導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通運輸經(jīng)濟學，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：一體化交通；帕累托改進；博弈

中圖分類號：U294 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2013）25-0088-02

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，對交通的需求日益增長，而交通產(chǎn)品供給的剛性使得兩者之間的矛盾不斷加深，對經(jīng)濟發(fā)展也產(chǎn)生了明顯的瓶頸作用。實踐證明，傳統(tǒng)的單一運輸方式已無法解決我國交通供需矛盾，而交通運輸一體化通過將各種運輸資源有機整合，能夠有效降低流通成本，提高服務(wù)質(zhì)量，已成為緩解我國目前交通運輸緊張局面，解除其對經(jīng)濟發(fā)展瓶頸作用的必然選擇。

一、一體化交通運輸?shù)膬?nèi)涵

交通系統(tǒng)一體化是指把所有的交通資源（交通工具、交通設(shè)施、交通信息）進行統(tǒng)一調(diào)配，以達到交通運輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿足所有的交通需求（包括所有的使用各種交通工具和設(shè)施的人與物）。

交通運輸一體化的一個重要條件是盡可能準確且實時掌握交通信息，這樣才能在對交通資源（交通工具、交通設(shè)施、交通信息）進行有機整合時有的放矢。在充分掌握相關(guān)信息后，還要掌握交通需求的變化規(guī)律，通過不斷優(yōu)化交通政策、交通規(guī)劃、交通管理等措施來對未來的交通需求施加影響，以達到交通需求管理的目的。由于一體化交通幾乎包含了所有的交通方式，所以其進行的需求管理也是統(tǒng)一進行的。同時，一體化交通體系是一個動態(tài)系統(tǒng)，它在進行需求管理時也應(yīng)當適應(yīng)經(jīng)濟的發(fā)展而不斷變化，所以一體化交通的優(yōu)化是一個不斷反饋、不斷修復(fù)的動態(tài)過程，只有這樣才在真正意義上實現(xiàn)了交通的一體化，在實現(xiàn)統(tǒng)一的交通需求管理的同時，不斷優(yōu)化交通資源配置，促進經(jīng)濟發(fā)展。

二、一體化交通運輸形成的必然性

“囚徒困境”模型是博弈論中的經(jīng)典范例，我們討論一下它的結(jié)果：（坦白，坦白）構(gòu)成了此博弈中雙方的最佳策略均衡，但當倆囚徒都抵賴時得到的懲罰要比這個結(jié)果要輕得多。倆囚徒在選擇策略時都以自己的利益最大化為目標，但最后卻沒有實現(xiàn)最大利益，這反映了個體理性與集體理性之間存在著矛盾。

但是在交通運輸領(lǐng)域中情況會有一些不同，因為運輸基礎(chǔ)設(shè)施提供的公共性使得運輸企業(yè)之間在考慮合作的時候主要基于合作所能帶來的收益而不是成本，這時最終博弈的結(jié)果會發(fā)生變化。

假設(shè)城市A中有兩家運輸企業(yè)B、C，分別經(jīng)營軌道和公路運輸，且它們在各自的領(lǐng)域內(nèi)處于完全壟斷的地位，即此時不存在重復(fù)鋪設(shè)線路的情況，相互之間沒有替代性。起初，兩家企業(yè)沒有形成相互對接的一體化運輸?shù)捏w系時，他們的運輸量僅僅是各自的運輸線路中存在的有效運輸需求，此時假設(shè)他們的得益分別5，5。若企業(yè)C在B的運營場所附近建立自己的運輸點，負責把企業(yè)B的一部分旅客轉(zhuǎn)運到C的運輸點上（因為不存在運輸線路之間的替代性，一種運輸線路不能設(shè)置在城市中的每一個區(qū)域），這時企業(yè)C得到了額外的有效運輸需求，其運輸量增加，得益也相應(yīng)增加到8，而企業(yè)B的運輸量沒有受到影響，得益仍然為5。同理當企業(yè)B選擇對接的時候情況也是大體相同的。若兩家企業(yè)同時選擇對接時，即初步形成了交通運輸?shù)囊惑w化，此時在相互對接的道路上就存在了一定的替代性，競爭就出現(xiàn)了，但是基于運輸需求的派生性，對接以后需求總量應(yīng)當有所增加，對競爭造成的損失有一定補償，它們各自的得益值也分別變?yōu)?，7。它們的得益矩陣如下：

