導語：如何才能寫好一篇道路改造設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵字:市政道路；改造設計；結構

Abstract: this paper municipal road engineering how to implement the scientific transformation discusses design, to extend the municipal road engineering service service life, optimizing the structure design, improve engineering construction quality level, the implementation of scientific protection have positive and effective stimulative effect.

Key word: municipal road; Transformation design; structure

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A 文章編號：

市政道路改造設計科學內(nèi)涵

伴隨市場經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國道路工程建設規(guī)模日益擴充，尤其是市政道路工程承擔了優(yōu)化人們出行環(huán)境、確保城市道路暢通有序的重要建設任務。綜觀我國現(xiàn)有市政道路工程，由于長期使用，一部分早期混凝土水泥路面已超過或接近設計年限，出現(xiàn)不同程度的破壞。一些工程雖然還沒達到設計年限，但近年來城市道路交通的擁擠加劇，城市經(jīng)濟發(fā)展帶動交通事業(yè)突飛猛進的發(fā)展，私家車保有量的迅猛激增、汽車軸載也向著重型化趨勢發(fā)展，加之一些城市道路使用功能的改變，設計施工層面因素的綜合影響，使市政道路工程路面的損壞現(xiàn)象呈逐年上升趨勢，綜合使用品質(zhì)則持續(xù)下降，其服務使用功能受到了嚴重的影響。因此，急需要對這部分道路進行修復和改造。

一般來講，可應用三類大修措施，即實施瀝青混凝土路面的加鋪、應用水泥混凝土進行新面層加鋪以及道路翻修等。相比于瀝青路面，混凝土水泥路面的改造修復具有較大困難?；诩愉仦r青層可顯著優(yōu)化水泥舊路面的綜合使用性能，且對原有舊水泥路面進行了充分的利用，令施工較為便利，且無需投入較高的成本造價，對市政道路交通以及城市環(huán)境均不會造成較大影響，因此，該類改造工程方式在目前應用最為廣泛。本文就市政道路如何基于舊路面進行科學改造設計展開探討，從平面線形、橫斷面、縱斷面結構改造、路面結構設計等層面入手，制定了科學有效的優(yōu)化改造設計策略，對延長市政道路工程服務使用壽命，降低改造成本，提升效益水平有重要的實踐意義。

2、市政道路工程平面線形設計改造

市政道路要實施成功的平面線形改造，也就代表著原有道路無法繼續(xù)服務使用，該類狀況多適用于其原有工程平面線形較差，設計參數(shù)選擇不合理，使用不暢。因此可通過該項改造進行市政道路工程技術指標的優(yōu)化。同時由于市政道路已建工程兩側大都包含各類建筑、構筑物，在實施平面線形道路改造中，應密切結合兩側道路原有的構筑物、建筑項目進行科學合理的線形調(diào)整，并做好保護拆遷工作。例如在某項道路物流配套工程平面線形設計改造實踐中，其道路左側包含鋼廠實踐生產(chǎn)基地，為優(yōu)化改造設計效果，可利用鋼廠生產(chǎn)實踐基地中的道路與廠房間的綠化帶與空地，將道路內(nèi)徑合理調(diào)整擴寬，進而有效優(yōu)化改善道路交通環(huán)境。

3、市政道路工程縱斷面線形設計改造

市政道路工程縱斷面設計改造原因在于原有道路工程包含較多的變坡點，具有較小的坡長或道路原有縱斷面設計技術指標不完善，水平較差，再則道路長年使用或者軟基處理不到位造成不同程度沉降，導致原縱斷面線形變化，需要進一步調(diào)整優(yōu)化?；诘缆方ㄔO完成后，兩側陸續(xù)會建造各類構筑物與建筑物，而調(diào)整道路縱坡則會對其兩側地塊的各類構筑物、建筑物的高差銜接與排水造成不利影響。因此在實施市政道路工程縱斷面線形設計改造實踐中，對于工程兩側包含構筑物與建筑物的實際路段應控制改動范圍，盡量抑制不良影響。例如在某舊路工程的設計改造實踐中，工程兩側包含排水系統(tǒng)、各類房屋，而地下則布設有較多管網(wǎng)，倘若縱斷面線形改造設計中提升道路標高，不僅會令兩側存在的構筑物與建筑物呈現(xiàn)出階梯狀銜接，地塊低于道路使路面雨水易于排入兩側用地，還會對排水系統(tǒng)造成不良影響。而倘若降低道路標高，又會使道路工程下方布設的各類管網(wǎng)出現(xiàn)不足埋深的狀況，兩側建筑物基礎也會暴露于外，對結構安全性和耐久性造成隱患。所以在市政道路工程設計改造實踐中，應主要進行其變坡點的適應性降低，不應對其高程進行較大的調(diào)整，同時應具體問題具體分析，將道路縱斷面標高調(diào)整盡量控制在合理范圍內(nèi)。

4、市政道路橫斷面設計改造

市政道路改造設計橫斷面主要包含道路工程的調(diào)坡與拓寬兩類情況，改造設計橫斷面通常結合道路路面的實踐改造一同開展。對于原有市政道路工程的拓寬改造一般確保其結構不變，而對于拓寬部分一般采取同原有道路工程相同的路面結構。橫斷面改造調(diào)坡便是位于橫斷面之上進行一層或不等厚多層調(diào)平層的鋪設，而后位于該調(diào)平層之上進行面層的鋪裝。例如對于單幅路單坡改造設計為雙坡路段的實踐中，可先將原有單幅市政道路工程路面進行鑿毛處理，而后進行不等厚度瀝青熱拌碎石的鋪裝，合理調(diào)整單坡路段為雙坡結構，而后位于調(diào)平層之上進行面層的鋪裝改造。

5、改造優(yōu)化市政道路工程路面結構

市政道路舊路工程改造設計階段中，重要的環(huán)節(jié)之一為改造路面結構，其包含較多類型，而最為常用的方式則是位于舊有市政道路混凝土水泥路面結構中進行一層混凝土瀝青路面的鋪裝。即：“白+黑”的改造形式。

5、1科學處置破損路面及脹縫

改造設計舊有市政道路工程水泥路面階段中，應對其破損路面狀況進行前期細化檢查，一般對于混凝土水泥路面形成的表面裂紋可先不進行處理，而對于局部形成的網(wǎng)狀通透性裂縫則應以鑿除，做成矩形坑槽，其最短邊應大于兩米，然后應回填相同厚度與標號砼至坑槽之中進行有效處理。對混凝土水泥路面形成的脹縫則應進行細石砼或瀝青瑪蹄脂的良好回填，確保脹縫處理的科學優(yōu)質(zhì)。

5、2良好鋪設雨水篦子邊框，做好路面鋪裝

基于原有市政道路路面之上要進行一層混凝土瀝青路面的鋪裝，為有效確保雨水篦子的良好正常應用，位于其外側應進行條石邊框的延圈鋪設，在安裝條石邊框階段中應控制其高度較路面略微高出五厘米，完成瀝青路面施工碾壓后則將其進行剔打處理，并確保與路面一致水平，確定搭接尺寸應依據(jù)具體的雨水篦子狀況進行適應性調(diào)整，選用的條石邊框應控制其厚度為兩厘米。完成上述混凝土水泥路面改造設計工序處理之后，便可繼續(xù)鋪裝瀝青混凝土，可先洗刨原有混凝土水泥路面，而后進行瀝青混凝土的有序鋪裝處理。

5、3科學做好保護地下管網(wǎng)工作

改造設計市政道路工程中還涉及到改造與保護地下管網(wǎng)環(huán)節(jié)，對較易借助管道埋深調(diào)整實現(xiàn)保護目標的工程應盡量采用該種方式解決。相反則可借助位于路面進行鋼筋網(wǎng)片鋪設的方式實現(xiàn)管網(wǎng)保護目標。對于埋深位置在三十厘米與八十厘米之間的地下管道可進行鋼筋網(wǎng)片的一層鋪裝，而當埋深深度在低于三十厘米的地下管網(wǎng)，則應進行兩層網(wǎng)片鋼筋的鋪裝處理。

6、結語

總之，進行市政道路工程的優(yōu)化設計改造涉及到較多工序環(huán)節(jié)與影響因素，我們只有把握各方現(xiàn)實條件狀況、清楚明晰主體矛盾，應用適應性改造設計方式，才能令市政道路工程的設計改造符合經(jīng)濟技術指標、滿足業(yè)主需求，提升工程服務使用壽命，并創(chuàng)設顯著的經(jīng)濟效益與社會效益。

[參考文獻]

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關鍵詞：道路；舊路；改造；設計

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

引言：

隨著城市的發(fā)展和人民生活水平的提高，機動車保有量增長迅速，相應伴隨著交通路網(wǎng)的延伸和完善。同時，對處于城區(qū)內(nèi)的現(xiàn)有道路，為了改善其功能，提升車輛、人流的通過能力，與新發(fā)展。改善后的路網(wǎng)連成一體，完善城市路網(wǎng)的建設，必須對其進行擴建和改造。然而，在進行這些現(xiàn)有道路改造工程時，建設者總希望盡可能地減少因工程施工而產(chǎn)生對周圍環(huán)境的影響，因而工期短，施工場地俠窄，工程與環(huán)境之間的相互干擾大也就成為這類工程主要特點。因此，要做好城市道路改擴建工程，關鍵是做好施工期間的交通疏解。

一、市政道路舊路改造的重要性

市政道路工程對城市的形象建設有直接的影響，是保證城市長期發(fā)展的基礎，因此，加強市政道路管理有十分重要的意義。目前，在城市道路中，有很大一部分沒有經(jīng)過正規(guī)管理，其施工質(zhì)量比較差，道路運行能力差，經(jīng)常引起道路擁堵現(xiàn)象；有的市政道路車流量比較大，加上車輛超載現(xiàn)象嚴重，部分市政道路的通行能力已經(jīng)不能滿通運輸?shù)囊螅谶@種情況下，市政道路舊路改造成為道路工程建設的重點。目前，在進行市政道路舊路改造過程中，使用的改造技術并沒有應用到創(chuàng)新發(fā)展思維，導致市政道路舊路改造施工受到很大的影響。當前市政道路改造使用的技術主要表現(xiàn)在設備運用、施工材料等缺乏創(chuàng)新，很多施工技術得不到有效的改進。市政道路建設是一項才長期性工程，施工單位要加強市政道路施工管理，認真分析影響市政道路施工質(zhì)量的因素，根據(jù)實際情況，制定合理的措施，不斷提高市政道路的施工質(zhì)量，從而為城市的快速發(fā)展提供保障。

二、市政道路舊路改造常見問題

（一）市政道路修建與養(yǎng)護資料不全

市政道路舊路面改造首先需要掌握這段市政道路的路況以及修建施工情況，而且這些信息越詳細越好，但是我國很多施工單位，在調(diào)查市政道路修建情況的時候，對相關技術資料收集的不夠詳細，這樣就無法對市政道路進行詳細的分析，無法掌握市政道路的特點以及存在的問題。市政道路修建與養(yǎng)護資料不全，就無法對市政道路舊路面改造提供更大的幫助。

（二）缺乏對市政道路交通量的調(diào)查

影響市政道路質(zhì)量的原因很多，其中也有交通通行量過大帶來的問題，較大的交通壓力，會增加路面的承載力，而且長期在較大交通量的壓力下，很容易造成市政道路路面出現(xiàn)裂縫等質(zhì)量問題。尤其是雙向通行的市政道路，必須調(diào)查市政道路的年平均雙向交通量，這樣才能使建成的市政道路達到日常通行的需求。

