導(dǎo)語：如何才能寫好一篇隧道勘查規(guī)范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：隧道施工；安全事故；原因；對策

前言：隨著我國隧道建設(shè)項目的逐漸增多，給交通帶來了很大的便利的同時，也促進(jìn)了我國交通事業(yè)的發(fā)展。但是隧道建設(shè)的施工安全工作仍然存在很多問題，一旦發(fā)生施工安全事故，會給施工人員和隧道工程帶來巨大的損害，造成無法挽回的后果，因此，就應(yīng)該積極開展隧道安全工作，加強提高風(fēng)險意識，保證隧道施工能夠有效、安全的進(jìn)行下去。

一、隧道施工安全的重要性

隧道工程主要是修建在地下或者山體中，輔助建設(shè)鐵路或修筑公路供機動車通行的建筑物。隧道建設(shè)施工是一項極為復(fù)雜的工程，由于隧道施工的安全性基本取決于周圍的地質(zhì)條件，具有很強的不確定性和未知性，因此導(dǎo)致隧道施工也存在一定的安全隱患。如果一旦發(fā)生安全事故，破壞規(guī)模極大，造成的損失難以想象，所以需要在施工過程中對每個環(huán)節(jié)都要非常重視。而且造成隧道安全事故的影響因素很多，存在很大的隨機性，施救難度也會非常困難，降低了人員的生還率，同時也會對工程造成很大的經(jīng)濟(jì)損失[1]。

二、隧道施工安全事故產(chǎn)生的原因

要想讓隧道施工過程的安全能夠得到保證，就必須要了解造成安全事故產(chǎn)生的原因，所以，通過結(jié)合我國近幾年隧道施工出現(xiàn)的安全事故的相關(guān)資料，進(jìn)行具體分析，加強事故產(chǎn)生原因的全面認(rèn)識，吸取相關(guān)教訓(xùn)，才能對隧道施工的安全隱患進(jìn)行有效的預(yù)防。

（一）突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害

在隧道施工過程中，由于地理環(huán)境的影響，會不可避免的發(fā)生自然性的地質(zhì)災(zāi)害。而且多數(shù)都是突發(fā)性的，前兆現(xiàn)象幾乎不明顯，且這種突發(fā)性的地質(zhì)災(zāi)害活動性強，對于預(yù)測、預(yù)報和預(yù)防比較困難，使人措不及防，會給隧道施工的相關(guān)作業(yè)人員帶來很大的傷亡，同時造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

（二）設(shè)計問題

我國很多隧道施工建設(shè)出現(xiàn)的事故，多數(shù)都是相關(guān)設(shè)計人員并沒有對施工現(xiàn)場進(jìn)行嚴(yán)格的勘察，對周圍巖層的實際情況掌握的不夠充分，以至于獲取的相關(guān)數(shù)據(jù)和參數(shù)與實際存在很大的不符，而在后續(xù)工作中也沒有對設(shè)計進(jìn)行完善和變更，從而在建設(shè)施工階段出現(xiàn)坍塌的現(xiàn)象，后果嚴(yán)重的甚至?xí)斐纱笠?guī)模的坍塌，通常造成的損失幾乎都是毀滅性質(zhì)的。

（三）施工問題

由于我國的隧道建設(shè)起步較晚，相關(guān)的施工管理措施并不是很完善，以至于在施工過程中，并沒有按照嚴(yán)格的施工設(shè)計方案來進(jìn)行施工、更有的甚至擅自改變施工程序，導(dǎo)致最后的施工質(zhì)量嚴(yán)重不合格，還有的建設(shè)單位為了縮短工期，節(jié)約成本，偷工減料，采用不合理的施工手段，這樣就會造成隧道的主體結(jié)構(gòu)不夠牢固，支撐力不夠，無法承受住周圍地質(zhì)條件施加的壓力，當(dāng)受到地震或是震動的時候就會出現(xiàn)坍塌的現(xiàn)象，造成嚴(yán)重的損失。

（四）施工安全管理問題

目前，我國很多隧道項目的現(xiàn)場施工安全措施不到位，對現(xiàn)場的施工設(shè)備管理不善，并且很多施工作業(yè)人員對安全意識比較薄弱，相關(guān)管理人員并沒有落實好管理工作等 [2]。

三、隧道安全事故的防治對策

（一）加強現(xiàn)場勘查力度，規(guī)范設(shè)計方案

近年來，由于我國的隧道工程項目的建設(shè)全面實施，隧道施工現(xiàn)場的勘查工作面臨著時間緊、任務(wù)重、標(biāo)準(zhǔn)高等困難局面。相關(guān)的設(shè)計單位必須要規(guī)定時間內(nèi)完成現(xiàn)場的勘查工作，所以往往在勘查設(shè)計的過程中，對現(xiàn)場的研究掌握不夠充分，對地質(zhì)特征的的勘探手段不足，所以就造成了對地質(zhì)的深層區(qū)域的結(jié)構(gòu)和相關(guān)影響判斷的不夠準(zhǔn)確，最終導(dǎo)致出現(xiàn)不合理的設(shè)計方案，從而導(dǎo)致采集的相關(guān)數(shù)據(jù)達(dá)不到有關(guān)規(guī)定的要求，給后續(xù)施工帶來了很大的困難，同時也給增加了工程投資。因此，設(shè)計單位必須能夠合理安排勘查時間，嚴(yán)格落實好現(xiàn)場的勘查工作，保證現(xiàn)場采集數(shù)據(jù)結(jié)果能夠符合要求，并且制定出合理的設(shè)計方案，促使后續(xù)施工過程能夠安全的順利進(jìn)行；另外，建設(shè)單位還要發(fā)揮主力引導(dǎo)作用，按照相關(guān)規(guī)定嚴(yán)格監(jiān)督設(shè)計單位的勘查工作，做好協(xié)調(diào)準(zhǔn)備工作，為施工階段打下基礎(chǔ)[3]。

（二）實行安全風(fēng)險管理

隧道施工本就是一種高風(fēng)險作業(yè)，為了確保施工運營安全，就要對整體施工過程實行安全風(fēng)險管理制度。首先，在項目施工前，就要對項目所存在的安全性進(jìn)行評估，并對可能出現(xiàn)的風(fēng)險進(jìn)行識別控制，以減少風(fēng)險在后續(xù)工作中帶來的影響。其次，還要在勘查階段，通過各種數(shù)據(jù)的測量結(jié)果來作為參考，進(jìn)一步確定風(fēng)險隧道施工時會帶來哪些影響，有針對性的制定優(yōu)化方案來進(jìn)行有效的預(yù)防，保證施工階段都能夠正常進(jìn)行。最后，定期與施工單位進(jìn)行溝通，及時掌握現(xiàn)場的施工進(jìn)度和狀態(tài)，根據(jù)現(xiàn)場實際情況分析可能出現(xiàn)的安全隱患，并對其采取相關(guān)預(yù)防措施，保證隧道工程能夠安全的進(jìn)展下去[4]。

（三）加強現(xiàn)場安全管理和安全知識培訓(xùn)

在隧道現(xiàn)場施工過程中，必須要加強現(xiàn)場管理。首先應(yīng)該建立安全管理機構(gòu)，對安全保護(hù)措施進(jìn)行有效的監(jiān)督，積極與各個建設(shè)單位相互溝通和配合，嚴(yán)格落實好每個環(huán)節(jié)的安全管理工作。同時，安全管理單位還要定期對現(xiàn)場施工人員進(jìn)行安全知識培訓(xùn)，樹立正確的安全意識，當(dāng)發(fā)生事故時，要求所有施工人員都能夠熟練掌握逃生技巧。

（四）規(guī)范施工作業(yè)流程

要想保證隧道的施工現(xiàn)場能夠安全的進(jìn)行，就要保證隧道施工工作的每個環(huán)節(jié)都能夠嚴(yán)格規(guī)范的操作，認(rèn)真落實好安全管理措施，保證隧道的施工質(zhì)量。首先，要根據(jù)合理的施工方案，嚴(yán)格實施作業(yè)施工程序；其次，提高機械設(shè)備的使用效率，減少人員勞動力的使用，提高整體施工水平；同時，在施工作業(yè)過程中要對隧道出現(xiàn)的異常點進(jìn)行如實掌握，并及時向安全管理部門匯報，保證工程的能夠安全、順利的進(jìn)行；最后，在對可能出現(xiàn)地質(zhì)災(zāi)害的區(qū)域進(jìn)行施工時，要做好災(zāi)害應(yīng)急預(yù)案和措施，防止給施工人員的生命安全帶來危害。

結(jié)語：綜上所述，隧道建設(shè)施工是一項高風(fēng)險作業(yè)的施工項目，由于很多不確定因素的影響，存在大量的安全隱患。因此，要想保證隧道建設(shè)的每個施工環(huán)節(jié)都能安全、順利的進(jìn)行，就要加強對安全意識重要性的認(rèn)識，提高前期的現(xiàn)場勘查工作，科學(xué)、合理的制定施工方案，同時還要規(guī)范施工操作流程，加強現(xiàn)場施工的管理，并且相關(guān)安全管理機構(gòu)要嚴(yán)格落實好安全管理措施，只有這樣才能對隧道安全事故做到有效地預(yù)防，盡可能的降低安全隱患帶來的損失。

參考文獻(xiàn)：

[1]李娟.隧道施工安全事故的原因及對策分析[J].黑龍江交通科技，2016，（09）：159+161.

[2]張建強.淺析隧道施工安全事故的原因分析及對策建議[J].江西建材，2016，（03）：210.

[3]袁長安.地F施工安全事故分析及防治對策研究[J].建材與裝飾，2015，（50）：16-17.

篇2

1.地質(zhì)勘查與災(zāi)害預(yù)警

隧道施工隊伍在地質(zhì)方面防治超挖現(xiàn)象的出現(xiàn)，必須要嚴(yán)格做好地質(zhì)勘查的工作，盡可能地提升勘察工作的精準(zhǔn)度，同時結(jié)合該地區(qū)的具體地質(zhì)狀況，做好對于地質(zhì)災(zāi)害狀況的預(yù)警。這兩項工作優(yōu)化開展的措施大致如下。

（1）地質(zhì)勘察人員要提升自身責(zé)任意識與技術(shù)設(shè)備操作能力，按照勘察施工的規(guī)范要求嚴(yán)格謹(jǐn)慎的開展勘察。同時，在進(jìn)行勘察施工前依據(jù)擬建場地的具體狀況，選擇合理的勘察設(shè)備，比如，TSP超前探測儀（配有紅外線探水儀、超前水平鉆等設(shè)備）、雷達(dá)、GPS等。并且，要在實際進(jìn)行勘察之前，做好對于手頭各項設(shè)備缺陷的分析與記錄，且根據(jù)現(xiàn)有設(shè)備的缺陷，預(yù)測可能出現(xiàn)的勘察偏差，然后再依據(jù)勘察方案開展實際的勘察工作?？辈烊藛T還要結(jié)合各項設(shè)備的精度要求，做好對于偏差的讀取，以避免勘察結(jié)果偏離實際狀況。

（2）地質(zhì)勘察隊伍在進(jìn)行勘察時，要做好與當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)局的聯(lián)系，根據(jù)地質(zhì)局的地質(zhì)狀況分析結(jié)果，做好對于地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生誘因、頻率與影響的分析，然后，結(jié)合已發(fā)生過的地質(zhì)災(zāi)害、未發(fā)生的災(zāi)害狀況，以及自身的地質(zhì)勘察結(jié)果，確立合理的地質(zhì)災(zāi)害預(yù)警指標(biāo)，以保證超挖施工的合理開展。同時，勘察人員還應(yīng)當(dāng)結(jié)合隧道施工工期的氣候、天氣環(huán)境，做好對于常發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的分析，并重點對這些災(zāi)害的誘因做好勘察，為工程負(fù)責(zé)部門提出相應(yīng)的防治建議。

2.優(yōu)化工程的測繪工作

隧道施工隊伍必須要聘用專業(yè)高素質(zhì)的測繪人員組織開展隧道開挖施工的測繪工作，并且在他們進(jìn)行測繪之前，向他們轉(zhuǎn)動具體的勘察工作結(jié)果，為他們進(jìn)行必要的思想教育，以提升他們在測繪工作中的責(zé)任新。同時，測繪人員必須嚴(yán)格依據(jù)測繪工作標(biāo)準(zhǔn)，做好對于各部分工程的多次測量，并對每一次測量結(jié)果進(jìn)行對比分析，針對偏差過大的測量部位展開重復(fù)強化的測量，以盡可能提升其測繪結(jié)果的精準(zhǔn)度。此外，測繪人員必須做好對于各項測繪數(shù)據(jù)的有效集錄、存數(shù)及整合，并將其呈交給工程負(fù)責(zé)部門，接受負(fù)責(zé)部門的問詢。

