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關(guān)鍵詞： 民航VHF數(shù)據(jù)鏈； ACARS； VDL?2； VDL?3； VDL?4

中圖分類號： TN971.1?34 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1004?373X（2014）16?0074?03

Application and development of civil aviation VHF data link in China

LIN Shu

（No. 10 Research Institute， CETC， Chengdu 610036， China）

Abstract： In order to get a preliminary understand of civil aviation data link， its application status and development trend in China， the application of aviation data link was studied， especially the composition， contents of upper?downlink transmission， main function and application of ground to air communication link of civil aviation ACARS data link. On this basis， in combination with the promotion and application of international aviation data link， the development of aviation data link in China is compared and analyzed according to the request of ICAO standards. With the above research， the conclusion is that the main application of civil aviation data link in China is ACARS data link. The construction of VDL?2 and ATN will be gradually promoted on this basis.

Keywords： civil aviation VHF data link； ACARS； VDL?2； VDL?3； VDL?4

0 引 言

民航數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)敲窈娇盏財?shù)據(jù)通信的通稱，該系統(tǒng)能夠通過地空數(shù)據(jù)通信服務(wù)提供商的通信網(wǎng)絡(luò)建立飛機(jī)與地面的連接。目前可以使用甚高頻（VHF），衛(wèi)星（SATCOM），高頻（HF）的方式進(jìn)行飛機(jī)與地面間的數(shù)據(jù)傳輸。ACARS數(shù)據(jù)鏈在民航上1978年正式投入使用。借助于ACARS數(shù)據(jù)鏈，能將飛機(jī)上的相關(guān)數(shù)據(jù)自動或人工下傳到地面計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，使飛機(jī)成為地面控制、指揮與管理系統(tǒng)的一部分[1?2]。

目前ACARS數(shù)據(jù)鏈在全球應(yīng)用范圍廣泛，全球一共有2 000余個地面站，其中國內(nèi)的地面站有200余個，目前商業(yè)運行的主流飛機(jī)，均具備ACARS數(shù)據(jù)鏈功能。VHF空地通信系統(tǒng)的技術(shù)特性在國際民航公約附件10第I卷中做了詳細(xì)規(guī)定。其頻率范圍為117.975～137 MHz（實際指配范圍為118～136.975 MHz），信道間隔為25 kHz，總信道為760個。中國地區(qū)VHF數(shù)據(jù)通信基頻頻率為131.450 MHz，除基頻外還有127.275 MHz，133.025 MHz和126.475 MHz備用工作頻率點。

1 民航數(shù)據(jù)鏈組成

ACARS地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)（飛機(jī)通信、尋址與報告系統(tǒng)）分為三大部分，即機(jī)載地空數(shù)據(jù)通信設(shè)備，地空數(shù)據(jù)通信地面網(wǎng)絡(luò)和地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)信息地面處理系統(tǒng)。

（1） 機(jī)載地空數(shù)據(jù)通信設(shè)備主要包括：通信管理組件；多功能控制與顯示組件或其他顯示設(shè)備；VHF/HF/衛(wèi)星收發(fā)信機(jī)（電臺）；打印機(jī)。

（2） 地空數(shù)據(jù)通信地面網(wǎng)絡(luò)主要包括：VHF地面站（HF地球站/衛(wèi)星地面接收站）；網(wǎng)絡(luò)運行控制中心。

（3） 地面處理系統(tǒng)主要包括：航空公司數(shù)據(jù)通信應(yīng)用系統(tǒng)，包括飛行運行監(jiān)控系統(tǒng)，飛機(jī)維修與遠(yuǎn)程狀態(tài)監(jiān)控與故障終端系統(tǒng)，地面服務(wù)與支持系統(tǒng)等；空中交通管制與服務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)，包括飛機(jī)起飛前放行系統(tǒng)（PDC），數(shù)字式自動化終端區(qū)信息服務(wù)系統(tǒng)（D?ATIS），飛行員?管制員數(shù)據(jù)鏈通信系統(tǒng)（CPDLC）等；公眾服務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)。

地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)組成如圖1所示。

圖1 地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)組成

目前機(jī)載數(shù)據(jù)鏈設(shè)備硬件主要為Honeywell，Rockwell Collins，Teledyne等廠商提供的產(chǎn)品。

2 民航數(shù)據(jù)鏈應(yīng)用

作為目前世界上使用廣泛的地空數(shù)據(jù)通信技術(shù)，地空數(shù)據(jù)通信為航空公司、空中交通管制與服務(wù)單位、機(jī)場等單位和部門的日常運行管理起到積極的輔助作用，已成為進(jìn)行飛機(jī)運行管理的重要手段之一[3]。ACARS數(shù)據(jù)鏈分為上行消息傳輸和下行消息傳輸，傳輸流程如圖2所示。

在飛機(jī)飛行過程中，不同的階段均要使用民航數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。不同階段使用情況見圖3所示。

由于數(shù)據(jù)傳輸本身的特性以及其在飛機(jī)運行控制與服務(wù)，飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控與故障診斷，飛機(jī)管制與服務(wù)等方面應(yīng)用時表現(xiàn)出的極大優(yōu)越性。

具體優(yōu)越性如下：

（1） 減少了由于話音通信產(chǎn)生的語義誤解，信息表達(dá)費時的情況，大大提高了飛行員，管制員的工作效率，減輕了飛行員，管制員的工作負(fù)荷；

（2） 減輕了頻率資源緊張的情況，為進(jìn)行更大規(guī)模的飛行服務(wù)提供了可利用的技術(shù)基礎(chǔ)；

（3） 提高了航空公司機(jī)務(wù)維修部門對飛機(jī)故障分析與診斷的能力，減輕了對外站機(jī)務(wù)維修部門的依賴性，對進(jìn)行航材的預(yù)準(zhǔn)備，減少飛行延誤具有積極意義；

（4） 減少了航空公司地面服務(wù)部門對人員的需求，節(jié)省了人力資源，降低了航空公司對車輛購置、車輛維修、油料、辦公場地等條件的依賴性，為航空公司運行節(jié)省了成本。

圖2 ACARS數(shù)據(jù)鏈上、下行消息傳輸示意圖

圖3 數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)在飛機(jī)飛行過程中的應(yīng)用

3 民航數(shù)據(jù)鏈的發(fā)展

ACARS模式數(shù)據(jù)鏈在全球建有多個站點，該數(shù)據(jù)鏈的特點是使用相對簡單，發(fā)展較早，使用廣泛，但傳輸速率較慢，只有2.4 Kb/s。隨著世界范圍內(nèi)民航業(yè)務(wù)的迅速增長，原有的航空通信體系結(jié)構(gòu)已經(jīng)不能滿足目前民航通信發(fā)展的需要。為此，國際民航組織（ICAO）提出在全球建立一個新航行系統(tǒng)即新的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)（CNS/ATM）來改善和提高現(xiàn)有的航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理能力。而作為支持該系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施，將建立一個適用新航行系統(tǒng)的航空服務(wù)和航空管制的專用網(wǎng)絡(luò)―航空電信網(wǎng)（ATN）。為解決地?空的數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務(wù)增長而帶來的高通信速度要求和高帶寬要求問題， ICAO要求民航通信從航空電報專用網(wǎng)絡(luò)（ATFN）向ATN過渡。甚高頻數(shù)據(jù)鏈（VDL）通信是ATN空?地通信子網(wǎng)的主要實現(xiàn)方式，世界上的各航空大國也一直在基于此開展研究[4]。

新航行系統(tǒng)是一個先進(jìn)技術(shù)為載體的全球通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中管理系統(tǒng)。ATN作為新航行系統(tǒng)的重要組成部分，是關(guān)系到空管、系統(tǒng)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。歐洲和美國計劃在2015年之前部署完成VDL?2數(shù)據(jù)鏈。我國作為ICAO的成員國，在實施新航行系統(tǒng)的過程中，必須遵循ATN的建設(shè)規(guī)范，目前我國也在展開部署的前期工作。1997年，國際民航組織完成ATN技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，了相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)ATN SARPs（ICAO Doc 9705），后續(xù)并對ATN技術(shù)進(jìn)行了不斷的補充和完善。在地?空通信領(lǐng)域，VDL?2技術(shù)跟蹤與研究也是ATN系統(tǒng)實施中的一個重要環(huán)節(jié)。目前VDL ?2是新發(fā)展的數(shù)據(jù)鏈中技術(shù)最為成熟的，已在美國、歐洲和日本進(jìn)行了應(yīng)用。在2011年，美國國內(nèi)已經(jīng)建成300多個VDL ?2地面站點并投入使用。而且設(shè)備基本可以實現(xiàn)由ACARS的平滑升級，減少了建設(shè)資金的投入。VDL ?3是美國聯(lián)邦航空局（FAA）提出的下一代甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈通信系統(tǒng)，其最大的特點是同時支持語音和數(shù)據(jù)的傳輸，美國和日本一直在開展VDL?3的相關(guān)研究。VDL?4是瑞典推出的一種甚高頻數(shù)據(jù)鏈，對于空空通信和ADS?B的支持是其最大優(yōu)勢。VDL?4是歐洲準(zhǔn)備將來采用的甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈通信系統(tǒng)。VDL數(shù)據(jù)模式應(yīng)用對比情況見表1所示。我國作為ICAO的參與國家，在參加ICAO相關(guān)會議的同時，我國同時與國外VDL?2設(shè)備生產(chǎn)廠商，如美國ARINC、Collins公司等進(jìn)行技術(shù)交流，獲取目前地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)向ATN 系統(tǒng)的過渡方案與建議，以及北美、歐洲等地區(qū)實施VDL?2系統(tǒng)的經(jīng)驗。

在2004年，國內(nèi)開始了VDL?2數(shù)據(jù)鏈的研究工作。目前我國在VDL?2數(shù)據(jù)鏈建設(shè)上也取得了一定的進(jìn)步，目前國內(nèi)已經(jīng)建立了超過10個地面站點，能夠支持VDL?2數(shù)據(jù)鏈的應(yīng)用，目前已經(jīng)初步完成了系統(tǒng)的建設(shè)、測試和試驗等相關(guān)工作[5?8]。

表1 民航數(shù)據(jù)鏈技術(shù)指標(biāo)對比

目前國內(nèi)ATN網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案分為三個階段：

（1） 第一階段：國際通信出口ATN升級擴(kuò)容及路由測試。實施北京國際通信出口ATN升級擴(kuò)容及路由測試。主要工作為升級北京通信中心內(nèi)的國際通信接口設(shè)備，使之符合ATN 技術(shù)規(guī)范要求，并進(jìn)行ATN國際路由測試。

（2） 第二階段：ATN骨干網(wǎng)建設(shè)。根據(jù)ATN網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計理論依據(jù)、國際經(jīng)驗和國內(nèi)空管運行管理體制以及目前AFTN網(wǎng)絡(luò)流量現(xiàn)狀，國內(nèi)ATN骨干網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由總局空管局、北京、上海、廣州、沈陽、西安、成都、烏魯木齊8個節(jié)點組成。另外一項重要內(nèi)容是開展地空網(wǎng)絡(luò)和應(yīng)用建設(shè)的準(zhǔn)備工作，進(jìn)行VDL?2網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、測試與試驗工作，包括建設(shè)VDL?2網(wǎng)絡(luò)運行管理系統(tǒng)，進(jìn)行中國民航網(wǎng)關(guān)集群系統(tǒng)與VDL?2網(wǎng)絡(luò)的接入與服務(wù)驗證，研發(fā)與測試基于VDL?2網(wǎng)絡(luò)的運行，同時兼容ACARS網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)與地面應(yīng)用與服務(wù)系統(tǒng)。

（3） 第三階段：ATN地面網(wǎng)和應(yīng)用全面實施。ATN地面網(wǎng)絡(luò)和應(yīng)用將擴(kuò)展到全國范圍。基于ATN的AMHS應(yīng)用將全面替代目前的AFTN轉(zhuǎn)報系統(tǒng)，其他基于ATN的地面應(yīng)用也將逐步投入運行。此階段包括AOA（ACARS over AVLC）系統(tǒng)的建設(shè)，AOA的實現(xiàn)允許在CPS 和飛行器之間通過VDL?2空/地網(wǎng)絡(luò)傳遞ACARS信息。ACARS信息被封裝在AVLC框架內(nèi)并通過空/地數(shù)據(jù)鏈層的連接傳遞[9?10]。AOA結(jié)構(gòu)示意圖見圖4。

圖4 AOA系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

4 結(jié) 語

結(jié)合國內(nèi)的現(xiàn)在和國際上民航系統(tǒng)的發(fā)展，我國選用的民航數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)窃诂F(xiàn)有的ACARS數(shù)據(jù)鏈基站的基礎(chǔ)上，逐步推廣VDL? 2數(shù)據(jù)鏈。在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，采用AOA架構(gòu)來進(jìn)行過度使用。伴隨著航空資源的緊張和對飛機(jī)空管要求、維護(hù)要求、航空公司更好的服務(wù)要求，民航數(shù)據(jù)鏈應(yīng)用將會進(jìn)一步擴(kuò)大。伴隨著中國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，將會有更多的飛機(jī)投入運營，民航數(shù)據(jù)鏈通信將會得到更大的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：民用航空；通信技術(shù)；航空通信

0引言

在民用航空運營和工作過程中，通信工作占據(jù)著重要的作用和地位，通信系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用情況對整個民航業(yè)的發(fā)展有重要影響，所以，要有效的保障民航通信技術(shù)的高效性，從而提升民航不同單位和部門之間的通信效率，有效推動民航運輸業(yè)的發(fā)展，提升民航運行的安全性和高效性，民航通信系統(tǒng)一旦發(fā)生故障，不僅對民航飛機(jī)的正常飛行產(chǎn)生影響，同時對民航乘客的生命財產(chǎn)安全產(chǎn)生威脅，因此，要深入的探究新的民航通信技術(shù)，促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展，為民航的安全有效運行提供保障。