三、市政道路舊路改造的設計質(zhì)量控制

（一）舊路改造平面設計

改造道路的平面設計應根據(jù)交通預測結果及沿線建筑物、地形條件再結合規(guī)劃的用地情況進行合理的布置。為適應城市未來的發(fā)展，在改造設計時應以滿足技術標準為主，在達到設計規(guī)范要求下，盡可能地充分利用現(xiàn)有舊路。對于局部線性指標過低，視距不良，交通堵塞的嚴重路段，經(jīng)經(jīng)濟技術論證之后可重新布線。舊路改造選擇中線時，應盡可能采用單側加寬，以便最大限度地利用舊路，同時可以使路基、橋梁加寬、涵洞接長施工方便，減少縱向接縫數(shù)量，確保路基的整體穩(wěn)定性，特別是兩側加寬的寬度不大又是填方路段，不但不利于機械施工而且路基壓實度也無法保證，更加適合單側加寬。若受地形、建筑物等因素限制單側加寬時應給出實際方案進行雙側加寬。在舊路改造平面設計中，對于改造道路紅線寬度及平面設計應多征求有關部門和沿線居民的意見，這樣能夠提高道路的改造速度。在舊路改造道路線性設計中應盡量采用較高標準，以滿足未來城市的發(fā)展要求。

（二）改造舊路縱斷面設計

縱斷面控制因素一般有橋梁、相交道路等。橋梁設計高程應滿足橋下通航凈空要求及設計洪水頻率要求的泄洪斷面要求，對立體相交的道路要滿足本路和被交路的行車凈空要求，對平面交叉的道路要順適銜接，路線穿越城鎮(zhèn)時應盡量和地形、地物相一致。

由于原有舊路的道路兩側的廠房、住宅等大量建筑物已經(jīng)形成，較大的限制了改造舊路的縱斷面設計。在進行縱斷面設計時需要考慮道路邊緣與建筑物的室內(nèi)高差，切忌道路邊緣高程高于建筑物室內(nèi)高程，以避免出現(xiàn)雨水流向建筑物室內(nèi)的現(xiàn)象。同時，原有舊路的板塊發(fā)生破碎、開裂、脫空等病害，需要對原有舊路進行補強處理。原有舊路的補強處理與改造道路的縱斷面設計相輔相成的。在改造道路進行縱斷面拉坡設計時應以最大限度的使縱坡調(diào)整值貼近舊路補強厚度值為原則，進行設計。

舊路改造縱斷面設計時，為充分利用老路，一般縱坡較碎，坡長較短，但在有條件時還應采用較高的指標，以求良好的行駛條件，舊路改造一般不建議采用最大縱坡值，最小縱坡值也不宜輕易采取。當縱坡小于0.5%時，應加大路面橫坡，否則路面排水不良，將影響汽車行駛。同時在縱斷面設計中也應考慮平縱組合，使縱斷面方案不但經(jīng)濟合理，而且有良好的線性。

（三）與沿街建筑高度的協(xié)調(diào)

新建道路路幅與沿街建筑高度的協(xié)調(diào)主要體現(xiàn)在規(guī)劃建筑高度與規(guī)劃道路紅線寬度的比例上。一般規(guī)劃紅線寬度與沿街規(guī)劃建筑高度的比值在0.5以內(nèi)比較符合宜居、防災及城市空間的觀瞻要求。因此新建道路的橫斷面確定主要在于設計者對規(guī)劃的把握，要按相關規(guī)范的一般要求去考慮，遠近期結合并留有發(fā)展余地。而改建道路由于兩側建筑高度與間距已成現(xiàn)實，一般不需要考慮路幅與兩側建筑高度的協(xié)調(diào)，但要通過一些建筑小品、花池、景觀樹、統(tǒng)一廣告牌和局部小廣場等手段來塑造良好的城市道路空間。由此可見，改建道路橫斷面的確定是基于設計者對現(xiàn)狀道路及周邊情況的深入調(diào)查分析，通過對現(xiàn)有道路橫斷面的調(diào)整和優(yōu)化設計，使改建后的道路橫斷面更加適應交通發(fā)展的需要和改善沿街居民生活的需求。

（四）原水泥混凝土路面上加鋪路面

該方法適用于對已破損的混凝土路面進行技術改造，根據(jù)破損率大小，加鋪層的類型有兩種：a.結合式(原混凝土路面破損率小于50％)，即加鋪層直接鋪筑在舊路面上，加鋪層與舊路面相互粘結為一個整體，新舊路面之間由于粘結力和摩阻力作用，使其具有整體結構強度。b.分離式，即加鋪層與舊路面之間設置穩(wěn)定的基層，各層混凝土各自獨立地發(fā)揮其強度作用。

（五）橋涵的設計

在滿足水文要求的前提下舊路的橋涵要最大限度的利用。對于高填方的小橋涵，若結構完好、滿足水文條件則可充分利用；對于蓋板明涵，若滿足水文條件，可在其上加鋪一層鋼筋混凝土進行加固，再將原路面標高作適當?shù)奶Ц呒纯?；對于中小橋，?jīng)仔細驗算若設計流量相差不大且結構良好時應進一步做經(jīng)濟比較再決定取舍。對于大橋一般可適當降低標準的原則對其利用，若寬度不滿足要求時，可以采用單側加寬

（六）材料的質(zhì)量保證

市政舊路的改造的質(zhì)量與材料的質(zhì)量緊密相關，材料的好壞直接關系舊路改造的質(zhì)量。對施中的材料應該嚴格把關。用于市政道路路面施工的水泥必須符合相應的國家標準，有具體的生產(chǎn)單位和生產(chǎn)日期以及水泥成分說明。水泥成分不達標或是超過了使用日期，都會影響市政道路路面的質(zhì)量。因此，對不達標的水泥應不予使用；在驗收階段應嚴格按照國家的相應標準對市政道路路面的質(zhì)量情況作出測試。對進入工地的水泥和鋼筋進行驗收時要查看水泥和鋼筋的質(zhì)量證明書，認真填寫驗收報告單，驗收任務應具體到責任人，若驗收過程中出現(xiàn)問題，視情節(jié)的輕重作出相應的懲罰。

（七）新建路基的地基處理

老路基在自重應力及行車荷載的作用下，地基的固結沉降基本完成，而新建路基則存在著較大的施工沉降和工后沉降。如果不對新建路基地基進行處理，新老路基必然會有很大的沉降差，從而會導致新老路基拼接的失敗。常見的處理的方法有:復合地基法、輕質(zhì)填料法、排水固結法、強夯法等。對于地下水豐富的區(qū)域，還需鋪設一層透水性材料?；椎膲簩嵍纫脖仨殱M足施工規(guī)范的要求，從而保證工后沉降，減小新老路基的沉降差。

結束語：

綜上所述，我國的市政道路舊路面改造工程在施工的過程中存在一項問題，舊路面改造在施工前，需要對原路面以及路基進行調(diào)查，要掌握原市政道路的修建與養(yǎng)護資料，這樣才能制定出科學、合理的舊路改造設計。市政道路舊路面常見的質(zhì)量問題是路面裂縫，出現(xiàn)裂縫的原因很多，不僅與施工操作技術有關，而且還可能與市政道路的交通量有關，尤其的雙向通行的市政道路，路面在承受了過重的承重壓力后，在沒有做好養(yǎng)護工作的情況下，很容易出現(xiàn)裂縫，造成質(zhì)量問題。市政道路舊路面改造就是對這些問題的修護，如果修護不及時的話，則可能造成安全事故的發(fā)生。

參考文獻：

[1]何明權.淺談城市道路舊路改造設計[J].四川建筑,2014,05:84-86.

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關鍵詞：城市市政；道路改造；工程設計；

中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A

1、項目概況

杭州市余杭區(qū)東湖北路位于余杭區(qū)北部，根據(jù)《浙江省余杭經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、浙江省余杭高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)總體規(guī)劃（2007-2020）》，東湖北路將會成為區(qū)域內(nèi)的主要干道及重要的交通動脈。隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，近幾年余杭區(qū)的機動車增長速度很快，由于交通機動化水平的不斷提高，城市交通問題越來越突出。為提升城市品位、構筑“市域網(wǎng)絡化大都市”，進行東湖北路（320國道至運河路）的擴建、改建及綜合改造工程。

本項目道路工程設計范圍為浙江省杭州市余杭區(qū)東湖北路（320國道至運河路），該道路為城市主干道。需改造道路南起320國道，北至運河路，總長度5940m，標準橫斷面紅線寬度36m。

2、現(xiàn)狀分析

1）現(xiàn)狀交通量及技術評價

東湖北路成南北走向，在區(qū)域路網(wǎng)中占有非常重要的地位，承擔著通過通功能，同時還有較強的服務。從總體上看，東湖北路在320國道至興旺大道段路交通量較大，根據(jù)現(xiàn)場觀測的數(shù)據(jù)顯示，其高峰小時交通量約為400pcu/h（單方向單車道）；而在興旺大道以北段交通量則相對較小，東湖北路交通現(xiàn)狀呈現(xiàn)以下特點：（1）車型復雜；（2）時間性強，早晚車流量較大；（3）存在交通設施不完善、交通組織不合理。

根據(jù)現(xiàn)狀道路情況，現(xiàn)狀交通主要存在以下問題：

（1）道路路段通行能力低，與道路功能及交通需求不匹配、不協(xié)調(diào)；

（2）交叉口未進行展寬設計，交叉口通行能力低，路口與路段通行能力不匹配；

（3）部分道路交叉口未設置信號燈控制，在現(xiàn)有交通量情況下交通秩序差，交通壓力大，道路交通設施水平低下；

（4）畸形、錯位交叉口及沿線單位出入口影響正常交通通行，現(xiàn)狀交通問題主要由交通秩序差引起；

（5）個別公交車停靠位置未設置港灣?？空?；

（6）停車矛盾大，道路沿線亂停車現(xiàn)象嚴重，影響道路正常交通功能的發(fā)揮。

2）道路現(xiàn)狀評價

現(xiàn)狀道路沿線建筑林立，并存在若干企業(yè)、超市、機關、工廠、學校、農(nóng)田、魚塘及鄉(xiāng)村道路，分布位置極不規(guī)則，周邊環(huán)境比較復雜。如果道路平面確定不當，很容易為本項目建設帶來較大拆遷難度或社會阻力。

現(xiàn)狀道路為三幅路斷面，但全線寬度路幅不統(tǒng)一?，F(xiàn)狀道路大部分的橫斷面形式為4.5m（非機動車道）+1.5m（機非分隔帶）+14m（車行道）+1.5m（機非分隔帶）+4.5m（非機動車道）=26m，其中車行道為水泥混凝土路面，非機動車道為瀝青混凝土路面，道路現(xiàn)狀路面結構形式并不統(tǒng)一，道路的老化開裂現(xiàn)象比較嚴重。

3、工程綜合設計

1）平面線形

東湖北路平面設計基本上以現(xiàn)狀道路為基準，道路中心線與現(xiàn)有道路中心線重合，但對局部線形拐點處加以圓順。東湖北路周邊環(huán)境比較復雜，在道路平面的設計中，需充分考慮現(xiàn)狀建筑、需保留的綠化景觀帶、河道、相交道路的影響。

2）道路縱斷面

整個區(qū)域?qū)儆谄皆囟?，地面較平坦但略有起伏。本次道路縱斷面設計基本以現(xiàn)狀道路高程為基準，并綜合考慮與現(xiàn)狀道路銜接、與橋梁涵洞銜接、周邊建筑室外地坪等因素。