3.完善具體的施工管理

隧道施工隊伍組織開展開挖施工，必須在對人員進(jìn)行優(yōu)化配置管理的基礎(chǔ)上，重點針對施工中的爆破工作，認(rèn)真地做好施工管理。具體來講，此施工管理工作主要可以通過以下幾點策略來實施。

（1）提升工作人員素質(zhì)。管理者必須結(jié)合工程的爆破施工、開挖施工，做好對于施工人員的技術(shù)、經(jīng)驗、能力、素質(zhì)考核，并且在開展此項工作前，全面地實施技術(shù)交底工作，引導(dǎo)施工人員實現(xiàn)對于待實施工作的有效掌握。同時，還要針對開挖的重點問題，做好對于施工人員的教育，并且借助于項目負(fù)責(zé)制，切實提升施工者的素質(zhì)水平。

（2）優(yōu)化爆破方案。施工隊伍要努力加強對于爆破方案的優(yōu)化設(shè)計，結(jié)合地質(zhì)勘察與測繪的具體結(jié)果，為爆破施工確定具體的參數(shù)，然后預(yù)留一定的參數(shù)變化彈性，以保證具體爆破中方案的動態(tài)靈活調(diào)整，使爆破施工根據(jù)地質(zhì)的不同變化，實現(xiàn)針對性的爆破施工。比如，施工人員可以結(jié)合圍巖的裂隙狀況，對炮眼密度、火藥裝配量進(jìn)行合理的調(diào)整。同時，施工人員必須在進(jìn)行爆破之前，針對選定的爆破設(shè)備、方法、技術(shù)等，做好爆破試驗，進(jìn)而推動各項參數(shù)的優(yōu)化。

二、結(jié)語

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關(guān)鍵詞：鐵路隧道；案例；原因分析；控制措施

中圖分類號： F530 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

隧道施工有著一般工程的通性又具備施工環(huán)境復(fù)雜、條件惡劣、不確定因素多等特性，安全風(fēng)險高。近年來，鐵路隧道建設(shè)發(fā)展迅速，隧道建設(shè)長度也逐年增多，與此同時，施工中安全事故也是頻頻發(fā)生，造成了重大的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。安全施工是隧道工程管理的主要內(nèi)容，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的發(fā)生成為隧道參建人員最為關(guān)心和重視的問題。

一、我國鐵路隧道安全事故案例

爆炸事故：2012年12月25日，山西省臨汾市境內(nèi)中南部鐵路南呂梁山隧道1號斜井正洞右線進(jìn)口方向工作面附近違法銷毀爆炸物品引發(fā)爆炸事故，造成8人死亡，5人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失1026萬元。

坍塌事故：2013年3 月 30 日，貴州省平壩縣境內(nèi)滬昆鐵路貴州段關(guān)口寨隧道工程，在掌子面進(jìn)行噴射混凝土支護(hù)作業(yè)時，噴射作業(yè)后方拱頂突然發(fā)生坍塌，溶腔填充淤泥裹帶約 250 噸巨石墜落，造成 4 名施工人員被埋在坍塌體中死亡，另有 2 名施工人員輕傷。

二、鐵路隧道施工中安全事故頻發(fā)的原因分析

1、隧道施工的安全意識和安全敏感性不強

隧道施工的地段地質(zhì)條件復(fù)雜，比如軟巖、黃土、斷層、巖溶發(fā)育等，因此隧道施工難度大，工序復(fù)雜，這就要求隧道參建人員設(shè)計足夠的初期支護(hù)強度，提前做好地質(zhì)預(yù)報，對變形進(jìn)行有效的監(jiān)控測量，加強圍巖的動態(tài)和實時管理，及時調(diào)整設(shè)計和施工方案。但是，在實際施工中，不按設(shè)計和規(guī)范施工、擅自變更設(shè)計、隨意改動施工方法、編造監(jiān)控測量數(shù)據(jù)、偷工減料的現(xiàn)象屢屢發(fā)生，另外洞內(nèi)用電、用火、爆破、機械作業(yè)等施工時缺乏安全意識和有效防范措施，安全敏感性不強，極易導(dǎo)致安全事故，同時造成嚴(yán)重的人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失和社會負(fù)面影響。

2、地質(zhì)勘查的深度不夠

鐵路隧道施工地段的地質(zhì)條件比較復(fù)雜，地質(zhì)勘查需要對地形、地貌、地質(zhì)情況進(jìn)行詳細(xì)勘測，詳細(xì)查明隧址區(qū)的地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)等工程地質(zhì)條件及水文地質(zhì)條件并作出詳細(xì)分析評價。根據(jù)控制隧道圍巖穩(wěn)定的各項因素，分段確定隧道圍巖級別， 提供必要的巖土物理力學(xué)指標(biāo)和參數(shù)，為工程設(shè)計提供基礎(chǔ)依據(jù)。實際上，有的地質(zhì)勘查深度不足，造成工程和水文地質(zhì)狀況與勘查的結(jié)果相差甚遠(yuǎn)，對滑坡、巖溶、斷層破碎帶、膨脹巖等特殊地質(zhì)情況判斷不夠精準(zhǔn)，不能提供隧道真實有效的客觀情況，加之施工單位不能嚴(yán)格做好地質(zhì)預(yù)報、盲目施工，加大了發(fā)生事故的幾率。

3、應(yīng)急預(yù)案流于形式

施工現(xiàn)場出現(xiàn)事故苗頭、隱患和險情，是難以完全避免的。現(xiàn)實的情況是，由于沒有可行、有效的應(yīng)急預(yù)案，使事故發(fā)生和升級的可能性加大。

三、鐵路隧道施工事故預(yù)防措施

1、坍塌事故在鐵路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最為嚴(yán)重，因此，隧道建設(shè)必須采取相應(yīng)的防范措施。

1.1做好超前地質(zhì)預(yù)報工作

工作人員必須嚴(yán)格遵循隧道施工地質(zhì)預(yù)報方案的要求來進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)報工作，針對不良地質(zhì)段，加強監(jiān)測，提前預(yù)報，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果為支護(hù)參數(shù)、襯砌類型以及施工方法的正確選擇提供依據(jù)和參考，以正確指導(dǎo)施工工作。

1.2做好監(jiān)控測量和洞內(nèi)勘察工作

監(jiān)控測量是隧道施工管理工作的重要組成部分，也是施工安全與質(zhì)量的重要保障。在鐵路隧道施工中，必須檢測圍巖和支護(hù)系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài)，使噴錨支護(hù)和二次砼襯砌的參數(shù)調(diào)整有據(jù)可依，以保障鐵路隧道施工安全、經(jīng)濟(jì)、快速進(jìn)行。施工期間，現(xiàn)場施工負(fù)責(zé)人會同技術(shù)人員對各部支護(hù)進(jìn)行定期檢查。在不良地質(zhì)地段，每班責(zé)成專人檢查。嚴(yán)格按照量測方案進(jìn)行監(jiān)測，當(dāng)發(fā)現(xiàn)量測數(shù)據(jù)有突變或異變時，立即通知現(xiàn)場負(fù)責(zé)人，采取應(yīng)急措施或通知施工人員撤離危險地段。錨桿和噴射混凝土的質(zhì)量、厚度，以及鋼拱架的安裝位置、間距等嚴(yán)格按設(shè)計施工。若已錨地段有較大變形或錨桿失效，立即在該地段增設(shè)加強錨桿，長度不小于原錨桿長度的1.5倍。用于臨時支護(hù)的立撐底面加設(shè)墊板或墊梁，并加木楔塞緊。噴層的異常裂縫作為主要安全檢查內(nèi)容，噴層面要平順，以免應(yīng)力集中，出現(xiàn)噴層開裂。

1.3選擇合理的開挖方法

針對不同的地質(zhì)條件，應(yīng)選擇不同的開挖方法。比如，對于粘聚力較小的土砂圍巖，應(yīng)選擇輔的開挖方法，如開挖面噴射混凝土、超前支護(hù)、安設(shè)錨桿等等；對于明洞的開挖施工，首先應(yīng)做好洞口的防護(hù)措施和防排水措施，避開雨季進(jìn)行，對洞口滑坡、墜石等做好預(yù)防工作。同時，在開挖施工中，必須嚴(yán)格控制各開挖分部，進(jìn)尺應(yīng)循序漸進(jìn)，必須緊密銜接開挖和支護(hù)工序，以減少圍巖變形程度。

2、機械設(shè)備與火工品安全管理措施

2.1機械設(shè)備的安全措施

在鐵路隧道施工中，應(yīng)對機械設(shè)備進(jìn)行嚴(yán)格的管理及控制，首先要保證進(jìn)洞的車輛處于有效的制動狀態(tài)，各類機械和車輛應(yīng)該選用帶有凈化裝置的柴油機動力；其次，嚴(yán)禁運載車輛超載、超寬、超高運輸，裝運體積較大、長度較長的料具時，應(yīng)設(shè)專車和專門的指揮人員，并設(shè)置指示紅燈起警示作用；再次，進(jìn)出隧道的工作人員應(yīng)走人行道，嚴(yán)禁扒車、搭車或是追車，不與車輛和機械搶道；最后，在機械裝渣時，應(yīng)留出足夠裝載機械安全運轉(zhuǎn)的空間，并嚴(yán)禁人員通過。

2.2火工品的安全管理

對于爆破器材的購買、運輸、入庫、發(fā)放、使用、退還、銷毀和保管等工作，按國家和行業(yè)的有關(guān)規(guī)定建立嚴(yán)格的專項制度。建立以項目經(jīng)理為組長的爆炸物品管理領(lǐng)導(dǎo)小組，組長對爆炸物品的安全負(fù)總責(zé)。涉爆人員由政治可靠，責(zé)任心強，身體健康，并經(jīng)公安機關(guān)培訓(xùn)取證后方可上崗。通過對火工品嚴(yán)格的全過程管控，確保不發(fā)生涉爆事故。

3、制定地質(zhì)災(zāi)害處理與意外事故的應(yīng)急預(yù)案

由于隧道施工的特殊性，地質(zhì)條件的復(fù)雜性，事故的發(fā)生往往具有突發(fā)性和不可預(yù)見性。當(dāng)發(fā)生塌方、突泥等地質(zhì)災(zāi)害時，應(yīng)杜絕施工人員的蠻干，施工單位也不要僅根據(jù)自己的經(jīng)驗制定施工方案，而應(yīng)將情況及時的反映至業(yè)主和設(shè)計單位，經(jīng)過多方商議后確定合理的施工方案。施工方案應(yīng)由四方共同探討確定，并對所采取的施工方案進(jìn)行效果評價，判斷所采取的施工方案是否合理，并將情況及時反饋給相關(guān)單位。由于隧道施工屬于地下工程作業(yè)，在施工過程中的安全隱患較多，如電氣設(shè)備漏電可能造成施工人員觸電，圍巖掉落會造成人員傷亡和設(shè)備損壞，為了減少這些意外事故所帶來的損失，科學(xué)合理、嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實的應(yīng)急體系非常重要，應(yīng)結(jié)合隧道的特點，因地制宜制定切實可行的應(yīng)急預(yù)案、建立事故應(yīng)急救援組織、配備必要的應(yīng)急救援器材、設(shè)備，做好應(yīng)急演練，將事故消滅在萌芽狀態(tài)或控制事故發(fā)展、減小事故損失。

結(jié)束語

在鐵路建設(shè)的諸多工程項目中，隧道工程屬于高風(fēng)險項目，施工規(guī)模大、施工的地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜、安全隱患多，因此各方應(yīng)重視隧道安全施工工作，對隧道施工中可能會發(fā)生的一切相關(guān)問題都應(yīng)引起高度重視，以確保隧道工程的安全施工，降低安全事故的發(fā)生率。

參考文獻(xiàn)

[1]趙勇.隧道施工安全事故的原因分析及對策建議[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2007，（S1）.

