牡丹江市政府、市委根據(jù)當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和自身資源，在充分發(fā)揮當(dāng)?shù)貎?yōu)勢的同時，也推動了我市從追趕型到跨越式發(fā)展的進(jìn)程。隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，不僅推動了資金流、人流、物流、信息流發(fā)展，對當(dāng)代物業(yè)服務(wù)的要求越來越高，也讓我市具備了增強(qiáng)當(dāng)代物流發(fā)展的條件。從2010年我市被評為全省唯一的“全國流通行業(yè)現(xiàn)代物流示范城市”后；截止2012年，冷鏈物流企業(yè)已經(jīng)將近20家，物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模得到了很大的發(fā)展，逐漸由低級、單一的服務(wù)向多級、高級服務(wù)發(fā)展，商檢、海關(guān)、鐵路等相關(guān)部門路線進(jìn)入園區(qū)。

最近十年，牡丹市全市的交通正在快速發(fā)展，為發(fā)展牡丹農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸體系，牡丹市不僅需要依靠傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式，即公路、鐵路和水路的動輸，還需要擁有長遠(yuǎn)發(fā)展的宏觀理念，建立現(xiàn)代化的空港運(yùn)輸系統(tǒng)和現(xiàn)代化的陸地運(yùn)輸系統(tǒng)，進(jìn)而提高全市農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸發(fā)展。

二、牡丹市農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸體系所存在的問題

農(nóng)產(chǎn)品物流實(shí)際上物流業(yè)重要的分支，它指的是滿足消費(fèi)者的需進(jìn)行農(nóng)產(chǎn)品的物質(zhì)實(shí)體和相關(guān)的信息能夠從生產(chǎn)者和消費(fèi)者之間進(jìn)行流通，通常情況下是農(nóng)業(yè)產(chǎn)出者將農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行加工、包裝、運(yùn)輸、儲存等物流環(huán)境，真正做到農(nóng)產(chǎn)品的保值，從而最終送到消費(fèi)者的手里。農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展目標(biāo)主要是加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品的附加值，節(jié)約流通費(fèi)用，提高流通效率，從而降低在整個物流體系所引起的損耗，規(guī)避市場的風(fēng)險，使農(nóng)產(chǎn)品的物流方能夠從農(nóng)村運(yùn)輸?shù)匠鞘小?/p>

（一）牡丹冷鏈物流的基礎(chǔ)薄弱

我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施建立雖然有很大的進(jìn)步，所以整體水平并不高，比如農(nóng)村道路的等級比較低，路況比較差，所以農(nóng)村冷藏保鮮技術(shù)大部分還是停留在過去的地窖保存的水平，由于沒有現(xiàn)代化的保鮮技術(shù)，在西北和西南地區(qū)，所以很南去滿足農(nóng)場品物流的需要，從而造成農(nóng)產(chǎn)品難賣和欠收的現(xiàn)象，各種物流運(yùn)輸方式由于缺少銜接，從而造成物流發(fā)展存在一定的瓶頸，所以大多數(shù)物流企業(yè)技術(shù)水平比較低，倉庫老化，新技術(shù)和新裝備也比較少，所以農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈技術(shù)無法跟上，導(dǎo)致鮮活的農(nóng)產(chǎn)品無法保鮮，農(nóng)產(chǎn)品在物流損失比較大。

（二）物流標(biāo)準(zhǔn)不一樣，質(zhì)量控制存在不規(guī)范的現(xiàn)象

我國牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品的物流標(biāo)準(zhǔn)化程度還比較落后，在農(nóng)產(chǎn)品的分級、分類和分品等都是靠人工的感覺，這樣會造成誤差過大，而且產(chǎn)品包裝缺乏標(biāo)準(zhǔn)，從而造成農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸和加工比較困難，所以需要提高物流的成本，制約農(nóng)產(chǎn)品的競爭，所以農(nóng)副產(chǎn)品需要從產(chǎn)地到銷地，然后從地頭到餐桌，真正實(shí)現(xiàn)物流包裝、運(yùn)輸和儲存，并進(jìn)行流通加工，真正配送到各個環(huán)節(jié)，這就需要緊密配合保證農(nóng)產(chǎn)品的物流能夠有效地運(yùn)行，讓其獲得更多的價值，由于農(nóng)產(chǎn)品的保鮮期有限，所以很容易腐爛，要想使農(nóng)產(chǎn)品能夠在流通中實(shí)現(xiàn)質(zhì)量控制，那么就需要引起國外先進(jìn)的冷鏈物流系統(tǒng)。

（三）我國農(nóng)產(chǎn)品物流管理水平相對比較低

我國牡丹江各類農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場大概是600家，但是具有規(guī)模的市場數(shù)量卻有限，批發(fā)市場的管理缺乏有效的法律約束，從而導(dǎo)致市場的硬件設(shè)施和服務(wù)功能比較薄弱，管理無法真正統(tǒng)一，標(biāo)準(zhǔn)化的程度比較低，農(nóng)產(chǎn)品的檢驗(yàn)手段漏洞比較多，從而造成市場混亂，所以在大多數(shù)的市場交易我們需要進(jìn)行協(xié)議買賣，以現(xiàn)代交易為主，所以我們的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)價格需要通過討價還價，效率比較低，而且還不能體現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品真實(shí)的價格，牡丹在經(jīng)過發(fā)展過之后，已經(jīng)擁有一大批的優(yōu)勢農(nóng)產(chǎn)品，比如蔬菜、茶葉等，但是面對要求越來越高的國際市場，我國的農(nóng)產(chǎn)品物流管理水相對比較低下。

三、發(fā)展牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流管理運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)建議與對策

通過對牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸體系的分析我們可以發(fā)現(xiàn)，牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸具有著廣闊的市場前景和和發(fā)展前景，但是他們在發(fā)展過程中卻存在著很大的不足：一是牡丹江市冷鏈物流的基礎(chǔ)薄弱，使得在在其后的發(fā)展中雖后勁十足，但先天不足；二是牡丹江市雖然物流業(yè)發(fā)展較快，但是其沒有形成一個統(tǒng)一的物流標(biāo)準(zhǔn)，使得他們在質(zhì)量的控制中存在著很多的不合理現(xiàn)象；三是牡丹江市的農(nóng)產(chǎn)品物流管理水平相對比較低，這便使得牡丹江市的農(nóng)產(chǎn)品物流缺乏一個統(tǒng)一的管理體制，不利于其市場規(guī)范的發(fā)展。這些問題嚴(yán)重制約著牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。因此，牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸體系急需一個全面的改善和構(gòu)建。以使得牡丹江市的農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸可以更好更快的發(fā)展。

（一）加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

由于牡丹江市的冷鏈物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展時間較短，各項設(shè)施還不完善，并且在技術(shù)上和資本投入方面還有著不足之處。前期的畸形發(fā)展和弱勢前行勢必會帶來后期發(fā)展的緩慢和動力的減小。因此在發(fā)展中要注意加強(qiáng)物流運(yùn)輸中的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

1.加大科技投入

農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸是現(xiàn)代社會高度發(fā)展后的產(chǎn)物，他是社會分工進(jìn)一步加大和各部門專業(yè)化程度更高的反映，從這一方面講它屬于一個技術(shù)密集型企業(yè)和高附加值企業(yè)。因?yàn)樗墙⒃谏鐣叨劝l(fā)展之上的，因此它的發(fā)展速度與自身的科技實(shí)力和綜合實(shí)力密切相關(guān)，而這正是牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸所缺乏的。所以要想使得牡丹江市的農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸?shù)靡愿玫匕l(fā)展進(jìn)步，一個重要的條件便是要加大對牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)運(yùn)輸?shù)目萍奸_發(fā)和投入，提高牡丹江市冷鏈物流發(fā)展的水平。要大力的開發(fā)并使用推廣新的農(nóng)產(chǎn)品低溫保鮮技術(shù)和包裝技術(shù)，提高農(nóng)產(chǎn)品的保鮮時長和保鮮性；同時引入信息管理系統(tǒng)，通過信息化的管理和信息推廣，提升其附加值；并且也不要忽略了現(xiàn)有的冷鏈設(shè)施，要充分利用現(xiàn)有的冷鏈設(shè)施，最大限度的降低農(nóng)產(chǎn)品的成本，使得農(nóng)產(chǎn)品在市場競爭中更具優(yōu)勢，在利用現(xiàn)有的冷鏈設(shè)施的同時也要注意對他的改造革新，加快冷藏技術(shù)的進(jìn)步，確保冷藏產(chǎn)品在各個環(huán)節(jié)的質(zhì)量。

2.加大資金扶持

由于農(nóng)產(chǎn)品的物流運(yùn)輸需要很高的運(yùn)輸設(shè)備投資，但是，企業(yè)大多對這些設(shè)備沒有較大的要求。其原因固然有著企業(yè)對其重視度不夠，但是更重要的原因便是資金問題。據(jù)調(diào)查顯示要想建一個一萬平的冷庫大概需要四千萬的資金，一輛冷藏運(yùn)輸車的價格約為30～40萬，一臺進(jìn)口冷儲專用高架叉車大概需要26萬元，若是按照每一萬平米的倉庫需要四臺高叉車來計算的話，便需投資近250萬元；再加上其他的設(shè)備，共加起來企業(yè)在硬件設(shè)備上的大約需投入經(jīng)費(fèi)1000多萬元。這對于一個企業(yè)來說是一筆巨大的開銷。因此國家應(yīng)當(dāng)對這些企業(yè)進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆龀?，投入一些資金進(jìn)行冷庫的建造和購買設(shè)備，來減輕企業(yè)的一些負(fù)擔(dān)，是企業(yè)可以更好更快的發(fā)展，提高企業(yè)的積極性，加快農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流業(yè)的發(fā)展。

（二）統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)質(zhì)量檢測

由于物流運(yùn)輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)所需的技術(shù)設(shè)備量巨大，使得沒有哪一個企業(yè)可以獨(dú)立的承擔(dān)起這一體系的建設(shè)，但是若是任由其各自小規(guī)模的發(fā)展便會導(dǎo)致他們各自實(shí)施不一樣的運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)和存放標(biāo)準(zhǔn)，各個企業(yè)間也就有了較大的差距，這對企業(yè)的建設(shè)和人們對其信任度對的提高是極為不利的。因此，要促進(jìn)牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸體系的建設(shè)，將各個企業(yè)的物流運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一起來，一個重要的突破口便結(jié)合各個方面的力量，共同是建立一個聯(lián)盟，通過這個供應(yīng)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，將各個企業(yè)有機(jī)的融合在一起，達(dá)到互利共贏的目的。這樣他們的消費(fèi)群體便不僅僅只局限與本地，更是可以聯(lián)系外部資源，向外地發(fā)展，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與企業(yè)，地區(qū)與地區(qū)間的一個緊密結(jié)合，共同促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

（三）提高物流管理水平，促進(jìn)物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

1.營造良好的物流運(yùn)輸環(huán)境

農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸體系涉及生產(chǎn)、流通、管理、銷售等多個方面，涉及了，生產(chǎn)商、制造者、消費(fèi)者等多個主體，他涉及了社會生產(chǎn)和流通的多個方面，因此，要想全面提高農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，縮短他與世界物流運(yùn)輸?shù)木嚯x，便應(yīng)在全社會建立一個對物流運(yùn)輸?shù)某醪秸J(rèn)識，讓他們認(rèn)識到農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸對農(nóng)業(yè)發(fā)展和人們生產(chǎn)生活的重要作用。而在這一過程中，離不開政府對其的宏觀調(diào)控，政府應(yīng)在其中扮演一個領(lǐng)導(dǎo)者的角色，對農(nóng)產(chǎn)品物流體系的建設(shè)給予一個正確的引導(dǎo)，使他更好地發(fā)展。

