導(dǎo)語：如何才能寫好一篇橋梁人行道施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關(guān)鍵詞】施工工藝；造價(jià)；經(jīng)濟(jì)性測(cè)算

1 項(xiàng)目概況

新城溪大橋工程，橋梁全長153.92m，橋梁結(jié)構(gòu)形式為40+70+40米變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，橋梁樁基分布在B0#臺(tái)、B1墩、B2墩、B3#臺(tái)，橋梁全寬24m，具體布置為：4米（人行道）+16米（車行道）+4米（人行道）。橋面面積為3600m2；B0#臺(tái)樁基為12根×Φ1200mm×L30m、B1#墩樁基為18根×Φ1500mm×L48.40m、B1#墩樁基為18根×Φ1500mm×L41.40m、B3#臺(tái)樁基為12根×Φ1200mm×L30m；2011年9月，建設(shè)單位與施工單位簽訂了施工合同，此時(shí)，河道的水位為198.00m，橋型設(shè)計(jì)布置圖及效果如下圖：

原設(shè)計(jì)中樁基采用陸上作業(yè)法進(jìn)行施工，但因建設(shè)單位當(dāng)時(shí)的資金不足，暫緩了橋梁的施工，直至2012年8月，本橋重新開始施工，此時(shí)，河道的下游有一座航電站開始已開始蓄水發(fā)電，常水位上升為206.20m，原定的陸上作業(yè)法施工無法滿足，因此設(shè)計(jì)單位將樁基及承臺(tái)的施工方法變更為筑島圍堰施工，B1#墩和B2#墩的承臺(tái)由干法明挖施工變更為拉森鋼板樁支護(hù)開挖深基坑施工，施工方法變更后，造價(jià)發(fā)生了變化。變更后的施工方案及實(shí)施施工如下圖：

2 本人在項(xiàng)目中承擔(dān)的角色

2014年12月我公司接受建設(shè)單位的委托，對(duì)本工程樁基施工方案變更后的造價(jià)進(jìn)行測(cè)算，我作為項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，對(duì)上述變更前后的造價(jià)測(cè)算變化進(jìn)行了分析。

3 項(xiàng)目的關(guān)鍵性問題

因水位由198.00m上升至206.20m，樁基及承臺(tái)施工的平面因水位上升而被迫上抬8.20m，施工方法若采用原設(shè)計(jì)的施工方案無法進(jìn)行施工，因此施工方案需要變更，變更后費(fèi)用將有所增加。

4 處理措施與建議

（1）水位抬升后，樁基的施工工藝還是按原設(shè)計(jì)沖擊鉆孔樁進(jìn)行施工，但因施工平臺(tái)高程發(fā)生變化，筑島圍堰及挖除、樁基成孔的長度（即虛樁工程量）、泥漿的制備及外運(yùn)工程量、成橋后圍堰的挖除都需要增加；

（2）承臺(tái)位于水面以下，施工時(shí)須先對(duì)基坑范圍內(nèi)的打入拉森鋼板樁加固，然后將承臺(tái)基坑進(jìn)行開挖，在進(jìn)行基坑開挖的同時(shí)對(duì)基坑四周的鋼板樁進(jìn)行支撐加固，開挖至承臺(tái)底標(biāo)高后再進(jìn)行承臺(tái)施工，對(duì)比原設(shè)計(jì)方案，需要增加承臺(tái)施工基坑的加固工程量。

（3）因施工平面上升，原設(shè)計(jì)中橋梁上部結(jié)構(gòu)支架工程量會(huì)相應(yīng)減少，此部分費(fèi)用也會(huì)相應(yīng)減少。

5 體會(huì)和總結(jié)

（1）本工程延遲了約一年開工，因施工方案發(fā)生變更而使造價(jià)增加了329.57萬元，原設(shè)計(jì)方案時(shí)的預(yù)算價(jià)為4560.02萬元，因方案變更而使造價(jià)增加了約7.23%。

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關(guān)鍵詞：橋涵；伸縮縫；施工技術(shù)；改進(jìn)

橋涵的伸縮縫技術(shù)需要的不僅僅是專業(yè)水準(zhǔn)的施工人員，更需要施工人員嚴(yán)謹(jǐn)仔細(xì)的工作態(tài)度。對(duì)于橋涵伸縮縫施工技術(shù)與改進(jìn)的方法分析將是文章要著重研究的內(nèi)容。

1 何為橋涵伸縮縫技術(shù)

橋涵伸縮縫技術(shù)是建筑工程技術(shù)的一個(gè)分支，伸、縮、縫這三種技術(shù)是針對(duì)橋涵銜接專門設(shè)計(jì)的，關(guān)于伸、縮、縫是如何在橋涵的修建過程中實(shí)施的？這將是本段要探討的主要內(nèi)容。

所謂伸技術(shù)就是在橋涵的銜接過程中，利用橋體本身水泥板的長度與涵洞內(nèi)部所鑿的水泥槽子進(jìn)行同等比例的摻合，在摻合的過程中，應(yīng)全力保護(hù)橋體本身結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。在上述工序完成后，工程人員利用三角形具有穩(wěn)定性的原理，對(duì)橋體四周與涵洞的連接處用提前準(zhǔn)備好的鋼筋條進(jìn)行加固，在加固的過程中，工程人員應(yīng)切記不能用鐵錘用力敲打，以免影響橋體與涵洞的連接密度，導(dǎo)致整體內(nèi)部連接脫落，影響整個(gè)工程聯(lián)系的整體效果。

橋涵縮技術(shù)與伸技術(shù)的實(shí)施方法正好相反，工程人員應(yīng)把橋體本身水泥板的長度縮短為和涵洞同等的尺度，但應(yīng)加厚涵洞上部水泥板的厚度。利用混凝土與砂礫的混合物在涵洞與橋體底部平均涂抹，保證兩者連接的平衡性。最后也要利用一定強(qiáng)度的鋼板對(duì)橋體與涵洞的連接面做特殊處理與連接。保證橋涵受力的相互性。

橋涵縫技術(shù)不像我們平時(shí)縫補(bǔ)衣物那么簡單，技術(shù)中含有一定的科學(xué)性和技術(shù)性。縫，顧名思義就是將橋體和涵洞縫在一起。在對(duì)橋體和涵洞縫合之前，工程人員需要利用鐵鉆對(duì)橋體和涵洞的連接處鉆上一定數(shù)量的小孔，然后利用機(jī)械設(shè)備將橋體和涵洞用鐵絲串聯(lián)起來。串聯(lián)完成以后，工程人員可以將提前混合好的石料通過灌封技術(shù)把石料倒入鐵絲與小孔之間的空隙中。最后，再利用一定量的混凝土對(duì)兩者相連的地方進(jìn)行粘連，從而達(dá)到最好的凝固效果。

2 研究橋涵伸縮縫施工技術(shù)

橋涵伸縮縫的施工技術(shù)并不只是一項(xiàng)簡單的工程技術(shù)，它需要遵循一定的科學(xué)道理和施工條件，這樣才能夠保證橋涵施工的安全性以及暢通性。

2.1 橋涵規(guī)劃設(shè)計(jì)，確保施工安全

不管是蓋一間簡單的小房子，還是一幢摩天大廈，工程人員都需要在施工之前進(jìn)行規(guī)劃，橋涵技術(shù)工程也是如此。工程規(guī)劃人員在規(guī)劃時(shí)，需要考慮多種因素，包括地形、氣候、濕度、溫度、石料融合度以及連接方式等等。規(guī)劃人員在規(guī)劃時(shí)需要提前將這些可能發(fā)生的因素一一記錄文本，對(duì)于每種因素的發(fā)生條件工程人員都需要制定出萬全的解決措施。工程規(guī)劃人員還需要考慮工程所需要的材料費(fèi)用以及材料運(yùn)輸問題，另外還包括建筑場地協(xié)調(diào)、建筑工人招錄、建筑環(huán)境勘測(cè)等等一系列的問題，所以，對(duì)于橋涵建設(shè)工程規(guī)劃就顯得特別重要。

2.2 橋涵施工技術(shù)要點(diǎn)分析

橋體和涵洞之間的連接方式是有一定科學(xué)道理的，我們就以橋涵的縫技術(shù)為例來做具體分析。

在實(shí)施縫技術(shù)之前，材料的選擇尤為重要。工程人員需選用耐性持久、柔韌度強(qiáng)、抗腐蝕能力強(qiáng)的新型鐵絲。另外在涵洞和橋體上利用鋼鉆鉆孔時(shí)，一定要把握好鋼鉆的力度，以防對(duì)橋體和涵洞的邊緣區(qū)造成磨損，導(dǎo)致連接不牢靠。例如，修建公路要經(jīng)過一條河流，那么工程人員就必須在河流上空架設(shè)橋涵，這就需要考慮到多種因素，包括流水壓力、水流侵透力以及腐蝕力。工程人員應(yīng)在接觸流水的涵洞表面，涂上大量抗腐蝕性強(qiáng)的新型混凝土。在涵洞地基的處理上，工程人員應(yīng)加固地基底部石柱的黏性強(qiáng)度，保證地基穩(wěn)固是整個(gè)橋涵安全的重要保障。在縫技術(shù)的過程中鐵絲結(jié)頭的處理上應(yīng)使用靈活接頭方法，萬一出現(xiàn)緊急事故就可以及時(shí)進(jìn)行拆除。最后就是橋體和涵洞的定向連接，在連接時(shí)應(yīng)利用大型起重機(jī)選擇平衡的兩個(gè)方位按照同一時(shí)間將橋體平穩(wěn)的放在涵洞表面上，在接口處理上應(yīng)把握好混凝土對(duì)等比例的涂抹，注意連接方式的轉(zhuǎn)變與橋涵的形式變化。

2.3 橋涵縮技術(shù)要點(diǎn)分析

以橋涵的縮技術(shù)為例，具體探究橋涵修在人行道路之上應(yīng)該主要的問題。在人行道路上架設(shè)橋涵比在河流上需要考慮的因素更多，在人行道路上架設(shè)橋梁需要考慮橋涵的高度、橋涵抗震力以及抗壓力。利用縮技術(shù)新建橋涵，需要在橋體本身的水泥板之中滲入鋼板，保證橋體本身擁有足夠的抗壓力。人行道路上方的橋涵需要以足夠的牢靠性為依據(jù)。在橋涵背面的基底處理問題上，需要加上鋼筋條的受力支撐，保證受力均勻分布到每個(gè)受力節(jié)點(diǎn)上。在水泥板縮技術(shù)進(jìn)行的過程中，工程人員需對(duì)水泥板的正常尺度與縮之后的尺度利用工程公式進(jìn)行換算，確保兩者在縮技術(shù)上受力均和?？s技術(shù)的實(shí)施需要以力與力之間受力平衡的科學(xué)道理為根據(jù)，強(qiáng)調(diào)工序之間的相互配合，保證實(shí)施先后順序符合邏輯思維。

3 橋涵伸縮縫施工技術(shù)的改進(jìn)

對(duì)于橋涵伸縮縫施工技術(shù)的改進(jìn)，不僅是施工質(zhì)量的提升，更是施工速率與施工方法的同步發(fā)展。

工作人員在橋涵施工過程中，a.應(yīng)時(shí)刻對(duì)比舊施工方案與新施工方案的特別之處，巧妙的將兩者的施工優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來，研究出一種新型施工方案；b.利用先進(jìn)的工程技術(shù)，不斷對(duì)施工方法進(jìn)行創(chuàng)新和改進(jìn)，保證施工速率快速提高。c.在伸縮縫的施工技術(shù)上，結(jié)合三種施工技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)研發(fā)出另外一種新型施工技術(shù)，提升橋涵施工水平。d.工程人員在施工過程中，應(yīng)堅(jiān)持創(chuàng)新與謹(jǐn)慎的態(tài)度并存，保證橋涵施工順利開展。

4 結(jié)束語

橋涵工程是我國工程建設(shè)中最為重要的一部分，橋涵工程技術(shù)的不斷改革為我國道路橋梁事業(yè)發(fā)展提供了一定的參考依據(jù)。對(duì)于橋涵工程技術(shù)人員來說，要不斷加強(qiáng)工程上的創(chuàng)新力度，為我國橋涵工程發(fā)展提供一定的技術(shù)支持和科學(xué)依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1]陳希為.橋涵伸縮縫彈塑體的性能研究[J].山東理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2008（4）.

[2]熊強(qiáng)，熊巍，盛興躍.小變位量彈塑性伸縮縫的ABAQUS有限元分析[J].中國水運(yùn)，2009（5）.

