導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇城市軌道交通發(fā)展報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新學(xué)分設(shè)立的積極意義

大學(xué)主要是靠自學(xué)的，而且大學(xué)主要是學(xué)會(huì)怎么學(xué)習(xí)，對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的大學(xué)生而言，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)是交通運(yùn)輸與管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)的交叉學(xué)科，有諸如城市軌道交通客運(yùn)組織、城市軌道交通行車組織、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理等大量的課程要學(xué)習(xí)，不可能每門課學(xué)完，一直能用到，也不能學(xué)完就忘不掉，這就要求城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的大學(xué)生要養(yǎng)成一種思維習(xí)慣，知道城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的大致內(nèi)容和脈絡(luò)，以及主要核心思想。一方面，要記住城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理相關(guān)的基本理論，另一方面，要不斷提高創(chuàng)新能力和創(chuàng)新意識(shí)，對(duì)相關(guān)理論加以應(yīng)用分析。正如前文所述，在我國(guó)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)如火如荼進(jìn)行的當(dāng)下，基于我國(guó)優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)的大背景，同時(shí)隨著我國(guó)城市軌道交通的迅猛發(fā)展以及我國(guó)知識(shí)經(jīng)濟(jì)的日漸臨近而引發(fā)的對(duì)知識(shí)經(jīng)濟(jì)社會(huì)實(shí)際發(fā)展需求，要求城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的高等教育必須培養(yǎng)和造就大批高素質(zhì)的創(chuàng)新型城市軌道交通專業(yè)人才。社會(huì)和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)迫切需要大學(xué)里開設(shè)城市軌道交通專業(yè)并能夠更快、更多地培養(yǎng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)創(chuàng)新人才，迫切需要包括城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)本科生在內(nèi)的各層次的高素質(zhì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才。突破傳統(tǒng)觀念的桎梏，創(chuàng)造條件建立城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)創(chuàng)新學(xué)分使城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)本科生盡早接觸城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的科研項(xiàng)目、發(fā)表城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的科研論文等，對(duì)于加快提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)本科生的創(chuàng)新能力，或者為日后進(jìn)一步攻讀城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的碩士、博士和博士后階段的科研都將大有裨益。

二城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生獲得創(chuàng)新學(xué)分的途徑

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)培養(yǎng)的學(xué)生要有創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力，以適應(yīng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)實(shí)踐性比較強(qiáng)的特征，多思考多創(chuàng)新以進(jìn)一步體現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的人性化、科學(xué)化和高效化。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新學(xué)分是改變傳統(tǒng)意義上由鼓勵(lì)學(xué)生創(chuàng)新變?yōu)橐髮W(xué)生創(chuàng)新，最終達(dá)到城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生自主創(chuàng)新的目的。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生的創(chuàng)新學(xué)分的主要內(nèi)容，應(yīng)當(dāng)是以認(rèn)真觀察和仔細(xì)思考城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理理論和實(shí)際中的具體問題，由城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)在校大學(xué)生的發(fā)明、制作、設(shè)計(jì)、科技開發(fā)、調(diào)研（咨詢）報(bào)告、公開發(fā)表的論文和出版的著作等與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)有密切關(guān)聯(lián)的成果作為創(chuàng)新成果，通過對(duì)比量化而獲得相應(yīng)的創(chuàng)新學(xué)分。一般強(qiáng)制性要求城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生在大學(xué)學(xué)習(xí)期間必須獲得最低兩學(xué)分的創(chuàng)新學(xué)分，可以通過上述方式獲得經(jīng)量化折算后的相應(yīng)學(xué)分。除了上述方式之外，也可以通過讓城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生多參加一些城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域的學(xué)術(shù)前沿講座并寫聽后筆記的形式，增強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生的專業(yè)創(chuàng)新意識(shí)，對(duì)此可以量化，比如大學(xué)期間針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的前沿講座必須要聽滿二十場(chǎng)，并且經(jīng)過城市軌道交通專業(yè)院系的核實(shí)和裁定有效后，方能獲得相應(yīng)學(xué)分。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的系列講座可以讓城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的學(xué)生獲得相關(guān)學(xué)科的知識(shí)，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的學(xué)生工作后需要面對(duì)的主要是乘客，要強(qiáng)化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)英語(yǔ)、禮儀、服務(wù)、法律等等相關(guān)知識(shí)，拓寬自己的視野，培養(yǎng)自己的創(chuàng)新意識(shí)和能力。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)大學(xué)生的創(chuàng)新能力培養(yǎng)作為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展大背景下對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)要求，在學(xué)分制的條件下，便得到了充分的體現(xiàn)和彰顯。

三城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目參與與創(chuàng)新學(xué)分

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)大學(xué)生積極參與到相關(guān)的城市軌道交通專業(yè)的科研項(xiàng)目中去，通過設(shè)立城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)大學(xué)生在科研項(xiàng)目參與中的導(dǎo)師制，由城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的具有講師以上職稱的專業(yè)教師作為指導(dǎo)教師，以城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的眼光和視角以及方法加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)大學(xué)生所從事的有關(guān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的課題研究予以指導(dǎo)。而且在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)大學(xué)生的創(chuàng)新項(xiàng)目中，要?jiǎng)?chuàng)設(shè)專門針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)大學(xué)生的創(chuàng)新項(xiàng)目科研基金，鼓勵(lì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的大學(xué)生開展城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)課題的研究，也可以開拓途徑，安排城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的大學(xué)生參與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)教師的課題研究中去，讓城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生有更多的機(jī)會(huì)從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)領(lǐng)域的科研活動(dòng)。通過城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)創(chuàng)新項(xiàng)目的積極參與，可以提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)大學(xué)生的科研能力，提高自身在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)領(lǐng)域的理論研究能力，通過城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理理論研究的提升，理論知識(shí)得到進(jìn)一步消化，同時(shí)反過來指導(dǎo)自身在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)領(lǐng)域的實(shí)踐，真正絕佳地實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)理論與實(shí)踐的完美結(jié)合。而且從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)未來的實(shí)際角度出發(fā)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)領(lǐng)域創(chuàng)新項(xiàng)目的參與，會(huì)為日后從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)領(lǐng)域的工作，尤其是進(jìn)一步攻讀城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的研究生以及申請(qǐng)到國(guó)外留學(xué)從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的深入研究都會(huì)因此而添上濃墨重彩的一筆，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)管理專業(yè)領(lǐng)域的研究生不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外都特別強(qiáng)調(diào)作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的學(xué)生應(yīng)有的動(dòng)手實(shí)踐能力以及科學(xué)研究能力，而城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)領(lǐng)域的創(chuàng)新項(xiàng)目恰好能夠很好地反映作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理大學(xué)生在這方面的特長(zhǎng)及能力。

四對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生創(chuàng)新學(xué)分的辯證分析

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)創(chuàng)新學(xué)分的設(shè)立和強(qiáng)制性要求獲得只是一個(gè)目的，關(guān)鍵是希望城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的大學(xué)生能夠在大學(xué)學(xué)習(xí)期間多去聽城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)相關(guān)的系列前沿講座，積極參與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)相關(guān)的科研項(xiàng)目，積極參加城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中高效運(yùn)營(yíng)的數(shù)學(xué)建模比賽等甚至有的高校規(guī)定的僅僅順利通過計(jì)算機(jī)二級(jí)，英語(yǔ)六級(jí)之類?？此剖墙o城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的大學(xué)生增加了壓力，因?yàn)楸緛沓鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)管理專業(yè)作為一個(gè)交叉專業(yè)，它是在交通運(yùn)輸、管理學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)上做加法的，課業(yè)就很繁重，通過上述能夠獲得創(chuàng)新學(xué)分的渠道和途徑去獲得城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)創(chuàng)新學(xué)分都是比專業(yè)大學(xué)生自身創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)新精神軟實(shí)力的一個(gè)重要表征和體現(xiàn)，為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)大學(xué)生日后從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作以及科研工作增加更多的機(jī)會(huì)。

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；問題分析

城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨(dú)有特點(diǎn)決定了其在城市交通中的明顯優(yōu)勢(shì)。在城市發(fā)展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點(diǎn)就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點(diǎn)就是能將城市格局引導(dǎo)著按規(guī)劃意圖來發(fā)展，讓大型新區(qū)建設(shè)得到支持；第三點(diǎn)就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設(shè)中，為城市經(jīng)濟(jì)鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會(huì)效益的同時(shí)將整個(gè)城市綜合素質(zhì)有效提高。但隨著交通行業(yè)的繁榮發(fā)展，城市交通也逐漸出現(xiàn)許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實(shí)處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業(yè)平穩(wěn)健康的發(fā)展。

1 關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的問題

1.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問題表現(xiàn)方面

我國(guó)在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實(shí)取得了具有較高價(jià)值的成績(jī)。但在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對(duì)城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要?dú)w納在以下幾個(gè)方面：城市軌道交通建設(shè)資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及維修投入資金補(bǔ)貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負(fù)擔(dān)過重；因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄗ鳛楸忝窠煌?，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴(yán)重，再加上在城市軌道經(jīng)營(yíng)模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實(shí)現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴(yán)重現(xiàn)象。我國(guó)城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營(yíng)狀況較為良好的廣州也僅僅相對(duì)虧損稍微較低而已。

1.2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理問題主要內(nèi)容

我國(guó)在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點(diǎn)：第一點(diǎn)，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)基本上效益不高。我國(guó)城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營(yíng)管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報(bào)告編制、招投標(biāo)以及設(shè)計(jì)單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實(shí)，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴(yán)重壟斷；第二點(diǎn)，城市軌道交通缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。城市軌道交通作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，和公眾生活有著密切關(guān)系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點(diǎn)，就需政府部門對(duì)城市軌道交通加強(qiáng)監(jiān)管，但我國(guó)城市軌道交通因?yàn)槎加蓢?guó)家部門投資運(yùn)營(yíng)管理，所以就造成了其對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼依賴性，這樣不僅加重了政府負(fù)擔(dān)，還因?yàn)橥耆珱]有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務(wù)水平低這些問題；第三點(diǎn)，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國(guó)現(xiàn)目前城市軌道交通建設(shè)資金主要由政府投資、國(guó)內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項(xiàng)基金組成的，對(duì)民間資本吸引力度不夠，對(duì)于城市軌道交通目前以及未來的建設(shè)發(fā)展需要都不能滿足；第四點(diǎn)，城市軌道交通企業(yè)票價(jià)定制處于被動(dòng)狀態(tài)。因?yàn)槲覈?guó)城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點(diǎn)，所以也直接決定了城市軌道交通票價(jià)制定被政府管制。

2 對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設(shè)資金都十分單一，通過對(duì)城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將運(yùn)營(yíng)管理方式從純粹政府主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I(yíng)模式，通過引進(jìn)民間資本將政府財(cái)政負(fù)擔(dān)減輕，再將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入城市軌道交通管理體制中對(duì)其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力能很好提高，運(yùn)作效率也可以大幅度上升。中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家政府財(cái)力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場(chǎng)還不完善，若只僅僅依靠政府和市場(chǎng)單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財(cái)政良好合作，對(duì)城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，建設(shè)資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)后，票款收入難以支付城市軌道交通建設(shè)成本，通常是依靠政府補(bǔ)貼才能維持城市軌道交通正常運(yùn)轉(zhuǎn)，將政府承擔(dān)沉重財(cái)政負(fù)擔(dān)。因此通過對(duì)城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營(yíng)模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營(yíng)模式中取得經(jīng)濟(jì)收益，讓巨額建設(shè)資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補(bǔ)，從根本上將政府對(duì)城市軌道交通投資和補(bǔ)貼減少，落實(shí)好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實(shí)盈利的前提手段。

