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關(guān)鍵詞：烏魯木齊北站 專用線 整合規(guī)劃

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.引言

烏魯木齊北站（簡稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內(nèi)重要的貨運(yùn)站，自治區(qū)所屬的各大倉庫都坐落于烏北站片區(qū)，共有26家企事業(yè)單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無法滿足日益增長的鐵路運(yùn)輸需求。同時(shí)，現(xiàn)有鐵路專用線給城市景觀、交通和環(huán)境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢在必行，這對(duì)提高鐵路運(yùn)輸效率，適應(yīng)城市更新和園區(qū)物流發(fā)展將起到重要作用。

2.概況

2.1樞紐現(xiàn)狀情況

烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內(nèi)只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長約49公里，南北寬35公里。樞紐內(nèi)現(xiàn)有車站13處，其中客運(yùn)站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運(yùn)站2處（烏北、烏東），中間站9處。

2.2樞紐規(guī)劃情況

根據(jù)規(guī)劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準(zhǔn)東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內(nèi)設(shè)一主一輔兩處客運(yùn)站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運(yùn)站，在既有蘭新線二宮車站站址規(guī)劃建設(shè)新客站為主要客運(yùn)站。按照“集中化、規(guī)模化、專業(yè)化”的原則，整合樞紐貨運(yùn)系統(tǒng)布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場，將貨場作業(yè)遷至烏北車站；在三坪車站規(guī)劃建設(shè)集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內(nèi)主要貨運(yùn)站、設(shè)貨運(yùn)（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運(yùn)站。

2.3烏北站既有設(shè)備概況

烏北站是新疆境內(nèi)主要的鐵路貨物運(yùn)輸集散站，是局內(nèi)的二等貨運(yùn)站。日均裝卸車數(shù)310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區(qū)為主，遍及南北疆各大廠礦企業(yè)，在促進(jìn)邊疆物資流通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展上發(fā)揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側(cè)，東端銜接有小黃山支線?，F(xiàn)有到發(fā)線5條（含正線1條）、調(diào)車線4條,到發(fā)線有效長650米。現(xiàn)有貨場1處，共銜接26家單位的42條專用線。

2.4烏北站既有專用線使用情況

烏北站共有專用線42條，建設(shè)歷史悠久，大多是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代產(chǎn)物，目前在鐵路貨運(yùn)中仍占有一定的地位。

目前專用線裝卸線有效長最長600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長共計(jì)12.8km。各專用線企業(yè)擁有大量的倉庫、貨場和裝卸設(shè)備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。

2.5烏北站鐵路專用線存在的問題分析

烏北站銜接的42條專用線，在區(qū)域貨運(yùn)中占有重要的地位，長期承擔(dān)著烏北站近80%的裝卸車作業(yè)量，但受專用線現(xiàn)有場地、設(shè)備、人力機(jī)械、管理運(yùn)作等條件限制，目前基本無法滿足日益增長的鐵路運(yùn)輸需求。2012年，鐵路專用線發(fā)送貨物總量697.07萬噸，到達(dá)總量273.65萬噸，發(fā)送總量423.42。除北站鐵路貨場外，運(yùn)營專用線平均年貨運(yùn)量26.8萬噸/線，貨運(yùn)量相對(duì)較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問題，主要體現(xiàn)為：運(yùn)輸效率低下，貨物裝載質(zhì)量難以控制，超范圍辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，專用線產(chǎn)權(quán)歸屬混亂，作業(yè)相互干擾，對(duì)城市路網(wǎng)及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉儲(chǔ)設(shè)施落后。

2.6專用線整合的意義

2.6.1提高鐵路運(yùn)輸效率

整合既有專用線，充分發(fā)揮鐵路裝卸設(shè)備能力，提高專用線運(yùn)輸效率，緩解目前車站能力緊張、點(diǎn)線能力不配套的現(xiàn)狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運(yùn)輸組織原則，完善直通列車開行組織方案。

2.6.2有利于發(fā)展現(xiàn)代化物流

將貨物運(yùn)輸與倉儲(chǔ)物流相結(jié)合，鼓勵(lì)大型物流企業(yè)參與。規(guī)劃整合位置選址應(yīng)靠近倉儲(chǔ)物流集中區(qū)，縮短與貨運(yùn)需求產(chǎn)生地之間的距離，降低貨運(yùn)成本。

2.6.3有利于快速集散

整合選址應(yīng)該遠(yuǎn)離城市中心，靠近快速過境及對(duì)外通道，減少貨運(yùn)車輛對(duì)城市的干擾。

2.6.4有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)劃

烏北站片區(qū)鐵路專用線整合規(guī)劃，要有利于區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)有序開發(fā)建設(shè)；有利于城市規(guī)劃統(tǒng)一考慮、統(tǒng)籌安排，對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和規(guī)劃建設(shè)起到積極的作用。同時(shí)烏魯木齊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（頭屯河）建設(shè)用地彌足珍貴，專用線的整合對(duì)節(jié)約集約用地意義也非常重大。

3.整合方案研究

根據(jù)開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及相關(guān)規(guī)劃，結(jié)合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案）

3.1.1方案概況

烏北車站北側(cè)規(guī)劃新建貨運(yùn)（物流）中心，該貨運(yùn)（物流）中心是對(duì)烏樞紐內(nèi)貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場、既有二宮多元化專用貨場以及三坪、烏西等車站既有貨場拆除還建部分。貨運(yùn)（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規(guī)模規(guī)劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發(fā)要求設(shè)計(jì)，貨物線有效長滿足880m、有效裝卸貨物長度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠(yuǎn)景年運(yùn)輸能力可達(dá)到2000萬噸規(guī)模。

本方案依托北站貨運(yùn)中心對(duì)專用線進(jìn)行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運(yùn)輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業(yè)的，共計(jì)28條專用線，基本實(shí)現(xiàn)北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運(yùn)中心建成后不僅可以滿足原貨場的運(yùn)輸需求，還滿足了北站片區(qū)專用線所運(yùn)輸?shù)乃胸浳锲奉惣斑\(yùn)量需求，屆時(shí)各專用線的運(yùn)量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區(qū)專用線企業(yè)依托北站貨運(yùn)中心的建設(shè)，在政府相關(guān)政策的支持下，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)調(diào)整，關(guān)閉現(xiàn)有運(yùn)輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉儲(chǔ)設(shè)施。在擬建烏北貨運(yùn)中心以北建設(shè)大型、現(xiàn)代化的物流倉儲(chǔ)基地，增強(qiáng)企業(yè)競爭力，共同推動(dòng)區(qū)域內(nèi)物流倉儲(chǔ)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.1.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：滿足區(qū)域內(nèi)的城市發(fā)展規(guī)劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規(guī)劃相吻合。新建物流中心裝卸區(qū)與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發(fā)線、調(diào)車線等相關(guān)設(shè)施，提高鐵路運(yùn)輸組織效率；鐵路裝卸區(qū)、物流、倉儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)與物流、倉儲(chǔ)區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路正常運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業(yè)三方面的利益，實(shí)施操作過程具有一定的難度。

3.2方案二（關(guān)停年運(yùn)量較小的鐵路專用線方案）

3.2.1方案概況

本方案根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運(yùn)量較?。ㄐ∮?0萬噸）、線路條件較差、裝卸設(shè)置落后、對(duì)環(huán)境污染較大的企業(yè)專用線進(jìn)行關(guān)停，擬關(guān)停企業(yè)專用線7家。

3.2.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：關(guān)閉個(gè)別運(yùn)量較小的企業(yè)專用線，實(shí)施難度相對(duì)較小，便與操作；實(shí)施時(shí)間短，短期見效快。

缺點(diǎn)：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業(yè)等方面的利益，實(shí)施操作過程具有一定的難度；整合專用線后，沒有根本解決鐵路運(yùn)輸問題，區(qū)域內(nèi)仍有大部分專用線運(yùn)行，任然造成土地分割嚴(yán)重，沒有起到土地利用最大化、集約化的要求。

3.3方案三（企業(yè)合作共同改建既有專用線半列方案）

3.3.1方案概況

本方案在北站公路南側(cè)（原專用線所在區(qū)域）500m范圍內(nèi)，根據(jù)各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運(yùn)量，結(jié)合既有專用線線路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。

本方案改造既有北站西咽喉區(qū)后，與有烏西烏北聯(lián)絡(luò)線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側(cè)既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發(fā)要求設(shè)計(jì)，貨物線有效長滿足450m、有效裝卸貨物長度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。

本方案整合企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運(yùn)輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業(yè)的，共計(jì)24條專用線。

3.3.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉儲(chǔ)物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運(yùn)輸組織模式，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉庫均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，與方案一向比運(yùn)營距離較長，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。

3.4方案四（企業(yè)合作共同改建既有專用線整列方案）

3.4.1方案概況

本方案在北站公路南側(cè)（原專用線所在區(qū)域）900m附近，根據(jù)各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運(yùn)量，結(jié)合的既有專用線線路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。

本方案為滿足鐵路運(yùn)輸組織需求，提高運(yùn)輸效率，裝卸區(qū)設(shè)置滿足整列條件，并且裝卸區(qū)兩端均與烏北站到發(fā)線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。貨物線有效長滿足850m、有效裝卸貨物長度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。

3.4.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉儲(chǔ)物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運(yùn)輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運(yùn)輸組織便利，減少了調(diào)車作業(yè)次數(shù)，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉庫均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，運(yùn)營距離最長，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對(duì)區(qū)域內(nèi)土地切割較嚴(yán)重；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。

4.研究結(jié)論

通過綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案）不僅滿足城市總體規(guī)劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規(guī)劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運(yùn)輸組織效率。鐵路裝卸區(qū)、物流、倉儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區(qū)域內(nèi)鐵路密度提高了10倍，達(dá)到0.02km/畝，運(yùn)輸能力提高了2倍。方案實(shí)施后規(guī)劃鐵路裝卸區(qū)與物流、倉儲(chǔ)區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路正常運(yùn)輸?shù)挠绊憽２⑶以F路專用線區(qū)域內(nèi)約5500多畝土地可做整合開發(fā)，提高了土地利用價(jià)值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]匡旭娟、榮朝和.基于精益管理的鐵路專用線整合分析―以烏北站專用線整合為例.2007年鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)分析與物流技術(shù)應(yīng)用學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集.2007

篇2

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)量 貨運(yùn)需求 資源整合

湖南省是我國中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)大省，湖南省在發(fā)展過程中逐漸形成了鋼鐵、化工、電力、有色金屬、建材、石化等主要產(chǎn)業(yè)，工業(yè)體系較為完善。長期以來存在著大宗原材料和產(chǎn)品的長途運(yùn)輸需求。鐵路運(yùn)輸在湖南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著很重要的作用，隨著湖南省經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸需求也會(huì)越來越大，本文在梳理湖南省鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，指出了存在的問題，并提出了一些建議。

1 湖南省鐵路貨運(yùn)站點(diǎn)分布和運(yùn)營現(xiàn)狀

1.1 站點(diǎn)分布

湖南省位于長江中游，東通江西，南鄰廣西、廣東，西接貴州、重慶，北接湖北，境內(nèi)的鐵路線路連接京廣、湘黔、湘桂、益湛、資許鐵路，是中南地區(qū)鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐，是連貫五省的重要鐵路通道，具有良好的區(qū)域地緣優(yōu)勢。目前湖南省內(nèi)共有鐵路營運(yùn)里程3400公里，車站263個(gè)，其中客運(yùn)營業(yè)站11個(gè)，貨運(yùn)營業(yè)站135個(gè)，客貨運(yùn)營業(yè)站117個(gè)。各級(jí)行政區(qū)鐵路貨運(yùn)場站數(shù)量較多，各地市貨運(yùn)站數(shù)量普遍為3～5個(gè)；縣市貨運(yùn)站數(shù)量普遍為2～3個(gè)。

1.2 運(yùn)輸指標(biāo)和裝卸車情況

鐵路部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，湖南省鐵路貨運(yùn)總量較為集中，分布不是很均勻，這與各地城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度有關(guān)。

1.3 湖南鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)存在問題

隨著市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，運(yùn)輸市場競爭越來越激烈，原計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下建設(shè)的鐵路貨運(yùn)站及貨場的分布與運(yùn)能已明顯不適應(yīng)鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展的需要。

①車站分布。鐵路貨運(yùn)站的平均間距小，密度較大。數(shù)量較多、密度較大的車站分布不利于鐵路系統(tǒng)管理，而且周轉(zhuǎn)效率也較低。

②運(yùn)量水平。過多低運(yùn)量水平的車站占用了較多的線路和設(shè)備能力，致使運(yùn)輸力資源浪費(fèi)。

③物流功能。專用線布局存在的突出問題是數(shù)量多，生產(chǎn)運(yùn)營管理復(fù)雜；運(yùn)量大的專用線大多裝載系統(tǒng)落后、倉儲(chǔ)能力不足、作業(yè)方法繁瑣，不能達(dá)到戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)要求，整列直達(dá)運(yùn)輸比重較低。貨場布局存在的問題主要是數(shù)量多而規(guī)模小，且普遍存在設(shè)施與設(shè)備陳舊、能力低下等問題，物流功能基本停留在運(yùn)輸和短期倉儲(chǔ)階段。

綜上所述，湖南省鐵路貨運(yùn)場站的主要問題是場站數(shù)量多、能力小、功能欠缺，集約化、規(guī)?；⑽锪骰潭容^低，運(yùn)輸效率和效益的提升受到嚴(yán)重制約，必須進(jìn)行貨運(yùn)資源的整體優(yōu)化布局。

2 湖南貨運(yùn)市場需求分析

2.1 湖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體情況

湖南省統(tǒng)計(jì)年鑒顯示，2008-2011年期間湖南地區(qū)生產(chǎn)總值年均增長36.3%，固定資產(chǎn)投資總額年均增長30%，社會(huì)消費(fèi)品零售總額年均增長29.4%，第二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值年均增長36.3%。