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關(guān)鍵詞：連續(xù)剛構(gòu)雙排圓柱式墩深水基礎(chǔ)矮墩抗推剛度主墩無承臺(tái)

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 概述

連續(xù)剛構(gòu)橋的主橋墩當(dāng)采用群樁基礎(chǔ)時(shí)，幾乎都采用低樁或高樁承臺(tái)方案。如果橋墩處施工期水深較深，根據(jù)工程特點(diǎn)，橋位處水文與地質(zhì)情況、施工條件、施工設(shè)備等實(shí)際情況，可能采用的施工方案主要有搭設(shè)鋼管樁施工平臺(tái)、浮式施工平臺(tái)、鋼板樁圍堰、水中筑島形成施工平臺(tái)等幾種。有時(shí)還需搭設(shè)施工棧橋或輔以駁船、運(yùn)輸船等。不論采用哪種施工方案，在群樁基礎(chǔ)完成后，承臺(tái)的施工都會(huì)增加施工難度和延長基礎(chǔ)施工工期。當(dāng)枯水期較短，汛期來的較早或施工期水位變化幅度較大時(shí)，承臺(tái)施工還存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。如果能取消承臺(tái)，顯然對(duì)施工很有利，工程造價(jià)也有所降低。

在某些特殊情況下，連續(xù)剛構(gòu)采用較矮的主橋墩時(shí)，應(yīng)采取必要的措施以克服由墩身抗推剛度大而引起的溫度與混凝土收縮徐變產(chǎn)生的較大彎曲應(yīng)力?？晒┻x擇的有效的設(shè)計(jì)、施工措施有多種、取消樁基頂部的承臺(tái)是一種可行方案。

根據(jù)上述思路，我們于2011年～2012年設(shè)計(jì)了兩座主墩無承臺(tái)連續(xù)剛構(gòu)橋?，F(xiàn)兩座大橋下部構(gòu)造均已完工，正在進(jìn)行上部構(gòu)造施工。下面介紹兩座橋的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及基礎(chǔ)施工方案。

2 兩座大橋的設(shè)計(jì)及基礎(chǔ)施工

2.1 貴州省九龍洞風(fēng)景區(qū)仁家灣大橋

2.1.1 橋位概況

橋梁跨越銅仁市錦江。橋位處為九龍洞風(fēng)景區(qū)。錦江為長江水系沅江左岸的一級(jí)支流。枯水時(shí)河面寬度約170m，最大水深11m，流量120m3/s。五年一遇洪水位與枯水位相差2.83m，河面寬達(dá)到200m。主河床表層為0～1.3m厚的淤泥和厚度約1.6m砂夾卵石層，以下為中風(fēng)化鈣質(zhì)粉砂質(zhì)泥巖，其飽和單軸抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值frk=17.6MPa，承載力基本容許值[fao]=1500kpa。

2.1.2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）設(shè)計(jì)荷載：公路-Ⅱ級(jí)；人群荷載：2.8kN/m2；

（2）橋面凈寬：凈6.5m+2×1.0m（人行道）+2×0.25（欄桿），全寬9.0m；

（3）設(shè)計(jì)洪水頻率：1/100；

（4）設(shè)計(jì)使用年限：100年（主體結(jié)構(gòu)）；

（5）抗震設(shè)防烈度：Ⅵ度；設(shè)計(jì)基本地震加速度值0.05g（g為重力加速度）；

（6）河道通航等級(jí)：Ⅵ(2)級(jí)雙向通航。

2.1.3 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

（1）橋型與孔跨布置

50+90+50m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)。橋梁全長200.5m，橋梁位于直線上，橋面縱坡0.3%，橋面橫坡雙向1.5%。橋型布置圖見圖1。

圖1 仁家灣大橋橋型布置圖

（2）上部構(gòu)造

1號(hào)、2號(hào)主橋墩每個(gè)T構(gòu)縱向?qū)ΨQ劃分為12個(gè)對(duì)稱梁段，邊跨現(xiàn)澆段長392cm，邊中跨合龍段長度均為200cm。懸臂澆筑梁段總長41.5m，最大梁段重量92.3t，掛籃設(shè)計(jì)自重要求不大于40t。

箱梁為雙向預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。采用單箱單室截面，頂面全寬900cm，底面全寬450cm。箱梁根部梁高560cm，現(xiàn)澆段與合龍段梁高210cm，懸臂澆筑的梁底下緣按1.8次拋物線變化。頂板厚度：除0號(hào)梁段為50cm外，其余為28cm，箱梁頂面設(shè)雙向1.5%橫坡。底板厚度：0號(hào)梁段為140cm，合龍段及現(xiàn)澆段為32cm。根部至合龍段按1.8次拋物線由57cm漸變至32cm。腹板厚度：0號(hào)至8號(hào)梁段為70cm，9號(hào)梁段由70cm漸變至50cm，10號(hào)梁段至12號(hào)梁段均為50cm，合龍段至現(xiàn)澆段由50cm漸變至100cm。0號(hào)梁段設(shè)置厚度為80cm的兩道橫隔板。在中跨合龍段附近的箱梁底板上設(shè)置加勁矮橫肋，高度50cm，厚度35cm。共設(shè)置8道。

縱向預(yù)應(yīng)力束采用標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度為1860MPa直徑為15.2mm的鋼絞線；豎向預(yù)應(yīng)力筋及0號(hào)梁段橫隔板橫向預(yù)應(yīng)力采用標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度為785MPa直徑為32mm的精軋螺紋鋼筋。

（3）下部構(gòu)造

施工水位（枯水位）時(shí)，1號(hào)、2號(hào)橋墩處水深為10m。橋位處為風(fēng)景區(qū)，從環(huán)保和施工工期考慮，排除了河中筑島形成基礎(chǔ)施工平臺(tái)的施工方案。橋位上下游均有水電站，施工期水位變化較大，設(shè)置水下錨碇的條件也不具備，且施工難度較大，故放棄了浮式施工平臺(tái)方案。最后采用鋼管樁施工平臺(tái)方案。為了鉆機(jī)、施工設(shè)備等從岸上運(yùn)到墩位處，還需搭設(shè)施工棧橋，通過約30t重的載重汽車，采用打入鋼管樁作為棧橋的臨時(shí)支撐。所以主墩樁基的施工工期十分緊迫，存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)過深入分析研究后，確定采用一種新的橋墩結(jié)構(gòu)形式，即橋墩墩身不用一般連續(xù)剛構(gòu)常用的雙肢薄壁墩身配合承臺(tái)樁基礎(chǔ)的形式，改用縱向雙排圓柱式墩身，且圓柱墩身與樁直接連接，取消承臺(tái)。橋墩構(gòu)造尺寸見圖2。

圖2 仁家灣大橋橋墩構(gòu)造圖

1號(hào)、2號(hào)橋墩為雙排4柱式圓柱墩身，柱徑160cm，墩柱與直徑160cm鉆孔灌注樁直接連接，無承臺(tái)。柱頂與主梁固結(jié)，樁端嵌入中風(fēng)化基巖650cm，要求持力層巖體飽和單軸抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值不小于17MPa。柱樁總長度28m。順橋向柱樁中距340cm。在施工水位之上沿橫橋向雙柱之間設(shè)置橫系梁，為矩形截面，高160cm，寬100cm。橫系梁底以上墩柱高度7.1m（1號(hào)墩）和7.37m（2號(hào)墩）。橫系梁底面以下樁長20.9m（1號(hào)墩）和20.63m（2號(hào)墩）。墩柱及樁基采用C40混凝土。柱、樁豎向主筋從下至上貫通布置，按最不利受力計(jì)算控制，配筋率為1.44%。

施工水位以上的墩柱表層緊貼箍筋表面布置防裂鋼筋網(wǎng)，采用標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度為CRB550 D6的冷軋帶肋鋼筋焊網(wǎng)，網(wǎng)眼10×10cm。

2.1.4 橋墩基礎(chǔ)施工方案

在橋墩下游一側(cè)搭設(shè)連接兩岸的棧橋作為施工通道。先用振動(dòng)打樁錘將Φ600×10mm鋼管打入河床，作為棧橋的支承立柱。鋼管樁之上安裝橫梁，其上沿縱向安裝貝雷梁。立柱縱向間距（即跨度）根據(jù)施工期通行的載重車輛噸位確定，貝雷梁之上安裝橋面板。棧橋全寬10m。實(shí)際施工時(shí)，棧橋通行30t車輛，鋼管立柱的縱向跨度為6m。

在墩位處另行打入鋼管，配合型鋼加固支撐，設(shè)置縱、橫平聯(lián)形成樁基施工平臺(tái)。施工采用的主要設(shè)備為20t吊車，載重汽車、振動(dòng)打樁錘等。

施工單位從2012年10月進(jìn)場，至2012年2月底，在一個(gè)枯水期內(nèi)，已完成全部下部構(gòu)造的施工，達(dá)到預(yù)期目的。

2.2 貴州省銅仁市東門大橋

2.2.1 橋位概況

大橋位于銅仁市梵凈山大道至北門道路上，是銅仁市城市道路的重要組成部分，也是跨越十里錦江風(fēng)景區(qū)的重要橋梁。橋位處枯水位時(shí)水面寬度約145m，最大水深5m。橋位下游有水電站，對(duì)施工期水位有一定影響。河床表層為砂卵石層厚度約5m，以下為強(qiáng)風(fēng)化白云巖和中風(fēng)化白云巖，后者飽和單軸抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值frk=20MPa。

2.2.2 主要技術(shù)指標(biāo)

（1）汽車荷載：公路-Ⅰ級(jí)；人群荷載：3.5kN/m2；

（2）橋面凈寬：3m（人行道）+11.75m（車行道）+0.5m(雙黃線) +11.75m（車行道）+3m（人行道），全寬30m；分為左、右分離的兩幅。

（3）設(shè)計(jì)使用年限：100年(主體結(jié)構(gòu))；

（4）通航等級(jí)：Ⅵ(2)級(jí)，雙向通航，最高通航水位重現(xiàn)期5年。

（5）設(shè)計(jì)洪水頻率：1/50(按1/100驗(yàn)算橋梁結(jié)構(gòu))；

（6）抗震設(shè)防烈度：6度，設(shè)計(jì)基本地震加速度值0.05g，抗震設(shè)防措施等級(jí)7級(jí)。

2.2.3 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

（1）橋型與孔跨布置

45+80+45m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)。橋梁全長187m，橋梁位于直線上，橋面縱坡雙向0.5%，橋面橫坡雙向2%。橋型布置圖見圖3。

圖3 東門大橋橋型布置圖

（2）上部構(gòu)造

1號(hào)、2號(hào)主橋墩每個(gè)T構(gòu)縱向?qū)ΨQ劃分為11個(gè)對(duì)稱梁段，邊跨現(xiàn)澆段長400cm，邊中跨合龍段長度均為200cm。懸臂澆筑梁段總長36.3m，最大梁段重量131.4t，掛籃設(shè)計(jì)自重要求不大于60t。

箱梁為三向預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。單幅橋采用單箱單室截面，頂面全寬1500cm，底面全寬750cm。箱梁根部梁高480cm，現(xiàn)澆段與合龍段梁高220cm，懸臂澆筑的梁底下緣按2.0次拋物線變化。頂板厚度：除0號(hào)梁段為50cm外，其余為28cm。底板厚度：0號(hào)梁段為100cm，合龍段及現(xiàn)澆段為32cm。根部至合龍段按2次拋物線由65cm漸變至32cm。腹板厚度：0號(hào)梁段為100cm，1號(hào)梁段由100cm漸變至80cm，2號(hào)至6號(hào)梁為80cm，7號(hào)梁段由80cm變化至60cm，8號(hào)～11號(hào)梁為60cm，合龍段至現(xiàn)澆段由60cm漸變至100cm。在中跨合龍段附近的箱梁底板上設(shè)置加勁矮橫肋，高度50cm，厚度35cm。共設(shè)置8道。

箱梁縱向鋼束與頂板橫向鋼束均采用標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度為1860MPa直徑為15.2mm的鋼絞線；豎向預(yù)應(yīng)力筋采用標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度為785MPa直徑為32mm的精軋螺紋鋼筋。

（3）下部構(gòu)造

枯水位時(shí)，1號(hào)墩處水深2m，2號(hào)墩處水深4m。橋墩基礎(chǔ)為群樁，由于水深較小，從方便施工考慮，設(shè)計(jì)建議采用河中筑島形成施工平臺(tái)的方案。原設(shè)計(jì)橋墩為雙肢薄壁墩實(shí)體矩形截面墩身，通過承臺(tái)與群樁連接。但施工過程中出現(xiàn)新的不利情況，施工期實(shí)際水位比原擬定的施工水位高出了3m左右，如仍按橋墩原設(shè)計(jì)方案實(shí)施，風(fēng)險(xiǎn)大，施工安全難以保證，汛期前很難完成基礎(chǔ)工程。最后通過會(huì)議研究確定，將橋墩基礎(chǔ)設(shè)計(jì)方案改為墩柱與樁基直接相接，取消承臺(tái)的方案。設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下。

將雙肢薄壁墩矩形截面墩身變更為4柱式墩身，柱直徑200cm，縱向中距580cm，橫向中距600cm。墩柱與樁基直接連接。樁直徑220cm，大于柱直徑20cm，以便消化施工誤差。樁頂以上墩柱高度700cm，樁長為2200cm(1號(hào)墩) 和2450cm(2號(hào)墩)。要求樁端嵌入中風(fēng)化白云巖不小于6.6m，持力層巖體飽和單軸抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值不小于18MPa。沿橫橋向在兩墩柱之間設(shè)置橫系梁，矩形截面，高200cm，寬160cm。橋墩構(gòu)造尺寸圖見圖4。