3 城市軌道交通管理體制中關(guān)于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關(guān)，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對(duì)城市軌道交通管理有著積極作用?？捎^的投資回報(bào)才能讓軌道交通行業(yè)將社會(huì)資金充分吸引，因此要實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報(bào)。所以通過合理城市軌道交通票價(jià)機(jī)制的建立，將對(duì)投資者充滿吸引力的城市軌道交通長(zhǎng)時(shí)間有效投資機(jī)制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國(guó)內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價(jià)制定得都非常低，票價(jià)制定通常由政府把持，而對(duì)城市軌道交通管理和運(yùn)營(yíng)情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒有根據(jù)乘客情況和運(yùn)營(yíng)成本來決定票價(jià)的權(quán)力，所以城市軌道交通才會(huì)出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們?cè)谏鐣?huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價(jià)制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關(guān)于城市軌道交通票價(jià)制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會(huì)審核并通過。政府相關(guān)部門批準(zhǔn)方式來進(jìn)行，讓票價(jià)真實(shí)反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營(yíng)管理上。

4 結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，其經(jīng)營(yíng)和管理工作自然要引起重視。通過合理票價(jià)制定、綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃等經(jīng)營(yíng)管理策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營(yíng)管理上，從而將軌道交通經(jīng)營(yíng)管理中出現(xiàn)問題有效解決。

參考文獻(xiàn)

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篇3

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；作用；規(guī)劃；關(guān)鍵點(diǎn)

中圖分類號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通出現(xiàn)于英國(guó)，扮演著協(xié)力和促進(jìn)城市與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要角色。第二次世界大戰(zhàn)以來，汽車技術(shù)大幅躍進(jìn)，加上公共汽車運(yùn)輸?shù)钠占?，?duì)城市交通體系提出了更高要求，常規(guī)的交通運(yùn)輸方式已經(jīng)越來越來成為約束城市發(fā)展的桎梏，在此情況下軌道交通運(yùn)輸?shù)闹匾灾饾u式微。盡管在十九世紀(jì)之初軌道交通理論研究已發(fā)展相當(dāng)成熟，但直到1863年1月10日倫敦地鐵的正式投入運(yùn)營(yíng)，才標(biāo)志著城市軌道交通體系的誕生。

城市軌道交通除了其列車的營(yíng)運(yùn)速度需達(dá)一定標(biāo)準(zhǔn)，車輛、路軌或操作等等都需要整體配合提升并系統(tǒng)化。依據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，城市軌道交通是擁有專有路權(quán)，全線無平交道且行車絕對(duì)安全的鐵路系統(tǒng)，不論是改良既有軌道路線（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），或是鋪設(shè)高速新軌道，多數(shù)均必須符合1435毫米軌距的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌。其組成包括車站、隧道、橋梁、路堤、路塹、維修基地等主要結(jié)構(gòu)設(shè)施及車輛、供電、電車線、標(biāo)志、通信、軌道等子系統(tǒng)。相較于公路經(jīng)常有尖峰擠塞的問題，城市軌道交通以其高速、高載客量、高可靠性、高安全性及高準(zhǔn)點(diǎn)率等優(yōu)點(diǎn)，成為近年世界開始廣泛關(guān)注的新運(yùn)輸方式。根據(jù)運(yùn)輸工具間的替代效果，在一定范圍的區(qū)域范圍內(nèi)，易受路況、濃霧等氣候因素影響的城市公路交通運(yùn)輸恐失去其競(jìng)爭(zhēng)力。

因循過去城市發(fā)展的脈絡(luò)，運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃與城市的開發(fā)拓展關(guān)系緊密，一日生活圈的形成，對(duì)于人口以及產(chǎn)業(yè)的分布可能有重大改變，城市軌道交通的設(shè)站可大幅改善當(dāng)?shù)氐目杉靶?，此外城市軌道交通特定區(qū)周邊的各項(xiàng)開發(fā)計(jì)劃也對(duì)當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)發(fā)展有相當(dāng)大的直接影響。有鑒于此，許多城市均積極發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，以提高運(yùn)輸效率和促進(jìn)城市及產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

二、城市軌道交通在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用

（一）城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展

運(yùn)輸建設(shè)在地方發(fā)展中扮演著重要的角色，城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)地方帶來的影響可分為直接與間接影響；影響層面可分為交通、人口、產(chǎn)業(yè)三部分討論。將來城市軌道交通系統(tǒng)加入既有的運(yùn)輸系統(tǒng)之后，地方之間相對(duì)交通可及性將會(huì)發(fā)生改變，城市軌道交通有設(shè)站的地區(qū)因?yàn)槌鞘熊壍澜煌◣淼目杉靶蕴嵘苯佑绊懏?dāng)?shù)氐慕煌ú块T，可及性增加后，當(dāng)?shù)氐娜丝?、產(chǎn)業(yè)與土地使用部門也會(huì)受城市軌道交通的間接影響。此外，城市軌道交通特定區(qū)的各項(xiàng)開發(fā)計(jì)劃也會(huì)直接或間接地影響當(dāng)?shù)氐娜丝?、產(chǎn)業(yè)與土地使用部門。

城市軌道交通線路因其方便快捷、定時(shí)定向的特點(diǎn)通常會(huì)成為居民出行的首選，其強(qiáng)大的人口內(nèi)聚和擴(kuò)散效應(yīng)為地下商業(yè)帶來巨大客流和商機(jī)。例如車站商鋪和廣告燈箱經(jīng)營(yíng)、區(qū)間通信網(wǎng)絡(luò)使用權(quán)租賃、移動(dòng)視頻招商等，能為城市服務(wù)業(yè)發(fā)展提供新天地；此外，若地下商業(yè)資源與地面著名商場(chǎng)、商業(yè)區(qū)實(shí)現(xiàn)無縫連接，那更將使前者的交通優(yōu)勢(shì)與后者的品牌優(yōu)勢(shì)有機(jī)結(jié)合，形成一個(gè)立體、輻射面廣的城市商業(yè)圈。

城市軌道交通建設(shè)還將引導(dǎo)城市經(jīng)濟(jì)向集約化發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市現(xiàn)有土地價(jià)格刺激明顯，能帶動(dòng)沿線房地產(chǎn)開發(fā)，增加政府土地稅收;利用地鐵車輛段上蓋物業(yè)，在其上興建開發(fā)保障性住房和商業(yè)樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規(guī)模不變的前提下，提供了更大開發(fā)空間，有助于避免城市規(guī)模的無序盲目擴(kuò)張；此外，還可以引導(dǎo)人口、產(chǎn)業(yè)園區(qū)沿城市軌道交通線路所經(jīng)過區(qū)域合理分布，形成不同類型組團(tuán)，將城市中心地區(qū)過剩的資源疏導(dǎo)至城市新興地區(qū)。前瞻網(wǎng)認(rèn)為，城市軌道的發(fā)展和建立將帶動(dòng)城市空間格局的變化，形成中心城市，并以此輻射周邊城市，帶動(dòng)城軌周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

（二）環(huán)境效益

根據(jù)相關(guān)研究報(bào)告可得知：若城市軌道交通系統(tǒng)的每次能源消耗為1小時(shí)，公共汽車是城市軌道交通的3.26倍，私人小汽車為城市軌道交通的5.61倍。城市軌道交通系統(tǒng)的能源消耗與二氧化碳排放量均較公共汽車及私人小汽車低，因而為了發(fā)展較好的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，節(jié)約能源與提高能源使用效率成為世界各國(guó)交通建設(shè)的重要課題。城市軌道交通設(shè)計(jì)中的特殊剎車系統(tǒng)可在剎車時(shí)回收再生電力，可節(jié)省更多的能源，且其在專用路線上行駛，可運(yùn)用外來電力牽引，無須將動(dòng)力設(shè)備置于車上，加上因城市軌道交通的鋼軌鋼輪間的滾動(dòng)阻力較公路運(yùn)輸輪胎與路面的阻力為低，所以具有較佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)。

三、合理規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)，提升城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率

從歷史的脈絡(luò)不難發(fā)現(xiàn)，從前居民的生活及城市發(fā)展核心均延著交通系統(tǒng)擴(kuò)展，車站幾乎是每一個(gè)城市或市鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)重心。近年來，城市軌道交通技術(shù)發(fā)展快速躍進(jìn)，安全、可靠、班次和票價(jià)都明顯優(yōu)于公共汽車，故諸多城市陸續(xù)以城市軌道交通做為國(guó)內(nèi)重要城市的聯(lián)系方式。然而，大眾運(yùn)輸導(dǎo)向的城市規(guī)劃理念，讓許多規(guī)劃者期待以大眾運(yùn)輸系統(tǒng)開發(fā)新市鎮(zhèn)或縮小城鄉(xiāng)差距，使各區(qū)均衡發(fā)展，車站的數(shù)量及站位選擇成為重要的關(guān)鍵決策，過多的車站數(shù)量將使系統(tǒng)的邊際效益遞減，選擇太偏僻的站位若無搭配較好的輔助系統(tǒng)和配套措施，將淪為浪費(fèi)或?qū)е氯丝谕庖片F(xiàn)象。城市發(fā)展與大眾運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃息息相關(guān)，若無審慎的思考，恐導(dǎo)致無法挽回的遺憾。

除此之外，運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)涉及龐大的資金流動(dòng)、復(fù)雜的范疇領(lǐng)域及帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的使命，城市軌道交通做為現(xiàn)今炙手可熱的運(yùn)輸工具，可望帶動(dòng)城市其他相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，而這就需要充分考慮各地不同的情形，來選擇合適的建設(shè)方案。這可以從其他國(guó)家或地區(qū)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)中取經(jīng)。例如，臺(tái)灣與韓國(guó)約于同一時(shí)期決定興建城市軌道交通，但其兩者采取不同的方式達(dá)成目標(biāo)：臺(tái)灣的政府部門首次在國(guó)內(nèi)推動(dòng)BOT的興建及營(yíng)運(yùn)方式，雖過程波折、輿論不斷，但不失為一個(gè)拋磚引玉的嘗試，不僅廣泛引起民眾和研究單位對(duì)于不同型態(tài)的公私合作方式的重視，也為其日后其他公私部門合作提供借鑒；韓國(guó)政府則花費(fèi)大筆資金向法國(guó)TGV購(gòu)入技術(shù)移轉(zhuǎn)及人員培訓(xùn)，多年之后，不僅能夠獨(dú)立研發(fā)新的技術(shù)成果，更能向世界其他國(guó)家進(jìn)行技術(shù)推銷。不同的決策也導(dǎo)致臺(tái)灣城市軌道交通和韓國(guó)城市軌道交通有著顯著的區(qū)別，但兩者的城市軌道交通系統(tǒng)也各有優(yōu)勢(shì)之處，符合當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展。因此，我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)立也必須緊密結(jié)合當(dāng)?shù)靥厣?，提升系統(tǒng)在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位。

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篇4

2011年10月中旬，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)宣告在北京成立。緊接著，在11月初的北京，召開了中國(guó)城市軌道交通博覽會(huì)。城市軌道交通設(shè)計(jì)、建設(shè)、監(jiān)理、設(shè)備供應(yīng)商、服務(wù)提供商等各路精英，帶著激情從全國(guó)乃至全球范圍匯聚在北京，展示和探討城市軌道交通的成就與未來，雖然已是秋冬季節(jié)交替之時(shí)，但參會(huì)的人們感覺不到初冬的絲絲涼意。

城市軌道交通主要包括地下鐵道、高架軌道、地面鐵道，在人口密度較大的城市，尤以地下鐵道和高架軌道為主。在“十二五”規(guī)劃中，軌道交通裝備與航空裝備、衛(wèi)星及應(yīng)用、海洋工程裝備和智能制造裝備屬于高端裝備制造業(yè)領(lǐng)域中的五大方向，也屬于七大新興產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，其對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)與民眾生活的重要性，是毋庸置疑的。