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1.1鋪裝層脫落。造成鋪裝層脫落的原因有很多，施工人員對于工程的外觀的美觀性過于重視，但是對于工程本身的施工質(zhì)量卻相對忽視，在施工操作時不能按照相關(guān)的施工規(guī)范進(jìn)行施工，這會導(dǎo)致隧道鋪裝層產(chǎn)生裂紋、松動和脫落現(xiàn)象。

1.2鋼筋銹蝕。很多施工人員對于鋼筋的保護(hù)意識比較淡薄，沒有采取相應(yīng)措施對鋼筋進(jìn)行保護(hù)，在鋼筋暴露在空氣中的時候沒有對鋼筋進(jìn)行涂層操作，或者是涂層操作的規(guī)范性比較差，鋼筋暴露在空氣中容易與空氣中的氧氣和水發(fā)生反應(yīng)，容易造成鋼筋的腐蝕。另一方面，在施工人員按照要求對鋼筋采取保護(hù)措施的情況下也不能完全保證鋼筋不會受到腐蝕。鋼筋在很多過程中都會發(fā)生不可預(yù)知的損傷，例如：儲藏和運輸中發(fā)生磕碰現(xiàn)象都會對土層造成一定的破壞。

1.3裂縫。道路橋梁隧道施工中一個重要的施工材料是混凝土，混凝土結(jié)構(gòu)中裂縫是非常常見的，這個現(xiàn)象會對施工的質(zhì)量產(chǎn)生不良的影響。如果混凝土質(zhì)量不達(dá)標(biāo)或者是施工人員沒有嚴(yán)格按照施工規(guī)范進(jìn)行操作都會使混凝土出現(xiàn)裂縫。當(dāng)然，混凝土出現(xiàn)裂縫的原因也有很多，例如：施工人員對混凝土施工強度沒有清晰的認(rèn)識，這樣會造成混凝土在空氣中暴露的時間過長，在對混凝土進(jìn)行配料時沒有按照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配制，澆灌時用力不合理，后期的管理和養(yǎng)護(hù)不是很到位等都是造成混凝土裂縫的主要原因。

1.4安全風(fēng)險。施工人員對施工安全的概念認(rèn)識不清，施工安全知識掌握程度較差，因此在施工過程中經(jīng)常會出現(xiàn)違規(guī)操作的現(xiàn)象。安全管理制度的建設(shè)仍然存在著很多需要完善的部分。對材料的管理工作不能嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)定去執(zhí)行，施工人員的管理力度和機器設(shè)備的正確使用等都存在著一些需要改進(jìn)的問題。因此施工管理的安全性很難得到保障。

二、問題應(yīng)對策略

2.1采取有效措施避免發(fā)生鋪裝層脫落現(xiàn)象。施工人員在進(jìn)行施工的過程中一定要準(zhǔn)確掌握鋪裝層的厚度，然后依據(jù)具體的施工情況選擇材質(zhì)比較好的材料，這樣可以避免鋪裝層發(fā)生斷裂現(xiàn)象，在對鋪裝層施工的過程中一定要對防水材料進(jìn)行合理地使用，這樣才能更好地防止?jié)B水現(xiàn)象的發(fā)生，這樣做不但可以提高鋪裝層的質(zhì)量，還能夠延長鋪裝層的使用年限，另外，地理位置也會對鋪裝層的質(zhì)量產(chǎn)生非常大的影響，在整個施工過程中一定要根據(jù)所處的地理位置的地形、地勢、地貌對其進(jìn)行相應(yīng)的處理，這樣可以大大減少鋪裝層裂縫情況的產(chǎn)生。

2.2采取有效的鋼筋銹蝕防御措施。在施工過程中對鋼筋進(jìn)行涂層處理能夠非常有效的避免鋼筋腐蝕狀況的發(fā)生，在涂層操作結(jié)束后還要采取相應(yīng)的保護(hù)措施，盡量防止鋼筋在儲存和運輸時因發(fā)生碰撞而出現(xiàn)掉層的現(xiàn)象。如果鋼筋已經(jīng)出現(xiàn)了銹蝕現(xiàn)象可以采取措施對銹蝕的部分進(jìn)行處理，也可以直接取出生銹部分的混凝土。2.3嚴(yán)格控制隧道裂縫。進(jìn)行混凝土的配合比設(shè)計和施工時必須嚴(yán)格按照相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，施工人員必須在施工過程中驗算裂縫情況，不同位置的混凝土構(gòu)件需要配合不同的強度等級。在進(jìn)行混凝土配筋率計算時必須保證計算公式的準(zhǔn)確性和計算結(jié)果的精確性，同時還需要嚴(yán)格控制水泥用量和水灰比，根據(jù)混凝土的強度適當(dāng)添加摻和料和外加劑。企業(yè)還需要重視施工人員的施工方面的培訓(xùn)，使混凝土裂縫得到有效控制，從而使施工質(zhì)量獲得有效提高。

2.4確保原材料質(zhì)量。優(yōu)質(zhì)原材料使提高和完善工程質(zhì)量的重要前提，施工企業(yè)必須加大對材料采購工作的重視力度，對供應(yīng)商資質(zhì)以及信用情況進(jìn)行嚴(yán)格調(diào)查，在保證材料質(zhì)量的基礎(chǔ)上降低材料價格以提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。嚴(yán)格把控材料的進(jìn)場檢驗共組，認(rèn)真進(jìn)行報告單填寫工作，若出現(xiàn)瑕疵等質(zhì)量問題需要立即將材料清出施工現(xiàn)場，此外，為了使原材料的質(zhì)量獲得保證，還需要不定期進(jìn)行抽檢，遠(yuǎn)隔審核混凝土和鋼筋等材料的出廠合格證，安排施工人員做好儲存工作，防止受損。

2.5加大安全管理力度。施工人員安全觀念以及意識的強弱對施工能否順利繼續(xù)具有非常重要的影響，因此，企業(yè)必須通過培訓(xùn)等形式不斷強化施工人員的安全意識。推動安全管理制度的建立和完善，嚴(yán)格規(guī)范工作人員的施工行為，使施工安全系數(shù)得到有效提高。

2.6確?？辈樵O(shè)計工作合理有序進(jìn)行。為了推動工程建設(shè)的順利進(jìn)行，降低施工質(zhì)量不良事件以及意外事故等的發(fā)生率，必須于工程建設(shè)前加強勘查設(shè)計工作，盡量避開存在復(fù)雜地質(zhì)地形條件的地段，確保隧道的穩(wěn)固性，若所在區(qū)域定制條件穩(wěn)定性較差需要及時采取相應(yīng)的加固措施。嚴(yán)格按照施工圖紙進(jìn)行設(shè)計施工，盡量應(yīng)用具有成熟技術(shù)和可靠性能的結(jié)構(gòu)。

2.7對施工檢驗工作進(jìn)行強化和完善。施工單位必須加強工程質(zhì)量檢驗力度，定時或不定式進(jìn)行自檢，自檢合格后向監(jiān)理工程師報告檢驗結(jié)果，若在檢驗過程中發(fā)現(xiàn)不規(guī)范施工行為以及質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等問題需要立即采取糾正措施。監(jiān)理單位必須加強施工進(jìn)度一起施工質(zhì)量的管理和監(jiān)督，全面監(jiān)控施工的重要環(huán)節(jié)和工序，保證施工的有序進(jìn)行。除此之外，還需要進(jìn)行質(zhì)量評定和抽檢工作，使道路橋梁隧道工程的施工質(zhì)量獲得有效保證。

三、結(jié)束語

篇5

【關(guān)鍵詞】公路隧道工程；病害處理；措施

1.綜述

公路隧道工程病害問題是人類進(jìn)行公路工程建設(shè)中最不想遇到的但又難以逃避的問題，尤其是公路、城市地鐵、水利樞紐等。隧道工程多具有復(fù)雜性、隱蔽性、多樣性等特點，公路隧道工程病害發(fā)育程度高的地區(qū)工程地質(zhì)條件較為復(fù)雜，使得公路工程建設(shè)的難度和風(fēng)險性較大，是地基穩(wěn)定、公路工程的質(zhì)量與安全使用的主要因素。因此，用先進(jìn)的手段和技術(shù)進(jìn)行探明公路工程建設(shè)區(qū)內(nèi)隧道工程發(fā)育情況，解決與工程洞穴問題有關(guān)的技術(shù)難題是非常有必要與迫不及待的。但是，目前技術(shù)理論發(fā)展相對滯后于實踐需要，大多數(shù)的技術(shù)和方法多處于經(jīng)驗總結(jié)層次上，具有科學(xué)指導(dǎo)性的理論知識甚少。因此，進(jìn)一步探討公路隧道工程洞穴穩(wěn)定性評價的技術(shù)和方法，得出一套行之有效的隧道工程穩(wěn)定性評價的理論，指導(dǎo)公路隧道工程區(qū)內(nèi)的公路工程設(shè)計、施工與病害處理，具有重大的技術(shù)價值和經(jīng)濟(jì)意義。

2.公路隧道工程的特點

2.1公路隧道工程屬于地下施工。即從隧道施工的地理條件和地理位置來看同其他工程的隧道有著非常明顯的差異。地下施工決定了在公路工程的施工過程中有關(guān)部門必須要配備一定的通風(fēng)和照明設(shè)施，并且也要對地下施工可能產(chǎn)生的各種病害進(jìn)行預(yù)防。

2.2隧道施工的工作面較窄。所謂工作面窄指的是在隧道施工的過程中沒有較大的施工空間，從而也就容易導(dǎo)致對其他工程項目的干擾和影響，不利于施工的質(zhì)量控制和施工的順利進(jìn)行，給隧道施工增加了難度。

2.3隧道施工易受地質(zhì)條件的影響。即由于隧道施工的地理位置決定了其施工質(zhì)量，很大程度上受制于當(dāng)?shù)氐牡乩憝h(huán)境和地質(zhì)特點，所以在隧道的施工過程中有關(guān)部門應(yīng)該加強對地質(zhì)環(huán)境的勘查。

2.4隧道施工屬于線性作業(yè)。也就是說在隧道施工的過程中比較適合采用流水作業(yè)和管理的方式，另外還要注意的是隧道施工中需要使用到一定的輔助坑道以及支護(hù)設(shè)備因為公路隧道工程中可能出現(xiàn)涌水。

3.混凝土施工中產(chǎn)生的滲漏水通道

3.1在隧道施工的混凝土施工過程中，由于沒有嚴(yán)格的控制混凝土的調(diào)配比例導(dǎo)致的水灰比過大，也容易導(dǎo)致毛細(xì)型的滲水問題.也就是說水分過多的混凝土材料在使用過程中不利于攔截滲水。

3.2在隧道混凝土的施工過程中，如果材料不利于拌合那么有關(guān)的泥漿材料將無法很好的和縫隙粘結(jié)，從而導(dǎo)致存有各種形狀的縫隙，也一定程度上導(dǎo)致了滲水病害的產(chǎn)生。

3.3在隧道混凝土施工的過程中，混凝土材料的拌合過程中存在雜物混凝土澆筑完成后雜物腐蝕形成空隙也容易導(dǎo)致混凝土部位的縫隙和滲漏。因此也是導(dǎo)致隧道滲水的一個重要原因。

3.4在隧道混凝土施工過程中沒有對“三縫”進(jìn)行嚴(yán)格的密封處理，將會導(dǎo)致縫隙產(chǎn)生的漏水問題也就是說對于常見的混凝土隧道的縫隙不能進(jìn)行有效的填補和預(yù)防將會導(dǎo)致公路隧道工程的滲漏。

3.5在隧道混凝土的施工過程中有關(guān)部門的防水板及止水條安裝不合理達(dá)不到相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也將導(dǎo)致混凝土公路工程的接縫破損進(jìn)而導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)滲水現(xiàn)象。

3.6在隧道防排水管道施工過程中縱橫向排水管的管材質(zhì)量達(dá)不到相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以及未按設(shè)計及規(guī)范要求安裝排水管從而造成排水不暢進(jìn)而混凝土出現(xiàn)滲水現(xiàn)象。

4.隧道襯砌結(jié)構(gòu)破損成因分析

隧道的結(jié)構(gòu)破損也是導(dǎo)致公路隧道工程滲水的主要原因，因此在隧道施工的過程中，有關(guān)部門應(yīng)該加強對相關(guān)的結(jié)構(gòu)問題的預(yù)防和控制一般來說對于目前常見的公路隧道工程出現(xiàn)結(jié)構(gòu)破損的主要原因有地質(zhì)因素、設(shè)計因素以及施工因素等幾個方面其中反映在施工方面的問題比較普遍如強度不足、厚度不夠、模板變形、拆模過早、振搗不密實及澆筑時機不合適等。地質(zhì)原因在襯砌結(jié)構(gòu)破損成因方面起主要作用尤其是地基不均勻沉陷和山體滑移錯動。

5.隧道病害整治技術(shù)

5.1鉆孔中的病害防治

在對公路隧道工程進(jìn)行鉆孔的過程中應(yīng)該注意的是要嚴(yán)格的按照先中間、后兩邊的原則并且要嚴(yán)格的控制鉆孔的誤差鉆孔過程中，要隨時注意對各種孔內(nèi)的雜物的清理，避免由于各種雜物的存留導(dǎo)致的鉆孔質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，也防止鉆孔深度達(dá)到一定程度后的空位錯位。

5.2滑坡病害的防治

在隧道的施工過程中由于地質(zhì)環(huán)境等特點要想絕對的避免滑坡病害基本上是不可能的，這種情況下有關(guān)部門就必須要做好相關(guān)的滑坡預(yù)防和病害處理。有關(guān)部門不僅要對現(xiàn)有的各種地質(zhì)情況進(jìn)行嚴(yán)格的勘查，還要對相關(guān)的地質(zhì)危險地帶進(jìn)行支護(hù)和防護(hù)。在隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生病害部位安設(shè)錨桿可有效提高圍巖的整體承載能力，將已產(chǎn)生裂紋的襯砌混凝土與已加固的圍巖結(jié)合在一起阻止襯砌結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步破壞。