伴隨著湖南區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，未來的貨物運(yùn)輸需求總量快速增加。在區(qū)域優(yōu)勢的引導(dǎo)下，湖南各區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)分工越來越清晰，各區(qū)域?qū)Ξa(chǎn)成品的需求要通過區(qū)域間交換來實(shí)現(xiàn)，跨區(qū)域的大宗或者非大宗物資的流通量相應(yīng)增加。公路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式獨(dú)立完成區(qū)域間物資大流通存在局限，特別是在長距離或運(yùn)輸條件困難的地區(qū)，鐵路運(yùn)輸尤顯重要。

另外，湖南礦產(chǎn)資源相當(dāng)豐富，其中優(yōu)勢礦產(chǎn)集中、儲(chǔ)量大。在已探明儲(chǔ)量的礦產(chǎn)種類中，有57種礦產(chǎn)居全國前十位，有34種礦產(chǎn)居前5位，其中鎢、玻璃用白云巖、螢石、鉍、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒頁巖等礦產(chǎn)儲(chǔ)量居全國首位，煤、釩、錳、銻、重晶石、銣、玻璃用砂巖等礦產(chǎn)儲(chǔ)量居全國第二位。煤產(chǎn)量在南方區(qū)域位居前列，占全國2.5%。平板玻璃產(chǎn)量為750萬箱，位于全國第五位，水泥產(chǎn)量為2273.9萬噸，位居全國第八位。還有重晶石、高嶺土、石膏等非金屬礦產(chǎn)原料的產(chǎn)量也在全國礦產(chǎn)種類占重要地位。這些豐富的礦產(chǎn)資源，正是湖南鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕浽础?/p>

2.2 湖南省物流產(chǎn)業(yè)及鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃

①湖南省物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。湖南省物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)是“建設(shè)長株潭、湘北、湘西及湘南四大物流區(qū)域；優(yōu)化南北、東西及湘西北三大物流通道”，發(fā)展重點(diǎn)是“建設(shè)湖南金霞、長沙空港、株洲石峰、湘潭九華、岳陽城陵磯港、懷化鶴城、衡陽白沙、郴州湘南國際省級(jí)物流園區(qū)；積極培育和擴(kuò)大物流市場；壯大第三方物流企業(yè)；加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；推動(dòng)重點(diǎn)領(lǐng)域物流發(fā)展”。

②湖南省鐵路網(wǎng)規(guī)劃。根據(jù)《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》（2008年），湖南省規(guī)劃建設(shè)滬昆客運(yùn)專線、湖南“3+5”城際鐵路網(wǎng)，以及衡茶吉、懷邵衡、黔張常、常岳九、安張衡、荊岳等快速鐵路，并對(duì)石長、洛湛、焦柳、渝懷、湘桂線進(jìn)行擴(kuò)能改造。

2.3 未來湖南貨運(yùn)市場需求變化

省發(fā)改委進(jìn)一步制定了產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展總體規(guī)劃和分類規(guī)劃，圍繞優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，集中力量抓工程機(jī)械、汽車及零配件、生物醫(yī)藥、電工電子、有色冶煉等五大重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)，為湖南鐵路貨物運(yùn)輸提供了廣闊空間，也給鐵路貨運(yùn)市場帶來了結(jié)構(gòu)性變化，體現(xiàn)在以下方面：

篇3

在鐵路林業(yè)的經(jīng)營與發(fā)展過程中，始終明確其經(jīng)營目的：一是鞏固路基，加強(qiáng)自然防御能力，有效抵抗自然災(zāi)害，提高鐵路運(yùn)行安全性；二是對(duì)鐵路線路的美化，使鐵路運(yùn)輸整體環(huán)境進(jìn)一步綠化，提高人們滿意度與舒適度；三是經(jīng)濟(jì)效益方面，能夠促進(jìn)收入增加，創(chuàng)造更好收益。因此說，鐵路林業(yè)是鐵路建設(shè)發(fā)展中的重要內(nèi)容。目前鐵路林業(yè)建設(shè)已逐步實(shí)現(xiàn)科學(xué)化，對(duì)其安全、穩(wěn)定發(fā)展有著重要作用。同時(shí)鐵路林業(yè)的發(fā)展過程中不斷擴(kuò)大沿線綠化面積，逐漸實(shí)現(xiàn)正規(guī)化林業(yè)建設(shè)。但就其發(fā)展前景來看，仍存在一定發(fā)展空間，如目前鐵路企業(yè)缺乏獨(dú)立自主經(jīng)營創(chuàng)收項(xiàng)目，且較側(cè)重依靠上級(jí)撥款。針對(duì)這種現(xiàn)象有效加快鐵路林業(yè)發(fā)展十分必要。在加快鐵路林業(yè)建設(shè)中要注重防護(hù)林建設(shè)，以起到更好的鞏固路基、防風(fēng)固沙的作用，充分發(fā)揮防護(hù)林保證鐵路運(yùn)輸安全作用。鐵路沿線環(huán)境相對(duì)復(fù)雜，且線路長、點(diǎn)多，要加強(qiáng)重點(diǎn)地段防護(hù)林建設(shè)，如加強(qiáng)護(hù)坡造林工程建設(shè)等，營造好鐵路林業(yè)發(fā)展環(huán)境，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸安全，始終保障鐵路線路安全。另外，鐵路林業(yè)建設(shè)還要注重對(duì)沿線綠化工程建設(shè)。將綠化建設(shè)提到工作日程上，加大綠化面積，保證綠化質(zhì)量，這對(duì)促進(jìn)鐵路林業(yè)建設(shè)質(zhì)量的提升有著積極作用。鐵路運(yùn)輸具有一定的特殊性，電氣化線路眾多，因此林業(yè)建設(shè)中對(duì)植被的選擇十分重要，也要堅(jiān)持造林原則，避免全面種植喬木，提高造林效果，為鐵路旅客創(chuàng)造一個(gè)更好的環(huán)境。

2進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路林業(yè)發(fā)展建設(shè)對(duì)策

2.1立足實(shí)際，正視問題，強(qiáng)化觀念?；谖覈母镩_放的基本情況與市場經(jīng)濟(jì)長期發(fā)展實(shí)踐，鐵路林業(yè)建設(shè)當(dāng)中的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)、人員都已經(jīng)在思想觀念上出現(xiàn)了較為深刻的轉(zhuǎn)變。這個(gè)過程中已經(jīng)開始不斷在經(jīng)營與發(fā)展的過程中以適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)以及現(xiàn)代化林業(yè)發(fā)展為主要，在具體的工作當(dāng)中從傳統(tǒng)的工作方式方法當(dāng)中走出來，從粗放式的管理經(jīng)驗(yàn)向集約化方向發(fā)展。針對(duì)當(dāng)前階段存在的問題，也采取多種途徑與渠道進(jìn)行解決。鐵路綠化建設(shè)工作對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有十分重要的地位與作用，為此，也就在全國范圍內(nèi)開設(shè)了多種針對(duì)林業(yè)建設(shè)的專門性機(jī)構(gòu)，從事對(duì)鐵路林業(yè)工作的管理與建設(shè)。從而達(dá)到充分滿足鐵路運(yùn)輸安全等宗旨。

2.1.1實(shí)事求是的解放思想，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的管理理念。結(jié)合科學(xué)發(fā)展觀以及可持續(xù)發(fā)展理念等相關(guān)先進(jìn)思想，通過進(jìn)一步學(xué)習(xí)先進(jìn)的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，在實(shí)際工作當(dāng)中充分發(fā)現(xiàn)問題、預(yù)見問題。通過理論文分析問題解決實(shí)際當(dāng)中出現(xiàn)的問題。

2.1.2優(yōu)化實(shí)際發(fā)展理念，拓展經(jīng)濟(jì)發(fā)展思維。在發(fā)展的過程中應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)展理念，需要在社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)理論以及現(xiàn)代化的林業(yè)發(fā)展思維指導(dǎo)下，沖破傳統(tǒng)經(jīng)營管理模式，拓寬苗木種類，形成以聯(lián)合經(jīng)營與開發(fā)為主的發(fā)展模式。加快林業(yè)發(fā)展的現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)理念形成。

2.1.3創(chuàng)造林業(yè)發(fā)展活力。為林業(yè)發(fā)展創(chuàng)造新的生機(jī)與活力，并能夠在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境當(dāng)中搶占更多的份額。

2.1.4優(yōu)化觀念，形成突破。在針對(duì)鐵路林業(yè)發(fā)展的過程中應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)素質(zhì)、業(yè)績以及公論原則等方面的學(xué)習(xí)創(chuàng)新與突破。在此基礎(chǔ)上形成較強(qiáng)的開放性意識(shí)，同時(shí)需要提升營銷與外聯(lián)能力。

2.1.5樹立創(chuàng)優(yōu)理念，營造良好環(huán)境。想要將鐵路林業(yè)工作做好、做精，需要始終堅(jiān)持發(fā)展的大方向，并以更加積極飽滿的精神狀態(tài)投入到具體工作當(dāng)中，形成目標(biāo)定一流，工作干一流的觀念。

2.2更新發(fā)展思路、實(shí)現(xiàn)“育造分離”。育造分離是將鐵路林場擔(dān)負(fù)的育苗和造林兩項(xiàng)職責(zé)分開。育造分離后，林場主要負(fù)責(zé)圃地管理和苗木生產(chǎn)經(jīng)營，組建林站專門負(fù)責(zé)沿線造林和管護(hù)。對(duì)林場，全面放開搞活，全部推向市場。林場收入主要來源于圃地，要在提高圃地經(jīng)濟(jì)效益上下工夫。一是多品種育苗。由于林場地理位置、土壤質(zhì)地不同，由林場從實(shí)際出發(fā)，選擇適合當(dāng)?shù)厣L、成活率高、綠化效果好、市場需求量大的苗木品種擇優(yōu)培育，在保證路內(nèi)造林需要的前提下，投放市場。二是發(fā)展花卉。目前，花卉生產(chǎn)已向規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，有條件的林場應(yīng)把握機(jī)遇，利用林場得天獨(dú)厚的土地資源和技術(shù)設(shè)備條件，大規(guī)模發(fā)展花卉，推出精品。三是開發(fā)農(nóng)副產(chǎn)品。最大限度地利用土地資源，在保證生產(chǎn)的前提下，發(fā)展種植業(yè)和養(yǎng)殖業(yè)，搞好農(nóng)副業(yè)生產(chǎn)，改善和提高職工的福利待遇。四是發(fā)展多元經(jīng)營。堅(jiān)持以林為主發(fā)展多元經(jīng)營，是林場加快發(fā)展、提高效益的重要途徑?？梢岳昧謭鼍映菂^(qū)、鄰公路的優(yōu)勢發(fā)展商業(yè)經(jīng)營，全面提高經(jīng)濟(jì)效益。五是堅(jiān)持科技興林。要加大對(duì)科技的投入，重視對(duì)科技人才的引進(jìn)、培養(yǎng)和使用，依靠先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，運(yùn)用科學(xué)的管理手段，創(chuàng)造高效率、高產(chǎn)值、高效益，實(shí)現(xiàn)向圃地要經(jīng)濟(jì)效益的目標(biāo)。

2.3運(yùn)用利益機(jī)制，加快林業(yè)發(fā)展。要充分利用利益驅(qū)動(dòng)機(jī)制加快林業(yè)發(fā)展，對(duì)林場實(shí)行“誰育苗、誰受益”的政策。允許職工承包耕種圃地，由林場劃出一部分圃地承包給職工個(gè)人，用合同的形式固定下來。主要培育鐵路造林需要的苗木，由林場按統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)格和市場價(jià)格收購，賣給林站用于鐵路造林。林場留出一部分圃地培育生長周期長、經(jīng)濟(jì)價(jià)值高的苗木花卉，用于規(guī)模較大、規(guī)格較高的綠化工程。這部分圃地由職工承包管理，林場職工的收入與圃地經(jīng)濟(jì)效益掛鉤，育的苗越多，質(zhì)量越好，職工的收入越高。

3結(jié)束語

篇4

關(guān)鍵詞：重載運(yùn)輸；  重載列車 

 一、鐵路重載運(yùn)輸?shù)母攀?/p>

（一）、鐵路重載運(yùn)輸?shù)暮x鐵路重載運(yùn)輸是指行駛列車總重大、行駛軸重大的貨車或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路運(yùn)輸。

（二）、鐵路重載運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)

1994年6月國際重載運(yùn)輸年會(huì)上，對(duì)鐵路重載運(yùn)輸作了最新定義。凡具備以下三個(gè)條件之二者，可視為鐵路重載運(yùn)輸線路：

1、經(jīng)常、定期或準(zhǔn)備開行總重最少為5000t的單元或組合列車；

2、在長度至少為150km的鐵路區(qū)段上，年計(jì)費(fèi)貨運(yùn)量最少達(dá)到2000萬t及其以上；

3、經(jīng)常、定期或準(zhǔn)備開行軸重25t及以上的列車。

（三）、 重載列車的組織形式

目前，國內(nèi)外鐵路開行的重載列車組織形式主要有單元式、整列式和組合式重載列車三種。

1、單元式重載列車。單元式重載列車是以固定的機(jī)車車輛（大功率機(jī)車 ＋ 一定編成輛數(shù)的同一類型的專用貨車）組合成為一個(gè)運(yùn)輸單元，并以此作為運(yùn)營計(jì)費(fèi)單位，在裝卸車站間循環(huán)直達(dá)運(yùn)行的貨物列車。這種重載運(yùn)輸方式運(yùn)用范圍廣，經(jīng)濟(jì)效益顯著。美國、加拿大、澳大利亞等國均采用此方式，我國大秦重載運(yùn)煤專線上也有重載單元列車的開行。