地鐵的隱憂

就在地鐵等城市軌道交通建設(shè)如火如荼展開之時(shí)，隨著地鐵建設(shè)高額投資與虧損經(jīng)營(yíng)的浮出水面、地鐵事故頻發(fā)的報(bào)道，社會(huì)上對(duì)地鐵這種式發(fā)展表示擔(dān)憂的聲音也逐漸多了起來。

7月5日，北京地鐵動(dòng)物園站發(fā)生扶手電梯事故。7月28日晚高峰，上海地鐵10號(hào)線列車，滿載乘客，本應(yīng)開往航中路方向，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。8月8日，深圳地鐵4號(hào)線列車發(fā)生故障停止后無法啟動(dòng)，事件影響該線路超過一小時(shí)。在此之前，該線路就已發(fā)生過行車途中車門突然打開，站臺(tái)屏蔽門故障等事故。像這樣的事故，已經(jīng)發(fā)生了很多起。

由此，人們對(duì)于地鐵這種每天運(yùn)輸數(shù)十萬乃至數(shù)百萬人的“高密度”交通工具，開始有了越來越多的擔(dān)心和疑惑。

在對(duì)地鐵等軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行擔(dān)憂之時(shí)，人們對(duì)地鐵的長(zhǎng)期規(guī)劃也產(chǎn)生了質(zhì)疑。據(jù)悉，修建一條地鐵需要5～7年的時(shí)間，然而在國(guó)內(nèi)大型活動(dòng)扎堆的情況下，地鐵建設(shè)工期被縮短，已是常事。國(guó)外大城市每年地鐵建設(shè)速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設(shè)花費(fèi)了近70年才完成，但中國(guó)城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻(xiàn)禮”工程比比皆是。

另外，對(duì)于城市發(fā)展地鐵等軌道交通的成本過高、長(zhǎng)期虧損，很多專家也表示了憂慮。據(jù)了解，修建1公里地鐵起碼超過5億元，多則需8～9億元。除造價(jià)成本高之外，地鐵的運(yùn)營(yíng)成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，全國(guó)各地乃至世界各地已運(yùn)營(yíng)的地鐵幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。公開資料顯示，北京市每年補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營(yíng)虧損就在20億元左右；深圳地鐵的負(fù)責(zé)人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達(dá)近10億元，2012～2016年預(yù)計(jì)地鐵折舊和利息虧損額約220億元。

世界銀行2009年的一份報(bào)告指出，城市軌道交通是花費(fèi)巨大且風(fēng)險(xiǎn)很大的項(xiàng)目，“在大多數(shù)城市，可支付能力已經(jīng)是或者將會(huì)是一個(gè)問題，不合適的地鐵項(xiàng)目可能會(huì)耗盡納稅人的血汗錢”。

要低碳也要經(jīng)濟(jì)

對(duì)于這種擔(dān)憂，樂觀派的專家、學(xué)者并不贊同。他們認(rèn)為存在的困難與問題是短暫的、個(gè)別的，也是可以克服的。交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任博士后吳洪洋就是持這種觀點(diǎn)。他認(rèn)為，城市軌道交通可以促進(jìn)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。特大城市應(yīng)該形成以軌道交通為主體，其他常規(guī)公交為補(bǔ)充的體系和模式，通過建設(shè)城市交通樞紐，有效地解決換乘問題，要根據(jù)實(shí)際的客流情況分步建設(shè)各種級(jí)別的軌道交通。在吳洪洋看來，應(yīng)當(dāng)從城市長(zhǎng)期發(fā)展、城市社會(huì)與綜合效益等戰(zhàn)略角度，大力發(fā)展城市軌道交通。

中國(guó)鐵道科學(xué)研究院(北京)工程咨詢有限公司副總經(jīng)理孫寧表示，中國(guó)已經(jīng)向世界簽訂了氣候變化框架條約、京都議定書等等，在“十二五”規(guī)劃中對(duì)節(jié)能減排、保護(hù)環(huán)境尤其是城市的環(huán)境做了非常嚴(yán)格的規(guī)定。城市軌道交通在各種交通運(yùn)營(yíng)方式上應(yīng)該說是最節(jié)省能源的。如果軌道交通需要的能耗是100，小汽車對(duì)應(yīng)一個(gè)人是800多，即9倍，飛機(jī)是6倍，公共汽車是3倍。所以，發(fā)展公共交通還是選擇城市軌道交通更有價(jià)值。

孫寧還展望了未來10年的城市軌道交通。他指出，到2010年底，我國(guó)制定規(guī)劃的50個(gè)城市中已有28個(gè)城市的軌道交通規(guī)劃獲得了國(guó)務(wù)院的審批，并陸續(xù)建設(shè)。在近期規(guī)劃建設(shè)的93條城市軌道交通線路，長(zhǎng)度約2700公里，總投資超過10000億元。到2020年，我國(guó)城軌交通里程將達(dá)到7396公里，以每公里約5億元計(jì)算，保守估計(jì)還需要3萬億元的投資，年均達(dá)3000億左右。城市軌道交通在未來的10年是黃金的10年。

住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部部長(zhǎng)仇保興在中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)成立大會(huì)上講，城市軌道交通承擔(dān)著緩解城市交通擁堵的重任，是保持大城市緊湊式發(fā)展的主要手段，是降低城市空氣污染的骨干工程，是促使我國(guó)城市有機(jī)更生和發(fā)展、大城市有機(jī)疏散的有效渠道，是能夠促使我國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提升的良好途徑，未來幾十年是我國(guó)城市軌道交通快速發(fā)展的時(shí)期，也是相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金季節(jié)。我國(guó)城市軌道交通將在健康城鎮(zhèn)化的過程中發(fā)揮不可替代的重要作用，而且自身也將有一個(gè)良好的長(zhǎng)期的發(fā)展前景。

有學(xué)者指出：地下鐵道的優(yōu)點(diǎn)是不占地、不污染、運(yùn)力大，但費(fèi)用高昂； 地面鐵道的長(zhǎng)處是無污染，但占地多、噪音大、對(duì)其他基礎(chǔ)設(shè)施的影響大；高架軌道的特點(diǎn)是不占地、無污染、建設(shè)費(fèi)用只是地鐵的 30％。從目前每公里造價(jià)來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬元左右。我們國(guó)家發(fā)展城市軌道交通建設(shè)，已經(jīng)成為不可阻擋的潮流，但是，一定要嚴(yán)格控制審批標(biāo)準(zhǔn)，要根據(jù)綜合條件因地制宜地發(fā)展城市軌道交通，要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，走低碳與經(jīng)濟(jì)并舉的可持續(xù)發(fā)展道路。

標(biāo)準(zhǔn)與策略

毫無疑問，城市軌道交通已經(jīng)越來越受到政府和業(yè)界的高度重視。中國(guó)南車、中國(guó)北車等車體生產(chǎn)企業(yè)，以前主要生產(chǎn)普通列車和動(dòng)車，現(xiàn)在已經(jīng)越來越重視城市軌道列車的生產(chǎn)。其他很多企業(yè)，也將業(yè)務(wù)關(guān)注的重點(diǎn)聚焦在城市軌道交通這方面。中國(guó)中鐵和中國(guó)鐵建，可以說是城市軌道交通建設(shè)的兩大生力軍，擔(dān)負(fù)著全國(guó)絕大部分軌道交通的建設(shè)任務(wù)。

行業(yè)內(nèi)人士指出，城市軌道交通尤其是地鐵的建設(shè)，一定要按照國(guó)務(wù)院辦公廳2003年提出的申請(qǐng)發(fā)展地鐵的條件來進(jìn)行規(guī)劃與審批。這個(gè)條件，共有四大標(biāo)準(zhǔn)，成為城市發(fā)展地鐵和軌道交通的門檻。

一是地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上。按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)看，2010年有超過52個(gè)城市達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分別為2873.58億元、2353.93億元、1106.82億元，排在后面三名的是南寧市、烏魯木齊市和南昌市，分別為156.10億元、148.00億元、146.46億元。

二是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上。根據(jù)新華網(wǎng)資料，2009年全國(guó)百?gòu)?qiáng)市排名來看，當(dāng)年有88個(gè)城市達(dá)到了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。在這88個(gè)城市中，前三名分別是上海市、北京市和廣州市，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值分別為13698億元、10488億元和8215億元，后三名分別是湖北襄樊市、福建漳州市和陜西榆林市，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值分別為1020億元、1010.01億元 和1010億元。珠海市以 992.1億元屈居第89名。

三是城區(qū)人口在300萬人以上。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)資料，2009年城區(qū)人口在300萬以上的只有17座城市，分別是上海、北京、廣州、天津、武漢、南京、沈陽(yáng)、成都、西安、杭州、深圳、重慶、鄭州、哈爾濱、青島、長(zhǎng)沙、濟(jì)南。而很多目前申請(qǐng)的城市，這條標(biāo)準(zhǔn)是達(dá)不到的。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這條標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該適當(dāng)放松。有些城市由于歷史和自然因素，交通相當(dāng)擁堵，很有必要向地下和地上尋求發(fā)展空間。也有專家指出，建設(shè)地鐵等城市軌道交通，切忌搞，要量力而行。

四是規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人以上。這條標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)還是由人口因素決定。

篇5

職業(yè)教育的辦學(xué)方向是“以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向”。培養(yǎng)目標(biāo)是面向地方企業(yè)、基層經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展，適應(yīng)就業(yè)市場(chǎng)的實(shí)際需要，培養(yǎng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線崗位需要的技術(shù)應(yīng)用型人才。因此，職業(yè)能力的培養(yǎng)與形成是職業(yè)教育教學(xué)工作的核心任務(wù)，這就要求職業(yè)教育的教學(xué)要與各項(xiàng)勞動(dòng)就業(yè)制度相一致，課程設(shè)置內(nèi)容及教學(xué)模式要與企業(yè)崗位需求、就業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的要求相銜接。

城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理不同于鐵路旅客運(yùn)輸管理。鐵路旅客運(yùn)輸管理是在鐵道部的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，依照《鐵路旅客運(yùn)輸管理規(guī)程》來統(tǒng)一作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。而城市軌道交通有很強(qiáng)的地方性特色，每個(gè)軌道交通公司都有自己的運(yùn)營(yíng)管理辦法，如：《上海市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》、《廣州市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》、《成都市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》、《重慶市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》等。為了能讓受到職業(yè)教育的學(xué)生一進(jìn)入軌道交通企業(yè)就能獨(dú)立頂崗，城市軌道運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)就有了一定的必然性，從2003年開始，就有城市軌道交通企業(yè)在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)，為職業(yè)院校進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)“適銷對(duì)路”的人才培養(yǎng)做了有益的實(shí)踐探索和收獲思考。

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)實(shí)行“訂單式”人才培養(yǎng)模式的實(shí)踐

“訂單式”人才培養(yǎng)模式，是指城市軌道交通企業(yè)根據(jù)崗位需求與學(xué)校簽訂用人協(xié)議后，由校企雙方共同參與組織教學(xué)、選拔學(xué)生、考核上崗等一系列教育教學(xué)活動(dòng)，是“工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式方式的一種。

（一）軌道交通企業(yè)提出人才培養(yǎng)的目標(biāo)，校企共商培養(yǎng)方案。

在專業(yè)課程設(shè)置、課時(shí)安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業(yè)的要求，在廣泛聽取軌道交通企業(yè)對(duì)一線技術(shù)型運(yùn)營(yíng)管理人才智能結(jié)構(gòu)要求的基礎(chǔ)上，根據(jù)職業(yè)教育的特點(diǎn)，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設(shè)計(jì)框架，經(jīng)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專家和軌道交通企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行可行性論證，形成專業(yè)課程、制定教學(xué)計(jì)劃。

（二）加強(qiáng)師資力量，聘請(qǐng)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專家參與教學(xué)和學(xué)生管理。