2.制定相關(guān)的法律法規(guī)

要想使得農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸更具規(guī)范化和合理化，政府必須出臺相應(yīng)的法律對其進(jìn)行規(guī)范和引導(dǎo)，使得物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展有章可循。一是要制定嚴(yán)格且合理的市場準(zhǔn)入規(guī)則和市場競爭規(guī)則，創(chuàng)造一個公平合理的競爭環(huán)境，讓其在這制度體系下可以更加合理有序的發(fā)展；二是要對市場進(jìn)行定期不定期的監(jiān)督檢查，防止市場壟斷和不正當(dāng)?shù)母偁庩P(guān)系的出現(xiàn)，并要根據(jù)市場運(yùn)營的不斷變化及時的對其政策進(jìn)行調(diào)整，使其符合市場的發(fā)展規(guī)律，確保市場的正常發(fā)展。

結(jié)束語：

農(nóng)業(yè)是牡丹發(fā)展的基礎(chǔ)，農(nóng)產(chǎn)品的有效流通對于整個牡丹市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有極大的幫助，所以要想提高農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)行效率，我們需要引進(jìn)國外先進(jìn)的物流體系，找出發(fā)展過程中與西方發(fā)達(dá)國家的差距，采用科學(xué)的管理措施，加快農(nóng)產(chǎn)品的物流的發(fā)展，這樣可以提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的效率，帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，從而不斷開拓更廣闊的農(nóng)產(chǎn)品的領(lǐng)域。（作者單位：黑龍江綏化市綏化學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）

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篇2

關(guān)鍵詞：物流運(yùn)輸企業(yè)單位 績效核算 體系研究 策略

進(jìn)入上世紀(jì)80年代，在改革開放大環(huán)境的影響下，我國物流運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展成為了時代的寵兒。在經(jīng)歷了二十多年的短暫發(fā)展后，我國物流市場表現(xiàn)出強(qiáng)大的市場潛力。縱觀我國目前物流運(yùn)輸企業(yè)的現(xiàn)狀，大量物流運(yùn)輸企業(yè)活躍在全國各地，甚至是全球的物流市場上。物流市場上的主宰者主要取決于強(qiáng)大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，健全的運(yùn)輸體系。但是目前我國物流運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)功能還比較單一，物流運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)功能還不夠強(qiáng)大，很多物流運(yùn)輸企業(yè)中存在的問題逐漸凸顯出來。例如：運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)單一直接影響著物流運(yùn)輸企業(yè)的市場競爭力；缺乏規(guī)范化的管理規(guī)程導(dǎo)致運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)之間的運(yùn)作很難實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)與優(yōu)化；很難實(shí)現(xiàn)對自身整體水平做出一個客觀的、科學(xué)的評價。因此，如何構(gòu)建科學(xué)的、合理的物流運(yùn)輸企業(yè)的績效核算體系是當(dāng)前該類企業(yè)亟待解決的問題。

一、現(xiàn)代物流運(yùn)輸企業(yè)績效核算評價體系中存在的問題分析

在我國關(guān)于物流運(yùn)輸企業(yè)績效評價方面的研究起步較晚，很多企業(yè)照搬照抄，或者模仿發(fā)達(dá)國家的運(yùn)輸企業(yè)績效評價體系的構(gòu)建，再結(jié)合我國目前物流運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行具體的實(shí)踐與探索。這種評價體系缺乏創(chuàng)新性，在諸多方面的問題也極為明顯。

（一）評價指標(biāo)的設(shè)置存在問題

首先，評價指標(biāo)的設(shè)置缺乏科學(xué)性、全面性、系統(tǒng)性。隨著經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，現(xiàn)代物流企業(yè)在其經(jīng)營與發(fā)展過程中會受到諸多因素的影響，因此，績效評價在指標(biāo)的設(shè)定方面多考慮的是設(shè)計利益相關(guān)者、經(jīng)營者的利益。目前，各物流運(yùn)輸企業(yè)績效評價指標(biāo)的選取原則不同，各自的創(chuàng)新與發(fā)展的目的不同，這就造成物流運(yùn)輸企業(yè)的物流運(yùn)輸企業(yè)的績效評價體系在設(shè)置上缺乏系統(tǒng)性、完善性、全面性。例如：有的物流運(yùn)輸企業(yè)注重對財務(wù)指標(biāo)的思考，護(hù)士了自身發(fā)展所面臨的環(huán)境影響因素，制定的指標(biāo)缺乏針對性；有的物流運(yùn)輸企業(yè)過于注重對服務(wù)方面指標(biāo)的考核，反而濃縮了對客觀反映企業(yè)經(jīng)營狀況的財務(wù)指標(biāo)進(jìn)行了濃縮。其次，評價中對指標(biāo)的權(quán)重存在主觀性、隨意性問題。這種主觀性和隨意性大大降低了并影響了數(shù)學(xué)模型評價結(jié)果的準(zhǔn)確性。目前很多物流運(yùn)輸企業(yè)在指標(biāo)權(quán)重的確定上存在主觀臆想，這將不可避免地導(dǎo)致某些因素被過高或者過低估計，嚴(yán)重脫離企業(yè)的實(shí)際情況，評價的結(jié)果更無法真實(shí)準(zhǔn)確地反映出企業(yè)的實(shí)際情況。第三，評價指標(biāo)的內(nèi)容存在交叉性、重復(fù)性。績效評價指標(biāo)之間是存在加強(qiáng)的相關(guān)性的，但是很多物流運(yùn)輸企業(yè)在設(shè)定評價指標(biāo)時存在內(nèi)容設(shè)置的交叉性和重復(fù)性問題，最終導(dǎo)致績效評價的過程出現(xiàn)繁瑣、可操作性差等問題。

（二）評價方法的選擇存在問題

首先，評價方法缺乏實(shí)用性、有效性。目前對績效評價的方法主要包括：層次分析法、牧戶綜合評判法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、功效系數(shù)法、灰色關(guān)聯(lián)分析法、綜合效用法等不同的評價方法。但是，不同的評價方法適用于不同的研究主題，各自存在不同的優(yōu)缺點(diǎn)，但是目前我國物流運(yùn)輸企業(yè)在評價方法的選擇上還存在題。其次，對評級方法的運(yùn)用缺乏綜合性。很多物流運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)用評價方法時一般都是以一種單一的評價方式為主，忽略了對評價方法的綜合運(yùn)用。使用不同的評價方法進(jìn)行評價時產(chǎn)生的結(jié)果也存在著較大的差異。

（三）評價維度的拓展方面存在問題

首選，缺乏長期的、動態(tài)化的評價維度。目前，很多物流運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行績效評價時之中眼前的、短期的、靜態(tài)化的評價，忽視了長期的、動態(tài)化的評價導(dǎo)致很多物流企業(yè)之滾珠和追求當(dāng)期的營利，不能為企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展積攢潛能，這不流于物流運(yùn)輸企業(yè)的長期化發(fā)展。例如：有的物流運(yùn)輸企業(yè)的管理者只關(guān)注財務(wù)績效的評價，經(jīng)常會被財務(wù)指標(biāo)中反應(yīng)的當(dāng)期的良好經(jīng)營業(yè)績所迷惑，從而忽視了對企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的規(guī)劃。其次，評價缺乏預(yù)測性、發(fā)展性。很多物流運(yùn)輸企業(yè)比較關(guān)注對本企業(yè)歷史發(fā)展?fàn)顩r的總結(jié)和評價，但是，對于企業(yè)未來發(fā)展?fàn)顩r的評價缺乏前瞻性和預(yù)測性。這種狀況的存在使得物流運(yùn)輸企業(yè)對于企業(yè)各種內(nèi)在的變化無法進(jìn)行準(zhǔn)確把握，更談不上對績效評價結(jié)果的分析和充分利用了，企業(yè)的經(jīng)營者也就失去了這方面的決策數(shù)據(jù)依據(jù)。最后，評價缺乏針對性、深入性。很多物流運(yùn)輸企業(yè)忽視了不同評價主體的不同特點(diǎn)，照搬照抄其他企業(yè)的評價指標(biāo)和體系，造成本企業(yè)的績效評價缺乏深入性、針對性。

二、改進(jìn)現(xiàn)代物流運(yùn)輸企業(yè)績效評價的策略與思路

隨著信息時代的到來和網(wǎng)絡(luò)時代的飛速發(fā)展，目前我國物流運(yùn)輸企業(yè)的績效評價體系已經(jīng)無法有效地對企業(yè)的績效進(jìn)行科學(xué)的、全面的、規(guī)范的、完善的評價，并不利于現(xiàn)代物流運(yùn)輸企業(yè)市場競爭力的提升，更不利于企業(yè)長遠(yuǎn)戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)和發(fā)展。因此，必須盡快結(jié)合本企業(yè)的實(shí)際情況改善和優(yōu)化績效核算體系。

（一）從服務(wù)創(chuàng)新的角度實(shí)現(xiàn)企業(yè)的績效評價

目前我國物流運(yùn)輸企業(yè)的績效評價正處于曲折的前進(jìn)狀態(tài)中，雖然取得了一定的進(jìn)步但是仍問題頻出。這就要求現(xiàn)代物流運(yùn)輸企業(yè)必須盡快轉(zhuǎn)變思想認(rèn)識和觀念，站在服務(wù)創(chuàng)新的角度進(jìn)行企業(yè)績效評價。例如：現(xiàn)代物流運(yùn)輸企業(yè)的績效評價體系中應(yīng)更加關(guān)注服務(wù)創(chuàng)新對企業(yè)績效的影響，在設(shè)置評價指標(biāo)時應(yīng)更注重企業(yè)服務(wù)產(chǎn)品的創(chuàng)新、顧客滿意度等方面指標(biāo)的設(shè)定，以此來進(jìn)一步解釋物流運(yùn)輸企業(yè)的未來發(fā)展?jié)摿?，從而全面提升企業(yè)的核心競爭力。

（二）從科學(xué)的角度構(gòu)建有效的績效評價方法體系

在我國物流運(yùn)輸企業(yè)中，進(jìn)一步建立科學(xué)的、完善的、適用性強(qiáng)的、有效的績效考核方法體系是績效核算體系工作中的重要環(huán)節(jié)。這就要求一方面物流運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)自身的經(jīng)營特點(diǎn)進(jìn)一步調(diào)整和改進(jìn)評價指標(biāo)體系，另一方面還必須加強(qiáng)對財務(wù)指標(biāo)的完善的同時更加關(guān)注非財務(wù)指標(biāo)的應(yīng)用。例如：可以增加與客戶、相關(guān)利益方等互動交流情況的評價指標(biāo)，以此來反映企業(yè)在這些方面的信息共享情況；增加員工學(xué)習(xí)培訓(xùn)、創(chuàng)新機(jī)會評價指標(biāo)以此來反映企業(yè)未來的發(fā)展?jié)撃堋?/p>