3）道路橫斷面

東湖北路改造后紅線寬度為36m，需保證雙向6車道的交通形式，通過多方案的比選，采用四幅路斷面，道路標準段橫斷面為：2.0m(人行道)+ 3.0m(非機動車道) +1.5m(機非分隔帶)+ 10.5m(機動車道)+ 2.0m（中央綠化帶）+ 10.5m(機動車道)+ 1.5m(機非分隔帶) + 3.0m(非機動車道)+2.0m(人行道)=36m

人行道寬度原則上不小于2m，根據(jù)兩側地塊情況，局部路段人行道做至路側建筑物邊，寬度適當增減。

本方案的優(yōu)點在于不但能將機動車和非機動車有效分開以避免機非混行，還能將對向行駛的機動車分開，對于行駛安全和道路通行性能十分有利。機動車道設計為雙向6車道，可以滿足在交通預測年限內(nèi)交通發(fā)展的要求。

4）重要節(jié)點處理

東湖北路與興旺大道交叉口采取了路口局部拓寬與渠化設計，其特點與優(yōu)點如下：

（1）每個方向的道路都設置專門右轉(zhuǎn)車道，在距離交叉口較遠處即行引流，使之不與主線交通沖突；

（2）通過施劃左轉(zhuǎn)車輛導流線，設置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)等方法，加強對左轉(zhuǎn)車輛的引導和控制，以減少左轉(zhuǎn)車輛與其它方向行駛的車流沖突，提高了交叉口的通行能力；

（3）渠化設計盡可能減少了不同交通流之間的干擾，通過交通標志標線引導交通參與者按照車道分離、機非分離、人車分離的通行方式，促使各行其道。

（4）由于本交叉口較寬擴，不采用渠化設計會導致行人及非機動車過街距離較長，為交通安全帶來隱患。而本方案采用渠化設計，渠化交通島的采用保證了行人及非機動車輛與機動車交通的空間和時間分離，大大降低了安全隱患。

（5）采用本方案并輔以合理的景觀設計，能將本節(jié)點的景觀潛力充分發(fā)掘，大大提高東湖北路的景觀視覺沖擊力。如能使本節(jié)點的綠化建設與運河鎮(zhèn)政府附近現(xiàn)有的綠化景觀設施統(tǒng)一起來并加以統(tǒng)籌考慮和協(xié)調(diào)設計，可以將本節(jié)點建設成運河鎮(zhèn)乃至余杭區(qū)北部風景宜人、美妙如畫的景觀亮點。

興旺大道交叉口渠化方案

5） 路基

道路改造工程對路基的要求高，是因為道路改造都必須進行加寬、加高及老路原排水系統(tǒng)的改造。在設計時結合道路橫斷面及市政管網(wǎng)的斷面布置，車行道盡量使用合格的老路基，但是仍然需要雙側路基的加寬。由于新老路基的強度和密實程度不同，會產(chǎn)生不同的沉降，因而會引起路面沿接縫出現(xiàn)縱向裂縫，針對這一缺點，我們對新老路基的銜接采取如下措施：為增加新老路基的整體穩(wěn)定性，在填筑新路基前將老路路基邊坡開挖成臺階狀，即沿路線方向?qū)⒗下坊诔蓪挾炔簧儆?m的縱向臺階；拓寬路堤地基情況良好時，清除表土碾壓密實后，進行路堤的填筑；當?shù)鼗鶠椴涣嫉牡鼗鶗r，挖除采用換填處理，分層碾壓密實，分層厚度為0.2～0.3m。為加強新老路基結合部位的壓實，設計中要求采用重型振動式壓路機分層碾壓，并對壓實標準在規(guī)范要求的基礎上提高2%～3%。

6）路面結構

本工程為老路改造工程，路面結構使用年代已久，且考慮到管線埋設開挖對路面結構的破壞。故根據(jù)各方意見確定，本工程老路路面結構全部挖除，按新建道路實施。

4、結束語

市政道路的改造設計和新建道路相比，要復雜得多。首先要做好和現(xiàn)狀的銜接，這需要做大量的前期工作，只有對現(xiàn)狀情況深入調(diào)查和了解，掌握第一手資料，在設計中考慮并解決好，減少施工過程中出現(xiàn)較大的變更和調(diào)整；其次要和規(guī)劃相結合，道路改造的目的是為了滿通的需要，設計中盡量采用較高標準以滿足發(fā)展的需要，避免改造后近期再次改造的情況，導致建設資金的浪費。

參考文獻

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關鍵詞：山地城市老城區(qū)；道路綠化；改造設計；重慶市彭水縣

隨著我國城市化進程的不斷發(fā)展，近年來城市道路的網(wǎng)絡規(guī)模也得到了迅速發(fā)展。與此同時，人們對城市道路的要求也已經(jīng)不再是簡單的通行功能，而是把道路看作是城市景觀不可分割的一部分。然而很多山地城市老城區(qū)的本身復雜特殊的道路空間已經(jīng)無法滿足逐漸加劇的交通需求，并且由于山地城市老城區(qū)道路綠化前期的規(guī)劃設計欠缺考量、植物的配置不到位與后期的不當維護等因素使老城區(qū)道路綠化現(xiàn)狀不容樂觀。在這樣的情況下，老城區(qū)的道路綠化空間更需要作出相應的調(diào)整改造。筆者以重慶市彭水縣老城區(qū)道路改造設計為具體案例，詳細探討了山地城市老城區(qū)道路改造設計方法、構思，以及主干道路、濱江路、節(jié)點等的具體綠化改造設計內(nèi)容，以期達到為現(xiàn)代山地城市老城區(qū)道路綠化改造設計提供借鑒的目的。

1 山地城市老城區(qū)道路綠化現(xiàn)狀分析

1.1 特殊的地理地貌造成綠量嚴重不足

山地城市老城區(qū)由于受到其特殊的地理地勢的制約，地形起伏大、山嶺溝谷相連，為了克服高差，道路走向多沿坡蜿蜒盤旋。由于自然條件決定了道路形式，因此，山地城市的道路布局比較曲折多變，兩側用地變化不一，在陡坡或山崖，有的半邊開敞或完全封閉，很多道路綠化根本不能形成綠化帶，偶有孤株挺拔則是沿街變成獨矗。甚至有些老城區(qū)中心街道寬度本身不足1m，根本沒有辦法栽植行道樹，這些都是造成山地城市老城區(qū)道路綠化的綠量嚴重不足的原因。

1.2 前期缺乏整體的規(guī)劃，后期養(yǎng)護不到位

很多山地城市的老城區(qū)道路綠化都是始于20世紀70、80年代，缺乏整體規(guī)劃思想，并且由于山地城市老城區(qū)道路系統(tǒng)通常比較狹窄，很多道路綠化形式都是一板兩帶式，綠化景觀趨同、單一，不僅沒有標志性樹種，忽略了喬、灌、草的綜合造景，也沒有彩色植物的配置，毫無季相景觀。而且由于后期養(yǎng)護不及時，使得原有綠化植物損毀嚴重，整體植物生長勢較差，道路綠化景觀破碎、凌亂。

1.3 缺乏安全防護、安全感設計

山地城市道路不同于一般的平原城市，它對于安全視線及防護設施的要求更高，因為山地道路往往轉(zhuǎn)彎較多，道路綠化景觀設計應該慎重考慮這一點，引導車流方向，保證車行人員的視線安全距離。但是有些道路卻存在安全隱患，如有下降趨勢且又轉(zhuǎn)彎的路段，沒有連續(xù)地種植或視覺的中斷，不容易讓車行人員判斷道路的方向，從而造成事故。所以在考慮安全視距的同時，也要考慮安全防護設施的設計。

1.4 鄉(xiāng)土樹種的應用較少，地方文化特色表現(xiàn)不足

山地城市老城區(qū)行道樹種選擇隨意性較大，沒有做到因地制宜、適地適樹，不注重鄉(xiāng)土樹種的應用。在規(guī)劃發(fā)展過程中盲目引種，只注重了樹木本身的景觀效果，忽略了樹木的生態(tài)學特性和功能，這樣不僅失去了地方特色，還失去了地方文化風貌。

2 山地城市老城區(qū)道路綠化改造設計原則及依據(jù)

2.1 設計原則

2.1.1 尊重歷史文化、保持整體性原則。城市景觀環(huán)境中那些具有歷史意義的場所往往給人們留下較深刻的印象，也為城市建立獨特的個性奠定了基礎。城市道路景觀設計要尊重歷史、繼承和保護歷史遺產(chǎn)，同時也要向前發(fā)展，探尋傳統(tǒng)文化中適應時代要求的內(nèi)容、形式與風格，塑造新的形式，創(chuàng)造新的形象，特別要突出植物文化的地方特色和造景的美觀性[1]。

山地城市老城區(qū)道路景觀設計的整體性原則可以從兩方面來理解：第一，從城市整體出發(fā)，城市道路景觀設計要體現(xiàn)城市的形象和個性。第二，從道路本身出發(fā)，將一條道路作為一個整體考慮，統(tǒng)一考慮道路兩側的建筑物、綠化、街道設施、色彩、歷史文化等，避免其成為片段的堆砌和拼湊[1]。

2.1.2 保持連續(xù)性原則。山地城市老城區(qū)道路景觀設計的連續(xù)性原則主要表現(xiàn)在以下兩個方面：一是視覺空間上的連續(xù)性。道路景觀的視覺連續(xù)性可以通過道路兩側的綠化、建筑布局、建筑風格、色彩及道路環(huán)境設施等的延續(xù)設計來實現(xiàn)。二是時空上的連續(xù)性。城市道路記載著城市的演進，反映出某一特定城市地域的自然演進、文化演進和人類群體的進化。道路景觀設計就是要將道路空間中各景觀要素置于一個特定的時空連續(xù)體中加以組合和表達，充分反映這種演進和進化，并能為這種演進和進化做出積極的貢獻[1]。

2.1.3 注重安全性原則。植物選配以適應當?shù)厣L條件的本土植物為主，外來植物為輔。注重植物合理搭配，所有用地盡量使用喬、灌、草結合的復合結構。由于山地城市特殊的地理地勢原因造成道路系統(tǒng)本身較為狹窄，道路景觀設計更要注重有利于汽車安全行駛[1]。

2.2 設計依據(jù)

城市道路綠化設計依據(jù)一系列標準、規(guī)范進行，包括《城市綠地分類標準》（CJJ/T85-2002）、《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》（GBJ137-90）、《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37-90）、《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》（CJJ-75-97）。

3 彭水縣老城區(qū)道路綠化改造設計方案

3.1 項目概況

彭水縣位于重慶市東南部，處烏江下游。全境地勢西北高而東南低，為構造剝蝕的中、低山地形。地貌類型復雜，“兩山夾一槽”是彭水地貌的主要特征。地形地貌受北北東向構造控制，主要山脈呈北北東向延伸，成層現(xiàn)象明顯，谷地、坡麓、巖溶洼地及小型山間盆地相間，逆順地貌并存。各類地貌中丘陵河谷區(qū)占13.39%，低山區(qū)占52.88%，中山區(qū)占34.03%。彭水縣老城區(qū)的道路情況相對比較復雜，道路布局比較曲折多變，兩側用地變化不一，在陡坡或山崖，有的半邊開敞或完全封閉，很多道路綠化根本不能形成綠化帶，甚至有些老城區(qū)中心街道寬度本身不足1m，根本沒有辦法栽植行道樹。這些特殊的山地地形，都給彭水縣老城區(qū)道路綠化改造設計也帶來了很大的困難。

