導(dǎo)語：如何才能寫好一篇區(qū)域運輸規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.經(jīng)濟快速增長必然伴隨著交通迅速發(fā)展。很多的研究成果證明，西方國家在經(jīng)濟增長速度最快的時段，都伴隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速增長。中國也不例外，例如，在近10多年里，在我國經(jīng)濟快速增長的同時，我國的基礎(chǔ)設(shè)施加速改善，例如鐵路里程從1998年的6.64萬公里增加到2010年的9.1萬公里；高速公路里程從0.87萬公里增加到7.41萬公里，達到世界第二位。這一方面源于交通運輸體系為規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)展提供了必要基礎(chǔ)，另一方面也由于交通運輸是一種基本的公共產(chǎn)品，當(dāng)?shù)貐^(qū)經(jīng)濟增長，政府財力充足時，會投入更多的資金到基本公共產(chǎn)品的供給上，以滿足社會的需求，創(chuàng)造更多的社會效益和經(jīng)濟效益。2.良性的經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸體系發(fā)展的質(zhì)量要求更高。經(jīng)濟快速發(fā)展的結(jié)果就是地方財政收入的增加和經(jīng)濟實力的增加。而隨著經(jīng)濟規(guī)模的逐步擴大，對良性經(jīng)濟的要求必然會要求更高。而科學(xué)、高效的交通運輸體系則是良性經(jīng)濟發(fā)展的必然要求。

二、區(qū)域交通規(guī)劃建議

基于上述區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸關(guān)系分析，筆者認(rèn)為區(qū)域交通的運輸規(guī)劃必須和區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃具有相當(dāng)?shù)膮f(xié)調(diào)和統(tǒng)一性，這樣才能實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸?shù)囊惑w化發(fā)展。但是，值得注意的是，當(dāng)下我國的交通運輸規(guī)劃仍然局限于自身的行業(yè)范圍內(nèi)，在相當(dāng)程度上限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的充分協(xié)調(diào)。就上述情況，筆者對基于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的交通運輸規(guī)劃，提出具體建議如下：

（一）地方政府要在充分分析區(qū)域內(nèi)的交通運輸和經(jīng)濟社會發(fā)展之間的適應(yīng)性問題，不斷提升交通的運輸量與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性。這種適應(yīng)性不僅是根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟活動特點調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，同時要合理配置區(qū)域空間的交通資源配置，不斷加強交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃和建設(shè)從而促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，最終實現(xiàn)交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）制定交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略。政府部門要根據(jù)當(dāng)?shù)睾暧^經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域規(guī)劃，特別是中長期規(guī)劃，結(jié)合各區(qū)域交通發(fā)展的實際，對交通設(shè)施、交通道路進行科學(xué)設(shè)定，在科學(xué)論證和反復(fù)研討的基礎(chǔ)上，制定有助于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差異化的交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略，使交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟能相互促進，達到經(jīng)濟發(fā)展最優(yōu)和交通設(shè)施布局最優(yōu)的效果。

篇2

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟；交通運輸；吸收；輻射

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進步，但與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準(zhǔn)確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的理論認(rèn)知

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識，這三種認(rèn)識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認(rèn)識主要認(rèn)為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；認(rèn)為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。

第二種認(rèn)識則認(rèn)為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；認(rèn)為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認(rèn)識是對前兩種認(rèn)識的綜合，認(rèn)為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認(rèn)識基本上都停留在定性判斷的認(rèn)識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區(qū)域的經(jīng)濟關(guān)系可以與城市與腹地經(jīng)濟的關(guān)系相類比，把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展階段、交通運輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹?，或者以吸收為主。一般而言，區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)是因為在較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)可以得到更大的收益。當(dāng)大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈中也可以獲得相應(yīng)甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈。

如圖1所示，假設(shè)區(qū)域經(jīng)濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關(guān)系最初表現(xiàn)為吸收過程大于輻射過程，所以區(qū)域經(jīng)濟圈C的發(fā)展速度很快，但是C在成長進程中以超經(jīng)濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發(fā)生變化，較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發(fā)展，兩者互動發(fā)展了。（圖1）

當(dāng)前理論界關(guān)于兩者之間關(guān)系的三種認(rèn)識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟是應(yīng)該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起來后才能更好地對交通運輸產(chǎn)生影響，這點恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的實際情況，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展先于交通運輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動發(fā)展，我們應(yīng)該正確引導(dǎo)交通運輸資源的發(fā)展。

三、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議

通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。

（一）制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應(yīng)，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。

交通運輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求?？梢詳喽ǎ煌ㄟ\輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調(diào)區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。

（二）推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展?fàn)顩r的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應(yīng)性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準(zhǔn)確地把握區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。

（三）形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的分工來看，假設(shè)現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟圈C1、C2，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟圈C2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施進行經(jīng)濟聯(lián)系，重建交通基礎(chǔ)設(shè)施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟活動主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。這種關(guān)系就是上面所描述的輻射與吸收關(guān)系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。

（四）充分利用區(qū)域外交通運輸資源。交通運輸?shù)陌l(fā)展是城市之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間等經(jīng)常出現(xiàn)空間沖突的重要內(nèi)容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導(dǎo)致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業(yè)規(guī)劃難以充分發(fā)揮其協(xié)調(diào)作用時，就有必要充分利用區(qū)域外交通運輸資源。將區(qū)域外交通運輸資源與區(qū)域內(nèi)交通運輸資源相結(jié)合，這就需要在有關(guān)部門和機構(gòu)中建立一致的交通運輸區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡(luò)。

這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡(luò)可以用于支持不同類型的合作方式促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。當(dāng)然，這一協(xié)調(diào)發(fā)展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內(nèi)，城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間不是以傳統(tǒng)的上下級關(guān)系進行協(xié)調(diào)、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應(yīng)當(dāng)受大小的限制，如果將區(qū)域外交通運輸資源簡單地理解為某個區(qū)域經(jīng)濟圈的附屬聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，那么這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡(luò)就很難發(fā)揮作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.區(qū)域和城市經(jīng)濟學(xué)手冊[M].北京：經(jīng)濟科學(xué)出版社，2001.

篇3

關(guān)鍵詞：社會物流系統(tǒng)；區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)；耦合性指標(biāo)

中圖分類號：F250 文獻標(biāo)識碼：A

近年來，隨著我國經(jīng)濟的不斷增長，物流業(yè)在我國也迎來一個新的發(fā)展。2009年國務(wù)院將物流業(yè)列為十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的行列，國內(nèi)興起了一股修建物流園區(qū)、引進先進物流設(shè)施的熱潮。但截至2009年6月底，全國在建、已建的540多處物流園區(qū)中的60%物流園區(qū)都未能發(fā)揮其預(yù)期作用，帶來了一定程度上物流設(shè)施和場地的閑置與對周邊環(huán)境的破壞。結(jié)合對大量物流園區(qū)實例的分析，可以發(fā)現(xiàn)造成上述現(xiàn)象的原因之一是由于物流園區(qū)規(guī)劃與相關(guān)區(qū)域的綜合運輸規(guī)劃不匹配，未能很好地做到綜合運輸系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)為社會物流系統(tǒng)服務(wù)，社會物流系統(tǒng)不應(yīng)該破壞綜合運輸系統(tǒng)的最佳運作模式。

1 社會物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)

想要從定性、定量的角度更好地把握社會物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合交通運輸系統(tǒng)的關(guān)系，進而更好地為物流園區(qū)和區(qū)域綜合交通運輸系統(tǒng)的建設(shè)、規(guī)劃服務(wù)，就必須對于這兩個系統(tǒng)的概念有清晰的認(rèn)識，這也是本文行文的前提。

1.1 社會物流系統(tǒng)與區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)

1.1.1 社會物流系統(tǒng)

物流系統(tǒng)根據(jù)性質(zhì)劃分可以分為企業(yè)物流系統(tǒng)和社會物流系統(tǒng)。企業(yè)物流系統(tǒng)指的是由企業(yè)自身承擔(dān)，使用企業(yè)自己的設(shè)施來滿足企業(yè)自身或其客戶的物流需求，且發(fā)生在企業(yè)內(nèi)部的物流活動。此外的其他物流活動均屬社會物流系統(tǒng)的范疇。

1.1.2 區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)

綜合運輸系統(tǒng)是以“公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施”和“載運工具”作為“交通”和“運輸”的二項基本要素為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、經(jīng)濟、高效為目標(biāo)，實現(xiàn)客貨運輸過程的運輸工程及管理系統(tǒng)。我們所熟知的綜合運輸系統(tǒng)包括鐵路運輸系統(tǒng)、公路運輸系統(tǒng)、水路運輸系統(tǒng)、航空運輸系統(tǒng)和管道運輸系統(tǒng)。

1.1.3 社會物流系統(tǒng)和區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)的范疇的確定

物流網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點（需求地、供應(yīng)地，物流作業(yè)節(jié)點）視為社會物流系統(tǒng)的范疇，同時將需求地、供應(yīng)地，物流作業(yè)節(jié)點三者之間相互需求的OD關(guān)系也作為物流系統(tǒng)的范疇，以此來反應(yīng)物流系統(tǒng)對于區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)的需求。

網(wǎng)絡(luò)中的物理線路視為運輸系統(tǒng)范疇，同時包括各運輸設(shè)施的場站節(jié)點。因為如鐵路、水運、空運中，運輸場站是貨物進入運輸系統(tǒng)的必經(jīng)節(jié)點，因此綜合運輸系統(tǒng)是由若干個場站節(jié)點和若干條線路組成的模型，反應(yīng)的是區(qū)域?qū)\輸需求的供給。

1.2 社會物流系統(tǒng)和區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)的相互關(guān)系

作為區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)的構(gòu)成要素，無論是交通樞紐還是運輸干線都與社會物流系統(tǒng)存在著密切的關(guān)系。本文就以下三方面進行分析，以更好的說明兩系統(tǒng)間的耦合指標(biāo)體系建立的必要性。