5.3套襯技術(shù)

病害治理中如襯砌產(chǎn)生的裂縫不密集尚不足以危及隧道結(jié)構(gòu)安全，經(jīng)加固后仍有較強的承載能力，而且存在凈空斷面縮小的余地。在安設(shè)錨桿、注漿加固的基礎(chǔ)上可以考慮施作套襯套襯就是在既有襯砌內(nèi)表面再灌注一定厚度的混凝土與既有襯砌共同承擔(dān)圍宕壓力，套襯可以有效地阻止既有襯砌進(jìn)一步裂損變形同時可起到防水的作用。

5.4隧道襯砌裂縫與混凝土腐蝕的防治

在隧道施工的過程中，襯砌是承受底層壓力和防止主體隧道部分坍塌的公路工程建筑結(jié)構(gòu)這種結(jié)構(gòu)的最常見的病害形式就是混凝土裂縫因此有關(guān)施工部門應(yīng)該加強對其混凝土材料的配比控制并且在施工過程中注意對各種應(yīng)力的控制避免壓力過大導(dǎo)致的裂縫。

5.5滲水病害以及預(yù)防。

在公路隧道工程的施工過程中由于對當(dāng)?shù)氐纳襟w和土地造成了破壞，所以一定會對其水體進(jìn)行產(chǎn)生影響。因此，在隧道施工的過程中有關(guān)部門應(yīng)該加強對滲水問題的預(yù)防和處理對于從襯砌表面主要在“三縫”部位滲漏出來的地下水必須配合采用引排技術(shù)治理。

6.結(jié)論

6.1隧道病害是國內(nèi)外非常普遍的現(xiàn)象，其原因是多方面的，公路工程隧道病害一方面大大降低了隧道使用壽命，一方面直接威脅到隧道的結(jié)構(gòu)和運營安全，運輸近年來的快速發(fā)展要求不斷提高隧道修建技術(shù)水平，避免或減少隧道病害的發(fā)生。但是在實際的施工過程中我們看到公路隧道工程的病害問題仍然非常嚴(yán)重，需要引起有關(guān)部門的充分重視。

6.2公路工程隧道病害的形式主要有滲漏水和結(jié)構(gòu)破損，其中滲漏水病害比較普遍所以在隧道的病害管理和預(yù)防的過程中有關(guān)工作人員應(yīng)該對這種類型的病害進(jìn)行全面的分析和研究做好相關(guān)的地質(zhì)分析以設(shè)計出合適的施工應(yīng)對方案。

6.3通過對現(xiàn)有的運輸公路工程的隧道施工病害的產(chǎn)生原因進(jìn)行分析隧道病害產(chǎn)生的主要原因有地質(zhì)方面的、施工方面的、設(shè)計方面的和人為因素等，要想做好相應(yīng)的預(yù)防和病害治理就必須要對現(xiàn)有的公路隧道工程的病害產(chǎn)生原因進(jìn)行全面的綜合分析。

6.4公路工程隧道病害整治要各種技術(shù)綜合運用，由專業(yè)隊伍來進(jìn)行治理的時機最好選擇在通車前進(jìn)行要堅持”一次根治、不留后患”的治理原則避免在日后的隧道使用過程中反復(fù)的對同一位置的病害進(jìn)行多次修理。

結(jié)束語

綜上所述，目前我國的公路隧道工程雖然取得了很大的發(fā)展和進(jìn)步但是在實踐中仍然存在很嚴(yán)重的病害問題. 加強對公路隧道工程的病害管理需要全體公路工程人員的共同努力，以及有關(guān)部門的大力監(jiān)管。另外，加強公路隧道工程病害預(yù)防的研究工作，有利于將隧道施工中發(fā)生的災(zāi)害防患于未然，將大大節(jié)約公路工程造價，提高公路工程進(jìn)度，具有巨大的市場需求，將為我國交通事業(yè)的發(fā)展起到積極作用。

參考文獻(xiàn)

[1]中交第一公路勘察設(shè)計研究院有限公司.公路隧道加固技術(shù)規(guī)范（總校稿），2013.

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關(guān)鍵詞:隧道塌方;軟弱圍巖;處理

1工程概況

某隧道為分離式隧道,設(shè)計凈空斷面為14.0m×5.0m,曲墻復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)。按新奧法施工,進(jìn)出口段采用大管棚、超前小導(dǎo)管、型鋼支撐或超前錨桿、鋼格柵拱架成洞。

隧道特點:①隧道地處丘陵地貌,山坡坡度約為10°～30°,

植被較發(fā)育。中部山脊走向接近南北向,未見崩塌、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。②隧道巖層走向與隧道軸線大角度相交,間有斷裂及向斜構(gòu)造分布,巖層層理、裂隙發(fā)育較全,易產(chǎn)生坍塌和掉塊。③隧道進(jìn)出口段處見風(fēng)化凹槽,地層巖性為砂土狀及碎塊狀強風(fēng)化熔結(jié)凝灰?guī)r層,厚度大、地層滲透系數(shù)大,屬強過水通道,水量豐富。洞室埋深淺,大部分處于埋深小于40m的淺埋地段。側(cè)壁易失穩(wěn),拱部無支護(hù)時易產(chǎn)生坍塌。④隧道地下水主要風(fēng)化層孔隙裂隙水和基巖裂隙水,受大氣降水及地下水側(cè)向補給,水量貧乏,但隧道中部的構(gòu)造斷裂帶位于小山谷旁,富水性較好?？辈炱陂g對鉆孔進(jìn)行穩(wěn)定水位恢復(fù)觀測,未見涌水等地下水發(fā)育跡象,但隧道大部分穿行于粉砂巖、泥巖區(qū),層理裂隙發(fā)育,且本隧道發(fā)育有多條斷裂帶,為潛在的良好透水帶。

2塌方產(chǎn)生原因

2.1地質(zhì)因素

隧道工程屬地下工程,地質(zhì)情況千變?nèi)f化,施工過程中受各種不可預(yù)見的地質(zhì)現(xiàn)象及地質(zhì)構(gòu)造的影響巨大。公路隧道工程受多變的地質(zhì)條件影響,如遇到地下水、巖溶、斷層破碎帶、高地應(yīng)力、巖爆、瓦斯、偏壓淺埋、膨脹土等條件,使施工難度大,安全性差;而且公路隧道開挖跨度大,單洞三車道隧道開挖跨度達(dá)16m,形狀扁平,且防水要求高,加之受勘查水平及其他很多相關(guān)因素的制約,這些無疑加大了公路隧道的施工難度和塌方事故產(chǎn)生。

此隧道中地層巖性為砂土狀及碎塊狀強風(fēng)化熔結(jié)凝灰?guī)r層,厚度大、地層滲透系數(shù)大,屬強過水通道,水量豐富。水滲入圍巖使軟化系數(shù)大的巖石強度降低,結(jié)構(gòu)面的抗剪強度減小,導(dǎo)致塌方。洞室埋深淺,大部分處于埋深小于40m的淺埋地段。塌方處地表人工采土開挖范圍較大,未采取防護(hù)措施。

2.2設(shè)計因素

公路隧道工程設(shè)計方法當(dāng)前主要有工程類比法、理論計算法及現(xiàn)場監(jiān)控法等,這些方法又以工程類比法運用得最為廣泛。在設(shè)計過程中若對圍巖判斷不準(zhǔn)或情況不明,從而設(shè)計的支護(hù)類型與實際要求不相適應(yīng),也是導(dǎo)致施工中產(chǎn)生松馳坍塌等異?，F(xiàn)象的原因,而且設(shè)計中的地質(zhì)勘查周密詳盡與否也是造成施工塌方事故產(chǎn)生的誘發(fā)甚至主導(dǎo)因素。

2.3施工因素

施工中的不規(guī)范施工也是導(dǎo)致塌方的重要因素之一。目前,中國公路隧道施工隊伍的技術(shù)、管理及施工水平參差不齊,加之一些建設(shè)環(huán)節(jié)的操作不規(guī)范,有的施工企業(yè)及人員對新奧法原理缺乏深入學(xué)習(xí)、認(rèn)識、研究和應(yīng)用,導(dǎo)致不規(guī)范施工現(xiàn)象較為普遍。

2.4認(rèn)識因素

不可否認(rèn)的是,“不塌方、不賺錢”的觀念目前還在一定范圍內(nèi)存在。有些施工單位及施工人員甚至期盼著塌方,從而增加工程量或者設(shè)計變更以帶來更大的施工利潤。另一方面,“地質(zhì)工作是設(shè)計人員的任務(wù),而不是施工人員的事”這一傳統(tǒng)觀念致使減弱甚至忽略了施工過程中的地質(zhì)勘測及預(yù)報工作,從而也加大了施工塌方事故產(chǎn)生的可能性。

3隧道塌方處理方法

塌方事故發(fā)生后,及時對塌方體進(jìn)行處理,對塌方體表面噴一層20cm厚的C25早強混凝土并掛網(wǎng)將塌方體封閉,然后進(jìn)行超前小導(dǎo)管注漿預(yù)支護(hù)加固、穩(wěn)定圍巖。針對現(xiàn)場塌方的實際情況,對受塌方影響的初期襯砌裂縫地段進(jìn)行加固,并及時施作二次襯砌,對塌方體進(jìn)行加固處理,對地表進(jìn)行封閉。

3.1開裂、侵限段落的加固處理

塌方事故直接影響初期支護(hù)拱體長達(dá)7m～19m,拱頂初期支護(hù)下沉變形較大,出現(xiàn)多條較大裂縫。為了防止塌方范圍繼續(xù)擴大,以及防止前端的初期襯砌支護(hù)下沉變形加大,對初期襯砌裂縫地段采取了如下加固措施:

(1)對樁號初期襯砌裂縫地段的初期支護(hù),拱部增設(shè)徑向

Φ50mm×5mm小導(dǎo)管,呈梅花型布置,間距為100cm×100cm。施工后及時注漿以加固圍巖,防止洞室周圍圍巖塑性區(qū)進(jìn)一步擴展。通過監(jiān)控量測結(jié)果可以看出小導(dǎo)管注漿后圍巖變形減少,達(dá)到了預(yù)期的效果。

(2)先對每榀型鋼拱腳底部每側(cè)各施打向下為45°的兩根3.5m

長注漿小導(dǎo)管鎖腳,然后用工字鋼做臨時支撐,工字鋼(或槽鋼)做底梁。待鋼支撐施工完畢后,設(shè)水平橫向支撐形成環(huán),工字鋼用Φ25鋼筋縱向連接,環(huán)向間距為100cm。工字鋼按70cm間距安裝,加設(shè)楔形砼墊于噴射混凝土與型鋼之間塞縫。

(3)未塌方段由于受到塌方體的影響,緊鄰塌方體10m范圍內(nèi)的周壁圍巖發(fā)生較大變形,嚴(yán)重侵占了二次襯砌規(guī)定的5cm～10cm,最薄處只有40cm。為了確保二襯尺寸,對侵限地段已經(jīng)施工完畢的工字鋼支撐進(jìn)行了抽換。抽換采取間隔抽換,型鋼更換后,對侵入二襯范圍的噴射砼進(jìn)行鑿除,滿足設(shè)計初支厚度后進(jìn)行重新補噴,然后再進(jìn)行二襯的正常施工。

3.2塌方整治總體方案

塌方體圍巖結(jié)構(gòu)屬V級圍巖,塌方體厚度為8m～17m,高度為36m,塌方空腔較大。在處理、加固好未塌方段后,在做好隧道地表排水和保證安全的前提條件下,按照下列方案和工藝過程進(jìn)行塌方體處理。

3.2.1加強對塌方體的監(jiān)控量測

對洞周塌方范圍進(jìn)行定時、定位的觀測,隨時掌握塌方體動向,并將現(xiàn)場數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析,以便對圍巖穩(wěn)定進(jìn)行分析,修正和完善搶險方案。

3.2.2洞內(nèi)塌方影響段處理

(1)對塌方體表面噴一層20cm厚的C25早強混凝土并掛網(wǎng)將塌方體封閉,保持塌方體穩(wěn)定。應(yīng)在塌方體下部打入Φ50mm×5mm鋼花管,以利塌方體內(nèi)排水工作。

(2)在塌方影響段內(nèi)采用Φ89mm×6mm超前注漿鋼花管,環(huán)向、縱向間距分別為50cm、100cm,扇形布置,外插角為15°、30°、45°,長度為18m。