師資力量的確定上，專業(yè)師資除了本校的高級(jí)講師、講師及助講（均為鐵道運(yùn)輸管理專業(yè)）外，還聘請(qǐng)了軌道交通企業(yè)的專家在該專業(yè)任兼職教師。同時(shí)每年的假期，專門將專業(yè)老師安排到不同的軌道交通企業(yè)進(jìn)行跟班頂崗實(shí)踐學(xué)習(xí)，加強(qiáng)老師們的理論知識(shí)與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐工作的關(guān)聯(lián)性，能更好地、有針對(duì)性的專業(yè)教學(xué)。

（三）軌道交通企業(yè)與學(xué)生互動(dòng)，對(duì)學(xué)生進(jìn)行企業(yè)文化的熏陶。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)訂單班的學(xué)生，一進(jìn)校就有目的地對(duì)他們進(jìn)行本軌道交通企業(yè)的文化教育，使他們能迅速完成企業(yè)的文化認(rèn)同，樹立自己的職業(yè)使命感，在開班儀式上由軌道交通企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)向?qū)W生介紹公司的發(fā)展情況，并對(duì)學(xué)生提出期望。公司每學(xué)期至少一次派人來學(xué)校舉辦針對(duì)性強(qiáng)的講座或報(bào)告，如軌道交通線路的規(guī)劃、線路目前的修建情況和公司將來的發(fā)展趨勢(shì)等。由于校企互動(dòng)，使教學(xué)更貼近城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)實(shí)，拓寬了學(xué)生的視野，強(qiáng)化了學(xué)生的職業(yè)意識(shí)，增強(qiáng)了學(xué)生的職業(yè)能力，提高了教學(xué)效果，改變了學(xué)校的整個(gè)風(fēng)氣。

（四）提前為學(xué)生預(yù)訂了就業(yè)崗位，增強(qiáng)職業(yè)院校學(xué)生的自信心。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)專業(yè)的“訂單式”人才培養(yǎng)模式，提前為學(xué)生預(yù)訂了就業(yè)崗位，使學(xué)生感到畢業(yè)后能去國(guó)有企業(yè)工作，增強(qiáng)了學(xué)習(xí)的自信心，因此在學(xué)習(xí)過程中勁頭十足，專業(yè)學(xué)習(xí)的積極性大大提高，從而也增強(qiáng)了學(xué)生各方面的自信，有益于職業(yè)院校學(xué)生的身心健康。

二、職業(yè)院校進(jìn)一步做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)訂單式培養(yǎng)的思考

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理“訂單培養(yǎng)”是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)崗位技能零距離對(duì)接最有效的一種培養(yǎng)方式，但實(shí)際上，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理“訂單培養(yǎng)”不是一蹴而就的，需要一個(gè)積累的過程。首先，學(xué)校與不同城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的合作有一個(gè)從了解到信任、再到合作的過程，有一個(gè)從培訓(xùn)員工到培養(yǎng)員工由淺到深的過程，有一個(gè)從單純的人員互動(dòng)到項(xiàng)目互滲，實(shí)驗(yàn)室共建的由點(diǎn)到面的過程。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理訂單培養(yǎng)也不僅僅是軌道交通企業(yè)的一張用人的預(yù)定單，而是涵蓋整個(gè)軌道交通職業(yè)教育流程的一整套培養(yǎng)安排。學(xué)校與不同城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)雙方需要對(duì)教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)、職業(yè)操守、就業(yè)心態(tài)等有一個(gè)磨合、協(xié)作、探索的過程。

針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)培養(yǎng)的局限性，我校對(duì)進(jìn)一步做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的訂單培養(yǎng)也作了一些有益的嘗試。

（一）信息庫(kù)的建設(shè)與訂單企業(yè)合作相結(jié)合。

校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場(chǎng)化原則，以實(shí)現(xiàn)校企“雙贏”為目的的合作，是職業(yè)教育的必由之路，但在現(xiàn)實(shí)生活中，往往會(huì)出現(xiàn)“你冷我熱”的現(xiàn)象，學(xué)校對(duì)校企合作很熱心，而企業(yè)對(duì)與職業(yè)院校的合作冷冰冰，因此職業(yè)院校必須樹立信心，主動(dòng)出擊，做好基地建設(shè)，

1.建立基地信息庫(kù)。通過政府搭臺(tái)、社會(huì)搭臺(tái)、專業(yè)搭臺(tái)、中介搭臺(tái)及項(xiàng)目搭臺(tái)等途徑、走訪行業(yè)協(xié)會(huì)、相關(guān)企業(yè)以及學(xué)生的社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)，掌握哪些城市規(guī)劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規(guī)劃詳情、就業(yè)信息、地方特色等的相關(guān)信息建立信息庫(kù)，為開辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強(qiáng)有力的基礎(chǔ)。

2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對(duì)信息庫(kù)里的基地進(jìn)行一番分析，物色與自身辦學(xué)實(shí)力相當(dāng)?shù)幕?，主?dòng)與他們接觸，尋求合作的結(jié)合點(diǎn)。隨著城市軌道交通企業(yè)對(duì)人才消費(fèi)的認(rèn)識(shí)越來越理性，他們也急需物色最適合自己企業(yè)的員工，不再一味追求學(xué)歷越高越好、能力越強(qiáng)越好。職業(yè)院校需正確認(rèn)識(shí)自己、正確認(rèn)識(shí)合作的企業(yè)，在不斷提高自身實(shí)力的同時(shí)，不斷地去適應(yīng)企業(yè)對(duì)人才的需求。

3.深化與下單企業(yè)的合作。項(xiàng)目互滲是合作的平臺(tái)，校企共同進(jìn)行科學(xué)研究、技術(shù)開發(fā)、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、管理服務(wù)等全方位的多層次的項(xiàng)目合作；人員互動(dòng)是合作的基礎(chǔ)，高講下車站，站務(wù)員上講臺(tái)，學(xué)校對(duì)企業(yè)在職員工及未來員工的培訓(xùn)；工學(xué)交替是合作的方式，從教學(xué)的時(shí)間上和內(nèi)容上進(jìn)行工學(xué)交替，職業(yè)意識(shí)上學(xué)生與學(xué)徒的交替。

（二）單一的全程“訂單培養(yǎng)”與靈活機(jī)動(dòng)的多層次“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

學(xué)生一進(jìn)校門就按“訂單”進(jìn)行全程培養(yǎng)的模式，周期較長(zhǎng)（2-3年），優(yōu)點(diǎn)明顯，但局限性也明顯，如：企業(yè)和學(xué)校投入大的同時(shí)，企業(yè)和學(xué)生本身都變數(shù)很大，存在無法兌現(xiàn)承諾的風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養(yǎng)”的同時(shí)，推出了靈活機(jī)動(dòng)的多層次“訂單培養(yǎng)”模式，企業(yè)可以選擇在學(xué)生進(jìn)校后，畢業(yè)前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養(yǎng)，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學(xué)生在畢業(yè)前一年進(jìn)行“訂單”培養(yǎng)的多層次培養(yǎng)方式。

（三）單一的招生模式“訂單培養(yǎng)”與多方式招生模式“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

單一的招生模式是指在我校范圍內(nèi)或本省范圍內(nèi)與軌道交通企業(yè)選拔相對(duì)較優(yōu)秀的學(xué)生進(jìn)入訂單班培養(yǎng)，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學(xué)生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應(yīng)外地的生活習(xí)慣，從而造成學(xué)生不能長(zhǎng)久地為企業(yè)服務(wù)，浪費(fèi)了企業(yè)和學(xué)校的培養(yǎng)資源。針對(duì)這種局限性，我校對(duì)訂單培養(yǎng)學(xué)生的招生范圍擴(kuò)展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門和企業(yè)共同完成招生任務(wù)，如我校的“青島地鐵訂單”班的學(xué)生均為青島生源。這樣既能解決當(dāng)?shù)氐慕逃途蜆I(yè)問題，又能改善前面所述的局限性。

（四）教學(xué)質(zhì)量評(píng)估與學(xué)生的跟蹤調(diào)查相結(jié)合。

人才培養(yǎng)質(zhì)量的高低是學(xué)校與企業(yè)雙方共同關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，為了讓城市軌道交通企業(yè)獲得合格的人才，保證人才培養(yǎng)的優(yōu)質(zhì)高效，必須由企業(yè)和學(xué)校共同對(duì)人才培養(yǎng)質(zhì)量制定標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行評(píng)估。學(xué)校還應(yīng)對(duì)已畢業(yè)的學(xué)生進(jìn)行跟蹤調(diào)查，了解企業(yè)對(duì)學(xué)生綜合素質(zhì)的評(píng)價(jià)，學(xué)生的崗位變化和薪酬?duì)顩r以及學(xué)生對(duì)學(xué)校教育的滿意程度，從而為今后改進(jìn)學(xué)校的教育教學(xué)工作服務(wù)。

實(shí)踐證明，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理“訂單”模式培養(yǎng)，從根本上做到了整個(gè)教學(xué)過程的三個(gè)協(xié)調(diào)：即專業(yè)設(shè)置與企業(yè)需求相協(xié)調(diào)、技能訓(xùn)練與崗位要求相協(xié)調(diào)、培養(yǎng)目標(biāo)與用人標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)。對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)來說，這是一種重要的辦學(xué)模式，我們必須努力探索，不斷總結(jié)，使城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)成為職業(yè)學(xué)校與軌道交通企業(yè)之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發(fā)揮它在社會(huì)教育和經(jīng)濟(jì)服務(wù)中的重要作用。

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篇6

關(guān)鍵詞：軌道交通；施工管理；建議措施

中圖分類號(hào)：TU71文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

一、發(fā)展城市軌道對(duì)改善城市交通的重要性

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國(guó)城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴(kuò)大，使城市公交客運(yùn)量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現(xiàn)了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現(xiàn)象，交通事故呈逐年上升趨勢(shì)。城市交通狀況對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴(yán)重地阻礙城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市區(qū)域群的發(fā)展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對(duì)道路條件要求不高，票價(jià)低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時(shí)公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發(fā)車間隔和站點(diǎn)通過能力有限，在單一的平面路網(wǎng)中，大量的自行車與人流，對(duì)公交車的干擾極大，使機(jī)動(dòng)車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車?yán)щy。如遇到客流高峰時(shí)間與節(jié)假日，客流量增大，車輛難以準(zhǔn)時(shí)開出，導(dǎo)致交通狀況更為惡化。

在我國(guó)土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發(fā)展已經(jīng)不能用單純的拓寬道路來解決。發(fā)展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對(duì)于提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面有著積極的作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)美國(guó)城市軌道交通客運(yùn)量占總客運(yùn)量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng)。我國(guó)地鐵建設(shè)有近40年的歷史，地鐵建設(shè)的規(guī)模和水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等國(guó)家。輕軌運(yùn)輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發(fā)展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運(yùn)量的電動(dòng)火車，能夠在專用的車行軌道上運(yùn)行單節(jié)電動(dòng)車輛或由數(shù)節(jié)電動(dòng)車輛組成的短列車。根據(jù)城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來看: 現(xiàn)代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優(yōu)點(diǎn)：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發(fā)地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益；運(yùn)量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運(yùn)行方式，無其他車輛和行人干擾，發(fā)生交通事故的概率幾乎為零，運(yùn)行系統(tǒng)車輛設(shè)備均有自動(dòng)化的保護(hù)措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環(huán)保，污染少；專線交通，準(zhǔn)時(shí)發(fā)車；經(jīng)濟(jì)效益高；強(qiáng)化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質(zhì)，促進(jìn)城區(qū)的發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)的繁榮，帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益等。

城市軌道交通工程中施工管理起到的積極作用

“百年大計(jì)，質(zhì)量第一”，興建城市軌道交通工程投資大、技術(shù)復(fù)雜、施工難度大、風(fēng)險(xiǎn)高。軌道交通工程的質(zhì)量安全不僅關(guān)系到施工單位的信譽(yù)和榮譽(yù)，而且關(guān)系著人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全，因此在施工過程中，必須要保證工程質(zhì)量和安全性，為了達(dá)到這一目標(biāo)，就要積極開展施工管理工作。