1.2.1 物流園區(qū)與運輸干線的關(guān)系

1.2.1.1 運輸干線對物流園區(qū)的影響

單就我國而言，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)一般要晚于主要干線的建設(shè)，主要運輸干線、大的貨運通道等的規(guī)劃、建設(shè)在宏觀層面上說要優(yōu)先考慮地理、經(jīng)濟等條件，而對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的布局未刻意地進行考慮。所以在進行物流園區(qū)選址、功能模塊布局設(shè)計等時就要求我們充分考慮既有運輸干線的情況。

1.2.1.2 物流園區(qū)對運輸干線的影響

物流園區(qū)作為一個區(qū)域的貨物集散地，將吸引、產(chǎn)生大量的貨運交通，這些交通量必然會對既有運輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生一定影響。同時物流園區(qū)規(guī)劃及建設(shè)也在一定程度上影響到城市貨運交通的組織和調(diào)節(jié)、城市及區(qū)域土地利用以及經(jīng)濟布局等。

1.2.2 物流園區(qū)與交通樞紐的關(guān)系

1.2.2.1 物流園區(qū)與交通樞紐相互促進

交通樞紐作為幾種運輸方式或者同一種運輸方式幾條干線交匯的地方，交通條件優(yōu)厚。將物流園區(qū)建設(shè)在交通樞紐周圍可以充分利用這種便利的交通條件，同時樞紐周圍豐厚的貨源也為物流園區(qū)的運營提供一定的保障。反過來，物流園區(qū)尤其是貨運樞紐型物流園區(qū)所能夠提供的貨物轉(zhuǎn)換的配套設(shè)施極大地促進了不同運輸方式的有效銜接。

1.2.2.2 物流園區(qū)與貨運樞紐相互影響

如果既有交通組織的形成不是物流組織的結(jié)果，或者說建設(shè)于交通樞紐旁邊的物流園區(qū)進行的物流作業(yè)對象與該樞紐的運輸對象無關(guān)的話，那么物流園區(qū)必將產(chǎn)生新的交通，這樣的布局不僅不能夠利用樞紐便利的交通條件，反過來還會為既有交通樞紐帶來新的運輸壓力。

1.2.3 物流園區(qū)與城市交通的關(guān)系

1.2.3.1 城市交通對物流園區(qū)土地利用的影響

城市交通中的交通運輸類型及流量等許多因素都影響著物流園區(qū)土地利用。一方面是城市交通影響著物流園區(qū)的可達性，如是否連接到主要貨運通道、道路貨運能力匹配與否等。另一方面則指城市交通對于物流園區(qū)土地利用的導(dǎo)向性和增值性影響。如未來交通設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，且良好的交通條件必然會使得相關(guān)區(qū)域的物流園區(qū)用地增值。

1.2.3.2 物流園區(qū)土地利用對城市交通的影響

物流園區(qū)規(guī)劃之初都較傾向于建在城市邊緣地區(qū)，從而達到提高流通效率和緩解城市交通壓力的目的。從這個角度來說，物流園區(qū)對于城市交通的負面影響很小，但值得我們注意的是隨著城市的發(fā)展，城市用地必然會向外不斷擴張，城市物流量也會隨之不斷增長，越來越大的物流需求必然帶來日益增長的交通需求。

2 耦合性分析指標(biāo)體系的建立

篇4

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展 運輸經(jīng)濟 對策建議

中圖分類號：F512 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）008-159-02

1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸之間的關(guān)系

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸之間是較為復(fù)雜的關(guān)系。目前對于這個問題的研究，存在不同結(jié)論，但主要存在以下三種觀點，這三種觀點也成為了當(dāng)前制定區(qū)域交通運輸發(fā)展政策和規(guī)劃的基本指導(dǎo)思想。第一種觀點主要認(rèn)為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；第二種觀點則認(rèn)為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；第三種觀點則綜合了前兩種觀點的結(jié)論，認(rèn)為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果，兩者相互依存，相輔相成。雖然上述兩種觀點都部分地反映了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸之間的相互關(guān)系。但筆者更同意第三種觀點，認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸兩者間是相互促進相互制約的關(guān)系。

1.1 兩者可以相互促進

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸水平的提高。完善的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境可以吸引更多的投資，形成工業(yè)聚集效應(yīng)。隨著該區(qū)域供給水平的不斷增長以及擴大輻射范圍所帶來的需求量的不斷增加，反過來又對城市交通運輸?shù)陌l(fā)展提出了新的要求，在一定程度上可以促使城市交通運輸自身加快發(fā)展和完善。運輸發(fā)展?jié)M足了產(chǎn)品輸出以實現(xiàn)比較利益的要求，而追求規(guī)模經(jīng)濟和聚集效益將推動更為發(fā)達的城市交通運輸提供支撐。經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益也能夠為城市交通運輸?shù)牧夹园l(fā)展提供資金保障，從而使得城市交通實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

1.2 兩者可以相互制約

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸不僅具有相互促進的關(guān)系，而且也存在著相互制約的關(guān)系。如果區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展落后，無法為交通運輸提供有利的發(fā)展條件及雄厚的資金支持，那么就會阻礙交通運輸?shù)陌l(fā)展。而交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的一個重要因素，反過來又會阻礙經(jīng)濟社會的發(fā)展。

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的滯后影響交通運輸?shù)陌l(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的滯后最明顯的結(jié)果就是影響當(dāng)?shù)氐南M和需求，同時也會使政府的財政收入相應(yīng)減少。落后的經(jīng)濟不能為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造良好的經(jīng)濟效益，因而也制約了交通的發(fā)展。而且政府也沒有認(rèn)識到道路建設(shè)的重要性，往往在城市整體規(guī)劃中缺乏科學(xué)性、合理性，交通基礎(chǔ)設(shè)施也不完備，不能給交通建設(shè)提供有效的支持。

2 區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中存在的運輸經(jīng)濟問題

2.1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與道路運輸發(fā)展不相協(xié)調(diào)

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟同是社會經(jīng)濟系統(tǒng)中兩個密切相關(guān)的子系統(tǒng)。完善的交通運輸系統(tǒng)為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的提供重要支撐，也在一定程度上保證了區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展；同時，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平又是決定交通運輸設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量的重要因素。但是，從目前情況來看，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與道路運輸發(fā)展不相協(xié)調(diào)，主要表現(xiàn)為交通規(guī)劃水平不高，應(yīng)變能力和整體協(xié)調(diào)性也相應(yīng)缺失，不能使交通道路的建設(shè)與一個城市或一個地區(qū)的規(guī)劃相協(xié)調(diào)，導(dǎo)致當(dāng)?shù)爻鞘胁荒芨玫厝娴陌l(fā)展；交通堵塞的情況也愈發(fā)嚴(yán)峻，究其原因就是，道路交通設(shè)施建設(shè)的速度遠遠落后，跟不上需求。交通堵塞必然影響到客貨運輸、商業(yè)洽談等經(jīng)濟活動的順利進行；同時經(jīng)濟水平相對落后地區(qū)的道路建設(shè)規(guī)劃的延后，嚴(yán)重阻隔了這些區(qū)域和外部地區(qū)的聯(lián)系，不能使外界了解當(dāng)?shù)氐挠欣Y源狀況，就更不談不上資源的開發(fā)了，相應(yīng)地，由于缺乏足夠的資金支持，也就更加延緩了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會的發(fā)展，加重了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的問題。

2.2 經(jīng)濟社會發(fā)展對于運輸建設(shè)缺乏資金支持

（1）在國家全面發(fā)展的新時期，由于我國經(jīng)濟社會的迅速發(fā)展，各種經(jīng)濟活動的增加導(dǎo)致原材料、產(chǎn)品、人員的流動增長和位移的增加，從而使交通運輸?shù)男枨笠渤尸F(xiàn)出急速增長的態(tài)勢。雖然如此，但由于種種因素的制約，致使我國當(dāng)前對交通運輸方面的資金投入量相對于其他方面較為有限。

（2）由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，也導(dǎo)致我國各地區(qū)的交通運輸設(shè)施建設(shè)情況參差不齊，造成各地區(qū)間存在很大差距。盡管國家和各地方政府都在經(jīng)濟規(guī)劃中加大了對交通運輸設(shè)施的投入，但是政府總體上對交通建設(shè)還是缺乏資金支持，從而導(dǎo)致交通運輸建設(shè)不能與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.3 落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致運輸成本過高

在區(qū)域經(jīng)濟落后的地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施也比較落后，以城市為中心的地區(qū)和周邊地區(qū)難以形成產(chǎn)業(yè)高度集聚，物質(zhì)高度集聚，資金高度集聚，技術(shù)高度集聚，人才高度集聚的經(jīng)濟優(yōu)勢，因此缺乏完整的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，使得地區(qū)間的運輸難度增大，運輸成本提高。另外，影響運輸成本高低的因素較多，其中運輸工具的成本也是不容忽視的因素之一，若運輸工具的效率較低，也會造成運輸成本的增加。

3 解決區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的運輸經(jīng)濟問題的措施

3.1 促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與道路運輸發(fā)展相協(xié)調(diào)

交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展是指：交通運輸與經(jīng)濟兩個系統(tǒng)之間相互依存、相互促進、相互適應(yīng)、協(xié)同發(fā)展的狀態(tài)和過程。交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)之間或系統(tǒng)組成要素之間在發(fā)展演化過程中彼此和諧一致的程度稱為交通運輸與經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展程度。

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟相互作用，形成協(xié)同發(fā)展的內(nèi)在機制。首先交通運輸能力的提高，不但可以強化區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)外的經(jīng)濟聯(lián)系，加大和提升系統(tǒng)開放的程度和效率，而且隨著區(qū)域交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改善和功能的增強，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)的分工協(xié)作愈加明顯和集中，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)得到加強，反過來區(qū)域交通條件的改善，可以增大區(qū)域經(jīng)濟的聚集效應(yīng)，增強地區(qū)規(guī)模經(jīng)濟效益，加強區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)間既有的聯(lián)系，促使區(qū)域主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)前向、后向擴散范圍和程度擴大。同樣地，區(qū)域經(jīng)濟水平的增強，可以促進區(qū)域交通運輸?shù)陌l(fā)展，因為經(jīng)濟水平的增強意味著經(jīng)濟活動的加強，這又導(dǎo)致對交通運輸需求的增長，并且區(qū)域經(jīng)濟實力的增強，會加大對區(qū)域交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入，會進一步構(gòu)建交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟相互作用的多環(huán)正反饋系統(tǒng)。