圖4 東門大橋橋墩構(gòu)造圖

2.2.4 橋墩基礎(chǔ)施工方案

在橋墩位置筑島形成施工平臺(tái)，根據(jù)施工期實(shí)際可能發(fā)生的最高水位確定平臺(tái)的頂面高程，在島上進(jìn)行鉆孔灌注樁施工。因筑島填土密實(shí)度較差，樁基成孔過程中為防止孔壁坍塌，用鋼護(hù)筒跟進(jìn)。由于取消了承臺(tái)，基礎(chǔ)施工工期大大縮短，按預(yù)期工期提前完成。

3 結(jié)構(gòu)計(jì)算

結(jié)構(gòu)計(jì)算模型包括了上部箱梁、墩身和樁基，按m法計(jì)入樁周土的彈性抗力的影響。分別進(jìn)行了施工中最大雙懸臂狀態(tài)、成橋狀態(tài)、箱梁橫向和橋墩樁基計(jì)算。計(jì)算中考慮的荷載及作用包括：結(jié)構(gòu)自重、基礎(chǔ)變位、預(yù)應(yīng)力荷載、均勻升降溫、溫度梯度正反溫差、掛籃荷載、施工荷載、活載、汽車制動(dòng)力、二期恒載、橫橋及順橋向風(fēng)荷載、橫橋及順橋向船舶撞擊力。計(jì)算結(jié)果均滿足規(guī)范要求。

4 結(jié)束語

上述兩座大橋的設(shè)計(jì)、施工實(shí)踐說明，在某些特殊情況下，對(duì)于連續(xù)剛構(gòu)橋，將常規(guī)的雙肢薄壁主墩群樁基礎(chǔ)改為縱向雙排圓柱式墩，取消承臺(tái)，墩柱與樁直接連結(jié)，是更有利的方案。主要優(yōu)點(diǎn)是：由于取消了承臺(tái)，簡化了基礎(chǔ)施工，縮短了工期，在深水或水位變幅較大的情況下，不僅效果顯著，還降低了安全風(fēng)險(xiǎn)；當(dāng)橋墩較矮時(shí)，由于取消了承臺(tái)，墩柱與樁直接連結(jié)，降低了主墩的抗推剛度，對(duì)矮墩連續(xù)剛構(gòu)橋受力有利。

參考文獻(xiàn)

九龍洞風(fēng)景區(qū)仁家灣大橋施工圖設(shè)計(jì) 中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司 2011年11月

銅仁市東門大橋施工圖設(shè)計(jì) 中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司 2012年6月

廣西河口大橋主橋設(shè)計(jì)特點(diǎn) 葉亞平 宋桂峰 2004年全國橋梁學(xué)術(shù)討論會(huì)論文集

篇4

關(guān)鍵詞：連續(xù)梁橋 拆除 切割法 施工

近年來我國部分橋梁已不能適應(yīng)交通發(fā)展的要求，大量橋梁面臨拆除[1-3]。變截面連續(xù)箱梁橋的拆除，常用的方法借鑒造橋的施工工藝，采用逆向工序法進(jìn)行拆除，將變截面箱梁結(jié)構(gòu)按照懸臂施工時(shí)劃分的節(jié)段逐段逆序切割，有粘結(jié)體內(nèi)束隨著梁體的切割而逐段釋放，同時(shí)輔助適當(dāng)掛籃形式將切割完畢的梁段吊裝，用船舶卸載運(yùn)輸。此種方法適合于通航條件下橋梁的拆除，混凝土梁段在切割作業(yè)時(shí)，河中船舶可照常通行，可搭設(shè)防護(hù)網(wǎng)來減少廢棄物的墜落，僅會(huì)有少量冷卻水夾雜少量泥漿墜落河中。

本文以某連續(xù)梁橋?yàn)槔?，介紹了變截面箱梁橋拆除的關(guān)鍵技術(shù)和施工工藝，對(duì)些類橋梁的拆除具有一定的指導(dǎo)意義

1工程概況

某連續(xù)梁橋?yàn)樾蓖裙潭肆簶?，橋臺(tái)為支承在樁和地基上的框架結(jié)構(gòu)，臺(tái)后接有抗推構(gòu)造，主橋上部采用雙幅單箱雙室箱梁結(jié)構(gòu)，橋面總寬為20.62m，兩幅箱梁之間采用寬50cm的縱向后澆混凝土連接，上部結(jié)構(gòu)采用掛籃懸臂澆筑施工而成，引橋?yàn)殇摻罨炷梁喼梁。

2拆除施工關(guān)鍵技術(shù)

（1）合攏段拆除

該連續(xù)梁橋中主跨在建橋時(shí)采用掛籃懸臂法現(xiàn)澆節(jié)段施工，在跨中合攏前曾在跨中施加了3000kN的推力，以對(duì)橋臺(tái)樁基受力有力。在成橋后多年的運(yùn)營過程中，跨中撓度是持續(xù)增加。

對(duì)于跨中合攏段的拆除，如果跨中推力突然被解除，其沖擊作用必定會(huì)對(duì)懸臂主梁造成危害，跨中突然的撓度過大很可能會(huì)突然下沉而導(dǎo)致坍塌。且這股推力儲(chǔ)存在梁體內(nèi)，還會(huì)增加砼切割的阻力，會(huì)使鉆石切割線拉不動(dòng)而無法切割，因而成為橋梁拆除施工過程中的關(guān)鍵性難點(diǎn)。為了保證跨中合攏段的安全拆除，使拱形固端連續(xù)梁體系向雙懸臂梁體系結(jié)構(gòu)體系平穩(wěn)轉(zhuǎn)換，采用千斤頂來平衡跨中推力。在箱梁橫斷面的三道腹板上，利用混凝土碟片式切割機(jī)切割出千斤頂?shù)奈恢?，安裝好3臺(tái)千斤頂，其位置位于橫斷面重心偏上方，千斤頂引程設(shè)置在中間位置，千斤頂前后用水泥砂漿和鐵板墊平后在千斤頂上施加3000kN的總推力；逐步割斷下緣預(yù)應(yīng)力束，其合攏束的預(yù)應(yīng)力因此得到同步釋放，千斤頂分4次回油，在此轉(zhuǎn)換過程中，隨時(shí)檢查橋面的開裂情況和已有裂縫的發(fā)展情況，并測(cè)量跨中下?lián)隙?，如果情況正常，千斤頂回油結(jié)束，合攏段混凝土內(nèi)已無內(nèi)力。

（2）邊跨拆除

原橋在建橋施工過程中，邊跨采用滿堂支架的施工方法，且滿堂支架一直保存到主跨懸澆到第10#節(jié)段后才全部拆除。邊跨預(yù)應(yīng)力束全部設(shè)在截面上緣，下緣僅設(shè)置普通鋼筋網(wǎng),隨著主跨節(jié)段的逐段切割，0號(hào)塊截面負(fù)彎矩逐漸減小，而邊跨跨中正彎矩逐漸增大。當(dāng)0號(hào)塊的截面負(fù)彎矩減小到一定程度后，要防止邊跨跨中發(fā)生正彎矩破壞。因此應(yīng)在邊跨跨中設(shè)置頂撐后，才能對(duì)主橋懸臂段進(jìn)行拆除。

根據(jù)橋梁的分析，建橋施工時(shí)邊跨堆在滿堂支架上的混凝土相當(dāng)于散體的重量，而到拆橋時(shí)已成為鋼筋預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)物，具有承受荷載的能力，經(jīng)過計(jì)算分析，認(rèn)為無需設(shè)置滿堂支架。因此，只需在邊跨跨中設(shè)置頂撐即可滿足施工需求。

在邊跨跨中中心線上箱梁橫斷面的每塊腹板下，頂撐一根直徑50cm壁厚10mm的無縫鋼管，設(shè)計(jì)頂撐凈高為5m，設(shè)置在基礎(chǔ)梁上面，頂撐的兩端用厚12mm的鋼板封頂，封頂板周圍設(shè)加強(qiáng)筋，封頂板與橋邊跨底面用鐵楔塊塞緊，用以維持其穩(wěn)定性。每幅設(shè)置3根頂撐，全橋共設(shè)置邊跨頂撐12根。

3施工工藝

經(jīng)過對(duì)施工方案的研究，確定橋梁拆除施工工藝如下：

（1）封閉交通與航道管制

根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況，橋梁拆除期間，進(jìn)行交通全封閉施工，在保證施工機(jī)械能在橋頭安全運(yùn)行的情況下，擴(kuò)大橋頭封閉范圍，設(shè)隔離圍墻，封閉施工現(xiàn)場，并安排專人值守，除拆除施工作業(yè)車輛及機(jī)械進(jìn)出外，其他車輛、行人嚴(yán)禁進(jìn)入。申請(qǐng)辦理水上施工作業(yè)許可證，嚴(yán)格按安全操作規(guī)程進(jìn)行操作，工作平臺(tái)在通航位置做好防物體墜落措施，設(shè)置可靠的安全網(wǎng)圍護(hù)，以防物體墜落時(shí)影響通航安全，對(duì)施工所在航道距離施工區(qū)上下游500m左右設(shè)置警示牌，夜間在通航口設(shè)置足夠數(shù)量的警示燈，及早通知過往船只，確保過往船只的通過安全。海事部門在拆除過程中對(duì)橋梁附近水域進(jìn)行全過程巡視監(jiān)督，并在臨時(shí)航道管制時(shí)進(jìn)行維護(hù)。

（2）橋面系附屬工程拆除

用人工與機(jī)械將包括伸縮縫拆除、護(hù)欄拆除、人行道拆除以及橋面鋪裝拆除等；伸縮縫拆除，用風(fēng)鎬在逐個(gè)伸縮縫兩側(cè)進(jìn)行破除，原澆灌砼鑿除后，將鋼筋割斷，然后取出。橋面鋪裝拆除時(shí)用風(fēng)鎬逐個(gè)進(jìn)行破除，并將破除后的混凝土和鋼筋運(yùn)到指定建筑垃圾地點(diǎn)進(jìn)行處理。在拆除欄桿或人行道板時(shí)，在系梁外側(cè)采用鋼管搭設(shè)防護(hù)支架，然后懸掛安全網(wǎng)，以防止防撞護(hù)欄破除過程中混凝土塊滾落到河中或砸到過往船只，最后用風(fēng)鎬將防撞護(hù)欄混凝土破除，混凝土中的鋼筋，采用氧氣乙炔氣割槍進(jìn)行切割，并及時(shí)將破除后的混凝土碎塊和割斷的廢棄鋼筋運(yùn)走。

（3）懸臂翼板拆除

對(duì)河中主跨橋面進(jìn)行放樣，在每個(gè)切割節(jié)段頂?shù)装逑鄳?yīng)位置打孔，以便于吊裝；將懸臂翼板用碟片切割機(jī)加吊機(jī)拆除，用碟片切割機(jī)將懸臂翼板切割，懸臂翼板切割斷后，立即用吊機(jī)將懸臂翼板吊離現(xiàn)場，用小型汽車運(yùn)出粉碎。

（4）主橋合龍段拆除

用破碎機(jī)鑿除主跨合攏段中間部分頂、底板混凝土，以便于預(yù)應(yīng)力束的割除；切割合攏段底板預(yù)應(yīng)力鋼束及底板剛性骨架鋼管；掛籃上架，并將兩側(cè)掛籃移動(dòng)至指定位置，搭設(shè)懸臂吊梁，如果橋面縱向有斜度，應(yīng)采取措施防止懸臂吊梁下滑；由下向上拆除合同段內(nèi)部的勁性骨架，使千斤頂頂推力和預(yù)應(yīng)力索構(gòu)成水平力的平衡；切割合攏段頂板預(yù)應(yīng)力鋼束，千斤頂分多次逐步回油，最終解除合攏段，完成結(jié)構(gòu)體系的轉(zhuǎn)換。用鏈?zhǔn)角懈顧C(jī)切割合龍段混凝土，由駁航運(yùn)出。

（5）節(jié)段拆除施工

按照施工方案中對(duì)主梁劃分的節(jié)段的逆序進(jìn)行逐段拆除施工，每塊拱形固端梁切割、吊裝、裝船施工工藝完全相同?？紤]到整體塊件割斷時(shí)的沖擊力，任何混凝土塊件在切割斷之前，必須要將切割施工作業(yè)暫停下來，并通知海事部門對(duì)航道進(jìn)行封航，然后再可進(jìn)行切割，直至切斷。

（6）橋墩及邊跨拆除

由于邊跨處于岸邊，直接用鎬頭挖掘機(jī)拆除。定位樁船上配一套帶鎬頭挖掘機(jī)進(jìn)行橋墩破碎，將河中主橋墩蓋梁及柱子，拆除至水面，再用水下鎬頭將橋樁系梁破斷，水下露出灌注樁樁頭?；炷凉嘧犊刹捎盟缕扑榛蛟诠嘧吨車茉O(shè)經(jīng)過導(dǎo)向滑輪金鋼鏈，進(jìn)行水下切割，水下灌注樁截?cái)嗖课粦?yīng)底于河床平面。

（7）引橋拆除

在拆除河中橋墩同時(shí)，立即將引橋的拆除，引橋拆除可根據(jù)情況選擇爆破法、直接鑿除法或其它適合操作環(huán)境的方式進(jìn)行。

（8）清理航道

橋梁拆除結(jié)束后，對(duì)拆除橋梁范圍內(nèi)航道進(jìn)行疏浚，清除河中大塊砼，確保過往船舶安全。

4結(jié)論

（1）懸臂切割法拆除變截面箱梁橋，由于不影響橋梁通航是航道橋梁拆除有效方法。

篇5

關(guān)鍵詞附屬；工程；施工；質(zhì)量；管理；監(jiān)控；

Abstract: With the social development and progress, more and more attention to quality management of the construction of ancillary works, ancillary works of construction and quality management is of great significance for real life. This paper introduces the construction of ancillary works and the quality management.