顯然在這個博弈矩陣中的均衡點為（7，7），即它們都會選擇對接。在實際生活中上述假設(shè)條件中的“相互之間不存在替代性”很難達到，因為如果在一條線路上只存在一種運輸方式，線路上將會變得十分擁堵，一定替代性的存在是必要的，只要能夠使企業(yè)的收益不要從高水平的帕累托最優(yōu)點下降到低水平的點就可以了。此時固定線路的建設(shè)不需要企業(yè)承擔或只是承擔很少的一部分，只要對接是有利的企業(yè)就會在利益的驅(qū)動下選擇對接，而不必太多考慮成本。從上面矩陣中也可以得出一體化交通體系中各種運輸方式之間是存在正的外部效應(yīng)的，這也就是一體化的交通運輸?shù)谋厝恍浴?/p>

三、一體化交通運輸?shù)慕?jīng)濟效益評價

（一）帕累托最優(yōu)和帕累托改進

帕累托最優(yōu)（Pareto Optimality），也稱為帕累托效率、帕累托改善。帕累托最優(yōu)是指的是在不使任何人境況變壞的情況下，而不可能再使某些人的處境變好的一種資源分配狀態(tài)。帕累托改進是指一種變化，即在沒有使任何人境況變壞的前提下，使得至少一個人變得更好。達到帕累托最優(yōu)時，會同時滿足以下三個條件：

1.交換最優(yōu)：任意兩個消費者，任意兩種商品的邊際替代率相同，且兩個消費者的效用同時得到最大化。

2.生產(chǎn)最優(yōu)：這個經(jīng)濟體必須在自己的生產(chǎn)可能性邊界上。此時對任意兩個生產(chǎn)不同產(chǎn)品的生產(chǎn)者，需要投入的兩種生產(chǎn)要素的邊際技術(shù)替代率是相同的，且兩個生產(chǎn)者的產(chǎn)量同時得到最大化。

3.產(chǎn)品混合最優(yōu)：經(jīng)濟體產(chǎn)出產(chǎn)品的組合必須反映消費者的偏好。此時任意兩種商品之間的邊際替代率必須與任何生產(chǎn)者在這兩種商品之間的邊際產(chǎn)品轉(zhuǎn)換率相同。

當上述三個邊際條件均得到滿足時，稱整個經(jīng)濟達到了帕累托最優(yōu)狀態(tài)。

（二）一體化交通中的帕累托最優(yōu)和帕累托改進

假設(shè)社會上只有兩種交通方式（事實上，下面的論述同樣適用于多種交通運輸方式的情況，在此為了討論的方便而故作此假設(shè)），由其提供的交通資源由其生產(chǎn)可能性曲線AB（如圖）決定。先來討論短期的情況。

交通運輸固定設(shè)施的供給具有剛性，短期一般無法改變，交通資源供給約束為曲線AB上的一點C（嚴格地講，現(xiàn)實生活中的交通資源約束應(yīng)該不在AB上，因為AB上的點均為帕累托有效點），此時一體化交通主要是通過合理地引導(dǎo)有效運輸需求，減少運輸時間，提高運輸可達性來進行帕累托改進的，如圖：

在既定的運輸資源約束條件下，消費者所處的狀態(tài)是點M，此點屬于無效率的點，是兩條無差異曲線的交點，還存在著帕累托改進的余地，如在某運輸節(jié)點上，消費者A、B同等的面對兩種運輸選擇X、Y，假設(shè)它們是等效用的。若A已經(jīng)決定要選用X，此時若B同樣也選擇X，則他們面臨的可能是擁擠，使它們處于點M，但是如果B知道A要選擇X，且知道他若選擇X可能面臨的是擁擠而降低自己的效用水平時，從理性的角度出發(fā)B將會選擇Y，因為他選擇Y以后，A的效用水平不變，自己的效用水平卻會提高，表現(xiàn)為無差異曲線的上升。此時整個系統(tǒng)業(yè)會因為這一選擇而實現(xiàn)了帕累托改進。而正是由于一體化交通的存在使得各種運輸方式能夠有效地對接，合理地分流了運輸需求，緩解了運輸壓力，從而向帕累托有效靠攏。

長期的情況較為簡單，因為許多資源要素的約束是可變的，表現(xiàn)為生產(chǎn)的可能性曲線向高水平移動，同時由于是長期，故相關(guān)部門可以通過調(diào)查不斷調(diào)整城市交通的布局，使城市的資源約束點盡量處在生產(chǎn)的可能性曲線上，增加有效的運輸供給，從而提高社會運輸?shù)男省?/p>

四、加快我國一體化交通運輸?shù)恼呓ㄗh

（一）加強區(qū)域交通運輸發(fā)展的規(guī)劃協(xié)調(diào)，從總體上調(diào)整、優(yōu)化區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)和空間布局