2、整列式重載列車。整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機(jī)或多機(jī)牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達(dá)到規(guī)定載重量標(biāo)準(zhǔn)的列車。在我國繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式，其它國家應(yīng)用較少。

3、組合式重載列車。組合式重載列車是由兩列及以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。這種重載運(yùn)輸方式始于1964年前蘇聯(lián)。我國大秦線進(jìn)行的20000 t重載列車采用該形式。世界范圍內(nèi)應(yīng)用不太廣泛。

 二、世界鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展概況

（一）、國外鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展概況

世界鐵路重載運(yùn)輸是從20世紀(jì)50年代開始出現(xiàn)并發(fā)展起來的，以開行長大列車為主要特征的重載運(yùn)輸開始出現(xiàn)；20世紀(jì)60年代中后期重載運(yùn)輸開始取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，美國、加拿大及澳大利亞等國鐵路相繼在運(yùn)輸大宗散裝貨物的主要方向上開創(chuàng)了固定車底單元列車循環(huán)運(yùn)輸方式； 20世紀(jì)80年代以后，由于新材料、新工藝、電力電子、計(jì)算機(jī)控制和信息技術(shù)等現(xiàn)代高新技術(shù)在鐵路上的廣泛應(yīng)用，鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)及裝備水平又有了很大提高。

列車重量的提高是鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展總體水平的體現(xiàn)。重載運(yùn)輸發(fā)展40多年來，一些國家列車牽引試驗(yàn)牽引重量的記錄不斷被刷新突破：

1、1967年10月，美國諾克福西方鐵路公司（N&W）在韋爾什－樸次茅斯間開行重載列車（編組500輛、6臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車、全長6 500m、總重44066 t）。

2、1989年8月，南非鐵路在錫申－薩爾達(dá)尼亞間開行重載列車（編組660輛、16臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車、總長7200 m、總重71600 t）。

3、1996年5月28日，澳大利亞在紐曼山－海德蘭港間開行重載列車（編組540輛、10臺(tái)Dash-8內(nèi)燃機(jī)車）。

4、2001年6月21日，澳大利亞BHP公司開行重載列車（編組682輛、8臺(tái)機(jī)車、總重99734 t、總長7300 m），全列只有1名司機(jī)，另外7臺(tái)機(jī)車由GE公司生產(chǎn)的哈里斯機(jī)車遙控系統(tǒng)控制。

（二）、我國鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展概況

同世界各國相比，我國鐵路重載運(yùn)輸起步較晚， 1984年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，決定在北京局管轄的豐沙大和京秦電氣化鐵路試驗(yàn)開行重載列車，從此開始了我國的鐵路重載運(yùn)輸。我國鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸走兩個(gè)途徑：一是對(duì)既有干線鐵路進(jìn)行配套改造，在既有主要繁忙干線上開行5000t級(jí)整列式重載列車；二是新建能力大、標(biāo)準(zhǔn)高的重載運(yùn)輸專線，如大同-秦皇島雙線電氣化重載運(yùn)煤專線。

我國鐵路重載運(yùn)輸經(jīng)歷了三個(gè)階段：

第一階段（1984～1990年）為改造舊線、開行組合式重載列車模式階段。1984年11月在大同-沙城-豐臺(tái)-秦皇島間首次開行了由兩列普通貨物列車合并的重載列車，隨后又在沈山線、石德線和平頂山-江岸西間開行了7000～7600t的組合列車。

第二階段（1990～1992年）為新建大秦鐵路,開行單元式重載列車模式階段。1992年我國建成了全長653.2km的大同－秦皇島鐵路，它是我國第一條雙線電氣化重載單元列車的運(yùn)煤專線，單元列車的重量達(dá)到了10000 t 。它是中國鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展的重要標(biāo)志。

第三階段（1992年以后）為逐步改造既有繁忙干線,開行整列式重載列車模式階段。為在全國既有路網(wǎng)推行重載列車技術(shù)，鐵道部有計(jì)劃、分步驟地在一些主要干線（包括京廣線、京滬線、京哈線等）繁忙區(qū)段組織開行了5000t級(jí)的整列式重載列車，這種擴(kuò)能效果顯著的重載運(yùn)輸方式，已成為中國發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>

 三、 重載運(yùn)輸對(duì)鐵路技術(shù)裝備的要求

鐵路技術(shù)裝備是發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。世界各國鐵路都在發(fā)展重載運(yùn)輸過程中，積極研究開發(fā)重載運(yùn)輸技術(shù)裝備。

（一）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路工電設(shè)備的要求

1、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路工務(wù)設(shè)備的要求。為保證重載列車的安全運(yùn)行，減少維修成本，必須強(qiáng)化重載線路和橋梁的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性。

2、 重載運(yùn)輸對(duì)鐵路供電設(shè)備的要求。根據(jù)重載運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，重載運(yùn)輸要求發(fā)展完善電氣化鐵路。電氣化鐵路供電系統(tǒng)由“外網(wǎng)”（ 國家電力供電系統(tǒng)）和“內(nèi)網(wǎng)”（ 牽引供電系統(tǒng)）兩網(wǎng)組成。在外網(wǎng)供電能力充足的情況下，鐵路部門要加強(qiáng)內(nèi)網(wǎng)的改造，大幅度提高鐵路供電設(shè)備供電能力。根據(jù)重載列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)、列車追蹤間隔時(shí)分等對(duì)牽引供電的需求來設(shè)計(jì)變電所容量和供電臂長度，保持供電區(qū)間長度和行車區(qū)間大小的適配關(guān)系，便于運(yùn)營和檢修作業(yè)的配合。

（二）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路機(jī)務(wù)設(shè)備的要求

開行重載列車必須采用大功率的電力或內(nèi)燃機(jī)車，牽引機(jī)車應(yīng)采用電空制動(dòng)方式、無線遙控同步運(yùn)轉(zhuǎn)的“l(fā)ocotrol”系統(tǒng)等技術(shù)方法及技術(shù)設(shè)備；同時(shí)還應(yīng)具有能牽引或頂送重載列車的調(diào)車機(jī)車。

（三）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路車輛設(shè)備的要求

重載貨車通常采用載重量大、強(qiáng)度高、自重系數(shù)小的大型四軸貨車。貨車車體大量采用耐腐蝕的鋼結(jié)構(gòu)和鋁合金材料，高強(qiáng)度、低自重、浴盆式車體，低動(dòng)力作用的轉(zhuǎn)向架或徑向轉(zhuǎn)向架，裝備新型的空氣制動(dòng)裝置、高強(qiáng)度車鉤和大容量高性能緩沖器。

1、提高車輛軸重。國際重載協(xié)會(huì)于1994年把重載貨車的軸重標(biāo)準(zhǔn)從21t提高到了25t，有的國家已將貨車軸重提高到25t，有的高達(dá)35t。更大軸重的貨車經(jīng)濟(jì)性和適用性也在進(jìn)一步研究之中。

篇5

關(guān)鍵詞：水鋼鐵路 專用線 改造方案

1、引言

水城鋼鐵集團(tuán)公司（簡稱水鋼）是貴州省唯一的國有大型鋼鐵聯(lián)合企業(yè)，現(xiàn)有生鐵280×104t、粗鋼300×104t、鋼材300×104t的年綜合生產(chǎn)能力?！笆濉币?guī)劃末期，將形成510×104t鐵、550×104t鋼坯，540×104t鋼材的年生產(chǎn)能力，遠(yuǎn)期規(guī)模將達(dá)到700×104t鋼的綜合生產(chǎn)能力。其原材料（鐵礦石）和產(chǎn)品（鋼材）主要通過鐵路運(yùn)輸。預(yù)測“十二五”末期鐵路運(yùn)輸總量約為2720×104t，其中鐵路對(duì)外運(yùn)輸量1436×104t。

水鋼的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是自六十年代以來逐步建設(shè)起來的，接軌于六盤水樞紐內(nèi)滬昆線的水城站，鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)低，運(yùn)輸能力小。到2015年水鋼對(duì)外鐵路運(yùn)輸將受到限制，水鋼既有鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)已不能滿足運(yùn)輸需求，對(duì)水鋼鐵路系統(tǒng)實(shí)施改擴(kuò)建是解決水鋼鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)能緊張，滿足水鋼未來鐵路運(yùn)輸需求的需要。

2、水鋼運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀

水鋼建于貴州省水城縣山坳里，四面環(huán)山，地勢狹窄，廠內(nèi)生產(chǎn)車間及生活房屋密集。既有水鋼鐵路專用線從既有滬昆線水城站昆明端調(diào)車線上接軌。專用線承擔(dān)著全廠原材料、燃料的到達(dá)、成品的發(fā)送及車輛的排空。與鐵路的交接方式采用企業(yè)租用水城站調(diào)車線（3條）在水城站進(jìn)行車輛交接。

2.1 水鋼內(nèi)部運(yùn)輸系統(tǒng)

廠內(nèi)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)主要設(shè)有廠內(nèi)站、煉鐵站、煉鋼站（含鐵水站、鋼渣站和普通站）、軋鋼站、礦渣站，以及新煉鐵站等六個(gè)車站組成，信號(hào)控制除廠內(nèi)站外均為微機(jī)聯(lián)鎖，廠內(nèi)線路基本相當(dāng)于企業(yè)線Ⅱ、Ⅲ級(jí)線路（圖2）。

目前水鋼正在進(jìn)行500×104t鋼規(guī)模的改擴(kuò)建工程，對(duì)軋鋼站、廠內(nèi)站以及綜合原料場進(jìn)行改擴(kuò)建，以滿足500×104t鋼鋼規(guī)模生產(chǎn)量的需求。

2.2 水鋼內(nèi)部運(yùn)輸系統(tǒng)存在的問題

（1）內(nèi)部鐵路與水城車站僅在昆明端一端接軌，小編組車列取送、調(diào)車作業(yè)頻繁，形成能力限制口。

（2）廠內(nèi)線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，既有隧道橫截面小，既有線質(zhì)量差，線路運(yùn)輸能力緊張。

（3）廠區(qū)建筑物及生產(chǎn)設(shè)備密集，各車場擴(kuò)建將引起大量拆遷工程和既有設(shè)備的廢棄工程，基本喪失擴(kuò)建條件。

2.3 接軌站（水城站）概況

車站為六盤水樞紐內(nèi)貨運(yùn)站。六盤水樞紐現(xiàn)銜接鐵路有貴昆、內(nèi)昆、株六、水柏鐵路和水大（六盤水～大灣）煤礦支線共5個(gè)行車方向，是西南地區(qū)重要的交通樞紐之一（圖1）。

水城站車為一級(jí)二場橫列式站型，現(xiàn)有到發(fā)線7條、調(diào)車線9條、牽出線2條。車站結(jié)合六沾線增建二線工程改造，貴陽端站房對(duì)側(cè)在建綜合性貨場，貨場規(guī)模近期運(yùn)量為500×104t/年，遠(yuǎn)期運(yùn)量為800×104t/年。

3、方案研究思路的形成

根據(jù)鐵道部《關(guān)于推進(jìn)路企直通運(yùn)輸?shù)闹笇?dǎo)意見》（鐵運(yùn)〔2008〕12號(hào)）精神，對(duì)年運(yùn)量100萬噸以上的企業(yè)設(shè)有交接場的首先實(shí)現(xiàn)交接場直通運(yùn)輸，具備條件的要要延伸到貨物裝卸作業(yè)點(diǎn)及企業(yè)專用線。因此本次改造應(yīng)遵循“路企直達(dá)、貨物交接”這一指導(dǎo)思路進(jìn)行方案研究。

首先考慮在廠區(qū)內(nèi)貨物裝卸作業(yè)點(diǎn)進(jìn)行擴(kuò)能改造，使其達(dá)到路企直通運(yùn)輸?shù)哪康?，減少與車站間頻繁的取送作業(yè)。從既有專用線所在地域地形、建筑設(shè)備布局等情況分析，要達(dá)到路企直通運(yùn)輸?shù)臈l件，既有專用線需進(jìn)行電化改造，平縱斷面均需進(jìn)行改建，線路平面需展長減緩坡度，既有專用線基本上要全部拆除后重建。并將引起廠區(qū)生產(chǎn)、生活設(shè)施大面積拆遷，幾乎整個(gè)廠區(qū)及設(shè)備均受到影響，工程量巨大，中斷生產(chǎn)活動(dòng)，難以實(shí)施。方案不經(jīng)濟(jì)、不合理也不能被業(yè)主接受，因此，該方案不可行。

其次考慮在廠區(qū)內(nèi)擇址新建滿足直達(dá)列車到發(fā)的企業(yè)解編兼到發(fā)場，以達(dá)到路企直通運(yùn)輸?shù)哪康摹＝?jīng)過多方案選擇，廠區(qū)內(nèi)無新建解編兼到發(fā)場條件，改造也極為困難，遠(yuǎn)期將不能滿足運(yùn)輸?shù)男枰由掀髽I(yè)運(yùn)量大幅提升，既有接軌站本線接軌端咽喉能力十分緊張。新建企業(yè)解編兼到發(fā)場方案不能解決上述問題，因此新建企業(yè)解編兼到發(fā)場方案仍不可行。

從上述分析發(fā)現(xiàn)，要解決水鋼擴(kuò)能后企業(yè)的運(yùn)輸能力，必須要解決三個(gè)主要問題：第一是既有線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，能力緊張問題；第二是要新建滿足路企直通要求的解編兼到發(fā)車場；第三是企業(yè)擴(kuò)能后運(yùn)輸量大幅增加，接軌站本線接軌端咽喉能力緊張問題。因此不難得出方案研究的總體思路是：廠區(qū)外新建滿足整列到發(fā)解編兼到發(fā)場；專用線增建第二線接軌，消除接軌站專用線一端接軌的能力限制口。