Keywords subsidiary; works; construction; quality; management; monitoring;

中圖分類號(hào)：TU71文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

二十世紀(jì)九十年代以來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民的生活水平的不斷提高，我國的城市建設(shè)也在不斷的發(fā)展。人們的思想觀念、審美觀念都發(fā)生了重大的變化。市政工程不再滿足于它的實(shí)用性，而進(jìn)一步向功能性、美觀性、文化性方面發(fā)展。一條城市道路不僅要寬闊通暢，更要求其美觀大方，反映出一個(gè)城市的文化積淀來。在城市中進(jìn)行游覽、休閑活動(dòng)的人群，大部分的活動(dòng)空間都是在附屬工程上，例如：人行道、步行街、休閑廣場等等。這就要求我們的設(shè)計(jì)、施工人員不僅要搞好主體工程的設(shè)計(jì)、施工，還要加強(qiáng)對(duì)附屬工程的設(shè)計(jì)、施工和質(zhì)量控制，才能給城市的市民們一個(gè)美麗、通暢的活動(dòng)場所。

1、 附屬工程施工的準(zhǔn)備工作

(1)施工組織。主要是建立和健全施工組織管理機(jī)構(gòu)，制定施工管理制度。明確施工任務(wù)．組織施工隊(duì)伍。確立施工應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)等。還要與有關(guān)單位及個(gè)人簽訂協(xié)議，在動(dòng)工前將各種拆遷及征用土地等程序處理完畢。

(2)施工現(xiàn)場布置。首先是劃定施工范圍．進(jìn)行必要的動(dòng)拆遷，達(dá)到“三通一平”。其次是進(jìn)行設(shè)計(jì)技術(shù)變底和交樁，定額交底，任務(wù)交底，申請(qǐng)接電接水。

(3)材料準(zhǔn)備。材料、機(jī)具設(shè)備的準(zhǔn)備及“三通一平”。包括各種材料與機(jī)具設(shè)備的購置、采集、調(diào)配、運(yùn)輸和儲(chǔ)存，臨時(shí)道路及工程房屋的修建、供水、供電、通訊及必須的生活福利設(shè)施的安裝及建設(shè)等。

(4)土基與基層的檢查與整修。土基與基層檢查與驗(yàn)收應(yīng)按竣工驗(yàn)收規(guī)范要求進(jìn)行，其檢查與驗(yàn)收的項(xiàng)目主要包括：土基與基層有關(guān)工程的位置、標(biāo)高、斷面尺寸、壓實(shí)度或砌筑質(zhì)最等。要求其應(yīng)滿足容許誤差的范闈，凡不符合要求的工程應(yīng)分析原因，接受教訓(xùn)，并采取相應(yīng)的措施予以糾正，必要時(shí)返工重建。這里要特別指出的是，在土基與基層施工過程中每當(dāng)一部分工程完成時(shí)，應(yīng)按施工標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)規(guī)范的要求進(jìn)行檢查與驗(yàn)收。中間驗(yàn)收的目的在于檢查工程質(zhì)量。及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的問題，研究分析采取措施．這是道路附屬工程達(dá)到合格或優(yōu)良業(yè)績的保證。

2、側(cè)平石施工

(1)備料及施工放樣。根據(jù)施工路段的長度及線形，計(jì)算出各種長短側(cè)平石及墊層、基礎(chǔ)，灌縫材料的需要量．進(jìn)行備料準(zhǔn)備工作。并同時(shí)做好側(cè)石平面位置和側(cè)石標(biāo)高的測(cè)放。

(2)開槽根據(jù)設(shè)計(jì)，定出槽底標(biāo)高，進(jìn)行開槽。

(3)墊層按設(shè)計(jì)厚度鋪墊并加夯實(shí)。

(4)排砌側(cè)石校核樣樁位置及標(biāo)高，標(biāo)上側(cè)石頂面標(biāo)高，用一道麻線控制頂面，另一道麻線控制側(cè)面。按設(shè)計(jì)高度在墊層上鋪基礎(chǔ)材料，拍實(shí)刮平，使基礎(chǔ)表面離標(biāo)高麻線的距離相當(dāng)于側(cè)實(shí)高度，將側(cè)石輕放于基礎(chǔ)上。

(5)排砌平石。根據(jù)設(shè)計(jì)的側(cè)平石高差．用粉袋或墨斗標(biāo)出平石的頂面及底面線。按挑水點(diǎn)(分水)及進(jìn)水口的高，鋪砌平石基礎(chǔ)及平石，以符合“鋸齒形”要求。同時(shí)，平石靠路—邊盡量排成一直線．使其與路中線縱坡一致。而平石橫坡在進(jìn)水口處應(yīng)較大。

(6)灌縫。側(cè)平石排砌10一20m后，應(yīng)用(1：2)一(1：3)砂漿灌入接縫，灌縫后要整齊勾縫。

(7)養(yǎng)護(hù)。側(cè)平石在灌縫整齊勾縫之后，應(yīng)進(jìn)行濕洽養(yǎng)護(hù)工作，使它能在很好的濕度條件下，起凝結(jié)作用，以避免混凝土在形成強(qiáng)度之前過分收縮而裂縫。當(dāng)灌縫表面已有相當(dāng)硬度(手按無痕)時(shí)，可用濕草包或濕麻袋覆蓋，同時(shí)澆水，一般養(yǎng)護(hù)期為3—7d。

3、預(yù)制塊人行道施工

(1)施工放樣根據(jù)設(shè)計(jì)標(biāo)高和寬度．定出邊樁和邊線，在樁上劃出面層標(biāo)高．樁距直線段l根／10m．曲線段加密。側(cè)石頂面作為和行道外側(cè)標(biāo)高控制點(diǎn)，根據(jù)設(shè)計(jì)寬度和橫坡，算出橫向高差值，測(cè)設(shè)出內(nèi)側(cè)控制點(diǎn)。根據(jù)設(shè)計(jì)測(cè)設(shè)出樹穴位置。

(2)整理土基。挖、填按“路基施工”中方法和要求進(jìn)行；壓實(shí)采用小型機(jī)械或鐵夯。

(3)墊層用細(xì)粒料拍實(shí)刮平，控制好厚度，墊層應(yīng)超前面層l ml以上．不得隨鋪隨砌。

(4)預(yù)制塊人行道鋪板一般采用“掛線定位法”，步驟為：1)以一條橫縫為基準(zhǔn)線，在人行道內(nèi)邊線，用鐵釬拉出放樣麻線，沿放樣麻線。每隔一塊板寬度(50 cm)，釘鐵釬一報(bào)，用麻線在橫向上拉出。其中鐵釬一端高度與放樣麻線相平．另一端騎跨在側(cè)石外側(cè)，平行于基準(zhǔn)橫縫后用垂球張緊。2)在麻線與側(cè)石頂面之間墊一塊5mm的墊塊。3)用丁字鎬鋪板．輕擊板以使預(yù)制板平整穩(wěn)實(shí)，并使高度與掛線齊平。4)在人行道轉(zhuǎn)角處,記扇狀空隙用現(xiàn)澆水泥混凝土補(bǔ)平。在里弄,工廠等進(jìn)出口路面同人行道的接頭．應(yīng)用牛腿式側(cè)石做成斜坡式。出口處側(cè)石應(yīng)比平石高出2 mm,以利排水。

(5)掃縫。預(yù)制板鋪砌完畢并合格后,用墊層材料掃縫。

4、附屬工程的施工質(zhì)量管理

4．1 以人為本，提高施工人員的技術(shù)水平

由于新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的使用。市政工程在施工水平、技術(shù)裝備工程質(zhì)量上得到了有力的保障。而附屬工程的施工手段上，由于其空間的局限，技術(shù)要求的相對(duì)簡單，仍然以人工為主，施工質(zhì)量的好壞與施工人員的素質(zhì)、技術(shù)水平有很大關(guān)系。因此在附屬工程開工前，必須要向有關(guān)施工人員進(jìn)行施工。

4.2制訂好切實(shí)可行的施工方案

開工前，要根據(jù)設(shè)計(jì)要求、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)對(duì)附屬工程的施工制訂好切實(shí)可行的施工方案。例如：目前人行道大多數(shù)采用彩色人行道板鋪成五彩的人行道，同時(shí)為了方便殘疾人，還專門設(shè)計(jì)了殘疾人通道。因此在制定施工方案時(shí)，要把這些因素都要考慮到里面去。特別是彎道部分人行道板鋪筑、殘疾人通道的安排、彩色道板花紋的設(shè)計(jì)等等。要做到既美觀大方，又方便實(shí)用，還要保證工程質(zhì)量。

4.3把好施工過程質(zhì)量關(guān)

在施工過程中，施工管理人員應(yīng)主動(dòng)積極的配合質(zhì)量檢驗(yàn)人員把好工程質(zhì)量關(guān)。及時(shí)查驗(yàn)施工質(zhì)量，特別是關(guān)鍵部位更要加強(qiáng)管理，發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)處理。如石灰土基層的拌和與壓實(shí)；路牙沿鋪設(shè)時(shí)相鄰高差、直順度、穩(wěn)定性等的控制；人行道道板鋪筑中的縱、橫縫控制，平整度控制，鋪底砂漿的拌和質(zhì)量，與路牙頂面高差的控制等；收水井的位置和幾何尺寸、內(nèi)外粉刷質(zhì)量，支管的直順度與接口砂漿的密封性；護(hù)坡護(hù)底的土基壓實(shí)度、塊石的鋪砌和勾縫質(zhì)量；塊石擋土墻砌筑的關(guān)系，混凝土擋土墻模板的支立牢固與否等等。同時(shí)，還要注意施工工藝流程是否按施工方案進(jìn)行。

4.4把好附屬工程的材料關(guān)

附屬工程的主要材料為原材料和預(yù)制品。原材料一般同主體工程一道控制采購，只要按要求做好進(jìn)場材料的檢驗(yàn)關(guān)，不合格的材料不準(zhǔn)進(jìn)場，是不會(huì)出現(xiàn)問題的。而預(yù)制品大多數(shù)水泥制品廠生產(chǎn)的半成品，還有少部分是施工現(xiàn)場的預(yù)制品。例如：路牙（側(cè)石）、沿（平石）、人行道板，收水井井框等，這些預(yù)制品的質(zhì)量的好壞直接影響附屬工程的施工質(zhì)量。路牙（側(cè)石）、沿（平石）預(yù)制品的幾何尺寸稍有變化，就會(huì)對(duì)路牙（側(cè)石）、沿（平石）的直順度、相鄰高差、穩(wěn)定性產(chǎn)生影響，甚至?xí)茐穆费溃▊?cè)石）、沿（平石）的整體形象；人行道板的幾何尺寸、表面翹曲的變化太大，就會(huì)影響到人行道的平整度、縱橫縫的直順度的質(zhì)量。因此，對(duì)預(yù)制品的選用，是十分慎重的事情。經(jīng)過多年實(shí)踐，我認(rèn)為對(duì)附屬工程材料的把關(guān)應(yīng)注重源頭的控制。選擇好生產(chǎn)預(yù)制品的廠家，同他們一起對(duì)預(yù)制品的生產(chǎn)過程進(jìn)行質(zhì)量控制，保證預(yù)制品的出廠質(zhì)量，是我們目前缺失的重要過程，應(yīng)予以加強(qiáng)和重視。

4.5正確處理質(zhì)量、進(jìn)度、效益三者的關(guān)系

附屬工程的施工往往受到主體工程的影響，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)施工工期緊張，甚至?xí)霈F(xiàn)需要搶工的現(xiàn)象。因此，在附屬工程施工中要正確處理質(zhì)量、進(jìn)度、效益三者的關(guān)系，杜絕為片面追求進(jìn)度而忽視施工質(zhì)量，避免出現(xiàn)因返工造成的延誤施工進(jìn)度和損失經(jīng)濟(jì)效益的現(xiàn)象發(fā)生。工程質(zhì)量管理與進(jìn)度、效益的辨證關(guān)系是相輔相成的，它們之間即相互制約又必需共同發(fā)展。把好工程質(zhì)量關(guān)，減少了返工，相對(duì)來講就節(jié)省了時(shí)間、加快了進(jìn)度，也就節(jié)省了人力、物力的消耗，提高了經(jīng)濟(jì)效益。

結(jié)束語

總而言之，附屬工程是市政工程的重要組成部分，在城市市政工程的施工中，附屬工程質(zhì)量的好壞直接影響到市政工程的外觀質(zhì)量和整體質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

1.中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)市政工程程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)[M]北京:建筑工業(yè)出版社，2010