1民用航空通信技術(shù)應(yīng)用環(huán)境概況分析

隨著社會發(fā)展需求的增加以及政策的開放，大量的飛行路線應(yīng)用到民航當(dāng)中，在航空運輸客流量方面不斷增大，但同時也為航空運輸安全管理帶來了一定的挑戰(zhàn)，民用航空在運行和發(fā)展過程中，其內(nèi)部通信系統(tǒng)發(fā)揮著重要的作用，所以，為了提升民用航空在運行過程中的安全性，要針對民用航空的通信技術(shù)提高關(guān)注度，不斷探究和應(yīng)用成熟的通信技術(shù)。民用航空在運行過程中需要傳輸大量的數(shù)據(jù)，而且所傳輸?shù)臄?shù)據(jù)比較復(fù)雜，對通信環(huán)境的要求非常高，所以，民用航空所應(yīng)用的通信技術(shù)都是當(dāng)下最安全穩(wěn)定的技術(shù)，同時在進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸過程中，民用航空要與多個部門和單位共同進(jìn)行通信管理工作，這些部門和單位所實施的工作和民航的安全性運行有重大聯(lián)系，其中有航空管理局、航空公司以及計算機(jī)中心等，不同部門之間需要進(jìn)行有效配合和通力合作，從而保障民用航空的安全有效運行。

2民用航空通信技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀分析

2.1民航系統(tǒng)中的VHF地空數(shù)據(jù)通信技術(shù)應(yīng)用分析

VHF地空通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)主要有以下幾方面過程，第一，VHF遙控地面站，主要作用是保障地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和飛機(jī)之間的連接，以及地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)節(jié)點的數(shù)據(jù)通信，利用無線電收發(fā)信機(jī)、VHF天線以及網(wǎng)絡(luò)接口設(shè)備等組成，實現(xiàn)地面數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)之間的數(shù)據(jù)傳輸。第二，網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，簡稱NMDPS，利用高性能服務(wù)器和計算機(jī)過程以太網(wǎng)拓?fù)錂C(jī)構(gòu)，通過IP/TCP協(xié)議組建成遙控地面站的計算機(jī)廣域網(wǎng)，實現(xiàn)地空數(shù)據(jù)的處理和管理。第三，用戶子系統(tǒng)利用地空數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)保障地面管制員和航空公司的簽派員能夠直觀的看到相關(guān)的數(shù)據(jù)報文，在利用GIPS的信息服務(wù)進(jìn)行下行鏈路數(shù)據(jù)的處理和分發(fā)。第四，數(shù)據(jù)收發(fā)設(shè)備，記載系統(tǒng)會收集到不同種類飛行參數(shù)信息，數(shù)據(jù)收發(fā)設(shè)備能夠?qū)⑦@些數(shù)據(jù)傳送到地面遙控地面站，同時可以獲取地面網(wǎng)絡(luò)發(fā)來的數(shù)據(jù)信息。

2ATM技術(shù)在民航通信中的應(yīng)用分析

民航通信系統(tǒng)中的ATM技術(shù)是重要的通信技術(shù)之一，該技術(shù)通過ATM網(wǎng)絡(luò)中的局域網(wǎng)仿真技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促使交換機(jī)中的LANE接口來民航系統(tǒng)中的局域網(wǎng)實施連接，即使是多形態(tài)傳統(tǒng)局域網(wǎng)中也能夠發(fā)揮有效的通信作用，比如能夠和FDDI、以太網(wǎng)等進(jìn)行有效的兼容，由此可以看出ATM在民航通信的主干網(wǎng)中發(fā)揮著重要的作用，能夠?qū)π屡f數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)進(jìn)行有效的過度，通過ATM滲入現(xiàn)有的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，讓窄帶數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)構(gòu)建起平行ATM寬帶傳輸網(wǎng)絡(luò)，民航相關(guān)部門在使用時依照數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶嶋H需求來選擇不同的數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)，從而實現(xiàn)有效的通信目的。同時通過ATM電路仿真方式能夠?qū)⒄瓗I(yè)務(wù)融入到寬帶網(wǎng)絡(luò)中，數(shù)據(jù)信息利用仿真借口和ATM機(jī)進(jìn)行信息傳輸，從而達(dá)到ATM高速傳輸?shù)男Ч珹TM技術(shù)通過該方式主要應(yīng)用在大型的國際機(jī)場以及綜合業(yè)務(wù)樓，從而進(jìn)行有效航空通信。

2.3民用航空通信技術(shù)在機(jī)場場面中的應(yīng)用現(xiàn)狀分析

首先是機(jī)場數(shù)據(jù)鏈的應(yīng)用，在實施機(jī)場數(shù)據(jù)鏈的應(yīng)用領(lǐng)域比較單一，主要針對的是飛機(jī)起降和滑行過程中與塔臺之間的通信，通過機(jī)場數(shù)據(jù)鏈能夠?qū)嵤└咚俚拇笕萘客ㄓ崳梢酝街С?00個用戶在線通訊，通訊范圍可以達(dá)到50km。而在飛機(jī)起降和滑行控制過程中，主要應(yīng)用了多載波碼分多址技術(shù)，長度因子的擴(kuò)展可以達(dá)到8，其中保護(hù)監(jiān)測為10ms，載波的間隔為4kHz，正交頻分復(fù)用符號的持續(xù)時間達(dá)到了250ms，使用的調(diào)制制式是QPSK，整個系統(tǒng)應(yīng)用的寬帶達(dá)到了8192kHz。其次是應(yīng)用了泛歐數(shù)字集群系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一種專業(yè)的移動通信系統(tǒng)，主要以時分多址技術(shù)為基礎(chǔ)，整個系統(tǒng)在應(yīng)用時的信道間隔為25kHz，同時在射頻信道的間隙達(dá)到了4個，并且能夠?qū)θN不同的模式進(jìn)行應(yīng)用，分別為話音加數(shù)據(jù)模式、分組數(shù)據(jù)優(yōu)化模式以及直接模式，在進(jìn)行機(jī)場場面通訊時，能夠使用不同的工作頻率，其中主要包括380-520MHz和806-866MHz等。

2.4民用航空通信技術(shù)在陸地空域通信中的應(yīng)用現(xiàn)狀分析

首先是應(yīng)用了VHF模擬語音通信技術(shù)，最初在應(yīng)用該技術(shù)時，主要使用的是雙邊帶模擬語音調(diào)制和200kHz的信道間隔，從而將提供的信道數(shù)量提升了70個，但隨著其他信道的應(yīng)用，例如8.33kHz、25kHz、50kHz、100kHz等，使得整個通信的容量得到了有效的提升，在通過VHF模擬語音技術(shù)時，能夠?qū)崿F(xiàn)管制員進(jìn)行廣播語音服務(wù)和飛行員之間的語音通信，對于航空語音調(diào)度來說是一種重要的通信技術(shù)。其次應(yīng)用了航空短波通信技術(shù)，該技術(shù)在航空通信中應(yīng)用時間比較長，在實施短波通訊過程中，其應(yīng)用的調(diào)制方式為單邊帶模擬調(diào)制方式，如果實施的通訊是遠(yuǎn)距離情況，則通過電離層反射來達(dá)到通訊目的，這樣在實施跨洋通信和偏遠(yuǎn)地區(qū)通信時得到有效的覆蓋，但是短波通信技術(shù)具有一定的缺陷，例如多普勒頻移比較大、頻譜擁擠、數(shù)據(jù)傳輸率不高以及干擾嚴(yán)重等。如果有的區(qū)域沒有應(yīng)用VHF系統(tǒng)，則航空短波通信技術(shù)是主要的選擇。

3民用航空通信技術(shù)的未來發(fā)展分析

第一，在未來的發(fā)展過程中，民用航空的通訊和管理需求將不斷擴(kuò)大，并且要盡力滿足未來十年的航空通信需求，比如在討論NEWSKY計劃時，就對將來的航空網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)構(gòu)架進(jìn)行了分析，利用鏈路層實施不同物流層鏈路的管理，在利用無縫切換技術(shù)和路由技術(shù)提供QoS服務(wù)，同時針對大西洋上空的數(shù)據(jù)通信和航空導(dǎo)航監(jiān)視進(jìn)行了討論，以上都是航空通信技術(shù)的新的探索。第二，在未來的發(fā)展當(dāng)中，民用航空通信技術(shù)主要朝著大容量高速傳播的方向發(fā)展，通過數(shù)據(jù)通信的方式來開發(fā)新得的服務(wù)和應(yīng)用，同時進(jìn)一步開發(fā)航空旅客通信，讓人們在飛機(jī)上可以應(yīng)用到移動通信服務(wù)。第三，在管理操作方面主要以網(wǎng)絡(luò)為中心，依托網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來保障不同航空之間的信息交流和協(xié)同決策，從而進(jìn)行全系統(tǒng)的信息管理，保障不同服務(wù)之間能夠相互融合。第四，多鏈路共存的有效應(yīng)用，多條無線鏈路在同一個航空器上進(jìn)行使用，同時通過多鏈路調(diào)度和管理來實施QoS服務(wù)。

4結(jié)語

綜上所述，隨著民用航空運輸業(yè)發(fā)展的不斷加快，以及空中交通流量的逐漸增加，給空中交通管理系統(tǒng)的運行帶來了一定的挑戰(zhàn)，同時，隨著航空旅客通信業(yè)務(wù)的不斷放開，給航空移動通信技術(shù)也帶來了一定的挑戰(zhàn)，因此，在未來的發(fā)展過程中，航空通信技術(shù)必須要具備大容量高度傳輸能力，并且要逐漸朝著統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的方向推進(jìn)，對此我們要進(jìn)行深入的探究，滿足航空通信的需求，從而保障民航通信技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)全球無縫覆蓋。

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篇3

9月6日上午，來自中國民用航空局無線電管理委員會的萬美貞主任對機(jī)載航空通信的有關(guān)政策進(jìn)行了介紹和解釋。

萬主任講到：為了提高飛行的可靠性及用戶感受，航空通信是至關(guān)重要的。航空通信主要分為移動通信（地對空，空對地）和固定通信（地對地）。而空對地的移動通信中，又分為前艙通信和后艙通信，前者屬于安全業(yè)務(wù)通信，需要高度完整性和快速響應(yīng)。而后艙通信主要指機(jī)上乘客通信機(jī)上乘客通過衛(wèi)星或地面基站方式接入互聯(lián)網(wǎng)或與地面人員進(jìn)行語音通信，主要包括航空運營人的私人通信和公眾通信。此類通信屬非安全通信，所用電臺為非制式電臺。傳統(tǒng)的甚高頻通信范圍只限于視距范圍內(nèi)，不能滿足大型客機(jī)遠(yuǎn)程信息傳輸?shù)男枰Ｒ虼?，需要依靠超視距傳輸?shù)母哳l通信來實現(xiàn)。高頻通信受到電離層不穩(wěn)定因素影響，通信可靠性會一定程度地降低。

而衛(wèi)星技術(shù)具有滿足目前及未來通信、導(dǎo)航和監(jiān)視諸多需求的獨特潛力。國際民航組織在近年來通過修訂各類衛(wèi)星航空移動（航路）業(yè)務(wù)方面的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施及指導(dǎo)材料等行動，不斷推進(jìn)衛(wèi)星通信。而作為中國民航，為全面提升航空公司運行中心與飛行機(jī)組之間的地空語音通信能力，確保運行控制的有效實施，提出《航空公司運行控制衛(wèi)星通信實施方案》，并認(rèn)為衛(wèi)星通信是航空運營人解決運行控制通信問題的最有效手段。

機(jī)載衛(wèi)星通信主要涉及：機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)終端地球站，衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)運營者和衛(wèi)星操作者。所有行為必須首先滿足如下法規(guī)和規(guī)章：《民用航空法》，《中華人民共和國無線電管理條例》，《中華人民共和國電信條例》 ，《建立衛(wèi)星通信網(wǎng)和設(shè)置使用地球站管理規(guī)定 》（工業(yè)和信息化部令 第7號） ，《電信設(shè)備進(jìn)網(wǎng)管理辦法》（信息產(chǎn)業(yè)部令 第11號），《衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)終端地球站管理辦法》（工業(yè)和信息化部 第19號），《衛(wèi)星固定業(yè)務(wù)通信網(wǎng)內(nèi)設(shè)置使用移動平臺地球站管理暫行辦法》（工業(yè)和信息化部第29號）

機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)終端地球站

機(jī)載移動地球站是指使用衛(wèi)星移動業(yè)務(wù)頻率的衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)中民用的航空器載終端，適用于前艙通信和后艙通信。中國民航可用的機(jī)載移動地球站包括：海事衛(wèi)星通信系統(tǒng)地球站和銥星衛(wèi)星通信系統(tǒng)地球站。

機(jī)載移動平臺地球站是指使用衛(wèi)星固定業(yè)務(wù)C頻段或Ku頻段，安裝在航空器可移動平臺上，僅適用于后艙通信 。必須滿足《衛(wèi)星固定業(yè)務(wù)通信網(wǎng)內(nèi)設(shè) 置使用移動平臺地球站管理織暫行辦法》的相關(guān)條件和要求下方可設(shè)置使用?！吨腥A人民共和國無線電頻率劃分規(guī)定》中將14.0-14.50GHz頻段以次要業(yè)務(wù)劃分給了機(jī)載移動平臺地球站。即次要業(yè)務(wù)臺（站）不得對主要業(yè)務(wù)臺（站）產(chǎn)生有害干擾，也不得對來自主要業(yè)務(wù)臺（站）的有害干擾提出保護(hù)要求。