4、方案研究

根據(jù)擬定的研究思路，廠區(qū)外新建解編兼到發(fā)場可以結(jié)合企業(yè)租用水城站的3條交接線改擴(kuò)建成解編兼到發(fā)場；在車站與廠區(qū)之間選擇合適地點(diǎn)新建解編兼到發(fā)車場兩個(gè)方案。

由于既有專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，改造困難，要解決專用線線路能力緊張問題，只有增建專用線二線。增建專用線二線的方案有兩個(gè)：與既有專用線并行修建專用線二線和既有接軌站另一端咽喉新建專用線。

要緩解本線接軌端咽喉能力，一是增加咽喉區(qū)平行進(jìn)路，二是平衡車站兩端咽喉能力，即在既有接軌車站另一端咽喉接軌。

4.1 方案Ⅰ：接軌站與廠區(qū)之間新建解編兼到發(fā)車場方案

在水城站東北方向3km段家寨新設(shè)水鋼工業(yè)站，西北邊與水鋼軋鋼站相接，西南面修建左右聯(lián)絡(luò)線與既有水城站貴陽端咽喉相接，往昆明方向形成立交。

水鋼工業(yè)站為盡頭式車站，設(shè)6條到發(fā)線，有效長850m，車站末端設(shè)1條牽出線，有效長450m。

方案運(yùn)輸組織：原材料列車到達(dá)水城站后，在既有水城站解體，再由企業(yè)自備機(jī)車經(jīng)既有專用線牽引至水鋼廠內(nèi)站，成品車發(fā)送由水鋼軋鋼站集結(jié)，由自備機(jī)車牽引至新建水鋼工業(yè)站，在水鋼企業(yè)站集結(jié)成列直接發(fā)車。

該方案貴陽方向到達(dá)的車流切割正線；往昆明方向發(fā)車立交疏解，但往貴陽方向發(fā)車則需在既有水城站折角運(yùn)輸。方案還存在車站布置分散、不利于集中管理、建筑線路長，工程條件差、投資高（9.997億）等缺點(diǎn)。故研究后不采用此放案。

4.2 方案Ⅱ：于接軌站對(duì)側(cè)設(shè)解編兼到發(fā)車場方案

接軌站對(duì)側(cè)設(shè)解編兼到發(fā)車場，根據(jù)水鋼廠區(qū)和車站的地理位置關(guān)系，增建專用線二線可在車站兩端接軌，同時(shí)兩端接軌也緩解車站咽喉能力（如圖2）。

4.2.1 方案Ⅱ－1于接軌站對(duì)側(cè)設(shè)解編兼到發(fā)車場，專用線西端并行增建第二聯(lián)絡(luò)線方案

線路自在建六沾鐵路水城站昆明端引出后，折而向北，穿過新建水鋼二線隧道接入廠內(nèi)站南端，對(duì)既有水城站及廠內(nèi)站作相應(yīng)改建。

水城站：車站新增到發(fā)線2條，調(diào)車線4條（遠(yuǎn)期預(yù)留2條），延長昆明端牽出線至850m，貴陽端增設(shè)有效長850m牽出線1條，車站兩端咽喉各設(shè)機(jī)待線1條。車站最終規(guī)模為到發(fā)線9條（含兩正線），調(diào)車線13條。

廠內(nèi)站：并行的專用二線與廠內(nèi)站牽出線相接，還建牽出線及機(jī)待線，車站規(guī)模維持既有不變。

本方案線路長度短，工程投資較方案Ⅰ少（約3.65億），但運(yùn)營效果不佳。專用線二線均在水城站交接場的昆明端接軌，進(jìn)出車輛需經(jīng)過昆明端咽喉，嚴(yán)重影響車站咽喉能力；廠內(nèi)交叉多，煉鐵站出來的廢渣（至礦渣站）和原料站卸空車（至軋鋼站）均需通過廠內(nèi)站和內(nèi)環(huán)線，與軋鋼站出來的成品車交叉干擾；工程條件較差，施工風(fēng)險(xiǎn)大，難以實(shí)施。由于車站本身咽喉能力緊張，增加平行進(jìn)路困難，該方案仍然解決不了咽喉能力緊張問題，故研究后予放棄。

4.2.2 方案Ⅱ－2于接軌站對(duì)側(cè)設(shè)解編兼到發(fā)車場，新建專用二線從接軌站貴陽端接軌方案

線路從既有水城站東端端引出，新建二線與水鋼內(nèi)部軋鋼站接軌，與既有專用線形成環(huán)狀運(yùn)輸線路，到達(dá)貨物從既有專用線線進(jìn)入廠區(qū)內(nèi)各車場，發(fā)送貨物從軋鋼站經(jīng)新建專用線接入水城站（圖2）。

該方案解決了既有專用線線路能力不足問題，同時(shí)緩解接軌車站既有接軌端咽喉能力從而達(dá)到車站兩短咽喉區(qū)能力均衡。在水城站形成“一站兩場”的基本格局，兩場間設(shè)備共用，互補(bǔ)余缺，提高效率，因此研究最終采用該方案。

4.3 推薦方案的運(yùn)輸組織

專用線二線建成后，與接軌站水城車站形成環(huán)形運(yùn)輸線，水城車站形成“一站兩場”的基本格局。企業(yè)解編兼到發(fā)場與企業(yè)內(nèi)各站（場）間行車方式與按調(diào)車作業(yè)辦理。企業(yè)內(nèi)大宗貨物車輛經(jīng)過調(diào)車進(jìn)入解編兼到發(fā)場后集結(jié)編組成列組織開行直通列車，其他貨物零星車流組織開行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。

原材料列車到達(dá)既有水城站后，進(jìn)行解體調(diào)車作業(yè)，再由企業(yè)自備機(jī)車經(jīng)既有專用線牽引至水鋼廠內(nèi)站，成品車發(fā)送由水鋼軋鋼站集結(jié)編組調(diào)車作業(yè)，由自備機(jī)車牽引至水城站解編兼到發(fā)場，集結(jié)成列直接發(fā)車。

5、結(jié)語

專用線運(yùn)量是鐵路運(yùn)量的重要組成部分。如何正確、合理地貫徹鐵道部“路企直通運(yùn)輸”指導(dǎo)思想，將鐵路、企業(yè)集成為有機(jī)的系統(tǒng)，兼顧企業(yè)效益和效率，做到路企“雙贏”，必須做到因地制宜，提出的建設(shè)改造方案既要貫徹鐵道部有關(guān)路企直通運(yùn)輸?shù)木瘢瑫r(shí)要結(jié)合企業(yè)實(shí)際情況，做到經(jīng)濟(jì)合理、符合企業(yè)需求，研究得出合理的建設(shè)方案，才能提高整體社會(huì)效益。本項(xiàng)目通過多方案比選、多渠道溝通，建設(shè)方案取得了路企共識(shí)，得以付諸實(shí)施。

參考文獻(xiàn)

[1] 鐵道部《關(guān)于推進(jìn)路企直通運(yùn)輸?shù)闹笇?dǎo)意見》（鐵運(yùn)〔2008〕12號(hào)）.

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關(guān)鍵詞：鐵路專用線、建設(shè)方案、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、研究

Abstract: according to the railway private sidings community stand (the good, and SuiXi stand, xu floor standing), along with private sidings topography condition and the surrounding environment, using both railway network planning, to the proposed hongyuan project and the integration of railway private sidings stand, to project investment etc, the comprehensive analysis and research.

Keywords: railway private sidings, construction scheme, main technical standard, research

中圖分類號(hào)：F530.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

1 項(xiàng)目概況

濉溪縣位于安徽省北部，地處蘇、魯、豫、皖四省交界處，是淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)和徐州經(jīng)濟(jì)圈重要組成部分。符夾、青阜、青蘆三條鐵路穿境而過，北接隴海線，東連京滬線、西入大京九。

濉溪縣鴻源煤化有限公司座落在濉溪縣經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)內(nèi)，國鐵符夾線以西、青阜線以北。區(qū)位優(yōu)越，交通便利，設(shè)施齊全，市場廣闊。按照公司發(fā)展規(guī)劃，煤化工項(xiàng)目分二期建設(shè)，逐步完善。其中一期年產(chǎn)20萬噸煤焦化項(xiàng)目，已興建運(yùn)行。公司二期年產(chǎn)100萬噸焦化技改項(xiàng)目總投資4.5億元，目前工程已全面開工建設(shè)。

2項(xiàng)目運(yùn)量預(yù)測及項(xiàng)目建設(shè)必要性的分析

2.1項(xiàng)目運(yùn)量預(yù)測

本工程主要為濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的鴻源煤化有限公司提供鐵路運(yùn)輸服務(wù)，近期通過鐵路精煤運(yùn)量為168萬噸年，焦炭120萬噸/年；遠(yuǎn)期通過鐵路精煤運(yùn)量為336萬噸/年，焦炭240萬噸年。新建鐵路專用線須滿足精煤進(jìn)廠及產(chǎn)品焦炭外運(yùn)的需求。焦炭主要銷往皖南、江蘇、上海等地；精煤主要來源于淮北的青町地區(qū)和淮南地區(qū)，部分來源于山東、山西、內(nèi)蒙等地。

2.2既有能力與預(yù)測貨運(yùn)量適應(yīng)性分析

按照貨物的流向特點(diǎn)，鴻源煤化焦炭發(fā)送和精煤到達(dá)主要經(jīng)過青阜線、阜淮線、淮南線、符夾線、京滬線等國鐵干線，運(yùn)量比較緊張。根據(jù)預(yù)測的客貨運(yùn)量，近、遠(yuǎn)期線路在改擴(kuò)建后能力較為富裕，能夠滿足本工程運(yùn)量增長的運(yùn)輸需要。

2.3項(xiàng)目建設(shè)必要性分析

新建濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化鐵路專用線，承擔(dān)開發(fā)區(qū)鴻源煤化的煤炭運(yùn)進(jìn)和焦炭運(yùn)出任務(wù)，是煤化企業(yè)基礎(chǔ)條件之一，是必不可少的。通過新建鐵路專用線，能發(fā)揮鐵路運(yùn)輸大運(yùn)量、長距離的特點(diǎn)；能充分運(yùn)用鐵路運(yùn)輸具有速度快、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的服務(wù)等其他運(yùn)輸方式所無法替代的有利條件，從技術(shù)條件上根本保證鴻源煤化的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。在保證煤炭及產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，利用鴻源裝卸站承擔(dān)濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)有關(guān)廠家的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，對(duì)提高市場經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)企業(yè)快速發(fā)展具有重要意義。

3建設(shè)方案研究

根據(jù)濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化有限公司的具置，鴻源煤化裝卸站的位置和站型基本相同，專用線接軌主要考慮三個(gè)方案：青阜線百善站、徐樓站和符夾線濉溪站。如何根據(jù)運(yùn)量和能力利用率情況、工程投資，解決運(yùn)輸需求、增強(qiáng)運(yùn)輸靈活性，提高運(yùn)輸效率是方案研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

3.1方案Ⅰ：青阜線百善站接軌方案

百善站共有14股道，其中有2股正線，5股到發(fā)線；11道和13道為百路物流基地東貨場線，牽出線2股，南側(cè)有機(jī)待線1股，貨物線2股，青龍山方向端接有百善煤礦專用線和石油專用線。濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化鐵路專用線接軌后，百善站運(yùn)量增加，站場能力不足，需進(jìn)行改造。本次在百善站新增3股到發(fā)線，以滿足運(yùn)量的增加需要。

濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化位于百善站北偏西方向，距百善站不到14km，專用線在百善站青龍山端接軌后，在青阜線西側(cè)平行青阜線向北前行，上跨沱河和S202省道后，進(jìn)入經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源裝卸站。線路全長13.826km（含站場正線），區(qū)間共設(shè)5個(gè)曲線。

3.2方案Ⅱ：青阜線徐樓站接軌方案

徐樓站不辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù),站場共有6股道，其中有3股正線，2股到發(fā)線，1股安全線。鴻源煤化鐵路專用線接軌后，徐樓站運(yùn)量增加，站場能力不足，徐樓站需進(jìn)行改造。本次在徐樓站新增3股到發(fā)線，以滿足后期運(yùn)量的增加。

濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化有限公司位于徐樓站北側(cè)，距徐樓站不到8km，專用線在徐樓站阜陽端接軌后，右轉(zhuǎn)在新汴河北側(cè)前行，上跨S202省道后，進(jìn)入經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源裝卸站。線路全長9.252 k m，區(qū)間共設(shè)4個(gè)曲線。

3.3方案Ⅲ：符夾線濉溪站接軌方案

濉溪站現(xiàn)有7股道，其中有2股正線，4股到發(fā)線，1股貨物線。專用線接軌后，濉溪站運(yùn)量增加，應(yīng)進(jìn)行改造。本次在濉溪站新增3股到發(fā)線，以滿足后期運(yùn)量增加的運(yùn)輸要求。

濉溪經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源煤化有限公司位于濉溪站西北方向，距濉溪站7km左右，專用線在濉溪站青龍山端上行方向接軌后，在符夾線西側(cè)向南前行，先上跨101省道和新濉河，再跨王引河和S202省道，進(jìn)入經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)鴻源裝卸站。線路全長14.798 km，區(qū)間共設(shè)6個(gè)曲線。

3.4綜合分析結(jié)論

以上方案的區(qū)別在于擬建鐵路專用線接軌點(diǎn)位置的不同，鴻源煤化裝卸站的位置和站型基本相同。經(jīng)過上述綜合比較，從項(xiàng)目功能定位及運(yùn)量預(yù)測分析，從專用線的技術(shù)可行性及運(yùn)營管理角度綜合分析，結(jié)合專用線的運(yùn)量、能力的適應(yīng)性、工程投資和工程實(shí)施難度進(jìn)行綜合分析，方案推薦采用百善站接軌方案。

方案優(yōu)缺點(diǎn)比較表

4主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇

4.1相鄰線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

相鄰線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

4.2本次新建鐵路專用線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

擬建鐵路專用線近、遠(yuǎn)期運(yùn)量分別為288萬噸和576萬噸，根據(jù)《工業(yè)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》，采用工業(yè)企業(yè)I級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

本線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)表

5結(jié)論

綜上所述，根據(jù)專用線接軌站方案研究和比選，綜合項(xiàng)目功能定位、運(yùn)量預(yù)測、技術(shù)可行性、運(yùn)營管理，考慮投資費(fèi)用和工程實(shí)施難度，從節(jié)約工程投資，減少對(duì)鐵路運(yùn)輸能力的影響，提高國鐵接軌站設(shè)備能力利用率，而又滿足運(yùn)輸要求綜合考慮，推薦百善站接軌方案。新建鐵路專用線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采用工業(yè)企業(yè)I級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

參考文獻(xiàn)：

1、GB50090－2006，鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.