3.2 增加地區(qū)對交通運輸建設(shè)的資金支持力度

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展阻礙交通建設(shè)的一個主要因素就是對交通運輸建設(shè)的資金支持力度不夠，只有提高政府對交通運輸建設(shè)的資金支持，擴大交通網(wǎng)絡(luò)，大力拓展城市內(nèi)部交通及周邊地區(qū)的交通建設(shè)，緩解城市交通壓力，提高周邊地區(qū)與中心城市的人員、商品、信息的流動，才能實現(xiàn)交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的集聚效應(yīng)和擴散效應(yīng)。

3.3 加快建設(shè)交通運輸設(shè)施，推進交通運輸整體發(fā)展

（1）良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施和暢通的運輸網(wǎng)絡(luò)，可以縮短運輸相對距離，壓縮企業(yè)的運輸成本，特別對以交通運輸作為大量成本發(fā)生點的企業(yè)，壓縮這方面成本的要求就更迫切了。

（2）在規(guī)劃方面要注重協(xié)調(diào)性、綜合性，使交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與社會其他系統(tǒng)的發(fā)展相互結(jié)合，相互促進，共同為區(qū)域經(jīng)濟的增長助力。

（3）針對不同的區(qū)域，應(yīng)提出具有針對性的建設(shè)計劃。例如，對經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，可以適度超前建設(shè)交通設(shè)施，以適應(yīng)快速增長的運輸需求；而對經(jīng)濟相對欠發(fā)達地區(qū)，則要更加重視基礎(chǔ)交通設(shè)施的建設(shè)，為這些地區(qū)以后的經(jīng)濟發(fā)展，做好最基本的交通保障。

篇5

交通運輸經(jīng)濟學(xué)論文范文一：淺談優(yōu)化鐵路交通運輸經(jīng)濟管理

[摘 要]鐵路交通運輸?shù)氖袌龌ㄔO(shè)成為鐵路建設(shè)中迫在眉睫的任務(wù)，在由計劃經(jīng)濟逐步過渡到市場經(jīng)濟的進程中，各行各業(yè)的國有企業(yè)相繼改革，而鐵路交通運輸?shù)母母飫t是市場經(jīng)濟全面開啟的標(biāo)志。因此鐵路交通運輸業(yè)必須以經(jīng)濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創(chuàng)新，以此適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸?shù)默F(xiàn)實需求。

[關(guān)鍵詞]鐵路交通;運輸;經(jīng)濟管理

引言

隨著時代的發(fā)展以及市場經(jīng)濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸?shù)囊蟛粩嗵嵘，F(xiàn)如鐵路交通運輸管理直接關(guān)系到國民經(jīng)濟的發(fā)展，近年來隨著國家對交通運輸業(yè)扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。今要將加快鐵路交通運輸?shù)捏w制作為首要任務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴展行業(yè)，完善服務(wù)機制，以適應(yīng)人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經(jīng)濟發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。

1 優(yōu)化鐵路交通運輸經(jīng)濟管理必要性

1.1 從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴(yán)重的相互制約，并且內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關(guān)方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成相對較大的制約。

1.2 鐵路交通運輸經(jīng)濟是我國市場經(jīng)濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經(jīng)濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經(jīng)濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國經(jīng)濟生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經(jīng)濟發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的鐵路運輸需求。

1.3 這標(biāo)志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實現(xiàn)了鐵路交通運輸?shù)氖袌龌\作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實現(xiàn)經(jīng)濟效益為重點，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的有效手段就是圍繞市場經(jīng)濟為中心。鐵路交通運輸經(jīng)濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟管理可以幫助鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)市場化運作。

2 加強鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的具體措施

2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經(jīng)濟的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的的鐵路交通運輸體制及運行環(huán)境，使鐵路交通運輸?shù)募夹g(shù)得到長足的進步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國在世界上各個行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達國家的經(jīng)驗，以及在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現(xiàn)如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經(jīng)營主體的建立是現(xiàn)階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2.2 強化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強管理模式的創(chuàng)新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經(jīng)濟為導(dǎo)向，建立與市場經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場主導(dǎo)變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個;②創(chuàng)新質(zhì)量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎(chǔ)，通過引進質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實施質(zhì)量咨詢認(rèn)證完善鐵路自身質(zhì)量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業(yè)也要通過制定標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識和服務(wù)意識，提高鐵路交通運輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

2.3信息化管理系統(tǒng)對促進鐵路交通運輸管理模式，實現(xiàn)鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術(shù)在信息化方面還沒有達到國際領(lǐng)先水平;三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設(shè)，一是要加強關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運輸管理技術(shù)達到世界最新水平;二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術(shù)的發(fā)展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.4 若干個市場經(jīng)營主體的組建。在市場經(jīng)濟中，除了存在市場經(jīng)營主體以外，更重要的是經(jīng)營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經(jīng)營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現(xiàn)有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭

3 結(jié)語

市場經(jīng)濟條件下的鐵路交通運輸經(jīng)濟管理模式的存在與發(fā)展與我國生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場為導(dǎo)向的現(xiàn)代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經(jīng)濟管理的創(chuàng)新與發(fā)展。

參考文獻

[1] 鐵路施工組織設(shè)計經(jīng)濟效果的評價.鐵道工程學(xué)報 .1986/01.中國期刊全文數(shù)據(jù)庫

[2] 劉永順，于忠寧.現(xiàn)代鐵路運輸企業(yè)組織管理模式和調(diào)度指揮系統(tǒng)構(gòu)想[A].加入WTO和中國科技與可持續(xù)發(fā)展――挑戰(zhàn)與機遇、責(zé)任和對策

[3] 李敏.我國信息產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系及政策研究[D].合肥工業(yè)大學(xué).2007年.

交通運輸經(jīng)濟學(xué)論文范文二：交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

摘 要：隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，以及經(jīng)濟學(xué)理論研究的進步，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展研究變得日益重要起來。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識。在筆者看來，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，使得兩者互動發(fā)展。

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟;交通運輸;吸收：輻射

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進步，但與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準(zhǔn)確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的理論認(rèn)知

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識，這三種認(rèn)識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認(rèn)識主要認(rèn)為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求;認(rèn)為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。

第二種認(rèn)識則認(rèn)為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用;認(rèn)為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認(rèn)識是對前兩種認(rèn)識的綜合，認(rèn)為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認(rèn)識基本上都停留在定性判斷的認(rèn)識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議

通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。

(1)制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應(yīng)，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。

交通運輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求?？梢詳喽?，交通運輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調(diào)區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。

(2)推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展?fàn)顩r的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應(yīng)性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準(zhǔn)確地把握區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。

(3)形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

要想形成真正的區(qū)域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。

篇6

【關(guān)鍵字】物流園區(qū)、功能區(qū)域、港口、鐵路

物流園區(qū)的功能區(qū)域布置是在園區(qū)規(guī)劃是的重要一環(huán)，它包括物流作業(yè)區(qū)的布置，輔助活動區(qū)域的布置，物流園區(qū)的景觀綠化體系的布置。在物流作業(yè)區(qū)域的布置中，要決定物流中心的聯(lián)外道路型式，廠房空間范圍、大小及長寬比例，物流中心內(nèi)由進貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關(guān)表和物流路線配置各區(qū)域位置。而布置輔助活動區(qū)域時，一般在物流園區(qū)行政辦公區(qū)均采用集中式，并與物流倉儲區(qū)分隔，進行合理的配置。物流園區(qū)的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。

經(jīng)過規(guī)劃分析，可以得到物流園區(qū)的功能區(qū)域布置草圖，但最后還應(yīng)根據(jù)一些實際限制條件進行必要的修正與調(diào)整。這考慮調(diào)整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環(huán)境保護空間的比例及限制等因素。物流園區(qū)區(qū)域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時得修改物流或設(shè)施的規(guī)劃以符合實際情況。建筑的造型、長寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規(guī)、環(huán)保衛(wèi)生安全相關(guān)法令、勞動法等因素。交通出人口及所在區(qū)域的特殊限制等因素。

在完成物流園區(qū)布置方案修正后，需要對物流中心布置方案進行評價，只有做好方案評價，才能確保規(guī)劃設(shè)計的成功。常用的布置方案評價方法有優(yōu)缺點比較法、加權(quán)因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區(qū)整體優(yōu)勢的發(fā)揮，依賴于物流園區(qū)各組成部分的有機結(jié)合與協(xié)調(diào)，而這種協(xié)調(diào)除了依靠信息系統(tǒng)的整合外，物流園區(qū)系統(tǒng)功能的優(yōu)化配置(功能整合)既是信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)，又是整合物流園區(qū)系統(tǒng)的重要手段。物流園區(qū)所具有的功能與地區(qū)物流發(fā)展、物流服務(wù)需求、進駐物流園區(qū)的物流企業(yè)的性質(zhì)、物流園區(qū)所處位置的物流特點等因素密不可分。因此，合理規(guī)劃物流園區(qū)功能，利用功能的優(yōu)化配置整合物流園區(qū)系統(tǒng)，是發(fā)揮物流園區(qū)整體優(yōu)勢的基礎(chǔ)。

物流園區(qū)完善的功能，是建設(shè)物流園區(qū)的總目的。它把分散的物流作業(yè)集合在一起，形成包括運輸、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務(wù)質(zhì)量，物流效率，節(jié)約了成本，并為物流產(chǎn)業(yè)乃至城市經(jīng)濟的發(fā)展提供了基礎(chǔ)和保證。因此，在建設(shè)規(guī)劃物流園區(qū)時，應(yīng)該盡量把物流園區(qū)的功能最大化，合理的規(guī)劃和設(shè)計物流園區(qū)的功能，是實現(xiàn)物流園區(qū)建設(shè)目的的保障，也是規(guī)劃建設(shè)整個物流園區(qū)的工作基礎(chǔ)。