2.市政與橋梁工程的質(zhì)量通病和防治[M北京:建筑工業(yè)出版社，2009

3.從培經(jīng)建筑工程技術(shù)與計(jì)量[M北京:，中國計(jì)劃出版社，2011

篇6

關(guān)鍵詞：承臺(tái)；淤泥質(zhì)；鋼板樁；設(shè)計(jì)；驗(yàn)算

工程概況

南京市建鄴路西延跨河橋建設(shè)工程西起莫愁湖東路K0+000，東至虎踞南路K0+230.568，跨越秦淮河，實(shí)現(xiàn)莫愁湖東路與東岸建鄴西路相接，路線全長230.568m。南京市建鄴路西延跨河橋工程包括橋梁工程、路基工程、路面工程。路幅設(shè)計(jì)寬度為24米，路幅分配為：2.5米人行道+9.5米車行道+9.5米車行道+2.5米人行道；橋跨布置形式為：30米+45米+30米預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁；設(shè)計(jì)為雙向四車道。橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為鉆孔樁基礎(chǔ)，2#、3#墩位于秦淮河中，樁徑1.5m，每墩2個(gè)承臺(tái)，每個(gè)承臺(tái)下有4根樁基。根據(jù)設(shè)計(jì)變更通知（編號(hào)：BRDJ-JYJ-02）：2#承臺(tái)頂面標(biāo)高3.0m，3#承臺(tái)頂面標(biāo)高1.2m，承臺(tái)結(jié)構(gòu)尺寸5.4m×5.4m×2.0m（高）。

二.地質(zhì)水文條件

2.1工程地質(zhì)條件

墩位處河床為斜坡面，根據(jù)地質(zhì)勘查報(bào)告墩位處的地層結(jié)構(gòu)為第四季土層：1-1層雜填土：雜灰～灰黑色，稍密，主要由煤渣、碎磚、碎石及塊石等硬質(zhì)物組成，混有較多粘性土，硬質(zhì)物含量40～70％，粒徑一般3～10cm，個(gè)別達(dá)15cm以上。秦淮河西岸至莫愁湖東路地段普遍分布。1-2層素填土：灰黃間灰色，松散～稍密，主要由粘性土組成，局部夾有較多碎石、碎磚及植物碎屑，分布無規(guī)律，總體含量10～15％，粒徑一般1～4cm。秦淮河西岸至莫愁湖東路地段局部缺失。1-3層淤泥質(zhì)素填土：黃灰～灰色，松散，主要由流塑狀的粘性土組成，局部以粉性土為主，夾少量碎石、碎磚及植物碎屑。秦淮河中該層頂部分布有10～20cm厚的浮淤。主要分布于秦淮河中及秦淮河?xùn)|岸。2-1層淤泥質(zhì)粘土：褐灰色，流塑，局部軟塑，夾淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，含較多腐植物碎屑，局部夾層面粉土。無搖振反應(yīng)，光滑，干強(qiáng)度高，韌性高。整個(gè)場地分布，東岸該層較薄。2-2層粉質(zhì)粘土夾粉土：灰～青灰～褐灰色，軟塑為主，局部流塑，水平層理較發(fā)育，局部呈“千層餅”狀，夾大量薄層粉土，含少量腐植物碎屑。搖振反應(yīng)緩慢，稍有光澤，干強(qiáng)度中等，韌性中等。整個(gè)場地分布。2-2A層粉質(zhì)粘土：青灰色，軟～可塑，粉質(zhì)較重，局部夾粉土，含少量腐植物碎屑。無搖振反應(yīng)，稍有光澤，干強(qiáng)度中等，韌性中等。該層呈“透鏡體”狀分布于秦淮河?xùn)|岸2-2層中。2-3層粉砂夾粉土：灰～青灰色，飽和，稍～中密，成分以石英、長石及云母為主，水平層理較發(fā)育，夾大量粉土及植物碎屑。該層局部混有少量卵礫石，含量一般5～15％，粒徑一般1～4cm，次圓狀，石英砂巖質(zhì)。該層僅部分鉆孔揭示。

2.2工程水文條件

橋址段秦淮河寬77m，岸坡已進(jìn)行了整治與加固，現(xiàn)主要為走道與親水平臺(tái)。秦淮河水深約1.4m～6m，淤泥一般厚0.1～0.3m。目前是汛期的后期，水位在6.3m，每天水位變化在0.3m。

三．施工方案確定

水中承臺(tái)基礎(chǔ)施工原計(jì)劃采用鋼圍堰，但考慮到工期的較長，經(jīng)過對(duì)比分析，決定擬采用鋼板樁圍堰的施工方案。根據(jù)此橋的水深、水文、地質(zhì)及上游三叉河口限止通航等相關(guān)情況，我們對(duì)鋼板樁和鋼圍堰兩種方案進(jìn)行綜合比選后認(rèn)為：采用鋼板樁圍堰施工方案比鋼套箱圍堰相比具有工期短、工藝簡單、較少占用水面、安全、施工風(fēng)險(xiǎn)易于控制等諸多優(yōu)勢(shì)。

四.鋼板樁圍堰設(shè)計(jì)

根據(jù)承臺(tái)的平面尺寸：5.4m×5.4m確定圍堰尺寸定為：8m×8m。選用12m拉森Ⅳ型鋼板樁進(jìn)行圍堰施工，利用鉆孔用固定平臺(tái)（8.4m×7.2m）作鋼板樁插打?qū)蚣苎b置。鋼板樁頂標(biāo)高：+7.2m,底標(biāo)高-4.8m。

五. 鋼板樁圍堰設(shè)計(jì)計(jì)算

根據(jù)地質(zhì)勘探報(bào)告，現(xiàn)選取最不利情況，即3#―A墩作為計(jì)算依據(jù)。拉森Ⅳ型鋼板樁技術(shù)參數(shù)為：截面尺寸為：寬度＝400mm；高度＝310mm；每延米重量75Kg；每延米面積236cm2；截面矩W＝2037cm3。現(xiàn)場實(shí)測(cè)和地質(zhì)報(bào)告結(jié)合后水文地質(zhì)情況（3＃-A墩處）現(xiàn)場河水位標(biāo)高+6.7，河床標(biāo)高+3.27，厚度3.43m。按等彎矩布置確定各層支撐的間距，則鋼板樁頂部懸臂端的最大允許跨度：

； ； ；在本工程施工過程中，采取邊降水（開挖），邊支護(hù)的措施，不考慮水抽完或開挖到基底標(biāo)高不采取支護(hù)的不利情況。根據(jù)上述計(jì)算，不存在傾覆的危險(xiǎn)因素。當(dāng)基坑底為軟弱有地下水的粘性土層時(shí)，鋼板樁背后的土柱重量超過基坑底面以下地基土的承載力時(shí)，地基的平衡狀態(tài)會(huì)受到破壞，就有可能發(fā)生坑壁兩側(cè)土的流動(dòng)，產(chǎn)生坑底隆起的現(xiàn)象，進(jìn)而造成基底破壞等嚴(yán)重情況。為了避免這種現(xiàn)象發(fā)生，施工時(shí)需對(duì)地基穩(wěn)定性或地基強(qiáng)度進(jìn)行驗(yàn)算。當(dāng)樁入土深度較深，且本身剛度較大，即插入坑底深度時(shí)（式中為變形系數(shù)，

，

其中為計(jì)算寬度；m為土的地基系數(shù)的比例系數(shù)，E、I分別為支護(hù)樁的彈性模量和慣性矩），軟土基底喪失穩(wěn)定，即會(huì)隆起，假定地體G沿ABCD繞圓柱面中心O點(diǎn)向坑內(nèi)滑移。當(dāng)坑內(nèi)土體排水不好時(shí)，有可能處于懸浮狀態(tài)，因而可略去其坑內(nèi)土體的抗隆起作用。

六.施工中的驗(yàn)證

通過四個(gè)圍堰施工過程的檢驗(yàn)，鋼板樁圍堰的性能滿足要求，證明圍堰構(gòu)造的抗傾覆、抗隆起、抗?jié)B透、整體穩(wěn)定性四個(gè)方面的設(shè)計(jì)滿足施工要求，確保圍堰合理受力，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，為圍堰的施工提供了安全可靠的理論依據(jù)，平均每五天完成一個(gè)圍堰的插打、支撐，大大的縮短了施工工期。在淤泥質(zhì)土層中因摩擦力比較小，對(duì)γ、φ、C參數(shù)的確定至關(guān)重要，需謹(jǐn)慎選取。

參考文獻(xiàn)：

[1] 建筑施工手冊(cè)（第四版）.中國建筑工業(yè)出版社，2006.

篇7

關(guān)鍵詞：跨京滬鐵路改造工程移動(dòng)作業(yè)架

中圖分類號(hào)：F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

工程概況

1、工程概況

本工程跨越京滬鐵路，京滬鐵路為國鐵Ⅰ級(jí)干線，雙線電氣化區(qū)段，鐵路上方跨京滬鐵路25m長人行道改造工程的拆除原人行道護(hù)欄及新建混凝土防撞護(hù)欄安全風(fēng)險(xiǎn)非常大。

2、施工對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

改造工程采用移動(dòng)作業(yè)架封閉既有鐵路上方作業(yè)面進(jìn)行施工，作業(yè)架移進(jìn)、移出鐵路上方時(shí)對(duì)既有鐵路設(shè)備使用和行車安全造成影響，根據(jù)《上海鐵路局營業(yè)線施工安全管理辦法》上鐵運(yùn)發(fā)[2008]316號(hào)文及相關(guān)營業(yè)線施工安全文件規(guī)定，必須申請(qǐng)同時(shí)封鎖京滬鐵路上、下行正線施工，電氣化接觸網(wǎng)配合停電。共需封鎖2次，每次約45分鐘。

3、施工對(duì)公路交通的影響

由于該大橋需保證正常通行，改造施工期間征得交管部門同意，移動(dòng)作業(yè)架拼裝、拆卸期間占用既有兩股機(jī)動(dòng)車道（6m）；其余時(shí)間均占有外側(cè)機(jī)動(dòng)車道一股（3m）。施工現(xiàn)場采用1.8m高彩鋼圍擋全封閉，施工地點(diǎn)兩端設(shè)置交通引導(dǎo)標(biāo)志。

二、主要施工工藝

移動(dòng)作業(yè)架的作用是在橋面以外、鐵路上方行成臨時(shí)封閉的作業(yè)面，確保施工時(shí)不影響鐵路行車及設(shè)備安全。作業(yè)架的主要組成部分有主桁架、頂部斜拉桿、桁架移動(dòng)小車、配重框，封閉吊籃，制作前由設(shè)計(jì)單位驗(yàn)算移動(dòng)作業(yè)架的荷載與整體穩(wěn)定。

移動(dòng)作業(yè)架主要施工順序?yàn)椋阂苿?dòng)作業(yè)架設(shè)計(jì)移動(dòng)作業(yè)架工廠加工移動(dòng)作業(yè)架現(xiàn)場拼將移動(dòng)作業(yè)架就位安裝改造工程施工作業(yè)架拆除。

具體施工工藝如下：

通過與設(shè)計(jì)單位聯(lián)系，獲取鐵路跨25m簡支箱梁詳細(xì)尺寸。經(jīng)現(xiàn)場實(shí)測(cè)：電氣化接觸網(wǎng)最高點(diǎn)標(biāo)高13.82m，既有橋梁（鐵路跨）箱梁底最低點(diǎn)標(biāo)高16.87m，接觸網(wǎng)最高點(diǎn)距橋梁底垂直距離為3.05m，實(shí)測(cè)鐵路兩側(cè)護(hù)欄距離為17.6m。

根據(jù)調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)，合理確定移動(dòng)作業(yè)架細(xì)部結(jié)構(gòu)尺寸，移動(dòng)作業(yè)架底距離接觸網(wǎng)最高點(diǎn)3.95m。移動(dòng)作業(yè)架長度按每側(cè)18m制作，以封閉既有鐵路護(hù)欄之間鐵路上方作業(yè)面。每節(jié)按6m制作，共做6節(jié)（橋面兩側(cè)同時(shí)施工），移動(dòng)作業(yè)架結(jié)構(gòu)見附圖。

根據(jù)桁架移動(dòng)小車與吊籃相對(duì)距離，在既有橋面鋪設(shè)14#槽鋼作為移動(dòng)作業(yè)架移動(dòng)軌道，為滿足縱移軌道鋪設(shè)空間，在作業(yè)架就位前采用機(jī)械橋梁部分人行道，拆除時(shí)，在原有人行道欄桿內(nèi)側(cè)設(shè)置竹膠板進(jìn)行封閉，確保施工時(shí)混凝土碎塊等雜物不掉落到橋下，單側(cè)軌道鋪設(shè)長度54m，兩側(cè)共需鋪設(shè)108m。

移動(dòng)作業(yè)架制作完成后，在鐵路護(hù)欄以外的大橋橋面安裝到位，配齊配重塊，每節(jié)移動(dòng)作業(yè)架之間用卡扣連接牢固。

此時(shí)橋面以下相應(yīng)區(qū)域采用警戒帶隔離，并安排專人臨時(shí)防護(hù)，引導(dǎo)行人遠(yuǎn)離吊裝區(qū)域。

拆除移動(dòng)作業(yè)架縱移范圍內(nèi)的路燈，拆除過程安排防護(hù)員、安全員現(xiàn)場監(jiān)控。

作業(yè)架在既有鐵路以外安裝結(jié)束后，報(bào)監(jiān)理驗(yàn)收合格進(jìn)行的試跑，采用卷揚(yáng)機(jī)進(jìn)行牽引，試跑長度18m。運(yùn)行時(shí)注意觀察各部件連接、滾軸與軌道適應(yīng)情況，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理，準(zhǔn)備工作完善后封鎖線路。