2、GB50091－2006，鐵路車站與樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范［S］

篇7

關(guān)鍵詞：上海自貿(mào)區(qū)；洋山港區(qū)；集疏運(yùn)體系；“穿梭巴士”

國務(wù)院近日獲批的上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)（簡稱“上海自貿(mào)區(qū)”）正式設(shè)立，這是探索我國對(duì)外開放的新模式，將有力地培育我國面向全球的競爭優(yōu)勢，積極打造我國經(jīng)濟(jì)的“升級(jí)版”。洋山港區(qū)域中的洋山保稅港區(qū)作為上海自貿(mào)區(qū)的4個(gè)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，其集疏運(yùn)體現(xiàn)的建設(shè)與完善因此具有非常特殊的經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新意義。

完善暢通的集疏運(yùn)體系是港口賴以存在與發(fā)展的主要外部條件，也是決定港口腹地范圍的重要因素，因此洋山港作為上海打造“國際航運(yùn)中心”的核心工程，已初步搭建起了多位一體的綜合集疏運(yùn)體系。但隨著港口集裝箱吞吐量的逐年穩(wěn)步增加，港區(qū)繁重的集疏運(yùn)任務(wù)對(duì)尚不完善的集疏運(yùn)體系的要求也日益提高。完善洋山港區(qū)的集疏運(yùn)體系，除了繼續(xù)提高公路運(yùn)輸能力外，更重要的還是大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)、多式聯(lián)運(yùn)等模式，這是降低公路運(yùn)輸依賴、減輕東海大橋運(yùn)輸壓力等的最直接方式，更是提高洋山深水港的效率和影響力，充分發(fā)揮國際大港功能的最有效途徑。

一、洋山港的基本概況

洋山港是世界最大的海島型深水人工港，也是上海國際航運(yùn)中心的核心工程。港區(qū)位于上海外海，杭州灣口，距離蘆潮港32公里，距國際遠(yuǎn)洋航道104公里，港區(qū)航道全長67公里，平均水深15米。港區(qū)包括大洋山、小洋山兩個(gè)港口和洋山保稅港區(qū)。

洋山港區(qū)除了洋山深水港外，還有配套的洋山保稅港區(qū)。洋山深水港是上海港重要的中轉(zhuǎn)集裝箱碼頭。2011年洋山港出入船舶量首次突破萬艘次。2012年，洋山港完成集裝箱吞吐量1415.04萬TEU，較2011年同比上升約8%。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，洋山港將布置集裝箱船深水泊位50多個(gè)，設(shè)計(jì)年吞吐能力1500萬TEU以上。

洋山保稅港區(qū)則是中國大陸首個(gè)保稅港區(qū)，是“國際航運(yùn)發(fā)展綜合試驗(yàn)區(qū)”重要載體，也是上?！皣H航運(yùn)中心”核心功能區(qū)和國內(nèi)首個(gè)“自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)”的主要組成部分。洋山保稅港區(qū)主要由小洋山港口區(qū)域、蘆潮港陸上區(qū)域和連接洋山島嶼陸地的東海大橋組成，規(guī)劃面積14.16平方公里，已封關(guān)運(yùn)作面積8.14平方公里。洋山保稅港區(qū)目前已引進(jìn)企業(yè)670家，形成了富有洋山特色的產(chǎn)業(yè)高地。未來，洋山保稅港區(qū)將建成為大宗商品產(chǎn)業(yè)基地，“陸島聯(lián)動(dòng)”的國際中轉(zhuǎn)集拼基地，以汽車零部件物流、電子產(chǎn)品物流、醫(yī)療產(chǎn)品物流等為特色的專業(yè)物流基地，以第三方物流為主的現(xiàn)代物流外包服務(wù)基地，以國際采購、配送、分撥、商品展示、保稅倉儲(chǔ)、期貨保稅交割等多層次業(yè)務(wù)為龍頭的口岸業(yè)務(wù)增值基地。

二、洋山港區(qū)集疏運(yùn)體系的現(xiàn)狀分析

（一）港區(qū)腹地逐漸向長江中上游拓展

洋山港區(qū)的腹地目前仍以長三角區(qū)域?yàn)橹?，但向長江中上游地區(qū)拓展的趨勢越來越明顯。目前港區(qū)貨流以到港集裝箱為主，及部分保稅區(qū)及周邊加工生產(chǎn)所需的原材料、大型機(jī)械設(shè)備以及工業(yè)制成品等。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，長三角地區(qū)的箱量占上海港集裝箱吞吐量的比重達(dá)到85%～90%，其中，一半來自上海本地，另一半來自江蘇和浙江。隨著洋山港航線從原來單一的歐洲航線覆蓋到全球各地，也為了借力洋山保稅港區(qū)的政策優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)長江經(jīng)濟(jì)帶的共贏發(fā)展，目前長江流域的20多個(gè)大口已陸續(xù)建立了與洋山港的合作關(guān)系，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢對(duì)接。近年來，長江沿岸七省二市的貨物中轉(zhuǎn)量持續(xù)增長，基本保持了20%左右的增速，箱量比例也增長到約5%。

（二）基本搭建起了多位一體的綜合交通體系

洋山港區(qū)集疏運(yùn)體系目前仍處于規(guī)劃建設(shè)完善階段，已初步搭建起了由公路、鐵路、水運(yùn)和航空共同構(gòu)成的多位一體的集裝箱綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

（三）海鐵聯(lián)運(yùn)模式初步形成

洋山港區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)模式目前仍處于起步階段，在整個(gè)港區(qū)集疏運(yùn)體系中的比重仍不高，運(yùn)輸產(chǎn)品也在逐漸豐富中。根據(jù)上海鐵路蘆潮港集裝箱中心站的數(shù)據(jù)，2012年，鐵路吞吐量為53，856標(biāo)箱，占港區(qū)集裝箱總量的3.8%。其中，裝運(yùn)電解銅共計(jì)65批次、4707標(biāo)箱、重量117，675噸，裝運(yùn)礦產(chǎn)品共計(jì)60批次、4360標(biāo)箱、重量109，000噸，同比均大幅增長。商品種類除了大批量的銅、鉻、鐵、鋅、鉛等礦產(chǎn)品外，還陸續(xù)新增了鎳鐵等，平均每月運(yùn)輸量約10.47萬噸。

（四）“穿梭巴士”發(fā)揮了重要的水運(yùn)中轉(zhuǎn)作用

由于長江航道與沿海的適航條件不同，內(nèi)河船舶目前仍不能直達(dá)洋山港，洋山港區(qū)大量的需要通過不同航線和輪船公司船舶進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)的集裝箱必須在外高橋換“穿梭巴士”倒駁。定時(shí)、定航線、運(yùn)距短、調(diào)控靈活的穿梭巴士極大地彌補(bǔ)了洋山港區(qū)水路集疏運(yùn)體系的不足，對(duì)港區(qū)集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展產(chǎn)生了積極作用。2012年，洋山港和外高橋港共完成集裝箱吞吐量3252.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱。其中，“穿梭巴士”航線完成67.83萬標(biāo)準(zhǔn)箱。穿梭巴士運(yùn)輸效能的提高也推動(dòng)洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)比例由2011年的45.9%提升到了2012年的46.7%。

三、洋山港區(qū)集疏運(yùn)體系存在的問題

（一）公路運(yùn)輸仍是最主要的運(yùn)輸方式

過度倚重公路運(yùn)輸?shù)膯栴}在洋山港區(qū)集疏運(yùn)體系中表現(xiàn)得更為嚴(yán)重。世界第一大港鹿特丹港的集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)中，海運(yùn)占51.33%，駁運(yùn)占24.46%，鐵路占1.75%，公路占14.73%，其他占7.73%；德國公路、水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤齽t為59.1：31.4：9.5①；新加坡港水水中轉(zhuǎn)的比例也超過了90%。整個(gè)上海港公路、水路和鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸比例約為62.5∶37.1∶0.4，而洋山港區(qū)的比例約為80：15：5。公路運(yùn)輸一支獨(dú)大的問題非常突出。一方面，公路運(yùn)輸影響了集裝箱的集疏運(yùn)效率，公路集卡一車只能裝載2個(gè)20英尺集裝箱，運(yùn)輸成本也遠(yuǎn)高于水路和鐵路運(yùn)輸。另一方面，公路運(yùn)輸還加重了城市道路的負(fù)擔(dān)，加重了城市環(huán)境污染。

（二）港區(qū)對(duì)外快速干道體系極其薄弱

雖然公路運(yùn)輸是洋山港目前最重要的貨物集散方式，但薄弱的對(duì)外快速干道體系卻是制約洋山港開發(fā)進(jìn)程的最主要瓶頸。洋山港區(qū)地處上海大陸地區(qū)的最盡端，是地理空間的邊緣，交通網(wǎng)絡(luò)的末端，目前港區(qū)陸域?qū)ν饪焖俑傻篮苌?，僅有S2、G1501、S20和A30與市內(nèi)高速路網(wǎng)溝通，并連接入長三角跨省市高速路網(wǎng)。而且，S2和A30都是收費(fèi)道路，這提高了企業(yè)的運(yùn)輸成本，阻礙了企業(yè)的集聚和發(fā)展。粗略估算，洋山港區(qū)一個(gè)集裝箱的運(yùn)輸成本比外高橋到相同目的地的費(fèi)用約多大約450元，大大增加了臨港地區(qū)企業(yè)的經(jīng)營成本。港區(qū)雖與南奉公路、大葉公路和葉新公路、南蘆公路、滬南公路等干道有溝通聯(lián)系，但都有一定距離。公路通道容量有限，交通組織不盡合理，極大影響了洋山港區(qū)的集疏運(yùn)效率，同時(shí)也加劇了城市道路擁堵，加重了公路CO2排放以及公路運(yùn)輸安全等問題。

（三）東海大橋的貨物疏散壓力較大

在洋山港區(qū)內(nèi)部，大、小洋山港口與陸域的聯(lián)通僅靠東海大橋一條通道。東海大橋承擔(dān)了將抵達(dá)洋山集裝箱碼頭的大部分公路、內(nèi)河和鐵路貨物運(yùn)輸?shù)疥懹蛟龠M(jìn)行集散的集疏運(yùn)需求，每天集裝箱卡車來回通行超過1萬輛。大橋有限的通行能力嚴(yán)重制約了洋山港區(qū)的貨物吞吐能力和腹地影響范圍。

（四）鐵路運(yùn)輸功能迫切需要提升

目前，鐵路運(yùn)輸在洋山港區(qū)整個(gè)集疏運(yùn)系統(tǒng)中幾乎沒有發(fā)揮作用，運(yùn)輸比重至今不超過5%，這導(dǎo)致了公路運(yùn)輸比重始終居高不下，同時(shí)也限制了海鐵聯(lián)運(yùn)模式的發(fā)展。首先，由于洋山港區(qū)與蘆潮港集裝箱中心站分離，鐵路集裝箱貨運(yùn)至今還未直通洋山港區(qū)，洋山港區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)箱必須通過集裝箱卡車從港口經(jīng)東海大橋駁運(yùn)，到達(dá)蘆潮港鐵路站完成裝車。這期間產(chǎn)生的短駁費(fèi)使得運(yùn)輸總費(fèi)用高于周邊港口，也增加了轉(zhuǎn)運(yùn)的時(shí)間。其次，蘆潮港集裝箱中心站的集疏運(yùn)能力有限。中心站的年吞吐能力為180萬標(biāo)準(zhǔn)箱，目前擁有四束八股鐵路線，通過鐵路蘆潮線依次與浦東鐵路、金山支線、滬杭線、滬寧線貫通并連接到全國鐵路路網(wǎng)，開通線路包括至合肥、南昌、蘇州等方向。但總體而言，鐵路運(yùn)輸能力仍需要繼續(xù)從增加鐵路線路、范圍、班次，及拓寬聯(lián)運(yùn)商品的種類等方面進(jìn)行積極探索和提升。