3.2 改造設計方法和總體構思

3.2.1 改造設計方法。以安全設計為前提，以生態(tài)設計為根本。在設計方法上，總體而言是整個道路的線性景觀設計要重在“勢”，節(jié)點處景觀設計要重在“形”。在“勢”和“形”上的結合，從而實現(xiàn)彭水縣老城區(qū)道路綠化景觀整體改造的目的。

3.2.2 改造設計總體構思。在改造過程中，行道樹應選擇深根性、分枝點高、冠大蔭濃、生長健壯、適應彭水縣城道路環(huán)境條件，且落果對行人不會造成危害的樹種。

（1）狹窄人行道綠化：在交通量大，行人多而人行道又窄的路段，盡量采用樹池式設計。設計正方形、長方形或圓形空地，種植花草樹木，形成池式綠地。如道路旁有護坡，則護坡綠化應結合工程措施栽植地被植物或攀援植物。

（2）道路節(jié)點景觀設計：①交叉路口景觀設計：交叉路口是兩條以上道路相交之處，是交通的咽喉。種植設計需先調(diào)查其地形、環(huán)境特點，并了解“安全視距”及有關符號。安全視距是行車司機發(fā)覺對方來車、立即剎車而恰好能停車的視距距離。在視距三角形內(nèi)布置景觀要素時，要使其高度不得超過0.65～0.7m，宜選矮灌木、叢生花草種植或者低矮的景觀構筑物進行造景。②交通島景觀設計：交通島設在道路交叉口處。主要為組織環(huán)形交通，使駛入交叉口的車輛一律繞島作逆時針單向行駛。中心島不能布置成供行人休息用的小游園或吸引游人的地面裝飾物，而常以嵌花草皮花壇為主，或以低矮的常綠灌木組成簡單的圖案花壇，切忌用常綠小喬木或灌木，以免影響視線。③街旁綠地的景觀設計：街道小游園以植物為主，可用樹叢、樹群、花壇、草坪等布置。喬灌木、常綠或落葉樹相互搭配，層次要有變化，內(nèi)部可設小路和小場地，供人們?nèi)雰?nèi)休息。設一些建筑小品，如花架、宣傳廊、坐椅等，豐富景觀內(nèi)容，滿足群眾的需要。

3.3 改造設計內(nèi)容

主要包括主干道鼓樓街、漢關路、插旗街、綢緞街和老城區(qū)南濱路、北濱路以及道路交叉口、轉(zhuǎn)盤的綠化改造設計。

3.3.1 鼓樓街。①現(xiàn)狀分析及評價：現(xiàn)狀道路兩側基本無綠化，目前正在進行管網(wǎng)與道路改造，建議利用此次改造機會，將兩側管線向外側偏移，便于靠近道路一側可以種植行道樹。②改造措施：道路兩側種植廣玉蘭與天竺桂作為行道樹，對本段道路有堡坎處進行垂直綠化處理，堡坎上方栽植迎春，堡坎下栽植油麻藤或常春藤進行攀爬。③改造設計前后效果對比（圖1）。

3.3.2 漢關路。①現(xiàn)狀分析及評價：現(xiàn)狀左側人行道較寬栽植有小葉榕行道樹，樹形效果一般，右側人行道距離建筑較近，又有大量管線通過，不便于挖坑栽植植物。②改造措施：將左側小葉榕更換為景觀效果較好的銀杏，右側利用活動樹池栽植桂花作為行道樹。③改造設計前后效果對比（圖2）。

3.3.3 插旗街。①現(xiàn)狀分析及評價：現(xiàn)狀道路無綠化，兩側人行道距離建筑較近。②改造措施：建議采用活動樹池種植10～12cm桂花或者天竺桂作為行道樹。③改造設計前后效果對比（圖4）。

3.3.4 綢緞街。①現(xiàn)狀分析及評價：綢緞街是彭水老城的商業(yè)與行政中心區(qū)域，人流量與車流量都較大，目前部分地段，人行道較開敞處只有單薄的行道樹，大部分區(qū)域無綠化，景觀效果較差。②改造措施：將綢緞街改造成為步行街，將車行路利用鋪裝與兩側找平形成步行街廣場，在廣場兩側利用樹池栽植銀杏、黃葛蘭、桂花等景觀樹。樹池設計成為可坐式方便居民休息使用。同時廣場中間可以利用柱墩等小品管理車輛行駛。③改造設計前后效果對比（圖4）。

3.3.5 南濱路。①現(xiàn)狀分析及評價：南濱路道路兩側綠化帶較寬，為了提高南濱路景觀效果，建議對目前植物種類進行改造處理。②改造措施：種植池內(nèi)利用銀杏與桂花間隔種植形成數(shù)列，銀杏規(guī)格15cm以上，桂花選用胸徑12～14cm的規(guī)格。灌木層種植修剪整形的紅繼木，春鵑與黃金葉搭配，前后要具有層次感，同時種植美人蕉等開花地被進行點綴。③改造設計前后效果對比（圖5）。

3.3.6 北濱路。①現(xiàn)狀分析及評價：行道樹為小葉榕，規(guī)格較小，景觀效果一般，車型路外側有塊小場地，場地內(nèi)綠化較為單薄。②改造措施：將現(xiàn)狀小葉榕行道樹替換成12～14cm胸徑的銀杏，行道樹栽植采用平地樹坑式，樹下栽植地被植物，車行道外側場地，改造成為以綠化為主的游園，靠道路一側栽植桂花與前排銀杏形成效果對比，同時在游園內(nèi)栽植一顆40cm左右的銀杏樹，作為主景樹。③改造設計前后效果對比（圖6）。

3.3.7 節(jié)點A——高城環(huán)路節(jié)點。①現(xiàn)狀分析及評價：現(xiàn)狀道路交叉口處有一棵大黃葛樹長勢較好，樹下灌木層雜亂，道路兩側無綠化。②改造措施：保留原有大黃葛樹作為此次主景，在樹池內(nèi)放置景觀石，石旁配置紅楓作為配景，地被層種植整形金葉女貞。在道路右側人行道較寬種植12cm天竺桂作為行道樹。③改造設計前后效果對比（圖7）。

3.3.8 節(jié)點B——轉(zhuǎn)盤節(jié)點。①現(xiàn)狀分析及評價：無景觀，綠化效果較差。②改造措施：轉(zhuǎn)盤作為城區(qū)道路重要節(jié)點，應該豐富植物種類，做重點打造。方案1在轉(zhuǎn)盤中心種植3～5棵，胸徑15cm銀杏作為主要景觀，中景選用整形12～14cm桂花，前景選用3～5株一組的紫葉李。地被層植物選作整形黃金葉，紅檵木和時令花卉。方案2主景選用40cm皂角樹，中、前景同方案1。③改造設計前后效果對比（圖8）。

4 結語

通過重慶市彭水縣老城區(qū)道路綠化改造設計的案例，探索我國現(xiàn)代山地城市老城區(qū)道路景觀改造設計的實現(xiàn)途徑。山地城市老城區(qū)道路綠化改造設計和新建道路綠化設計有著很大的不同，改造設計既要考慮原有設計的現(xiàn)狀，但也要加入新的設計思想和理念。目的就是要改變山地城市老城區(qū)道路原有落后、單一的景觀，使城市自然景觀與道路工程結構物盡可能協(xié)調(diào)，滿足道路景觀的基本功能和優(yōu)美外觀，并從使用者的視覺、心理出發(fā)，使道路空間具有功能、美觀及經(jīng)濟的一致性，并且達到可持續(xù)發(fā)展。（收稿：2013-08-08）

參考文獻：

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[6]郭春華，周厚高，游天建等.廣州道路綠化景觀改造分析及啟示[J].園林與綠化，2011（19）

篇5

關鍵詞：道路改造； 方案設計； 質(zhì)量控制

中圖分類號： U41 文獻標識碼： A 文章編號：

1、重視舊路現(xiàn)狀調(diào)查與勘測

由于是對原有道路改造，對舊路現(xiàn)狀調(diào)查十分重要。在道路升級改造方案工作開展之前，設計人員需對道路現(xiàn)場進行詳細的現(xiàn)狀調(diào)查，并在方案中進行詳細說明和改造思路。舊路現(xiàn)狀調(diào)查與勘測內(nèi)容主要包括：

1.1對平、縱線形、橫斷面現(xiàn)狀調(diào)查及修測

一般情況下，現(xiàn)場踏勘調(diào)查道路沿線的道路沿線單位、樓宇的出入口、商業(yè)廣場、公共廣場、綠地分布情況，公交車站的分布和形式，道路緣石半徑，道路縱坡等。在方案設計工作開展之前，需對現(xiàn)狀地形圖進行修測，作為道路升級改造設計依據(jù)，地形圖測圖比例尺應為1：500～1000，逐樁測量道路中心線現(xiàn)狀標高和橫斷面的高程，地形圖中應標示道路機動車道沿線的雨水、污水檢查井位置及數(shù)量，道路人行道沿線的電力、電信、燃氣檢查井位置及數(shù)量等。

1.2對原有路面狀況的調(diào)查與檢測

舊路原有路面狀況的調(diào)查與檢測是舊路改造設計與施工的基礎性工作，舊路路面狀況的調(diào)查和評定項目主要包括：舊路的建設年代、舊路結構組成、路面破損狀況、路面結構強度、路面平整度、路面抗滑能力、人行道鋪地和側平石破損狀況等。由業(yè)主委托有資質(zhì)的檢測機構對現(xiàn)狀路面病害進行檢測，測定路面厚度與脫空情況，檢測病害類型、輕重程度和范圍，檢測路面的彎沉值，評定路面的整體承載力和接縫傳荷能力等，并提出病害處理建議。

1.3 對道路沿線的交通標線、標志和交通設施調(diào)查

調(diào)查道路沿線不合理或矛盾的交通標線、欠缺的交通標志、交通監(jiān)控設施等。

1.4 對路面排水情況、地下水位狀況、綠化、地上桿線、人行天橋和地道、道路照明等進行調(diào)查。

2、道路平面、縱斷面、橫斷面設計

2.1 橫斷面設計

橫斷面形式的確定很重要，他決定道路的使用功能和工程的投資規(guī)模。道路橫斷面的改造設計應在道路紅線范圍內(nèi)、原有道路橫斷面的基礎上進行，橫斷面的形式、布置、各組成部分尺寸應按改造道路類別、等級、車流量、交通特性等因素統(tǒng)一安排，如非特殊要求或不符合規(guī)范技術標準，盡量不改變道路的橫斷面形式。應考慮設置供自行車行駛的非機動車道，形成連續(xù)、安全的非機動車道。道路路拱的設計應結合原路拱形式進行，不宜進行調(diào)整，若需要調(diào)整，需綜合考慮對道路人行道標高、兩側地塊標高的影響。

2.2 平面設計

在符合城市總體規(guī)劃路網(wǎng)和國家技術標準的前提下，改建后的道路中心線沿現(xiàn)狀道路中心線布設，盡量利用原有路基路面，不宜對道路平面線型做大的調(diào)整。在設計中，道路沿線的交叉口形式、交叉口渠化加寬段、港灣式公交車站均不宜調(diào)整，以保留現(xiàn)狀，圓順處理為主。規(guī)范道路沿線建筑、單位出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公交車站?？空镜?。