以區(qū)域內(nèi)高速公路等快速通道建設(shè)為契機，加快運輸通道的配套與銜接，完善交通運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)功能協(xié)調(diào)，高效便捷。同步建設(shè)多極化、網(wǎng)絡(luò)化運輸系統(tǒng)，充分考慮區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)布局的要求。過去的交通運輸發(fā)展都是在行政區(qū)域或行業(yè)內(nèi)部進行的，但隨著經(jīng)濟環(huán)境的變化，需要根據(jù)發(fā)揮優(yōu)勢和共同發(fā)展的指導(dǎo)思想，打破行政區(qū)劃及行業(yè)界限，統(tǒng)籌規(guī)劃和積極發(fā)展各種運輸方式，合理分工，優(yōu)勢互補，形成具有規(guī)模效益的綜合運輸能力。

（二）加快交通運輸市場一體化

建立公平、公開、公正、合理競爭的市場環(huán)境，打破區(qū)域內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易壁壘，實現(xiàn)不同運輸方式的聯(lián)合互補，強化區(qū)域整體發(fā)展觀念，使區(qū)域內(nèi)不同地區(qū)的生產(chǎn)要素能自由流動，努力形成區(qū)域發(fā)展的統(tǒng)一大市場。充分發(fā)揮市場在交通運輸資源配置中的基礎(chǔ)性作用，降低市場交易費用，更主要的是還可以促進建立區(qū)域范圍內(nèi)各種運輸方式分工與合作的市場機制，并使分工與合作通過市場來完成，從而使區(qū)域內(nèi)交通運輸?shù)恼w效益達到最佳，降低運輸成本，提高運輸效率和運輸服務(wù)水平。

參考文獻：

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通用技術(shù)是新課程改革下普通高中一門必修課程,是科學與技術(shù)的結(jié)合,強調(diào)學習中學生技能的形成、思想方法的掌握和文化的領(lǐng)悟,是動手與動腦相結(jié)合,是培養(yǎng)創(chuàng)新精神和實踐能力的良好載體。今天我們來研討案例分析導(dǎo)入法與情景設(shè)置法在通用技術(shù)課教學中的運用和注意事項問題。

一、案例分析導(dǎo)入法

對于技術(shù)教學來說,簡單地采用問題導(dǎo)入教學可能存在一些問題,因為學生有時不可能提出問題。因而需要采用一些特殊的導(dǎo)入方法。下面介紹一種有利于通用技術(shù)課教學的導(dǎo)入教學方法――案例分析導(dǎo)入法。

案例分析導(dǎo)入法是利用對案例的分析導(dǎo)入問題、概念、方法、原理等。例如,通過自動門的原理的分析,導(dǎo)入“開環(huán)控制系統(tǒng)”;對水箱自動控制系統(tǒng)的分析,導(dǎo)入“閉環(huán)控制系統(tǒng)”。有了對這兩個案例的分析,學生就能較為清晰地體會控制是如何實施的;開環(huán)與閉環(huán)控制系統(tǒng)的區(qū)別;體會較難理解的“反饋”概念是怎么回事。如果像一般專業(yè)教材那樣,先給出概念,再去用實例說明,學生會難以明白。

一般學科教學用這個教學方法只提案例導(dǎo)入,為什么在通用技術(shù)課中強調(diào)案例分析導(dǎo)入呢?這與學生的基礎(chǔ)和課程的教學目標有關(guān)。

在課程標準中,有多處教學目標要求學生能正確分析案例。例如,在《技術(shù)與設(shè)計1》技術(shù)及其性質(zhì)的內(nèi)容標準里,就有“知道技術(shù)的發(fā)展需要發(fā)明和革新,并通過案例進行分析;能分析設(shè)計在技術(shù)發(fā)明和革新中的作用;理解技術(shù)對個人生活、經(jīng)濟、社會、環(huán)境、倫理道德等方面的影響,能對典型案例進行分析……”其實,在技術(shù)工作和在設(shè)計的過程中,處處離不開案例分析。例如,發(fā)現(xiàn)問題的過程就是一個對案例分析的過程;對調(diào)查的情況進行分析的過程就是案例分析過程;對技術(shù)試驗、設(shè)計初步方案進行分析也同樣是案例分析過程。設(shè)計的過程就是一個反反復(fù)復(fù)的分析、比較過程。案例分析的思想方法是技術(shù)素養(yǎng)的重要組成部分。采用案例分析導(dǎo)入,也是學生學習理解案例分析的一個好的方式。因為給出案例時,學生都會感到新鮮、都會要求去進一步了解它。這時,學生對教師的分析會十分注意,就在這樣多次的案例分析過程中,學生會逐漸熟悉分析的方法,在教師的有意引導(dǎo)下,學生就會熟悉、掌握這種分析的思想方法。

常言道:良好的開端是成功的一半。課前精心設(shè)計課堂導(dǎo)入,便于學生集中注意力,是促進教學任務(wù)順利完成的前提。教師在備課時,應(yīng)考慮:一要根據(jù)本課的內(nèi)容;二要根據(jù)學生的心理特點;三要精心設(shè)計熱點知識等,使學生在開始上課時就能產(chǎn)生強烈的求知欲望,以愉悅的心情融入到課堂的學習中。