城市軌道交通工程在興建的過程中，涉及的部門很多，工程施工難度很大，城市軌道交通建設(shè)規(guī)模大，一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里甚至數(shù)百公里；技術(shù)要求高，涉及到土木工程、機(jī)電設(shè)備工程等許多技術(shù)領(lǐng)域，涉及到的質(zhì)量控制點(diǎn)也非常多，因此需要協(xié)調(diào)多個(gè)施工環(huán)節(jié)和管理部門。城市軌道交通工程施工程序多，整體工程相對(duì)復(fù)雜，施工管理在整個(gè)城市軌道交通工程施工中，起到了規(guī)范和指導(dǎo)作用，使整個(gè)城市軌道交通工程的施工過程有制度可依，保證工程按照計(jì)劃程序進(jìn)行，使整個(gè)施工過程能夠?qū)崿F(xiàn)預(yù)期目標(biāo)，完成預(yù)期的工程量和施工任務(wù)。

在城市軌道交通工程施工過程中，施工管理是指施工開展中，施工空間、時(shí)間、安全防護(hù)以及配合資源的管理組織和安排，如施工計(jì)劃管理、現(xiàn)場(chǎng)施工組織管理等。施工管理的特點(diǎn)主要表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：（1）施工管理貫穿于整個(gè)城市軌道交通工程中，（2）施工管理是整個(gè)施工過程安全有效運(yùn)行的基本準(zhǔn)則，（3）施工管理在城市軌道交通工程中起到了有效指揮、全面管理的作用，（4）施工管理是整個(gè)城市軌道交通工程能夠滿足相關(guān)要求的重要手段和保證。

三、城市軌道交通工程施工管理工作建議措施

建立健全質(zhì)量管理體制

軌道交通是典型的資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，建設(shè)過程中涉及的單位和部門較多，如建設(shè)單位、勘察單位等，各部門只有落實(shí)職責(zé)，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點(diǎn)是既有一定的公益性也有一定的營(yíng)利性，因此需要政府給予經(jīng)濟(jì)、政策上的扶持，而目前我國(guó)軌道交通工程的技術(shù)規(guī)范遠(yuǎn)不像民用建筑那樣全面和準(zhǔn)確，因此需要政府建立健全施工規(guī)范的法律法規(guī)，為軌道交通的建設(shè)提高法律依據(jù)和法律保障。建設(shè)單位應(yīng)對(duì)工程項(xiàng)目管理負(fù)總責(zé)，全面做好軌道交通工程總體協(xié)調(diào)和質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作，設(shè)置安全質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，配備與建設(shè)規(guī)模相適應(yīng)的安全質(zhì)量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環(huán)境、地下管線、建筑物、構(gòu)筑物和地面交通安全?？辈靻挝粚?duì)周邊環(huán)境的地質(zhì)、水文等進(jìn)行勘察并提供真實(shí)、準(zhǔn)確堪的察成果。各階段勘察設(shè)計(jì)文件必須做到基礎(chǔ)資料齊全，滿足建設(shè)工程規(guī)劃、選址、設(shè)計(jì)、巖土治理和施工的需要，并做好技術(shù)交底。設(shè)計(jì)單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)工程設(shè)計(jì)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)工程周邊環(huán)境的監(jiān)測(cè)控制標(biāo)準(zhǔn)等組織專家論證，指派設(shè)計(jì)代表配合施工，及時(shí)掌握施工現(xiàn)場(chǎng)情況、處理設(shè)計(jì)問題，做好施工全過程的跟蹤服務(wù)工作和技術(shù)交底工作等。

落實(shí)建設(shè)施工主體的職責(zé)

城市軌道交通工程施工管理的主要內(nèi)容是對(duì)工程施工過程中的所有工序進(jìn)行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設(shè)備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質(zhì)量管理體系，按規(guī)定要求設(shè)置安全質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，配備足額的符合規(guī)定要求的管理人員，實(shí)行項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)制，成立工程施工項(xiàng)目經(jīng)理部，然后按照項(xiàng)目經(jīng)理部的職責(zé)，組建整個(gè)管理體系，項(xiàng)目經(jīng)理應(yīng)當(dāng)具備類似工程管理經(jīng)驗(yàn)，項(xiàng)目經(jīng)理和項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人不得隨意更換，并實(shí)行領(lǐng)導(dǎo)帶班制度。強(qiáng)化施工現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量安全管理。施工人員要嚴(yán)格遵守操作規(guī)程，認(rèn)真落實(shí)技術(shù)交底制度，加強(qiáng)安全培訓(xùn)教育。加強(qiáng)對(duì)建筑材料、建筑構(gòu)配件、設(shè)備和商品混凝土的檢驗(yàn)以及涉及結(jié)構(gòu)安全的試塊、試件和有關(guān)材料的檢測(cè)，不得偷工減料，不得使用不合格的建筑材料、建筑構(gòu)配件和設(shè)備。明確施工管理職責(zé)，通過具體的管理層推動(dòng)工程項(xiàng)目的全面施工。

完善監(jiān)理檢查機(jī)制

由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多，整體工程非常復(fù)雜，項(xiàng)目投資巨大，而目前我國(guó)城市軌道交通工程質(zhì)量安全面臨的形勢(shì)較嚴(yán)峻，因此要高度重視軌道交通工程質(zhì)量的管理檢查工作。監(jiān)理單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，加強(qiáng)城市軌道交通工程施工質(zhì)量監(jiān)理工作。工程項(xiàng)目監(jiān)理部應(yīng)配備與工程項(xiàng)目規(guī)模和技術(shù)難度相適應(yīng)的高素質(zhì)監(jiān)理人員，建立安全質(zhì)量監(jiān)控責(zé)任制，落實(shí)監(jiān)理人員安全質(zhì)量監(jiān)理職責(zé)。在施工過程中，要加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)巡視檢查，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全隱患，應(yīng)督促施工單位及時(shí)整改。從事城市軌道交通工程第三方監(jiān)測(cè)業(yè)務(wù)的工程監(jiān)測(cè)單位應(yīng)根據(jù)有關(guān)資料編制第三方監(jiān)測(cè)方案，并及時(shí)向建設(shè)、監(jiān)理、設(shè)計(jì)單位提供監(jiān)測(cè)報(bào)告。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 沈洋.鐵路專線無砟軌道施工管理工作的科學(xué)實(shí)施[J]. 價(jià)值工程. 2011(12)

篇7

關(guān)鍵詞：城市軌道交通車地通信無線網(wǎng)絡(luò)

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

當(dāng)前，列車控制系統(tǒng)已經(jīng)成為我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的主流，但是在已經(jīng)開通或者是待建城市軌道交通CBTC項(xiàng)目中，許多城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路在使用CBTC時(shí)因受到車地通信狀態(tài)不穩(wěn)定的因素影響，多數(shù)仍沿用傳統(tǒng)落后的后備降級(jí)模式運(yùn)營(yíng)，使得多數(shù)專家質(zhì)疑CBTC信號(hào)制式的穩(wěn)定性和可靠性，當(dāng)前城市軌道交通通信信號(hào)系統(tǒng)的焦點(diǎn)已經(jīng)集中到了車地?zé)o線通信，這就為我們軌道交通信號(hào)系統(tǒng)工作人員提出了全新的研究方向。

CBTC系統(tǒng)概述。

基于通信的列車控制(Commullications一basedTrainContrOI，CBTC)系統(tǒng)是脫離軌道電路的一個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)，采用高精度的列車定位和連續(xù)、高速、雙向的數(shù)據(jù)通信，通過車載和地面安全設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的控制。歐洲連續(xù)式列車控制系統(tǒng)是CBTC技術(shù)的源頭，多年的發(fā)展歷程使其取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。包括阿爾斯通、西門子、阿爾卡特等多家列車控制系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商均進(jìn)入了CBTC系統(tǒng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，具有自己的科技產(chǎn)品。溫哥華、巴黎、倫敦、武漢、香港等多個(gè)城市都已經(jīng)將CBTC系統(tǒng)應(yīng)用到城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)中。迄今為止最大的，實(shí)現(xiàn)不同廠商CBTC系統(tǒng)設(shè)備互連互通的cBTc項(xiàng)目正在紐約地鐵進(jìn)行，并準(zhǔn)備將該技術(shù)用于改造紐約地鐵信號(hào)系統(tǒng)。

無線CBTC系統(tǒng)的組成。

無線CBTC系統(tǒng)主要由3部分組成:無線移動(dòng)通信系統(tǒng),列車控制系統(tǒng)和列車定位子系統(tǒng).列車控制系統(tǒng)又包括:中央控制室,無線閉塞中心(RBC,Radio Block Center)和車載子系統(tǒng).其中,高可靠的無線移動(dòng)通信系統(tǒng)是RBC、車載子系統(tǒng)和列車定位子系統(tǒng)的基礎(chǔ)。無線移動(dòng)通信系統(tǒng)主要是進(jìn)行車地通信,在移動(dòng)的列車和地面控制設(shè)備之間實(shí)時(shí)雙向傳輸行車信息,由無線車-地通信技術(shù)提供技術(shù)保障.列車通過相應(yīng)的地面設(shè)備,如信標(biāo)燈、應(yīng)答器,可以獲知自身的位置及速度等信息.通過可靠的無線移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò),列車將位置、車次、列車長(zhǎng)度、實(shí)際速度、制動(dòng)潛能、運(yùn)行狀況(診斷數(shù)據(jù))等信息以無線的方式發(fā)送給RBC;RBC則開始追蹤列車并發(fā)送移動(dòng)權(quán)限、允許速度、限速、緊急停車等命令.因而,無線CBTC系統(tǒng)中,無線移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)取代了軌道電路的信息傳輸?shù)匚籟2].

CBTC系統(tǒng)的車-地通信系統(tǒng)按車-地信息采集方式分為連續(xù)式和點(diǎn)式傳輸方式.連續(xù)式能連續(xù)不斷地將地面信息即列車間隔、線路容許的速度等情況及時(shí)地向車上反映,使司機(jī)隨時(shí)掌握列車速度,有利于保證行車安全和提高行車效率。

無線CBTC系統(tǒng)屬于連續(xù)式車-地信息傳輸方式,按數(shù)據(jù)傳輸媒介可分為:無線電臺(tái)、裂縫波導(dǎo)管、漏纜和GSM-R(GSM for Railway)等方式。其中,無線電臺(tái)、漏纜常用在城市軌道交通中,如無線電臺(tái)、裂縫波導(dǎo)管方式在地鐵使用,漏纜可在磁懸浮使用等;GSM-R是鐵路專用無線通信,在我國(guó)一些新建鐵路線使用,如在青藏線使用。

城市軌道交通信號(hào)CBTC系統(tǒng)中的車－地通信技術(shù)應(yīng)用。

3.1 CBTC系統(tǒng)中主要的車－地信息交換。

在固定閉塞技術(shù)中，線路上有固定的區(qū)段劃分，這一區(qū)段只要有車占用，就意味著整個(gè)區(qū)段是占用的。而移動(dòng)閉塞在線路上沒有區(qū)段的劃分，以前車的尾部或進(jìn)路邊界為追蹤的目標(biāo)，這就是固定閉塞和移動(dòng)閉塞的區(qū)別。所以，在固定閉塞技術(shù)中一定要采用軌道空閑檢查設(shè)備來檢查列車的位置，而移動(dòng)閉塞則靠車載設(shè)備自主定位來描述軌道的占用情況。

從車－地信息交換的角度來看，移動(dòng)閉塞與固定閉塞不同，線路固定數(shù)據(jù)都存儲(chǔ)在車載設(shè)備的數(shù)據(jù)庫(kù)中，在進(jìn)入正常的 CBTC 移動(dòng)閉塞模式之后，車－地雙向通信的關(guān)鍵內(nèi)容包括：