（五）“穿梭巴士”的中轉(zhuǎn)能力受限

受內(nèi)河航道條件的限制，洋山港區(qū)目前只能通過“穿梭巴士”來完成貨物的水路集散。作為港區(qū)水水中轉(zhuǎn)的一種最重要方式，穿梭巴士在實(shí)際運(yùn)行中也受到多方面的限制，嚴(yán)重影響了洋山港區(qū)航運(yùn)的時(shí)效性和經(jīng)濟(jì)性：一是綜合運(yùn)力較低，目前固定投入“穿梭巴士”業(yè)務(wù)運(yùn)營的船舶只有13艘，總運(yùn)力約為2656TEU；二是“穿梭巴士”的航速較慢，僅為11km/h，往返外高橋至洋山港兩個(gè)港區(qū)之間的航行理論時(shí)間是18小時(shí)，但受運(yùn)力限制，有時(shí)實(shí)際運(yùn)行時(shí)間已延遲至72小時(shí)；三是只能承運(yùn)海關(guān)監(jiān)督狀態(tài)下的進(jìn)出口內(nèi)支線中轉(zhuǎn)箱、國際中轉(zhuǎn)箱和空箱，承運(yùn)流程也要符合海關(guān)監(jiān)督運(yùn)輸?shù)幕疽?；四是承運(yùn)范圍有限，近期才開通了中國沿海、沿江港口通過內(nèi)支線運(yùn)到外高橋港區(qū)的保稅轉(zhuǎn)關(guān)貨物，以及亞太國家和地區(qū)通過國際近洋航線運(yùn)到外高橋港區(qū)的境外轉(zhuǎn)口貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至洋山保稅港區(qū)內(nèi)海關(guān)監(jiān)管倉庫進(jìn)行二次拆拼箱；五是“穿梭巴士”采取定時(shí)定班定航的模式，而港口到箱不均，使得船舶平均負(fù)載率低；六是“穿梭巴士”雖然收費(fèi)較低，但仍額外增加了企業(yè)的運(yùn)輸成本。

四、完善洋山港區(qū)集疏運(yùn)體系的建議

（一）大力提高集裝箱公路運(yùn)輸?shù)耐ㄟ^能力

今后一段時(shí)期內(nèi)，公路運(yùn)輸仍將是洋山港區(qū)貨運(yùn)的主力，因此，最大限度地發(fā)掘和利用現(xiàn)有公路系統(tǒng)的運(yùn)輸能力，構(gòu)筑快速干道網(wǎng)，是提升貨物通達(dá)能力的最直接、有效途徑。首先，可以在有條件的區(qū)域建立專用集裝箱貨運(yùn)通道或貨運(yùn)車道，形成貨運(yùn)快速直達(dá)、區(qū)內(nèi)重要區(qū)域客貨分流的格局；在無條件地區(qū)可采用交通性干道劃分出專門貨運(yùn)車道或?qū)ｉT貨運(yùn)車時(shí)段的方法，為集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)造條件。其次，應(yīng)積極爭取S2和A30高速公路的擴(kuò)寬和取消收費(fèi)。第三，加快S3高速公路的建設(shè)，可以改善區(qū)域南北向的交通環(huán)境。

（二）繼續(xù)完善和深化海鐵聯(lián)運(yùn)模式

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，洋山港集裝箱通過鐵路疏運(yùn)量在2020年占10%，2030年達(dá)20%。因此，首先必須加快完善洋山港區(qū)周邊的鐵路網(wǎng)絡(luò)，建立浦東鐵路-滬通鐵路為地區(qū)內(nèi)陸生產(chǎn)運(yùn)輸通道，推動(dòng)滬乍鐵路建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)浦東鐵路與江、浙兩省鐵路的溝通。其次，拓寬蘆潮港鐵路中心站的輻射范圍，增加發(fā)車頻度，著力提高口岸集裝箱換裝能力，適時(shí)進(jìn)行大型集裝箱裝卸機(jī)械的采購和安裝，增強(qiáng)車站的裝卸能力，實(shí)現(xiàn)集裝箱鐵路運(yùn)輸與港口的“無縫”對(duì)接，并結(jié)合浦東鐵路增加蘆潮港支線與浦東鐵路的北向聯(lián)絡(luò)線。第三，加強(qiáng)鐵路與港口的無縫銜接，在現(xiàn)有蘆潮港鐵路編組站的基礎(chǔ)上，積極考慮啟動(dòng)實(shí)施鐵路上島計(jì)劃。第四，不斷增加聯(lián)運(yùn)商品數(shù)量和種類，適當(dāng)簡化相關(guān)檢驗(yàn)檢疫和出證手續(xù)，推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)物流模式更加成熟化、模式化和穩(wěn)定化。

（三）加快為洋山國際樞紐港配套的內(nèi)河航道規(guī)劃和建設(shè)

從長遠(yuǎn)來看，洋山港必須向國際航運(yùn)中心的港口和全球著名樞紐港口看齊，大力發(fā)展四通八達(dá)的內(nèi)河和海灣、近海集裝箱運(yùn)輸體系，必須大力提高水水中轉(zhuǎn)比例。首先，建設(shè)洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)專用碼頭，提高港口的生產(chǎn)作業(yè)效率。將需要換裝的中轉(zhuǎn)集裝箱歸集到專用碼頭進(jìn)行換裝，保證支線船舶的及時(shí)靠泊、及時(shí)裝卸、保證船期，也便于對(duì)船舶實(shí)施統(tǒng)一調(diào)度、集中裝卸、集中管理，確保碼頭生產(chǎn)管理井然有序。其次，積極鼓勵(lì)和推動(dòng)江海直達(dá)的水水中轉(zhuǎn)模式，即洋山港區(qū)規(guī)劃建設(shè)可直接溝通“長三角”內(nèi)河運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)河航運(yùn)系統(tǒng)，加快江海直達(dá)船型的研發(fā)和推廣，爭取早日實(shí)現(xiàn)長江流域港口的集裝箱直接運(yùn)輸至洋山深水碼頭，而無須在外高橋碼頭進(jìn)行二次換裝。第三，提升連接蘆潮港港區(qū)的大蘆線航道的等級(jí)，加深和拓寬航道。加快建設(shè)連接趙家溝和大蘆線的大浦線航道的進(jìn)程，改善航道通航條件。

（四）繼續(xù)深挖“穿梭巴士”的運(yùn)力

在目前條件下，“穿梭巴士”作為一種過渡方式，在減輕東海大橋運(yùn)輸壓力、降低中轉(zhuǎn)貨物成本、提高洋山港的效率和輻射影響方面仍將繼續(xù)發(fā)揮主力作用，因此，有必要進(jìn)一步挖掘“穿梭巴士”的潛力，努力提高洋山港區(qū)與外高橋保稅區(qū)間的貨物運(yùn)輸效能。首先，增加“穿梭巴士”的班次，對(duì)短駁巴士的船型和運(yùn)力進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理。其次，拓寬穿梭巴士承運(yùn)業(yè)務(wù)的范圍，從出口貨物向進(jìn)出口貨物、從保稅貨物逐步向非保貨物逐步拓展。第三，洋山港海事處應(yīng)繼續(xù)研究和推出類似“雙向通航”、“雙套靠泊”等的舉措，大力提高洋山港泊位利用率。第四，深化和推廣“穿梭巴士循環(huán)頂推項(xiàng)目”等研究項(xiàng)目，進(jìn)一步提升穿梭巴士的運(yùn)能。

（五）加強(qiáng)信息管理網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

先進(jìn)的港口集疏運(yùn)體系信息化管理體系是國際樞紐大港的必要條件，也是提升港口服務(wù)效率的重要手段。一是作為貿(mào)易的重要環(huán)節(jié)，港口要想成為現(xiàn)代化物流的樞紐，必須進(jìn)一步加強(qiáng)港口的信息化建設(shè)，協(xié)同電信、海關(guān)、商檢、稅務(wù)、工商、銀行等部門拓展綜合信息服務(wù)功能，有力地促進(jìn)城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是面向港口產(chǎn)業(yè)的金融、保險(xiǎn)、業(yè)的發(fā)展。二是港口的電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)，可使港口的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)直接同貨主、物流及其他機(jī)構(gòu)（如海關(guān)）的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行通訊。如在兼容現(xiàn)有“穿梭巴士”信息調(diào)配系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，建立一套各種運(yùn)輸方式緊密銜接、合理分工、高效協(xié)調(diào)的信息化綜合運(yùn)輸調(diào)度調(diào)配網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式的速度、運(yùn)力、通用性、連續(xù)性和機(jī)動(dòng)性等技術(shù)性能，對(duì)環(huán)境和運(yùn)輸條件的適應(yīng)度，投資、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸能耗、固定資產(chǎn)效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率等的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，制定出成本最低、時(shí)間最短、最便捷的運(yùn)輸方案。三是建立國家級(jí)的信息服務(wù)平臺(tái)。這是國際大港發(fā)展的必然趨勢，鹿特丹等國際海港都已擁有了國家級(jí)信息服務(wù)平臺(tái)。信息應(yīng)用范圍包括運(yùn)輸指令、國際鐵路運(yùn)單、裝運(yùn)通知、裝貨清單、貨物進(jìn)出門情況等，以增加港區(qū)服務(wù)效率的極大提高。

篇8

暖水煤炭物流配送中心鐵路專用線位于準(zhǔn)格爾旗境內(nèi)，中心里程DK55+000，車站巴圖塔方向相鄰站為四道柳站，站間距11.590km，點(diǎn)岱溝方向相鄰站位納林川站，站間距為31.966km。

關(guān)鍵詞 鐵路；暖水專用線；方案

中圖分類號(hào)U21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）92-0070-02

1 專用線建設(shè)的必要性

1.1專用線的建設(shè)能夠促進(jìn)地方煤炭資源的開發(fā)

準(zhǔn)格爾旗地處鄂爾多斯市煤炭的主要產(chǎn)地，暖水專用線位于準(zhǔn)格爾煤田核心區(qū)域，建成后將極大促進(jìn)煤炭資源外運(yùn)。

1.2專用線的建設(shè)將為地方煤炭外運(yùn)提供重要保障

專用線吸收暖水地區(qū)范圍內(nèi)煤炭外運(yùn)，專用線建成后，對(duì)打破蒙西煤炭外運(yùn)瓶頸、改善沿線地區(qū)交通運(yùn)輸條件、加快資源開發(fā)、促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有積極意義。

1.3專用線的建設(shè)能夠帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展

專用線的建設(shè)能夠進(jìn)一步強(qiáng)化、完善地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)生產(chǎn)力合理布局，實(shí)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用。

2 區(qū)域路網(wǎng)概況

2.1 運(yùn)輸通道后方通路現(xiàn)狀

暖水專用線在巴準(zhǔn)線預(yù)留的暖水站接軌，根據(jù)預(yù)測運(yùn)量的來源和流向，巴準(zhǔn)和大準(zhǔn)線為與本專用線建設(shè)相關(guān)的線路。

2.1.1巴準(zhǔn)線

巴準(zhǔn)鐵路接軌于包神線，向西通過東烏線與包蘭線直接相接，向東經(jīng)由大準(zhǔn)線直達(dá)大同樞紐，經(jīng)大準(zhǔn)及準(zhǔn)池線與朔黃鐵路相連。巴準(zhǔn)線全長128km，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為I級(jí)、雙線、電氣化萬噸重載鐵路，設(shè)計(jì)輸送能力可達(dá)22660萬噸。

2.1.2大準(zhǔn)線

大準(zhǔn)鐵路東起山西省大同市燕莊站，西至鄂爾多斯準(zhǔn)格爾旗薛家灣站，全長264km。大準(zhǔn)線目前日開行貨物列車39對(duì)（其中萬噸列車21對(duì)/日），通勤客車4天1對(duì)，運(yùn)輸能力8300萬噸/年。

2.2 運(yùn)輸通道的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸能力

2.2.1運(yùn)輸通道主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

2.2.2運(yùn)輸通道現(xiàn)狀能力

3 暖水運(yùn)量預(yù)測

3.1運(yùn)量預(yù)測的思路及方法

暖水專用線主要為車站吸引范圍內(nèi)的煤炭外運(yùn)服務(wù)，運(yùn)量主要根據(jù)車站吸引范圍相關(guān)煤礦以及企業(yè)發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行預(yù)測，運(yùn)量預(yù)測主要采用了產(chǎn)銷平衡法、增長率法等。

3.2鄂爾多斯市煤炭資源

鄂爾多斯素有“地下煤?！敝Q，煤田由準(zhǔn)格爾煤田、東勝煤田、卓子山煤田組成。2012年，鄂爾多斯市煤炭產(chǎn)量為6.88億噸。

3.2.1東勝礦區(qū)

東勝煤田南部精煤區(qū)含煤面積2001平方公里，探明儲(chǔ)量451億噸。近、遠(yuǎn)期東勝煤田南部煤炭產(chǎn)量分別為14 800萬噸和16 000萬噸，主要通過巴準(zhǔn)線和包神線外運(yùn)。

3.2.2準(zhǔn)格爾礦區(qū)

準(zhǔn)格爾煤礦面積1 024平方公里，探明儲(chǔ)量253億噸。近、遠(yuǎn)期準(zhǔn)格爾煤田產(chǎn)量分別為14 700萬噸和16 120萬噸，煤炭鐵路外運(yùn)量為10 100萬噸和11 020萬噸，主要通過大準(zhǔn)線和朔準(zhǔn)線外運(yùn)。

3.3暖水專用線運(yùn)量預(yù)測

根據(jù)鄂爾多斯地區(qū)煤炭發(fā)展規(guī)劃，暖水站周邊吸引范圍內(nèi)煤礦規(guī)劃生產(chǎn)規(guī)模約3 200萬噸，煤炭主要通過鐵路外運(yùn)。綜合分析預(yù)測近、遠(yuǎn)期本專用線將承擔(dān)煤炭發(fā)送量均為2 000萬噸，主要經(jīng)巴準(zhǔn)線、大準(zhǔn)線、朔黃線外運(yùn)至港口。

4 建設(shè)方案研究

4.1 暖水站擬建項(xiàng)目概況

除了暖水煤炭物流配送中心鐵路專用線在本站接軌外，擬建鐵路紅進(jìn)塔至暖水鐵路亦將在本站接軌。

4.2 專用線方案研究

方案II：繞暖水煤炭物流配送中心設(shè)環(huán)線裝車方案

該方案暖水站新增到發(fā)線規(guī)模同方案I，與方案I不同的是，本方案繞暖水煤炭物流配送中心設(shè)環(huán)形裝車線1條（預(yù)留一條環(huán)線），與車站南側(cè)到發(fā)線聯(lián)通；由于紅進(jìn)塔至暖水鐵路也將在巴圖塔端咽喉引入暖水站，故本次研究考慮預(yù)留紅進(jìn)塔至暖水鐵路疏解引入條件；專用線遠(yuǎn)期將紅進(jìn)塔至暖水鐵路的疏解線和南側(cè)引入暖水站的線路聯(lián)通作為發(fā)車環(huán)線。