通用技術(shù)課不僅要用案例導(dǎo)入,還要對案例進行分析。這是由于學生的技術(shù)實踐較少,技術(shù)的基礎(chǔ)較差,如果不進行分析,學生很難對案例所要揭示的問題有所體會,看到案例并提不出問題。

案例分析導(dǎo)入法還有一個很重要的作用,就是培養(yǎng)學生案例分析的能力,這是通用技術(shù)課的教學目標之一。

二、情景設(shè)置法

真實情境是進行自主合作探究性學習培養(yǎng)創(chuàng)新能力的平臺。皮亞杰的認知建構(gòu)理論認為學習情境是影響學生創(chuàng)造性力發(fā)展的重要因素,學生通過改變自身適應(yīng)環(huán)境的變化而獲得發(fā)展,并引起內(nèi)部心理圖式的變化。研究表明,有感染力的真實事件或真實問題是激發(fā)學生創(chuàng)造力的源動力。

聽過一位通用老師上的《設(shè)計中的人機關(guān)系》一節(jié)的教學,他以“一次長途旅行中所見”為主線來設(shè)計課堂教學過程。通過圖片呈現(xiàn)的方式,先乘公交車――看、找、評公交車上的人機關(guān)系;買火車票,乘火車――看、找、評車票、火車上的的人機關(guān)系;到目的地后住旅館,看、找、評旅館里存在的各種人機關(guān)系;游景點――看、找、評生活中的人機關(guān)系,等等。學生帶著技術(shù)的眼鏡跟著老師作了一次充滿技術(shù)課程特點的旅行,課堂氣氛活躍、有討論、有交流、有見解。學生在老師的引導(dǎo)下達到了對人機關(guān)系的理解,對在設(shè)計中人機關(guān)系要實現(xiàn)的目標有了清晰的認識。這種獨具匠心的設(shè)計,有力地體現(xiàn)了教師的引領(lǐng)作用和教學策略的創(chuàng)新,是提高課堂教學效率的有效途徑。

通過這節(jié)課學習,我認識到了老師創(chuàng)造性設(shè)計教學的魅力。我更認識到不能將通用技術(shù)課堂教學簡單化,以為學生可以看懂,就無須更多的準備。而恰恰相反,越是這樣就越需要教師精心的準備和創(chuàng)造性的設(shè)計。所以教師在安排教學內(nèi)容時,根據(jù)內(nèi)容有意識地插入情景,這樣既能活躍課堂氣氛,又能很好地使學生對教學內(nèi)容有進一步的理解和掌握。如在“設(shè)計中的人際關(guān)系”時,我?guī)Я藘砂迅叩筒煌囊巫?在學生中選了一個高個子和一個矮個子,讓高個子坐低椅子,矮個子坐高椅子(坐后腳離地),讓在坐的兩位同學談感受,其他同學討論。然后又叫一個矮個子和另一位高個子同學互換穿外衣。這樣一來,同學們情緒高昂,課堂的氣氛很活躍,并紛紛發(fā)表了自己的見解,此時,我順勢引入課題內(nèi)容上來,把學生的學習勁頭帶動起來,使學生在輕松的課堂環(huán)境中學到知識,體會到技術(shù)課的學習是件愉快的事,破除學生對技術(shù)課學習的畏難心理,從而激發(fā)學生學習技術(shù)的欲望。在教學中,只要教師認真鉆研教材,吃透教材,做有心人,合理地創(chuàng)設(shè)教學情景,學生的學習興趣自然而然會提高,教學一定起到事半功倍的效果。

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交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中扮演著重要角色。

縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發(fā)展具有國家戰(zhàn)略意義。交通運輸業(yè)和經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系十分復(fù)雜，本文的目的就是概括、總結(jié)這一關(guān)系中重要的一方面，即交通運輸業(yè)與經(jīng)濟增長的相互關(guān)系的理論，并提出新的思路。

2現(xiàn)有理論和方法的總結(jié)

交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系的問題國內(nèi)外已經(jīng)有了不少研究成果，根據(jù)不同的研究方法、角度、理論基礎(chǔ)、結(jié)論，本文將其概括為6大類：

(1)古典政治經(jīng)濟學和馬克思的分析。威廉•配第（WilliamPetty）在《政治算術(shù)》中提出“發(fā)達的交通運輸是一國經(jīng)濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經(jīng)濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經(jīng)濟越發(fā)展，生產(chǎn)越是以交換價值為基礎(chǔ)，因而越是以交換為基礎(chǔ)，交換的物質(zhì)條件——交通運輸工具——對生產(chǎn)來說也就越是重要”。亞當•斯密（AdamSmith）的經(jīng)典三段論更是被反復(fù)引用，斯密認為“生產(chǎn)力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現(xiàn)的是運輸對經(jīng)濟增長的作用。