（1）軌旁到車載的移動(dòng)授權(quán)信息（亦稱 MA，EOA 等）；

（2）車載到軌旁的位置報(bào)告；

（3）運(yùn)營(yíng)調(diào)整信息及維護(hù)信息等。

當(dāng)然車－地信息中還包括其他的內(nèi)容，如 IP 尋址、ATS 調(diào)整、維護(hù)事件或故障報(bào)警、車站設(shè)備控制、旅客信息、校驗(yàn)及時(shí)間戳等。不同供貨商會(huì)根據(jù)各自系統(tǒng)的特點(diǎn)有不同的信息結(jié)構(gòu)。

3.2 CBTC系統(tǒng)的車－地通信方式。

CBTC系統(tǒng)的車－地通信方式通常由點(diǎn)式通信技術(shù)和連續(xù)式通信技術(shù)兩種技術(shù)。

點(diǎn)式通信技術(shù)在線路上的某些特定位置安裝固定的應(yīng)答器（信標(biāo)），當(dāng)列車通過時(shí)，經(jīng)車載查詢器（天線）的激勵(lì)，應(yīng)答器會(huì)根據(jù)互感原理，把數(shù)據(jù)發(fā)送給車載接收設(shè)備，這就是點(diǎn)式通信。

連續(xù)式通信技術(shù)是基于 WLAN的無線通信方式。經(jīng)過近十年的技術(shù)發(fā)展，與世界上多個(gè)互聯(lián)互通試驗(yàn)工程的經(jīng)驗(yàn)，雖然做到真正意義上的互聯(lián)互通還有很長(zhǎng)的路要走，但是對(duì)于 CBTC 系統(tǒng)所采用的無線通信系統(tǒng)，業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了一定的共識(shí)。首先，從技術(shù)發(fā)展角度來說，采用商務(wù)現(xiàn)貨供應(yīng)（COTS）的產(chǎn)品；其次，把 ISO 七層模型中的低層統(tǒng)一采用IEEE802.11 WLAN 標(biāo)準(zhǔn)。

3.3 CBTC系統(tǒng)的無線傳播方式。

目前我國(guó)多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)供貨商采用的傳播方式主要分為空間自由傳播和導(dǎo)行傳播兩種。

空間自由傳播是目前使用最多最常見的一種傳播方式。它利用電磁波在空氣中從發(fā)射天線到接收天線傳遞數(shù)據(jù)，而無需線纜介質(zhì)?？臻g自由傳播的方式節(jié)省軌旁設(shè)備，在軌道交通狹窄的隧道安裝上具有優(yōu)勢(shì)。理論上空間自由傳播的無線小區(qū)最大距離在 400 ～ 500 m 之間。

導(dǎo)行傳播因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶攸c(diǎn)，對(duì)無線覆蓋的要求不是空間上的，而是線性的，所以采用漏纜或漏泄波導(dǎo)管作為傳輸介質(zhì)，形成一個(gè)沿走行軌的無線覆蓋網(wǎng)，在軌道交通的復(fù)雜傳輸環(huán)境中具有優(yōu)勢(shì)。

結(jié)束語(yǔ)：

基于通信的列車控制(CBTC)系統(tǒng)代表了城市軌道交通信號(hào)列車控制系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展方向。在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中有效的運(yùn)用CBTC通信系統(tǒng)技術(shù)誓將對(duì)其發(fā)展必將起到促進(jìn)的作用。因此，盡快開展基于無線通信的CBTC系統(tǒng)的研究并進(jìn)行有效的應(yīng)用，已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)契機(jī)。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 劉宏杰，陳黎潔． CBTC 列車安全定位中通信中斷時(shí)間的研究［J］． 鐵道學(xué)報(bào)，2012，34( 6) : 40-45．

篇8

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；預(yù)測(cè)客流；較大偏差；改善；想法。

中圖分類號(hào)： TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、前言

目前，我國(guó)許多大城市面臨著嚴(yán)峻的交通、資源和環(huán)境問題，為此國(guó)家制定了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，以優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式以實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，這樣，各大城市在政府政策利好的引導(dǎo)下，在全國(guó)范圍內(nèi)就掀起了大力興建城市軌道交通的熱潮。

在城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)中，客流預(yù)測(cè)具有一定的戰(zhàn)略性、前瞻性和全局性?？土黝A(yù)測(cè)不僅關(guān)系到申請(qǐng)城市能否具有資質(zhì)建設(shè)的重要前提條件，而且關(guān)系到軌道交通的線網(wǎng)布局、路徑選擇、車站布置、建設(shè)規(guī)模以及運(yùn)營(yíng)組織?？土黝A(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確與否直接關(guān)系到城市軌道交通的建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)效率及經(jīng)濟(jì)效益。隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，到2020年，全國(guó)的城鎮(zhèn)化率將超過60%，巨大的人口涌入城市，將意味著公共交通需承擔(dān)起更多運(yùn)量客流預(yù)測(cè)，加強(qiáng)城市軌道客流預(yù)測(cè)理論和方法的研究將會(huì)顯得更加急迫。本文通過對(duì)已經(jīng)開通的部分地鐵中預(yù)測(cè)客流與實(shí)際客流存在較大偏差的事實(shí)，進(jìn)行了深入思考，分析了影響客流預(yù)測(cè)的因素和客流預(yù)測(cè)的一些方法，并提出了對(duì)解決客流預(yù)測(cè)中存在問題的一些想法。

2、預(yù)測(cè)客流與實(shí)際客流偏差明顯

從70年代末，我國(guó)開始在地鐵客流預(yù)測(cè)技術(shù)上與國(guó)外進(jìn)行充分交流，引進(jìn)客流預(yù)測(cè)方法和數(shù)學(xué)模型至今，軌道交通客流預(yù)測(cè)已經(jīng)成為了一項(xiàng)專門的技術(shù)學(xué)科，客流預(yù)測(cè)工作也取得了很大地進(jìn)展，但是卻仍然普遍存在著規(guī)劃階段的預(yù)測(cè)結(jié)果與運(yùn)營(yíng)后的實(shí)際客流存在較大的差異，出現(xiàn)實(shí)際客流遠(yuǎn)小于遠(yuǎn)期客流或者實(shí)際客流遠(yuǎn)大于遠(yuǎn)期客流的現(xiàn)象。

實(shí)際客流遠(yuǎn)小于遠(yuǎn)期客流。上海地鐵統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示 2號(hào)線東延伸段初期設(shè)計(jì)中預(yù)測(cè)客流量47.0萬人次，實(shí)際為23.9萬人次；5號(hào)線2005年規(guī)劃預(yù)測(cè)客流量為35萬人次，實(shí)際值至2006年上半年近為5.5萬人次。廣州地鐵統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，一號(hào)線可研報(bào)告預(yù)測(cè) 1998 年全日客流為29萬，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)后 3 年多的日平均客流在17.5-18萬之間，為預(yù)測(cè)客流的 60％左右；六號(hào)線開通后客流最高的兩天為2013年12月31日和2014年元旦當(dāng)日，客流分別為46、49萬人次，半月日均客流為40多萬人次，不及此前預(yù)計(jì)70萬人次客流的6成。

實(shí)際客流遠(yuǎn)大于遠(yuǎn)期客流。北京市地鐵5號(hào)線，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)及最后審查階段還沒有天通苑社區(qū)，但是建成通車后，天通苑的居住人口達(dá)到幾十萬，造成5號(hào)線通車后客流遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)測(cè)，非常擁擠。

3、影響客流預(yù)測(cè)的因素分析

出現(xiàn)預(yù)測(cè)客流量與實(shí)際客流偏差較大的現(xiàn)象，與客流預(yù)測(cè)的復(fù)雜性和客流預(yù)測(cè)方法的多樣性有著必然的聯(lián)系，影響客流預(yù)測(cè)的不確定因素、客流預(yù)測(cè)方法使用的不當(dāng)都會(huì)造成客流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確。通過收集資料、歸納整理，總結(jié)出了下面幾條影響客流預(yù)測(cè)的因素。

3.1城市土地利用影響客流預(yù)測(cè)

城市土地的用途，不僅涉及城市各區(qū)域功能的定位，而且涉及到所使用的土地上面進(jìn)行的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)強(qiáng)度，如人口、就業(yè)、產(chǎn)量等。土地利用與客流的關(guān)系是“源”與“流”的關(guān)系，城市各區(qū)域功能的定位決定了出行活動(dòng)及出行流量、流向，可見，城市軌道交通客流預(yù)測(cè)與城市規(guī)劃關(guān)系密切。我國(guó)大部分城市正處于成長(zhǎng)期，城市的發(fā)展具有很多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了較大的改動(dòng)、政府當(dāng)局的交通政策有了較大的變動(dòng)等，都會(huì)影響客流預(yù)測(cè)的結(jié)果。

3.2 票價(jià)影響客流預(yù)測(cè)

票價(jià)是決定城市軌道交通客流，尤其是開通初期客流的重要因素，價(jià)格的高低將會(huì)影響到人民的出行方式的選擇，票價(jià)對(duì)客流的影響主要體現(xiàn)在價(jià)格占收入水平的比例上，實(shí)施換乘優(yōu)惠的城市，出行總成本低，不實(shí)施換乘優(yōu)惠的城市，出乘總成本高，較低的票價(jià)能轉(zhuǎn)移更多常規(guī)公交方式的客流，帶來地鐵客流量的增長(zhǎng)，尤其是換乘不收費(fèi)，更能刺激換乘量的增加。

3.3軌道交通服務(wù)水平影響客流預(yù)測(cè)

評(píng)價(jià)軌道交通服務(wù)水平的指標(biāo)主要有列車頻率、運(yùn)行速度、列車正點(diǎn)率、舒適便利和乘客安全等。在收入水平逐漸提高、可選擇出行方式增多的情況下，服務(wù)水平成為市民選擇出行方式時(shí)考慮的主要因素。

3.4政府采取的交通運(yùn)輸政策影響客流預(yù)測(cè)

很多大城市采用以公共交通為主、個(gè)體交通為輔的交通運(yùn)輸政策，優(yōu)先發(fā)展公共交通、大力發(fā)展軌道交通、控制自行車與私家車的發(fā)展，對(duì)引導(dǎo)市民出行利用公共交通與軌道交通有重要意義。

3.5軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局影響客流預(yù)測(cè)

軌道交通是一個(gè)相對(duì)完整的系統(tǒng)，由于受到其自身特點(diǎn)的影響，其他交通方式換乘軌道交通的方便性受到了很大限制，因此，其客流規(guī)模取決于直接吸引范圍的大小，軌道交通的網(wǎng)絡(luò)布局影響了軌道交通所覆蓋的人群。

4、客流預(yù)測(cè)的方法

目前，我國(guó)對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)普遍采取的方法有土地利用法和四階段法兩種。

4．1 土地利用法

土地利用法主要側(cè)重于對(duì)一條線和每個(gè)車站周圍一定范圍內(nèi)土地利用的研究，其進(jìn)站量、線路流量、換乘量采用以下方法：

(1) 進(jìn)站量計(jì)算。 在土地利用法中首先在線路兩側(cè)，劃出一定寬度為吸引范圍，研究各站點(diǎn)吸引范圍內(nèi)居住人口的變化情況、現(xiàn)狀出行強(qiáng)度以及吸引率，然后推算各預(yù)測(cè)年度的人口數(shù)、出行強(qiáng)度、吸引率，進(jìn)而計(jì)算各站吸引范圍內(nèi)的出行量和進(jìn)站量。 (2) 流量計(jì)算。 首先根據(jù)線路的地理位置，分為跨市區(qū)及一端兩種情況，分別確定各自的方向系數(shù)模型，根據(jù)模型計(jì)算各站分方向進(jìn)站量。然后根據(jù)各站土地利用性質(zhì)及對(duì)地鐵時(shí)間分布及空間規(guī)律的研究，確定時(shí)間分布模型，計(jì)算各站分時(shí)段進(jìn)站量及出站量。 (3) 換乘量計(jì)算。對(duì)于換乘量的研究采用出行分布模型，對(duì)軌道交通OD分布矩陣進(jìn)行預(yù)測(cè)，求出在該線節(jié)點(diǎn)處的換乘比率，用該比例與結(jié)點(diǎn)客運(yùn)量相乘，反算換乘量。