（三）從實(shí)證的角度研究物流運(yùn)輸企業(yè)績效評價的影響因素

這就要求現(xiàn)代物流企業(yè)必須在不斷的實(shí)踐中進(jìn)行研究、摸索，再實(shí)踐再研究，將實(shí)踐中得出的結(jié)論和成果進(jìn)行綜合分析，通過持續(xù)反饋的方式對現(xiàn)有的研究成果進(jìn)行不斷地創(chuàng)新與改進(jìn)。在現(xiàn)代物流體系實(shí)施任務(wù)的每一個不同階段中，應(yīng)該在實(shí)踐中采用一定的科學(xué)方法、選用能夠真正體現(xiàn)出現(xiàn)代物流企業(yè)與其目的的考核指標(biāo)，對績效核算體系的實(shí)施情況進(jìn)行詳細(xì)評估，找出存在于其中的問題、不足，不斷改進(jìn)方法，不斷糾正和預(yù)防，從而實(shí)現(xiàn)改進(jìn)工作的持續(xù)提升。

總之，作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的典型代表，物流運(yùn)輸企業(yè)在現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要性逐漸凸顯出來。在激烈的國內(nèi)外市場競爭與合作的大環(huán)境下，服務(wù)的創(chuàng)新已經(jīng)成為提升現(xiàn)代物流運(yùn)輸企業(yè)的核心競爭力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。如何滿足不同客戶的需求，如何體現(xiàn)對顧客差異化特征的需求。這些都是對現(xiàn)代物流運(yùn)輸企業(yè)的新要求。因此，我國物流運(yùn)輸企業(yè)必須構(gòu)建完善的、科學(xué)的、規(guī)范的、適應(yīng)性強(qiáng)的、有針對性的績效核算體系，為促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展保駕護(hù)航。

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篇3

傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)代社會對物流運(yùn)輸?shù)男枨?，現(xiàn)代物流需要新型的物流運(yùn)輸組織管理體系，其應(yīng)集信息處理、貨物運(yùn)輸、貨物倉儲和貨物裝卸于一體。這種集合在一起的全方位物流一方面能降低物流費(fèi)用，另一方面還能體現(xiàn)物流優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。輕軌鐵路物流運(yùn)輸必須對傳統(tǒng)的物流進(jìn)行創(chuàng)新和改革，對鐵路運(yùn)輸組織進(jìn)行優(yōu)化，樹立物流的全方位服務(wù)和全過程管理理念，提高鐵路物流運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)輕軌鐵路物流運(yùn)輸組織的創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型。

1 輕軌鐵路物流運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及創(chuàng)新設(shè)計

1.1 對輕軌鐵路物流運(yùn)輸?shù)男枨笤诓粩嘣黾?/p>

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)的不斷普及，人們對網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用越來越廣泛，其不僅僅表現(xiàn)在人們?nèi)粘５木W(wǎng)上購物，隨著網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和應(yīng)用很多大宗貨物的交易也都在網(wǎng)上普及，網(wǎng)絡(luò)打破了地域的局限性，這在一定程度上促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。另外，我國的正在由速度粗放型轉(zhuǎn)為高效集約型，對于資源的運(yùn)輸有了更高的要求，這在一定程度上也促進(jìn)了物流市場的發(fā)展。而我國目前的運(yùn)輸系統(tǒng)已跟不上社會發(fā)展的腳步，在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中需要速度更快的輕軌鐵路來加快貨物的運(yùn)輸。

1.2 輕軌鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢

隨著物流業(yè)的迅速發(fā)展，我國的物流運(yùn)輸方式包括公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和空運(yùn)等方式，在這幾種運(yùn)輸方式中都各有優(yōu)勢和不足。鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸相比，水運(yùn)運(yùn)輸?shù)膬r格相對較低，但是水路運(yùn)輸?shù)乃俣确浅ＢF路運(yùn)輸雖然沒有水路運(yùn)輸?shù)膬r格優(yōu)勢但其速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于水路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸相比，公路運(yùn)輸?shù)某休d量比鐵路小，且安全系數(shù)遠(yuǎn)不如鐵路運(yùn)輸。在鐵路與空運(yùn)相比中，鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用遠(yuǎn)低于空運(yùn)，且其裝載量大。

1.3 輕軌鐵路物流運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新方案

在輕軌鐵路的運(yùn)輸中，要對鐵路的優(yōu)勢進(jìn)行充分發(fā)揮，比如其安全性，可以把這作為一個競爭店，并要對所運(yùn)輸?shù)呢浳镞M(jìn)行劃分，增強(qiáng)輕軌鐵路運(yùn)輸?shù)谋憬菪?，也要使輕軌鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)更加個性化和多樣化。

（1）發(fā)展大宗直達(dá)貨物運(yùn)輸。在輕軌鐵路輻射范圍內(nèi)，如果有大宗物品如煤炭、港口物資等，針對這樣的地區(qū)可以開設(shè)直達(dá)列車，并對車次和時間還有周期進(jìn)行規(guī)劃，要做到準(zhǔn)時和定時。這樣不僅能減少貨物在中途的轉(zhuǎn)車次數(shù)，節(jié)省運(yùn)輸時間，還能為客戶節(jié)約成本。

（2）輕軌鐵路運(yùn)輸要向現(xiàn)代化物流發(fā)展。以前的鐵路運(yùn)輸知識負(fù)責(zé)簡單的運(yùn)輸，對貨物的信息處理、倉儲等一概不管，這樣就無法滿足部分客戶的要求。輕軌鐵路運(yùn)輸要面向現(xiàn)代化，增加物流運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)，要建成集打包、信息儲存、運(yùn)輸、倉儲、裝卸貨于一體的運(yùn)輸系統(tǒng)，還可以對客戶實(shí)行定制化物流方案，拓寬物流運(yùn)輸方式，使輕軌鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代化物流發(fā)展。

2 輕軌鐵路物流運(yùn)輸組織管理體系中存在的問題

2.1 鐵路貨運(yùn)地域設(shè)置不合理，導(dǎo)致能力不足

物流運(yùn)輸需要很大的貨物集裝地，而我國的鐵路貨運(yùn)場大都規(guī)模比較小，且分布得比較分散。部分貨站處于市中心的位置，擴(kuò)建空間有限，即使火車有強(qiáng)大的裝載力可其狹小的貨物集散地也不利于其發(fā)展。我國的鐵路貨場大都建于20世紀(jì)七八十年代，發(fā)展到先進(jìn)設(shè)施已經(jīng)陳舊落后，而倉庫、運(yùn)送設(shè)備、撰寫機(jī)械等也已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)當(dāng)今社會的需求。

2.2 鐵路運(yùn)營管理落后

一方面是鐵路運(yùn)營的組織過于陳舊，時代在不斷地變化，可許多鐵路企業(yè)仍沒有改變自己的組織機(jī)構(gòu)，還在沿用傳統(tǒng)的組織機(jī)構(gòu)，這種不僅與現(xiàn)在的現(xiàn)代化的物流流程不相符，而且不利于協(xié)調(diào)各部門的工作，嚴(yán)重制約著鐵路物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。另一方面是鐵路運(yùn)營的管理不集中，我國的鐵路物流分十八個物流點(diǎn)，而且各個鐵路物流點(diǎn)之間沒有整體統(tǒng)一的規(guī)劃，這會導(dǎo)致我國鐵路整體營運(yùn)效率下降，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的整體優(yōu)勢得不到發(fā)揮。

2.3 物流人才缺乏，理念較落后

目前我國的物流從業(yè)人員大都是從鐵路上分配下來的，傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)理念對他們影響比較大，且對現(xiàn)代物流理念認(rèn)識不充分，不具備服務(wù)意識，沒有跟隨市場的變化和客戶的需求對物流設(shè)備及理念進(jìn)行改變和更新，仍采用等客戶的方式，而不是主動去發(fā)掘市場。物流在我國的起步較晚，鐵路物流也是新發(fā)展起來的，在鐵路物流中具有現(xiàn)代物流理念的人才較少，且鐵路系統(tǒng)不注重對物流人員的專業(yè)培訓(xùn)，也沒有完善的人才引進(jìn)機(jī)制，致使鐵路物流綜合人才缺乏，使得物流方面的經(jīng)營和管理水平都不高。

3 輕軌鐵路物流運(yùn)輸組織管理體系的創(chuàng)新策略

3.1 對鐵路資源進(jìn)行合理配置

對鐵路資源進(jìn)行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌兼顧，以建設(shè)全面發(fā)展的全方位的大物流運(yùn)輸為目標(biāo)，對鐵路物流運(yùn)輸?shù)能浻布O(shè)施都要建設(shè)，使鐵路資源得到合理配置，使鐵路物流運(yùn)輸組織順利進(jìn)行。

對于鐵路物流運(yùn)輸線路要進(jìn)行合理的規(guī)劃，對于一些對物流需求大的地區(qū)可以建立運(yùn)輸線路，或者對于有物流需求且離貨站遠(yuǎn)的地區(qū)，可以派專車定時去接貨，拓寬鐵路物流運(yùn)輸?shù)耐ǖ馈?/p>

3.2 政府加大對鐵路物流的支持

輕軌鐵路要想發(fā)展壯大就要建設(shè)鐵路網(wǎng)店齊全且場站容載量大的物流設(shè)施網(wǎng)。輕軌鐵路物流運(yùn)輸是我國鐵路運(yùn)輸?shù)挠忠淮笸黄?。政府要加大對輕軌物流建設(shè)的投入，政府可以對其進(jìn)行直接投資或者向社會機(jī)制，政府也可以向企業(yè)提供優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)多走輕軌鐵路物流運(yùn)輸。對于鐵路物流貨站政府也要有相對的土地政策支持，是鐵路物流貨站得以擴(kuò)大，增加貨物容納量，為輕軌物流運(yùn)輸提供充足的貨源。

3.3 對輕軌鐵路物流運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，避免盲目發(fā)展

對鐵路物流中心的規(guī)劃要與城市整體規(guī)劃步調(diào)相一致，尊重城市的整體功能。在整體規(guī)劃中還要注意物流點(diǎn)和物流線路結(jié)合，使兩者在量上能夠協(xié)調(diào)，也要適當(dāng)擴(kuò)大物流點(diǎn)的功能，擴(kuò)大其服務(wù)，要做到，科學(xué)規(guī)劃，循序漸進(jìn)。

3.4 加強(qiáng)輕軌鐵路物流信息化建設(shè)

要想使鐵路物流組織系統(tǒng)向現(xiàn)代化發(fā)展，就要借助網(wǎng)絡(luò)和不斷發(fā)展的科技和數(shù)據(jù)信息等，加強(qiáng)鐵路物流信息化建設(shè)。積極引進(jìn)物流信息服務(wù)平臺，完善對外服務(wù)，建立和完善企業(yè)的網(wǎng)站，使客戶能在網(wǎng)站中能及時了解鐵路信息，對于具體的輕軌鐵路線路和時間都要在網(wǎng)站中進(jìn)行展示，也要把物流服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息加以公式，讓客戶能清晰地了解物流情況。還可以建立電子交流平臺，客戶和鐵路系統(tǒng)能通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行溝通，客戶可以足不出戶的解決問題，提高輕軌鐵路物流的服務(wù)質(zhì)量。