(2)運輸經(jīng)濟地理學。包括工業(yè)區(qū)位論、城市群理論、點-軸理論、交通經(jīng)濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業(yè)的區(qū)位。我國經(jīng)濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點—軸理論”，認為“發(fā)展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束構(gòu)成，干線交叉點上的城市、工礦區(qū)、港口、農(nóng)業(yè)地區(qū)為發(fā)展的主體部分，生產(chǎn)力開發(fā)以‘點-軸’模式展開”。

(3)經(jīng)濟史、運輸發(fā)展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經(jīng)濟學的國民體系中》總結(jié)出“英國使全世界看到了運輸便利對生產(chǎn)力增長可以發(fā)生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經(jīng)濟發(fā)展的影響，得出了海運生產(chǎn)率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿(mào)易。國內(nèi)以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業(yè)化的重要特征，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟過程。韓彪提出交通運輸與經(jīng)濟之間具有“交替推拉關(guān)系”，認為現(xiàn)代運輸業(yè)成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創(chuàng)新性地提出不應(yīng)將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應(yīng)將其看作變量。他認為現(xiàn)代經(jīng)濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現(xiàn)的。

(4)發(fā)展經(jīng)濟學觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設(shè)和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現(xiàn)在起飛階段之前”。赫希曼區(qū)分了社會間接資本和直接生產(chǎn)資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。

(5)計量經(jīng)濟學研究方法。這是近期運輸經(jīng)濟研究的主流，但已經(jīng)出現(xiàn)計量方法應(yīng)用過度的趨勢，忽視了對內(nèi)在規(guī)律的探究。較有價值的包括D.A.Aschauer（1989）應(yīng)用CD生產(chǎn)函數(shù)，對美國1949—1985年度數(shù)據(jù)進行回歸分析，測算出總產(chǎn)出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續(xù)（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)關(guān)系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數(shù)據(jù)，進行了協(xié)調(diào)和Granger因果檢驗得出經(jīng)濟增長對交通運輸?shù)陌l(fā)展有巨大的促進作用，而交通運輸發(fā)展對經(jīng)濟增長并沒有顯著作用。

(6)投入產(chǎn)出分析和項目評價分析。汪傳續(xù)（2004）用投入產(chǎn)出法研究了交通運輸?shù)那跋颉⒑笙虿靶?yīng)和總效應(yīng)，并根據(jù)1997年投入產(chǎn)出資料計算了交通運輸業(yè)對GNP和勞動就業(yè)的貢獻。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。

3現(xiàn)有理論和方法的不足

傳統(tǒng)的運輸與經(jīng)濟增長理論盡管已經(jīng)取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現(xiàn)象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產(chǎn)業(yè)分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)越自然條件和領(lǐng)先的航運技術(shù)，卻只能促進農(nóng)業(yè)和小手工業(yè)的分工和發(fā)展，沒有孕育出以商品經(jīng)濟為特征的資本主義生產(chǎn)方式，也沒有產(chǎn)生工業(yè)革命。這是斯密的命題所不能解釋的。

而在新古典經(jīng)濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯?shù)囊话憔庵?，為便于分析的?shù)學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經(jīng)濟活動——專業(yè)化分工、生產(chǎn)、交換、消費，都只發(fā)生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產(chǎn)中的純消耗添加到生產(chǎn)函數(shù)中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經(jīng)濟學中交通運輸對經(jīng)濟增長的正面作用變?yōu)榱素撁孀饔?，發(fā)展交通運輸似乎只是為了克服經(jīng)濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術(shù)問題，不再受到經(jīng)濟學家的重視。

在20世紀50年代興起的發(fā)展經(jīng)濟學中，交通運輸作為基礎(chǔ)設(shè)施中的重要組成部分，其促進發(fā)展中國家經(jīng)濟增長的作用受到關(guān)注。發(fā)展經(jīng)濟學家試圖用歐美國家發(fā)展經(jīng)驗指導(dǎo)第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發(fā)展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規(guī)模的交通投資將像在發(fā)達國家經(jīng)濟起飛階段發(fā)揮的作用一樣，使發(fā)展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發(fā)展起來的蘇聯(lián)、非洲、拉美一些國家，還是實現(xiàn)了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經(jīng)歷一個顯著的交通大發(fā)展時期，這就使得交通運輸?shù)淖饔檬艿劫|(zhì)疑。