物流園區(qū)的功能組合分為九個中心，本文重點研究了港口集裝箱物流區(qū)域和鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)的功能規(guī)劃設(shè)計。

（1）港口集裝箱物流區(qū)域

港口集裝箱區(qū)域根據(jù)其功能和作用可以分為以下幾個功能區(qū)，主要包括集裝箱堆場，集裝箱貨運站，倉儲、配送、流通加工區(qū)，輔助作業(yè)區(qū)等。

集裝箱區(qū)域規(guī)劃一般要考慮到該區(qū)域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時區(qū)域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場面積與貨運站拆裝箱場地面積。

集裝箱物流區(qū)域的部分功能區(qū)域同樣存在于散貨物流區(qū)域，但港口散貨物流區(qū)域還具有以下功能區(qū)域：堆存作業(yè)區(qū)、流通加工區(qū)、地磅與交接區(qū)和管理中心。散貨物流園區(qū)的堆存作業(yè)區(qū)往往由作業(yè)堆場、皮帶機、堆取料和裝船機等作業(yè)機械和儲存空間組成的一個有機系統(tǒng)，在堆場作業(yè)區(qū)域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業(yè)。有些散貨要進行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場地和加工機械。地磅與交接區(qū)是陸地、水陸運輸?shù)倪B接點，主要是承重計量和交接貨物，并交接各種單據(jù)，檢查出門的車輛是否符合公路規(guī)則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內(nèi)有控制信息系統(tǒng)、指揮和遙控設(shè)備以及相關(guān)辦公室組成。綜合港口可以幾個不同貨種的物流園區(qū)合用一個管理中心大樓。

（2）鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計

鐵路型物流園區(qū)是指依托鐵路貨運站或者鐵路集裝箱中心站的貨運集散功能形成的，提供鐵路貨運中轉(zhuǎn)等諸多功能的樞紐性物流園區(qū)。與其他物流園區(qū)相比，鐵路型物流園區(qū)最大的不同在于充分利用園區(qū)內(nèi)鐵路物流系統(tǒng)提供的快速、大批量貨運集散功能，來實現(xiàn)貨物的區(qū)域集散，以及以貨物運輸為核心的倉儲、流通加工等功能。

鐵路貨運站是鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點和基層運輸生產(chǎn)單位，在路網(wǎng)中的主要職能是進行貨物的裝卸、調(diào)配與發(fā)送，是保障整個鐵路貨物運輸通暢的關(guān)鍵節(jié)點；同時也是鐵路貨物運輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點，與國民經(jīng)濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。貨運站由裝卸區(qū)、鐵路引導(dǎo)線、貨物存放區(qū)、汽車停放處和調(diào)度管理區(qū)構(gòu)成，承擔(dān)著貨運管理的諸多職能。

貨運站布置應(yīng)該做到設(shè)備的數(shù)量根據(jù)貨運站的業(yè)務(wù)量進行合理配置，人與機械的合理配置，大型固定設(shè)施的布置要考慮到車站遠期的發(fā)展。

總而言之，物流行業(yè)涉及的行業(yè)、領(lǐng)域廣闊，對基礎(chǔ)性設(shè)施建設(shè)的要求很高，并非所有的地區(qū)都適合建設(shè)物流園區(qū)。物流園區(qū)是物流企業(yè)或配送中心的集中場所，因此需要以市場經(jīng)濟的眼光科學(xué)選址，這是因為能否吸引足夠的資金和企業(yè)是物流園區(qū)建設(shè)和運營成功與否的關(guān)鍵。進行物流園區(qū)的建設(shè)，必須有一個總體規(guī)劃，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要研究場址的概況和各方面的因素。

參考文獻：

[1]王媛媛.物流園區(qū)規(guī)劃與運作若干問題研究[D].西南交通大學(xué),2005(04).

[2]趙旭.關(guān)于我國物流園區(qū)規(guī)劃與選址問題的研究[D].大連海事大學(xué),2007(03).

篇7

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；交通運輸體系；一體化

近年來，不斷深化的國際分工和持續(xù)加強的經(jīng)濟全球化使區(qū)域一體化成為世界經(jīng)濟發(fā)展的趨勢，很多國家在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和區(qū)域競爭力的提升上都將區(qū)域一體化作為主要策略。在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中，交通運輸發(fā)揮著極其重要的作用，這就要求交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展速度能夠很好地適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的速度。過于滯后或超前發(fā)展的交通運輸都會對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展造成阻礙。在區(qū)域經(jīng)濟大系統(tǒng)中，交通運輸作為一個子系統(tǒng)，緊密聯(lián)系著區(qū)域經(jīng)濟，兩者不但相互制約，而且相互促進。想要促進區(qū)域一體化發(fā)展，區(qū)域交通運輸一體化成為客觀基礎(chǔ)和必然要求。

一、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展及交通運輸體系一體化的概況

（一）區(qū)域經(jīng)濟所謂的區(qū)域經(jīng)濟，主要是指外部環(huán)境和內(nèi)部因

素在相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)相互作用，在經(jīng)濟發(fā)展的過程中所出現(xiàn)的生產(chǎn)綜合體。其中，一定的區(qū)域范圍是指在經(jīng)濟發(fā)展中各個要素及與其密切結(jié)合的區(qū)域發(fā)展實體。區(qū)域經(jīng)濟作為綜合性的地理概念，可以將各個地區(qū)之間的資源開發(fā)與利用情況充分反映出來，特別是表現(xiàn)為能否合理的利用土地以及礦物等資源，科學(xué)性與經(jīng)濟效益能否通過合理布局地區(qū)之間的生產(chǎn)力使其融為一體。一般情況下，單一的經(jīng)濟指標(biāo)是無法完全表現(xiàn)出區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展所取得的成果，進行思量時需要全方位進行，確保社會經(jīng)濟發(fā)展的總體效益能夠有效結(jié)合地區(qū)性的生態(tài)效益。從目前我國經(jīng)濟發(fā)展情況來看，大多數(shù)地區(qū)需要考慮以下幾點：一是對國家經(jīng)濟中地區(qū)經(jīng)濟所扮演的角色以及其作用進行深入分析；二是分析其發(fā)展規(guī)模和速度是否符合當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展現(xiàn)狀；三是分析方案是否能夠?qū)Ξ?dāng)?shù)氐淖匀毁Y源進行合理利用，或者在環(huán)境保護中發(fā)揮重要作用；四是分析其協(xié)調(diào)作用是否得到充分發(fā)揮，能否使整個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平得到進一步提高；五是對基礎(chǔ)設(shè)施的適應(yīng)。

（二）交通運輸?shù)陌l(fā)展密切聯(lián)系著人類文明的發(fā)展

交通運輸在人類生活和獲得生產(chǎn)資料的活動中起到了至關(guān)重要的作用?？焖侔l(fā)展的社會經(jīng)濟逐漸形成了一體化的區(qū)域交通運輸體系。各個傳統(tǒng)的行業(yè)界限需要通過區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展目標(biāo)來打破，按照一體化交通運輸體系結(jié)構(gòu)的相關(guān)要求，能夠統(tǒng)一規(guī)劃交通資源，使組織與協(xié)調(diào)工作保持合理性，從而確保區(qū)域內(nèi)交通運輸體系運轉(zhuǎn)正常，同時創(chuàng)造便利條件使交通資源得到合理利用。與此同時，可以使交通運輸需求的各類條件得到滿足，從而進一步提高區(qū)域交通運輸體系整體效益。從區(qū)域一體化的交通運輸體系的實際情況來看，具有以下四方面的特征：一是在交通運輸體系中，區(qū)域經(jīng)濟一體化作為重要載體，發(fā)展方向和總體規(guī)劃的制定需要與區(qū)域一體化發(fā)展所制定的要求標(biāo)準(zhǔn)相符合；二是區(qū)域一體化的交通運輸體系并不是疊加匯總各類運輸方式，主要是把其結(jié)構(gòu)與特征進行有效組合。區(qū)域一體化的交通運輸體系具有整體性、創(chuàng)新性以及全局性；三是通過上述分析能夠看出，一體化是區(qū)域一體化交通運輸體系的最主要特點，其中一體化中包括政策要素、規(guī)劃建設(shè)以及市場要素等；四是區(qū)域間經(jīng)濟和交通運輸業(yè)之間的相互作用能夠通過區(qū)域一體化運輸體系得到充分的展現(xiàn)，另外也使各種運輸方式得到健康發(fā)展。