對于局部現(xiàn)狀平面線型標準較低，路況較差的路段，可以采用適當路段降低設計標準，設置相應交通標線、標志進行提示。如欲調(diào)整道路線型以滿足道路改造設計標準，應多征求有關部門和沿線居民的意見，并將改造施工對城市交通的影響減少到最低。

2.3 縱斷面設計

舊路改建縱斷面設計既要考慮到現(xiàn)有道路的標高，還有綜合考慮路網(wǎng)中的規(guī)劃標高，道路沿線的地形、建筑物、地塊標高、排水要求等因素。道路的縱坡既要滿足道路自身排水的要求，又要滿足周圍地塊排水的要求，當在舊有路面上加鋪結構層時，不得影響沿路范圍的排水。改建道路路線的縱斷設計與路面結構的補強設計是相輔相成，路線縱斷拉坡受路面結構影響很大，縱斷面拉坡時， 應盡量擬合舊路，避免大填大挖，應以使縱坡調(diào)整值最大限度地接近舊路補強厚度值為原則。

3、路面加鋪結構層設計

舊路改造中路面結構設計很重要，直接關系到改造后道路的使用性能和使用壽命，路面結構補強設計時, 應根據(jù)原舊路路面結構具體處理。

3.1 舊水泥混凝土路面

當舊路路面為水泥混凝土路面時，根據(jù)破損調(diào)查和承載力測試資料、彎沉測試結果綜合等情況先對舊路面進行病害處理。原水泥混凝土路面處理方法大致可分更換破碎板、修補開裂板塊、壓縫填封、錯臺處治、脫空板灌漿等措施。在對舊路面處理后，一般要在上面加鋪補強層。本地區(qū)一般采用舊水泥混凝土路面加鋪瀝青面層（即白加黑改造），這種形式的路面結構能吸收兩種材料的優(yōu)點，“ 剛柔相濟”，即舊水泥砼提供了穩(wěn)定、堅實的基層，瀝青路面提供了行駛舒適的面層。白加黑改造的關鍵問題是如何控制路面的反射裂縫，荷載作用下接縫處的豎向位移是產(chǎn)生裂縫最重要的原因，防止反射裂縫采用的措施一般有以下幾種方式：鋪設應力吸收層、玻纖格柵、土工布、防裂貼等。玻纖格柵是一種較為成熟的防反措施，不僅具有防止反射裂縫的作用，同時玻纖格柵可增強瀝青混合料的整體抗拉強度，有效地改善路面結構應力分布，抵抗和延緩由于路面的基層裂縫引起的瀝青混凝土路面反射裂縫的發(fā)生，從而提高路面的使用壽命，玻纖格柵單價較便宜，應用較為廣泛成熟。有條件時瀝青表面層采用改性瀝青SMA結構，其防反射裂縫的效果更好。

3.2 舊瀝青路面

舊瀝青路面應根據(jù)病害類型情況區(qū)分處理。對裂縫類、坑槽類、表面水損類等不涉及到地基沉陷的結構性病害，可以通過刨除舊的瀝青表面層，再加鋪新的瀝青層進行處理；當面層、基層裂縫較嚴重時，應開挖處理，然后在瀝青補塊上鋪設玻璃纖維格柵；由于土基、基層強度不足、水穩(wěn)性不好等引起的嚴重龜裂，使基層松散而導致的擁包，路面較大的沉陷等，應將面層和基層完全挖除，對土基、基層進行補強處理，最后重做面層，提高路面結構強度，改善路面質(zhì)量。一般路段利用舊路路表彎沉測定結果，計算出代表彎沉值，并反算成舊路路面當量土基回彈模量，再按彈性層狀體系理論計算加鋪補強層厚度。

4、人行道設計

在舊路改造設計中首先考慮滿足使用功能和安全，以建立完善的步行系統(tǒng)。根據(jù)人行道破損狀況和承載力測試資料對舊人行道進行病害處理，對于現(xiàn)狀人行道基礎較好，強度滿足要求時，更換現(xiàn)狀人行道鋪裝；對于現(xiàn)狀人行道沉陷、破碎等病害較嚴重時，更換破損基層及現(xiàn)有人行道鋪裝。其次考慮人行道鋪裝的圖案設計，人行道與商場、賓館等建筑物門前廣場交界的路段，應考慮標高、色彩等方面的合理接順。

5、結語

綜上所述，對現(xiàn)有舊路進行有效的改造設計，首先要做好與現(xiàn)狀銜接，應盡可能地利用好現(xiàn)有的資源，對結構性良好的工程部位應盡可能地予以保留利用；其次是做好舊路現(xiàn)狀路況、破損狀況的調(diào)查，只有對路況損壞情況有了詳細的勘查，才能在設計時做到有的放矢對癥下藥，才能對道路的潛在病害進行有效改造。盡可能在設計中對破損部位進行重點改造，進行合理設計，從而確保設計質(zhì)量。

參考文獻：

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[4]《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTG D50-2006）人民交通出版社。

篇6

摘要: 大唐華銀金竹山發(fā)電廠B區(qū)運煤道路水泥混凝土路面運營多年后，出現(xiàn)較為嚴重的破損，直接影響到汽車運煤的速度和安全，須對該路進行路面改造。本文通過對該路面病害原因的分析，提出了水泥路面改造處治措施及方案。

關鍵詞: 水泥路面；改造；設計；碎石化；排水

Abstract: datang HuaYin gold zhushan power plant area B road carry cement concrete pavement operation after many years, there is a serious damage, directly affect the speed of the car drift and security, to which must be in pavement transformation. This article through to the pavement of the disease causes are analyzed, and the cement road surface modification processing measures and solutions.

Keywords: cement road surface; Modification; Design; Broken petrochemical; drainage

中圖分類號：U418文獻標識碼：B

1 工程概況

大唐華銀金竹山發(fā)電廠位于冷水江市金竹山鄉(xiāng)太坪村，與坪塘村和振興村相鄰，西北距冷水江市8.0km，距金竹山老電廠5.0km，廠址東臨湘黔鐵路，西靠S312省道和沙塘灣鎮(zhèn)，西面0.9km處為資水，西南面2.0km處為金竹山火車站。該廠運煤公路均為水泥混凝土路面，水泥混凝土面層厚度為24cm。由于超重車輛來往頻繁，目前運煤公路路面狀況極差，許多地方已多次通過填埋碎石或鐵渣來保證短暫通行，這樣的路面狀況不但影響了汽車運煤的速度和安全，也嚴重影響了企業(yè)的正常生產(chǎn)經(jīng)營活動。為此，提升該路段的通行率、安全和服務能力，對該路B區(qū)進行改造，已迫在眉睫！本次B區(qū)運煤公路改造工程路面總建筑面積為12000平方米。

2 舊路面狀況

2.1 原路面結構

舊水泥路面結構如圖1所示：

圖1 舊水泥混凝土路面結構

2.2 地質(zhì)資料

廠址區(qū)內(nèi)主要分布有新近人工填土、第四紀殘坡積粘性土層及下伏石炭系下統(tǒng)巖關階孟公坳段(C1y2)基巖。巖性主要為炭質(zhì)灰?guī)r、灰?guī)r夾頁巖和炭質(zhì)泥巖，偶夾雞窩狀煤系(厚度0.5m左右)。

2.3 排水狀況

經(jīng)現(xiàn)場實地勘察，該路排水狀況差，大部分位置未設置邊溝，路面積水嚴重。尤其部分破損嚴重路段，路面翻漿嚴重。

2.4 交通量資料及分析

據(jù)了解，目前運送煤、拖石膏和粉煤灰罐裝的貨車絕大部分都是進行了改裝的，如加高車廂，加厚大梁等。車輛載重重量均在50～100t，嚴重超載，荷載大大超過路面設計荷載，加之目前運煤公路在高峰期間每天的車流量達到500臺次，久而久之，造成混凝土板塊疲勞，形成水泥板斷裂、破碎，大大縮短了道路的正常使用壽命。

3 路面病害成因分析

3.1 水泥路面的橫縫均是采用瀝青灌縫，縱縫為施工縫不灌縫，路肩盲溝排水的設施基本沒有設置, 相當一部分排水設施配套不到位。由于養(yǎng)護不及時，經(jīng)過多年的行車作用，一種是路面板塊間相互擠壓，原路面橫縫接縫的填縫料老化剝落破損。路面的雨水通過裂縫接縫滲入基層，造成基層軟化。另一種是低洼地水排不掉，兩側就會產(chǎn)生積水，積水向路基滲透，通過毛細作用逐漸向上，使路基上部土層變濕。在車輛荷載的重復作用下，出現(xiàn)基層承載力不足，地基不均勻下沉。產(chǎn)生唧泥將基層細料沖走導致板端脫空、路面板塊松動、錯臺、板角冒漿，最后出現(xiàn)斷板破碎。

3.2 高填方路段和路面與溝道等構造物交接處，因為路基不均勻下沉造成路面的沉降，在行車的沖擊作用下造成錯臺滲水、唧泥導致水泥路面破損。

3.3 路面材料質(zhì)量控制不佳，配合比達不到要求，拌和不均勻，壓實或振島不實等施工原因，從而降低混凝土路面的強度，在荷載的作用下，混凝土路面無法承受荷載帶來的豎向剪切力從而導致路面破損。

3.4設計時對交通量預測計算不夠準確，基層、面層設計厚度偏薄，設計時當量軸載由于按標準車型額定載重進行換算，而近年來改裝載重車迅速增長，超載超限車輛不斷增多，這種設計軸載與實際不符，這樣會大大影響水泥路面的壽命。

3.5養(yǎng)護灌縫不及時，水泥路面縮縫、脹縫、施工縫，施工時基本上是用瀝青灌縫，使用一般2～3年的材料自身老化松脫，如果不及時填縫料更新，雨水滲入，破壞基層和墊層，造成板接縫處的變形和破損。

3.6沒能及時進行完善排水系統(tǒng)，也會導致路面提前損壞?；炷涟逶缙谝恍┎『μ幚矸椒ú划敳患皶r，如混凝土板斷裂、板角斷裂、錯臺等病害處理不及時，只重視處理嚴重病害而忽視對板裂縫封水處理，使路面水滲入，加劇其他病害的產(chǎn)生。

4 舊水泥混凝土路面處治

根據(jù)對舊水泥路面檢測結果和技術經(jīng)濟分析比較，采用多錘頭破碎機碎石化技術將原水泥混凝土路面作為底基層使用。

4.1 碎石化設備

碎石化主要采用的設備為：多錘頭破碎機、Z型鋼輪壓路機和振動鋼輪壓路機。多錘頭破碎機(MHB-15)多錘頭自動力破碎機，設備后部平均配備兩排成對錘頭，這樣在設備全寬范圍內(nèi)可以連續(xù)破碎，錘頭的提升高度可獨立調(diào)節(jié)，MHB具備一次破碎3.96米車道的能力，破碎機裝備帷幕防止破碎飛屑。

Z型鋼輪壓路機主要用于破碎混凝土后的補充破碎并壓實其表面。同時為加鋪提供平坦破碎后混凝土路面表面。振動鋼輪壓路機采用單振動輪，在Z型壓路機之后壓實破碎后的混凝土表面，并為加鋪層提供較為平坦的工作面。