根據(jù)上海鐵路局批準(zhǔn)的施工計(jì)劃獲調(diào)度命令后，封鎖京滬鐵路，電氣化接觸網(wǎng)配合停電。

采用卷揚(yáng)機(jī)將移動(dòng)作業(yè)架牽引到鐵路上方指定位置，調(diào)節(jié)可調(diào)支撐桿撐牢，增強(qiáng)其穩(wěn)定性，并將作業(yè)架封閉嚴(yán)密。設(shè)置縱、橫向鋼絲繩地錨、鐵鞋等限位裝置防止作業(yè)架滑移。

10、確保作業(yè)架穩(wěn)定、封閉嚴(yán)密，不影響鐵路安全后開通鐵路。

11、對(duì)移動(dòng)作業(yè)架進(jìn)行接地保護(hù)，進(jìn)行接地電阻測(cè)試，經(jīng)測(cè)試合格后，進(jìn)行后續(xù)正常的改造工程施工。

12、改造工程完成后，移動(dòng)作業(yè)架拆除前，進(jìn)行全面檢查、清理移動(dòng)作業(yè)架內(nèi)部及臨邊部位的雜物，確保無任何物品有墜落可能。封鎖京滬鐵路、電氣化接觸網(wǎng)停電后，將可調(diào)支撐桿升起、解除限位裝置，通過卷揚(yáng)機(jī)牽引移動(dòng)作業(yè)架移出鐵路上方。

13、將移動(dòng)作業(yè)架重新分節(jié)后，采用吊機(jī)吊裝退場，吊裝時(shí)，同樣安排專人在橋下相應(yīng)位置防護(hù)，確保橋下行人安全。

三、涉及鐵路安全主要保證措施

1、移動(dòng)作業(yè)架施工時(shí)在就近火車站派駐站聯(lián)絡(luò)員，施工現(xiàn)場派專職防護(hù)員，橋上兩人、橋下兩人。橋上防護(hù)員時(shí)刻觀察移動(dòng)作業(yè)架封閉是否嚴(yán)密、牢靠，每兩小時(shí)進(jìn)行一次全面檢查并形成記錄；橋下防護(hù)員時(shí)刻觀察橋面是否有落物，如發(fā)生危及行車安全的緊急情況，立即通知駐站聯(lián)絡(luò)員，同時(shí)進(jìn)入護(hù)欄攔停駛向施工現(xiàn)場的所有列車。專職防護(hù)員由培訓(xùn)合格的正式員工擔(dān)任。

2、駐站聯(lián)絡(luò)員要時(shí)刻與工地施工負(fù)責(zé)人聯(lián)系，提前通知來車信息及上趟車與下趟車之間的間隔時(shí)間。駐站聯(lián)絡(luò)員每隔3～5分鐘就要與施工負(fù)責(zé)人通一次話，及時(shí)掌握工程進(jìn)展和安全情況。如工地出現(xiàn)突發(fā)性事故，駐站聯(lián)絡(luò)員要及時(shí)果斷辦理區(qū)間封鎖手續(xù)，進(jìn)行及時(shí)封鎖。施工負(fù)責(zé)人接到封鎖命令后要及時(shí)按《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》及路局相關(guān)文件進(jìn)行封鎖防護(hù)。

3、移動(dòng)作業(yè)架內(nèi)禁止放置機(jī)具材料，每節(jié)移動(dòng)作業(yè)架僅考慮5個(gè)施工人員荷載。移動(dòng)作業(yè)架內(nèi)建筑垃圾安排專人清理，移動(dòng)作業(yè)架內(nèi)一旦有落物立即清掃，以減輕移動(dòng)作業(yè)架的外側(cè)負(fù)荷。

4、氧氣-乙炔切割、鋼筋焊接時(shí)采用擋板擋住焊接部位防止焊渣飛濺，以免燒壞密目網(wǎng)或飛濺至京滬鐵路。

5、防拋網(wǎng)安裝及拆除、防撞墻模板安裝及拆除時(shí)應(yīng)系保險(xiǎn)繩拉住模板輕拉輕放。

6、為保證絕對(duì)沒有任何雜物掉入既有鐵路，移動(dòng)作業(yè)架采用竹膠板全封閉。竹膠板與移動(dòng)作業(yè)架鋼結(jié)構(gòu)采用螺栓連接牢固，每塊竹膠板連接點(diǎn)不少于15個(gè)，點(diǎn)間距不大于50cm。

篇8

【關(guān)鍵詞】預(yù)應(yīng)力；混凝土舊橋承載能力

預(yù)應(yīng)力混凝土舊橋承載能力評(píng)定方法創(chuàng)新是建筑企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的基礎(chǔ)，能夠不斷的推動(dòng)我國建筑行業(yè)的發(fā)展。使我國交通運(yùn)輸水平能夠符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。

一、預(yù)應(yīng)力混凝土舊橋承載力模糊綜合評(píng)判

在應(yīng)用層次分析法對(duì)鋼筋混凝土舊橋承載能力評(píng)價(jià)研究的基礎(chǔ)上，本章對(duì)配筋混凝土舊橋承載力結(jié)構(gòu)檢算公式進(jìn)行了變換，優(yōu)化了舊橋承載能力影響因素及其等級(jí)確定的方法，分析了預(yù)應(yīng)力筋對(duì)結(jié)構(gòu)承載能力的影響，提出了應(yīng)用層次分析法對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土舊橋承載能力評(píng)價(jià)的方法。

1.混凝土舊橋承載能力檢算公式的變換

在現(xiàn)行的《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》（JTG/T J21-2011）中，將根據(jù)混凝土橋梁耐久性評(píng)價(jià)得到的承載能力惡化系數(shù)&與根據(jù)橋梁病害評(píng)價(jià)得到的檢算系數(shù)Z，并列考慮對(duì)承載能力進(jìn)行折減。而承載能力惡化系數(shù)二和舊橋檢算系數(shù)Z，的影響因素關(guān)系復(fù)雜，互相影響，適宜利用模糊評(píng)價(jià)的方法對(duì)其進(jìn)行綜合分析。因此，本文對(duì)其配筋混凝土舊橋承載力結(jié)構(gòu)檢算公式進(jìn)行了變換，提出了預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁承載力結(jié)構(gòu)檢算公式如下：

式中： ―基于檢測(cè)結(jié)果的承載能力折減系數(shù)；其佘各符號(hào)的含義及取值與《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》（JTG/TJ21-2011）― 致。變換后的公式與原結(jié)構(gòu)檢算評(píng)定公式相比，將承載能力惡化系數(shù)么和舊橋檢算系數(shù)合并為承載能力折減系數(shù)，而承載能力惡化系數(shù)和舊橋檢算系數(shù)的影響因素利用模糊評(píng)價(jià)的方法進(jìn)行綜合分析。

2.混凝土強(qiáng)度等級(jí)評(píng)定

對(duì)于預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁來說，橋梁的承載能力與混凝土強(qiáng)度密切相關(guān)。預(yù)應(yīng)力混凝土舊橋在復(fù)雜的外界環(huán)境和頻繁的承載作用下，致使現(xiàn)有混凝土強(qiáng)度可能與設(shè)計(jì)強(qiáng)度具有較大出入，而構(gòu)件的外觀質(zhì)量是無法反應(yīng)這一承載能力檢算的關(guān)鍵性指標(biāo)，因此，必須對(duì)混凝土強(qiáng)度做專門的檢測(cè)。目前檢測(cè)混凝土強(qiáng)度的方法有很多種，常用的有鉆芯法、拔出法、超聲法、回彈法?；貜椃ㄊ悄壳皺z測(cè)混凝土強(qiáng)度常用方法，但回彈法測(cè)定的混凝土強(qiáng)度推定值與混凝土實(shí)際極限抗壓強(qiáng)度存在一定的誤差，因此，在承載力檢算時(shí)，不能直接取用實(shí)測(cè)的強(qiáng)度推定值，而是用推定強(qiáng)度的均勻性和總體的強(qiáng)度水平兩方面來綜合評(píng)定。推定強(qiáng)度的勻質(zhì)系數(shù)尺和平均強(qiáng)度句質(zhì)系數(shù)尤可按公式（2-12）和（2-13）來計(jì)算。

二、預(yù)應(yīng)力筋和普通鋼筋截面折減系數(shù)的確定

由于鋼筋截面積的減小主要由鋼筋繡燭導(dǎo)致，因此鋼翁的截面折減系數(shù)主要考慮鋼筋銹蝕造成的截面損失。對(duì)于普通鋼筋，通過對(duì)銹蝕狀況的整體特征（銹燭裂縫、保護(hù)層鼓脹等）的檢查來判斷鋼筋銹她程度，間接判斷截面損傷狀況。鋼筋的截面損傷狀態(tài)分也為5個(gè)等級(jí)，分別為良好狀態(tài)、較好狀態(tài)、較差狀態(tài)、差的狀態(tài)和危險(xiǎn)狀態(tài)，對(duì)應(yīng)各狀態(tài)的鋼筋截面折減系數(shù)如表1

三、杭州市霞灣橋承載能力評(píng)估實(shí)例

為分析第二章所提出的預(yù)應(yīng)力混凝土舊橋承載能力評(píng)估方法的可行性，本章基于此評(píng)估方法，結(jié)合杭州市霞灣橋主道橋拆除工程，對(duì)其輔道橋進(jìn)行承載能力評(píng)估。

杭州市德勝快速路（上塘河-保m北路）工程全線總長2.61kni，道路分為高架道路和地面道路，其中高架道路按城市快速路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，雙向四車道，設(shè)計(jì)車速80km/h；地面道路按城市主干道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)車速50km/h。工程范圍內(nèi)主要和上塘路、德勝巷、湖墅北路、莫干山路和保m北路相交。為了滿足快速路功能，需將霞灣橋中間行車道橋進(jìn)行拆除并在原橋位處重建德勝高架。霞灣橋建于1997年，由南側(cè)輔道橋、中間行車道橋、北側(cè)輔道橋共三幅橋組成，主橋上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土三跨連續(xù)箱型梁，跨徑布置32m+58m+32m、全橋?qū)?0.6m，橋?qū)挷贾茫?.3m （欄桿）+4.2m （人行道）+7m（非機(jī)動(dòng)車道）+0.5m （分隔帶）+16.6m （機(jī)動(dòng)車道）+0.5m （分隔帶）+7m （非機(jī)動(dòng)車道）+4.2m （人行道）+0.3m （欄桿）。橋梁設(shè)計(jì)荷載為機(jī)動(dòng)車道汽-20、掛-100，非機(jī)動(dòng)車道汽-10、人群荷載4kPa。霞灣橋主車道箱梁為雙室箱梁，梁寬17.1m，翼板寬為2.35m，底板寬為12.4m，腹板壁厚40cm，根部梁高3.0m，跨中梁高1.5m；輔車道箱梁為單室箱梁，梁寬n.Om，翼板寬為2.5rn，底板寬為6.0m，腹板厚度與梁高與主車道橋相同。輔道轎與主道橋梁高均用二次拋物線過渡。箱梁縱向鋼束采用7-7巾5高強(qiáng)鋼絲，其標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度1600MPa，彈性模量2 X l05MPa，OVM貓具。輔道橋主橋共計(jì)預(yù)應(yīng)力筋166束，其中中跨底板30束，每個(gè)邊跨底板12束，每個(gè)中墩頂板48束，腹板8束。輔道橋主橋共計(jì)預(yù)應(yīng)力筋224束，其中中跨底板48束，每個(gè)邊跨底板16束，每個(gè)中墩頂板60束，腹板12束。非預(yù)應(yīng)力筋用II級(jí)鋼筋，構(gòu)造筋用I級(jí)鋼筋，縱向預(yù)應(yīng)力筋采用內(nèi)後為6.5cm的波紋管成孔。主橋箱梁用50號(hào)混凝土。

1.主道橋原橋施工方法

霞灣橋主車道橋箱梁采用掛籃懸臂燒筑施工，梁體懸臂施工時(shí)支撐在墩旁托架上，壤旁托架間距為6m，全橋分為7段掛籃施工。綜合比對(duì)后霞灣橋主道橋的拆除工程采用逆向工序法逐段切割拆除的施工方案，即利用兩側(cè)輔車道橋搭設(shè)龍門吊對(duì)拆除物進(jìn)行吊裝，用混凝土切割機(jī)，按原施工順序逆向?qū)ΨQ拆除，切割完后的混凝土塊利用龍門吊配合駁船運(yùn)送到場外進(jìn)行破除。。龍門吊軌道梁布置在輔車道橋腹板上方，剩余輔車道橋斷面可以提供一個(gè)機(jī)動(dòng)車道通車和人非混行道通行，龍門吊吊裝重量為60t，可以滿足節(jié)段吊裝最大重量的要求。由于主道橋拆除過程-中輔道橋承擔(dān)兩個(gè)龍門吊自重荷載及主道橋梁體切塊自重荷載，施工荷載超過了輔車道橋原設(shè)計(jì)荷載，而且輔車道橋已運(yùn)營多年，結(jié)構(gòu)超載、材料退化等原因已造成結(jié)構(gòu)存在裂縫、強(qiáng)度降低等嚴(yán)重病害，橋梁結(jié)構(gòu)的現(xiàn)存承載力也已經(jīng)降低。為保證拆除施工安全可靠，需要對(duì)輔道橋能否滿足拆橋施工荷載的承載要求進(jìn)行承載能力評(píng)估檢算。