篇4

關(guān)鍵詞：物流運(yùn)輸；運(yùn)輸成本；員工管理

中圖分類號：F425 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）02-0127-02

一、天目酒精有限公司運(yùn)輸過程中存在的問題

（一）運(yùn)輸成本高

1.運(yùn)輸過程中的費(fèi)用過高

天目酒精有限公司在運(yùn)輸過程產(chǎn)生了很多不合理的運(yùn)輸費(fèi)用和浪費(fèi)現(xiàn)象。

2.企業(yè)對運(yùn)輸成本控制的重視程度不夠

最近幾年我國的一些企業(yè)才開始控制運(yùn)輸成本。在此之前，企業(yè)對成本控制的關(guān)注更多的是生產(chǎn)成本。但是，天目酒精有限公司并不是一家生產(chǎn)型公司，而是一家運(yùn)輸型公司，在此條件下，公司對運(yùn)輸成本的關(guān)注和重視力度依然不夠。

（二）運(yùn)輸危險品的安全風(fēng)險隱患

經(jīng)過分析，天目酒精有限公司安全隱患如下。

1.人為因素：在行駛過程中，天目酒精有限公司的一些駕駛?cè)藛T的駕駛狀態(tài)、駕駛時間、駕駛經(jīng)驗(yàn)不好或不足，而對沿線交通狀況和氣象也沒有詳細(xì)的了解。

2.宣傳監(jiān)督因素：天目酒精有限公司的安全防護(hù)宣傳監(jiān)督存在缺陷。操作人員或者從業(yè)人員對危險品的危險性質(zhì)和事故的后果的嚴(yán)重性估計不足。一些人員的責(zé)任心不夠，對操作人員的培訓(xùn)不夠，操作人員錯誤操作；對操作人員的健康監(jiān)督不到位，未定期檢查操作人員的身體狀況，導(dǎo)致操作人員帶病作業(yè)。

（三）運(yùn)輸車輛和人員管理問題

1.運(yùn)輸車輛管理問題

天目酒精有限公司現(xiàn)自主擁有辦公車2輛、大型掛車4輛，掛號車輛有30多輛，但對于車輛的管理較落后。天目酒精有限公司并沒有建立一車一檔，因此不能對所有與該車有關(guān)的車輛基本情況和主要性能、使用情況、檢測維修情況進(jìn)行整理歸檔的管理。

2.運(yùn)輸人員管理問題

天目酒精有限公司的人員大多來自社會招聘和一些經(jīng)理的朋友，所以這些從業(yè)人員大多證件不全、文化水平偏低、受教育程度偏低，導(dǎo)致一些公司的規(guī)章制度在他們面前形同虛設(shè)，致使運(yùn)輸人員的素質(zhì)偏低，運(yùn)輸過程中投機(jī)取巧的情況時有發(fā)生，不利于公司的管理。

下面列舉三個問題：一是天目酒精有限公司運(yùn)輸?shù)鸟{駛員會出現(xiàn)超時送貨。司機(jī)按照自己喜好控制運(yùn)輸過程的速度，或者在途中隨意休息，一不小心就會導(dǎo)致超過規(guī)定送貨時間。二是駕駛員在行駛過程中會出現(xiàn)超速行駛或者疲勞駕駛，容易導(dǎo)致嚴(yán)重的交通事故，會給企業(yè)和客戶帶來不可估計的損失。三是常有部分司機(jī)在運(yùn)輸途中偷竊車上的酒精低價銷售，使公司蒙受巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

二、對公司存在的運(yùn)輸問題提出的對策

（一）控制運(yùn)輸成本

樹立現(xiàn)代物流運(yùn)輸理念。天目酒精有限公司應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，向一些成熟的企業(yè)引進(jìn)運(yùn)輸管理控制方法，以便于發(fā)現(xiàn)自身存在的問題。運(yùn)輸成本的控制不是企業(yè)老板一個人或者一兩個員工就能夠單獨(dú)完成的，它需要全員的共同努力，全體員工都應(yīng)該加強(qiáng)運(yùn)輸成本的控制意識，要做到全體員工都積極參與企業(yè)運(yùn)輸成本控制的行動中，樹立積極節(jié)約型的現(xiàn)代運(yùn)輸理念。

（二）加強(qiáng)對安全的管理、監(jiān)督工作

加強(qiáng)對操作人員的管理。天目酒精有限公司在以后的人員挑選時要選擇經(jīng)驗(yàn)豐富的從業(yè)人員，尤其是駕駛?cè)藛T。駕駛員素質(zhì)的好壞、資歷的高低直接影響到危險品貨物運(yùn)輸?shù)陌踩Ｒ虼?，對從事危險品貨物運(yùn)輸?shù)鸟{駛員，在引入的時候要從其年齡、駕齡、性格脾氣、責(zé)任心、技術(shù)情況以及行車安全情況等方面進(jìn)行審核，特別是在臨時聘用駕駛員的時候一定要認(rèn)真仔細(xì)地審核，寧缺毋濫。并要加強(qiáng)對危險品運(yùn)輸?shù)陌踩R宣傳，做好監(jiān)督檢查工作。

（三）運(yùn)輸管理的合理化

1.對運(yùn)輸車輛的管理

對車輛實(shí)行固定崗位、一對一負(fù)責(zé)的制度，每輛車在下班時必須按時停放在公司車庫。除了對每次車輛的維護(hù)保養(yǎng)實(shí)行責(zé)任到人和車輛比拼制度，對每次車輛維修情況記錄外，還進(jìn)行車輛維護(hù)比賽，對維護(hù)效果好，費(fèi)用實(shí)惠的駕駛員給予一定獎勵，以激發(fā)他們的積極性。實(shí)行派車管理制度，工作用車必須經(jīng)過經(jīng)理同意，非工作用車在一定條件下可以使用；對擅自出車者，除了扣獎金外，還要嚴(yán)肅處理。

2.對運(yùn)輸人員的管理

對公司無證的人員進(jìn)行培訓(xùn)并且統(tǒng)一送去考核，檢查每個從業(yè)人員的資格證書；從人才市場上招聘一些高學(xué)歷的人才。

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篇5

關(guān)鍵詞 物流運(yùn)輸 路徑優(yōu)化 運(yùn)輸方式

1我國運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1我國公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年年末全國公路總里程達(dá)到了423.75萬公里，這比上年末增加了13.11萬公里。全國營業(yè)性貨運(yùn)車量完成貨運(yùn)量318.85億噸，貨物周轉(zhuǎn)量59534.86億噸公里，比上年分別增長了13.1%和15.9%，平均運(yùn)距186.72公里，提高了2.5%。在公路運(yùn)輸信息化建設(shè)方面，由于GPS等電子設(shè)備、汽車維修等電子技術(shù)的不斷進(jìn)步，也使得我國公路運(yùn)輸信息化水平明顯提高。

1.2我國鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.3萬公里，比上年增加了2071.1公里，增長了2.3%，里程長度居世界第二位。我國鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸略有下滑。2012年，全國鐵路貨物發(fā)送量完成391852萬噸，比上年增加28923萬噸、增長了8.0%。

1.3我國水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年，全國完成水路貨運(yùn)量45.87億噸貨物周轉(zhuǎn)量81707.58億噸公里，分別增長了7.7%和8.3%，平均運(yùn)距1781.27公里，比上年增加了10.62公里。2012年末全國水上運(yùn)輸船舶凈載重量22848.62萬噸，增長了7.5%，平均凈載重量1279.38噸/艘，增長了7.8%，載客量102.51萬客位，增長了1.7%。

1.4我國航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年我國機(jī)場吞吐量各項指標(biāo)保持平穩(wěn)增長勢頭。全年一共完成旅客吞吐量67977.2萬人次，比上年增長了9.5%。其中，國內(nèi)航線完成62378.8萬人次，比上年增長了9.2%；國際航線完成5598.4萬人次，比上年增長了13.4%。全年完成貨郵吞吐量1199.4萬噸，比上年增長3.6%。

1.5我國管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

我國目前算是處于管道工業(yè)的黃金期，到2008年底，我國已建成的油氣管道的總長度約為6.4萬公里，其中天然氣管道為3.2萬公里，原油管道有1.9萬公里，成品油管道有1.3萬公里，逐漸形成了跨區(qū)域的油氣管網(wǎng)供應(yīng)格局。而我國正在修建的中俄輸氣管道，不僅為中國，而且為世界管道業(yè)提供了很好的發(fā)展機(jī)遇。

2我國運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展中存在的問題分析

2.1各個運(yùn)輸方式之間不協(xié)調(diào)，缺乏溝通和銜接

改革開放以來，我國的交通運(yùn)輸設(shè)施迅速發(fā)展，有效地促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。但是，我國物流效率和效益低下的問題越來越突出，各種運(yùn)輸方式之間缺乏溝通和銜接，導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式之間發(fā)展的不平衡性，整個運(yùn)輸體系各運(yùn)輸方式之間差距較大，缺少統(tǒng)籌規(guī)劃，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，不能統(tǒng)籌兼顧，這使得綜合的運(yùn)輸體系很難建立起來。

2.2運(yùn)輸路線選擇不當(dāng)，造成浪費(fèi)運(yùn)輸資源的現(xiàn)象

運(yùn)輸路線選擇不當(dāng)主要表現(xiàn)在兩個方面：一是對于最短運(yùn)輸直達(dá)路線的選擇不合理，造成了運(yùn)輸速度的下降，這在實(shí)際運(yùn)輸過程中比如快遞行業(yè)中經(jīng)常會出現(xiàn)這種問題；二是忽略了合理運(yùn)用轉(zhuǎn)運(yùn)以降低運(yùn)輸成本這個策略，這也是對運(yùn)輸路線選擇不當(dāng)?shù)囊环N突出表現(xiàn)形式。這兩種表現(xiàn)形式造成了大量運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，降低了物流運(yùn)輸效率，很難實(shí)現(xiàn)資源的合理化配置。

2.3各種運(yùn)輸方式之間投入不合理，缺少合作和配合

理論上來講，各種運(yùn)輸方式都有其自己的優(yōu)勢和運(yùn)營體系。但是，在實(shí)際中，各種運(yùn)輸組織為了贏得更多利益，導(dǎo)致在很多重要項目中重復(fù)投入，如航空、鐵路、水路三者重復(fù)投入道路運(yùn)輸組織，導(dǎo)致不同程度的惡性競爭和資源浪費(fèi)。應(yīng)該加強(qiáng)各個運(yùn)輸方式之間的合作，形成優(yōu)勢互補(bǔ)的格局。

2.4運(yùn)輸管理體制不夠健全

運(yùn)輸方式之間制定的制度政策都不盡相同，很難形成一個統(tǒng)籌規(guī)劃的局面，無法形成具有綜合功能的運(yùn)輸體系，不利于提供完整的產(chǎn)品運(yùn)輸，阻礙了現(xiàn)代物流運(yùn)輸體系的形成與發(fā)展完善。這直接對建設(shè)區(qū)域物流中心形成了較大的阻礙，難以在區(qū)域物流中心中發(fā)揮主導(dǎo)作用，無法實(shí)現(xiàn)建設(shè)全國物流供應(yīng)服務(wù)體系的目標(biāo)。

3我國物流運(yùn)輸行業(yè)合理發(fā)展的對策研究

3.1加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式之間的溝通與配合

針對我國目前各個運(yùn)輸方式之間缺少溝通和銜接的弊病，因此我們應(yīng)該加強(qiáng)各個運(yùn)輸方式之間的聯(lián)系與合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢，降低成本，避免惡性競爭，逐步削減行業(yè)之間和行業(yè)內(nèi)部壁壘，構(gòu)建區(qū)域物流系統(tǒng)并逐漸加以完善，充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)和先進(jìn)裝備，形成公路、鐵路、航空、海運(yùn)、管道運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，合理發(fā)展。