20世紀80年代后，大量采用計量經(jīng)濟學方法研究交通運輸與經(jīng)濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現(xiàn)了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關(guān)性，并不能解釋其因果關(guān)系，而在投資額的估計參數(shù)中，無法區(qū)分是投資行為還是運輸能力形成后導(dǎo)致的經(jīng)濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎(chǔ)設(shè)施。又如用投入產(chǎn)出法，由于統(tǒng)計方法的設(shè)計，交通運輸總產(chǎn)值增加必然導(dǎo)致生產(chǎn)總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統(tǒng)模型還是DEA模型分析交通運輸與經(jīng)濟的有效性和協(xié)調(diào)性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區(qū)、各時期的相對協(xié)調(diào)性，不能解釋交通運輸總體對經(jīng)濟增長的事前作用。

4新興古典經(jīng)濟學簡介及其研究運輸與經(jīng)濟增長問題的好處

新興古典經(jīng)濟學（newclassicaleconomics）是自20世紀80年代起，在繼承和發(fā)展古典經(jīng)濟學中分工與專業(yè)化理論，指出新古典經(jīng)濟學不足的基礎(chǔ)上，應(yīng)用超邊際分析（inframarginalanalysis）方法發(fā)展起來的。它關(guān)于分工的基本思想是，經(jīng)濟中的每個決策者既是消費者又是生產(chǎn)者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產(chǎn)者在生產(chǎn)中有專業(yè)化經(jīng)濟，所有人的專業(yè)化經(jīng)濟合起來就是分工經(jīng)濟。分工和專業(yè)化會帶來生產(chǎn)力的提高，同時增加交易次數(shù)，這就會產(chǎn)生分工好處與分工產(chǎn)生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經(jīng)濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發(fā)演進。

基于以上對傳統(tǒng)理論和方法不足的分析，在新興古典經(jīng)濟學框架下研究交通運輸與經(jīng)濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：

(1)斯密將運輸費用視為決定市場規(guī)模和分工水平的最重要因素，新興古典經(jīng)濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內(nèi)生交易費用。

(2)新古典經(jīng)濟學主要關(guān)注資源配置，新興古典經(jīng)濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經(jīng)濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產(chǎn)力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經(jīng)濟學理論。

(3)新古典經(jīng)濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸?shù)淖饔谜强朔?jīng)濟中的時間、空間障礙。在新興古典經(jīng)濟學中包括運輸效率在內(nèi)的交易效率恰恰是影響經(jīng)濟增長的關(guān)鍵因素，其理論框架天然地把二者聯(lián)系在了一起。

(4)新古典經(jīng)濟學著重研究經(jīng)濟的非拓撲性質(zhì)（消費、生產(chǎn)的數(shù)量、最優(yōu)資源配置等），而對連通度、一體化等網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)予以忽略，而交通運輸卻是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經(jīng)濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經(jīng)濟學同時包括了經(jīng)濟的拓撲性質(zhì)與非拓撲性質(zhì)，為分析網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)提供了便利。

(5)在新興古典經(jīng)濟學框架下，可以解釋交通運輸發(fā)展作用于經(jīng)濟增長的原理，而并非只是得出數(shù)據(jù)上的統(tǒng)計關(guān)系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發(fā)展為何長期滯后于經(jīng)濟增長，并提出相關(guān)的政策建議。

(6)借助新興古典經(jīng)濟學中關(guān)于分工自發(fā)演進的理論，可以解釋交通運輸與經(jīng)濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關(guān)系這一長期爭論的問題。

5主要結(jié)論和展望

在新興古典經(jīng)濟學框架下研究交通運輸與經(jīng)濟增長問題可以得出以下主要結(jié)論：

(1)交通運輸是交易性產(chǎn)業(yè)而非生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟增長有廣泛而深刻的影響。

(2)交通運輸發(fā)展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現(xiàn)促進分工，擴大市場范圍，提高生產(chǎn)力，促進經(jīng)濟增長的效果。

(3)分工經(jīng)濟和由于分工而導(dǎo)致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發(fā)演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經(jīng)濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸?shù)陌l(fā)展。

對這一問題的展望：

篇4

第二次世界大戰(zhàn)前，社會科技得到進一步發(fā)展，汽車制造業(yè)在歐美國家迅猛發(fā)展，這導(dǎo)致了汽車運輸方式開始進入社會，并向鐵路運輸產(chǎn)生沖擊與挑戰(zhàn)。同時，航空、管道運輸也興起。各種運輸方式得到迅速發(fā)展。隨著運輸方式的多樣化及社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸對國家經(jīng)濟的影響力已經(jīng)被人們重視。經(jīng)濟學家開始全面討論包括鐵路、水運、公路、航空、管道各種運輸方式的經(jīng)濟問題。交通運輸業(yè)也已經(jīng)成為獨立的新型產(chǎn)業(yè)受到人們的關(guān)注。二戰(zhàn)以后，各種運輸業(yè)的發(fā)展、變化和經(jīng)濟學理論在宏微觀理論方面的進步，吸引了更多的經(jīng)濟學家逐漸加入運輸經(jīng)濟研究。從二戰(zhàn)前夕到50年代，運輸經(jīng)濟理論開始形成，并得到一定的發(fā)展。