4.2 碎石化前準備工作

（1）清除存在的瀝青面層

在碎石化之前，應清除水泥混凝土路面上的瀝青修復材料、填縫料、脹縫材料等，以減少這些材料對碎石化的影響。

（2）沿線各種構造物的調(diào)查和防護

由于碎裂中會對各種構造物產(chǎn)生破壞，因此施工前，應做好沿線各種構造物的調(diào)查，對有可能造成損壞的設施必須采取加固或避讓措施。

（3）在進行碎裂之前，需將破碎板或沉降量比較大的地方用10～16mm的密級配碎石粒料填平后，再進行碎裂工藝。

（4）交通管制

為保證加鋪的質(zhì)量，須對碎石化后的路面進行交通管制一段時間。

4.3 碎石化施工工藝

對于該項目碎石化施工工藝流程如圖2所示：

圖2 碎石化施工工藝

4.4 碎石化施工控制

施工控制是保證碎石化施工質(zhì)量的關鍵，對與該工程碎石化施工中主要控制以下幾個方面：

（1）碎石化后粒徑。

（2）為方便路面排水，破碎時最好是從混凝土路面的高處向低處破碎。

5 路面加鋪設計

5.1路面結構層材料規(guī)格要求

5.1.1水泥：

普通硅酸鹽水泥強度等級不低于42.5，或道路硅酸鹽水泥強度等級不低于42.5。氣溫在30 C以下時施工,混凝土的初凝時間不早于2h;在 30 C 以上時施工, 初凝時間不早于1.5h,終凝時間不遲于12h。

5.1.2砂：

應采用潔凈、耐久、質(zhì)地堅硬、符合規(guī)定級配、細度模數(shù)在2.5以上的粗、中砂 ; 含泥量不超過3%;硫化物及硫酸鹽含量不大于1%。粗砂間層中的砂粒平均粒徑不應小于0.5mm,砂中含粘土及粉砂不超過5%。砂應符合規(guī)范的最佳級配顆粒成份及要求。

5.1.3石料

混凝土中的碎石或礫石須潔凈、耐久、質(zhì)地堅硬,石料等級強度>3級,針片狀顆粒含量小于等于15%,不應含有附著的雜物、成塊的粘土和包住顆粒的塵污,其含泥率按重量計不超過1%(沖洗法)。

碎石或礫石應采用最優(yōu)級配,最大粒徑不宜超過40mm,最小粒徑不小于5mm。

5.1.4水

清洗集料、拌和混凝土及養(yǎng)生所用的水,不應含有影響混凝土質(zhì)量的油、酸、堿、鹽類、有機物等.非飲用水經(jīng)化驗符合下列要求時可使用。硫酸鹽含量小含鹽量不超過5mg/cm 。含鹽量不超過5mg/cm 。4pH值大于4。

5.1.5鋼筋

鋼筋采用HRB335-%%c級鋼,HPB235－%%c級鋼。

5.2 路面結構層相關做法、參數(shù)及施工要求

5.2.1 鋼筋混凝土道路鋼筋采用%c12@250，具體做法參照采用國標圖集93J007-4第30-31頁。

5.2.2 混凝土路面板板邊補強、角隅補強及與構筑物相接的處理做法參照采用國標圖集93J007-4第14-29頁，設計荷載取360kN。

5.2.3 路面結構相關參數(shù)設計

C35混凝土面層：材料彎拉強度 FJ=5 MPa，彎拉模量31000MPa；C10混凝土上基層：材料彎拉強度 FJ> 4 MPa，彎拉模量>27000MPa；5.5%水泥穩(wěn)定碎石下基層：回彈模量1500 MPa；級配碎礫石底基層：回彈模量500MPa。結構層下面土基層的回彈模量E 不應低于25MPa。路緣石采用C30混凝土預制塊。第 1 層頂面竣工驗收彎沉值 LS= 15.0 (0.01mm)第 2 層頂面竣工驗收彎沉值 LS= 84.0 (0.01mm)第 3 層頂面竣工驗收彎沉值 LS= 240.0(0.01mm)土基頂面竣工驗收彎沉值 LS= 260.0 (0.01mm)

5.2.4 為確?；炷谅访媸褂脮r不出現(xiàn)表面揚灰、脫皮現(xiàn)象,路面養(yǎng)護要求在鋪砌好后2-3h即進行,可用麻袋、草包、草墊等鋪蓋路面,上面澆水,一般每晝夜?jié)菜?-3次,每次澆水量不得少于8l/m , 保持濕潤時間不得少于7d。

5.2.5.剛鋪砌好的混凝土路面,模板拆除不早于24h,在4d后,并且強度達到40%時, 才能允許行人通過,在混凝土澆灌12d后,并且強度達到70%時開放輕型交通車, 在澆灌28d后,并且強度達到100%時投入正常使用。

5.2.6 混凝土路面的平整度以3m直尺量測為準,3m直尺與路面表面之間的最大空隙不大于5mm。

5.2.7混凝土路面的抗滑構造深度不低于0.6mm。

5.2.8接縫構造

a 道路接縫構造詳見國家建筑標準設計圖集93J007-4第9-13頁.

b 脹縫宜盡量少設或不設。但在鄰接固定構筑物處、路線小曲線半徑和縱坡變化處，均設置脹縫。與構筑物相接的脹縫，根據(jù)施工溫度至少設置2條。

c為減小混凝土的收縮應力和溫度翹曲應力設置的橫向縮縫采用假縫形式，不設傳力桿，在日車道軸次大和荷載大時，為避免或減輕錯臺現(xiàn)象，宜在板中加設傳力桿。

d 脹縫應與路面中心線垂直；縫壁必須垂直；縫隙寬度必須一致；縫中不得連漿?？p隙上部應澆灌填縫料，下部應設置脹縫板.

e 脹縫傳力桿的活動端，可設在縫的一邊或交錯布置。固定后的傳力桿必須平行于板面及路面中心線，其誤差不得大于5mm.

f 縮縫的施工方法，應采用切縫法。

g 填縫材料采用瀝青瑪蹄脂,其材料石油瀝青、石粉、石棉屑配合比為3:1:1; 填縫板采用泡沫塑料類或預制瀝青橡膠板。

h 施工縫的位置宜與脹縫或縮縫設計位置吻合。施工縫應與路面中心線垂直。施工縫傳力桿長度的一半錨固于混凝土中，另一半應涂瀝青，允許滑動。傳力桿必須與縫壁垂直。

i 水泥混凝土路面設計允許偏差

毗鄰的路面板邊相對高差不超過3mm；板厚偏差不大于+10mm。；橫斷面坡度偏差不大于+0.25%；道路寬度差不大于+20mm。

6 路面防排水設計

根據(jù)檢測成果和原因分析，水損壞是該公路路面破壞的主要因素之一。因此，對路面排水系統(tǒng)進行設計十分重要，是確保結構層耐久性和使用壽命的關鍵環(huán)節(jié)。排水系統(tǒng)設計主要為一下內(nèi)容。

（1）路面防水采取在碎石化后噴灑的一層透層油、基層頂面設置一層1cm乳化瀝青下封層、縮縫處設置傳力桿、面層封縫、中分帶封水等措施。

（2）路面表面水主要通過修復完善邊溝、排水溝和漫流排水方式排出路面表面水。

（3）地下排水主要采用在邊溝下設置滲溝、疏通淤積的暗溝等措施降低地下水位，排出地下水，減輕地下水對路面損壞。

（4）路面內(nèi)部排水，主要采取設置路面邊緣排水盲溝等措施。設置方法為在加鋪路面路段在靠原主車道的加鋪后硬路肩水泥穩(wěn)定碎石基層下側面設置縱向排水盲溝、每隔10m作用設置一道橫向排水盲溝，并與硬路肩墊層形成排水系統(tǒng)，材料采用級配碎石，如圖2所示。

圖2 路面邊緣排水盲溝斷面

7 結語

本文通過對大唐華銀金竹山發(fā)電廠B區(qū)運煤道路水泥混凝土路面病害原因的分析，參考施工規(guī)范，科學分析總結經(jīng)驗，提出該路面改造工程中舊水泥混凝土路面處治、路面結構層材料規(guī)格要求、路面結構層相關做法及施工要求、路面防排水設計等處治設計方案。

參考文獻：

［1］中交公路規(guī)劃設計院.公路水泥混凝土路面設計規(guī)范(JTG D40-2002) [S].北京：人民交通出版社，2003.

篇7

關鍵詞：農(nóng)村公路；建設標準；舊道路改造

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一：農(nóng)村公路建設標準技術分析

農(nóng)村公路建設是關系到農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的重要項目，在農(nóng)村，公路建設主要指的是鄉(xiāng)道，縣道以及村道工程，在對這些道路進行建設中，又包括新建公路項目和改建公路項目。農(nóng)村地區(qū)由于自然條件的限制，在地形地貌，地質(zhì)條件等方面存在一定的局限性，這樣，在施工和具體的技術研究實施過程中就存在著一定的難度。在我國，對于鄉(xiāng)村道路的建設不像省道建設要求那么高，在技術標準上，考慮到一些條件的限制，適當?shù)姆艑捔艘蟆?/p>

（一）路基工程技術標準

在我國的農(nóng)村公路建設中，路基工程技術標準比較低。首先，在路基的寬度方面，要求村道的單車道路基寬度要在4.5米以上，鄉(xiāng)道的雙車道路基寬度要在6.5米以上，當然，由于具體地形條件的限制，如果工程施工難度太大，經(jīng)過和交通局報批，路基寬度可以放寬限制到3.5米。其次，在錯車道方面，即使是在村道建設中，也要必須設置錯車道，在錯車道長度標準方面，一定要保證長度超過10米，錯車道部分的路基寬度要在6.5米以上。在錯車道位置選擇方面，需要綜合多種條件因素合理設置，這些考慮的條件中，包括了公路建設的地形因素，具體的交通因素。在交通因素的考量方面，應該注意在車輛通過密集的地區(qū)，錯車道的設置要盡可能的多一些，而車輛通過比較稀疏的地區(qū)，錯車道就可以減少設置，遵循這樣的設置原則，一方面能夠更好的保持交通的順暢，減少擁堵情況，另一方面，也能夠更加合理的利用空間資源。

此外，通視條件也是錯車道設計時需要注意的，考慮到通視條件時，需要保證在錯車道的設計中，雙方向來車能夠及時做出反應。水溝的設計，有明確的設計標準，溝底寬50厘米，溝高50厘米，溝頂高80厘米。在設計涵洞時需要注意，在排水涵洞的設計中，一方面要充分考慮到地形條件，另一方面，還要更好的考慮到路基具體的排水狀態(tài)，只有充分考慮了這兩個方面，排水涵洞的設計才更加合理。在灌溉涵洞的設計中，最重要的考慮因素是灌溉條件的滿足，能夠更好地保障農(nóng)田灌溉需要為重要目標。在涵洞的設計中，需要充分考慮到各方面的條件，保證設計的齊全。由于路基的穩(wěn)定性和路面的寬度問題，在防護工程的設置中，可以考慮采用擋土墻等防護措施。

（二）路面工程技術標準

在路面工程的設計中，最重要的方面就是要保證路面工程的穩(wěn)定性，這是工程設計最重要要求。路面工程設計，結構分為基層和面層，這兩個方面在進行設計時，都要特別注重穩(wěn)定性。在農(nóng)村的村道工程設計時，設置基層的同時，還需要特別注重設置面層，這兩方面要很好地結合起來。一般我們要求，基層的設置厚度要大于15厘米。路面基層在進行設計時，二灰碎石的結構，這樣要求厚度需要保證在10厘米以上。在面層的設計中，如果采用如果使用水泥砼面，那么對于厚度的要求比較高，要求厚度在20厘米以上。瀝青面層方面，表層厚度不能超過2厘米。除此之外，農(nóng)村公路設計中，還需要特別注意路面橫坡的設計，路面橫坡進行設計時，一般都采用統(tǒng)一標準，那就是在橫坡設計中采用2%，路肩橫坡設計需要采用4%。