3.2選擇合理的運(yùn)輸路線

直達(dá)運(yùn)輸是運(yùn)輸合理化的重要形式，直達(dá)運(yùn)輸可以提高運(yùn)輸速度，省卻裝卸費(fèi)用，尤其在一次運(yùn)輸批量和用戶一次需求量達(dá)到了一整車時表現(xiàn)最為突出。除此之外，通過直達(dá)運(yùn)輸，建立穩(wěn)定的產(chǎn)銷關(guān)系和運(yùn)輸系統(tǒng)，有利于提高運(yùn)輸?shù)挠媱澦?。提高運(yùn)輸效率。

3.3提高運(yùn)輸工具實(shí)載率，合理減少重復(fù)投入

解決空駛等問題的有效辦法就是提高運(yùn)輸工具的實(shí)載率，它充分利用了運(yùn)輸工具的額定能力，減少浪費(fèi)。因此，為了避免重復(fù)投入，減少社會資源的浪費(fèi)，在設(shè)施建設(shè)已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，增加加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力，優(yōu)化物流服務(wù)供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)，積極促進(jìn)全國運(yùn)輸體系的建設(shè)與完善。

篇6

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸體系　發(fā)展現(xiàn)狀　物流

一、交通運(yùn)輸在物流活動中的核心作用

自古以來，交通運(yùn)輸就是人類生存、發(fā)展的重要活動之一。物流作為現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)活動的重要組成部分，在其發(fā)展和運(yùn)行過程中，同交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)系更為密切。

(一)物品運(yùn)輸是物流系統(tǒng)的主要內(nèi)容之一，也是物流業(yè)務(wù)的中心活動。一切物體的移動，都離不開運(yùn)輸環(huán)節(jié)，運(yùn)輸合理化在很大程度上影響著物流合理化。

(二)運(yùn)輸費(fèi)用在物流費(fèi)用中占較大比重。在進(jìn)行物流活動中，直接耗費(fèi)的活勞動和物化勞動所需支付的直接費(fèi)用有：運(yùn)輸費(fèi)、保管費(fèi)、包裝費(fèi)、裝卸搬運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸損耗等。其中運(yùn)輸費(fèi)所占的比重最大，是影響物流費(fèi)用的主要原因。

二、我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展現(xiàn)狀

交通運(yùn)輸體系是指由鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道等5種方式構(gòu)成的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。經(jīng)過30多年的改革與建設(shè)，我國在交通設(shè)施總量、運(yùn)輸能力供給以及運(yùn)輸質(zhì)量等方面取得了巨大成就，有效地支撐了國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)、快速發(fā)展。

(一)交通運(yùn)輸能力得到顯著提高

近年來，隨著國家對交通運(yùn)輸業(yè)投入的加大，我國已經(jīng)形成了具有相當(dāng)規(guī)模的綜合交通體系，綜合運(yùn)輸能力顯著增強(qiáng)。到2008年底，交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)達(dá)到399.22萬公里。其中，公路里程373.02萬公里，與2000年相比，年均增長超過7％，高速公路6.03萬公里：鐵路約7.9萬公里，與2000年相比，年均增長5％左右：內(nèi)河航道達(dá)到13.3萬公里：港口泊位3.53萬個，與2000年相比，深水泊位新增300多個；管道里程5萬公里，比2000年增長98％：機(jī)場達(dá)到158個，比2000年增加了37個。我國交通運(yùn)輸已進(jìn)入能力擴(kuò)張與質(zhì)量提高的發(fā)展階段。到2008年底，各種運(yùn)輸方式完成貨運(yùn)量244.5億噸，比2000年增長30％；貨物周轉(zhuǎn)量83600億噸公里。我國運(yùn)輸總量進(jìn)入快速增長階段。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進(jìn)展

交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施總量規(guī)模迅速擴(kuò)大，質(zhì)量和技術(shù)裝備水平大幅提高，整體結(jié)構(gòu)明顯改善。電氣化鐵路、高速公路、遠(yuǎn)洋船隊等從無到有，快速發(fā)展，并躍居世界前列，標(biāo)志著我國交通運(yùn)輸在一些重要領(lǐng)域與發(fā)達(dá)國家的差距已大大縮小，一個頗具規(guī)模的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系已初步形成。

(三)交通運(yùn)輸市場化進(jìn)程進(jìn)一步加快

交通運(yùn)輸領(lǐng)域的投資主體、投資渠道和經(jīng)營主體的多元化格局正逐步形成。交通運(yùn)輸價格改革穩(wěn)妥推進(jìn)，出臺了國內(nèi)航空運(yùn)輸價格改革方案。價格聽證制度得到推廣。目前除國家鐵路運(yùn)輸價格仍實(shí)行國家定價外，其他方式已初步形成了政府指導(dǎo)與市場相結(jié)合的價格市場形成機(jī)制，多個市場主體平等參與市場競爭的格局初步形成。

(四)運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量不斷提高

在市場競爭機(jī)制的作用下，隨著基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備水平和管理水平的不斷提高，服務(wù)質(zhì)量有了較大改善。以鐵路提速和公路便捷、高效為目標(biāo)的貨物運(yùn)輸服務(wù)體系初步形成，貨物運(yùn)輸、物流服務(wù)、多式聯(lián)運(yùn)、快遞業(yè)務(wù)和信息服務(wù)等運(yùn)輸服務(wù)方式發(fā)展迅速，貨物運(yùn)輸及時性和延展性有所提高。

三、我國交通運(yùn)輸發(fā)展的目標(biāo)與重點(diǎn)

建設(shè)和完善符合我國國情的綜合運(yùn)輸體系，提高運(yùn)輸效率，是我國資源供給條件和實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸一體化、降低運(yùn)輸成本的客觀要求，也是交通運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的必然選擇。到21世紀(jì)中葉，我國將建立一個可持續(xù)性的，以高速化和智能化為目標(biāo)的新型綜合交通運(yùn)輸體系，并成為世界交通強(qiáng)國和運(yùn)輸大國。交通科學(xué)技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)國家水平，交通運(yùn)輸技術(shù)裝備、運(yùn)輸組織與運(yùn)輸管理，進(jìn)人世界先進(jìn)水平行列。鐵路(含高速鐵路)成為世界上最發(fā)達(dá)的系統(tǒng)，公路及其運(yùn)輸系統(tǒng)在世界上名列前茅，航空運(yùn)輸成為世界上最大的市場之一，水運(yùn)成為世界航運(yùn)強(qiáng)國。

最近一個時期，綜合交通體系的發(fā)展重點(diǎn)集中在綜合運(yùn)輸通道與樞紐、能源運(yùn)輸系統(tǒng)、集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)、城市群及特大城市交通、農(nóng)村交通、交通科技進(jìn)步與信息化、運(yùn)輸服務(wù)等方面。

各交通方式的主要重點(diǎn)是：1.鐵路方面要加快客運(yùn)專線建設(shè)及重點(diǎn)線路擴(kuò)能改造，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，客運(yùn)專線營運(yùn)里程達(dá)到7000公里，以貨運(yùn)為主的線路達(dá)到10000公里。2.公路方面要貫通“五射兩縱七橫”14條線路，總體上實(shí)現(xiàn)“東網(wǎng)、中聯(lián)、西通”的目標(biāo)。同時，全面建成西部開發(fā)8條公路干線。3.水運(yùn)方面要提高長江、珠江水系骨干航道通航等級，加強(qiáng)港口主樞紐和主要城市客貨運(yùn)中心建設(shè)。其口要重點(diǎn)建設(shè)上海、寧波等大型集裝箱碼頭，曹妃甸、秦皇島等煤炭裝船碼頭，大連、青島等20萬噸級以上原油接卸碼頭，連云港、防城港20萬噸級以上礦石碼頭。4.民航方面要大規(guī)模增加區(qū)域間干線航路容量，加快大中型樞紐機(jī)場建設(shè)。5.顯著提升北京、上海、廣州等特大城市的陸?？站C合性貨運(yùn)樞紐功能。

四、我國綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展對物流的影響

(一)效率與水平不斷提高，運(yùn)輸方式之間的界限將被打破

一體化運(yùn)輸是交通運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢，是改善運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、提高運(yùn)輸效率的突破口。因此，在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸規(guī)模不斷擴(kuò)大的背景下，物流服務(wù)向集約化、規(guī)范化方向的發(fā)展將不斷加快，物流f運(yùn)輸1的組織效率與水平會不斷提高，運(yùn)輸與物流成本會不斷降低，運(yùn)輸方式之間的界限將被打破。

(二)公路網(wǎng)絡(luò)的完善將提高現(xiàn)代物流效率

現(xiàn)代物流要實(shí)現(xiàn)最佳的價值效能，就要使物流運(yùn)作過程更加通暢迅速。對于公路而言，就是要完善網(wǎng)絡(luò)，減少斷頭路，為物流企業(yè)提供最佳的運(yùn)輸路線，減少運(yùn)輸成本和時間，使物流運(yùn)輸過程達(dá)到最佳運(yùn)輸效果。

(三)鐵路發(fā)展會改變物流發(fā)展結(jié)構(gòu)

鐵路客運(yùn)專線建設(shè)會直接釋放既有的線路貨運(yùn)能力，使其基本成為貨運(yùn)專線。鐵路新線建成后將極大提高我國運(yùn)輸系統(tǒng)的總體能力，提升整個鐵路的能力、效率和質(zhì)量，全面緩解運(yùn)輸緊張局面。這不僅為物流企業(yè)提供了發(fā)展機(jī)會，并將由此帶來交通運(yùn)輸與物流發(fā)展結(jié)構(gòu)的調(diào)整與市場競爭格局的改變，使各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸組織朝著更合理的方向演進(jìn)。促使各種運(yùn)輸方式回歸自己的優(yōu)勢領(lǐng)域，更好地發(fā)揮各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，從而降低整個社會的運(yùn)輸與物流成本。

(四)港口、機(jī)場建設(shè)將加速物流集約化發(fā)展

港口、機(jī)場、貨運(yùn)場站、物流園區(qū)、物流中心等設(shè)施的建設(shè)，不僅設(shè)施之間將產(chǎn)生聯(lián)動發(fā)展，而且設(shè)施將成為企業(yè)運(yùn)輸和物流服務(wù)系統(tǒng)的有機(jī)組成部分，成為企業(yè)和社會服務(wù)創(chuàng)新的重要支撐條件。以港口為代表的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的主要功能是進(jìn)行不同運(yùn)輸方式的銜接和裝卸、搬運(yùn)作業(yè)?；A(chǔ)設(shè)施的完善將促進(jìn)運(yùn)輸與物流集約化、組織化的提升，有效支撐物流業(yè)的規(guī)?；l(fā)展。

(五)技術(shù)裝備進(jìn)步促進(jìn)物流服務(wù)創(chuàng)新

未來以技術(shù)進(jìn)步為核心實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代運(yùn)輸與物流的發(fā)展，總體上符合國家發(fā)展新型運(yùn)輸服務(wù)與現(xiàn)代物流的決策，因此，無論是貨物運(yùn)輸還是現(xiàn)代物流，其發(fā)展進(jìn)程都將加快，質(zhì)量也將不斷提高。

(六)運(yùn)輸市場化將促進(jìn)外資進(jìn)入規(guī)模不斷擴(kuò)大

目前我國的交通運(yùn)輸已初步實(shí)現(xiàn)了市場化。未來運(yùn)輸市場化向縱深拓展，外資的大舉進(jìn)入已經(jīng)成為必然趨勢，跨國企業(yè)從初期的小規(guī)模嘗試向整體并購和網(wǎng)絡(luò)布局發(fā)展。