(3)待塌方體注漿固結(jié)強度及超前支護(hù)強度達(dá)到設(shè)計要求后,方可對塌方段進(jìn)行開挖。嚴(yán)格采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑,必要時加上下臺階法進(jìn)行掘進(jìn),逐段清理塌方體并開挖到設(shè)計輪廓線后,隨即噴射5cm混凝土,架設(shè)22a工字鋼支撐(間距為50cm)。并用注漿小導(dǎo)管鎖腳(每處施做兩根3.5m長,Φ50mm×5mm小導(dǎo)管),必要時可施工臨時仰拱(現(xiàn)澆20cm厚C20砼),鋼支撐架設(shè)后應(yīng)立即復(fù)噴到位。

(4)初期支護(hù)采用Φ50mm×5mm小導(dǎo)管(長為5m,外插角為60°),小導(dǎo)管縱、環(huán)向間距皆為1m和掛網(wǎng)噴C25砼(厚30cm),22a工字鋼支撐(間距為50cm)。

(5)二次襯砌比原設(shè)計有較大加強,厚度按60cm,混凝土標(biāo)號采用C30鋼筋混凝土,鋼筋直徑采用Φ25mm,間距為10cm。

(6)注漿:為了保證水泥漿液在土體中一定范圍內(nèi)擴散,注漿材料采用C30細(xì)粒水泥漿,注漿壓力為3.0MPa。施工時注漿量根據(jù)現(xiàn)場試驗進(jìn)行確定。注漿時先拱墻、后拱部,并采用隔孔注漿方式。注漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn),注漿壓力逐步升高,達(dá)到設(shè)計終壓并繼續(xù)注漿15min以上,注漿量一般為20L/min～30L/min。

(7)初期支護(hù)完成后,仰拱緊跟施作,盡快形成初支閉合環(huán),并要求二襯襯砌緊跟,使塌方體變形小并保證塌方體穩(wěn)定。側(cè)壁臨時支護(hù)拆卸前必須對注漿過的圍巖鉆孔取芯,檢測注漿效果,若注漿效果達(dá)不到要求,須重新補注加固。

3.2.3洞頂?shù)乇硖幚?/p>

(1)修筑洞頂塌陷坑周邊的截排水溝,以阻止地表水繼續(xù)向塌方區(qū)匯集。

(2)在山體周邊表面裂縫填灌C20水泥漿(上邊大裂縫可用黏土填筑,表面再用水泥砂漿隔水),回填地表凹陷處并進(jìn)行夯實,在其上噴一層厚20cm的C20早強混凝土將塌方體封閉,保持地表塌方體的穩(wěn)定。

4塌方處理的施工要求

(1)監(jiān)控量測要求,先期監(jiān)控頻率每班監(jiān)控1次,待變形基本控制住后可改為每天1次,及時向設(shè)計代表和總監(jiān)辦匯報監(jiān)控結(jié)果。

(2)遇到突發(fā)事件,立即采取應(yīng)急處理措施。在施工過程中,應(yīng)確保施工安全,采用3班工作制,安全員應(yīng)隨時注意觀察圍巖變化。若有突變,所有人員必須立即撤離。同時要加快處理速度,以盡量減少裂縫發(fā)展。

5結(jié)論

在處理此隧道的塌方中,我們遇到了困難,進(jìn)行了反思,總結(jié)得到以下幾點經(jīng)驗:

(1)加強在隧道施工實踐中對新奧法原理的理解和實施,“設(shè)計、施工、量測、設(shè)計”是新奧法的根本所在,屬動態(tài)信息管理。加強監(jiān)控量測工作,按規(guī)定進(jìn)行量測、科學(xué)分析、信息及時反饋,指導(dǎo)工程施工。尤其在Ⅴ、Ⅳ級的圍巖施工中,該項工作顯得更為重要。

(2)在Ⅴ、Ⅳ級軟弱圍巖含水地段開挖施工中,應(yīng)嚴(yán)格遵循“短進(jìn)尺,弱爆破,緊支護(hù),勤量測”的指導(dǎo)方針。實踐證明,及時支護(hù)并初噴4cm厚砼封閉的施工工序至關(guān)重要,可避免隧道開挖后圍巖暴露過久產(chǎn)生風(fēng)化作用而降低其強度和穩(wěn)定性,使支護(hù)和圍巖作為一個統(tǒng)一的整體共同工作,降低塌方事故發(fā)生的可能性。

(3)公路軟弱圍巖段隧道施工必須早封閉成環(huán)及緊跟二次襯砌,使其與初期襯砌共同參與受力。避免初期支護(hù)被壓垮,導(dǎo)致隧道塌方。

篇7

0引言

隧道底鼓是指隧道底板巖層在圍巖應(yīng)力作用下向隧道空間內(nèi)鼓起的現(xiàn)象，一般可分為四種形式:擠壓流動性底鼓、撓曲褶皺性底鼓、剪切錯動性底鼓與遇水膨脹性底鼓［1］。處于復(fù)雜地質(zhì)條件與構(gòu)造條件下的某高速公路隧道于施工中在多個地段產(chǎn)生了明顯的底鼓現(xiàn)象。在對該隧道底鼓進(jìn)行分析后，初步判定該現(xiàn)象與隧道所處區(qū)域的高地應(yīng)力、水理作用及巖石膨脹性存在很大關(guān)系，與一般軟巖隧道底鼓研究結(jié)論基本相同［2～5］。但由于底鼓的力學(xué)機理復(fù)雜，加之該隧道群本身位于大的斷裂破碎帶，應(yīng)力條件多變，即便是采用分離式施工，也無法確定相鄰兩洞施工是否存在相互影響從而導(dǎo)致底鼓的產(chǎn)生。因此，有必要對雙洞之間的施工進(jìn)行研究，來確定其對底鼓的影響性。

1工程概況

本文研究的隧道為一座分離式四車道高速公路長大隧道。左線全長約2180m，右線全長約2185m。隧道開挖的毛洞斷面寬約12m，圍巖為Ⅴ級，根據(jù)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》(JTGD70－2004)給出的分離式獨立雙洞間的最小凈距(如表1所示)，最小設(shè)計凈距應(yīng)為42m。施工實際間距為45m，滿足規(guī)范中對最小凈距的要求。隧道局部穿越兩鄖斷裂形成的次級破碎帶，主要巖性為強風(fēng)化—中風(fēng)化炭質(zhì)千枚巖，灰色，鱗片狀結(jié)構(gòu)，局部夾石英脈并有明顯揉皺現(xiàn)象;圍巖裂隙極其發(fā)育，強度較低，膠結(jié)力差，遇水易軟化，并具有一定膨脹性。在底鼓產(chǎn)生的三個區(qū)段均加設(shè)仰拱，仍難以抵抗圍巖變形，變形量甚至達(dá)到45cm，導(dǎo)致部分地段襯砌掉塊，排水溝斷裂，嚴(yán)重影響了施工安全。如前文所述，通過地質(zhì)調(diào)查與分析，可以斷定隧道所處區(qū)域的地質(zhì)條件是底鼓產(chǎn)生的重要原因之一，但并不能排除雙洞施工是否對底鼓產(chǎn)生影響，需要通過進(jìn)一步的研究進(jìn)行分析。本文采用FLAC3D數(shù)值模擬法進(jìn)行了研究。

2施工對底鼓影響的數(shù)值模擬

有限差分法主要用于研究由巖土體及其它材料組成的結(jié)構(gòu)體在達(dá)到屈服極限后的變形破壞行為，其代表性的程序FLAC3D在計算中使用了“混合離散化”技術(shù)，使用全過程動力運動方程，采用“顯式”差分求解方法，在某種程度上克服了有限元和離散元不能統(tǒng)一的矛盾，是目前公認(rèn)的一種適用于軟巖變形問題的數(shù)值模擬方法。針對該隧道的圍巖條件，本文選用FLAC3D進(jìn)行數(shù)值模擬。

2.1模型建立與參數(shù)設(shè)置進(jìn)行FLAC3D數(shù)值模擬計算的基本過程如下:(1)建立模型:按照兩洞實際間距45m建立隧道開挖模型，取計算范圍為130m×70m，埋深取為300m，建立毛洞開挖寬度12m、高9.8m、長度為30m的計算模型;(2)參數(shù)的相關(guān)設(shè)置:按照實際研究段的巖性類型，?、跫墖鷰r強度參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(圍巖體計算參數(shù)如表2所示)。同時根據(jù)相應(yīng)的支護(hù)強度取計算參數(shù);(3)開挖設(shè)計:采取臺階分部開挖，上下臺階的開挖距離為10m;根據(jù)實際情況，設(shè)置右洞開挖支護(hù)在前，左洞在后，分析左洞開挖施工與支護(hù)情況對右洞底鼓變形的影響。

2.2數(shù)值模擬結(jié)果為模擬該隧道分離式施工的情形，通過設(shè)置右洞先進(jìn)行施工，完畢后，再進(jìn)行左洞的開挖和支護(hù)。在此過程中，通過分析右洞變形和應(yīng)力的變化，來分析左洞施工對右洞的影響。右洞豎直方向應(yīng)力變化如圖1所示。模擬結(jié)果表明:右洞完成施工后，其底部最大壓應(yīng)力為3.6MPa，方向豎直向上，在拱腰部位有應(yīng)力集中，達(dá)到13MPa。隨著左洞的開挖，右洞壓力發(fā)生變化，底部最大壓應(yīng)力增大至4.8MPa，拱腰部位集中應(yīng)力增大至34MPa。在左洞支護(hù)襯砌施工完全完畢后，右洞底部最大壓應(yīng)力減小為2.6MPa，但拱腰壓應(yīng)力最大值仍達(dá)37MPa。右洞豎直方向位移變化如圖2所示。模擬結(jié)果表明:右洞完成施工后，其底部最大變形為2.5cm，方向豎直向上，在拱頂部位沉降變形為4.5cm。隨著左洞的開挖，右洞壓力發(fā)生變化，底部最大變形增大至4.1cm，拱頂沉降增大至5.7cm。在左洞支護(hù)襯砌施工完全完畢后，右洞底部最大變形繼續(xù)增大至7.4cm，而拱頂變形則為7cm。右洞水平方向應(yīng)力分布變化如圖3所示。模擬結(jié)果表明:右洞完成施工后，其側(cè)壁所受的水平方向應(yīng)力向襯砌內(nèi)部逐漸消散，圍壓為6MPa。在拱腰部位有應(yīng)力集中，達(dá)到8.7MPa。隨著左洞的開挖，右洞壓力發(fā)生變化，圍壓變?yōu)?.0MPa左右，但拱腰部位集中應(yīng)力達(dá)26MPa。在左洞支護(hù)襯砌施工完全完畢后，右洞圍巖壓力未發(fā)生大的變化，右洞底部最大壓應(yīng)力變?yōu)?.0MPa，而拱腰壓應(yīng)力增大至30MPa。右洞水平方向位移變化如圖4所示。模擬結(jié)果表明:右洞完成施工后，其左側(cè)圍巖水平變形約為2.0cm，右側(cè)圍巖水平變形約為2.9cm。隨著左洞的開挖，右洞圍巖位移變形增加，左側(cè)最大變形為2.7cm，右側(cè)最大變形為3.2cm，且變形區(qū)域加大。在左洞支護(hù)襯砌施工完全完畢后，右洞左側(cè)最大變形增大至3.8cm，右洞右側(cè)最大變形亦增大至3.5cm。

2.3數(shù)值模擬結(jié)果分析(1)隨著左洞的開挖和支護(hù)，右洞周邊圍巖應(yīng)力分布有明顯的變化。左洞開挖后，右洞底部豎直方向的最大壓應(yīng)力由最初的3.6MPa增大至4.8MPa。當(dāng)左洞支護(hù)襯砌施工完畢后，雖然右洞底部最大壓應(yīng)力減小至2.6MPa，但右洞水平應(yīng)力的分布尤其拱腰部位的壓力，隨著左洞施工從8.7MPa增大至最終的30MPa;(2)當(dāng)右洞施工完成后，隧道底部變形值為2.5cm，拱頂沉降值為4.5cm。當(dāng)左洞支護(hù)襯砌施工完畢后，右洞底部變形增大至7.4cm，產(chǎn)生明顯底鼓，同時拱頂沉降增大至7cm;右洞圍巖水平方向變形亦有增加，左側(cè)變形由2.0cm增大為3.8cm，右側(cè)變形由2.9cm增為3.5cm;(3)從數(shù)值模擬結(jié)果不難看出，靠近左洞的右洞左側(cè)無論是最終水平變形量以及水平變形增值都大于右洞右側(cè)，說明隧道左洞的開挖施工對右洞產(chǎn)生了一定的影響。

篇8

Abstract： Tunnel engineering is a common construction project in the railway engineering construction， and its construction safety and management is a top priority in the project management work. Due to the complexity and other uncertainties of the tunnel project， tunnel construction safety accidents are frequent and serious. Based on this， the author， combining with years of practical experience， made in-depth discussion on the railway tunnel construction safety management and control.