二、區(qū)域交通運輸一體化對經(jīng)濟發(fā)展的作用及措施

（一）交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟的相互作用

區(qū)域經(jīng)濟影響著交通運輸發(fā)展，同時交通運輸業(yè)也影響著區(qū)域經(jīng)濟的提升，它們之間相互作用，缺一不可。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展主要目標(biāo)就是合理的優(yōu)化配置資源，同時可以有效整合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)資源以及地區(qū)之間的布局，對區(qū)域經(jīng)濟運行過程中所存在的問題進行有效處理，從而進一步提升經(jīng)濟效益。區(qū)域交通運輸一體化系統(tǒng)與其他系統(tǒng)相比較，區(qū)域經(jīng)濟特有的特征為關(guān)聯(lián)性、一致性及層次性。在劃分區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)時能夠根據(jù)這些特征把區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)劃分為區(qū)域生活、發(fā)展條件及基礎(chǔ)設(shè)施等各式子系統(tǒng)。與此同時，交通運輸系統(tǒng)作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的子系統(tǒng)，兩者關(guān)系密不可分，缺一不可。1.交通運輸能夠推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。在國民經(jīng)濟中，交通運輸業(yè)已成為其增長的重要因素，其中交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮的作用尤其重要，進一步保障了區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。通過長期的實踐能夠看出，發(fā)展中國家的交通運輸業(yè)在推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展方面起到的作用至關(guān)重要。通過對區(qū)域經(jīng)濟研究分析能夠看出，其發(fā)展的關(guān)鍵因素不是文化和制度，而是交通運輸。交通運輸業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟活動中作為橋梁和紐帶連接著各個部門，可以使區(qū)域之間的協(xié)調(diào)合作得到充分實現(xiàn)。從上述內(nèi)容可以看出，如果進一步提高交通運輸系統(tǒng)的功能，同樣能夠增加區(qū)域內(nèi)的大量經(jīng)濟收入。另外，在國民經(jīng)濟中，交通運輸業(yè)作為重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門，同樣作為區(qū)域內(nèi)主要的經(jīng)濟收入來源。對交通運輸業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)間的關(guān)系進行合理利用，使其和諧發(fā)展，可以進一步推動區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟的快速發(fā)展。2.區(qū)域經(jīng)濟能夠帶動交通運輸發(fā)展。在一定程度上，交通運輸業(yè)高標(biāo)準(zhǔn)的運輸需求能夠通過區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展來滿足，同時對于交通運輸業(yè)的整體規(guī)劃目標(biāo)，區(qū)域間的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略部署所發(fā)揮的促進作用同樣不可小覷，對行業(yè)的整體發(fā)展方向發(fā)揮著重要的指導(dǎo)作用。另外，不斷升級區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，還可以對運輸布局和運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整產(chǎn)生一定的影響。隨著近年來改革的不斷深入，交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟的均衡狀態(tài)得到進一步發(fā)展。進入21世紀(jì)以來，我國經(jīng)濟建設(shè)得到了突飛猛進的發(fā)展。快速發(fā)展的社會經(jīng)濟使交通運輸業(yè)的發(fā)展得到不斷進步和完善?，F(xiàn)如今，在現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展的時期，交通運輸行業(yè)已成為重要載體，是其發(fā)展的必要條件。想要推動交通運輸業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟的均衡發(fā)展，需要將以下兩方面做好。一是在一定程度上，交通運輸業(yè)的發(fā)展能夠給區(qū)域的可達性提供發(fā)展的便利條件，與此同時，還可以有效改善區(qū)域條件。所謂的區(qū)域可達性主要是指一個位置到達指定的活動位置所存在的便利程度。提高區(qū)域可達性，能夠使區(qū)域?qū)ν忾_放的程度得到促進，使區(qū)域和外界的溝通聯(lián)系得到加強，進一步推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。與此同時，運輸成本的不斷減少和運輸距離的進一步縮短，能夠使區(qū)域的區(qū)位條件得到有效改善，使其在區(qū)域內(nèi)更具有競爭優(yōu)勢；二是各經(jīng)濟要素之間的聯(lián)系在區(qū)域經(jīng)濟不斷發(fā)展的過程中要注重增加，確保不會間斷聯(lián)系。在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中，交通運輸業(yè)作為重要組成部門，能夠使區(qū)域間的交流與合作進一步得到加強。交通運輸業(yè)作為區(qū)域間的人和物等要素之間的重要載體，在其發(fā)展的道路上發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，這就需要合理的優(yōu)化配置各個地區(qū)的資源，同時將區(qū)域優(yōu)勢進行充分展示，將資源進行有效整合，進而使市場一體化的規(guī)劃目標(biāo)得以實現(xiàn)。

（二）發(fā)展交通運輸一體化的措施

1.對區(qū)域交通運輸發(fā)展的整體部署加強重視。合理地配置區(qū)域交通運輸業(yè)的空間布局以及運輸結(jié)構(gòu)，同時對多極化、網(wǎng)絡(luò)化的運輸系統(tǒng)進行同步建設(shè)。將行業(yè)界限打破，對各類運輸方式積極發(fā)展，確保分工合理，使綜合運輸能力得到有效提高。2.推動區(qū)域交通運輸市場一體化進程不斷加快。相關(guān)部門必須打破各地區(qū)之間的貿(mào)易壁壘，從而確保多樣運輸方式之間的優(yōu)勢互補，同時對區(qū)域整體發(fā)展的觀念不斷強化，保障交通運輸業(yè)的整體效益處于不斷發(fā)展的狀態(tài)。另外，還要將市場在資源配置中所起到的基礎(chǔ)作用進行充分發(fā)揮，使市場的交易成本得到降低，進而保障區(qū)域內(nèi)合作市場機制的正常運作，使服務(wù)水平和運輸效率進一步提高。3.促進區(qū)域制度規(guī)范一體化步伐的進一步加快。對相關(guān)的管理規(guī)范進行制定，確保區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)機制不斷健全和發(fā)展，使多頭管理有效減少，確保區(qū)域交通運輸一體化從制度上得到保障。將行業(yè)壟斷行為打破，使市場規(guī)定更加透明和公開，從而推動區(qū)域統(tǒng)一的市場發(fā)展。

三、結(jié)束語

通過以上內(nèi)容能夠看出，在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展中，交通運輸行業(yè)作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要一環(huán)，需要通過有效措施使其作用得到充分發(fā)揮，將交通基礎(chǔ)建設(shè)不斷完善能夠便于區(qū)域分工的強化，使區(qū)域貿(mào)易得到加強，使區(qū)域經(jīng)濟的整體發(fā)展得到促進。隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國公路建設(shè)水平也在不斷提升，進一步提高了公路的運輸能力和承載能力。當(dāng)前一個時期，推動經(jīng)濟發(fā)展水平的提高日益重要，在經(jīng)濟發(fā)展過程中，交通運輸業(yè)的服務(wù)水平也成為不可或缺的重要載體，交通運輸行業(yè)的建設(shè)質(zhì)量需要符合經(jīng)濟發(fā)展的需求目標(biāo)，從而推動交通運輸行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

作者:秦春亞 單位:駐馬店市農(nóng)村公路管理處

參考文獻：

[1]來逢波，任建蘭.中國低碳交通運輸體系構(gòu)建的必要性及治理模式探討[J].華東經(jīng)濟管理，2012(4).

[2]徐陽，郗恩崇，蘇兵.一體化交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系[J].理論與改革，2013(2).

[3]譚建新，楊晉麗.交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的空間分布與區(qū)域經(jīng)濟增長[J].云南民族大學(xué)學(xué)報：哲學(xué)社會科學(xué)版，2009(4).

篇8

關(guān)鍵詞：交通合作；地方政府；府際關(guān)系

中圖分類號：F127

文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1003－1502（2012）04－0011－08

在我國現(xiàn)行的交通體制下，區(qū)域間交通遇到的行政壁壘問題比較嚴(yán)重。如果各地放棄行政化、屬地化交通管理方式，涉及的面寬，包括地方交通行業(yè)的企業(yè)、地方交管部門等方面，很難在短期內(nèi)實現(xiàn)。目前各地形成了不同的解決方法，區(qū)域合作比較活躍的長三角、珠三角、環(huán)渤海等區(qū)域的地方政府間的交通合作是其中比較成功的一種。

一、地方政府間交通合作的動力

（一）交通行業(yè)發(fā)展遇到的行政壁壘問題

地方政府間交通合作現(xiàn)象是針對區(qū)域交通體制的行政壁壘問題而產(chǎn)生的，而區(qū)域交通體制的行政壁壘問題則根源于目前的區(qū)域交通體制。我們認(rèn)為，區(qū)域交通具有地理和體制兩層含義，也就是說一方面是指地域上以某一地域范圍之內(nèi)為限，更重要的一層含義在于，在行業(yè)管理體制上，以屬地化管理為主的交通運輸行業(yè)。我國除鐵路外的其他交通運輸行業(yè)，如公路、機場、港口等交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、建設(shè)、管理等，都屬于區(qū)域交通的范疇。改革開放以來，我國交通行業(yè)，除鐵路之外都不同程度地施行了以市場化、屬地化管理為方向的體制改革。從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面來看，主要通過各地方成立地方國企來投資建設(shè)；從區(qū)域交通管理上來看，則以屬地化管理為主，也就是由地方政府的交管部門進行行政管理和行業(yè)管理?？傮w來看，地方國企也好，地方交管部門也好，實際上都受制于出資人和地方政府，所以實際上地方交通的投資、建設(shè)、管理都受到地方政府意志的強烈影響。加上近十幾年來，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為地方政府基礎(chǔ)設(shè)施投資的主要領(lǐng)域之一，區(qū)域交通建設(shè)管理長期存在的行政壁壘問題日益嚴(yán)重，而中央政府層面治理失靈，地方政府根據(jù)自身利益尋求合作，是最終解決問題的現(xiàn)實要求。

第一，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題上，投資過度與投資不足并存。一方面，區(qū)域內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度，造成地方交通基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)、惡性競爭現(xiàn)象嚴(yán)重。以港口行業(yè)發(fā)展為例，我國港口普遍存在運力過剩的現(xiàn)象。據(jù)調(diào)查，截至2010年大連港利用率為78%，青島港為68%，天津港為55%，廈門港為40%。[1]造成這種現(xiàn)象的原因就是跨行政區(qū)無法協(xié)調(diào)，各地方政府盲目投資建設(shè)屬于自己管理的港口，以降低本行政區(qū)內(nèi)部的運輸成本。從而造成區(qū)域內(nèi)各地交通設(shè)施重復(fù)建設(shè)，實際上增加了成本，也造成了極大的浪費。另一方面，經(jīng)濟發(fā)展更為需要的跨區(qū)域交通問題卻難以解決。

第二，在以行政方式為主要協(xié)調(diào)手段的情況下，如果地方政府間無隸屬關(guān)系就難以共同建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也難以實現(xiàn)。以困擾珠三角區(qū)域一體化的“斷頭路”現(xiàn)象為例。我國《公路法》規(guī)定，三級公路和四級公路投資建設(shè)、管理由縣、鄉(xiāng)政府負責(zé)。而由于經(jīng)濟發(fā)展的需要，珠三角地區(qū)對縣、鄉(xiāng)間的交通聯(lián)系提出了更高要求，但是各自為政的建設(shè)管理體制使各縣道、鄉(xiāng)道無法銜接，稱為“斷頭路”現(xiàn)象。據(jù)2009年中山市交通局公布的《中山市路網(wǎng)銜接中需要打通的“斷頭路”項目表》，僅中山一個縣級市就存在14條“斷頭路”，這些“斷頭路”阻礙了中山市銜接珠三角各大城市。作為珠三角一體化試點的“廣佛同城”，兩城間道路銜接點共26個，目前仍然有5條還處在規(guī)劃之中，4條沒有規(guī)劃；中山與珠海、江門之間的斷頭路有18個點，目前還有11個點沒有對接；東莞至深圳有8處“斷頭路”需要對接，目前只有一處達成協(xié)議，其余的雖然東莞交通部門提出路網(wǎng)對接問題，但深圳交通部門未予回應(yīng)。[2]