對于機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)地球站的使用，民航做了如下規(guī)定：需要使用批準(zhǔn)的衛(wèi)星通信系統(tǒng)（網(wǎng)絡(luò)）或衛(wèi)星業(yè)務(wù)頻率；需要通過批準(zhǔn)的境內(nèi)關(guān)口地球站進(jìn)行通信；需要通過批準(zhǔn)的境內(nèi)經(jīng)營者辦理入網(wǎng)手續(xù)；需要獲得進(jìn)網(wǎng)許可證；需要獲得中國民航局頒發(fā)或認(rèn)可的設(shè)備裝機(jī)文件（適用在中國民用航空主管部門登記的航空器）；需要取得無線電發(fā)射設(shè)備型號許可證（適用在中國民用航空主管部門登記的航空器）；需要持有電臺執(zhí)照；臨時設(shè)置使用移動地球站，涉及使用未經(jīng)批準(zhǔn)的衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)或者衛(wèi)星移動業(yè)務(wù)頻率，應(yīng)當(dāng)向工信部提出申請，經(jīng)審查批準(zhǔn)，領(lǐng)取電臺執(zhí)照后方可使用。

對于衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)運營者：需要獲得電信業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證 （基礎(chǔ)電信業(yè)務(wù)許可證，增值電信業(yè)務(wù)許可證）；需要獲得衛(wèi)星通信網(wǎng)的使用批準(zhǔn)；頻率的使用應(yīng)當(dāng)符合我國無線電頻率劃分規(guī)定；所用的空間電臺若為國內(nèi)的，應(yīng)當(dāng)獲得批準(zhǔn)或取得電臺執(zhí)照，若為國外的，應(yīng)當(dāng)已完成與我國衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)空間電臺和地面電臺的頻率協(xié)調(diào)，技術(shù)特性符合雙方主管部門之間達(dá)成的協(xié)議要求；網(wǎng)內(nèi)地球站需要取得電臺執(zhí)照；發(fā)射設(shè)備需要獲得《無線電發(fā)射設(shè)備型號許可證》。

衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)運營者在國內(nèi)設(shè)立的控制中心需要滿足： 1、應(yīng)當(dāng)能記錄衛(wèi)星通信網(wǎng)內(nèi)任一移動平臺地球站的位置，所用衛(wèi)星，運行軌跡，發(fā)射頻率，信 道帶寬等載波參數(shù)；2、數(shù)據(jù)記錄不得小于20分鐘一次。3、數(shù)據(jù)期不短于一年。4、24小時提供相關(guān)數(shù)據(jù)。

衛(wèi)星操作者及其責(zé)任：對衛(wèi)星的使用應(yīng)當(dāng)獲得批準(zhǔn)或取得空間電臺執(zhí)照；需要完成與我國相關(guān)衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)空間電臺和地面電臺頻率協(xié)調(diào)后，方可向用戶提供衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器資源；衛(wèi)星操作者在與用戶的合同或協(xié)議中，應(yīng)當(dāng)明確設(shè)置使用移動平臺地球站及建立所屬衛(wèi)星通信網(wǎng)的具體要求和限制條件。

航空機(jī)載衛(wèi)星寬帶通信系統(tǒng)

在國際方面，歐、美和亞洲十幾家航空公司的約超過800架飛機(jī)已經(jīng)安裝了衛(wèi)星機(jī)載寬帶通信系統(tǒng)，多家航空公司在開展機(jī)載衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)通信的試航測試和試運行的工作； 美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐盟（EASA）和聯(lián)邦通信委員會（FCC）陸續(xù)認(rèn)可了若干試航和試運行測試；在國內(nèi)方面，民航公司已開始計劃利用衛(wèi)星通信技術(shù)，為客艙提供寬帶通信服務(wù)，解決飛行中的信息孤島問題。

作為機(jī)載衛(wèi)星通信的主要國內(nèi)主要推動企業(yè)，中國衛(wèi)通科技委柴勇就該話題進(jìn)行了主旨演講。他指出，我國需要充分利用衛(wèi)星天地一體業(yè)務(wù)服務(wù)和資源優(yōu)勢，建立統(tǒng)一的衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)平臺，為飛越中國領(lǐng)空的民航班機(jī)提供基于同步軌道衛(wèi)星通信系統(tǒng)，整體網(wǎng)絡(luò)運營與應(yīng)用業(yè)務(wù)安全可控運營服務(wù)，解決目前存在民航客機(jī)通信服務(wù)的信息孤島問題。

中國衛(wèi)通是國內(nèi)唯一運營并掌控自主擁有衛(wèi)星的衛(wèi)星通信運營服務(wù)商，一直致力成為機(jī)載衛(wèi)星通信服務(wù)提供商和運營商服務(wù)民航。在中國衛(wèi)通所提出的機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)解決方案中，是使用地球同步軌道衛(wèi)星Ku頻率傳輸通道傳輸信號，實現(xiàn)民用航班直接與地面通信網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通。系統(tǒng)主要包括機(jī)載衛(wèi)星通信終端分系統(tǒng)，同步軌道固定衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)分系統(tǒng)（FSS衛(wèi)星），系統(tǒng)運行網(wǎng)管中心和衛(wèi)星地面站傳輸分系統(tǒng)，地面通信網(wǎng)絡(luò)關(guān)口站分系統(tǒng)，地面站運行保障分系統(tǒng)。利用星形及網(wǎng)狀混合的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)和FDMA/TDMA多址方式，每架飛機(jī)可達(dá)到下行（入境）40Mbps和上行（出境）2Mbps的速率。機(jī)艙內(nèi)通信網(wǎng)絡(luò)采用無線WIFI標(biāo)準(zhǔn)，地面網(wǎng)絡(luò)接入、數(shù)據(jù)交換、國際關(guān)口站、安全管理和存儲等，采用現(xiàn)地面網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)，能夠最大化的提高系統(tǒng)的兼容性。

除技術(shù)細(xì)節(jié)外，柴勇進(jìn)一步指出，我們亟需制定出滿足國家民航局行業(yè)管制政策，符合國家信息傳輸安全法規(guī)，以及信息內(nèi)容管理規(guī)定等運營要求的機(jī)載航空通信規(guī)范。在此前提下，才能保障系統(tǒng)能夠更加安全可靠地為用戶提供各項通信服務(wù)。

空中高速上網(wǎng)連接的實現(xiàn)

在上述新興市場中，衛(wèi)訊公司尤其重視民航空中寬帶業(yè)務(wù)，其已為數(shù)百架政府和商用飛機(jī)提供了該項業(yè)務(wù)。9月6日上午，美國衛(wèi)訊公司移動寬帶系統(tǒng)的執(zhí)行總監(jiān)Meherwan Polad對利用ViaSat系統(tǒng)實現(xiàn)空中高速上網(wǎng)連接進(jìn)行了著重介紹。

作為一直受到廣泛的贊譽美國衛(wèi)訊公司，近年來，正在將其地面高速互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)推廣至飛機(jī)上，致力于引領(lǐng)一場空中高容量互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)變革。

衛(wèi)訊公司目前正在與捷藍(lán)航空和美聯(lián)航進(jìn)行合作項目，旨在使用高容量的Ka波段提供一種最快速、成本最低的衛(wèi)星終端和機(jī)載寬帶服務(wù)，計劃在A320， 737及757等總計超過400架飛機(jī)上使用，該項目計劃于2013年提供服務(wù)。其Exede空中上網(wǎng)服務(wù)可以為每位旅客提供12Mbps速率，實際上網(wǎng)速率及終端概率方面的性能遠(yuǎn)高于其他競爭對手公司所能達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。

現(xiàn)今機(jī)載WiFi的實際情況是用戶少且滿意度很低。而衛(wèi)訊公司認(rèn)為，公司的真正目的就是在于提供最經(jīng)濟(jì)有效的服務(wù)，為旅客提供最高的容量，最快的速度及最大的擴(kuò)展，這樣才能讓旅客滿意，為公司提供長足發(fā)展的競爭力。

篇4

[關(guān)鍵詞]協(xié)同決策，CDM，空中交通流量管理，運行效率

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）05-0071-01

1 協(xié)同決策的概念和產(chǎn)生背景

近年來，全球航空運輸發(fā)展勢頭迅猛，空中交通流量的上升造成了各國空中交通堵塞、航班延`。針對這種情況，各國政府都采取了相應(yīng)的措施，如增加本國的空域范圍與基礎(chǔ)設(shè)施等。不可否認(rèn)，這些舉措緩解了現(xiàn)狀，但隨著各國國民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，以上做法還不能從根本上解決空中交通的擁擠問題。各國逐步意識到航空運輸一體化的重要性，在空中交通運輸系統(tǒng)中，空管、機(jī)場、航空公司等組織之間，以及各組織內(nèi)部，在進(jìn)行相應(yīng)的工作過程中，往往需要多個組織同時參與一個工作流程，實現(xiàn)同一目標(biāo)。但目前缺少一種標(biāo)準(zhǔn)化的協(xié)同機(jī)制，導(dǎo)致無論是在各組織之間還是組織內(nèi)部都缺乏對工作流程所需信息的實時掌握，對資源的使用靈活性差、利用率低，造成了不必要的資源浪費。提高相關(guān)部門之間的協(xié)同決策的能力，增強(qiáng)管制水平已成為了共識，而協(xié)同決策（collaborative decision making，簡稱CDM）正是一種在管制部門與航空公司之間進(jìn)行協(xié)調(diào)的有效方法。

作為一個創(chuàng)新的概念，CDM（Airport Collaborative Decision Making機(jī)場協(xié)同決策機(jī)制）主要致力于提高民用機(jī)場的空中交通流量以及流量管理水平，通過減少航班延誤，提高CDM系統(tǒng)成員對航班運轉(zhuǎn)過程中各種事件的可預(yù)測性和優(yōu)化各種資源的使用。

實施協(xié)同決策，能夠允許各參與方通過與其他參與方協(xié)作，提出自身需求及實際與預(yù)計限制，在各單位間建立共同情景意識，按協(xié)定的程序和各自的職責(zé)分工，共同進(jìn)行各種運行決策。

CDM系統(tǒng)是一種政府與行業(yè)之間的聯(lián)合行動，可以讓每個系統(tǒng)成員在與其他成員合作時，通過信息共享，在處理實時狀況和做預(yù)案時能更清楚了解自身的選擇余度和局限性，從而優(yōu)化自身的決策。大多數(shù)與航空運行相關(guān)的運行措施都是為了單個成員組織的執(zhí)行力的提高，很顯然，想要提高團(tuán)隊執(zhí)行力先必須提高個體的執(zhí)行力。團(tuán)隊的特點是所有個體必須通過信息和資源共享協(xié)調(diào)他們的決斷和行為來達(dá)到共同的目標(biāo)。

通常來說，CDM系統(tǒng)成員包括：機(jī)場當(dāng)局、航空公司、地服公司、空管部門、流量管理中心（專門的流量管理中心，獨立于當(dāng)?shù)乜展懿块T），其他相關(guān)單位如公安、消防、海關(guān)、邊防等。首先由管制部門定出約束條件，然后航空公司在這些約束條件下優(yōu)化自己的運作，最后在決策問題上達(dá)成一致。

對于我國民航來說，通過航空公司和機(jī)場當(dāng)局和空管部門之間充分的信息共享，通過信息交流、數(shù)據(jù)共享和改善決策支持工具，努力提高控制交通管理效率，提高安全管理水平，緩解資源局限沖突，提高服務(wù)質(zhì)量，確保空管、航空公司和機(jī)場獲得用于計劃運作的實時、準(zhǔn)確的信息，幫助決策過程，旨在利用協(xié)作技術(shù)和程序改進(jìn)空中交通流量管理，為各方提供最大利益。從而提高民航總體運行效率，為此，通過開發(fā)一個高效的信息管理系統(tǒng)和一整套運行決策程序，從而建立一個高效、合理、透明的運行協(xié)調(diào)決策機(jī)制就顯得非常必要了。

2 協(xié)同決策在歐美國家的發(fā)展情況

這一概念產(chǎn)生最早起源于上世紀(jì)九十年代歐美國家。在歐洲，CDM目標(biāo)是歐洲民航聯(lián)合會上作為一項戰(zhàn)略目標(biāo)在制定90年代規(guī)劃上提出的，美國最早成功導(dǎo)入CDM概念主要用在惡虐天氣導(dǎo)致機(jī)場或進(jìn)離場走廊流量大幅度減少的情況，舊金山國際機(jī)場1998年開始實驗運行CDM計劃，實驗期間減少了百分之十五的地面延誤，今天CDM系統(tǒng)在美國得到全面應(yīng)用。

2.1 在美國的發(fā)展情況

協(xié)同決策是美國實施“自由飛行”項目第一階段的五個核心成果之一，是流量管理的一個子系統(tǒng)，致力于流量的優(yōu)化控制[2]。美國在1993年提出的協(xié)同決策概念，其最初主要成果是著名的CDM GDP（Ground Delay Procedure）程序。

它利用先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、開放式數(shù)據(jù)庫管理技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各個航空子系統(tǒng)的信息進(jìn)行融合、提煉，以一定的專家知識和經(jīng)驗數(shù)據(jù)為背景進(jìn)行模擬與預(yù)測，從而實現(xiàn)一定的輔決策，進(jìn)而提高各個空中交通管理部門和航空公司的應(yīng)變與自動決策能力，通過協(xié)同工作以達(dá)到宏觀規(guī)模效益的目的性手段。

美國引入CDM是因為航路或機(jī)場惡劣天氣造成容量減小，在這樣的條件下，對于空中交通管理來說最好的策略就是航空器在出發(fā)機(jī)場進(jìn)行等待，以平衡容量和需求?？展懿块T根據(jù)機(jī)場可接受容量按照公平原則進(jìn)行時隙分配模擬，并通過將這些分配的時隙信息跟航空公司進(jìn)行共享，航空公司可以根據(jù)延誤的時間決策是否取消、合并航班來減少對容量的需求。通過雙方的信息共享、協(xié)同決策，在容量大幅減少時，航空公司可以通過減少、合并航班來減少容量需求，既可以提高公司經(jīng)濟(jì)效益同時也可以滿足空中交通安全需求，是協(xié)同決策在美國最成功、最經(jīng)典的應(yīng)用之一，既減輕了空管壓力、同時還能為航空公司帶來大幅收益。