2.結(jié)構(gòu)非正常損傷等級(jí)評(píng)定

結(jié)構(gòu)不存在由于自然災(zāi)害或人為意外原因造成的非正常損傷，因此結(jié)構(gòu)非正常損傷取評(píng)判等級(jí)A級(jí)?，F(xiàn)場對(duì)上部結(jié)構(gòu)箱梁外觀檢查發(fā)現(xiàn)，南幅、北幅中跨箱梁底板跨中附近4m寬范圍內(nèi)出現(xiàn)大量橫向裂縫，裂縫寬度大多大于0.2mm，為多數(shù)裂縫超過規(guī)范允許限值的結(jié)構(gòu)性裂縫，因此取評(píng)判等級(jí)D級(jí)。混凝土箱梁腹板存在少量豎向裂縫，裂縫豎向長度多為梁1/5高度，寬度一般在0.05mm左右，少數(shù)裂縫寬度達(dá)0.2mm。最終評(píng)定標(biāo)度GD=4，因此取評(píng)判等級(jí)為B級(jí)。斜裂縫多為腹剪裂縫，豎向長度一般在1/32/3梁高，部分斜裂縫延伸至頂板下緣及底板上緣，寬度一般在0.3mm左右，最大寬度達(dá)到0.68mrn，因此取評(píng)判等級(jí)為D級(jí)。

結(jié)束語

針對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土舊橋承載能力評(píng)定方法進(jìn)行的研究能夠提升混凝土施工建設(shè)影響，保證我國舊橋改造發(fā)展，實(shí)現(xiàn)混凝土施工建設(shè)不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]李肫.橋梁預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)及設(shè)計(jì)原理[M].人民交通出版社，2012.

篇9

關(guān)鍵詞：公路橋梁；預(yù)算

公路橋梁的鋪設(shè)是經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的平臺(tái)與先行。由于公路橋梁基本建設(shè)周期較長，技術(shù)專業(yè)要求高，投資額大，這就要求我們要合理結(jié)合各工程的實(shí)際情況來確定公路橋梁基本建設(shè)工程造價(jià)，提高公路橋梁投資經(jīng)濟(jì)效益的需要，為奠定施工的順利進(jìn)展，我們必須加強(qiáng)對(duì)公路橋梁基本建設(shè)工程的預(yù)算。工程預(yù)算編制的一般步驟和工作內(nèi)容可概括為：擬定工作方案，確定編制原則；熟悉掌握計(jì)價(jià)定額的內(nèi)容和使用范圍，工程量計(jì)算規(guī)則和計(jì)算方法，應(yīng)取費(fèi)用項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)；在熟悉施工圖表資料和文字說明、結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查、做好核對(duì)工程量的基礎(chǔ)上，正確提取工程量；了解施工方案和施工作計(jì)劃中的內(nèi)容，確定先進(jìn)合理、安全可靠的施工方法；進(jìn)行工程造價(jià)和符種價(jià)格、費(fèi)用的分析和累計(jì)計(jì)算，復(fù)核及審核，最后編寫說明、成稿裝訂。

1橋梁預(yù)算中如何剝離和提取工程量

作為編制工程造價(jià)基礎(chǔ)資料的工程量，通常是設(shè)計(jì)人員在完成設(shè)計(jì)圖紙的同時(shí)已進(jìn)行了計(jì)算。所以，施工計(jì)價(jià)的關(guān)鍵是如何從設(shè)計(jì)圖紙中提取工程量。根據(jù)橋梁工程施工技術(shù)的特點(diǎn)，計(jì)價(jià)工程量的基礎(chǔ)資料包括以下3個(gè)方面的內(nèi)容。

1.1主體工程

主體工程包括橋梁基礎(chǔ)、下部和上部工程。一般設(shè)計(jì)圖紙已經(jīng)給定，按照定額的要求，可較容易確定其計(jì)價(jià)的各項(xiàng)工程量。

1.2輔助工程

如屬于基礎(chǔ)工程部分的，有挖基坑、圍堰、排水、工作平臺(tái)、護(hù)筒、泥漿船及其循環(huán)系統(tǒng)等；屬于上下部工程的，有拱盔、支架、吊裝沒備、提升模架、施工電梯等；與基礎(chǔ)和上下部工程都有關(guān)聯(lián)的，如混凝土構(gòu)件運(yùn)輸、預(yù)制場及其設(shè)施（如大型預(yù)制構(gòu)件底座、張拉臺(tái)座、門架等）、拌和站（船）、蒸汽養(yǎng)生設(shè)施等。這些輔助工程的計(jì)價(jià)數(shù)量，除挖基坑外，都要根據(jù)建沒項(xiàng)目的實(shí)際情況和施工組織設(shè)計(jì)的要求，并參考以往的成功經(jīng)驗(yàn)來取定。

1.3臨時(shí)工程

包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，①施工企業(yè)進(jìn)行施工所需的生產(chǎn)、生活建（構(gòu)）筑物和其他設(shè)施等，以費(fèi)牢的形式計(jì)入現(xiàn)場經(jīng)費(fèi)內(nèi)；②大型臨時(shí)工程，包括臨時(shí)軌道鋪設(shè)、便道、便橋、臨時(shí)電力線路、臨時(shí)通訊線路、臨時(shí)碼頭等，根據(jù)施工方法、施工組織設(shè)計(jì)確定工程數(shù)量，逐項(xiàng)列入橋梁造價(jià)內(nèi)。

2橋梁各分部分項(xiàng)工程提取工程量的方法

2.1開挖基坑

基坑的開挖按土方、石方、深度、干處或濕處等不同情況，分別統(tǒng)計(jì)其數(shù)量，并結(jié)合施工期內(nèi)河床水位的高低，合理確定圍堰的類別和數(shù)量，基坑排水臺(tái)班消耗標(biāo)準(zhǔn)，以及必須采取的技術(shù)安全措施等；將所需費(fèi)用計(jì)人工程造價(jià)內(nèi)。

2.2基礎(chǔ)工程

橋梁基礎(chǔ)工程有砌石、混凝土、沉井、打樁和灌注樁等多種結(jié)構(gòu)形式。砌石基礎(chǔ)按片石、塊石分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)匯總，編制預(yù)算時(shí)，要特別注意劃分砂漿標(biāo)號(hào)，若設(shè)計(jì)標(biāo)號(hào)與定額規(guī)定不同，并進(jìn)行抽換；編制混凝土基礎(chǔ)預(yù)算時(shí)，應(yīng)按不同標(biāo)號(hào)和是否摻用片石分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)匯總，若設(shè)計(jì)標(biāo)號(hào)與定額規(guī)定不同，也要進(jìn)行抽換。鉆孔灌注樁基礎(chǔ)的施工工藝比較復(fù)雜，工程量要結(jié)合實(shí)際.情況和實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)詳細(xì)計(jì)算。

2.3下部工程

橋梁的下部構(gòu)造工程，有砌石、現(xiàn)澆混凝土和預(yù)制安裝混凝土構(gòu)件不同結(jié)構(gòu)形式。

（1）編制預(yù)算時(shí)，按照分部分項(xiàng)工程逐一提取工程量，分別進(jìn)行計(jì)價(jià)。墩臺(tái)的計(jì)價(jià)工程量為墩臺(tái)身及翼墻、墩臺(tái)帽、拱座、蓋梁及耳背墻、橋臺(tái)等。2層以下的帽石隨人行道時(shí)為第1層以下的帽石，要區(qū)分片石和塊石、砂漿和混凝土的不同標(biāo)號(hào)。臺(tái)背及錐坡內(nèi)的填土夯實(shí)也需分別計(jì)價(jià)。

（2）墩臺(tái)砌石工程的數(shù)量，若施工設(shè)計(jì)圖紙上未具體劃分片石、塊石時(shí)，則臺(tái)身可按75%的片石、25%的塊石，墩身可按60%的片石、40%的塊石，取定其工程量。

（3）凡墩、臺(tái)、墩鑲面、拱石、帽石、欄桿等采用漿砌混凝土預(yù)制塊編制時(shí)，預(yù)制塊的數(shù)量以設(shè)計(jì)砌體乘以0.92的系數(shù)作為預(yù)制塊的計(jì)價(jià)依據(jù)。

2.4上部工程

在提取上部構(gòu)造的計(jì)價(jià)工程量時(shí)按車行道--橋面鋪裝--人行道的順序進(jìn)行，可避免重復(fù)和遺漏。

2.4.1預(yù)制及安裝結(jié)構(gòu)主體工程

近年來橋梁多采用預(yù)制安裝混凝土結(jié)構(gòu)。編制預(yù)算時(shí)，應(yīng)剝離的工程有預(yù)制、安裝和運(yùn)輸，該三項(xiàng)均以構(gòu)件的設(shè)計(jì)體積為準(zhǔn)。至于構(gòu)件的平均運(yùn)距需根據(jù)施工組織設(shè)計(jì)確定；鋼筋、鋼絞線或高強(qiáng)鋼絲、現(xiàn)澆接縫混凝土、泄水管、支座、伸縮縫（按行車道寬度米計(jì)），均以施工圖設(shè)計(jì)資料為準(zhǔn)。若吊裝設(shè)備的使用期超過定額規(guī)定的4個(gè)月時(shí)，可按施工的計(jì)劃期調(diào)整設(shè)備的攤銷費(fèi)。預(yù)制人行道、緣石、欄桿柱及欄桿扶手等小型構(gòu)件的工程量，應(yīng)按設(shè)計(jì)構(gòu)件的體積增計(jì)場內(nèi)運(yùn)輸和操作損耗l%。

2.4.2預(yù)制及安裝結(jié)構(gòu)輔助工程

弄清楚輔助工程項(xiàng)目，為現(xiàn)就預(yù)制安裝25m預(yù)應(yīng)力T型梁的大橋?yàn)槔f明如下。

（1）預(yù)制場的平整面積應(yīng)根據(jù)建設(shè)工程規(guī)模的大小來確定，并應(yīng)考慮按設(shè)計(jì)需要鋪設(shè)的碎石墊層。

（2）大型預(yù)制構(gòu)件平面底座的個(gè)數(shù)，應(yīng)根據(jù)施工進(jìn)度計(jì)劃可能周轉(zhuǎn)使用的次數(shù)取定。

（3）預(yù)制廠的門架一般可按施工組織設(shè)計(jì)作為計(jì)價(jià)依據(jù)，設(shè)備的使用期可根據(jù)計(jì)劃使用期調(diào)整設(shè)備的攤銷費(fèi)。

（5）預(yù)制場的軌道鋪設(shè)，因?yàn)楦蓬A(yù)算項(xiàng)目表將其列為臨時(shí)工程的一個(gè)項(xiàng)目，所以不能計(jì)算在橋梁的上部工程造價(jià)內(nèi)。

（6）如果預(yù)制場為共用，要充分考慮梁片的運(yùn)距。如甲大橋的梁片運(yùn)輸，為了節(jié)約運(yùn)距和減少干擾，決定在既有路基上運(yùn)輸，僅此項(xiàng)就節(jié)約資金19萬元。

2.5鋼筋工程

鋼筋工程是與混凝土分開計(jì)量的，其單位為噸，應(yīng)按分部分項(xiàng)工程的要求和I、II級(jí)鋼筋，分別提取工程量。

（1）鋼筋應(yīng)以其設(shè)計(jì)長度所計(jì)算的理論質(zhì)量為準(zhǔn)，施工焊接和下料等操作損耗，已計(jì)入定額內(nèi)，不得計(jì)入鋼筋的工程量內(nèi)。

（2）鋼絞線和高強(qiáng)鋼絲的工程量為錨固長度和工作長度的質(zhì)量之和，如預(yù)應(yīng)力空心板（標(biāo)準(zhǔn)跨徑為10m--16m），一般可按板長增加1.5m計(jì)算。

（3）現(xiàn)澆墩、臺(tái)、塔的高度大于鋼筋的一般定尺長度，需分節(jié)接長鋼筋時(shí)，所需的塔接長度的數(shù)量，可按20D一30D（D為鋼筋的直徑）另行計(jì)入鋼筋數(shù)量內(nèi)。

3結(jié)束語

通過工程造價(jià)實(shí)踐，進(jìn)行工程造價(jià)和各種價(jià)格、費(fèi)用的分析和累計(jì)計(jì)算，復(fù)核及審核，編寫說明、成稿裝訂。預(yù)算二字是反映實(shí)際造價(jià)的綜合體現(xiàn)，同時(shí)也是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不僅涉及到項(xiàng)目外的干系人，也涉及到項(xiàng)目內(nèi)的財(cái)務(wù)、工程等部門，筆者認(rèn)為，只要熟悉和掌握了設(shè)計(jì)圖紙，合理進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)，充分利用計(jì)價(jià)定額資料以及計(jì)算和提取工程量的程序和方法，橋梁工程的預(yù)算就變得由難而易，進(jìn)而就會(huì)準(zhǔn)確掌握橋梁的工程造價(jià)。