第三，區(qū)域交通的跨界管理難題。交通基礎(chǔ)設(shè)施的功能在于溝通地域間的聯(lián)系，但是交通運輸行業(yè)的管理往往涉及跨界管理、協(xié)調(diào)問題，這些難題往往阻礙了區(qū)域間交通對于兩地經(jīng)濟的聯(lián)通作用的發(fā)揮。以公路跨界經(jīng)營為例，北京公交車價格較低，而河北省公交車價格偏高。2008年4月，北京和廊坊兩地政府為促進北京與廊坊之間的經(jīng)濟聯(lián)系，安排隸屬北京交管部門管理的938輛公交車，參與經(jīng)營北京至廊坊線路，卻引起了河北省道路運輸管理局的不滿。無獨有偶，同一時間發(fā)生的同類事件，還有北京至霸州的公交線路也被禁止。這都反映出京津冀一體化的交通行政管理壁壘困局。[3]

第四，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資、分利難題。區(qū)域交通的特點是投資巨大而且難以計算參與者獲利多少，這就造成了參與者都希望能夠“搭便車”。一方面，區(qū)域交通投資巨大，像杭州灣跨海大橋總投資118億元，膠州灣跨海大橋總投資是147.92億元，港珠澳大橋投資726億元，正在規(guī)劃論證中的渤海灣跨海大橋預(yù)計投資2000-3000億元，[4]任何一個地方政府都難以完全負擔(dān)。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)營分利難以做到完全公平，得利較大的一方往往負擔(dān)過大，而得利較小的一方則負擔(dān)太小。例如杭州灣跨海大橋，在資本金中，大橋兩端的寧波和嘉興，分別出資90％和10％，兩地出資額嚴(yán)重失衡，造成杭州灣跨海大橋幾次停建。

篇9

 

1.公路交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的概況

 

(1)公路交通運輸?shù)母艣r

 

公路運輸是兩種陸上運輸基本運輸方式之一，空間上人與物位移的實現(xiàn)為公路交通運輸?shù)闹饕δ?。作為國民?jīng)濟發(fā)展中的物質(zhì)生產(chǎn)部門，公路交通運輸可將社會生產(chǎn)、交換、分配與消費等階段有效結(jié)合，并確保社會經(jīng)濟活動順利進行。與鐵路、水路網(wǎng)相比，公路運輸網(wǎng)具備更加密集的密度及廣泛的分布面。在時間方面公路運輸具有較強機動性，可實現(xiàn)隨時調(diào)度、裝運。同時，因汽車體積小，中途無法換裝，可實現(xiàn)“門到門”直達運輸。作為區(qū)域社會基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的主要構(gòu)成部分，公路交通運輸系統(tǒng)是區(qū)域投資環(huán)境的重要組成主體，是各個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提。

 

(2)區(qū)域經(jīng)濟的概況

 

區(qū)域經(jīng)濟是指經(jīng)濟發(fā)展內(nèi)外部因素與條件在一定區(qū)域內(nèi)相互作用而形成的生產(chǎn)綜合體。其范圍為一定地域，并與經(jīng)濟要素及其分布密切結(jié)合的區(qū)域發(fā)展實體。自然條件、社會經(jīng)濟條件與技術(shù)經(jīng)濟政策等為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的制約因素。作為一種綜合性經(jīng)濟發(fā)展地理概念，區(qū)域經(jīng)濟能夠?qū)^(qū)域性資源開發(fā)與利用狀況進行充分反映。

 

2.公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

 

(一)公路交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系

 

如交通運輸與經(jīng)濟需求相符，公路交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟間的關(guān)系為互相促進、互相影響，從而形成良性循環(huán)。除此之外，區(qū)域經(jīng)濟也可對交通運輸系統(tǒng)起到重要作用。但公路交通運輸發(fā)展中，往往會影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展進度，并產(chǎn)生嚴(yán)重制約作用，如污染沿線環(huán)境。因此在實現(xiàn)公路交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的同時，必須重視環(huán)境因素。

 

(二)公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用

 

公路交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟具有緊密關(guān)聯(lián)性，其中一方產(chǎn)生改變必將影響另一方。兩者屬于相互影響、相互作用。具體作用如下：

 

(1)公路交通運輸發(fā)展有利于區(qū)域經(jīng)濟水平提升。提高公路交通運輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施功能，可降低公路交通運輸成本，提升區(qū)域可達性，進而增強區(qū)域經(jīng)濟優(yōu)勢及競爭力。同時，提高區(qū)域可達性，可提升區(qū)域有關(guān)產(chǎn)業(yè)及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平。此外，降低公路交通運輸成本，可擴大區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模，發(fā)展主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。

 

(2)公路交通運輸有利于區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。作為規(guī)模與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性產(chǎn)業(yè)，公路交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，可增強區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的集聚效應(yīng)、輻射帶動效應(yīng)。在較為密集的公路交通運輸網(wǎng)內(nèi)，因其運輸成本較低進而達到交易費用的減少，以此達到集聚企業(yè)與高度集中資本、技術(shù)的目的。當(dāng)集聚符合一定標(biāo)準(zhǔn)則會出現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，該區(qū)域即可達到增長經(jīng)濟的作用。其主要體現(xiàn)在兩方面：首先，公路交通運輸利用集聚效應(yīng)在區(qū)域內(nèi)將吸引的有關(guān)產(chǎn)業(yè)、生產(chǎn)力要素聚集，達到提升區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的目的;其次，其利用擴散效應(yīng)致使產(chǎn)業(yè)與其生產(chǎn)力要素擴散到相近區(qū)域，并向更為廣闊的區(qū)域進行經(jīng)濟動力、創(chuàng)新成果的傳遞，進而實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展。

 

(三)公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響

 

(1)公路交通運輸改善區(qū)域經(jīng)濟運行環(huán)境作為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐產(chǎn)業(yè)，公路交通運輸不僅能夠?qū)ν顿Y硬環(huán)境加以改善，還能實現(xiàn)人民思想理念的轉(zhuǎn)變，進而對經(jīng)濟、社會開放度大大提升。以高速公路為例分析，高速公路工程的建設(shè)，能夠?qū)崿F(xiàn)東西南北融會貫通的局面，是公路建設(shè)的主骨架，能夠?qū)⒅苓厙馈⑹〉琅c縣鄉(xiāng)公路等進行有效連接，形成高效的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實現(xiàn)公路網(wǎng)規(guī)劃的全面完善。要求到2015年，公路總里程達到450萬公里，國家高速公路網(wǎng)基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市，二級及以上公路里程達到65萬公里，國、省道總體技術(shù)狀況達到良等水平，農(nóng)村公路總里程達到390萬公里。

 

(2)公路交通運輸拉動區(qū)域經(jīng)濟投資物資、人力運輸為經(jīng)濟建設(shè)發(fā)展的要素。俗語有言“要想富先修路”。由此可見，公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展極為重要。本文以連霍高速公路為例分析，作為橫貫我國東、中、西部的重要公路工程，其總長度為4395千米，路經(jīng)地包括6個省份，如河南、甘肅等。作為我國高速公路網(wǎng)的橫向骨干，連霍高速公路于2011年12月3日對河南鄭州一洛陽段改造工程實施通車。將其原有四車道擴建為八車道，此改擴建工程的實施，可對高速公路通行能力大大提升，并有效緩解交通壓力，這也是改善河南高速公路網(wǎng)服務(wù)質(zhì)量及推動中原經(jīng)濟發(fā)展的重要途徑。公路交通運輸發(fā)展在拉動區(qū)域經(jīng)濟投資費用主要涉及政府征地拆遷補助費、修建公路征地拆遷費、公路修筑材料費等。以材料費分析，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，水泥以1噸270元計算，從某水泥廠訂購2到3萬噸，則其銷售額約為800萬元。沙石材料費用在公路工程修建總造價內(nèi)的比例為1/5到3/10之間。以1/4計算，沙石場即可獲取高額利潤。與此同時，還有施工人員的費用。通常高速公路工程修建所需施工人員為7000人左右，這些人中農(nóng)民工比例最高，進而帶動了當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)率，在公路通暢情況下，往往會吸引大量投資建廠者的目光，進而拉動了區(qū)域經(jīng)濟投資，間接推動了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

 

3.公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展建議

 

(1)依托公路交通，優(yōu)化提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

 

遵循市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，緊緊圍繞河南龍頭經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)布局，對區(qū)域經(jīng)濟資源科學(xué)整合，推動三大產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。將工業(yè)科學(xué)園區(qū)作為建設(shè)重點，實現(xiàn)生產(chǎn)集約化、經(jīng)營規(guī)模化及各行各業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，將公路交通快速通道的作用充分發(fā)揮出來，積極接受城市經(jīng)濟發(fā)展影響。尤其遵循我省經(jīng)濟發(fā)展布局與市場經(jīng)濟發(fā)展要求，對區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)與其結(jié)構(gòu)進行合理調(diào)整，進行高新技術(shù)園區(qū)建設(shè)，合理規(guī)劃產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

 

(2)依托公路交通，推進涉及區(qū)域城市化進程

 

現(xiàn)階段，與北京、上海等一線城市相比，我省城市化水平較低，特別是高速公路涵蓋地區(qū)。在大力推進城市化進程中，應(yīng)對城鎮(zhèn)功能進一步提升，提高城市承載經(jīng)濟社會發(fā)展能力。在經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃調(diào)整中，需確保規(guī)劃布局的合理性，在對高速公路沿線地區(qū)開發(fā)利用中，為達到招商引資的目的，需建立高速公路互通立交出入口，并在聚集效應(yīng)影響下，進行市鎮(zhèn)建立，以此進一步推動區(qū)域城市化進程。

 