二：農(nóng)村公路舊道路改造問題

農(nóng)村公路建設中，除了新建道路工程的建設之外，對于原有舊道路的改造，也是農(nóng)村公路建設的一個重要方面，舊道路改造方面對于技術也有一定的標準要求，在進行具體的工程施工建設中也存在了一定的問題，進行農(nóng)村舊道路改造建設，要首先處理好這些問題。

（一）舊路利用問題分析

農(nóng)村公路的舊路改造問題，很重要的一個方面，就是要做好舊路利用。對于原有舊路，不能一味的進行更新翻建，我們的經(jīng)濟發(fā)展要注重經(jīng)濟和效益的結合，對于舊道路的改造，舊路充分利用是一個重要原則方面。舊路的利用要有選擇性，因路制宜的進行選擇性利用。有的舊路雖然建設時間比較長，但是在路面路基的保護方面的工作做得好，這樣的道路就屬于我們舊路的利用范圍之內(nèi)，根據(jù)具體的公路路面路基條件，進行正常的道路養(yǎng)護和利用。在舊路的利用方面，養(yǎng)護是最重要的工作環(huán)節(jié)，然后我們可以運用一定的措施來改善舊路使用，例如，可以通過技術手段來進行路基，路面的改善，在一定程度上提高舊路的養(yǎng)護等級。當然，除了對舊路的養(yǎng)護之外，還需要注意，在舊路的利用中，要注意珍惜土地，不要輕易更改線路，對于必須廢除的舊線路，也需要注重對于舊線路的開發(fā)再利用，合理利用土地資源，達到物盡其用的目的。

在舊路的利用方面，需要注意，首先，提升舊道路的利用率，這是一個需要考慮的重要問題，重合利用的原則要把握好，提升利用率盡量不要減少路面的寬度，對于舊線路的利用，不能過分的廢棄，要控制在一定的限度之內(nèi)。

（二）減少資源的破壞

減少對于資源的破壞，減少拆遷的范圍和拆遷量，這也是舊公路改造中的重要問題。在進行新線路的選擇時，需要注意保證城鄉(xiāng)二元結構的聯(lián)合發(fā)展，這也是農(nóng)村舊公路改造中需要把握的一個重要問題，這也是農(nóng)村公路建設改造的一個重要目標的原則。公路建設的重要目的在于加強經(jīng)濟的發(fā)展和聯(lián)系，所以，在農(nóng)村舊道路的改造方面一定要把經(jīng)濟效益和環(huán)境效益的結合作為公路改造的重要原則。在舊道路的改造方面，要注意靠近集鎮(zhèn)路段，這是農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的重要區(qū)域，另外要盡量減少對于耕地的破壞。對于一些必須廢棄的路段，可以考慮把面積大的區(qū)域用于農(nóng)民打糧曬場用，充分考慮農(nóng)村公路的合理利用。

結束語：

農(nóng)村公路建設是推動農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的重要工程，無論是新公路工程的建設還是舊道路的改造，都要注重以方便農(nóng)村發(fā)展為重要的建設目標，同時，還需要注意，在農(nóng)村公路建設中，新建工程要保證工程建設符合標準，舊公路的改造要堅持合理的原則。只有這樣，農(nóng)村公路的建設和改造才是有效率的，才能更全面的發(fā)揮農(nóng)村公路建設和改造的作用，才能更好的為農(nóng)村經(jīng)濟建設服務。

參考文獻：

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關鍵詞：雨水集水池滲水量抽排水量

一、水泵房概述

某路段人防工程隧道道長約8.5km，位于地下約40米深處。周邊地下水現(xiàn)狀經(jīng)過實測，滲水量為45m3/h，每天通過隧道管道系統(tǒng)收集后導排至雨水集水池，再經(jīng)過排水泵組抽排至市政雨水管網(wǎng)。該路段排水泵房內(nèi)現(xiàn)有的雨水集水池總容積為780m3，根據(jù)人防管理、平戰(zhàn)結合及安全的特殊需要，水池平時的水容積需穩(wěn)定在100 m3~330m3。在泵房集水池旁設置有三臺150D30x3水泵組合進行每天的抽排水工作。本工程設計討論的范圍為該泵房水泵組合的改善方案。

二、水泵房水泵運行使用情況

泵房現(xiàn)狀為三臺150D30x3水泵，最大排水量的情況下，水泵的搭配使用狀態(tài)為兩用一備，兩臺水泵并聯(lián)使用的最大排水量達到310m3/h。常規(guī)使用的情況為一用兩備。

三、現(xiàn)狀三臺150D30x3水泵搭配方案（一用兩備）的分析

根據(jù)管理方提供的多年運行管理數(shù)據(jù)記錄，開啟1臺水泵正常運行，5~6小時內(nèi)，在這個過程中地下水滲水量達到225~270m3，水泵抽排水量達到775~930m3，滲水量與抽排水量的相差550~660m3，而雨水集水池總容積在780m3，即開啟一臺水泵5~6小時后，水池內(nèi)水容積穩(wěn)定在230~120m3之間，低于雨水集水池允許的水容積低于330m3要求。所以，原設計水泵的搭配是能夠滿足該區(qū)域的滲水量、抽排水量及水池調(diào)節(jié)容積三者的水量平衡要求。

現(xiàn)狀方案的優(yōu)點：

1.水泵排水量充分滿足計算及安全要求。

2.對于一些未能預見的突發(fā)性、災難性事故，該方案仍有充分的富余量，以備應急使用。

3.如在該現(xiàn)狀基礎上稍加改良，只需要更換一套舊的原有水泵以及更換新的給水管材、管件即可，工程改造成本較低。

現(xiàn)狀方案的缺點：

1.水泵功率大，啟動電流也高，常規(guī)使用的過程會使用電能耗增大，水泵不常在高效段運行，耗損也較快。

2.日常維護管理方面，由于大流量水泵，所配套的管道及管件較大，更換維護的成本也較高。

四、三臺125D25x4水泵搭配方案（一用兩備）的分析

開啟1臺水泵正常運行5~6小時內(nèi)，在這個過程中地下滲水量達到225~270m3，抽排水量達到504~604.8m3，滲水量與抽排水量的相差279~334.8m3，而水池總容積在780m3，即開啟一臺水泵5~6小時后，水倉內(nèi)水容積穩(wěn)定在501~445.2m3之間，高于了雨水集水池允許的水容積低于330m3要求。所以，設計水泵的搭配要是能夠滿足該區(qū)域的滲水量，抽排水量及水池調(diào)節(jié)容積三者的水量平衡要求，就必須要增加水泵的正常持續(xù)運行工作時間。

以上述推算，開啟1臺水泵正常運行，要在9~10小時內(nèi)，在這個過程中地下滲水量達到360~405m3，抽排水量達到907.2~1008m3，滲水量與抽排水量的相差547.2~603m3，水池內(nèi)水容積穩(wěn)定在232.8~177m3之間。設計水泵的搭配就基本滿足該區(qū)域的滲水量、抽排水量及水池調(diào)節(jié)容積三者的水量平衡要求。

如果采用兩臺水泵同時開啟，并聯(lián)使用（兩用一備）的方式，水泵在高效段運行，5~6小時內(nèi)即可基本能夠達到水量平衡的狀態(tài)。

方案的優(yōu)點：

1.水泵排水量較為充分，基本滿足計算及安全要求。

2.對于一些未能預見的突發(fā)性、災難性事故，該方案可采用同時開啟三臺水泵的應急預案，水泵排水量，仍有充分的富余量，以備應急使用。

3.采用變頻調(diào)節(jié)，使水泵能持續(xù)在高效段運行。

方案的缺點：

1.日常維護管理方面，由于大流量水泵，所配套的管道及管件較大，DN125的管道、管件等設備使用不太廣泛，建議如采用此水泵搭配方案時，管道及管件均采用DN150，以方便日后的更新維護。

2.三臺水泵同時更換，原泵房的一些日常的配件均全部更新，工程改造成本較高。

五、四臺100D16x5水泵搭配方案（兩用兩備）的分析

開啟2臺水泵并聯(lián)工作，正常運行9~10小時內(nèi)，在這個過程中地下滲水量達到360~405m3，抽排水量達到972~1080m3，滲水量與排出量的相差612~675m3，水池內(nèi)水容積穩(wěn)定在168~105m3之間。設計水泵的搭配能夠充分滿足該區(qū)域的滲水量、抽排水量及水池調(diào)節(jié)容積三者的水量平衡要求。

如果采用三臺水泵同時開啟，并聯(lián)使用（三用一備）的方式，水泵在高效段運行，6~8小時內(nèi)基本能夠達到水量平衡的狀態(tài)。

方案的優(yōu)點：

1.兩臺水泵并聯(lián)使用，采用變頻調(diào)節(jié)，使水泵能持續(xù)在高效段運行。

2.日常維護管理方面，由于水泵流量不大，所配套的管道及管件均為DN100方便日后的更新維護。

3.水泵功率不大，而且在高效段運行，水泵啟動電流較少，水泵可以分階段開啟，運行成本較低。

方案的缺點：

1.占地面積較大，四臺水泵同時設置在一個有限狹長的泵房空間，會縮小的檢修通道的空間，同時開啟的水泵較多，機房的發(fā)熱量也較大。整個泵房的水泵位置和管道布置需要重新考慮。

2.對于一些未能預見的突發(fā)性、災難性事故，該方案雖然可采用同時開啟四臺水泵的應急預案，但對比與前兩個方案的大流量應急措施，應急備用的能力相對較低。

六、結論及建議

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[關鍵詞]市政道路改造;路面;排水;質(zhì)量

文章編號：2095-4085（2015）02-0105-02

在城市不斷擴建的今天，城市的交通系統(tǒng)也要跟上城市的發(fā)展步伐，而在舊城區(qū)，則存在大量損壞嚴重、落后的道路，此時必須對其進行相應的改造或重建。此類工程一般直接面對街道百姓，施工會對百姓的生活造成一定的影響。對此，正確認識市政道路工程改造維護的現(xiàn)狀，把握注意事項十分必要。

1 市政道路工程改造維護要點

1.1 軟土地基問題

在市政道路工程改造的設計中，不可避免的會遇到軟土地基，一般對軟土地基的測量是通過彎沉測定法，對質(zhì)量較好的混凝土板塊進行編號，然后利用儀器進行各個部位的荷載測量，主要是橫縫、斷縫附近的板角等處，對一些荷載不利的位置進行測量和觀測，并測定各點的彎沉。另外，路基的強度還與其干濕度有關，含水量的高低又與各種濕源的作用和延續(xù)時間有關。當然，部分地區(qū)也存在排水措施不當、路面寬且路基低等問題，雨水長期滲入路基中，導致了路基的軟化。因此，在設計中，必須加強地質(zhì)條件的勘察，以完整、正確的地質(zhì)勘察資料做依據(jù)，確保設計方案的最優(yōu)化。

1.2 排水問題

在排水問題上，很多城市的降水量、降雪量較大，這就對排水的要求較高，加上城市交通壓力越來越大，這就要求在道路工程改造中必須進行有效的排水，提出科學的排水方案，保證路基施工質(zhì)量。