2.2 在歐洲的發(fā)展情況

歐洲航空安全組織（Euro control，簡稱歐控）在1989-1999年先后投入9000萬歐元開展PHARE項目（Program for Harmonized Air Traffic Management Research in Euro control），該項目產(chǎn)生了大量的應(yīng)用成果，比如大家耳熟能詳?shù)腁MAN（Arrival Manager）、DMAN（Departure Manager）等等，但PHARE項目只研究空中的問題，不研究機(jī)場和地面的問題。因為研究的是空管交通管理在空中的協(xié)同問題，所以此階段通常不認(rèn)為是歐洲協(xié)同決策的開始。

2000年開始，歐控開始研究協(xié)同決策概念在機(jī)場的應(yīng)用。通過多年研究，歐控逐漸發(fā)展出機(jī)場協(xié)同決策的概念。歐控協(xié)同決策概念更多針對的是在機(jī)場這個特定運行環(huán)境中，各參與方（包括航空公司、機(jī)場、管制部門、流量管理等等單位間）通過信息共享和利用共享信息為各參與方相關(guān)的各類工作提供決策信息支持。這種應(yīng)用跟美國最大的不同在于不僅僅局限在某一件工作上面。譬如：機(jī)場可以根據(jù)共享的信息更合理的分配機(jī)位資源，航空公司可以根據(jù)空管共享的信息采取類似美國的取消、合并航班操作等等。

3 協(xié)同決策在中國的發(fā)展現(xiàn)狀

目前中尚未建立起全國性的空中交通流量管理系統(tǒng)，根據(jù)國外的成功經(jīng)驗，一個完整的協(xié)同決策協(xié)調(diào)機(jī)制需要在流量管理中心處建立一個協(xié)同決策中心協(xié)調(diào)席位，在全國范圍內(nèi)協(xié)調(diào)各區(qū)之間的流量時隙分配規(guī)劃，又分別在區(qū)級流量管理單元和終端區(qū)流量管理單元上建立各自的協(xié)同決策席位。中心協(xié)調(diào)主要負(fù)責(zé)區(qū)域級的流量時隙分配規(guī)劃，當(dāng)需要跨區(qū)級協(xié)調(diào)時隙分配時則負(fù)責(zé)上報上一級協(xié)同決策協(xié)調(diào)單位，最后在終端區(qū)、塔臺、機(jī)場和航空公司設(shè)立相應(yīng)的協(xié)同決策席位，負(fù)責(zé)時隙調(diào)整反饋、飛行計劃更正、航路修正計劃提交等工作。

CDM系統(tǒng)關(guān)注重點在于航班進(jìn)離港過程和地面運行過程。重要概念包括：CDM的循環(huán)，CDM關(guān)鍵點，決策窗口時間，共享信息等。CDM的循環(huán)過程是指航班的到達(dá)再到起飛或反向的循環(huán)過程中，通過對情景目標(biāo)的獲取建立一系列關(guān)注點，這些關(guān)鍵點幫助CDM系統(tǒng)決策，是否需要促發(fā)重新計劃或允許作出協(xié)同決斷。CDM關(guān)鍵點：發(fā)生在計劃或航班過程中的一個重要事件，一個成功完成的關(guān)鍵點將在下行數(shù)據(jù)鏈引發(fā)決策制定，并通過成員網(wǎng)絡(luò)影響航班的下一步進(jìn)程，并提高該過程可以預(yù)測的準(zhǔn)確性。決策窗口時間：一個決策制定后需要保持一定的穩(wěn)定性避免頻繁更改決策，影響相關(guān)部門的運行。地面公司：計劃數(shù)據(jù)，飛行計劃，航班循環(huán)時間，航班運行數(shù)據(jù)，運行時間，優(yōu)先航班，機(jī)型更改等；機(jī)場當(dāng)局：機(jī)位分配，環(huán)境信息，特殊事件，容量減少，機(jī)場輪檔數(shù)據(jù)，目的機(jī)場情況，正點撤輪檔時間；空管：預(yù)計落地時間，實際落地時間，航班開車時間，航班起飛時間，跑道和滑行道條件，航班滑行時間，離場航路分配，跑道容量等；流量控制中心：航班計劃庫，分配撤檔時間，變更的撤擋時間信息，變更或取消計劃，實際運行信息，預(yù)計落地時間，航班更新信息等。另外還包括其他服務(wù)機(jī)構(gòu)：除冰公司，氣象部門，消防，公安，海關(guān)，油料，邊防等關(guān)注的信息。

CDM系統(tǒng)通過在成員間建立相關(guān)數(shù)據(jù)接口，用于及時獲取航班信息和地面保障信息。對于空管部門而言，通過與航空公司的數(shù)據(jù)接口，了解航班的計劃信息、旅客人數(shù)、延誤信息，值機(jī)情況，這樣能夠更加精確地分配離場時刻，還可以根據(jù)計劃起飛時間，可以更合理地安排開車和推出時間?？展懿块T通過與機(jī)場當(dāng)局的數(shù)據(jù)接口，可以提早得知航班停機(jī)位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和緊急情況的信息以及現(xiàn)場運行過程出現(xiàn)的各種可能影響空管正常運行的信息等，這樣空管部門可以向機(jī)場提供更為合理的起降序列和更加準(zhǔn)確的起降時間。機(jī)場當(dāng)局可根據(jù)空管部門的信息，及時調(diào)整停機(jī)位分配、合理調(diào)整地面服務(wù)，更好的提供特情處置預(yù)案等。

由于CDM系統(tǒng)作為一個集安全、容量、效率為一體的綜合平臺，能夠根據(jù)飛行電報和空管動態(tài)情況等信息計算出未來一定時間范圍內(nèi)航班的最優(yōu)時隙，使空管、機(jī)場、公司第一時間內(nèi)在平臺上共享空域資源、機(jī)場資源、航班準(zhǔn)備情況等信息，并設(shè)計出合理、準(zhǔn)確的航班放行隊列，將包含航班協(xié)調(diào)關(guān)艙門時刻等信息及時顯示在終端界面。因此，民航局提出要將全民航統(tǒng)一的CDM系統(tǒng)覆蓋至所有的機(jī)場、航空公司、空管、油料等單位，實現(xiàn)由點到線再到面的升級；要進(jìn)一步統(tǒng)一三大區(qū)管中心流量管理的標(biāo)準(zhǔn)和工作流程，通過CDM系統(tǒng)明確航班放行時刻，配套流量管理措施，緩解航班延誤，提高整體正常性。

一是要把CDM系統(tǒng)推廣下去，不斷地升級，把各機(jī)場、航空公司、外航所有的數(shù)據(jù)都要錄入系統(tǒng)，擴(kuò)大CDM系統(tǒng)的覆蓋面；

二是加強(qiáng)對CDM系統(tǒng)執(zhí)行程度的監(jiān)管工作，先由各管理局拿出監(jiān)管方案；

三是CDM系統(tǒng)要面向社會、面向市場，進(jìn)行商業(yè)化運作，方便公眾，方便旅客，提供數(shù)據(jù)服務(wù)；

四是深入研發(fā)并完善CDM系統(tǒng)，做好民航整體工作銜接，使彼此融為一體，成為民航管理的有效手段。

4 結(jié)論

綜上所述，協(xié)同決策是一種新的工作機(jī)制，是在原有基礎(chǔ)上建立的一種新的工作流程。在一次民航領(lǐng)域業(yè)務(wù)流程中有兩個以上的流程參與者共同參與的情形下，希望通過標(biāo)準(zhǔn)化的協(xié)同方式實現(xiàn)“由正確的人、正確數(shù)據(jù)和正確輸入信息，做出更好的決策”，在充分考慮各參與者自身利益的同時，最大程度利用各種資源。意味著更多機(jī)場和航路容量，更充裕的決策時間，提高流量管理中心分配時間的執(zhí)行率，減少滑行道和機(jī)場的擁擠，減少浪費的撤擋時間，也意味著空管系統(tǒng)將減輕系統(tǒng)和人員工作的壓力，得到相關(guān)部門更多理解和信任，同時也能為相關(guān)單位提供更高的服務(wù)品質(zhì)和收獲更好的客戶滿意度。

參考文獻(xiàn)

篇5

【關(guān)鍵詞】民用航空；空中交通；交通管理

一、前言

交通安全是我們再熟悉不過的詞語，然而空中交通安全與我們路面上的交通安全雖然從整體概念上相得益彰，但在具體實施過程中由于管理范圍的特殊性又不得不采取特殊手段，在實施難度上可想而知，更何況在廣闊的天空大有作為更對技術(shù)手段提出了更高的要求。針對民用航空的特點，空中交通安全管理更貼合我們平民百姓是生活實際，更與我們的生活息息相關(guān)。

二、空中交通安全管理現(xiàn)狀解析

截止到2015年中國已經(jīng)評選出國內(nèi)十大機(jī)場，其中包括北京首都國際機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、昆明長水機(jī)場等，現(xiàn)如今，由伊拉克設(shè)計師扎哈主設(shè)計的就像個大章魚的北京第二機(jī)場已在北京市大興區(qū)動工籌建。在國內(nèi)，國家大力支持民航事業(yè)的發(fā)展，不僅分派土地積極建設(shè)機(jī)場，而且隨即加強(qiáng)地面服務(wù)設(shè)施的建設(shè)。從托運行李柜臺的設(shè)計，機(jī)場擺渡車的配置，以及安全防爆措施的完善無疑體現(xiàn)國家對其的重視。有了世界一流的機(jī)場，自然要配備世界一流的服務(wù)與技術(shù)，十一五期間開始國家投入大量的人力物力培養(yǎng)世界一流的飛行員，并且針對男女生理結(jié)構(gòu)以及心理結(jié)構(gòu)的異同，更加有針對性的培養(yǎng)了一批女飛行員，這也是我國航空航天史上一項重大突破。此外，更加強(qiáng)了對空乘人員的培養(yǎng)，不單單只是注重良好的形象，給旅客帶來良好的親和力，更重要的是專業(yè)素質(zhì)，臨危不變的心理素質(zhì)，當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時遇到強(qiáng)大氣流顛簸是再正常不過的事情，這時乘務(wù)人員表現(xiàn)的一舉一動不僅代表著航空公司的形象，更是對乘客有力的安慰。乘務(wù)人員的良好表現(xiàn)也是降低空中事故的重要組成部分。有數(shù)據(jù)顯示，近些年由空中交通管制原因使得飛行事故的實際征候率也從2007年的4.487起逐漸降到了2014年的1.542起，很顯然實行了分級管理之后使得民航總局能夠更有效的管理空中航線。通過民航總局實行的統(tǒng)一的垂直化管理，代替了以往的分區(qū)域管理，這樣一來使得信息能夠有效控制，更能從大局著眼統(tǒng)籌兼顧，進(jìn)而也就邁向一體化的管理運行。此外現(xiàn)今民航在空管方面正在不斷的推行空中交通安全體系的建設(shè)，目的是為了對空管給與更好的監(jiān)督與管理工作，使得空管朝著更加規(guī)范化、安全化的方向發(fā)展?？罩薪煌ò踩芾碜鳛橐粋€非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，借助現(xiàn)代通信網(wǎng)絡(luò)以及計算機(jī)軟件技術(shù)，依托一套完善的管理系統(tǒng)管理整個飛行過程中所涉及到的所有對象，并使之有序井然的運行?，F(xiàn)代自動空中交通管理系統(tǒng)從最初概念的提出到具體實施以及到現(xiàn)場實際應(yīng)用都需要時間的考量以及經(jīng)驗的積累，這個過程不可能一蹴而就，通過長達(dá)四十年之久的驗證實施，現(xiàn)如今現(xiàn)代自動空中交通管理系統(tǒng)主要包括空中交通管制系統(tǒng)、空中交通流量管制系統(tǒng)、空域管制系統(tǒng)以及機(jī)場管控系統(tǒng)?，F(xiàn)代自動空中交通管理系統(tǒng)的主要任務(wù)包括以下幾個方面：第一，保證飛機(jī)的整個飛行過程中嚴(yán)格按指令胡魏中國民用航空三亞空中交通管理站海南572000飛行，能夠隨時受地面塔臺指揮調(diào)度和管制指令；第二，有效地利用空域，盡量維護(hù)空中交通安全、保證空中交通秩序；第三，確保導(dǎo)航勤務(wù)的準(zhǔn)確性和安全性，提供有效消息和情報比如進(jìn)入空域的飛機(jī)的有關(guān)數(shù)據(jù)和代號或者迷航遇險飛機(jī)的具體情報，保障飛行安全。

三、空中交通安全管理存在問題發(fā)掘

我國民航事業(yè)正處于發(fā)展階段，這其中難免存在一些問題，小到安全檢查的規(guī)范與快速，大到飛機(jī)裝備技術(shù)的完善，等等。甚至有些現(xiàn)在還沒有暴露的問題，都需要我們具備高瞻遠(yuǎn)矚的慧眼發(fā)現(xiàn)它并及時采取措施。這樣才能使民航事業(yè)蓬勃發(fā)展。