篇7

如何在利用先進(jìn)的信息化技術(shù)輔助提高現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展，一直以來是處于起步階段的國內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)迫切需要解決的問題。針對該熱點(diǎn)問題，本文將采用實(shí)證分析的方法，通過將數(shù)字化管理具體應(yīng)用到實(shí)證分析對象來起到拋磚引玉的作用。本文將從數(shù)字管理需求分析及數(shù)字管理開展思路兩個方面展開分析研究。

1.1數(shù)字化管理需求

我國現(xiàn)代物流企業(yè)目前還處于起步階段。企業(yè)面對巨大的國內(nèi)市場，通過有效的市場營銷與渠道開拓，均建立了各自的物流網(wǎng)絡(luò)體系（僅指實(shí)際存在的各地之間的物理通路）和物流運(yùn)輸體系（僅指物流公司自身構(gòu)建的物流運(yùn)輸隊伍）。由于國內(nèi)的現(xiàn)代物流企業(yè)成立時間不長，并且企業(yè)自身規(guī)模與實(shí)例均處于弱勢（與國外先進(jìn)的物流企業(yè)相比）。因此，國內(nèi)物流企業(yè)在如何動態(tài)實(shí)時管理上述二者（物流運(yùn)輸體系和物流網(wǎng)絡(luò)體系）方面目前基本處于空白，從而造成了針對客戶承諾的物流服務(wù)質(zhì)量與實(shí)際物流服務(wù)質(zhì)量之間存在較大的差距。同時，物流服務(wù)的在線靈活調(diào)度、再分配機(jī)制也基本無法實(shí)現(xiàn)。這一系列問題，大大降低了物流企業(yè)深入發(fā)展的潛力，從而對中國物流企業(yè)如何面對激烈的市場競爭埋下了潛在的隱患。由此可見，盡快彌補(bǔ)數(shù)字化管理已經(jīng)成為國內(nèi)物流企業(yè)迫在眉睫的問題。

1.2數(shù)字化管理展開思路

面對如今迅猛的信息化發(fā)展技術(shù)，解決上述二者之間的動態(tài)管理已經(jīng)成為可能。利用先進(jìn)的數(shù)據(jù)庫技術(shù)與第三代移動通訊，基本可以解決上述問題。對物流運(yùn)輸體系的每一個配送隊伍（即貨運(yùn)司機(jī)、押貨人員等），均配置了一部通訊工具（第三代移動通信終端）。使用該終端即可接收由物流派送數(shù)據(jù)庫發(fā)送的各類與派送貨物和即將派送貨物有關(guān)的信息。在物流運(yùn)輸體系中，對物流派送的工具（主要是汽車）安裝第三代移動通訊設(shè)備，即可實(shí)現(xiàn)物流派送公司遠(yuǎn)程實(shí)時監(jiān)控物流派送體系中的交通工具和貨物的運(yùn)輸情況等信息（包括物流貨物當(dāng)前實(shí)時位置等信息）。

建立好上述物流數(shù)字化服務(wù)平臺后，物流公司即可通過該平臺對企業(yè)每日實(shí)時運(yùn)營情況進(jìn)行監(jiān)控和分析。在分析層面，可以解決之前理論上成立的各種指標(biāo)的具體落實(shí)。這些指標(biāo)包括物流貨物到達(dá)完整率、物流貨物到達(dá)及時率、物流運(yùn)輸在線調(diào)整率、物流運(yùn)輸安全運(yùn)輸率、物流運(yùn)輸返程滿載率、物流運(yùn)輸返程及時率等關(guān)鍵指標(biāo)。針對物流公司的每一個配送隊伍均可得到其全年的上述服務(wù)質(zhì)量數(shù)據(jù)，通過加權(quán)計算的方式，進(jìn)而得到體現(xiàn)其全年工作質(zhì)量的綜合評價指標(biāo)。利用該綜合服務(wù)指標(biāo)，在單個物流企業(yè)內(nèi)部實(shí)行獎優(yōu)懲劣的評價工作，從而真正實(shí)現(xiàn)通過數(shù)字化管理提高企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的管控目的。以下通過實(shí)證分析，對如何應(yīng)用數(shù)字化管理進(jìn)行具體應(yīng)用分析。

2物流企業(yè)數(shù)字化管理實(shí)證研究

本文用代號JS代表實(shí)證研究對象，用代號JSi代表實(shí)證對象內(nèi)部的派送隊伍。由于在公司內(nèi)部實(shí)際存在的派送隊伍較多，而文章篇幅有限，故僅在此處選取10只派送隊伍作為具體研究對象。所以變量i的取值為1到10。為了使研究結(jié)果具有對比性，在開始數(shù)字化管理之前先獲得這10只隊伍的歷史數(shù)據(jù)，將其平均化后匯總，得到表1。隨后對這10只隊伍展開數(shù)字化管理，得到其新的服務(wù)數(shù)據(jù)，將其匯總后得到表2。獲得表2中的數(shù)據(jù)，我們即可利用加權(quán)計算的方式得到該實(shí)證對象內(nèi)部10只派送隊伍的總體評價結(jié)果。具體計算過程參考下式：其中：變量ZHPF代表針對單只派送隊伍的綜合評分；變量HWDDWZL代表針對單只派送隊伍的物流貨物到達(dá)完整率；變量HWDDJSL代表針對單只派送隊伍的物流貨物到達(dá)及時率；變量YSZXTZL代表針對單只派送隊伍的物流運(yùn)輸在線調(diào)整率；變量AQYSL代表針對單只派送隊伍的物流運(yùn)輸安全運(yùn)輸率；變量FCMZL代表針對單只派送隊伍的物流運(yùn)輸返程滿載率；變量FCJSL代表針對單只派送隊伍的物流運(yùn)輸返程及時率。

利用上述公式，即可得到10只派送隊伍的綜合評價結(jié)果，具體見表3。通過表3不難發(fā)現(xiàn)，實(shí)證對象的10只派送隊伍的綜合評價結(jié)果平均分為25.1分。在平均分之上的隊伍共有3家，分別為1號隊伍（取值27分）、2號隊伍（取值27分）、7號隊伍（值26分）。綜合評分最低的隊伍為3號隊伍、4號隊伍、5號隊伍、8號隊伍（取值均為24分）。提高度最高居于前三的依次為10號隊伍（提高度為25%）、2號隊伍（提高度為22%）、8號隊伍（提高度為20%）。提高度居尾的三只隊伍依次為3號、4號、5號隊伍（提高度均為14%）。通過對提高度靠前的隊伍（前3只隊伍）進(jìn)行相應(yīng)的獎勵，同時對排名靠后的隊伍（最后3只隊伍）進(jìn)行適度的懲罰，即可真正實(shí)現(xiàn)獎優(yōu)罰劣的效果。與此同時，觀察上述分析結(jié)果不難發(fā)現(xiàn)，表2中的數(shù)據(jù)相差幅度不大，這主要是源于該數(shù)字化管理系統(tǒng)在實(shí)證對象已經(jīng)推廣使用了接近3年。在推廣之處，評分差距要遠(yuǎn)大于表3中所描述的情況。通過這3年多的管控，真正調(diào)動了員工的勞動積極性和主動性，從而提高了公司的綜合服務(wù)水平（從評分結(jié)果來看就是評分差距趨于接近）。

3建議

篇8

1.1 當(dāng)前我國物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)切合度存在一定落后性

改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)確實(shí)在某種程度上實(shí)現(xiàn)了快速的發(fā)展，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也日漸發(fā)達(dá)起來，但是在長期的快速發(fā)展過程中，我國似乎忽視了區(qū)域之間的相互協(xié)調(diào)，促使東部與西部地區(qū)之間，東西部之間與中部之間相互協(xié)調(diào)上還存在著一系列的問題，加上我國各種運(yùn)輸方式之間比較重視自身的快速建設(shè)，使的交通運(yùn)輸工具與城市交通之間的相互銜接上還存在一定的問題，這樣一來，就會使貨物運(yùn)輸不方便，導(dǎo)致不暢通的社會現(xiàn)象，有些交通運(yùn)輸方式通過擴(kuò)大樞紐建設(shè)的規(guī)模來提高自身的發(fā)展，但是卻忽視了這種做法有時候往往會導(dǎo)致交通擁堵會更加的劇烈，反而起不到更好的發(fā)展效果。

1.2 當(dāng)前我國交通網(wǎng)絡(luò)欠發(fā)達(dá)狀態(tài)導(dǎo)致物流運(yùn)輸?shù)臏?/p>

截止目前，我國存在著跨區(qū)域之間的網(wǎng)絡(luò)交通總量的不足，這種不足很顯然會導(dǎo)致區(qū)域之間的物流運(yùn)輸成本的提高，成本提高自然會影響運(yùn)輸者的積極性，不僅使運(yùn)輸服務(wù)之間的質(zhì)量降低，而且會制約交換能力與市場范圍。據(jù)統(tǒng)計，我國目前的交通網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)度與發(fā)達(dá)國家相比存在很大的差距，交通網(wǎng)絡(luò)的密度，通達(dá)度，服務(wù)水平等總體質(zhì)量都很低，內(nèi)部交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也存在一定的風(fēng)險。雖然我國的國土面積與美國的國土面積相當(dāng)，但是我國的公路里程，鐵路里程，機(jī)場數(shù)量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國。因此，我國交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的欠發(fā)達(dá)也是制約我國物流運(yùn)輸?shù)闹匾蛑弧?/p>

1.3 我國物流運(yùn)輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)跟不上時展步伐

當(dāng)前，我國雖然致力于發(fā)展各種交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，對公路，鐵路，水路，航空等等各種交通運(yùn)輸都投入了巨大的人力物力資源，但是產(chǎn)生的效果還有待進(jìn)一步加強(qiáng)和提高。當(dāng)然，這種問題不僅僅存在于一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的城市，即使是在大城市也存在這樣或者那樣的問題，比如大城市之間還存在著交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施的不足，又比如日本首都東京是交通運(yùn)輸樞紐，也是全國的政治中心，但是北京交通控制中心的交叉口數(shù)只是東京的百分之五，更別說是人行天橋，地下人行道等各種運(yùn)輸方式了，那么從北京的發(fā)展現(xiàn)狀可以看出，連北京這樣的全國政治發(fā)展中心與發(fā)達(dá)國家相比都能產(chǎn)生巨大的差距，那么占中國大部分面積的欠發(fā)達(dá)城市，更是不值一提了。因此，必須加強(qiáng)物流運(yùn)輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)，加快信息化建設(shè)的步伐。

1.4 當(dāng)前我國物流運(yùn)輸市場之間的發(fā)展失衡

關(guān)于物流運(yùn)輸市場這一方面，我國物流運(yùn)輸還存在一定的市場發(fā)展的不平衡，這種不平衡主要體現(xiàn)在道路、水路、航空、鐵路之間運(yùn)輸市場發(fā)展的不平衡，如道路與水路發(fā)展速度較快，但是航空與鐵路運(yùn)輸市場較慢，當(dāng)然管道運(yùn)輸呈現(xiàn)最慢發(fā)展的狀態(tài)。此外，這種不平衡還存在于各個地區(qū)之間的差距，比如在相對發(fā)達(dá)的一些城市如北京、上海、廣州等這些大城市，它們處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的領(lǐng)頭羊位置，開放早，享受較多的改革發(fā)展的成果，運(yùn)輸市場處于全國的前列，然而在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后的地區(qū)，運(yùn)輸市場的發(fā)展卻相對滯后，發(fā)展進(jìn)程也相對比較緩慢。