5 各方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

5.1 從對(duì)暖水煤炭物流配送中心規(guī)劃的影響比較

I方案是在暖水煤炭物流配送中心的右側(cè)設(shè)環(huán)線，II方案是繞煤炭物流配送中心設(shè)環(huán)線，與進(jìn)出煤炭物流配送中心的道路有交叉較多，對(duì)煤炭物流配送中心規(guī)劃影響較大。

5.2 從征地?cái)?shù)量比較

從征地?cái)?shù)量上來看，I方案在煤炭物流配送中心右側(cè)設(shè)環(huán)線，需要征地?cái)?shù)量較多，環(huán)內(nèi)用地不能利用，造成浪費(fèi)；其次是II方案，相對(duì)I方案征地?cái)?shù)量較少，II方案是繞煤炭物流配送中心設(shè)環(huán)線，環(huán)內(nèi)征地能夠充分利用。

5.3 從作業(yè)方式比較

I方案和II方案都是環(huán)線裝車，作業(yè)方式較為順暢，效率較高，且近期只需設(shè)置1條環(huán)線，遠(yuǎn)期設(shè)置2條環(huán)線，能夠較好的適應(yīng)近遠(yuǎn)期裝車作業(yè)的需求。

5.4 從地形、交通等外部環(huán)境條件比較

I方案線路位置均在物流配送中心右側(cè)，地形起伏不大，條件較好，II方案線路繞煤炭物流配送中心南側(cè)，地勢起伏較大，條件較差；二個(gè)方案的公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)基本一樣，公路煤炭輸運(yùn)較為方便。

5.5 從項(xiàng)目主要工程投資比較

6.2 咽喉通過能力

由于近期暖水物流配送中心區(qū)專用線到、發(fā)列車均需通過點(diǎn)岱溝端咽喉，故需對(duì)岱溝端咽喉通過能力進(jìn)行檢算。經(jīng)檢算，方案最繁忙的咽喉道岔組利用率為75%，能夠滿足本站近遠(yuǎn)期運(yùn)輸需求。

7 結(jié)論

通過對(duì)各方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析，雖然I方案有征地較多的缺點(diǎn)，但I(xiàn)方案有投資適中，對(duì)暖水煤炭物流配送中心規(guī)劃影響小，環(huán)線地形條件好的優(yōu)點(diǎn)作業(yè)流程相對(duì)順暢，裝車效率高的優(yōu)點(diǎn)，并且考慮到本專用線運(yùn)量較大，所以推薦I方案。

參考文獻(xiàn)

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[關(guān)鍵詞]高速鐵路 跨線橋 轉(zhuǎn)體技術(shù)

中圖分類號(hào)：U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1、前言

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，跨越既有高速鐵路的橋梁將越來越多。跨越高速鐵路的橋梁設(shè)計(jì)和施工成為橋梁界普遍關(guān)注的問題，如何設(shè)計(jì)和施工此類橋梁對(duì)于橋梁技術(shù)和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義。

目前連續(xù)梁橋施工方法主要有四種，即現(xiàn)澆支架法、懸臂澆注法、頂推法和轉(zhuǎn)體法，四種方法各有優(yōu)、缺點(diǎn)。對(duì)于跨越既有鐵路的連續(xù)梁來說，現(xiàn)澆支架法、懸臂澆注法和頂推法由于跨鐵路作業(yè)時(shí)間長，對(duì)鐵路運(yùn)輸干擾大，且存在較大的安全風(fēng)險(xiǎn)，因而較少被采用；而轉(zhuǎn)體法跨鐵路作業(yè)時(shí)間短、對(duì)鐵路運(yùn)輸影響較小，且安全風(fēng)險(xiǎn)較小，因此轉(zhuǎn)體法是比較理想的施工方法，近年來采用轉(zhuǎn)體法施工的實(shí)例越來越多。

橋梁轉(zhuǎn)體法主要有兩種，即墩底轉(zhuǎn)體法和墩頂轉(zhuǎn)體法。從文獻(xiàn)檢索情況來看，國內(nèi)跨越既有普通鐵路或公路的橋梁多采用墩底轉(zhuǎn)體法施工，墩頂轉(zhuǎn)體法較少采用；跨越既有高速鐵路的橋梁實(shí)例較少，采用墩頂轉(zhuǎn)體法跨越高速鐵路的連續(xù)梁橋沒有建成的先例。

2、工程概況

2.1下行聯(lián)絡(luò)線跨東外環(huán)特大橋?yàn)殍F路單線橋，全長638.985 m，共16墩2臺(tái)，于LXDK6+260.293處跨越武廣高速鐵路（胡家坪4號(hào)橋，對(duì)應(yīng)里程為K1771+432.403），夾角為26°。該處曲線半徑2200m，線路縱坡為17.956‰，采用（40+64+40）m預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁跨越高速鐵路（64m跨），連續(xù)梁梁體為單箱單室、變高度、變截面箱梁，梁體全長為145.2m，梁高按圓曲線變化，中跨跨中梁底與高速鐵路軌面的高差為10.587m。基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，承臺(tái)為矩形混凝土承臺(tái)，橋墩采用變截面圓端型橋墩，墩臺(tái)為0#臺(tái)（實(shí)心），1#墩（高10.85m），2#墩（高20.85m），3#墩（高31.85m），其中1#墩、2#墩位于高速鐵路兩側(cè)（橋墩邊緣與下行線中心和上行線中心距離分別為8.0 m、7.5 m），緊鄰回流線和正饋線，其中1#墩、2#墩墩帽邊距回流線的距離為4.54m和 4.47m,與正饋線水平距離分別為4.14 m和3.79 m。

2.2連續(xù)梁梁部原設(shè)計(jì)采用懸臂澆注法施工，即先在高速鐵路上方搭設(shè)防護(hù)棚（此時(shí)高速鐵路已鋪軌但接觸網(wǎng)未送電），然后采用掛籃懸臂澆注施工，在高速鐵路接觸網(wǎng)送電之前完成連續(xù)梁施工。后來因?yàn)楦咚勹F路接觸網(wǎng)提前送電并開通運(yùn)營，導(dǎo)致原設(shè)計(jì)無法實(shí)施（此時(shí)1#墩的樁基已經(jīng)施工完成，2#墩樁基及承臺(tái)已經(jīng)施工完成，墩身施工了8m）。

2.3為減少對(duì)高速鐵路運(yùn)輸?shù)母蓴_，保證高速鐵路運(yùn)營安全，減少工程浪費(fèi)，經(jīng)研究決定將連續(xù)梁變更設(shè)計(jì)為墩頂轉(zhuǎn)體法施工，即先在高速鐵路兩側(cè)采用掛籃懸臂澆筑（平行高速鐵路），然后通過設(shè)置在墩頂?shù)霓D(zhuǎn)動(dòng)體系平面順時(shí)針方向轉(zhuǎn)體26°至高速鐵路上空，再在高速鐵路上空跨中合龍。

3、工程特點(diǎn)

3.1連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工設(shè)在墩頂，高空作業(yè)且操作空間小，且跨越既有高速鐵路橋梁，施工難度大，為國內(nèi)跨越高速鐵路橋梁首例。

3.2橋梁上跨運(yùn)輸繁忙的武廣高速鐵路，行車密度大、速度高，樁基礎(chǔ)、承臺(tái)、墩身、連續(xù)梁懸灌段施工臨近高速鐵路，連續(xù)梁轉(zhuǎn)體及合龍施工上跨高速鐵路，安全風(fēng)險(xiǎn)較高（高空墜物、人員觸電）。

3.3“高鐵安全無小事”，臨近和上跨高速鐵路施工安全要求高，應(yīng)慎重對(duì)待，應(yīng)加強(qiáng)安全教育、安全檢查和應(yīng)急預(yù)案。其中，防護(hù)墻安裝及拆除、掛籃懸灌段、頂落梁、中跨合龍段等施工為重中之重。

3.4高速鐵路正饋線和回流線的遷改及絕緣、防護(hù)墻安裝及拆除、掛籃前移及拆除、掛籃懸灌段混凝土灌注及穿預(yù)應(yīng)力筋、連續(xù)梁轉(zhuǎn)體、頂落梁、中跨合龍段、橋面系等危及行車安全的施工均安排在天窗時(shí)間內(nèi)進(jìn)行，高速鐵路要點(diǎn)施工多（封鎖或限速），運(yùn)輸協(xié)調(diào)難度大。而新建鐵路開通在即，工期壓力大。

4、施工工藝

3.1因?yàn)榫o鄰高速鐵路，為確保施工期間高速鐵路的運(yùn)營安全，在橋墩墩身施工之前，先將高速鐵路回流線和正饋線遷改及絕緣，并設(shè)置防護(hù)墻，將施工區(qū)域和高速鐵路隔離，以降低安全風(fēng)險(xiǎn)。。

3.2施工步驟

（1）在天窗時(shí)間內(nèi)（封鎖線路并停電），將高速鐵路上下行回流線及正饋線遷改及絕緣，安裝防護(hù)墻（型鋼支架、防拋網(wǎng)及防電板），對(duì)高速鐵路實(shí)施隔離。

（2）在天窗時(shí)間內(nèi)（封鎖線路并停電），在防護(hù)墻的防護(hù)下進(jìn)行墩身、轉(zhuǎn)體操作平臺(tái)、下轉(zhuǎn)盤、球鉸承臺(tái)、牽引反力支座、安裝鋼球鉸、支撐腿及滑道、連續(xù)梁0#塊及A1、B1塊等工序的施工。

（3）在天窗時(shí)間內(nèi)（封鎖線路并停電），利用0#、A1、B1塊為拼裝平臺(tái)安裝掛籃，將靠高速鐵路側(cè)掛籃進(jìn)行封閉，利用掛籃對(duì)稱澆注并張拉連續(xù)梁A2-A8、B2-B8梁段，并隨掛籃的前移及時(shí)在已灌注梁體翼板（靠近高速鐵路側(cè)）上設(shè)置臨時(shí)欄桿和防拋網(wǎng)。同時(shí)施工連續(xù)梁邊跨現(xiàn)澆段。

（4）拆除防護(hù)墻（封鎖線路并停電）。

（5）連續(xù)梁轉(zhuǎn)體（封鎖線路并停電2次，限速160km/h）。

（6）連續(xù)梁合龍（封鎖線路并停電8次，限速160km/h）。

（7）橋面系施工（封鎖線路并停電2次，限速160km/h）。

5、連續(xù)梁轉(zhuǎn)體

5.1 主要技術(shù)參數(shù)

（1）轉(zhuǎn)動(dòng)角度：26° 。

（2）梁端轉(zhuǎn)動(dòng)弧長：14.06m。

（3）轉(zhuǎn)體重量：1900t。

（4）轉(zhuǎn)體幾何尺寸：懸臂長度為31m，橋面寬8.5m，0#塊高5.2m。

（5）轉(zhuǎn)盤直徑：5.76m,球鉸直徑：1.48m。

（6）懸臂端線速度＜1m/分，角速度＜0.032弧度（rad）/分。

（7）最大牽引力：啟動(dòng)時(shí)2*9.7t，轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)2*8t。

（8）千斤頂行程：1.4m。

（9）中線、高程允許誤差：20mm。

5.2試轉(zhuǎn)體

（1）拆除懸灌段掛籃及橋面臨時(shí)荷載，解除墩梁固結(jié)措施。

（2）調(diào)整配重，保證懸臂平衡。

（3）調(diào)試牽引系統(tǒng)、轉(zhuǎn)體限位裝置、防傾覆保險(xiǎn)措施。

（4）解鎖上下盤。

（5）清理、環(huán)道。

（6）拆除0#塊梁底以上部位的防護(hù)墻及其它有礙轉(zhuǎn)體的障礙物。

（7）在天氣良好、風(fēng)速較小的天窗時(shí)間內(nèi)（1次）進(jìn)行預(yù)牽引試驗(yàn)，測出球鉸實(shí)際摩擦系數(shù)，并對(duì)牽引力進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

5.3轉(zhuǎn)體就位

（1）在天氣良好、風(fēng)速較小的天窗時(shí)間內(nèi)（1次）進(jìn)行轉(zhuǎn)體施工，轉(zhuǎn)體過程中進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，做到轉(zhuǎn)體平穩(wěn)、安全。

（2）轉(zhuǎn)體基本到位時(shí)，對(duì)梁端位置及標(biāo)高進(jìn)行微調(diào)，梁置及線型達(dá)到設(shè)計(jì)要求時(shí)固定上盤。

6、連續(xù)梁合龍

6.1中跨合龍段施工（高速鐵路上空）

（1）在天窗時(shí)間內(nèi)（1次），在1#墩0#塊附近安裝活動(dòng)吊籃（為中跨合龍段特制）和滑動(dòng)軌道，然后滑動(dòng)活動(dòng)吊籃至跨中位置，調(diào)整到位后固定。

（2）在天窗時(shí)間內(nèi)（4次），安裝中跨合龍段鋼筋、預(yù)應(yīng)力筋等，然后澆注混凝土，待混凝土強(qiáng)度和彈模達(dá)到要求后，施加預(yù)應(yīng)力和壓漿。