1、正處于發(fā)展階段，制度暫不健全

當(dāng)今中國是法治社會，走到哪里都離不開法律的監(jiān)督，正所謂國有國法家有家規(guī)，更何況針對民航事業(yè)這一龐大的體系，這其中不僅涉及到人，事，物更存在一些虛擬的事態(tài)。隨著通信行業(yè)的發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷創(chuàng)新，向黑客的惡意攻擊事件，以及隨意更改設(shè)備精度，潛入民航系統(tǒng)，篡改信號信息，甚至更有極端組織蓄意破壞，造成人類生命以及國家經(jīng)濟(jì)財產(chǎn)的重大損失。首先，對行員在內(nèi)的機(jī)組人員，是否按照有關(guān)規(guī)定履行職責(zé)，在地面上是否已經(jīng)經(jīng)過嚴(yán)格的訓(xùn)練達(dá)到上機(jī)的要求，當(dāng)日飛行航班工作狀態(tài)最佳，頭腦清晰，身體健康狀況良好，情緒穩(wěn)定，在滿足上機(jī)要求的前提下，對機(jī)艙內(nèi)的設(shè)施熟悉精通，可以按照平時訓(xùn)練時的要求及時根據(jù)地面塔臺發(fā)出信號信息作出相應(yīng)準(zhǔn)確的反應(yīng)動作，是否會出現(xiàn)違規(guī)操作，以及哪些操作會嚴(yán)重影響飛行安全，要有相對完善的書面報告警示。其次，對機(jī)的檢修人員，更不可麻痹大意，哪怕只是一根螺釘，一個螺母都要仔細(xì)檢查到，常常有些維修人員認(rèn)為飛機(jī)從起飛機(jī)場起飛時已經(jīng)完成了安全檢查并且安全著陸期間并未發(fā)現(xiàn)異常，那么在飛機(jī)降落的機(jī)場再做安全檢查只是例行公事，殊不知，這可是關(guān)乎數(shù)百人的生命問題怎可敷衍了事。最后，便是有關(guān)部門的配合，可能涉及到氣象局，情報局等等國家相關(guān)部門要做到統(tǒng)籌兼顧，彼此協(xié)作緊密，使得處理日常事務(wù)時能夠有章可循，然而現(xiàn)在卻存在辦事過程繁瑣，效率低下的現(xiàn)象，這無疑為民航事業(yè)的發(fā)展起著阻礙作用。

2、偏遠(yuǎn)機(jī)場，設(shè)備更新速度低

在中國國內(nèi)除有名的幾大機(jī)場建設(shè)設(shè)施完善，設(shè)備齊全以外，很多縣城的機(jī)場還是沿用上世紀(jì)八十年代的軍用機(jī)場，不僅跑道坑洼，指示燈殘缺，甚至連安檢設(shè)施都是經(jīng)過大機(jī)場淘汰下的產(chǎn)品，一些防爆裝備就是形同虛設(shè)，根本沒有實用價值。雖然大部分縣城的機(jī)場由于每天往返的航班有限，但越是這樣就越應(yīng)該配備高精尖的設(shè)備，這樣可以大大減少設(shè)備的折舊率，省去高昂的維修費用，只有經(jīng)久耐用的基礎(chǔ)設(shè)施才會為民航事業(yè)大好堅實的基礎(chǔ)。

3、信息數(shù)據(jù)量大，共享不及時

在路面上開車會有行車道而且機(jī)動車與非機(jī)動分開，遇到十字路口還會有信號燈指揮交通，當(dāng)發(fā)生了事故會有交警來協(xié)調(diào)處理，清障車會出動及時恢復(fù)路面暢通。這期間需要多方面的配合，民航空中交通也是類似的道理。不同航空公司的不同航班在同一時間同一地點起飛目的地不同，如何選擇航線，哪些空域可以經(jīng)過，如果是國際航班又是如何與其避免在空中“撞車”？眾所周知，在廣闊的天空，人們不可能向地面一樣畫出跑道，當(dāng)然飛機(jī)也不會像路面上的汽車一樣按順序在空中一架架排列。只有根據(jù)班機(jī)只有通過地面發(fā)射信號塔以及指示燈來控制飛機(jī)飛行過程中不偏離航線。這就需要全球相關(guān)部門及時溝通，并做到信息共享，否則可能會導(dǎo)致不可預(yù)知的嚴(yán)重后果。

四、空中交通安全管理優(yōu)化對策

1、健全法制制度，加快改革速度

顯然，無規(guī)矩不成方圓，只有制定有效可行的制度，并且在嚴(yán)格的監(jiān)督條件下規(guī)范制度才能稱之為切實有效的制度，沒有制度就沒有約束力，有了制度卻不可行也就相當(dāng)于一紙空文，因此要建立切實可行的制度，必要時還要提案立法以增強(qiáng)威懾力，如果針對顯而易見的錯誤僅憑傳統(tǒng)的道德約束不一定會起到作用，然而有法可依由理可循，就起到了一個準(zhǔn)繩作用，從一定程度上就對那些存有僥幸心理的人當(dāng)頭一擊，使其不敢再隨意做出破話世界安定團(tuán)結(jié)的舉措。另外，隨著十三五改革步伐的逼近，民航事業(yè)發(fā)展也是重中之重，加快改革之路已迫在眉睫。

2、引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備，增強(qiáng)員工素質(zhì)

正如打好地基才能建成參天大廈一樣，配備先進(jìn)的設(shè)備也是民航事業(yè)發(fā)展的一項重要舉措，不管是機(jī)型的設(shè)計還是地面服務(wù)設(shè)施的完善都要與國際化接軌，鼠目寸光，閉門養(yǎng)神永遠(yuǎn)不能走出國門，看到我國與世界先進(jìn)技術(shù)水平之間的差距，因此，我們要勇敢的向前看，不畏懼艱難，只有找到了差距才能有無限進(jìn)步的余地。只有引進(jìn)了先進(jìn)設(shè)備才能體會到這其中的便捷，只有引進(jìn)了先進(jìn)設(shè)備才會使乘客切身感受到高科技的好處。當(dāng)然有了先進(jìn)的設(shè)備還不行，還有配備素質(zhì)過硬的工作人員，只有二者完美地結(jié)合起來才會更加行之有效。

3、建立數(shù)據(jù)倉庫，實現(xiàn)信息共享

每天都有不同的飛機(jī)起起降降，面對這么多信息量如果僅憑簡單的幾個數(shù)據(jù)庫就顯得遜色很多，因此針對大量的數(shù)據(jù)就有必要建立集建立、應(yīng)用、修改、擴(kuò)展于一體的數(shù)據(jù)倉庫。首先需要設(shè)計數(shù)據(jù)倉庫的模型，模型中需要完善空中交通管理的描述信息，并根據(jù)有關(guān)規(guī)定以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置好詳細(xì)參數(shù)及屬性。模型中設(shè)立航空交通的主題域、主題域之間的關(guān)系、主體域使用說明。然后篩選空中交通管理記錄中的歷史數(shù)據(jù)，通過統(tǒng)一編碼與調(diào)用鍵入到數(shù)據(jù)倉庫中，這期間就需要人工按照規(guī)范對單一操作數(shù)據(jù)進(jìn)行刪除，只保留規(guī)范后的數(shù)據(jù)信息。隨后根據(jù)主題域不同選擇合適位置進(jìn)行分配和儲存。并在模型中建立空中管理記錄系統(tǒng)和數(shù)據(jù)倉庫的對接。最后做好后期主題域的完善和管理工作，隨著時間推移以及技術(shù)進(jìn)步可以不斷擴(kuò)充和改建。最終安全長久的保存數(shù)據(jù)以便以后分析時使用。

五、結(jié)束語

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，隨著人們生活水平的不斷提高，出門坐飛機(jī)這件事已經(jīng)不再是遙不可及的夢想，甚至是有些人的家常便飯，既方便又快捷。然而當(dāng)我們享受民航帶給我們便利的同時，也不要忘記這背后有千千萬萬個辛勤勞動者的付出，我們在實現(xiàn)飛天夢的同時也應(yīng)關(guān)注最為重要的安全問題，從小事做起，我們每個人耶可以為空中交通安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]龔雪德.民航空中交通管理問題與對策研究[J].河南社會科學(xué)，2013，02：3-6.

[3]王璇.新一代空管技術(shù)與民航安全高效發(fā)展[J].中國民用航空,2013(06).

[4]左燕.提高管制員培養(yǎng)效率促進(jìn)空管持續(xù)發(fā)展——高速增長形勢下空管管制員培訓(xùn)探討[5].經(jīng)營管理者,2014(15).

篇6

［關(guān)鍵詞］航空；電信網(wǎng)；應(yīng)用

1 atn背景

近年來,空中交通流量的飛速增長給現(xiàn)有通信導(dǎo)航系統(tǒng)帶來了巨大壓力。為了解決這些問題,1991年國際民航組織經(jīng)過深入的研究,引入通信、導(dǎo)航、監(jiān)視/空中交通管理(簡稱cns/atm)新航行系統(tǒng)概念,以期通過應(yīng)用數(shù)據(jù)通信和衛(wèi)星技術(shù)改善現(xiàn)有的空管系統(tǒng)。新一代航空電信網(wǎng)是新航行系統(tǒng)的重要組成部分,是實施cns/atm新航行系統(tǒng)的前提。

atn并非一種全新的底層通信網(wǎng)絡(luò),而是采用基于國際標(biāo)準(zhǔn)的公共接口服務(wù)和協(xié)議,集成地面、空地和航空電子數(shù)據(jù)等多種數(shù)據(jù)子網(wǎng)互聯(lián)來實現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)傳輸服務(wù),是全球地空一體化的航空專用通信網(wǎng)絡(luò),可提供安全、可靠、高效的航空通信服務(wù)。atn可以提供空中交通服務(wù)通信(atsc)、航空運行控制(aoc)、航空管理通信(aac)、航空旅客通信(apc)四類服務(wù)。目前在國際民航組織的推動下,atn網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)全面進(jìn)入部署實施階段。

2 atn的應(yīng)用程序

atn由若干應(yīng)用程序和通信服務(wù)組成,是一個互聯(lián)網(wǎng)的概念,通過盡可能整合并使用現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡(luò)資源,為航空界(包括空管、航空管理部門、航空運營商、航空器制造企業(yè))提供統(tǒng)一的通信服務(wù),并根據(jù)不同組織的要求,提供不同質(zhì)量的通信服務(wù)。atn提供的應(yīng)用程序包括地空應(yīng)用和地地應(yīng)用。

2.1 地空應(yīng)用

(1)上下文管理(cm)

cm的作用類似于域名解析系統(tǒng),提供機(jī)載系統(tǒng)和地面系統(tǒng),或兩個地面系統(tǒng)之間交互、更新數(shù)據(jù)鏈路應(yīng)用信息,包括應(yīng)用的名稱、地址、版本號等。

(2)自動相關(guān)監(jiān)視(ads)

ads應(yīng)用自動向用戶提供來自于機(jī)載導(dǎo)航定位系統(tǒng)的報告,包括飛機(jī)標(biāo)識、四維坐標(biāo)和附加數(shù)據(jù)。ads系統(tǒng)提供自身位置與其他信息報告,可用于空中交通管理和飛機(jī)位置的監(jiān)控。

(3)管制員與機(jī)組人員之間數(shù)據(jù)鏈通信(cpdlc)

cpdlc 應(yīng)用的主要功能是提供管制員與機(jī)組人員之間的信息交換,與管制人員和機(jī)組人員的對話通過cpdlc來維護(hù)。它提供四個功能：管制員機(jī)組人員之間信息交換功能、數(shù)據(jù)當(dāng)局之間的移交、許可的下行移交、地面前向移交。

(4)飛行情報服務(wù)(fis)

fis 應(yīng)用允許機(jī)組人員通過數(shù)據(jù)鏈向地面航行情報信息系統(tǒng)請求和接收數(shù)字化自動航站情報。fis數(shù)據(jù)鏈服務(wù)可以提供給空中和地面用戶,是現(xiàn)存的語音通播方式的補充。

2.2 地地應(yīng)用

(1)ats(空中交通服務(wù))信息處理服務(wù)(atsmhs)

航班計劃數(shù)據(jù)通過amhs接收。amhs定義了兩種應(yīng)用,一類是ats信息服務(wù),采用存儲轉(zhuǎn)發(fā)方式進(jìn)行信息處理；另一類是透傳方式,aftn(航空固定電信網(wǎng))信息的傳輸方式。

(2)ats(空中交通服務(wù))設(shè)備間數(shù)據(jù)通信(aidc)

aidc 用于在ats單位間交換數(shù)據(jù)以支持空中交通管制移交。支持的服務(wù)包括航班通知、航班協(xié)調(diào)、管制移交、通信移交、監(jiān)視數(shù)據(jù)的傳輸?shù)取idc是嚴(yán)格地用于ats單位之間交換控制信息的atc應(yīng)用,不支持其他機(jī)構(gòu)間的信息交換。

3 atn的體系結(jié)構(gòu)

atn網(wǎng)絡(luò)的主要構(gòu)件是通信子網(wǎng)、atn路由器和終端系統(tǒng)。通信子網(wǎng)定義為一個基于特定通信技術(shù)的通信網(wǎng),用于atn系統(tǒng)之間傳遞信息的物理手段,并非是atn的組成部分。各種地地和地空子網(wǎng)為atn的終端系統(tǒng)之間提供多條數(shù)據(jù)通路支持。atn路由器負(fù)責(zé)連接不同的通信子網(wǎng),并跨越不同的子網(wǎng)傳送基于qos的分組。atn終端系統(tǒng)處理應(yīng)用層服務(wù)和上層協(xié)議棧,以便與對等的終端系統(tǒng)進(jìn)行通信。

3.1 atn通信子網(wǎng)

atn的通信子網(wǎng)可以是現(xiàn)存的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò),也可以是正在發(fā)展的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)。地空子網(wǎng)包括：航空移動衛(wèi)星服務(wù)(amss)、甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈(vhf)、二次雷達(dá)s模式(ssr mode s)、高頻地空數(shù)據(jù)鏈(hf)、gatelink。地地子網(wǎng)包括：局域網(wǎng)(如以太網(wǎng)、令牌環(huán)網(wǎng)、光纖分布數(shù)據(jù)接口fddi)、廣域網(wǎng)(如x.25、幀中繼、atm、isdn)。另外,公共 icao 數(shù)據(jù)交換網(wǎng)(cidin)、改進(jìn)的 x.25 通信服務(wù)等均可用于 atn 子網(wǎng)。機(jī)載子網(wǎng)：與地面系統(tǒng)類似,機(jī)載的各種通信網(wǎng)絡(luò)也可以作為atn 子網(wǎng)。如基于arinc規(guī)范429和629的子網(wǎng)、以太網(wǎng)和fddi網(wǎng)。