2 我國物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展路徑

2.1 加大物流運(yùn)輸?shù)姆蓮?qiáng)制性實(shí)施

物流運(yùn)輸作為一種我國當(dāng)前比較重要的推動經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要動力，在社會發(fā)展的過程中起著無可替代的作用。如果這項建設(shè)搞不好，將會直接影響我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展進(jìn)程。因此，我國必須保障物流運(yùn)輸?shù)闹贫然ㄔO(shè)，保障物流運(yùn)輸有一個良好的運(yùn)行環(huán)境，由于在物流運(yùn)輸?shù)倪^程中難免會產(chǎn)生一些糾紛，針對這些糾紛一定要有一個嚴(yán)格法律法規(guī)去規(guī)范物流運(yùn)輸過程中的行為，從而使物流運(yùn)輸有一個良好的運(yùn)行環(huán)境。同時，國家也應(yīng)該對物流糾紛中產(chǎn)生的不良影響進(jìn)行有效的彌補(bǔ)與調(diào)節(jié)。依法處理已經(jīng)發(fā)生的物流運(yùn)輸中產(chǎn)生的糾紛，對物流雙方的根本利益給予極大的社會保障。此外，還要不斷的完善物流運(yùn)輸費(fèi)用及國家對物流運(yùn)輸中的稅收問題進(jìn)行制度上、法治上的完善，隨著我國改革開放的深入發(fā)展，國家在對物流運(yùn)輸中的法律法規(guī)不斷進(jìn)行調(diào)整，國家一方面對各因素進(jìn)行著積極有效的關(guān)注與考慮，同時，我國也應(yīng)該建立健全有效的社會主義市場經(jīng)濟(jì)制度，從而保障物流運(yùn)輸行業(yè)的快速健康發(fā)展，我們國家不僅可以根據(jù)本國物流運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的難題進(jìn)行因地制宜的解決，同時也應(yīng)該充分的借鑒和吸收國外先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，國外在物流運(yùn)輸這方面比我國有著更加長久的發(fā)展歷史，有著更加充分的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，因此更加應(yīng)該充分利用國外的各種優(yōu)越條件給我國提供更好的借鑒經(jīng)驗(yàn)，以此來提升我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的，特別是在物流運(yùn)輸方面，會給我國帶來更好的發(fā)展良機(jī)。

2.2 建立健全新的運(yùn)輸管理保障體系

我國要打破舊的運(yùn)輸管理體系，發(fā)展綜合運(yùn)輸體系，必須要打破現(xiàn)在賴以實(shí)行的運(yùn)輸管理體制，要統(tǒng)籌各方面的發(fā)展，建立健全多種運(yùn)輸方式，整合現(xiàn)有的條塊分割管理體制，對現(xiàn)有的物流資源，運(yùn)輸體系進(jìn)行有效的整合，建立高質(zhì)量、全方位、一體化的綜合物流運(yùn)輸體系，綜合運(yùn)輸體系具有發(fā)展運(yùn)輸擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模效益優(yōu)勢，由于在所有的運(yùn)輸體系中，聯(lián)運(yùn)體系是具有高水平的運(yùn)營體系，聯(lián)運(yùn)方式必須充分利用面向社會的各種運(yùn)輸系統(tǒng)，實(shí)行充分合理有效的運(yùn)輸。

2.3 建立完善的運(yùn)輸信息網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)部門之間的統(tǒng)籌管理

我國必須充分發(fā)揮計算機(jī)等網(wǎng)絡(luò)信息科技的重要作用，利用計算機(jī)管理、自動識別等較為先進(jìn)的信息技術(shù)，發(fā)揮計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的通訊優(yōu)勢，實(shí)行先進(jìn)的通訊與處理手段，促使信息資源之間相互滲透鏈接成為全方位服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，使其散布在各處的信息資源匯集起來為大家共享，準(zhǔn)確獲取，形成網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，并提高物流運(yùn)輸?shù)恼w效益。

2.4 建立健全各種創(chuàng)新機(jī)制，引導(dǎo)企業(yè)調(diào)整組織和經(jīng)營結(jié)構(gòu)

篇9

關(guān)鍵詞：物流體系；現(xiàn)存問題；經(jīng)濟(jì)增長

一、經(jīng)營體制陳舊，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善

現(xiàn)代物流企業(yè)的規(guī)劃和管理需要先進(jìn)的經(jīng)營理念與體制，但寧鎮(zhèn)揚(yáng)物流企業(yè)的整體運(yùn)營模式依然停留在粗放式經(jīng)營的層面，質(zhì)量和效益都不理想。另外，該區(qū)域的三個城市在發(fā)展過程中，有著各自獨(dú)立的經(jīng)營政策、管理設(shè)備、物流機(jī)構(gòu)，具有一定的獨(dú)特性、自我性。很多現(xiàn)有的物流公司都是由傳統(tǒng)物流公司轉(zhuǎn)化而來，經(jīng)營方面仍舊使用傳統(tǒng)陳舊的理念，企業(yè)服務(wù)內(nèi)容多數(shù)停留在少數(shù)幾種物流子模塊上，如運(yùn)輸、倉儲、搬運(yùn)等。此外，某些物流公司的經(jīng)營組織方式也不科學(xué)，從原材料采購到產(chǎn)品銷售，這一系列的物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部的自營物流完成，而不愿將運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托給第三方物流企業(yè)，此舉造成了物流資源分散、效率低下的狀況。目前，寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)只有少數(shù)物流企業(yè)能夠提供規(guī)?；?、綜合化的物流服務(wù)，因此難以滿足該地區(qū)對物流的需要。另外，由于物流公司起步門檻較低，很多物流公司一直存在某些低級別競爭行為，如惡性壓價、違規(guī)走貨、超載帶貨等，這樣的行為不僅擾亂了物流市場的正常發(fā)展，更危害了其他具有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪鞴?。而且，寧?zhèn)揚(yáng)地區(qū)的物流業(yè)缺乏專業(yè)管理機(jī)構(gòu)或協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，在體制上存在多頭管理的現(xiàn)象，種種不利因素都制約了寧鎮(zhèn)揚(yáng)物流企業(yè)的發(fā)展。

寧鎮(zhèn)揚(yáng)的物流企業(yè)普遍規(guī)模偏小，不少企業(yè)甚至不足50人，而現(xiàn)有的物流企業(yè)多數(shù)仍停留在干線運(yùn)輸、搬運(yùn)、貨代、倉儲、庫存管理等方面，大部分企業(yè)只能提供單一的物流服務(wù)，少有幾家第三方物流服務(wù)企業(yè)能夠提供綜合性和集成化的現(xiàn)代物流服務(wù)。此外，寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)也尚未建立統(tǒng)一完善的物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。比如物流設(shè)備制造業(yè)，物流設(shè)備的制造廠家分屬不同部門，這些部門各自執(zhí)行自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這導(dǎo)致了物流各種設(shè)備（如汽車、包裝容器、托盤、集裝箱等）的制造無法形成統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。又比如和物流息息相關(guān)的港航和海關(guān)部門，這兩個部門的EDI應(yīng)用系統(tǒng)各自封閉，互不聯(lián)網(wǎng)，且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，這對該地區(qū)物流企業(yè)運(yùn)輸、報檢、報關(guān)等工作造成了一定程度地阻礙。最后，非標(biāo)準(zhǔn)化也造成了很多無效的物流作業(yè)，致使物流速度減慢，物流效率降低，物流事故增加，物流成本上升，最終降低了物流企業(yè)的綜合效益。

二、物流資源分散，資源整合效率低

目前，中國總物流成本占GDP的比重約為18%左右，蘇錫常約為12%，而寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)的物流費(fèi)用近年來占GDP的比重約達(dá)20%左右，寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)較高的物流成本充分說明了寧鎮(zhèn)揚(yáng)物流業(yè)與全國及江蘇發(fā)達(dá)地區(qū)物流業(yè)之間的巨大差距。

1.運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)單一，聯(lián)合運(yùn)輸?shù)托?/p>

在交通運(yùn)輸方面，寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)發(fā)展迅速?，F(xiàn)階段已經(jīng)形成公路、鐵路、水路、航空、管道五種運(yùn)輸方式齊全、相互配套的現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系，成為寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要支撐，并進(jìn)一步鞏固了寧鎮(zhèn)揚(yáng)交通在區(qū)域綜合運(yùn)輸體系中的地位。雖然交通運(yùn)輸有了較快發(fā)展，但由于在交通重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面缺乏綜合性的規(guī)劃和指導(dǎo)，導(dǎo)致綜合交通無法發(fā)揮其應(yīng)有的優(yōu)勢。例如，在公路建設(shè)方面，現(xiàn)階段寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)已基本形成區(qū)域快速通道網(wǎng)絡(luò)，但路網(wǎng)總體技術(shù)水平較低，二級以上公路占寧鎮(zhèn)揚(yáng)公路里程比重較低。此外，與快速發(fā)展的公路系統(tǒng)相比，寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)鐵路及水路航道的建設(shè)就顯得較為滯后?，F(xiàn)今，揚(yáng)州到南京僅有一條寧啟鐵路，該鐵路的運(yùn)營里程為101公里，需費(fèi)時1.5小時；而揚(yáng)州到鎮(zhèn)江尚無鐵路直通。水路運(yùn)輸方面，寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)四級以上內(nèi)河航道僅占總航道數(shù)的7.1%，港口的功能結(jié)構(gòu)也較為單一，煤炭、礦石、集裝箱等大型專業(yè)化泊位缺乏，大量業(yè)主碼頭能力不能充分利用，一些重點(diǎn)港口公用碼頭泊位能力不足，以上種種顯示出寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)現(xiàn)階段各種運(yùn)輸方式無法達(dá)到有效銜接。低效且欠缺合理性的現(xiàn)代化多式聯(lián)運(yùn)是導(dǎo)致寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)諸多大型生產(chǎn)型企業(yè)尋求物流外包時無法有效控制的成本的主要門檻。

2.港口體系松散，一體化程度低

港口是綜合運(yùn)輸體系的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是資金流、物流、信息流匯聚的綜合運(yùn)輸樞紐。港口的通過能力很大程度上決定著運(yùn)輸體系的綜合能力和整體效率。在整個長江三角區(qū)中，寧鎮(zhèn)揚(yáng)三地港口是長江口岸的“金三角”，可就現(xiàn)實(shí)情況看，還沒有充分發(fā)揮最大的物流潛力，不同港口間獨(dú)立性較強(qiáng)，存在各自的運(yùn)營系統(tǒng)。

南京港有龍?zhí)?、新生圩、浦口、大廠、棲霞、下關(guān)等主要港區(qū)，以化工、煤炭運(yùn)輸為主，鎮(zhèn)江港有鎮(zhèn)江、大港、龍門、高資、諫壁等主要港區(qū)，以煤炭和鐵礦石運(yùn)輸為主，而揚(yáng)州港的儀征、揚(yáng)州、江都港區(qū)主要以散貨運(yùn)輸為主。雖然說整個地區(qū)有著較豐富的資源，這三座城市的港口業(yè)務(wù)在一定程度上有所交叉，但由于港口缺乏競爭力，大量貨物仍舊通過公路運(yùn)往上海。在這一現(xiàn)狀下，三港分立不僅導(dǎo)致貨源流失，更增加了物流費(fèi)用，港口物流規(guī)模效應(yīng)的缺失也給公路、鐵路帶來巨大的壓力。因此，寧鎮(zhèn)揚(yáng)區(qū)域的港口資源有待整合，并需逐步完善運(yùn)輸體系，以便提升運(yùn)輸現(xiàn)代化水平，發(fā)揮港口一體化效應(yīng)。