4.2 四階段客流預(yù)測(cè)

四階段客流預(yù)測(cè)包括出行生成、出行分布、方式劃分與出行分配四個(gè)步驟，四階段客流預(yù)測(cè)的一般流程如圖所示。

（1）出行生成。出行生成階段預(yù)測(cè)每一交通小區(qū)的出行生成量和出行吸引量。出行生成預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)資料是城市的遠(yuǎn)景人口和就業(yè)崗位等預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)又根據(jù)遠(yuǎn)景土地利用規(guī)劃得出。

（2）出行分布。出行分布階段預(yù)測(cè)各交通小區(qū)出行生成量的去向和出行吸引量的來源，即各交通小區(qū)的出行生成與吸引分布。

（3）方式劃分。方式劃分階段確定軌道交通、常規(guī)公交、出租車、私家汽車、自行車和不行等各種出行方式承擔(dān)的交通小區(qū)間OD的出行量比例。

（4）出行分配。出行分配階段將OD出行量按照一定的規(guī)章分配到交通網(wǎng)中的各條線路上去。

四階段法目前已經(jīng)比較成熟，并且在實(shí)際應(yīng)用中也獲得了較好的效果，但是由于國(guó)情和城市間發(fā)展的差異，國(guó)外的這些成熟理論在國(guó)內(nèi)不見得就完全實(shí)用，四階段法在我國(guó)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)中還是存在一些問題，比如我國(guó)城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃主要借鑒公交客流預(yù)測(cè)的模型和方法，沒有形成適合城市軌道交通網(wǎng)自身的理論和方法，在規(guī)劃是缺少必要的理論基礎(chǔ)等，因此，四階段法在使用的過程總存在一定的缺陷。

5、對(duì)改善客流預(yù)測(cè)問題的想法

客流預(yù)測(cè)是個(gè)復(fù)雜、漫長(zhǎng)、艱巨的工作，現(xiàn)階段城市軌道交通客流預(yù)測(cè)工作存在一些問題，有可控的因素也有不可控的因素，做好這項(xiàng)工作難度非常大，但是我們?nèi)匀灰獦淞?duì)客流預(yù)測(cè)工作的信心，加強(qiáng)對(duì)先進(jìn)客流預(yù)測(cè)方法的研究，通過學(xué)習(xí)和思考，我對(duì)改善客流預(yù)測(cè)形成了自己的一些觀點(diǎn)。

（1）搭建交流平臺(tái)，建立自己數(shù)據(jù)庫(kù)，完善客流預(yù)測(cè)體系。城市軌道交通客流預(yù)測(cè)不是單單某個(gè)城市面臨的難題，而是國(guó)內(nèi)所有規(guī)劃軌道交通的城市都面臨的難題，為此，我們可以通過研討會(huì)、開短期培訓(xùn)班、成立論壇等方式搭建交流平臺(tái)，使大家聯(lián)起手來，就客流預(yù)測(cè)工作進(jìn)行更多、更快、更為廣泛的交流和互動(dòng)。他通過加強(qiáng)不同城市間的交流和分享，進(jìn)一步完善城市交通調(diào)查工作，建立城市居民出行數(shù)據(jù)庫(kù)，構(gòu)建與城市自身發(fā)展相適應(yīng)的交通分享模型，完善城市交通需求分析體系，研究與城市軌道交通系統(tǒng)相適應(yīng)的客流預(yù)測(cè)方法。

（2）加強(qiáng)對(duì)客流增長(zhǎng)規(guī)律的研究。在進(jìn)行客流增長(zhǎng)規(guī)律研究的時(shí)候可以一方面全面系統(tǒng)地收集包括客流增長(zhǎng)、歷史規(guī)律，線網(wǎng)規(guī)劃和線規(guī)模，國(guó)外軌道交通運(yùn)營(yíng)相關(guān)數(shù)據(jù)等資料和信息；兩一方面針對(duì)公共交通的票價(jià)制式、居民收入、公共交通整體的發(fā)展規(guī)律等開展專題研究，為建設(shè)城市軌道交通那個(gè)的城市提供借鑒。

7、結(jié)束語(yǔ)

客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通建設(shè)中的一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)，是各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的基礎(chǔ)，客流預(yù)測(cè)的結(jié)果直接關(guān)系到城市的發(fā)展建設(shè)和居民的切身利益，所以我們要更高的角度，抱著開放、負(fù)責(zé)的心態(tài)，積極溝通交流，加強(qiáng)對(duì)客流預(yù)測(cè)方法的研究，建立起完善的客流預(yù)測(cè)體系。

參考文獻(xiàn)

[1]郭學(xué)琴 城市軌道交通客流特征分析 現(xiàn)代城市軌道交通 2000年

篇9

關(guān)鍵詞：通信技術(shù)；軌道交通；應(yīng)用；系統(tǒng)；

引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展，工業(yè)化進(jìn)程加快，致使我國(guó)城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴(kuò)張，人口飛速增加。居民出行頻繁導(dǎo)致客運(yùn)需求急劇增長(zhǎng)。發(fā)展城市軌道交通不僅能有效改善城市的交通環(huán)境，而且還有助于城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了保證建成后的軌一道交通能安全.高效的運(yùn)營(yíng)，就必須建立可靠的.易擴(kuò)充的.獨(dú)立的通信網(wǎng)，傳輸和處理軌道交通運(yùn)營(yíng)所需的各種信息。

1.我國(guó)城市軌道交通通信技術(shù)現(xiàn)狀分析

為實(shí)現(xiàn)城市軌道交通列車運(yùn)行的安全.可靠.準(zhǔn)點(diǎn).高密度和高效率，列車運(yùn)營(yíng)的集中統(tǒng)一指揮.行車調(diào)度自動(dòng)化和列車運(yùn)行自動(dòng)化，城市軌道交通系統(tǒng)必須配合專用的.完整的.獨(dú)立的通信系統(tǒng)。城市軌道交通專用通信系統(tǒng)，根據(jù)目前在國(guó)內(nèi)9個(gè)城市建設(shè)中的情況匯總按其功能來分為：

1.供一般公務(wù)聯(lián)系用的自動(dòng)電話通信子系統(tǒng)；

2.直接指揮列車運(yùn)行的專用通信子系統(tǒng)；

3.向乘客報(bào)告列車運(yùn)行信息的廣播顯示子系統(tǒng)；

4.用于監(jiān)視車站各部位.車流情況及列車?？?車門開閉和啟動(dòng)狀況的閉路電視子系統(tǒng)；

5.用以傳送文件和數(shù)據(jù)傳真及數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)；

6.為通信.信號(hào).電力等專業(yè)的設(shè)備提供統(tǒng)一的定時(shí)信號(hào)和時(shí)間信息的時(shí)鐘子系統(tǒng)；

7.為通信系統(tǒng)提供可靠.穩(wěn)定的通信電源和接地子系統(tǒng)；

8.可實(shí)現(xiàn)公司本身的運(yùn)營(yíng)管理，內(nèi)部各種信息快速傳遞，收集.處理以及資源共享的運(yùn)營(yíng)信息管理子系統(tǒng)；

9.為乘客提供服務(wù)的自動(dòng)預(yù)售票子系統(tǒng)系統(tǒng)；

10.能將指揮中心內(nèi)所有話音.數(shù)據(jù)視頻設(shè)備的布線綜合在一起的綜合布線子；

11.為監(jiān)視車站及區(qū)間隧道的災(zāi)害而設(shè)置的防災(zāi)報(bào)警子系統(tǒng)(FAS)；

12.為解決列車調(diào)度.人員管理.設(shè)備維修以及和公安.消防建立專線聯(lián)系而設(shè)置的無線通信子系統(tǒng)；

2.城市軌道交通通信系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)分析

2．1通信系統(tǒng)傳輸框架設(shè)計(jì)

    傳輸系統(tǒng)組成2.SG的MSTP保護(hù)環(huán)路，為各個(gè)車站與控制中心之間，以及各個(gè)車站之間提供了2M業(yè)務(wù)與10M/1OOM業(yè)務(wù)的總線型或點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的傳輸通道。各個(gè)子系統(tǒng)利用這些傳輸通道，將車站設(shè)備與中心設(shè)備連接在一起，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的整體功能。

    1)公務(wù)電話系統(tǒng)各個(gè)車站的模擬和數(shù)字電話業(yè)務(wù)通過遠(yuǎn)端模塊連接到控制中心的中心交換機(jī)上進(jìn)行交換后實(shí)現(xiàn)公務(wù)電話互通，同時(shí)中心交招中l(wèi)通過與市話中繼連接，實(shí)現(xiàn)公務(wù)電話的外線業(yè)務(wù)。2)專用電話系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了控制中心與車站的語(yǔ)音調(diào)度通信功能可以由中心的各類調(diào)度臺(tái)直接向各站發(fā)起調(diào)度指令。3)視頻監(jiān)控系統(tǒng)形成了車站控制中心的二級(jí)控制網(wǎng)絡(luò)，可以從車站或控制中心公安控制中心的控制鍵盤對(duì)車站的某一路監(jiān)控圖像發(fā)起調(diào)用，將其傳送到控制中心的綜合顯示屏或車站的車控室內(nèi)的監(jiān)視器顯示。4)廣播系統(tǒng)也實(shí)現(xiàn)了中心和車站的二級(jí)控制，可以從車站或控制中心的廣播控制臺(tái)發(fā)起緊急廣播，同時(shí)廣播系統(tǒng)根據(jù)中心接收到的ATS指令解析得到車輛運(yùn)營(yíng)信息，在車站發(fā)起車輛到站/離站預(yù)告的自動(dòng)廣播。5)時(shí)鐘系統(tǒng)通過中心的一級(jí)母鐘對(duì)各車站的二級(jí)母鐘進(jìn)行同步，同時(shí)實(shí)時(shí)向各子系統(tǒng)提供時(shí)鐘同步信號(hào)。各車站的二級(jí)母鐘對(duì)車站中的各個(gè)的子鐘進(jìn)行同步，供乘客正確掌握時(shí)間信息。

    2．2通信接口的設(shè)計(jì)

    由以上各章節(jié)的分析可知，傳輸系統(tǒng)是軌道交通通信系統(tǒng)的骨干網(wǎng)，既要考慮通信發(fā)展的方向，又要考慮軌道交通的安全，還要考慮軌道交通通信業(yè)務(wù)的多樣性.復(fù)雜性而對(duì)通信系統(tǒng)業(yè)務(wù)接口的要求，因此傳輸系統(tǒng)選用IPoverSDH和綜合業(yè)務(wù)接入相結(jié)合是最佳選擇。SDH是目前傳輸網(wǎng)絡(luò)較好的選擇，其優(yōu)點(diǎn)是:探佳，成熟，可用性.可命性.通用性好，靈活;但它也有缺點(diǎn):點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)或多點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的傳輸以及圖像信號(hào)的傳輸不理想。IP的技術(shù)正好彌補(bǔ)SDH的缺點(diǎn)，IP的缺點(diǎn)也正好由SDH完成，因而IPoverSD日是目前解決軌道交通通信系統(tǒng)傳輸骨干網(wǎng)的最佳選擇。由軌道交通通信傳輸系統(tǒng)的設(shè)計(jì)可以知道，在車站的以太網(wǎng)承載6種相對(duì)獨(dú)立的業(yè)務(wù):SCADA業(yè)務(wù):BAS, OA業(yè)務(wù);乘客導(dǎo)乘.錄像回放.廣播音頻下載.電源監(jiān)控及專用電話預(yù)留業(yè)務(wù);AFC業(yè)務(wù);公安業(yè)務(wù);調(diào)度監(jiān)視業(yè)務(wù)，在控制中心即要接收處理各站點(diǎn)的業(yè)務(wù)，同時(shí)還要能控制整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，因此網(wǎng)管在控制中心必不可少。SDH傳輸網(wǎng)是由一些SDH網(wǎng)絡(luò)單元組成的，在光纖.微波或衛(wèi)星上進(jìn)行同步信息傳送，融復(fù)接.傳輸.交換功能于一體，由統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)管理操作的綜合信息網(wǎng)?？蓪?shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)有效管理.動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)維護(hù).對(duì)業(yè)務(wù)性能監(jiān)視等功能能有效她提高網(wǎng)絡(luò)資源的利用率，能滿足軌道交通傳輸網(wǎng)的信息傳輸和交換的要求，因此設(shè)計(jì)基于IPoverSDH接口實(shí)現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)，能夠在很大程度上滿足城市軌道交通通信系統(tǒng)的技術(shù)要求。