3.2 atn路由器

當(dāng)飛機(jī)移動,到達(dá)飛機(jī)所通過的網(wǎng)絡(luò)將改變。atn支持動態(tài)路由,以適應(yīng)飛機(jī)移動和網(wǎng)絡(luò)維護(hù)等網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞母淖?。路由器是中間系統(tǒng),包含osi參考模型的下三層。根據(jù)不同類型,由不同的路由協(xié)議組成。

3.3 atn終端系統(tǒng)

atn終端系統(tǒng)與其他atn 終端系統(tǒng)進(jìn)行通信,向atn應(yīng)用提供端到端通信服務(wù)。atn 包括全部七層協(xié)議棧。atn 終端系統(tǒng)是自動化設(shè)備的接口,也是人機(jī)接口。

4 atn的應(yīng)用進(jìn)展

4.1 國際上atn的應(yīng)用進(jìn)展

(1)atn地地應(yīng)用

作為第一個atn地地應(yīng)用,航空信息處理系統(tǒng)amhs(ats message handling system)是代替現(xiàn)有自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)aftn的atn應(yīng)用,可以提供更可靠、更安全、功能更強(qiáng)大的信息傳輸服務(wù)。美日間于2005年投入運行開通了的amhs線路。歐洲地區(qū)的西班牙于1998年年底,amhs系統(tǒng)投入運行。2006年2月,法蘭克?！R德里之間amhs線路投入運行。2005年,阿根廷國內(nèi)的amhs系統(tǒng)投入實際運行。2006年2月,科威特安裝部署了amhs產(chǎn)品 。2006年10月,牙買加在國內(nèi)安裝了amhs系統(tǒng)。

(2)atn地空應(yīng)用

atn地空應(yīng)用部分主要內(nèi)容是由acars向atn地空通信過渡。現(xiàn)有的acars與atn是不兼容的,需過渡到甚高頻數(shù)據(jù)鏈中的vdl mode 2,過渡到vdl mode 2的規(guī)劃和建議需采用aoa(acars over avlc)的方式實現(xiàn)。過渡計劃利用原有設(shè)施,特別是在底層完全兼容的情況下(采用的頻段、機(jī)載設(shè)備和天線兼容),過渡采用的實際措施是：先建立能傳輸atn報文的地空網(wǎng)絡(luò),并在其基礎(chǔ)上實驗acars的應(yīng)用,待技術(shù)完全成熟,轉(zhuǎn)換成atn的vdl mode 2。

目前地空應(yīng)用的發(fā)展為,2001年中期,sita已計劃升級并使用vdl mode 2服務(wù),并在歐洲中部逐步將原有的acars地面站改造成為兼容acars和vdl mode 2兩種協(xié)議的地面站。2004年以來,已有超過100個vdl mode 2地面站在北美投入使用(全球超過200個),拉丁美洲及加勒比海地區(qū)的發(fā)展也很迅速。arinc也在致力于發(fā)展vdl mode 2網(wǎng)絡(luò),其開發(fā)的aoa和atn網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)投入了應(yīng)用,網(wǎng)絡(luò)覆蓋北美、歐洲和日本。在歐洲,2003年年底,arinc建設(shè)的12個地面站投入運行,以支持link2000+項目。eurocontrol支持基于vdl mode 2進(jìn)行的空中交通服務(wù)與控制,在其link2000+戰(zhàn)略中,eurocontrol向航空公司提供經(jīng)費支持,鼓勵其加裝vdl機(jī)載設(shè)備。根據(jù)巴黎監(jiān)視站統(tǒng)計的數(shù)據(jù),截至2006年1月,已經(jīng)有20家航空公司的155架飛機(jī)裝備了vdl mode 2設(shè)備,包括7種不同類型的飛機(jī),vdl mode 2已應(yīng)用于超過20條航路。俄羅斯、西班牙、法國、意大利、美國、英國、奧地利、德國、盧森堡、匈牙利、丹麥、荷蘭、埃及、摩洛哥、阿爾及利亞等國家已將vdl mode 2技術(shù)投入到民航商業(yè)應(yīng)用中。

4.2 國內(nèi)的應(yīng)用進(jìn)展

國內(nèi)的應(yīng)用分兩個階段：第一階段為2001—2005年,主要的工作為編制《空管航空電信網(wǎng)技術(shù)政策、應(yīng)用和發(fā)展技術(shù)白皮書 》；atn實驗室建立和技術(shù)準(zhǔn)備；研究與開發(fā)工作；國際atn/amhs技術(shù)測試工作。第二階段為2006—2010年,主要的工作為atn/amhs過渡與實施；acars向vdl mode 2過渡。

篇7

透過馬航事件看當(dāng)前空管之漏洞

我們從整個事件關(guān)鍵時間的坐標(biāo)點來說起，東八區(qū)時間：2014年3月8日凌晨01：20，MH370在同吉隆坡空中管制中心做最后通話后，進(jìn)入胡志明管制區(qū)，隨后同管制部門失去通訊聯(lián)絡(luò)，1小時20分后的02：40左右馬方確認(rèn)客機(jī)失聯(lián)。面對上面這段馬方公布的信息，很多人會疑惑：為何不以連續(xù)的空管克服國際間管制交接的漏洞？為何空地通訊聯(lián)絡(luò)失去后沒有其他飛機(jī)信息的連續(xù)反饋？而這些疑惑正是當(dāng)前國際空管的兩大缺陷：一是以行政區(qū)劃分航空管制區(qū)，飛機(jī)的導(dǎo)航和航跡的監(jiān)管難以實現(xiàn)無縫對接，更難以進(jìn)行實時監(jiān)控；二是導(dǎo)航信息交換原始，依靠越來越擁擠的無線電話音通信來實現(xiàn)空地聯(lián)絡(luò)，這種間隔性通訊和有限的實時信息交換制約著空管部門、機(jī)場運行管理機(jī)構(gòu)和航空器間的協(xié)調(diào)，更無法及時有效地對突發(fā)事件做出反應(yīng)。然而，當(dāng)我們透過事件再細(xì)看當(dāng)前國際航空管制系統(tǒng)的布局還有其他諸多缺陷：各國空管基礎(chǔ)設(shè)施多樣化，系統(tǒng)設(shè)備功能不一致；國家或地區(qū)的要求不同，運行方式和標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，導(dǎo)致技術(shù)體制選擇多樣化、實施時間框架嚴(yán)重異步化；不同國家經(jīng)濟(jì)實力差距較大，空管實力也參差不齊，在較為落后的國家，先進(jìn)的機(jī)載電子設(shè)備無法發(fā)揮應(yīng)有功效。

以國家行政區(qū)劃分航空管制區(qū)，當(dāng)然有國家安全管理諸方面的考慮，但也給國際航班的空中管制帶來弊端。由于在航空業(yè)發(fā)展的過程中，缺乏統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)制定，加之各國的航管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、航空管理水平有很大差異，所以造成各國空管的運行方式和標(biāo)準(zhǔn)互不兼容的現(xiàn)象發(fā)生，國際航班在由一個國家的空管區(qū)進(jìn)入另一國家空管區(qū)時，要切換通訊等多方面的通道模式。在MH370的最后通話中，吉隆坡空管區(qū)向MH370發(fā)出“聯(lián)系胡志明，頻率120.9”的指令。在聯(lián)系到胡志明空管區(qū)的這段時間內(nèi)，MH370與地面失去主動通訊，這也就造成了事故監(jiān)控的空檔期。

導(dǎo)航通訊方式原始，也是由于各國發(fā)展不均衡引起的。2004年3月，即馬航失聯(lián)事件發(fā)生的10年前，國際民航組織第十一次航行會議就提出建立全球空中交通管理運行概念，其中就包含利用先進(jìn)的輔助管理工具和空地信息共享的預(yù)想，以此避免有限的實時信息交換制約空管部門與機(jī)場運行管理機(jī)構(gòu)和航空器間的協(xié)調(diào)滯后。但是由于諸如上文提到的國家間差異等種種原因，在全球空管運行概念提出10年后的今天，各國空管發(fā)展不均衡的現(xiàn)象依然明顯存在。

高效與安全對未來國際空管的要求

據(jù)波音公司最新的報告顯示，過去10年全球航空客運量以5%左右的年均增量不斷攀升，2013年全球平均每天飛行的航班量突破10萬架次，而全球民航飛機(jī)總數(shù)將在今后20年內(nèi)翻一番達(dá)到35000架。面對全球航空運輸業(yè)如此快速發(fā)展的形勢，空中交通管理的任務(wù)與壓力必然與日俱增。這些問題不僅給國際空中交通管理的安全與效率帶來了新的挑戰(zhàn)，同時也提出了不同以往的新要求。

首先，未來國際空中交通管理需具備系統(tǒng)的互用性，實現(xiàn)全球一體化的空管系統(tǒng)。如美國和歐洲等航空發(fā)達(dá)國家所倡導(dǎo)的“自由飛行”理念那樣，擺脫基于國家邊界建設(shè)空管系統(tǒng)的思路，變?yōu)榘凑战煌愋秃妥兓ㄔO(shè)系統(tǒng)。利用新型通信、導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng)將地面和機(jī)載系統(tǒng)功能有機(jī)結(jié)合起來，形成完全一體化和可互用的空管系統(tǒng)。

其次，未來國際空中交通管理系統(tǒng)需具備動態(tài)空域管理能力，實現(xiàn)無縫隙的空中交通服務(wù)。未來國際空管不再按照嚴(yán)格分割的行政空域系統(tǒng)規(guī)劃空域、考慮國家安全因素，軍民航用戶共同對空域進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計、維護(hù)、調(diào)整并制定規(guī)章。未來國際空管要采用靈活的空域結(jié)構(gòu)，全面激活飛行管理系統(tǒng)，監(jiān)控每架航空器的飛行動態(tài)，在一體化的全球性空域規(guī)劃下對飛行航跡進(jìn)行動態(tài)監(jiān)管。

再次，未來國際空中交通管理系統(tǒng)需具備共同的規(guī)范，建造標(biāo)準(zhǔn)化的空管系統(tǒng)環(huán)境。國際民航組織、有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定機(jī)構(gòu)及產(chǎn)品制造商需聯(lián)合制定或修訂相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與建議措施，尤其包括相應(yīng)的航空電子設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)指導(dǎo)材料。通過有效的國際間協(xié)商，創(chuàng)新協(xié)作形式（如多國設(shè)施服務(wù)聯(lián)營），加強(qiáng)空中交通服務(wù)提供者與地區(qū)運行機(jī)構(gòu)、國際運行機(jī)構(gòu)間的合作。利用統(tǒng)一的規(guī)范，標(biāo)準(zhǔn)化空管系統(tǒng)環(huán)境，消除各地區(qū)和各地區(qū)內(nèi)部之間空管系統(tǒng)的差異。

全球航行計劃的未來國際空管藍(lán)圖

基于國家經(jīng)濟(jì)、科技實力和政治因素的考量，歐美國家根據(jù)國家間對空管發(fā)展的相互需要率先推出的地區(qū)性計劃，雖然注定不是未來全球背景下空中交通管理的最終藍(lán)本，但為未來國際空管藍(lán)圖的規(guī)劃提供了技術(shù)和一體化模式的借鑒。

在技術(shù)層面，美國的新一代ATM是一套發(fā)展較為成熟的系統(tǒng)，未來國際空管可在此基礎(chǔ)上以全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)為依托，通過衛(wèi)星導(dǎo)航、數(shù)字通信、網(wǎng)絡(luò)信息等新技術(shù)手段漸進(jìn)式實現(xiàn)其技術(shù)藍(lán)圖?！盎谛阅艿倪\行與基于性能的服務(wù)”概念將得到全球化的推進(jìn)，其中基于航跡的運行和航空器間隔管理、空中動態(tài)資源管理、氣象影響管理和現(xiàn)代化場面管理等技術(shù)手段將有效化解未來空中交通量的增長和對效率與安全的基本要求。諸多機(jī)制的運行遵循“精密管理”的路子，在航班密度高、管控空域復(fù)雜的區(qū)域，把基于航跡運行作為基本運行機(jī)制之一，從容量管制、交通流應(yīng)急管制、航跡管理和間隔管理等方面改進(jìn)空中交通服務(wù)。在空域資源的設(shè)計與配置上，制定航空器飛行航跡的四維信息，減少航空器航跡的不確定性，發(fā)展基于全4D航跡的運行，提高空域資源的利用率與航空器的安全性?？展芟到y(tǒng)自動化分析空域飛行器航跡并實現(xiàn)航跡信息共享，機(jī)上的避撞系統(tǒng)結(jié)合廣播式自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)將改善監(jiān)視功能，具有能夠自適應(yīng)的避撞邏輯程序可有效減少擾亂報警和最大限度的偏差。各班次客機(jī)均能有條不紊飛行在自己的航空保護(hù)區(qū)和航道內(nèi)，加之全4D的航跡監(jiān)管，未來航空器將有效避免任何失聯(lián)事件的發(fā)生。針對大型容量需求以及容量管理計劃中出現(xiàn)的不平衡現(xiàn)象，將利用靈活的航路定義實現(xiàn)交通流的隨機(jī)應(yīng)變，確保安全、高效的空中通行。利用動態(tài)資源管理，系統(tǒng)的資源和服務(wù)得到極大使用效率，避免資源的利用不足而長時間限制用戶所需。

在一體化進(jìn)程中，全球航行計劃的國際空中交通管理可以借鑒歐洲SES計劃，堅持通過多變框架組織和相關(guān)機(jī)構(gòu)溝通協(xié)商，共同制定行動標(biāo)準(zhǔn)和路線圖。國際民航組織框架內(nèi)的民航組織大會和航行大會是協(xié)商制定和修改統(tǒng)一民航技術(shù)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和行動綱領(lǐng)的理想平臺，2004年和2012年分別舉行的國際民航組織第十一、十二屆航行大會就對全球空中交通管理的運行提出諸多戰(zhàn)略性探討。在未來的國際空管一體化進(jìn)程中，諸如基于性能導(dǎo)航所依托的全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、常規(guī)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等方面，均需要國際民航組織協(xié)調(diào)和服務(wù)其191個締約國的國際化步伐。例如，基于GPS的地區(qū)性廣域差分增強(qiáng)系統(tǒng)（SBAS）已在北美洲、歐洲、日本使用，目前印度和俄羅斯也在協(xié)調(diào)使用該標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)程，但基于諸多技術(shù)層面的原因在赤道地區(qū)的國家在該方面還有困難；目前全球衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)中，美國的GPS、俄羅斯的GLONASS、歐盟的GALILEO和中國的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在未來都將成為國際交通管理體系的技術(shù)支持者，多系統(tǒng)間的技術(shù)規(guī)范和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)亦需要相關(guān)機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