（3）在天窗時(shí)間內(nèi)（1次），將活動(dòng)吊籃由跨中滑動(dòng)至1#墩0#塊附近位置，然后拆除活動(dòng)吊籃。

6.2頂落梁施工（高速鐵路上空）

在天窗時(shí)間內(nèi)（2次），解除球鉸和支撐腿的臨時(shí)鎖定，依次在1#、2#墩頂頂起連續(xù)梁，拆除球鉸，落梁，固定永久支座。

6.3邊跨合龍段施工。

7、總結(jié)

7.1根據(jù)橋梁、地形等施工條件，正確選擇合適的轉(zhuǎn)置。

7.2對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源認(rèn)真識(shí)別，全面、嚴(yán)格地分析評(píng)估安全風(fēng)險(xiǎn)，并采取切實(shí)可行的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策，加強(qiáng)應(yīng)急演練和配合施工單位有關(guān)人員的聯(lián)系溝通。

7.3加強(qiáng)施工人員的安全業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)，嚴(yán)格上崗制度，高素質(zhì)的施工人員是質(zhì)量和安全保障的關(guān)健?！?/p>

7.4連續(xù)梁處在平曲線和豎曲線重疊位置，懸灌段和合龍段節(jié)段施工精度要求高，嚴(yán)格和精準(zhǔn)牽引反力支座，中線、高程誤差才能控制在20mm以內(nèi)。

7.5高速鐵路要點(diǎn)施工多。封鎖線路并停電180次（每次4小時(shí)），其中，連續(xù)梁轉(zhuǎn)體2次，連續(xù)梁合龍8次，橋面系施工2次；自連續(xù)梁轉(zhuǎn)體開始限速160km/h，至橋面系施工完成取消限速，共24天。

7.6由于參建單位高度重視和組織得力，整個(gè)施工過程質(zhì)量優(yōu)良、安全、低成本，僅七個(gè)月就完成了全部施工，做到了運(yùn)輸、施工兩不誤，得到上級(jí)部門的一致好評(píng)。橋梁轉(zhuǎn)體技術(shù)在其中發(fā)揮了重要的作用，顯示出強(qiáng)大的生命力，具有較高的推廣價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】高速鐵路；城市發(fā)展；安全價(jià)值；評(píng)估

一、我國高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀

全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快,使得當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有以下特點(diǎn):世界性產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分工加劇,經(jīng)濟(jì)實(shí)體集團(tuán)化發(fā)展的區(qū)域范圍擴(kuò)大,國與國之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互依存度提高,生產(chǎn)要素和物資跨國界、大范圍、長距離、大宗量、快速流轉(zhuǎn)的交換物流格局開始形成。鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的紐帶與動(dòng)脈作用更加重要。就我國國內(nèi)而言,我國地域遼闊,從東到西,從南到北,大范圍、大宗量、長距離的物資和人員流轉(zhuǎn)形式十分需要,總體上離不開鐵路運(yùn)輸方式[]。

我國高速鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)以“四橫四縱”八條主線為骨架，并輔以經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)與人口稠密地區(qū)的城際客運(yùn)系統(tǒng)。據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，我國將于2020年建設(shè)完成客運(yùn)專線16000公里以上，其中到2010年完成客運(yùn)專線約7000公里（圖1）。高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)將連接所有省會(huì)及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90％以上人口，大大縮短城市間時(shí)空距離[]。

圖1 2020年高速鐵路網(wǎng)

京滬高速鐵路位于中國東部地區(qū)的華北和華東地區(qū)，兩端連接環(huán)渤海和長江三角洲兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域。所經(jīng)區(qū)域面積占國土面積的6.5%，人口占全國地26.7%，人口100萬以上城市11個(gè)，國內(nèi)生產(chǎn)總值占全國的43.3%，是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展活躍和具潛力的地區(qū)，也是中國客貨運(yùn)輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。設(shè)計(jì)最高運(yùn)行時(shí)速380公里，初期運(yùn)營時(shí)速300公里，列車最小追蹤間隔按3.5分鐘設(shè)計(jì)。京滬高速鐵路建成后，列車以時(shí)速250/300公里運(yùn)行，北京南―上海虹橋站全程運(yùn)行時(shí)間為4小時(shí)48分鐘。年客運(yùn)輸送能力雙向達(dá)到1.6億人次。

二、京滬高速鐵路設(shè)計(jì)概況

1.線路走向

線路走向與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1318km，較既有京滬線縮短約140km。線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經(jīng)天津新設(shè)華苑站并與天津西站間修建聯(lián)絡(luò)線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟(jì)南市西側(cè)新設(shè)濟(jì)南高速站；向南沿京福高速公路東側(cè)南行至泰安泰山景區(qū)，曲阜孔子文化旅游線，在徐州市東部新設(shè)徐州高速站；于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設(shè)蚌埠南站，至長江北岸設(shè)江北第一站滁州站，渡過長江，在長江南岸設(shè)南京南站，東行經(jīng)鎮(zhèn)江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山，終到上海虹橋站。天津、濟(jì)南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區(qū)通過修建聯(lián)絡(luò)線引入既有站。

2.全線主要車站及相關(guān)設(shè)備配置狀況

全線共設(shè)24個(gè)車站，客運(yùn)站5個(gè)（北京南站、天津西站、濟(jì)南西站、南京南站、上海虹橋站），中間站19個(gè)。

動(dòng)車段分設(shè)于北京、上海；動(dòng)車組運(yùn)用所分設(shè)在濟(jì)南西、南京南、上海虹橋站內(nèi)，全線車站共設(shè)20個(gè)固定設(shè)施保養(yǎng)點(diǎn)，并配套通信、信號(hào)、信息系統(tǒng)及牽引供電等站后設(shè)備。

3、技術(shù)亮點(diǎn)

重視解決移動(dòng)和固定設(shè)備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運(yùn)行條件，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)資源最大化。

4.旅客服務(wù)規(guī)劃

(1)規(guī)劃人性化的車站設(shè)施。

(2)設(shè)計(jì)寬敞舒適的車廂。

(3)提供便利的自動(dòng)化訂位與購票系統(tǒng)。

(4)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)水平。

5.經(jīng)營企劃

(1)鐵路運(yùn)輸部門制定相關(guān)規(guī)劃 ，并在相應(yīng)階段進(jìn)行試點(diǎn)，確保規(guī)劃結(jié)果滿足高效率、高質(zhì)量、并符合顧客需求的營運(yùn)理念。

(2)發(fā)展完整的營運(yùn)決策輔助系統(tǒng)，協(xié)助市場分析、營運(yùn)計(jì)劃研擬、經(jīng)營策略評(píng)估與確保營運(yùn)安全。

(3)靈活的營銷策略，與運(yùn)輸業(yè)、旅游業(yè)、及其它產(chǎn)業(yè)進(jìn)行策略聯(lián)盟，滿足高鐵需求，兼顧附屬產(chǎn)業(yè)經(jīng)營，廣拓產(chǎn)業(yè)開發(fā)。

面對(duì)各國興建拓展高鐵的聲浪，兼具“高運(yùn)能、快速與準(zhǔn)點(diǎn)”等特色的我國高速鐵路也于2008年正式開通營運(yùn)。

三、運(yùn)輸系統(tǒng)與城市發(fā)展的關(guān)系

都市發(fā)展過程是一個(gè)循環(huán)的動(dòng)態(tài)結(jié)果，當(dāng)中心區(qū)的人口及產(chǎn)業(yè)趨于飽和時(shí)，自然會(huì)向鄰近且尚未開發(fā)處移動(dòng)，而移動(dòng)的過程中，便開始進(jìn)行交通建設(shè)。在交通與都市發(fā)展的討論上，將其分成幾個(gè)階段，首先即是交通與都市的形成。交通建設(shè)的興辟，不僅具有改變區(qū)域結(jié)構(gòu)的潛力，同時(shí)亦是引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展的先驅(qū)，能有效縮短時(shí)空距離的阻隔，間接促使人力、資源的積極開發(fā)和利用，從而對(duì)都市、區(qū)域的發(fā)展型態(tài)產(chǎn)生直接的影響。因此，在任何一個(gè)已開發(fā)或開發(fā)中國家無不以龐大而巨額的交通投資建設(shè)來作為持續(xù)發(fā)展的重要手段，回顧法國、英國、日本的高速鐵路，乃至人口密集大都市的捷運(yùn)系統(tǒng)和快速道路、區(qū)域間重要交流通道的高速公路等等交通設(shè)施，無一不是肩負(fù)都市、區(qū)域的持續(xù)發(fā)展，促使土地資源合理使用，并使人口和產(chǎn)業(yè)能均衡分布在空間結(jié)構(gòu)上。

京滬高速鐵路起自北京南站，終到上海虹橋站。全線車站貫穿于北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。四省三市國土面積占全國的6.5%，人口占全國的四分之一，GDP占全國的40%，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，客貨運(yùn)輸需求旺盛。不僅有利于從根本上緩解鐵路運(yùn)輸緊張的狀況；有利于完善綜合運(yùn)輸體系；同時(shí)還有利于促進(jìn)資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)；以及有利于加快鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程。

以京滬高鐵的濟(jì)南西站為例，該車站站區(qū)廣場劃分為四區(qū)塊，配合開發(fā)項(xiàng)目及時(shí)程與站區(qū)周圍的都市空間結(jié)構(gòu)，將南側(cè)用地置以民俗觀光及主題娛樂設(shè)施為主，并配置如伊紀(jì)國屋書店、誠品、玩具反斗城等商業(yè)設(shè)施進(jìn)駐，有效利用站區(qū)的活動(dòng)腹地。北側(cè)用地則配合主要量販商業(yè)設(shè)施，如家樂福、萬客隆、特力屋等及地面機(jī)車停車設(shè)施，直接消化北邊由濟(jì)南新港大量涌入的車潮，避免車輛進(jìn)入站區(qū)的混亂局面，未來可依實(shí)質(zhì)需求建置立體停車設(shè)施。

根據(jù)濟(jì)南地區(qū)都市發(fā)展型態(tài)、相關(guān)空間發(fā)展計(jì)劃以及前述的分析結(jié)果，濟(jì)南西站站區(qū)未來發(fā)展應(yīng)定位于：

(1)交通運(yùn)輸功能

利用高鐵的快速，便捷，不斷完善濟(jì)南西站的立體交通設(shè)施，提供各種轉(zhuǎn)乘設(shè)施，充分發(fā)揮其交通轉(zhuǎn)運(yùn)功能。

(2)旅游信息中心

濟(jì)南觀光游憩資源豐富，共有八個(gè)游憩系統(tǒng)，而都市發(fā)展定位亦已無污染的觀光休閑產(chǎn)業(yè)為主。因此，有系統(tǒng)地整合與介紹觀光資源，并配合休閑商業(yè)機(jī)能，將是特定區(qū)未來可發(fā)揮的特色之一。

（3）休閑娛樂

結(jié)合濟(jì)南觀光意象及區(qū)內(nèi)大片臺(tái)糖土地，可考慮將休憩與娛樂機(jī)能于一體，以帶動(dòng)站區(qū)發(fā)展。

（4）換乘便捷中心

隨著京滬高鐵的正式運(yùn)營，在濟(jì)南西站周邊已構(gòu)成融高鐵、長途公交客運(yùn)、地鐵、城市公交與出租車為一體的外部交通設(shè)施。多種運(yùn)輸方式“零換乘”是該站的最大特色。旅客乘坐高鐵出站后，3分鐘內(nèi)可以快速換乘地鐵、公交、出租車，5分鐘可以到達(dá)濟(jì)南長途客運(yùn)車站。

四 結(jié)論

在資源有限、土地有限、社會(huì)成本有限的情況之下，興建高速鐵路正在疏解南北交通長期以來因趨飽和而面臨運(yùn)輸瓶頸的狀況。隨著京滬高速鐵路建成運(yùn)行通車，對(duì)北京、上海等各大城市均會(huì)產(chǎn)生影響，比如通勤方式的改變、住宅區(qū)的外移、產(chǎn)業(yè)的磁吸效應(yīng)、空間的重新分配等。

由于京滬高速鐵路的快速、便捷，為其沿線城市注入新的活力，京滬高鐵沿線城市將普遍因?yàn)楦哞F路線的經(jīng)過，對(duì)于原先交通不甚發(fā)達(dá)的城市不只帶來廣大商機(jī)、鞏固當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)，更會(huì)帶來生活型態(tài)的改變以及對(duì)人口流失現(xiàn)象的改善。又如京滬高鐵經(jīng)過的河北廊坊站、天津南站、德州東站、濟(jì)南西站等，這幾個(gè)站點(diǎn)便會(huì)因?yàn)楦哞F經(jīng)過而獲得更多的發(fā)展機(jī)會(huì)。而對(duì)原來已是工業(yè)園區(qū)的濟(jì)南而言，更會(huì)因?yàn)楦哞F的經(jīng)過所帶來的運(yùn)輸便捷，增加廠商進(jìn)駐的誘因以及觀光游憩資源的開發(fā)，勢必促使?jié)舷虍a(chǎn)業(yè)多元化方向發(fā)展。

“高鐵”以其科技含量高、運(yùn)行速度快、乘坐舒適等優(yōu)點(diǎn)聞名于世。但其不斷提升的速度直接影響著行車的安全，關(guān)系人民生命安全以及環(huán)境保護(hù)。 發(fā)展“高鐵”亦應(yīng)嚴(yán)格遵循事物發(fā)展的客觀規(guī)律。以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度，借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，采取相應(yīng)的技術(shù)手段，有必要對(duì)“高鐵”的每個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)測并進(jìn)行安全性評(píng)估。

王順洪，中國高速鐵路發(fā)展及其經(jīng)濟(jì)影響分析，西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2010年10月：68

張莉胡華清，高速鐵路對(duì)民航客運(yùn)的影響分析，綜合運(yùn)輸，2010年3月：65

【參考文獻(xiàn)】

[1]王順洪，中國高速鐵路發(fā)展及其經(jīng)濟(jì)影響分析，西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2010年10月：68