關(guān)鍵詞： 鐵路隧道；安全事故；安全管理；控制措施

Key words： railway tunnel；safety accidents；safety management；control measures

中圖分類號：[U25] 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）10-0044-03

0 引言

安全施工是衡量隧道工程管理水平的主要標(biāo)志，它直接關(guān)系到人身安全和重要設(shè)備的安全，且與工程質(zhì)量密切相關(guān)。必須貫徹安全第一和預(yù)防為主的方針。

近幾年來，鐵路隧道建設(shè)發(fā)展迅速，隧道建設(shè)長度也逐年增多，與此同時，因其施工中眾多的不確定性因素，在鐵路隧道施工中安全事故也是頻頻發(fā)生，造成了重大的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，并嚴(yán)重影響了鐵路的工程工期。因此，鐵路隧道施工中的安全隱患引起了各方的高度重視，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的發(fā)生成為隧道工作者最為關(guān)心和重視的問題。

1 我國鐵路隧道安全事故案例分析

根據(jù)對近幾年發(fā)生的25起安全事故的調(diào)查分析，其中因隧道塌方引起的事故最多，其次是突水突泥事故，再次是洞內(nèi)火災(zāi)和火工品爆炸引起的事故，還包括其他事故。各種災(zāi)害事故所占的比例如圖1所示，并例舉以下實際事故案例。

1.1 突水突泥事故 2006年1月21日，宜萬鐵路馬鹿箐隧道出口段平導(dǎo)開挖至DK255+978時發(fā)生突水、突泥，突水總量約18萬方，在搶險抽水時又多次發(fā)生突水。馬鹿箐隧道全長7879m，最大埋深約660m，隧道自進(jìn)口至出口為連續(xù)15.3‰上坡。在線路左側(cè)30m預(yù)留二線位置設(shè)置貫通平導(dǎo)，平導(dǎo)全長7850m。隧道穿越地層中灰?guī)r地層為7408m，占隧道總長的94%，隧道區(qū)域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，巖溶強烈發(fā)育，管道巖溶水系極為復(fù)雜。這次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失蹤。

1.2 隧道塌方 2007年8月6日18點30分左右，石太客專南莊隧道出口DIK151+603掌子面處上導(dǎo)坑開挖剛完成，在準(zhǔn)備架設(shè)拱架過程中，上導(dǎo)坑DIK151+603～610段已完成的初期支護(hù)突然發(fā)生整體坍塌。造成1人死亡，1名失蹤。

1.3 洞內(nèi)火災(zāi) 2006年3月21日18時20分，武漢安康鐵路增建二線襄胡段王家溝隧道明洞洞口上部邊坡突然坍塌，8名施工人員被困洞內(nèi)。后經(jīng)緊張搶險，至22日凌晨4時50分，被困人員全部獲救。2006年5月21日上午10時40分，洛湛線DK58+620處發(fā)生山體滑塌，正在雙牌2號隧道開工準(zhǔn)備的4名作業(yè)人員被砸傷，1人死亡，其余3人受傷。2006年9月13日11時50分，武康鐵路增建二線工程系家山1號隧道突然發(fā)生坍陷，造成正在隧道上方地表進(jìn)行現(xiàn)場勘察的2名設(shè)計人員1名工程技術(shù)人員隨塌體埋入土中，經(jīng)搶救無效死亡。

1.4 火工品爆炸 2006年12月10日23時，洛湛二線大桂山隧道進(jìn)口洞內(nèi)發(fā)生爆炸，當(dāng)場死亡3人，傷3人（其中2人送醫(yī)院搶救無效死亡），失蹤1人。

2 鐵路隧道施工中安全事故頻發(fā)的原因分析

綜合調(diào)查分析，鐵路隧道施工頻頻發(fā)生安全事故的原因主要有以下幾個方面：

2.1 安全管理體系運行狀況不理想 建設(shè)單位不能很好地監(jiān)督檢查各方安全生產(chǎn)責(zé)任制的落實和建立情況，因此安全生產(chǎn)管理體系的效能不能得到很好地發(fā)揮；施工監(jiān)理單位沒有建立完善的安全自控和監(jiān)控體系，沒有建立安全風(fēng)險評估機制，不能嚴(yán)格管理風(fēng)險來源；建設(shè)單位對重點安全部位進(jìn)行的安全檢查不到位，沒能及時發(fā)現(xiàn)安全隱患；設(shè)計單位與施工單位沒能很好地溝通等等。

2.2 隧道施工的安全意識和安全敏感性不強 隧道施工的地段地質(zhì)條件復(fù)雜，比如軟巖、黃土、斷層、巖溶發(fā)育等，因此隧道施工難度大，工序復(fù)雜，這就要求隧道建設(shè)人員設(shè)計足夠的初期支護(hù)強度，提前做好地質(zhì)預(yù)報，對變形進(jìn)行有效地監(jiān)控測量，加強圍巖的管理，及時調(diào)整設(shè)計和施工方案。但是，在實際施工中，不按設(shè)計和規(guī)范施工、擅自變更設(shè)計、隨意改動施工方法、編造監(jiān)控測量數(shù)據(jù)、偷工減料的現(xiàn)象屢屢出現(xiàn)，另外洞內(nèi)用電、用火以及其他機械設(shè)備時沒有安全防范意識，安全敏感性不強，極易導(dǎo)致安全事故，并造成嚴(yán)重的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。

2.3 地質(zhì)勘查的深度不夠，設(shè)計方案不盡合理 鐵路隧道施工地段的地質(zhì)條件比較復(fù)雜，因此地質(zhì)勘查就顯得異常重要。但是在實際施工中，有的施工單位為節(jié)約工期、節(jié)省成本等，地質(zhì)勘查作業(yè)的深度不夠，造成工程和水文地質(zhì)狀況與勘察的結(jié)果相差甚遠(yuǎn)，對隧道通過的巖溶和斷層破碎帶等情況判斷不夠精確，忽略了物探異常區(qū)的勘察，導(dǎo)致隧道位置的選擇和縱坡設(shè)計的不合理，是隧道線位不能避開復(fù)雜的地質(zhì)地段，極易導(dǎo)致塌方和突水突泥事故。

2.4 施工人員專業(yè)素質(zhì)不高，施工作業(yè)不規(guī)范 鐵路隧道施工的作業(yè)環(huán)境差，工作空間小，勞動強度高，但工資水平卻不高，因此很難吸引一些有文化有專業(yè)素質(zhì)的施工建設(shè)人員在鐵路隧道施工企業(yè)中長期發(fā)展。因此，從事鐵路隧道施工的工作人員多為農(nóng)民工、合同工以及臨時工，整體的文化和專業(yè)素質(zhì)都比較低，對一些施工要求和技巧了解甚少，也不懂必須的安全防范措施，如果有安全事故發(fā)生，他們往往沒有自救能力，甚至有可能造成二次事故，給鐵路隧道施工的安全工作帶來了嚴(yán)重的隱患。

3 提高鐵路隧道施工安全控制和管理措施

3.1 預(yù)防坍塌事故的控制措施 坍塌事故在鐵路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最為嚴(yán)重，因此，隧道建設(shè)者必須采取相應(yīng)的措施。

3.1.1 做好超前地質(zhì)預(yù)報工作 工作人員必須嚴(yán)格遵循隧道施工地質(zhì)預(yù)報方案的要求來進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)報工作，對斷層破碎等不良地質(zhì)段，加強監(jiān)測，提前預(yù)報，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果為斷面的大小、支護(hù)參數(shù)、襯砌類型以及施工方法的正確選擇提供依據(jù)和參考，以正確指導(dǎo)施工工作。

3.1.2 做好監(jiān)控測量和洞內(nèi)勘察工作 監(jiān)控測量是隧道施工管理工作的重要組成部分，也是施工安全與質(zhì)量的重要保障。在鐵路隧道施工中，必須檢測圍巖和支護(hù)系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài)，使噴錨支護(hù)和二次砼襯砌的參數(shù)調(diào)整有據(jù)可依，以保障鐵路隧道施工的安全、經(jīng)濟(jì)、快速進(jìn)行。施工期間，現(xiàn)場施工負(fù)責(zé)人會同技術(shù)人員對各部支護(hù)進(jìn)行定期檢查。在不良地質(zhì)段，每班責(zé)成專人檢查。加強監(jiān)控量測，當(dāng)發(fā)現(xiàn)量測數(shù)據(jù)有突變或異變時，立即通知現(xiàn)場負(fù)責(zé)人，采取應(yīng)急措施或通知施工人員撤離危險地段。

錨桿的質(zhì)量、長度，噴混凝土的質(zhì)量、厚度，以及鋼拱架的安裝位置、間距等嚴(yán)格按設(shè)計施工。若已錨地段有較大變形或錨桿失效，立即在該地段增設(shè)加強錨桿，長度不小于原錨桿長度的1.5倍。用于臨時支護(hù)的立撐底面加設(shè)墊板或墊梁，并加木楔塞緊。

噴層的異常裂縫作為主要安全檢查內(nèi)容，噴層面要平順，以免應(yīng)力集中，出現(xiàn)噴層開裂。

3.1.3 選擇合理的開挖方法 針對不同的地質(zhì)條件，應(yīng)選擇不同的開挖方法。比如，對于粘聚力較小的土砂圍巖，應(yīng)選擇輔的開挖方法，像開挖面噴射混凝土、超前支護(hù)、安設(shè)錨桿等等；對于明洞的開挖施工，首先應(yīng)做好洞口的防護(hù)措施和防排水措施，避開雨季進(jìn)行，對洞口滑坡、墜石等做好預(yù)防工作。同時，在開挖施工中，必須嚴(yán)格控制各開挖分部，進(jìn)尺應(yīng)循序漸進(jìn)，必須緊密銜接開挖和支護(hù)工序，以減少圍巖變形程度。

3.2 機械設(shè)備、爆破器材及用電安全管理措施

3.2.1 機械設(shè)備的安全措施 在鐵路隧道施工中，應(yīng)對機械設(shè)備進(jìn)行嚴(yán)格的管理及控制，首先要保證進(jìn)洞的車輛處于有效的制動狀態(tài)，各類機械和車輛應(yīng)該選用帶有凈化裝置的柴油機動力；其次，嚴(yán)禁運載車輛超載、超寬、超高運輸，裝運體積較大、長度較長的料具時，應(yīng)設(shè)專車和專門的指揮人員，并設(shè)置指示紅燈起警示作用；再次，進(jìn)出隧道的工作人員應(yīng)走人行道，嚴(yán)禁扒車、搭車或是追車，不與車輛和機械搶道；最后，在機械裝渣時，應(yīng)留出足夠裝載機械安全運轉(zhuǎn)的空間，并嚴(yán)禁人員通過。

3.2.2 爆破器材的安全管理 對于爆破器材的購買、運輸、入庫、發(fā)放、使用、退還、銷毀和保管等工作，按國家和鐵道部的有關(guān)規(guī)定建立嚴(yán)密的專項制度。

建立以工區(qū)項目經(jīng)理為組長的黨政、物資、爆破、作業(yè)四大員為組員的爆炸物品管理領(lǐng)導(dǎo)小組，組長對爆炸物品的安全負(fù)總責(zé)。爆炸作業(yè)四大員由政治可靠，責(zé)任心強，身體健康，并經(jīng)公安機關(guān)培訓(xùn)后有合格證的內(nèi)部職工擔(dān)任。

與當(dāng)?shù)毓矙C關(guān)取得聯(lián)系，要求其對我單位的爆炸物品庫認(rèn)真制作檔案，并經(jīng)常對爆炸物品的管理實施安全監(jiān)督檢查、發(fā)現(xiàn)隱患、督促整改和執(zhí)行處罰。爆破器材的購買按程序向所在地縣以上公安機關(guān)申領(lǐng)《爆炸物品購買證》，方可采購。采購到公安部門指定并經(jīng)業(yè)主及監(jiān)理工程師批準(zhǔn)的專業(yè)公司購買。運輸爆炸物品由公安部門協(xié)助，由具有合格證的押運員押運，同時向庫房保管員辦理交接、清點，辦理入庫手續(xù)。

爆破物品儲存在經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)設(shè)立并驗收合格的庫房內(nèi)，由取得合格證的保管員專門管理。建立嚴(yán)格的出入庫審批、檢查、登記制度，做到帳目清楚，手續(xù)齊全，帳物相符。

爆炸物品向所在地縣以上公安機關(guān)申領(lǐng)《爆破物品使用證》后使用。使用時由現(xiàn)場負(fù)責(zé)人、保管員、爆破員、安全員核寫登記表，領(lǐng)取當(dāng)日使用量。爆破作業(yè)由經(jīng)過培訓(xùn)合格并持有《爆破員作業(yè)證》的正式爆破工擔(dān)任，爆破作業(yè)遵守爆破安全操作規(guī)程。