未來國際空管藍(lán)圖的中國之鑒

據(jù)預(yù)測，“十二五”期間我國民航運輸將以年均13%左右的速度快速發(fā)展，到2015年機(jī)場數(shù)量將達(dá)到230個以上，運輸飛行總量達(dá)到每年1143萬架次，比2010年翻一番。作為世界第二大航空運輸主體和民航運輸業(yè)增長最快的國家，MH370事件對我們的觸動不應(yīng)僅僅是關(guān)于航空安全的系列排查與整改，面對世界發(fā)達(dá)國家致力推動的全球空中航行計劃，中國在未來國際空管藍(lán)圖中更應(yīng)該未雨綢繆迎接全球空管一體化的挑戰(zhàn)。

篇8

【關(guān)鍵詞】 民航通信 新型航空電信網(wǎng) TCP/IP技術(shù)

“2013年7月3日下午2點，國內(nèi)首架在飛機(jī)上能上網(wǎng)的航班將在今天下午首航，國航將進(jìn)行機(jī)上網(wǎng)絡(luò)傳輸驗證飛行，這意味著在萬米高空可以登錄互聯(lián)網(wǎng)了?！弊鳛橐幻窈酵ㄐ艔臉I(yè)人員，當(dāng)看到這則新聞，不免會想：TCP/IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)迅猛發(fā)展的今天，萬米高空上的航行已可以接入網(wǎng)絡(luò)，不久的將來，也許TCP/IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)會在民航地面通信及地空通信中得到廣泛應(yīng)用。

近年來，我國民用航空事業(yè)伴隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)需求增長而蓬勃發(fā)展，井噴式增長的飛行流量給現(xiàn)有的空管通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)帶來了巨大壓力。我國空管通信系統(tǒng)主要依靠航空固定電信網(wǎng)（AFTN網(wǎng)）進(jìn)行地面通信，其依靠低速電報進(jìn)行信息交換，遵循國際民航組織制定的統(tǒng)一的電報格式和通信程序，使AFTN電報可以送達(dá)各航空部門固定電臺或通信終端。

但是，AFTN網(wǎng)絡(luò)不能傳輸大量的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，并且對數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃约安铄e控制能力不能保證，也不能通過應(yīng)用軟件為不同的航空電信系統(tǒng)提供兼容性。所以，國際民航組織為了提高空管通信導(dǎo)航能力，提出應(yīng)用計算機(jī)通信技術(shù)及衛(wèi)星通信技術(shù)等新技術(shù)來并建立一個全球一體化的新型航空電信網(wǎng)――ATN網(wǎng)絡(luò)。

ATN網(wǎng)絡(luò)是基于OSI模型建立的通信網(wǎng)絡(luò)，采用基于國際標(biāo)準(zhǔn)的OSI協(xié)議，集成地面、空地和航空電子數(shù)據(jù)等多種數(shù)據(jù)子網(wǎng)互聯(lián)來實現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)，目的是將現(xiàn)有民航地面通信與地空通信網(wǎng)絡(luò)整合統(tǒng)一，建立一個全球化民航業(yè)務(wù)通信網(wǎng)絡(luò)，通過整合各單位相互獨立的通信子網(wǎng)，實現(xiàn)各空中交通管理參與單位間高速的數(shù)據(jù)通信，從而改變AFTN網(wǎng)封閉式的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)民航業(yè)未來的發(fā)展。

ATN網(wǎng)絡(luò)發(fā)展初期，曾試圖以TCP/IP協(xié)議為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研發(fā)，但是由于ATN網(wǎng)絡(luò)需要大規(guī)模的地址空間來為網(wǎng)絡(luò)中的移動路由提供支持，而且當(dāng)時物理傳輸鏈路帶寬很低，需要有效的控制傳輸鏈路中的擁塞；當(dāng)時尚未得到成熟的TCP/IP技術(shù)不能滿足上述要求，故而國際民航組織在為ATN網(wǎng)絡(luò)制定標(biāo)準(zhǔn)時未采用TCP/IP協(xié)議族。然而，隨著全球一體化進(jìn)程的推進(jìn)，世界各地遍布著大大小小的新建機(jī)場，航空公司、航空器的數(shù)量也與日倍增，而基于OSI協(xié)議族建立的ATN網(wǎng)絡(luò)逐漸顯現(xiàn)出對于航空運輸業(yè)快速發(fā)展的不適應(yīng)，OSI通信協(xié)議限制了ATN網(wǎng)絡(luò)容量，而盲目對網(wǎng)絡(luò)節(jié)點進(jìn)一步擴(kuò)展又不能保證通信的保密性和安全性。反觀這些年隨著網(wǎng)絡(luò)時代的來臨，TCP/IP協(xié)議族發(fā)展越來越成熟且得到了廣泛的應(yīng)用，使得TCP/IP已經(jīng)成為通信互聯(lián)業(yè)中事實上的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

尤其在IPv6協(xié)議族出現(xiàn)后，不但提供了良好的移動性、安全性和保密性，同時IPv6協(xié)議分配了128位的地址空間，可以為任意地點的每一個網(wǎng)絡(luò)設(shè)備提供唯一的接入地址，我們看到了基于TCP/IP協(xié)議建立民航業(yè)ATN網(wǎng)絡(luò)的可能性。多年以來，各國投入大量資源進(jìn)行基于OSI協(xié)議的ATN網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的研發(fā)與測試，如推倒重建一套基于TCP/IP協(xié)議的ATN網(wǎng)絡(luò)顯然不現(xiàn)實，但是我們可以將TCP/IP技術(shù)與現(xiàn)有ATN網(wǎng)絡(luò)技術(shù)相結(jié)合，在特定通信子網(wǎng)或傳輸環(huán)節(jié)加以應(yīng)用，以解決ATN網(wǎng)絡(luò)發(fā)展遇到的瓶頸。

目前，我國民航建立了覆蓋全國的幀中繼網(wǎng)絡(luò)以滿足地面通信的需求，按照ATN網(wǎng)絡(luò)的設(shè)想，可以將此幀中繼網(wǎng)視為ATN網(wǎng)絡(luò)的通信子網(wǎng)。民航幀中繼網(wǎng)作為全國范圍內(nèi)民航地面通信主干網(wǎng)絡(luò)，用戶接入需求量大，對安全性及高效性有很高要求。

篇9

【關(guān)鍵詞】 航空公司;航班延誤;航班延誤損失

引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長,我國航空運輸業(yè)也取得了令人矚目的成就。據(jù)統(tǒng)計,2007年我國的航空運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達(dá)到了3 652 993萬噸公里、18 576萬人和4 018 485噸,與2006年相比各增長了19.5%、16.3%和15%。在航空運輸業(yè)高速發(fā)展的同時,我國的航班延誤問題也愈演愈烈。

航班延誤給航空公司帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失,但對其經(jīng)濟(jì)損失的估算方法研究還很不完善。國外關(guān)于航班延誤經(jīng)濟(jì)損失的計算方法,通常為利用航空器運營成本直接估算其延誤損失。目前我國在這方面的研究還處于起步階段,大多只在進(jìn)行有關(guān)空中交通流量管理的研究時,提到了航班延誤成本,但沒有對航班延誤成本計算進(jìn)行更深入地研究。近幾年,僅有都業(yè)富(2004)對航班延誤的成本進(jìn)行了初步估算;馮敏、李鶴等(2007)對航空公司航班延誤成本模型的直接法和間接法進(jìn)行了比較分析;李雄、劉光才等(2007)從宏觀分析角度,建立了航空公司和旅客的航班延誤損失模型,并利用機(jī)型成本的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)對2004年、2005年由航班延誤造成的航空公司直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行了測算。

本文擬從航空公司的角度,利用航空公司的財務(wù)數(shù)據(jù)對航班延誤損失進(jìn)行測算,以促進(jìn)航空公司加強(qiáng)航班正常率管理、提高公司經(jīng)濟(jì)效益。

一、航班延誤人為因素分析

由于我國沒有專門針對航班延誤的統(tǒng)計數(shù)據(jù),本文以民航局的不正常航班統(tǒng)計數(shù)據(jù)近似估算航班延誤程度。

2007年各航空公司國際(地區(qū))和國內(nèi)計劃航班共1 618 698班,其中正常航班1 345 596班,不正常航班273 102班,航班正常率為83.12%。造成航班延誤的原因很多,最主要的有天氣、流量控制、航空公司計劃、工程機(jī)務(wù)和旅客等幾種。2007年各因素對航班不正常的影響分別為:公司計劃原因112 075班,占不正常航班總數(shù)的41.04%;流量控制原因延誤59 395班,占不正常航班總數(shù)的21.75%;天氣原因53 691班,占不正常航班總數(shù)的19.66%;需要說明原因的18 423班,占不正常航班總數(shù)6.75%;工程機(jī)務(wù)原因11 288班,占不正常航班總數(shù)的4.13%;禁航原因8 420班,占不正常航班總數(shù)3.08%;旅客原因4 994班,占不正常航班總數(shù)1.83%。以上7種原因為影響航班正常率的主要因素,占不正常航班總數(shù)的98.24%。2007年造成航班不正常的7項主要因素中,除天氣原因?qū)儆诓豢煽沽ν?其他因素均為人為因素范疇,即不正常航班中的80%是由人為因素造成的,而因航空公司計劃和工程機(jī)務(wù)占到了45%。

(一)航空公司原因延誤

1.航空公司計劃原因延誤

目前我國每年執(zhí)行夏秋和冬春兩個航班計劃期,航班計劃期很長。有些航空公司為了爭取到好的時刻,致使航班時刻虛占,或?qū)⒈緛聿豢赡艿暮桨嗯湃牒桨鄷r刻表中,在每季度安排航班時,將一些航線的飛行時間、過站時間安排過于短暫,航班在實際執(zhí)行中根本做不到,造成航班的延誤,并且導(dǎo)致后續(xù)航班的順延。還有的航空公司由于需求快速增長,航空公司片面提高飛機(jī)日利用率,使得航班計劃編排偏緊、備份運力不足,導(dǎo)致航班延誤。

2.航空公司工程機(jī)務(wù)原因延誤

飛機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜,對其故障作出快速準(zhǔn)確反應(yīng)比較困難。據(jù)統(tǒng)計,排故原因是影響航班延誤的主要原因。

(二)流量控制延誤

流量控制影響航班的主要原因有飛行目的地和飛行區(qū)域控制、短時間內(nèi)進(jìn)出機(jī)場航班密度大等。近年來,中國民航發(fā)展迅速,航班量急劇增加,而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢,航路結(jié)構(gòu)不合理,無法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè),航路經(jīng)常因擁堵而采取流量控制。另外,我國因確保國防安全等原因,對空域?qū)嵭袊?yán)格限制,空中多,客觀上造成民航可用空域較小,航路狹窄,影響航班正常運營。

二、航空公司運營成本構(gòu)成

航空公司的運營成本可以分為飛機(jī)擁有費用和運營費用兩大部分。飛機(jī)擁有費主要為飛機(jī)發(fā)動機(jī)經(jīng)營租賃費、折舊費、保險費等。運營費用主要包括機(jī)場空管收費、航油消耗費用、維修費、人員工資、餐食機(jī)供品消耗等。其中航油消耗費用、機(jī)場空管收費、飛機(jī)發(fā)動機(jī)折舊費、維修費和飛機(jī)經(jīng)營租賃費構(gòu)成航空公司運營成本的主要部分。南航主營業(yè)務(wù)成本構(gòu)成基本反映了我國航空公司主營業(yè)務(wù)成本中各項費用的構(gòu)成比例。

三、航空公司航班延誤損失模型

航空公司的航班延誤損失是指由于航班延誤給航空公司造成的損失,主要包括航班地面延誤損失、空中延誤損失和由于航班延誤而產(chǎn)生的機(jī)會成本。

地面延誤損失指旅客登機(jī)后,由于跑道或空域繁忙,航班無法起飛,在地面等待而發(fā)生的成本。在估算該損失時應(yīng)從航空公司主營業(yè)務(wù)成本中扣除航油消耗成本和機(jī)場方面費用。因為地面等待期間航油消耗成本很低,而機(jī)場收費主要包括起降費、停場費、進(jìn)近指揮費、客橋費、旅客服務(wù)費、安檢費等,這些費用一般只與飛機(jī)起降架次、最大起飛全重和旅客人數(shù)有關(guān),而與停場時間無關(guān)。與航班地面延誤時間有關(guān)的費用主要為停場費,根據(jù)民航局最新機(jī)場收費方案,停場時間小于2小時免收停場費,而據(jù)有關(guān)統(tǒng)計,我國9家大航空公司的平均延誤時間為1小時左右,所以因航班延誤增加的停場費也可以不予考慮。根據(jù)我國上市航空公司年報數(shù)據(jù),2007年航油成本約占主營業(yè)務(wù)成本的40%,機(jī)場運輸服務(wù)費用占主營業(yè)務(wù)成本的15%左右,在計算地面延誤損失時應(yīng)扣除這兩部分,按主營業(yè)務(wù)成本的45%計算。

空中延誤損失指航班在飛行過程中由于流量管制、機(jī)場終端區(qū)盤旋等待、繞飛雷雨等原因?qū)е碌膶嶋H飛行時間超出計劃飛行時間而發(fā)生的成本?？罩醒诱`損失與地面延誤損失相比主要增加了航油消耗成本,因此在計算空中延誤損失時應(yīng)按主營業(yè)務(wù)成本的85%計算。