2 市政道路工程改造維護中的注意事 項

2.1 重視排水設計和施工

在設計中，首先要挑選一個容量大、適合留出更多余地的總出水口，以應付管道施工中因市政管線的復雜而造成的高程變動情況。因此，在設計繪制施工圖紙之前，設計人員到施工現(xiàn)場進行仔細的勘察，并對該區(qū)域的舊排水系統(tǒng)進行簡單的測量，繪出排水系統(tǒng)草圖，為改造工程設計提供重要依據(jù)。例如：當舊的主管已經(jīng)由瓦管更換為混凝土管，但是住戶管卻依舊為瓦管時，由于瓦管易碎、易裂，且施工接口多，此時不能繼續(xù)使用瓦管作為住戶管，而是將其換成PVC硬塑管，因為混凝土管成本太高，且非常浪費;而鑄鐵管很容易生銹。PVC硬塑管具有規(guī)格多、價格低廉、施工簡單等優(yōu)點。

在排水施工中，由于市政道路的地下管線非常復雜，施工中很容易出現(xiàn)排水管道的高程變動問題，對此，在施工中應從總出水口開始。在現(xiàn)澆混凝土平基和裝管中，應以井段為單位進行測量放線，一段基礎完成后立即安裝這一段的排水管。在施工中，應以井段為分段原則，不能以每支管道為劃分原則，這樣很容易造成混凝土平基強度過低、管道下沉彎曲等問題。

2.2 路面的合理設計

路面設計時市政道路改造工程的一個重要部分，應結合現(xiàn)有路面的寬窄選擇合適的路面施工方案。對于較窄的道路，應選擇鋪設混凝土塊進行路面施工，這樣不會影響到老百姓的出行，而且也無需進行專門的封路、看護等。另外，也較容易把握路面的平整度和坡度。若此時采用現(xiàn)澆混凝土施工，那么受到施工場地的限制，施工機械設備無法施展，影響施工質(zhì)量。對于較寬的道路，選擇現(xiàn)澆混凝土方案，這樣能保證路面的強度，能支撐汽車等的荷載。同時，在設計時還需注意路面的厚度、混凝土標號等。

由于市政道路改造工程對沿街百姓的正常生活造成一定影響，因此要在最短時間里完工，且受到施工場地的限制，在路面夯實上一般采用人工木夯法，需要采用壓路機時，一般采用1噸左右的輕型壓路機，此時路床的強度很可能無法達標。而且，若澆筑的面層厚度不夠，則很容易出現(xiàn)裂縫現(xiàn)象。因此，在設計時必須合理設計路面的厚度以及混凝土的標號，將路面厚度控制在15-23cm左右，將混凝土標號選定為C30、C35，不能選用標號過低的混凝土。

2.3 嚴格按照施工方案進行道路的施工

受到施工場地等條件的限制，路床的強度很難達到設計要求，此時必須將路床的含水量控制在2%以內(nèi)，避免路床的反復浸泡。在碾壓時，一定要確保每一遍碾壓的厚度以及夯擊的遍數(shù)達標，不得出現(xiàn)遺漏現(xiàn)象。若路面采用現(xiàn)澆混凝土施工，那么需要采用振棒加強混凝土的振搗，保證振搗的密實，保證現(xiàn)澆混凝土質(zhì)量。最后，還要合理控制路面施工中出現(xiàn)的裂縫問題，嚴格按照施工方案設置伸縮縫，預防路面的伸縮裂縫，一般每隔30m留設一條伸縮縫。

2.4 注重道路的養(yǎng)護管理

在市政道路改造工程中，對道路進行科學有效的養(yǎng)護是十分必要的，這也是確保道路改造工程制度化、規(guī)范化的重要舉措，是保證道路改造工程質(zhì)量的重要措施。首先，明確養(yǎng)護管理責任主體，在施工前建立健全的道路養(yǎng)護管理制度，例如：由相關政府部門或交通管理部門對道路的養(yǎng)護管理進行全程監(jiān)控，并加強道路養(yǎng)護管理的引導，提高養(yǎng)護管理的水平，確保道路改造工程的質(zhì)量，使道路更好為城市建設做貢獻。其次，建立長效資金保障機制，相關政府部門重視道路的養(yǎng)護管理工作，積極加大財政投入，定期進行道路的質(zhì)量檢測和養(yǎng)護管理，提高道路養(yǎng)護管理效果。再者，創(chuàng)新思路，健全道路養(yǎng)護管理的長效管理機制和考核機制，使各地的相關工作人員根據(jù)道路的實際運營情況因地制宜的制定養(yǎng)護管理方案，保證道路養(yǎng)護管理質(zhì)量，更好服務于市民，促進和諧社會的建設和發(fā)展。

3 結束語

市政道路工程改造維護與老百姓的日常生活密切相關，與城市的其他基建項目緊密相連。因此，在市政道路改造工程中，必須注意設計、施工、養(yǎng)護管理的各個要點，以嚴謹認真的態(tài)度面對改造工程項目，從各個方面加強工程質(zhì)量控制，并在最短時間內(nèi)完工，減少施工給市民帶來的不利影響。

參考文獻：

[1]李化進，孫鋒，市政道路工程改造維護應注意的若干問 題[J].商品與質(zhì)量?建筑與發(fā)展，2014 （1）：236-236.

篇10

【關鍵詞】舊路改造；路基設計；路面結構；反射裂縫

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，道路交通壓力日趨嚴峻，汽車保有量較大的東部沿海城市早期修建的城市道路已不能滿足城市化進程的需要。特別是汽車嚴重超載，對原結構標準低的路面破壞日漸加重，使大量剛性水泥路面出現(xiàn)斷板、碎裂和錯臺等病害，嚴重影響了道路的壽命，降低了道路的整體服務水平，影響了行車安全和舒適。剛性路面損壞后，常用的維修辦法是完完全全將板體粉碎后重建。這不僅工程量和耗資巨大，而且大量的建筑垃圾難以安置，過長的建養(yǎng)周期會嚴重影響交通。因此，舊水泥混凝土路面性能恢復較好的方案就是修復舊水泥混凝土路面再加鋪瀝青罩面。該方案可以以較少的時間和資金，在最大限度利用舊路面結構能力的情況下使水泥混凝土路面的性能全面升級。本文通過對舊水泥混凝土路面加鋪分析，闡述舊混凝土路面改造方案設計中應把握的一些問題。

一、現(xiàn)狀調(diào)查方法

在舊路改造方案啟動前，需對舊混凝土路面現(xiàn)有結構狀態(tài)以及沿

線構筑物進行評估和檢測，方便加鋪前對舊水泥混凝土路面病害有針對性的處理，確保加鋪瀝青混凝土面層后，防止推移及反射裂縫的發(fā)生，提高道路通行能力、路用性能和改善路面結構。其主要工作內(nèi)容包括：

1、舊水泥混凝土板的裂縫、錯臺、沉陷和其他路面破壞的類型和數(shù)量的調(diào)查。

2、在改造方案設計期間需考慮交通流量的預估，由此測算確定改造后的路面應該達到的結構厚度。

3、對現(xiàn)狀道路進行詳細調(diào)查，弄清道路沿線檢查井和雨水口等的位置，并委托相關單位進行管網(wǎng)普查，弄清路面以下各種管線的位置和標高，防止開挖嚴重破碎舊混凝土板時損壞可利用的管子。

4、委托相關單位對沿線橋梁的橋面標高、主橋結構、墩臺和承載力等進行檢測。

二、改造方案涉及內(nèi)容與解決措施

1、平面

平面應根據(jù)沿線地形地物條件，結合規(guī)劃用地情況進行優(yōu)化布置。平面線形設計前，要進行深入細致的調(diào)查，查明道路控制紅線內(nèi)地面上建筑物和地下管線布置情況。改建后的道路中心線沿現(xiàn)狀道路中心線布設，盡量利用原有路基路面。

舊路改造平面方案應多征求有關部門的意見，這樣能夠加快道路的改造速度，改造后的線形設計宜盡量采用較高的標準，以滿足后期的發(fā)展要求。

2、縱斷面

舊路改造縱斷面既要考慮到現(xiàn)有道路的標高，還要考慮到道路沿線建筑物的標高、沿線橋梁的標高及相交道路的標高等作為道路縱斷的控制點標高進行縱斷面設計?？v斷面設計前需詳細調(diào)查現(xiàn)狀道路的路面排水情況，路面的不平整性、坑槽等不良情況，還需在縱斷面設計圖上分段，標出哪些是破除重建路段，哪些是修復原路面后加鋪瀝青罩面路段，并標出控制點標高。

3、橫斷面

橫斷面形式的確定很重要，他決定道路的使用功能和工程的投資規(guī)模。很多道路兩側現(xiàn)狀布置了大量廠房、商鋪和住宅，改造前常出現(xiàn)堵車現(xiàn)象，舊路改造橫斷面設計的確定過程中，要充分結合規(guī)劃和現(xiàn)狀，同時考慮綠化景觀等因素，提出一個合理可行的橫斷面方案。

4、路基

舊路改造道路中拓寬的路段與現(xiàn)狀道路的搭接及破除重建路段與現(xiàn)狀道路的搭接處理非常重要，處理的不好，會導致路面開裂。原因是老路基已基本固結沉降結束，其沉降遠小于拓寬路段及破除重建路段地基的工后沉降，新老路基出現(xiàn)沉降差異，路基失穩(wěn)，將路面拉裂造成開裂。

路面開裂作為舊路改造的質(zhì)量通病，應通過合理的設計，提高施工工藝和施工質(zhì)量等方法進行有效防治，盡量減少路基的沉降差異，對已發(fā)生的路面開裂情況采取有效的措施進行處治。

5、路面結構

舊路改造中路面結構設計非常重要，直接關系到改造后道路的使用性能和使用壽命。舊路改造設計中為避免拓寬路段及破除重建路段與現(xiàn)狀老路產(chǎn)生沉降差異，拓寬路段及破除重建路段路面采用與現(xiàn)狀老路一致的水泥混凝土路面，同時采取措施加強新建路段和現(xiàn)狀老路之間的結合，然后再對新建道路和現(xiàn)狀老路一起進行瀝青罩面。

路面結構方案確定前需要注意的有關事項：

（1）路面結構設計前應對現(xiàn)狀水泥混凝土路面破碎板塊、開裂板塊、板邊角破損板塊進行調(diào)查，并將其位置大概標在道路平面圖上。一般對輕微破壞的舊混凝土板塊通過更換破碎板、修補開裂板塊、壓縫填封、脫空板灌漿等措施先局部處理，再加鋪瀝青罩面；對嚴重損壞的舊混凝土板塊挖除重新澆筑混凝土后再加鋪瀝青罩面。

（2）在舊混凝土路面上加鋪瀝青罩面的關鍵問題是如何控制路面的反射裂縫，反射裂縫是混凝土位移產(chǎn)生的拉應力超過瀝青罩面層的抗拉強度時，導致瀝青罩面層的開裂造成。防止反射裂縫所采用的措施通常是增加罩面層厚度或改善面層材料的性能，提高加鋪層的變形能力或強度以及在瀝青罩面層和處治后的混凝土路面之間增加一層基層，減緩反射裂縫的產(chǎn)生。

三、結語

舊路改造和新建道路相比，要復雜的多。首先需要做好大量的前期工作，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)狀所存在的問題并在設計過程中解決好，減少施工中出現(xiàn)出現(xiàn)新問題；其次是將現(xiàn)狀和規(guī)劃相結合，設計時盡量采用較高標準以滿足后期發(fā)展需要，避免出現(xiàn)改造后再改造的局面。

參考文獻：

[1]《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）

[2]《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTG D50—2006）

[3]《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》（JTG D40—2011）