這一時期，交通運輸業(yè)已經(jīng)得到較為全面的發(fā)展。由于世界工業(yè)化程度的不斷提高，世界經(jīng)濟發(fā)展迅速，雖然受到二戰(zhàn)一定影響，但是在二戰(zhàn)后歐美國家迅速復(fù)蘇，推動經(jīng)濟發(fā)展。國民經(jīng)濟發(fā)展必然對作為國民經(jīng)濟的流動載體的交通運輸業(yè)提出更高要求；同時，國民經(jīng)濟的增長也為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了保障。各國鐵路、公路建設(shè)里程大幅提升，各種運輸方式之間在競爭中開始出現(xiàn)一定合作機制，交通運輸業(yè)形成了初步運輸化模式。

這一時期，交通運輸業(yè)已經(jīng)成為社會經(jīng)濟增長所依賴的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)、和條件設(shè)施之一。隨著工業(yè)化發(fā)展，社會經(jīng)濟體系前進必然需要進行更頻繁的人與物的空間位移，交通運輸業(yè)為這些需求提供支持和保障，從最基礎(chǔ)的方向確保社會經(jīng)濟的發(fā)展，由此可見這一時期的交通運輸業(yè)是社會經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的重要支柱。甚至從某種意義上講，這一時期的交通運輸業(yè)主導(dǎo)著社會經(jīng)濟的發(fā)展。這就使得對運輸經(jīng)濟理論研究變得尤為重要，促進了運輸經(jīng)濟理論的系統(tǒng)形成與發(fā)展。

二、運輸經(jīng)濟理論的繁榮期

60年代以后，西方國家各種運輸規(guī)劃方面的可行性研究和環(huán)境影響研究，吸引很多工程專家參加工作，這使得運輸經(jīng)濟學在投資和成本———效益分析方面取得了較快進展。這填補了運輸經(jīng)濟理論研究的空白，運輸經(jīng)濟理論研究進入繁榮時期。這一時期隨著物流業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展，一體化運輸?shù)闹匾暎鞘薪煌ㄅc區(qū)域經(jīng)濟理論的發(fā)展，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中地位進一步凸顯。經(jīng)濟學家對運輸經(jīng)濟理論的研究更加細致全面，產(chǎn)生了一體化運輸、運輸化理論、運輸成本的閥值理論等。這一時期運輸經(jīng)濟理論可以說是百家爭鳴，國內(nèi)外經(jīng)濟學家對運輸經(jīng)濟問題進行了深入細致的研究，提出各種運輸經(jīng)濟理論。隨著一體化運輸、運輸化、城市交通與區(qū)域經(jīng)濟理論等理論在這一時期產(chǎn)生。

但就我國而言，學者近年來對運輸經(jīng)濟問題研究已經(jīng)不斷深入，產(chǎn)生了多種運輸經(jīng)濟理論。這些學者對運輸經(jīng)濟理論的觀點可以從“2007年運輸經(jīng)濟理論與政策暨產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學發(fā)展”學術(shù)論壇會議上的報告體現(xiàn)。北京交通大學榮朝和教授《重視基于交通運輸資源的運輸經(jīng)濟分析》的報告中指出，運輸資源理論強調(diào)交通運輸資源的數(shù)量與質(zhì)量對運輸業(yè)及社會經(jīng)濟運轉(zhuǎn)體系的影響。運輸資源理論與運輸產(chǎn)品理論及網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟理論一起，構(gòu)成了運輸經(jīng)濟分析框架的內(nèi)源性基礎(chǔ)內(nèi)核。國家發(fā)改委郭曉培研究員在《綜合運輸發(fā)展政策》中指出，建設(shè)綜合運輸體系有利于減少字眼占用和節(jié)約消耗，提高運輸效率、降低成本。強調(diào)各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、綜合利用，運輸技術(shù)的綜合進步。從運輸業(yè)的成本消耗及內(nèi)部協(xié)調(diào)方面闡述運輸經(jīng)濟問題。其他學者分別對運輸業(yè)與社會經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系、區(qū)域運輸經(jīng)濟等方面進行研究。

三、未來運輸經(jīng)濟理論發(fā)展方向

篇5

 

一、引言

 