3.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)同質(zhì)，內(nèi)部競爭激烈

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，寧鎮(zhèn)揚(yáng)三市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)類似，互補(bǔ)性強(qiáng)。南京如今有石化、汽車、電子、鋼鐵四大支柱產(chǎn)業(yè)，并擁有平板顯示、集成電路、鋼鐵、石化、通信、汽車、風(fēng)力發(fā)電設(shè)備以及電力設(shè)備等重要產(chǎn)業(yè)鏈。揚(yáng)州形成了石化、電工電器、船舶、金屬板材設(shè)備、汽車、紡織、電子信息、醫(yī)藥及器械支柱產(chǎn)業(yè)。鎮(zhèn)江也擁有食用醋、眼鏡、紙業(yè)、木業(yè)、汽車、化工、電子、工程電器、特種船舶和五金工具十大產(chǎn)業(yè)集群。寧鎮(zhèn)揚(yáng)三市都擁有石化、汽車、電子、船舶制造等產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)同質(zhì)性強(qiáng)，市場競爭激烈。因此，三市如想進(jìn)一步提升區(qū)域產(chǎn)業(yè)整體競爭力，就必須對區(qū)域內(nèi)資源進(jìn)行有效整合，以促進(jìn)該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)有效發(fā)展。

三、基礎(chǔ)設(shè)施落后，信息化程度較低

目前，寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)的多數(shù)物流企業(yè)是由傳統(tǒng)的物資和商業(yè)儲運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)變而來，這些脫胎于計劃經(jīng)濟(jì)的企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施能力并不能適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。具體表現(xiàn)在倉儲設(shè)施落后，散件運(yùn)輸發(fā)展緩慢，現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后。適用于現(xiàn)代化專業(yè)運(yùn)輸?shù)母咝Ｓ密囕v少，運(yùn)輸車輛多以中型汽油車為主，能耗大、效率低、機(jī)械化程度低。

在寧鎮(zhèn)揚(yáng)城市間的配送物流方面，不少物流企業(yè)還處低級階段，配送多以手工操作、電話聯(lián)系、人工裝卸為主。現(xiàn)代化物流中條碼技術(shù)、RFID技術(shù)、EDI技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)技術(shù)等都處于學(xué)習(xí)和起步階段，落后的物流技術(shù)及系統(tǒng)不能及時跟蹤貨物和獲得配送信息，不同的信息系統(tǒng)之間也缺少資源共享的措施和技術(shù)支持。正是由于城市配送物流作業(yè)缺乏相應(yīng)的計算機(jī)管理系統(tǒng)、射頻設(shè)備和條碼管理系統(tǒng)，貨損貨差狀況時常發(fā)生，導(dǎo)致客戶的配送需求不能得到有效滿足，這也很大程度地限制了配送企業(yè)的發(fā)展。

四、物流人才稀缺，物流新技術(shù)匱乏

任何行業(yè)的發(fā)展都需要大量優(yōu)秀人才的支撐，物流業(yè)的發(fā)展更是如此，因此挖掘和提升物流效率的潛力，關(guān)鍵之一在于物流人才的培養(yǎng)。雖然寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)在物流專業(yè)學(xué)歷教育、物流人員的在職培訓(xùn)、物流操作型人才的培養(yǎng)方面投入了財力物力支持并進(jìn)行了有效推進(jìn)，但仍然不能滿足寧鎮(zhèn)揚(yáng)物流產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的需要。相較于國內(nèi)其他經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，尤其是與該地區(qū)相鄰的蘇錫常地區(qū)，寧鎮(zhèn)揚(yáng)在物流專業(yè)教育和物流科研方面仍然比較落后，少數(shù)從事物流研究的專業(yè)機(jī)構(gòu)力量薄弱。簡言之，目前寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)從事物流行業(yè)的人員整體素質(zhì)還達(dá)不到國內(nèi)先進(jìn)水平，其中掌握現(xiàn)代物流技術(shù)的專業(yè)管理人才更是少之又少，核心物流人才的缺乏是寧鎮(zhèn)揚(yáng)地區(qū)難以適應(yīng)現(xiàn)代物流管理需要的關(guān)鍵原因。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

關(guān)鍵詞：糧食流通技術(shù)；國際比較；政策建議

一、引言

對于糧食流通技術(shù)的衡量，國內(nèi)有很多標(biāo)準(zhǔn)其中唐為民把糧食流通技術(shù)分為健全的管理機(jī)構(gòu)、完善的糧食流通體制、合理的糧食運(yùn)輸體系、嚴(yán)格的糧食質(zhì)量保證措施、配套的糧食儲藏設(shè)施和高效的糧食銷售體系。借此本文把糧食流通技術(shù)的衡量標(biāo)準(zhǔn)分為糧食流通體系、糧食運(yùn)輸體系、糧食儲藏體系、糧食銷售體系和糧食的質(zhì)量保證措施等，同時找到有益于我國糧食流通技術(shù)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和建議。

二、主要發(fā)達(dá)國家的糧食流通比較分析

1.各主要發(fā)達(dá)國家糧食流通體系的不同

在糧食流通體系的比較中，各個國家都是采用自由競爭和政府宏觀調(diào)控相結(jié)合的糧食流通模式，但是在政府對市場的調(diào)控力度又相應(yīng)的呈現(xiàn)出各自的不同特點(diǎn)。同時都重視對糧食流通的市場化經(jīng)營。對于加拿大在機(jī)構(gòu)安排和管理職能設(shè)置方面基本上采取的是單一職能的全程跟蹤和專門負(fù)責(zé)制，因此在糧食管理方面分工合理科學(xué)，既做到了每個環(huán)節(jié)都有專門機(jī)構(gòu)來協(xié)調(diào)管理，同時也做到了每個專項事務(wù)管理的一致性。美國采用的糧食流通體系是自由競爭與政府調(diào)控結(jié)合的流通模式。美國的糧食流通市場是由農(nóng)場主、農(nóng)商聯(lián)合體和政府的商品信貸公司等組成。

2.各主要發(fā)達(dá)國家糧食運(yùn)輸體系的不同

對于糧食運(yùn)輸體系來講，各國都極其重視糧食的運(yùn)輸里程和運(yùn)輸方式多元化，爭取減少運(yùn)輸成本，但在具體國情中又采用不同的運(yùn)輸模式。加拿大從東西部距離約為5000km，鐵路總長度約為10萬km，鐵路人均長度相當(dāng)于美國的兩倍。內(nèi)河航運(yùn)也較發(fā)達(dá)，航運(yùn)距離為3200km以上，公路更是四通八達(dá)，交通運(yùn)輸十分便捷。糧食流通除部分成品糧外，原糧均為散裝流通，形成合理的流通和運(yùn)輸體系。運(yùn)輸方式國內(nèi)主要有散裝火車專用車廂、集裝箱、散糧運(yùn)輸汽車；出口糧主要采用散糧專用船和集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。美國糧食運(yùn)輸體系可以說十分發(fā)達(dá)和通暢。遍布全國各地的各種糧食儲備設(shè)施， 由四通八達(dá)公路、鐵路和水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相連接。糧食既可用卡車、火車或駁船由糧食儲備地運(yùn)至面粉廠、食品加工廠和飼料加工廠，還可通過位于北美五大湖、大西洋海岸、墨西哥灣和太平洋海岸的港口轉(zhuǎn)運(yùn)至世界各地。

3.各主要發(fā)達(dá)國家糧食銷售體系的不同

在銷售方面，由于同屬于發(fā)達(dá)國家，擁有極其完善的市場體系，從產(chǎn)供銷各個環(huán)節(jié)都銜接緊密，幾乎可以說沒有縫隙。加拿大的糧食銷售體系形成于20世紀(jì)初，有2個顯著特點(diǎn)：第一是CWB及其委任出口商是西部小麥和大麥出口的唯一銷售商。第二，聯(lián)營是CWB銷售又一特點(diǎn)，它使農(nóng)戶的收入不受糧食交售時間的影響。全加有四個聯(lián)營系統(tǒng)，即小麥聯(lián)營、杜倫小麥聯(lián)營、飼料大麥聯(lián)營和專用大麥聯(lián)營。聯(lián)營的收入超過初始收入，農(nóng)戶將得到最終收入；達(dá)不到最低限，由政府補(bǔ)足差額。

三、中國糧食流通技術(shù)的現(xiàn)狀比較分析

1.糧食流通體制的演變

中國糧食流通體制大體上經(jīng)歷了七個階段，第一階段是1949-1952年糧食自由購銷階段；第二階段是1953-1978年統(tǒng)購統(tǒng)銷階段；第三階段是1978-1984年允許多渠道經(jīng)營和集市貿(mào)易，即統(tǒng)購統(tǒng)銷體制松動階段；第四階段是1984-1993年糧食購銷“雙軌制”階段（即合同定購與價格雙軌時期）；第五階段是1993年糧食收購“雙軌制”，銷售放開階段；第六階段是1994-1997年回歸價格“雙軌制”階段；第七階段是1998年至今深化糧食流通體制改革階段。

2.糧食流通體制的特征

我國現(xiàn)行的糧食流通的體制特征是：初步形成了以國有糧食流通為主體、多種經(jīng)濟(jì)成分共同參與的糧食流通體制。我國的糧食商品率不高，大約只有30%，在這部分的商品糧中，國有糧食的比重接近四分之三，其他如農(nóng)墾企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)等經(jīng)營著四分之一左右的糧食。糧食購銷價格實(shí)行“市場化”。糧食管理與宏觀調(diào)控，實(shí)行兩級負(fù)責(zé)、分級管理和調(diào)控的體制。對糧食收購實(shí)行保護(hù)價政策，嚴(yán)格收購制度，禁止私人糧食經(jīng)營者和非國有糧食收儲企業(yè)收購糧食。實(shí)行順價銷售的政策。

四、政策建議

通過對以上發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的分析，有兩點(diǎn)建議供參考：

1.通過信息化建設(shè)，推進(jìn)糧食經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程，在國內(nèi)形成糧食生產(chǎn)消費(fèi)和流通的大市場，全面融入世界糧食市場，就貿(mào)易而言不是單純的國內(nèi)貿(mào)易和國外貿(mào)易，而是形成國內(nèi)外貿(mào)相結(jié)合局面，形成真正意義的大市場、大流通，糧食市場化步伐才能大大加快。進(jìn)一步深化糧食流通領(lǐng)域的產(chǎn)權(quán)制度改革，完善有關(guān)政策措施。

2.國有糧食流通企業(yè)要繼續(xù)深化改革，企業(yè)要真正成為自主經(jīng)營的市場經(jīng)濟(jì)的主體，主要從兩個方面進(jìn)行考慮：第一，加快信息化建設(shè)，尤其是加快流通領(lǐng)域信息化。第二，堅持有所為有所不為的原則，實(shí)行主輔分離，有發(fā)展?jié)摿Φ牧魍ㄆ髽I(yè)進(jìn)行重組，形成有競爭力的現(xiàn)代企業(yè)。

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