    在具體的實(shí)現(xiàn)上，采用了!PoverSDH來傳輸多種業(yè)務(wù)，在每個(gè)車站和停車場(chǎng)作為信息采集節(jié)點(diǎn)，通過以太網(wǎng)接入以及PCM設(shè)備接入方式將本站點(diǎn)的信息通過SDH傳輸通道送至控制中心和其他中心，在控制中心將采用統(tǒng)一的網(wǎng)管來管理整個(gè)網(wǎng)絡(luò)是目前最佳的選擇。在軌道交通的業(yè)務(wù)中，除了由IP解決的業(yè)務(wù)外，還有很多傳統(tǒng)的和非傳統(tǒng)的實(shí)時(shí)性強(qiáng)的業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)的接入采用目前先進(jìn)的綜合業(yè)務(wù)，接入是最佳選擇。

    對(duì)于綜合業(yè)務(wù)的接入，通過選用合理的通信設(shè)備，利用標(biāo)準(zhǔn)的2M傳輸通道(G.703標(biāo)準(zhǔn))，采用PCM30/32制式，直接提供語(yǔ)音.數(shù)據(jù)等多種用戶接口。組網(wǎng)靈活，可組成點(diǎn)對(duì)點(diǎn).鏈路.環(huán)型等網(wǎng)絡(luò)。具有64K交叉能力，沿途上下電路無阻塞，在沿線可根據(jù)用戶需要自由上下電路。雙電源供電，使系統(tǒng)安全系數(shù)更大。設(shè)備模塊化設(shè)計(jì)，可靠性高，擴(kuò)容方便，節(jié)省投資。

3.軌道交通中通信技術(shù)應(yīng)用

(一)城市軌道交通通信技術(shù)應(yīng)用功能

通信應(yīng)具有高可靠性，以保證列車的安全運(yùn)行。通信應(yīng)保證運(yùn)營(yíng)管理的高效率，確保行車調(diào)度指揮.運(yùn)營(yíng)管理以及為旅客的各種服務(wù)能夠高效率地進(jìn)行，因此國(guó)外在城市軌道交通中都采用了各種先進(jìn)的通信技術(shù)，增大通信容量等，以保證信息的傳輸.存儲(chǔ).處理能高效率地進(jìn)行。通信和信號(hào)系統(tǒng)緊密結(jié)合，形成一個(gè)高級(jí)自動(dòng)化的通信.指揮.控制和信息系統(tǒng)。

通信與計(jì)算機(jī)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)相結(jié)合，形成一個(gè)現(xiàn)代化的運(yùn)營(yíng).管理.服務(wù)系統(tǒng)。通信應(yīng)完成多種信息的傳輸和提供多種通信服務(wù)，除了電話語(yǔ)音信息的傳輸外，還有數(shù)據(jù).圖象.監(jiān)控信號(hào) 的傳輸與處理.綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)(ISDN)等。多種通信方式結(jié)合形成統(tǒng)一的軌道交通通信網(wǎng)。除了站間和地區(qū)的有線電話和數(shù)據(jù)通信網(wǎng)外，與運(yùn)行中的列車實(shí)現(xiàn)通信聯(lián)系，應(yīng)用無線通信技術(shù)，衛(wèi)星通信和移動(dòng)通信，室內(nèi)無線通信等與光纖通信.程控交換等相結(jié)合，形成一個(gè)多種方式和手段的通信網(wǎng)，它將大大提高通信的可靠性，充分發(fā)揮通信保證行車安全和提高運(yùn)輸效率的作用。

(二)通信的技術(shù)類別：

按照通信的技術(shù)類別可劃分成：

1）語(yǔ)音通信——主要傳輸人的語(yǔ)音信號(hào)

2）控制信號(hào)通信——主要傳送各種控制信號(hào)

3）數(shù)據(jù)通信——主要傳送各種信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信號(hào)

4）圖像通信——主要傳送傳真圖像信號(hào)

5）運(yùn)輸調(diào)度通信——主要是控制中心調(diào)度和各站調(diào)度之間的通信聯(lián)系

(三)軌道交通對(duì)通信的使用要求

按照城市軌道交通對(duì)通信的使用要求可分成三類：

1.有關(guān)行車安全與提高效率的通信系統(tǒng)

1)列車自動(dòng)控制(ATC)用的通信‘

2)變電所遙控(OSC)用的通信

3)風(fēng)速雨量監(jiān)視用的通信

4)沿線電話

5)列車運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)度電話

6)列車集中控制(CTC)用的通信

7)傳真電話

8)防護(hù)無線電話

9)站內(nèi)無線電話

10)站間行車專用電話

2.為旅客服務(wù)的通信系統(tǒng)

1)預(yù)售通信

2)站內(nèi)旅客向?qū)ㄐ?/p>

3)客運(yùn)調(diào)度電話

4)列車公用電話

5)值班電報(bào)

3.設(shè)備維修及運(yùn)營(yíng)管理用的通信系統(tǒng)

1)移動(dòng)無線電話

2)無線呼叫

3)直通專用電話

4)沿線電話

5)傳真電報(bào)

從上述城市軌道交通應(yīng)用的通信技術(shù)概況可以看出，它是一個(gè)種類繁多技術(shù)先進(jìn)的系統(tǒng)，包含了各種通信方式和手段，沒有這樣一個(gè)現(xiàn)代化的通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車的安全.可靠運(yùn)行是難于想象的。

結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通中的各種各樣的運(yùn)用狀況，推動(dòng)著通信技術(shù)的發(fā)展，通信技術(shù)要開發(fā)各種各樣的接口來滿足城市軌道交通的實(shí)際使用。為了確保城市軌道交通列車運(yùn)行的安全.可靠.準(zhǔn)點(diǎn).高密度和高效率，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)營(yíng)的集中統(tǒng)一指揮，城市軌道交通系統(tǒng)必須配備專用的.完整的.獨(dú)立的通信系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

1.上海大型市政工程設(shè)計(jì)與施工叢書《軌道交通明珠線一期工程》上?？茖W(xué)技術(shù)出版社2010．8第一版

2.城市軌道交通研究《城市軌道交通研究》雜志社2011第六版

3.吳論麒主編城市軌道交通信號(hào)與通信系統(tǒng)北京中國(guó)鐵道出版社2009-lO

4.錢仲侯主編高速鐵路概論.北京：中國(guó)鐵道出版社，2010—12

篇10

西方發(fā)達(dá)國(guó)家城市軌道交通發(fā)展相對(duì)較早,信息化水平很高，他們建立了綜合運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，用于交通管制、安全監(jiān)測(cè)和預(yù)警、資源配置。馬德里地鐵網(wǎng)絡(luò)指揮中心可以控制14條城市軌道的列車調(diào)度、電力調(diào)度、設(shè)備調(diào)度和應(yīng)急指揮。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在中國(guó)快速發(fā)展，北京、上海已經(jīng)開始建立城市軌道網(wǎng)絡(luò)指揮中心，網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)主要包括主要具有網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控、應(yīng)急指揮和緊急通知功能。

2網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)的建立

作為綜合協(xié)調(diào)多個(gè)軌道運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái),城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的指揮中心不僅要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)每一條軌道的控制中心，也要負(fù)責(zé)軌道交通的全面監(jiān)控、多線協(xié)調(diào)操作、應(yīng)急指揮、信息與外部有關(guān)單位的共享。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)指揮中心的主要工作是進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、綜合監(jiān)控、信息交換、統(tǒng)計(jì)分析、應(yīng)急管理。

2.1功能設(shè)計(jì)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)可以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)操作管理，發(fā)出網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)命令，不僅提供各種各樣的信息服務(wù)和輔助決策手段，而且提供廣泛的信息查詢和城市軌道交通相關(guān)服務(wù)。

2.1.1網(wǎng)絡(luò)信息中心的調(diào)度功能

網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)接收數(shù)據(jù)信息，包括列車的運(yùn)行狀態(tài)和每一條軌道設(shè)備的狀態(tài)，同時(shí)監(jiān)控旅客客流量，通過一些大型客運(yùn)的客流預(yù)測(cè)方法來預(yù)測(cè)客流流量，遇到客流流量過高時(shí)，通過網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)來組織客流疏散。

2.1.2網(wǎng)絡(luò)信息中心的評(píng)估功能

該系統(tǒng)可以分析列車運(yùn)行狀態(tài)、車站設(shè)備狀態(tài)和客流數(shù)據(jù),計(jì)算線操作指標(biāo),并做統(tǒng)計(jì)分析和安全評(píng)估,以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)操作指標(biāo)監(jiān)督和評(píng)估。

2.1.3網(wǎng)絡(luò)信息中心的預(yù)警功能

該系統(tǒng)可以提交軌道運(yùn)行狀態(tài)的統(tǒng)計(jì)報(bào)表，通過客流預(yù)測(cè)方法預(yù)測(cè)客流高峰，還可以關(guān)聯(lián)其他的社會(huì)預(yù)警信息，以實(shí)現(xiàn)預(yù)警功能。

2.1.4網(wǎng)絡(luò)信息中心的應(yīng)急反應(yīng)功能

系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)突發(fā)事件及時(shí)報(bào)告、應(yīng)急響應(yīng)、應(yīng)急決策和指揮咨詢。

3關(guān)鍵技術(shù)的研究

3.1交通監(jiān)控和GIS系統(tǒng)集成

系統(tǒng)結(jié)合交通信息和電子地圖定位技術(shù)，利用GIS技術(shù)研究列車運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)控信息。最后,實(shí)現(xiàn)列車位置實(shí)時(shí)顯示和早期預(yù)警。系統(tǒng)可以顯示運(yùn)行列車位置和電子地圖的物理位置經(jīng)度緯度坐標(biāo)，從而辨別火車實(shí)際位置。當(dāng)列車運(yùn)行參數(shù)超過正常操作范圍設(shè)定值時(shí)，平臺(tái)會(huì)提示火車延遲故障自動(dòng)報(bào)警。設(shè)置警告的運(yùn)行異常的位置為T，當(dāng)前周期的列車位置為Wi(x,y),列車之前周期的位置為Wi-1(x,y),如果Wi(x,y)=Wi-1(x,y)(當(dāng)t>T)，則表示列車在原定的周期內(nèi)沒有按照計(jì)劃運(yùn)行，平臺(tái)會(huì)向值班人員發(fā)出火車延遲警告。

3.2設(shè)備故障趨勢(shì)預(yù)測(cè)

通過對(duì)重要的用于實(shí)時(shí)采集和數(shù)據(jù)挖掘的設(shè)備狀態(tài)的高頻率監(jiān)測(cè)，系統(tǒng)設(shè)計(jì)并改進(jìn)了灰色預(yù)測(cè)方法，并且開發(fā)了一個(gè)完整的、靈活的、有效的設(shè)備故障預(yù)警方案。

4結(jié)語(yǔ)