建立嚴(yán)格的安全管理制度，保證爆炸物品不被盜不流失。爆炸物品庫制定庫房管理制度、安全防范措施等規(guī)章制度并上墻。保證24小時有人在位值班，嚴(yán)禁脫崗失控。施工剩余的爆炸物品當(dāng)天清退入庫。變質(zhì)和過期的爆炸物品及時清理出庫，認(rèn)真清點，登記造冊，報有關(guān)部門批準(zhǔn)，在指定地點銷毀，并及時清理現(xiàn)場，以免造成環(huán)境污染。任何單位和個人不得私自轉(zhuǎn)讓、倒賣、易物、私存、攜帶爆炸物品。

接觸爆炸物品的人員必須辦理《許可證》，方可從事相關(guān)工作；各級安全員形成網(wǎng)絡(luò)；建立安全技術(shù)規(guī)程及崗位責(zé)任制；確保領(lǐng)取、發(fā)放、使用（銷毀）、清退四本帳帳目清楚，并嚴(yán)格每道程序的簽字審批。

建立爆破物品臺帳，嚴(yán)格執(zhí)行領(lǐng)發(fā)制度，設(shè)監(jiān)炮員跟班作業(yè)，檢查每班爆破用藥量，剩余炸藥及時回收入庫。每天進(jìn)行帳物核對，確保爆破器材不流失。

嚴(yán)格控制爆破參數(shù)，減少對已完構(gòu)筑物的震動影響，防止震裂和飛石沖擊已完工構(gòu)筑物。

爆破施工在規(guī)定的時間內(nèi)進(jìn)行爆破作業(yè)。作業(yè)前確定警戒范圍，并設(shè)置明顯的標(biāo)志和崗哨警衛(wèi)防護(hù)。嚴(yán)格控制裝藥量，按設(shè)計的裝藥量裝藥，確保周圍建筑物設(shè)備和人身安全。并在爆破前負(fù)責(zé)通知業(yè)主、監(jiān)理等有關(guān)部門，各項安全防護(hù)措施落實后再實施爆破。

爆破作業(yè)由專人統(tǒng)一指揮，爆破時所有人員撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點。爆破后經(jīng)過通風(fēng)排煙，檢查人員才進(jìn)入工作面檢查。經(jīng)過安全檢查后，其他工作人員才能進(jìn)入工作面。

3.2.3 用電安全措施 在接近工作地點處設(shè)置攜帶式照明變壓器，將220V電壓變成36V供工作面照明。移動燈具和手提作業(yè)燈，使用膠皮電纜及螺口燈頭。照明燈具在成洞地段采用沒有眩光、透霧性能強的高壓鈉燈，在開挖面、工作面采用亮度高的低壓鹵鎢燈，在洞門口的場外照明采用清晰度高的鎬燈。

低壓電氣設(shè)備加裝觸電保安器，電氣設(shè)備外露的轉(zhuǎn)動和傳動部分，加裝防護(hù)罩。電氣設(shè)備的檢查、維修和調(diào)整工作，由專職的電氣維修人員進(jìn)行。防爆電氣設(shè)備，在安裝前由合格的防爆電氣檢查人員檢查其安全性能，合格后才予安裝，使用期間定期進(jìn)行測試與檢查。

電力線路安裝必須遵循“三相五線”制，用電設(shè)備必須遵守“一機、一箱、一閘、一漏”的原則，線路應(yīng)按照要求的顏色進(jìn)行排列。各種配電箱必須牢固地安裝在規(guī)定的高度，備有完好的蓋和鎖損，內(nèi)部的配線要整齊、干凈、沒有灰塵。

3.3 鉆爆施工安全保證措施 對參加施工的人員進(jìn)行安全教育，從事爆破及操作機械的人員，必須經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)和考試，取得合格證后，方予上崗。爆破按設(shè)計進(jìn)行施工，控制裝藥量，光面爆破，防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平順，避免應(yīng)力集中而導(dǎo)致開挖面掉塊、初期支護(hù)開裂等不安全事件。隧道施工各班組間，建立完善的交接班制度。

鉆眼人員到達(dá)工作面時，先檢查工作面是否處于安全狀態(tài)。鉆眼采用濕式鑿巖機，嚴(yán)禁在殘眼中鉆眼。鉆孔臺車進(jìn)洞經(jīng)過的道路和臨時臺架，認(rèn)真檢查安全界限，并有專人指揮，就位后不得傾斜。

洞內(nèi)爆破作業(yè)，進(jìn)行統(tǒng)一指揮。進(jìn)行爆破時，所有人員撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點。在照明不足、工作面巖石破碎尚未及時支護(hù)、發(fā)現(xiàn)涌泥涌水未經(jīng)妥善處理時，嚴(yán)禁裝藥爆破。爆破人員隨身攜帶電筒，防止點炮途中突然發(fā)生照明熄滅，并設(shè)事故照明。

爆破后經(jīng)過通風(fēng)排煙，檢查人員才能進(jìn)入工作面，經(jīng)檢查確無不安全因素后，工作人員才進(jìn)入工作面。兩個工作面接近貫通時，加強兩端的聯(lián)系與統(tǒng)一指揮，加強測量工作。當(dāng)兩工作面距離20m時，停止一端工作，將人員及機具撤走，并在安全距離處設(shè)立警告標(biāo)志。

3.4 裝碴與運輸安全保證措施 各種運輸設(shè)備不人料混裝，各種摘掛作業(yè)設(shè)立專職聯(lián)絡(luò)員；進(jìn)入隧道的內(nèi)燃機械與車輛，選用帶凈化裝置的柴油機，汽油機械與車輛不進(jìn)入洞內(nèi)；裝載料具時，不超出裝載限界，裝運型鋼拱架、管棚等長料具時，捆扎牢固。

機械裝碴時，坑道斷面滿足裝載機械安全運轉(zhuǎn)，設(shè)置專人指揮，以免機械碰斷電線或碰壞已做好的初期支護(hù)，確保安全。

無軌運輸段，在洞口處設(shè)置緩行標(biāo)志，必要時安排人員指揮交通。洞內(nèi)的車輛、施工機械、模板臺車等，在外緣設(shè)置低壓紅色閃光燈，組成限界顯示設(shè)施。運輸車輛在使用前詳細(xì)檢查，不帶病工作。行駛車輛保持一定間距，洞內(nèi)道路經(jīng)常灑水，加強養(yǎng)護(hù)。洞內(nèi)倒車與轉(zhuǎn)向，做到開燈、鳴笛或有人指揮。

在向洞內(nèi)運輸爆破器材時，雷管與炸藥放置在帶蓋的容器內(nèi)分別運送。有軌機動車運輸雷管和炸藥時，兩者不在同一列車上運輸。人工運送爆破器材時，直接送到工作地點，嚴(yán)禁中途停留，且有專人防護(hù)。汽車運送爆破器材時，炸藥與雷管分別裝在兩輛車內(nèi)專車運送，由專人護(hù)送，嚴(yán)禁其他人員搭乘，汽車排汽口加裝防火罩。

3.5 堅定落實安全責(zé)任制，加強施工安全方面的培訓(xùn)

鐵路隧道施工單位必須嚴(yán)格遵守與安全生產(chǎn)相關(guān)的法律法規(guī)，建立安全施工保障體系，實施好各項安全施工措施，建立安全應(yīng)急救援預(yù)案，配備應(yīng)急救援人員、設(shè)備和器材，并定期演練應(yīng)急救援預(yù)案。對隧道施工作業(yè)人員應(yīng)加強安全宣傳、教育和培訓(xùn)，提高作業(yè)人員的安全意識，并進(jìn)行常規(guī)的安全急救措施培訓(xùn)，以便增強作業(yè)人員的自救能力。同時，隧道開挖、襯砌操作、噴錨支護(hù)作業(yè)人員在上崗前必須進(jìn)行技術(shù)和安全方面的培訓(xùn)，具有相關(guān)的作業(yè)資格證，以規(guī)范施工，減少事故發(fā)生的隱患。針對每座隧道的具體實際情況，施工前對全體員工進(jìn)行安全教育。主要包括施工安全意識、工程概況及技術(shù)交底（包括設(shè)計文件、施組，說明地質(zhì)、施工方法、使用機具、開挖與襯砌斷面尺寸、預(yù)留下沉量和施工誤差，掌握工序、工藝、循環(huán)進(jìn)尺、安全措施、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)以及中線水平控制辦法等）、各種安全控制措施及安全生產(chǎn)規(guī)章制度和施工作業(yè)規(guī)程。

3.6 進(jìn)一步完善安全管理機構(gòu)和安全管理制度 制定各級崗位的“安全責(zé)任制”，參加施工的領(lǐng)導(dǎo)干部、技術(shù)人員、管理人員、操作工人，都必須遵守執(zhí)行。設(shè)立項目安全負(fù)責(zé)人，對安全施工工作進(jìn)行全面指導(dǎo)，并設(shè)立安全施工的直接責(zé)任人以及技術(shù)負(fù)責(zé)人，全面負(fù)責(zé)鐵路隧道施工的安全管理工作，切實落實安全施工責(zé)任，強化安全施工主體責(zé)任，同時加強對危險隱患的排查和控制工作，盡力避免安全事故的發(fā)生。

4 結(jié)束語

在鐵路建設(shè)的諸多工程項目中，隧道工程屬于高風(fēng)險項目，施工規(guī)模大、施工的地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜、安全隱患多，因此各方應(yīng)重視隧道安全施工工作。無論是在前期的隧道設(shè)計工作中、隧道建設(shè)時期，還是在后期的營運管理工作中，對隧道施工中可能會發(fā)生的一切相關(guān)問題都應(yīng)引起工作人員的高度重視，以確保隧道工程的安全施工，降低安全事故的發(fā)生率。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙勇.隧道施工安全事故的原因分析及對策建議[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2007，（S1）.

篇9

關(guān)鍵詞：山嶺地區(qū)；隧道；施工技術(shù)

山嶺地區(qū)的地形復(fù)雜，環(huán)境多變，施工人員在施工過程中往往受到各種外界因素的制約，常用的施工技術(shù)滿足不了實際施工情況的需要。但是，隨著施工技術(shù)的不斷進(jìn)步，我國的施工人員根據(jù)自己多年的施工經(jīng)驗，找到了適合在山嶺地區(qū)進(jìn)行施工的施工技術(shù)，摸索出了在山嶺地區(qū)建設(shè)隧道的方法，為邊遠(yuǎn)山嶺地區(qū)的發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。

一、施工原則

（一）初期開挖、支護(hù)速度要快

山嶺地區(qū)的地形復(fù)雜，施工環(huán)境惡劣，這就要求施工人員在施工時要在保證施工質(zhì)量的前體下以最快的速度完成達(dá)目標(biāo)。施工人員在前期開挖土方時，要嚴(yán)格控制開挖的土方量，避免出現(xiàn)超挖、欠挖現(xiàn)象。此外，在進(jìn)行支護(hù)安裝的過程中，施工人員一定要使支護(hù)緊貼圍巖，在必要時可以使用混凝土進(jìn)行充填，一定不能留有縫隙。土方的開挖和邊坡的支護(hù)這兩個施工過程所用的時間越短越好，這樣就可以降低山嶺地區(qū)的環(huán)境對施工過程造成的影響。

（二）確保隧道的穩(wěn)定與牢固

山嶺地區(qū)隧道的穩(wěn)定與牢固與施工技術(shù)有著直接關(guān)系，一旦隧道出現(xiàn)質(zhì)量問題就會威脅到人們的生命安全。因此，施工人員在施工過程中應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行施工，正確操作施工器械，及時對隧道進(jìn)行定點勘測檢查，對于出現(xiàn)問題的地方要予以解決。施工單位要將前期地質(zhì)勘測到的數(shù)據(jù)及時提供給設(shè)計人員，確保設(shè)計人員在設(shè)計時所依據(jù)的是正確的數(shù)據(jù)。此外，施工單位要有相關(guān)的監(jiān)督部門進(jìn)行施工質(zhì)量的檢查，在每個施工階段完成后立馬進(jìn)行質(zhì)量檢測，對于施工技術(shù)方面的不足要及時提出，確保施工技術(shù)能夠不斷改進(jìn)與發(fā)展，進(jìn)而為山嶺隧道工程的質(zhì)量提供保障。

二、施工技術(shù)

（一）橋隧相接技術(shù)