(3)依托公路交通，有利于區(qū)域資源開發(fā)

 

作為社會經(jīng)濟發(fā)展的重要保障，資源是國民經(jīng)濟增長的重要構(gòu)成成分。依托公路交通，可為區(qū)域資源開發(fā)提供便利。特別是在自然資源利用中，無論是土地資源還是煤炭等能源性資源，都具備巨大的經(jīng)濟性，這些資源的開發(fā)利用與公路交通運輸息息相關(guān)。“土地資源利用程度和工業(yè)發(fā)展、交通狀況、人口增長都有著密不可分的關(guān)系”為《馬恩全集》內(nèi)的重要內(nèi)容。我國具有960萬平方公里的國土面積，致使自然資源具有不均勻分布現(xiàn)狀。以資源分布為例分析，于東部資源分布范圍相比，中西部資源分布范圍更為廣泛，但因東西部經(jīng)濟發(fā)展差異，導(dǎo)致中西部資源開發(fā)利用率較低。而造成這種現(xiàn)狀的直接因素就包括交通運輸，為此必須加大公路交通建設(shè)力度，實現(xiàn)區(qū)域資源利用率有效提升。

 

4.結(jié)語

 

綜上所述，公路交通是交通運輸整個體系的重要構(gòu)成成分，是生產(chǎn)、分配、交換與消費各個環(huán)節(jié)間的重要連接橋梁，是人、物位移實現(xiàn)的主要運輸途徑。作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通運輸是國家經(jīng)濟現(xiàn)代化的重要標(biāo)志與支撐載體，作為最廣泛、最基本的交通運輸形式，公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。

篇10

關(guān)鍵詞：鐵路物流通道 建設(shè)規(guī)劃 物流節(jié)點 鐵路運輸

中圖分類號：X731 文獻標(biāo)識碼： A

一、引言

目前廣西物流業(yè)進入重要發(fā)展時期，國家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》把南寧定位為西南物流區(qū)域中心和全國性物流節(jié)點城市，西南出海物流通道納入全國十大物流通道體系，標(biāo)志著國家賦予了廣西在全國物流體系中突出的地位和重要作用，國家批準(zhǔn)實施的《廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》提出了建設(shè)中國―東盟開放合作的物流基地目標(biāo)，明確了廣西物流發(fā)展的戰(zhàn)略定位，廣西物流業(yè)發(fā)展面臨難得的重大機遇。但是，區(qū)內(nèi)鐵路現(xiàn)階段基本上仍然局限在提供簡單的運輸服務(wù)，缺乏將服務(wù)向運輸兩端延伸，在靈活性、便捷性以及“門到門”服務(wù)等方面表現(xiàn)不佳，離貨主的需求有很大距離；尤其是，鐵路貨運的大運量、低成本、高安全性的特點在物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中沒有得到充分的突出。因此，通過對廣西鐵路物流通道進行規(guī)劃研究，實現(xiàn)鐵路運輸不僅能夠帶動物流園區(qū)的快速發(fā)展，而且能夠延伸服務(wù)，方便貨主，進而不斷鞏固和發(fā)展貨運市場。

一、廣西鐵路物流通道現(xiàn)狀與存在問題

鐵路縱向主要有湘桂、黔桂、焦柳、益湛等干線；橫向主要有南昆、黎湛、南廣、貴廣等鐵路干線。目前，廣西境內(nèi)鐵路運營里程約3239km，路網(wǎng)密度136.25km/104km2，高于全國平均水平。但區(qū)內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，橫向交通干線少、各鐵路干線間的聯(lián)絡(luò)線少，使各鐵路干線未能有效發(fā)揮協(xié)作作用。由于鐵路建設(shè)年限較早和區(qū)內(nèi)山區(qū)較多等因素，區(qū)內(nèi)線路普遍存在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低、輸送能力小的弱點。目前區(qū)內(nèi)各鐵路干線大多處于飽和狀態(tài)，表現(xiàn)為客貨車運行速度慢、旅行時間長、服務(wù)質(zhì)量低，難以滿足不斷增長的旅客出行需求和貨物運輸需要。

廣西鐵路物流通道總體上存在能力不足、布局不合理等問題。鐵路干線多為單線鐵路，運能運力一貫緊張，特別是鐵路的運輸能力已經(jīng)成為廣西經(jīng)濟社會發(fā)展的制約因素。此外，鐵路運輸貨物進出不平衡，與其他運輸方式的銜接不暢、效率不高，直接影響了區(qū)域物流運輸?shù)恼w效益。

二、 物流業(yè)發(fā)展對鐵路建設(shè)規(guī)劃的要求

（1）物流業(yè)的發(fā)展要求構(gòu)建鐵路現(xiàn)代物流中心

鐵路在社會大流通、大物流中起著很重要的作用。鐵路是一個龐大的運輸產(chǎn)業(yè)部門，其本身就是社會物流的一個重要支柱產(chǎn)業(yè)，它的生產(chǎn)過程對社會大物流起著重要的先導(dǎo)作用。目前，區(qū)內(nèi)鐵路由于經(jīng)營方式單一、創(chuàng)新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占社會物流總量的比例正逐步下降，支撐國民經(jīng)濟快速發(fā)展的能力在相對減弱。因此，鐵路運輸業(yè)能否以運輸物流化為方向，改革鐵路運作方式和服務(wù)理念，盡早構(gòu)建現(xiàn)代物流中心，不僅關(guān)系到鐵路自身的長遠發(fā)展，而且關(guān)系到中國物流業(yè)的發(fā)展。而結(jié)合物流園區(qū)規(guī)劃構(gòu)建現(xiàn)代物流中心不僅具有現(xiàn)階段的即時經(jīng)濟效應(yīng)，而且具有長遠的戰(zhàn)略效應(yīng)。

（2）物流園區(qū)發(fā)展鐵路運輸，是鐵路與其它運輸方式競爭的要求

在與公路的競爭中，鐵路在中長途運輸上具有很大優(yōu)勢，在短途上則處于劣勢，鐵路與公路競爭最激烈的就是200km到500km范圍內(nèi)的貨物運輸。物流園區(qū)實現(xiàn)鐵路運輸后，不斷滿足貨主的多樣化、個性化需求，必定會吸引更多的貨源。這樣，不但可以鞏固中長途的優(yōu)勢，而且大大增強在200km到500km范圍內(nèi)運輸市場的競爭力。

三、廣西鐵路物流需求分析

3.1 廣西重點物流節(jié)點的劃分

物流業(yè)的發(fā)展要從提高物流基地物流節(jié)點之間的聯(lián)通程度和提升節(jié)點對城市、港口腹地輻射能力的角度，重視物流通道的建設(shè)，以便為物流節(jié)點的建設(shè)，以及節(jié)點物流服務(wù)潛能和效率的提升提供支撐。根據(jù)《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，區(qū)域重點建設(shè)4大物流區(qū)域，1 個全國性物流節(jié)點城市，6個地區(qū)性物流節(jié)點城市，7個專業(yè)性物流中心。

廣西重點物流節(jié)點劃分表

3.2 廣西主要鐵路物流密度預(yù)測分析

廣西鐵路主要承擔(dān)對外客貨運輸任務(wù)，同時也承擔(dān)廣西區(qū)內(nèi)的客貨運輸任務(wù)。通過對2013年國家鐵路OD交流數(shù)據(jù)進行匯總統(tǒng)計，可以發(fā)現(xiàn)，2013年廣西對區(qū)外發(fā)送貨物占鐵路貨物發(fā)送總量的77.8%，其中發(fā)往云南、貴州、四川、廣東、湖南的貨物運量排名前五，占鐵路出區(qū)貨運量的75.6%，發(fā)往以廣西作為出?？诘奈髂纤氖≡颇?、貴州、四川、重慶的貨運量占比為56.6%；2013年通過鐵路到達廣西的貨物占廣西鐵路到達總量的81.8%，其中來自貴州、廣東、云南、湖南、河南的貨運量排名前五，占區(qū)外到達量的78.3%，來自西南四省市的貨運量占54.5%。廣西與相鄰省市間的貨物交流量所占比重較大，到達量要大于發(fā)送量，尤其是相鄰的貴州省，占廣西鐵路區(qū)外到達量的38.2%。根據(jù)廣西與全國各區(qū)域的客貨運交流情況，結(jié)合西南地區(qū)各省市與廣東省的交流情況及區(qū)域相關(guān)研究成果，預(yù)測研究年度廣西主要物流通道客貨流情況如下表所示。

廣西主要物流通道客貨流情況表

四、鐵路物流通道規(guī)劃的原則

鐵路物流通道規(guī)劃總的來說是鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)與運輸組織管理的優(yōu)化問題，具體而言就是充分利用已形成或改造擴展的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，在一定的運輸組織方式下，分析現(xiàn)有的路網(wǎng)、運輸組織方式能否滿足物流系統(tǒng)需求，并根據(jù)分析結(jié)果對現(xiàn)有路網(wǎng)和運輸組織方式提出改進意見，形成滿足物流發(fā)展需求的物流通道方案。結(jié)合廣西區(qū)內(nèi)物流節(jié)點的發(fā)展規(guī)劃，鐵路物流通道規(guī)劃應(yīng)遵循以下幾點原則：

（1）應(yīng)滿足廣西物流業(yè)發(fā)展及做大做強區(qū)域工業(yè)的戰(zhàn)略要求，最大限度地滿足區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。

（2）與城市或區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃協(xié)調(diào)一致；

（3）符合現(xiàn)代物流節(jié)點、主要港站樞紐對交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的要求；

（4）與現(xiàn)有的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)和運輸組織方式相協(xié)調(diào)；