根據(jù)都業(yè)富(2004)相關(guān)統(tǒng)計,地面延誤和空中延誤比例為91%和9%。

1.地面延誤損失

Cg=a?Tg

Cg:地面延誤損失

a:單位時間地面延誤損失

Tg:地面延誤時間

a=Cz?45%/(Tf+Tg)

Cz:主營業(yè)務(wù)成本

Tf:總飛行小時

Tg=Td?91%

Td:航班延誤總時間,用每個航班平均延誤時間與總延誤班次的乘積表示。

2.空中延誤損失

Ca=b?Ta

Ca:空中延誤損失

b:單位時間空中延誤損失

Ta:空中延誤時間

b=Cz?85%/(Tf+Tg)

Ta=Td?9%

3.機(jī)會成本損失

航班延誤的機(jī)會成本是指飛機(jī)由于延誤導(dǎo)致不能執(zhí)行其他飛行任務(wù)給航空公司帶來的潛在損失。本文采用航空公司單位飛行時間凈利潤來表示單位時間航班延誤機(jī)會成本,則某航空公司因航班延誤產(chǎn)生的總機(jī)會成本,可以用其單位時間機(jī)會成本與總延誤時間的乘積表示。

四、我國上市航空公司2007年航班延誤損失

本文以我國五家上市航空公司國航、南航、東航、海航和上航2007年財務(wù)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),計算其航班延誤損失。

由表4可以看出五家航空公司2005年和2006年航班延誤平均時間比較穩(wěn)定,差距不大。因此2007年各航空公司平均延誤時間采用2005年和2006年延誤時間的平均數(shù)估算,則國航、南航、東航、海航、上航五家公司2007年平均延誤時間分別為1.6、1.19、0.70、1.08、0.92小時。各航空公司總延誤時間可以用其平均延誤時間與不正常航班總量的乘積計算得到。

通過計算得到,2007年我國五家上市航空公司因航班延誤造成的地面延誤損失和空中延誤損失總計61.32億元,機(jī)會成本損失為7.08億元,總的航班延誤損失為68.4億元。2007年五個上市航空公司凈利潤總額只有66.33億元,總延誤損失超過了航空公司的凈盈利,所以,航班延誤給航空公司造成的損失是非常巨大的。由于在所有造成不正常航班的因素中,人為原因約占80%,航空公司自身原因約占45%,可估算出人為原因造成的損失為54.72億元,航空公司自身原因造成的損失為30.78億元。

五、降低航班延誤損失的措施

本文在分析航空公司主營業(yè)務(wù)成本構(gòu)成的基礎(chǔ)上,提出了航空公司航班延誤損失估算模型,并利用五家上市航空公司2007年的財務(wù)數(shù)據(jù)對其航班延誤損失進(jìn)行了估算。結(jié)果表明,2007年五家上市航空公司的航班延誤總損失高達(dá)68.4億元,其中除天氣外的人為原因造成的航班延誤損失約為54.72億元,航空公司自身原因造成的損失約為30.78億元。由此可見,人為原因給上市航空公司造成了巨大的損失,而航空公司的公司計劃和機(jī)務(wù)原因是造成航班不正常的主要原因,是抓好航班正常工作、提高航空公司經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵變量。

第一,航空公司應(yīng)采取積極措施降低航班延誤率。在公司計劃方面航空公司要合理地制定公司計劃,不能片面強(qiáng)調(diào)提高飛機(jī)日利用率而把航班排得太滿,要為航空管制和其他情況留有余地,否則只會適得其反,導(dǎo)致巨額航班延誤損失。要加強(qiáng)分析,提高航班計劃編排水平。航空公司要充分利用自身運行控制系統(tǒng)優(yōu)勢,對航班計劃的空中飛行時間、地面滑行時間、機(jī)場過站時間進(jìn)行統(tǒng)計和分析,對于計劃編制不合理的航班應(yīng)及時進(jìn)行調(diào)整,提高航班計劃的準(zhǔn)確度。

航空公司要采取有力措施增強(qiáng)機(jī)務(wù)維修、地面服務(wù)等飛行保障措施,建立系統(tǒng)高效的飛行保障體系。增強(qiáng)機(jī)務(wù)人員飛機(jī)維護(hù)、維修能力,提高維修質(zhì)量和維修速度,在保障飛行安全的前提下,盡可能縮小因機(jī)務(wù)原因造成的航班延誤。

另外,航空公司還要與機(jī)場、空管和旅客等各方面做好溝通協(xié)調(diào)工作,最大限度地降低其他人為因素造成的延誤。并制訂航班延誤的處置預(yù)案,提高對航班延誤的處置能力,一旦出現(xiàn)航班延誤,必須在尊重旅客意見的前提下,按照收益―成本原則妥善安排旅客,分別進(jìn)行航班取消、簽轉(zhuǎn)、經(jīng)濟(jì)補償?shù)裙ぷ?把航班延誤造成的負(fù)面影響降到最低。

第二,空管系統(tǒng)應(yīng)加強(qiáng)同軍方的溝通和協(xié)調(diào),爭取更多的空域航路供民航使用。同時加大空管設(shè)備的投入,安裝更加先進(jìn)的電子及導(dǎo)航設(shè)備,解決航路分層問題,縮小飛行間隔,進(jìn)一步擴(kuò)大機(jī)場和空域的容量。

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篇10

【關(guān)鍵詞】高職；機(jī)場運行與管理專業(yè)；職業(yè)素質(zhì)

一、機(jī)場運行與管理專業(yè)介紹

機(jī)場運行與管理專業(yè)是我校的重點扶持專業(yè)，隸屬于航空服務(wù)類，于2005年開始招生以來，已經(jīng)培養(yǎng)了五屆共700余畢業(yè)生，紛紛走上了民航的各個工作崗位。本專業(yè)培養(yǎng)適應(yīng)機(jī)場及民航相關(guān)企業(yè)生產(chǎn)、服務(wù)和管理第一線需要的，具有從事機(jī)場服務(wù)與運行管理的基本業(yè)務(wù)能力和基本技能，具有進(jìn)行機(jī)場旅客服務(wù)、航空貨物運輸、機(jī)坪運行管理、機(jī)場運行指揮和機(jī)場應(yīng)急救援等工作能力的復(fù)合型技能人才。

二、機(jī)場運行與管理專業(yè)的職業(yè)素質(zhì)要求

職業(yè)素質(zhì)是個很大的概念，專業(yè)是第一位的，但敬業(yè)精神的職業(yè)道德是必備的，即工作中的職業(yè)素養(yǎng)，有人稱之為“職商”。職業(yè)素質(zhì)應(yīng)包含以下三個方面：職業(yè)道德、職業(yè)意識和職業(yè)技能。

1.職業(yè)道德

職業(yè)道德，就是與職業(yè)活動緊密聯(lián)系的符合職業(yè)特點所要求的道德準(zhǔn)則、道德情操與道德品質(zhì)的綜合體現(xiàn)，它既是對從業(yè)者在職業(yè)活動中行為的要求，同時又是職業(yè)對社會所負(fù)的道德責(zé)任與義務(wù)。

職業(yè)道德的基本要求：愛崗敬業(yè)、誠實守信、公平公正、遵紀(jì)守法。這些要求也是職業(yè)道德的硬標(biāo)準(zhǔn)，對于任何一種行業(yè)、任何一個從業(yè)者，都是必備的。職業(yè)道德是長期以來自然形成的，受到社會普遍的認(rèn)可，它沒有具體的形式，也沒有實質(zhì)的約束力和強(qiáng)制力，甚至對于不同的工作單位，都有不同的標(biāo)準(zhǔn)。

機(jī)場運行與管理專業(yè)的學(xué)生，畢業(yè)后多從事機(jī)場或民航相關(guān)企業(yè)的工作，職業(yè)道德的好壞直接影響到民航業(yè)務(wù)的安全和質(zhì)量。對于機(jī)場運行與管理專業(yè)的職業(yè)道德要求，可以具體歸納為以下幾點：

(1)熱愛本職工作。機(jī)場運行與管理專業(yè)的學(xué)生多從事服務(wù)業(yè)，無論是飛機(jī)上的空勤，還是在地面上的地勤，以及機(jī)場現(xiàn)場指揮等工作，都會非常辛苦，工作時間的不固定、突況的處理、服務(wù)對象的刁難等等，使得工作的難度加大。不管是在什么情況下，要能夠始終如一地認(rèn)真、負(fù)責(zé)、任勞任怨做好本職工作，堅守崗位。

(2)遵章守紀(jì)，認(rèn)真負(fù)責(zé)。民航業(yè)的很多工作都是有固定的規(guī)章制度的，工作流程也是已經(jīng)安排好的，除非有緊急的突發(fā)狀況出現(xiàn)，否則是要嚴(yán)格遵守。工作上的一點小小的疏漏，輕則導(dǎo)致服務(wù)成本升高，重則引發(fā)嚴(yán)重安全事故，導(dǎo)致無法挽回的損失。在任何時候，都應(yīng)該認(rèn)真負(fù)責(zé)地遵守工作章程和紀(jì)律。

(3)以誠待人，公平公正。面對每一名服務(wù)對象，都應(yīng)該誠實、公平地對待。除需要保密的內(nèi)容之外，盡量認(rèn)真誠懇地回答服務(wù)對象的提問，為其解決旅途中的問題，不因票價的高低、人種的差別、衣著的不同等因素而疏忽甚至歧視任何一名服務(wù)對象，是機(jī)場運行與管理專業(yè)的學(xué)生應(yīng)該具備的基本道德。

2.職業(yè)意識

職業(yè)意識是人們對職業(yè)勞動的認(rèn)識、評價、情感和態(tài)度等心理活動的綜合反映，支配和調(diào)控著職業(yè)行為和職業(yè)活動。職業(yè)意識影響著個人的就業(yè)和擇業(yè)方向，一方面表現(xiàn)為人們對自己從事的工作和任職角色的看法，另一方面表現(xiàn)為人們希望從事的職業(yè)。

機(jī)場運行與管理專業(yè)的學(xué)生均不是從業(yè)者，所以他們的職業(yè)意識主要表現(xiàn)為擇業(yè)意識。在這方面，要注意培養(yǎng)學(xué)生具有以下幾種職業(yè)意識：

(1)安全意識。民航業(yè)務(wù)活動的首位要求就是“保證安全”，民航的飛行事故生還率很低，每一次事故都給人們敲響警鐘，人們也在每一次事故后尋找原因、總結(jié)經(jīng)驗，排除安全隱患。所以，走上民航崗位的學(xué)生，首先應(yīng)該培養(yǎng)的就是安全意識。

(2)服務(wù)意識。人們常說：顧客就是上帝。這句話的意思并不是要商家把顧客當(dāng)上帝一樣膜拜，而是要認(rèn)識到顧客是衣食父母，對待顧客的服務(wù)態(tài)度，就是對待自己“飯碗”的態(tài)度。無論是機(jī)場、航空公司還是其他民航相關(guān)企業(yè)，競爭的重點就是自己的服務(wù)質(zhì)量，而服務(wù)質(zhì)量很大程度上是要靠員工的服務(wù)意識來保證的，這種意識可以通過后天訓(xùn)練形成。

(3)團(tuán)隊意識。在社會化大生產(chǎn)的背景下，民航企業(yè)的每一項工作都不是個人單獨可以完成的了。分工的細(xì)化，在要求個人能力的同時，也要求有團(tuán)隊合作精神。積極主動地做好團(tuán)隊中自己的工作、尊重和服從領(lǐng)導(dǎo)、關(guān)心和愛護(hù)同事、良性競爭、有效協(xié)作都是團(tuán)隊精神的體現(xiàn)。

(4)溝通意識。機(jī)場運行與管理專業(yè)的學(xué)生從業(yè)的崗位都是為旅客、貨主、機(jī)組等服務(wù)，溝通能力的高低影響著服務(wù)的效率和質(zhì)量。親切、禮貌地與顧客溝通，嫻熟、明確地與工作人員溝通，是對學(xué)生的基本要求，溝通能力可以通過課堂的鍛煉形成，而溝通的技巧則要依靠自身的努力來獲得。

(5)自律意識。在扮演職業(yè)角色時，能夠克制自己的行為和情感，克服自己的弱點，約束自己的行為。另外，在工作中，不免會遇到一些困難，此時應(yīng)該排除心理障礙、積極尋求解決辦法，這也是自律意識的一種體現(xiàn)。

(6)創(chuàng)新意識。當(dāng)面對機(jī)遇和挑戰(zhàn)時，不要畏懼和逃避，而是變壓力為動力，不斷學(xué)習(xí)新的專業(yè)知識和技巧經(jīng)驗，進(jìn)一步提升自己，力爭為自己的職業(yè)生涯創(chuàng)造出新的局面。

另外，民航的從業(yè)者還需要有一定的全局意識，以及吃苦耐勞的精神，也要不斷提升自己的職業(yè)能力，從更高的層面發(fā)覺職業(yè)興趣，充分發(fā)揮自己的能力。

3.職業(yè)技能

職業(yè)技能，即指學(xué)生將來就業(yè)所需的技術(shù)和能力。學(xué)生是否具備良好的職業(yè)技能是能否順利就業(yè)的前提。機(jī)場運行與管理專業(yè)的學(xué)生應(yīng)具備以下職業(yè)技能：

(1)計算機(jī)操作能力。機(jī)場和民航相關(guān)企業(yè)的信息化程度較高，許多工作都要求能夠熟練操作計算機(jī)和使用辦公軟件。

(2)英語能力。民航業(yè)作為連接國內(nèi)外的一種主要運輸方式，不可避免地會與國外企業(yè)、個人和旅客接觸，良好的英語能力有助于溝通和提高服務(wù)質(zhì)量。

(3)為機(jī)場旅客運輸、民航貨物運輸提供服務(wù)的能力。