橋隧相接技術(shù)就是在山嶺地區(qū)隧道施工的過程中，橋梁與隧道相連接，隧道與道路的路基相結(jié)合，使得橋梁與隧道可以平穩(wěn)的連接在一起。一般山嶺地區(qū)的隧道和橋梁是不可分割的兩部分，在施工過程中，施工人員要將橋梁的起點與隧道的終點或者隧道的終點與橋梁的起點連接在一起，形成一個整體，提高其穩(wěn)定性。這種施工技術(shù)多用于山嶺地區(qū)是因為山嶺地區(qū)的地形過于復(fù)雜。施工人員在施工時選擇這種施工技術(shù)不僅可以減少施工前期土方的開挖量，還可以大大提高施工的速度的同時保證施工的質(zhì)量。但是，橋隧相接技術(shù)有一定的使用范圍，它主要應(yīng)用于高差較大、地勢不平坦的地區(qū)，比如一些河谷與山體的連接處。此外，在一些地殼活動比較頻繁的山嶺地區(qū)也常常采用橋隧相接技術(shù)，這不僅會解決地質(zhì)環(huán)境所帶來的種種問題，還可以將施工給周邊環(huán)境帶來的影響降到最低。

（二）控制變形的施工技術(shù)

控制變形的施工技術(shù)主要有后打錨桿施工法、銑挖機與破碎錘組合開挖法。其中后打錨桿施工法主要使用于變形比較嚴(yán)重的地段，這種方法就是對土體采用多層支護(hù)，在完成混凝土噴射前就進(jìn)行短錨桿的安裝工作，當(dāng)完成混凝土噴射后再進(jìn)行長錨桿的安裝工作，這是一種長短錨桿相互結(jié)合的施工方法。另外，施工人員采用銑挖機開挖周邊土，破碎錘開挖中部土的組合開挖法，可以有效減少土體的擾動，杜絕了突發(fā)性鼓出變形。除了以上兩種方法外，施工時使用長錨管鎖腳，采用工字鋼型鋼鋼架替代螺紋鋼縱向連接以及增加監(jiān)控測量項目和監(jiān)測頻率等，都可以控制隧道在施工過程中產(chǎn)生的位移，抑制施工各階段中隧道各個部位因受力而產(chǎn)生的變形，提高隧道的整體穩(wěn)定性。

（三）隧道洞口的開挖技術(shù)

針對于整個隧道洞口開挖，為了有效確保山坡的穩(wěn)定性，應(yīng)當(dāng)避免雨季進(jìn)行施工，同時在開挖施工前，施工人員應(yīng)首先檢查邊、仰坡以上的山坡穩(wěn)定情況，并且對邊、仰坡及早做好坡面防護(hù)工作，盡可能地降低對山體的破壞程度。另外，施工單位對開挖施工的全過程要采取實時監(jiān)測。隧道工程在進(jìn)行開挖明洞、洞門前，為了能有效防止邊坡落石等情況的發(fā)生，施工人員要先設(shè)置好洞口邊、仰坡外的排水溝，開挖施工時由裝載機或挖掘機進(jìn)行裝碴，而運碴工作則交給自卸汽車來完成。開挖人員在施工時應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計圖紙的要求進(jìn)行開挖，對于開挖接近支護(hù)結(jié)構(gòu)的標(biāo)高時，必須先進(jìn)行超前支護(hù)處理。

（四）支護(hù)施工技術(shù)

支護(hù)施工技術(shù)就是根據(jù)初期的地質(zhì)勘查結(jié)果，選擇相應(yīng)剛度和強度的支護(hù)結(jié)構(gòu)，以保證能夠?qū)吰峦馏w的穩(wěn)定性起到有很好的控制作用，降低土體的變形程度。考慮到山嶺地區(qū)的地質(zhì)比較復(fù)雜，一般采用大型的鋼架支護(hù)結(jié)構(gòu)，根據(jù)隧道軸向水平擠壓應(yīng)力大于橫向水平擠壓應(yīng)力的特點，加強鋼架縱向的連接，設(shè)置多道縱向連接鋼架，以此確保鋼架的整體穩(wěn)定性和剛度。

三、結(jié)語

山嶺地區(qū)隧道的建設(shè)離不開施工技術(shù)的發(fā)展，施工人員只有根據(jù)現(xiàn)場的實際情況選擇合適的施工技術(shù)并且遵守施工的原則與規(guī)范，才能更好的保證施工的質(zhì)量。雖然施工技術(shù)在不斷的改進(jìn)，但是一些地形復(fù)雜、環(huán)境惡劣的地區(qū)仍對施工技術(shù)有很高的要求。因此，山嶺隧道的施工技術(shù)需要經(jīng)過一代又一代人的不斷完善，才能繼續(xù)發(fā)展下去。

參考文獻(xiàn)：

[1]唐高.山X隧道洞口段橋隧相接工程施工技術(shù)分析[J].低碳世界，2017，07：208-209.

篇10

關(guān)鍵詞：道路建設(shè) 新技術(shù) 工程施工 測量

前 言

我國道路運輸事業(yè)在20世紀(jì)90年代至今，取得到了空前的成績和發(fā)展，極大的促進(jìn)了我國道路橋梁建設(shè)施工行業(yè)的發(fā)展。道路測量質(zhì)量的好壞不僅影響到工程的整體質(zhì)量，更影響工程的整體進(jìn)程。

一、道路施工測量的重要性

道路工程測量的優(yōu)質(zhì)準(zhǔn)確在道路施工及基礎(chǔ)施工階段對工程質(zhì)量有著重要的作用。在道路工程施工前，首先要通過測量把施工圖紙上的圖樣在實地進(jìn)行放樣定位以及測定控制，為下一步的施工提供基準(zhǔn)。這一步工作非常重要，測量精度要求很高，關(guān)系整個工程質(zhì)量的成敗。一旦測量出現(xiàn)粗差將影響整個工程的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。由于道路施工前都會對道路所在路基進(jìn)行勘查，測量以及放樣工作出現(xiàn)偏差將導(dǎo)致道路工程建成后偏移原有設(shè)計位置，這時如果道路施工路基與原有設(shè)計路基土質(zhì)不同對于道路的使用以及行車的安全。因此，道路施工中測量是整個工程中的重中之重。

二、道路工程施工測量的施工要點分析

2.1道路工程施工測量資料準(zhǔn)備

對于道路工程的測量，必須嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，雖然測量人員具有一定專業(yè)知識，但是僅僅通過頭腦中記憶的不行的，每一道測量工序都必須根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行核對，在測量前要準(zhǔn)備《道路勘測規(guī)范》(JTT061－99)、《道路橋位勘測規(guī)程》(JTT063－85)、《道路隧道勘測規(guī)程》(JTT063－85)、《道路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTT033－95)、《道路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》(JTT041－2000)、工程《招標(biāo)文件》、施工設(shè)計圖紙及其測量成果等資料。

2.2道路工程施工測量要點及注意事項

在進(jìn)行道路工程施工測量前要明確道路等級，以此來確定道路測量控制精度。

2.2.1測量儀器是測量工作的主要工具，其配備得數(shù)量及精度應(yīng)滿足技術(shù)規(guī)范、設(shè)計要求和施工需要為標(biāo)準(zhǔn)。除合同另有規(guī)定外，一般道路施工標(biāo)段承包人應(yīng)配有兩臺全站儀(一用于路基放樣，一用于結(jié)構(gòu)物放樣)每一公量路基應(yīng)配備水準(zhǔn)儀一臺;橋涵應(yīng)配有專用水準(zhǔn)儀一臺。在進(jìn)行測量前要確認(rèn)儀器精度是否滿足要求、狀態(tài)良。檢驗證書是否在有效期內(nèi)，以此來保證測量的準(zhǔn)確性。

2.2.2施工測量管理。道路工程施工測量包括橫段面測量、施工放樣(包括路基、橋涵、隧道等)。橫斷面的測量，在路基施工前要進(jìn)行原橫斷面復(fù)測工作，以復(fù)核設(shè)計工程量。對地形變化比較大、復(fù)測結(jié)果與設(shè)計出入大的進(jìn)行重點測量，以驗證其結(jié)果的真實度。

施工放樣測量。施工放樣測量是道路工程施工測量質(zhì)量控制的重點，在施工前應(yīng)制定施工放樣報告。通過監(jiān)理工程師對放樣基準(zhǔn)點和放樣點坐標(biāo)、放樣示意圖及相關(guān)尺寸認(rèn)真審核后，進(jìn)行施工放樣測量。

路基施工測量。測量人員要控制好路基縱橫斷面高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡度等各項指標(biāo)，并重點對填前碾壓后的指標(biāo)進(jìn)行檢測，制定斷面圖、測量結(jié)果統(tǒng)計表填挖工程量統(tǒng)計表等資料，以此來控制計量及總工程量。路基施工過程中測量人員要每隔3－4層測量一次，包括恢復(fù)中樁、量測寬度縱橫斷高程，以控制路基線形，同時校核每層真筑厚度。

路面施工測量。在進(jìn)行路面工程測量時，路面工程要求高標(biāo)準(zhǔn)的平整度、橫坡度，且要確保路面設(shè)計厚度和縱斷面。因此，測量人員要準(zhǔn)確計算放樣高程，并按照試驗段所確定的松鋪系數(shù)進(jìn)行放樣，直線段每20m一個斷面，曲線段每10m一個斷面，在路面基層、底基層及面層攤鋪時要控制松鋪厚度，碾壓施工完成后及時檢測橫斷高程，實現(xiàn)厚度和高程的雙控。路面橋梁的測量;大中型結(jié)構(gòu)物放樣時，施工測量人員認(rèn)真審核圖紙，仔細(xì)計算樁、墩、臺坐標(biāo)，核對其上、下部分坐標(biāo)，發(fā)現(xiàn)問題要及時上報解決，避免因此影響施工進(jìn)度，拖延工期。對結(jié)構(gòu)物施工過程測量，基坑開挖、灌注樁、基礎(chǔ)、墩臺身、柱或臺帽蓋梁、就地澆注梁板等分項工程要分項測量，在施工前及施工后要對其尺寸、標(biāo)高、軸線偏位作全面復(fù)制。為保證橋面鋪裝層厚度、墩、柱、蓋梁的墊石村高一般控制在負(fù)誤差范圍之內(nèi)。

隧道測量。當(dāng)遇到隧道施工時，測量的控制要點是保證隧道開挖規(guī)定的精度貫通，襯砌內(nèi)輪廓線符合設(shè)計要求，并通過精密導(dǎo)線網(wǎng)對各點進(jìn)行校核，以確定隧道施工進(jìn)度。隧道施工前，測量人員要會同施工人員布設(shè)隧道軸線樁平面控制精密導(dǎo)線網(wǎng)或三角控制網(wǎng)，施工測量的控制點和水準(zhǔn)點要求每月校核一次，隧道每掘進(jìn)50m應(yīng)對洞內(nèi)外的平面及高程進(jìn)行聯(lián)測。

2.3道路工程施工測量控制點的復(fù)測

在工程施工過程中要嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)對工程測量結(jié)果進(jìn)行復(fù)測，對外業(yè)的復(fù)測工作，要會同監(jiān)理工程師共同進(jìn)行全過程旁站，并由建立工程師完成抽檢內(nèi)容(抽檢頻率為≥30%)抽檢主要是對合同段間共同點位和合同段的連接段、位于河流和極易被破壞的點位置重點檢測。以此來保障道路施工測量的準(zhǔn)則性。

三、積極應(yīng)用新技術(shù)，確保測量準(zhǔn)確性

計算機技術(shù)的發(fā)展，使得新的技術(shù)不斷應(yīng)用到道路測量中，目前校為科學(xué)計算測量管理軟件的應(yīng)用極大的提高了道路工程測量的工作效率和準(zhǔn)確性。通過全線統(tǒng)一導(dǎo)入全自動化作業(yè)模式，統(tǒng)一了格式，實現(xiàn)整個數(shù)據(jù)流的電子化，大大提高了管理效率。專業(yè)的數(shù)據(jù)管理軟件實現(xiàn)各標(biāo)段現(xiàn)場數(shù)據(jù)統(tǒng)一管理，方便的進(jìn)行數(shù)據(jù)備份、查詢、調(diào)用等數(shù)據(jù)庫管理功能。土方量復(fù)核直觀準(zhǔn)確，很好的控制了工程造價直觀的顯示出施工單位任意球橫斷和監(jiān)理單位的橫斷差值。通過采用自動化的作業(yè)模式，避免了手工的干預(yù)，從而提高了整個線路任意球工程質(zhì)量。為工程的評定奠定了堅實的基礎(chǔ)，降低了測量事故的發(fā)生率。

四、結(jié)束語

綜上所述，道路工程的測量，是關(guān)系到整個工程施工質(zhì)量，是關(guān)系到整個工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵。因此，建設(shè)施工單位必須加強測量工作的重視程度，一方面通過復(fù)測等工作來降低工程測量誤差的幾率，另一方面要通過測量人員的不斷培訓(xùn)學(xué)習(xí)，來加強測量人員的專業(yè)技能。同時加大公司在工程測量方面的技術(shù)投入，不斷引進(jìn)新的技術(shù)和設(shè)備，來保障工程測量的精度。

參考文獻(xiàn)：

[1]王常禮，《道路橋梁施工測量實施指南》［M］，北京;交通科技出版社，2010，3．