（5）符合物流節(jié)點間的相互銜接優(yōu)化的需要；

（6）滿足行業(yè)物流通道暢達的需要；

（7）符合區(qū)域生態(tài)環(huán)境保護方面的要求。

五、鐵路物流通道規(guī)劃方案

結(jié)合相關(guān)規(guī)劃，區(qū)域鐵路物流通道建設(shè)以南寧國際綜合交通樞紐為中心，以海港、空港為龍頭，以泛北部灣海上、南寧--新加坡陸路和南寧通往東盟國家航空三大通道為主軸，以廣西通往廣東、湖南、貴州和云南方向運輸通道為主線的 “一樞紐兩大港三通道四輻射”的出海出邊國際大通道體系。依托港口、鐵路、公路、航空等交通樞紐建設(shè)一批多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)設(shè)施，逐步實現(xiàn)多種運輸方式的"無縫銜接"。具體來看，鐵路物流通道建設(shè)規(guī)劃如下：

廣西重點物流節(jié)點及通道示意圖

5.1 湘桂通道

湘桂通道：湘桂線為解放初期建成，是廣西與華中、華東和華北地區(qū)交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建雙線，電氣化進行擴能改造，速度目標(biāo)值250km/h。南寧至憑祥段線路吸引區(qū)內(nèi)運量小，線路平、縱斷面等技術(shù)條件較低。

對南憑段進行技術(shù)改造，由現(xiàn)在的Ⅱ級線路標(biāo)準(zhǔn)改為Ⅰ級線路標(biāo)準(zhǔn)，并規(guī)劃南憑復(fù)線鐵路，形成南寧至東盟的快速客運通道。

5.2 南昆通道

南昆線是上世紀(jì)九十年代建成的鐵路干線，是聯(lián)系西南內(nèi)陸地區(qū)的重要部分，其運量逐年快速增長，促進了西南各省區(qū)與沿海的物資交流，1997年南昆線在湘桂線江西村站引入南寧樞紐。在建云桂線，起于南寧市，止于云南省昆明市的昆明南站，全長915.8公里，為國鐵一級電氣化雙線鐵路，預(yù)計工期為6年。建成后，南寧到昆明需5小時左右，比走現(xiàn)有的南昆鐵路要節(jié)省6個小時左右。規(guī)劃對既有南昆線進行復(fù)線改造。

5.3 黔桂鐵路通道

南寧至貴陽通道由既有黔桂鐵路、湘桂鐵路柳州至南寧段及新建金城江至南寧鐵路組成，主要承擔(dān)貴陽、川渝及以遠地區(qū)與廣西、粵西及海南地區(qū)的客貨交流。通道內(nèi)黔桂鐵路擴能改造2009年初完成。規(guī)劃新建金南線，速度目標(biāo)值200km/h以上，同時，對黔桂鐵路進行復(fù)線改造，加強南寧與廣西西北部和貴州的聯(lián)系。

規(guī)劃建設(shè)黃桶至百色鐵路，黃桶至百色鐵路是川渝地區(qū)與南部沿海地區(qū)客貨交流的一條輔助通道，也是黔西地區(qū)煤炭南運又一條通道。

5.4 益湛通道

益湛通道由既有焦柳線和益湛線組成，主要承擔(dān)華中及其以北地區(qū)與廣西、海南地區(qū)及東盟各國交流。益湛線2009年通車運營。

規(guī)劃對焦柳線、益湛線進行電氣化改造。

5.5 北部灣通道

北部灣通道主要由南防、欽北、欽港、黎欽等鐵路組成，主要承擔(dān)北部灣地區(qū)與西南、華中地區(qū)的客貨交流及港口集疏運運輸。一是在建南防、欽北鐵路為新建高標(biāo)準(zhǔn)雙線鐵路，與既有線形成三線格局，能力將大幅度提高，遠期規(guī)劃視客貨流增長需求，實現(xiàn)客貨分線；二是既有黎欽鐵路復(fù)線擴能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至鐵山港鐵路，國家Ⅰ級單線鐵路，設(shè)計時速為160km/h，填補了桂東南地區(qū)的路網(wǎng)空白，擴大路網(wǎng)的機動靈活性。

規(guī)劃建設(shè)鐵路有合浦至湛江鐵路，與欽北線相連，將形成北部灣地區(qū)沿海鐵路大通道。

5.6 珠三角通道

南廣鐵路，全面提升南寧與東部地區(qū)的鐵路聯(lián)系水平。

規(guī)劃建設(shè)柳肇鐵路，線路為國家Ⅰ級雙線鐵路，設(shè)計時速為160km/h。

5.7 國際物流通道規(guī)劃

一是對既有湘桂鐵路南寧至憑祥段擴能改造，新建高標(biāo)準(zhǔn)雙線鐵路，是構(gòu)建泛亞快速鐵路重要組成部分；二是對在建田東至德保至靖西鐵路的延伸，2020年修建至中越鐵路口岸龍邦形成新的進出境通路；三是新建防城港至東興口岸鐵路，本線東接南防鐵路，向東與沿海鐵路通道連接，西與越南相接，遠期將形成新的中越鐵路通路。

5.8 區(qū)域行業(yè)物流通道規(guī)劃

一是新建百色-河池-桂林鐵路

主要為加快完善百色、河池有色金屬工業(yè)基地配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立適應(yīng)有色金屬產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物流通道。

二是新建田東-來賓鐵路

主要為建立煤炭和主要礦產(chǎn)品物流通道，結(jié)合桂中地區(qū)發(fā)展（來賓工業(yè)）對鐵礦石、煤炭等礦產(chǎn)品的市場需求，完善煤炭和主要礦產(chǎn)品物流通道。

三是新建柳州-賀州-韶關(guān)鐵路

主要為建立重點工業(yè)品和煤炭物流通道，完善桂有西色金屬工業(yè)基地及柳州工業(yè)基地與粵西韶關(guān)、贛南、福夏等地區(qū)大宗生產(chǎn)資料物流體系建設(shè)。

四是新建欽州-崇左-靖西鐵路

根據(jù)既有物流通道建設(shè)規(guī)劃情況，崇左的物流園對外聯(lián)系將處于單點輻射形態(tài)，單點輻射形式一般分布于經(jīng)濟發(fā)展水平不是很高的交通樞紐地區(qū)，考慮崇左市作為地區(qū)性物流節(jié)點及將來經(jīng)濟發(fā)展，把握中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)建立的機遇，圍繞建設(shè)面對東盟農(nóng)產(chǎn)品采購配送中心的目標(biāo)，本規(guī)劃提出建立大宗農(nóng)產(chǎn)品、重點工業(yè)品、礦產(chǎn)品物流通道：即欽州-崇左-靖西鐵路物流通道，使桂西南物流通道處于環(huán)形輻射形態(tài)，以有效組織貨流，實現(xiàn)不同流向貨源快速集結(jié)，提高物流效率。

六、物流園區(qū)鐵路規(guī)劃實施效果分析

到2015年，伴隨著傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型加快及物流園區(qū)鐵路規(guī)劃建設(shè)實施，我區(qū)物流專業(yè)化、社會化水平顯著提高，物流基礎(chǔ)設(shè)施配套能力及企業(yè)實力進一步增強；同時南憑線、合浦至湛江鐵路等出海出邊鐵路物流通道框架基本形成，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)逐步向外拓展，出海出邊物流通道發(fā)揮積極獨特作用。

到2020年，將建成一批依托綜合交通樞紐，功能齊備、引領(lǐng)帶動力強及具備國際、國內(nèi)區(qū)域物流組織與服務(wù)功能的綜合物流園區(qū)和專業(yè)物流園區(qū)，鐵路運輸在物流園區(qū)中的主導(dǎo)作用明顯；黃桶至百色鐵路、金南線、柳肇線、防城至東興鐵路、柳州-賀州-韶關(guān)鐵路、靖西至龍邦鐵路等鐵路通道建成，出邊鐵路物流通道進一步加強。

到2030年，圍繞大宗農(nóng)產(chǎn)品、重點工業(yè)品、礦產(chǎn)品運輸需要，適時規(guī)劃建設(shè)田東-來賓鐵路、百色-河池-桂林鐵路、防城港（欽州）-崇左-靖西（百色）等鐵路物流通道建成，區(qū)內(nèi)各地區(qū)性物流節(jié)點鐵路物流通道呈環(huán)形輻射形態(tài)，物流園貨流組織順暢，物流效率得到極大提高，我區(qū)建設(shè)中國―東盟區(qū)域物流中心和出海出邊物流通道目標(biāo)將得以實現(xiàn)。

結(jié)束語：隨著廣西社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)成為影響經(jīng)濟社會快速、健康、集約發(fā)展的關(guān)鍵因素。通過對鐵路物流通道進行規(guī)劃研究，構(gòu)建快速、便捷的物資流通體系，是保證物流節(jié)點之間，物流節(jié)點與外部區(qū)域的各項物流功能順利實施，達到物暢其流的基礎(chǔ)和前提。規(guī)劃的鐵路物流通道方案不僅能夠完善廣西區(qū)內(nèi)路網(wǎng)布局，而且能夠加速物流業(yè)的布局，實現(xiàn)物流業(yè)與鐵路運輸共同發(fā)展的雙贏局面。

參考文獻：

[1] 國家發(fā)展和改革委員會.國家發(fā)改委關(guān)于印發(fā)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）的通知[R]， 2008.

[2] 國務(wù)院.國務(wù)院關(guān)于進一步促進廣西經(jīng)濟社會發(fā)展的若干意見（國發(fā)[2009]42號）[R]， 2009.

[3] 國務(wù)院.國務(wù)院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知（國發(fā)[2009]8號[R]，2009.

[4] 廣西壯族自治區(qū)鐵路建設(shè)辦公室.廣西鐵路發(fā)展“十二五”規(guī)劃[R]南寧： 廣西壯族自治區(qū)鐵路建設(shè)辦公室，2011.

[5] 廣西壯族自治區(qū)人民政府辦公廳.廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃[R]，2009.

[6] 廣西壯族自治區(qū)人民政府.關(guān)于進一步加快鐵路建設(shè)的若干意見[R]，2009.

[7] 廣西壯族自治區(qū)人民政府.關(guān)于加快廣西物流業(yè)發(fā)展的實施意見[R]，2012.

[8] 廣西壯族自治區(qū)人民政府.廣西壯族自治區(qū)關(guān)于做大做強我區(qū)工業(yè)的決定[R]，2009.

[9] GB 21334-2008-T，物流園區(qū)分類與基本要求[S]，2008

作者簡介：