參考文獻(xiàn)：

[1]李位富李渡長江成本控制 華南港工2007

篇10

關(guān)鍵詞：橋梁；結(jié)構(gòu)；設(shè)計(jì)；探討

前言

目前國內(nèi)對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)多考慮的是橋梁的強(qiáng)度因素而忽略了對(duì)于橋梁耐久性的考慮，在橋梁的建設(shè)中過分的重視橋梁結(jié)構(gòu)的建造而不是結(jié)構(gòu)的維護(hù)，這樣一來導(dǎo)致橋梁在日常的使用中盡管能滿足強(qiáng)度上的需求，但是在持久性使用上卻存在著較大的缺陷，這也正是目前橋梁事故發(fā)生日益頻繁的原因之一。在具體的橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)同時(shí)考慮其使用極限以及承載能力兩個(gè)方面的因素，確保其在滿足使用極限的同時(shí)對(duì)于環(huán)境的耐久能力也能夠滿足指標(biāo)，前者是控制結(jié)構(gòu)在喪失服務(wù)能力臨界狀態(tài)時(shí)的承載能力、設(shè)計(jì)的基本原則是要求荷載效應(yīng)不利組合的設(shè)計(jì)值，必須小于或等于結(jié)構(gòu)抗力的設(shè)計(jì)值。利用荷載安全系數(shù)、材料安全系數(shù)及工作條件系數(shù)來考慮不確定因素作用下的結(jié)構(gòu)總體的安全儲(chǔ)備，是一個(gè)半概率的極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法?？梢哉J(rèn)為是對(duì)安全性要求的保證。

1、橋梁設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

總體來講我國的橋梁設(shè)計(jì)理論和結(jié)構(gòu)構(gòu)造體系仍不夠完善，在橋梁設(shè)計(jì)領(lǐng)域，特別是關(guān)于橋梁施工和使用期安全性的問題還有許多可以改進(jìn)的地方。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的首要任務(wù)是選擇經(jīng)濟(jì)合理的結(jié)構(gòu)方案，其次是結(jié)構(gòu)分析與構(gòu)件和連接的設(shè)計(jì)，并取用規(guī)范規(guī)定的安全系數(shù)或可靠性指標(biāo)以保證結(jié)構(gòu)的安全性。

許多設(shè)計(jì)人員往往只滿足于規(guī)范對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算上的安全度需要，而忽視從結(jié)構(gòu)體系、結(jié)構(gòu)構(gòu)造、結(jié)構(gòu)材料、結(jié)構(gòu)維護(hù)、結(jié)構(gòu)耐久性以及從設(shè)計(jì)、施工到使用全過程中經(jīng)常出現(xiàn)的人為錯(cuò)誤等方面去加強(qiáng)和保證結(jié)構(gòu)的安全性。

2、橋梁設(shè)計(jì)的注意事項(xiàng)

(1)在對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)于其結(jié)構(gòu)耐久性的重視，盡管對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)耐久性問題的天早就有人提出，但是在實(shí)際設(shè)計(jì)中的應(yīng)用一直不是很順利。大多數(shù)的研究都還是停留在理論層面上，并沒能夠運(yùn)用到實(shí)際的設(shè)計(jì)中。且大多數(shù)的研究精力都集中在了從材料的角度對(duì)橋梁耐久度進(jìn)行加強(qiáng)而忽視了對(duì)于橋梁整體結(jié)構(gòu)與細(xì)節(jié)處的關(guān)注，更不用說在橋梁結(jié)構(gòu)以及設(shè)計(jì)上的研討了。國內(nèi)外的研究和實(shí)踐都表明，橋梁的整體構(gòu)造對(duì)于橋梁的耐久性有著極大的影響，而結(jié)構(gòu)耐久性對(duì)于橋梁的安全運(yùn)營和經(jīng)濟(jì)性起著決定性作用。

(2)對(duì)于橋梁在長期的使用過程中所帶來的磨損以及疲勞損傷加以重視。由于橋梁結(jié)構(gòu)的特殊，再加上其所使用的材料并非均勻材料，在長期的橋梁使用中難免會(huì)導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生磨損、變形。再加上橋梁所受荷載均為動(dòng)荷載，對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)帶來的損傷更大，長此以往，必然會(huì)引發(fā)橋梁結(jié)構(gòu)中一些存在的微小瑕疵發(fā)生變形、開裂。對(duì)于這些變形開裂如果不進(jìn)行及時(shí)的處理很有可能會(huì)使得整個(gè)橋梁發(fā)生變形乃至塌陷，從而帶來很大的災(zāi)難。

(3)對(duì)于橋梁的超載問題一定要重視，目前由于交通事業(yè)的快速發(fā)展，橋面每天都會(huì)進(jìn)過許多的車輛，而車輛的頻繁經(jīng)過必然會(huì)對(duì)路面造成不小的負(fù)擔(dān)。對(duì)于橋梁的超載，會(huì)對(duì)橋梁的結(jié)構(gòu)造成破壞，使得橋梁的內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生損傷，而對(duì)于結(jié)構(gòu)內(nèi)部的損傷是無法修復(fù)無法復(fù)原的，長久以往便會(huì)使得橋梁發(fā)生變形、損傷，進(jìn)而使得橋梁發(fā)生損毀。因此需要對(duì)超載帶來的后果進(jìn)行研究、分析。

3、橋梁設(shè)計(jì)中存在的隱患

3.1　橋梁總跨徑的確定

對(duì)于橋梁總跨度的決定要經(jīng)過細(xì)致的分析討論，首先要考慮的一點(diǎn)便是橋梁周邊的土質(zhì)以及水文狀況。根據(jù)兩岸的土質(zhì)基礎(chǔ)來確定橋梁的基礎(chǔ)埋設(shè)的深度進(jìn)而決定橋梁的總長度，同時(shí)也要對(duì)河床的沖刷深度的進(jìn)行充分考慮。對(duì)于橋梁長度不同引起的水流的流量的不同進(jìn)而對(duì)橋梁的沖擊量的不同要充分考慮。

3.2　橋梁的分孔

對(duì)于橋梁的分孔應(yīng)當(dāng)進(jìn)行慎重的考慮，因?yàn)闃蛄憾纯椎亩嗌贂r(shí)與橋梁的造價(jià)以及建筑難度以及使用壽命直接相關(guān)的。在建筑之前首先要確保橋梁的使用壽命，而后在此基礎(chǔ)上對(duì)于橋梁的洞孔數(shù)進(jìn)行考慮。要考慮同時(shí)考慮建筑的難易程度以及造價(jià)的影響，盡量在確保將造價(jià)降到較低，同時(shí)不要選擇難度太高的施工方案。

3.3　橋梁標(biāo)高確定

在確定橋梁的標(biāo)高之前要先對(duì)道路的路面所預(yù)留的橋梁橋道進(jìn)行確定，在確定了橋道的基礎(chǔ)上再綜合考慮橋梁的橋形以及孔洞的跨度、橋梁的長度等因素。而后再對(duì)于橋梁建設(shè)區(qū)域在洪水期間洪水的高度等因素進(jìn)行綜合性的考慮，最后將橋梁的標(biāo)高定下來，一般的橋梁標(biāo)高應(yīng)當(dāng)高于水面50cm。

3.4　橋梁橫斷面確定

橋梁橫斷面的設(shè)計(jì)，主要是決定橋面的寬度和橋跨結(jié)構(gòu)橫斷面布置，橋面寬度決定了行車和行人的交通需要，該橋凈寬按凈＝9+2×0.75(人行道)+2×0.25(安全帶)。

3.5　平面布置

橋梁的線形及橋頭引道要保持平順，使車輛能平穩(wěn)地通過，從橋本身經(jīng)濟(jì)性和施工方案來說，應(yīng)盡可能避免橋梁與河流成橋下路線斜交，故該橋應(yīng)采用正交。

4、橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

橋梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)按主要承重結(jié)構(gòu)體系分有梁式橋、拱橋、懸索橋、剛架橋、斜張橋和組合體系橋等，前三種是橋梁的基本體系。

按橋梁上部結(jié)構(gòu)的建筑材料分有木橋、石橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預(yù)應(yīng)力混凝土橋(有時(shí)三者統(tǒng)稱混凝土橋)、鋼橋和結(jié)合梁橋等。木橋易腐蝕多用于臨時(shí)性橋梁。石料和混凝土抗壓強(qiáng)度高而抗拉強(qiáng)度低，主要用于拱橋。鋼筋混凝土橋?yàn)槟蛪旱幕炷梁涂估?、抗壓性能均好的鋼筋結(jié)合而成的橋，主要用于跨度不大的梁式橋和拱橋。預(yù)應(yīng)力混凝土橋是采用高強(qiáng)度鋼筋(絲)和高標(biāo)號(hào)混凝土建成，可達(dá)到比鋼筋混凝土大得多的跨度，可采用的結(jié)構(gòu)體系也比鋼筋混凝土橋廣泛得多。鋼橋用結(jié)構(gòu)鋼制造，現(xiàn)常用于實(shí)腹梁橋及大跨度的桁架梁橋、拱橋、斜張橋和懸索橋。其主要優(yōu)點(diǎn)是施工速度較快，跨越能力大；缺點(diǎn)是用鋼量較多，維修費(fèi)大。結(jié)合梁橋也稱組合梁橋，是由兩種不同建筑材料結(jié)合而成的橋，通常指用鋼梁和鋼筋混凝土橋面板結(jié)合而成的橋，可以節(jié)省鋼材。此外，還有用輕質(zhì)混凝土、鋁合金、玻璃鋼等建筑材料建造的橋梁。

按用途分有公路橋、鐵路橋、公鐵兩用橋、城市橋。公路橋的活載一般小于鐵路橋，但活載的作用點(diǎn)(車輪)在橋的橫向是變化的，橋面較寬，橋梁的容許撓度也大。鐵路橋活載沿軌道運(yùn)行，在橋上橫向位置不變，橋面系易于布置，但橋面通常較窄，在大跨度鐵路橋的設(shè)計(jì)中，由于橫向穩(wěn)定、剛度和風(fēng)振等原因而需加寬橋梁；其活載大，容許撓度小，因此在選擇結(jié)構(gòu)體系上不如公路橋有較多的自由。在同一橋位上供公路和鐵路使用的橋梁稱公鐵兩用橋。公路、鐵路一般分別布置在上、下兩個(gè)平面上；也可布置在同一平面上，將公路設(shè)置在鐵路兩側(cè)，但運(yùn)營性能較差。城市橋的構(gòu)造接近公路橋，但車行道和人行道較寬，橋梁高度要低，以減少橋頭引道長度和填土數(shù)量；在通行混合交通時(shí)，橋梁縱坡不宜大于2％；設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮公用事業(yè)管線(電信、照明、自來水、暖氣和雨水管等)的過橋設(shè)置，不得妨礙橋梁的維修和養(yǎng)護(hù)，但高壓輸電線路、煤氣管、輸油管與污水管等不允許在橋上敷設(shè)。城市橋應(yīng)視為重要的藝術(shù)建筑之一，應(yīng)注意橋梁本身的造型要和周圍的景觀協(xié)調(diào)，對(duì)橋頭堡、欄桿、燈柱的藝術(shù)要求也高。城市橋上游人樂于駐足，以選用不影響眺覽風(fēng)景的上承式橋梁為最好。此外，尚有人行橋、飛機(jī)場橋、運(yùn)河橋、給水橋(渡橋)和供油、供氣、供煤粉的管道橋等。

按跨越障礙分有跨河橋、跨谷橋、跨線橋和高架線路橋等?？绾訕虻拈L度和高度，應(yīng)滿足泄洪和通航的要求，在主河槽部分的橋梁稱為正橋，跨度較大；其余部分稱為引橋，其跨度一般由經(jīng)濟(jì)條件確定，宜優(yōu)先選用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)(見橋梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì))。跨谷橋的長度和高度由地形決定。跨線橋?yàn)榫€路(公路、鐵路等)立體交叉時(shí)，一條線路跨越另一條線路的橋梁，也稱立交橋；如在地下穿過既有線路的稱為地道橋。高架線路橋是修建于地面或道路上空，供車輛行駛的旱橋，是一種用橋梁結(jié)構(gòu)代替路堤的高架線路，可以避免線路平面交叉，提高交通運(yùn)輸能力。按橋面位置分有上承式橋、中承式橋、下承式橋和雙層橋。將橋面布置在主要承重結(jié)構(gòu)之上的稱為上承式橋，在主要承重結(jié)構(gòu)下緣附近的稱為下承式橋；介于上、下緣之間的稱為中承式橋；上下緣均設(shè)橋面的稱為雙層橋。上承式橋具有構(gòu)造簡單、容易養(yǎng)護(hù)、制造架設(shè)方便，節(jié)省墩臺(tái)圬工數(shù)量以及視野開闊等優(yōu)點(diǎn)，在橋梁設(shè)計(jì)中常優(yōu)先選用。中、下承式橋都具有橋梁建筑高度小的優(yōu)點(diǎn)，視設(shè)計(jì)要求而用。雙層橋多用于公鐵兩用橋。