交通運輸方式負外部性比較是綜合運輸構(gòu)建和發(fā)展的基礎(chǔ)性研究，是發(fā)揮各運輸方式比較優(yōu)勢的側(cè)面對比和反映。各種交通方式發(fā)展前景和其在綜合交通體系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影響，尤其是相對于其他幾種方式的發(fā)展和地位。外部性概念源于經(jīng)濟學家馬歇爾在1890年發(fā)表的《經(jīng)濟學原理》中提出的“外部經(jīng)濟”概念。其外部經(jīng)濟概念是指經(jīng)濟中外在于企業(yè)的因素變化對企業(yè)的有利影響，如知識增加、技術(shù)進步等導(dǎo)致單個企業(yè)的成本下降。這種影響對產(chǎn)業(yè)是內(nèi)在的，但對企業(yè)是外在的。然而，馬歇爾在書中沒有明確提出負外部性的概念，只是模糊地提了內(nèi)部不經(jīng)濟概念。庇古繼承了馬歇爾外部經(jīng)濟的提法，補充了外部不經(jīng)濟概念，提出了較為完整的外部性理論。交通運輸業(yè)歷來是學者和社會所公認的外部性行業(yè)。其負外部性影響一直是學者研究的重點。交通運輸方式負外部性比較即是其中一種。

 

本文從負外部性影響的角度，通過對各種運輸方式負外部性分類比較，為五種運輸方式在今后發(fā)展以及綜合交通體系構(gòu)建和發(fā)展中重新定位，完善我國交通運輸結(jié)構(gòu)以適應(yīng)國家經(jīng)濟和綜合運輸系統(tǒng)的發(fā)展。

 

二、交通運輸負外部性內(nèi)涵及其分類

 

外部性是指經(jīng)濟主體的活動，對與該活動無直接關(guān)系的他人或社會所產(chǎn)生的影響。如一個企業(yè)為用戶提品或服務(wù)，該用戶是與直接關(guān)聯(lián)者。而企業(yè)生產(chǎn)活動對廠區(qū)周圍的居民造成影響，該居民與企業(yè)生產(chǎn)并無直接關(guān)系。這種影響就被稱為“外部性”。

 

交通運輸負外部性既是指交通運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)結(jié)與本身運輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)活動對社會其他產(chǎn)業(yè)或經(jīng)濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般較難從貨幣上或市場交易中反映出來。根據(jù)交通運輸負外部性影響主體的不同，本文分負外部性影響為自然環(huán)境壓力和運輸成本壓力兩種。

 

三、交通運輸負外部性比較

 

現(xiàn)存五種交通運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征各不相同，直接說明了它們存在的必要性，同時也決定了他們各自方式發(fā)展和被重視程度的不盡相同。交通運輸方式負外部性比較就是研究這種不同的原因，分析其負外部性內(nèi)在的區(qū)別。

 

1.自然環(huán)境壓力

 

交通運輸業(yè)負外部性對自然環(huán)境壓力可分為生態(tài)資源壓力、土地占用壓力和自然能源壓力三種。

 

生態(tài)資源壓力，由于各種運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征不同，其業(yè)務(wù)活動所使用的能源和需要的環(huán)境等不同，最終引起負外部性影響也有所差別。盡管各種交通運輸方式業(yè)務(wù)活動是運載工具沿著運輸線路或管道進行的，但是這些線路管道不斷擴大，形成網(wǎng)絡(luò)以后，它們的負外部性影響就會非常明顯，污染會隨著網(wǎng)絡(luò)中各種線路擴散，進而影響更大的范圍甚至全球環(huán)境。

 

五種交通運輸方式不同程度地對環(huán)境都有一定的影響，其中主要是污染物的排放。各種排放強度的不同導(dǎo)致污染強度的差異。從客運造成的污染強度來看，公路運輸是航空運輸?shù)?～2倍，是鐵路的10倍左右。貨運造成污染強度，公路是鐵路的10倍，貨運造成的污染強度超過客運的污染強度?？傮w來看，鐵路和水運對環(huán)境和生態(tài)平衡的影響較小。私人汽車和飛機每人公里產(chǎn)生的污染幾乎相等。公路和鐵路方面，每噸公里污染是每人公里的1～2倍。

 

土地占用壓力。交通運輸業(yè)對土地的占用主要是交通運輸工具和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需要。不同的交通運輸方式對土地資源的占用是不同的。從公路和鐵路兩種交通運輸方式土地效率比較角度看，鐵路明顯高于公路。按完成等量的換算周轉(zhuǎn)量計算，各國的鐵路占地面積小于公路，我國在完成等量換算周轉(zhuǎn)量的比例是世界各國最高的。在占地面積上，我國目前的交通運輸結(jié)構(gòu)消耗的占用土地，相對于其他國家而言，仍有很大優(yōu)化空間。

 

自然能源壓力。自然能源是當今社會經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)，交通運輸業(yè)自身發(fā)展也依靠能源的支撐。世界各國交通運輸業(yè)能源的消費及其在能源消費總量中所占的比例仍舊逐漸上升，大多數(shù)發(fā)達國家交通消耗的自然能源占全國總消耗的1/3左右。在交通運輸業(yè)消耗的能源中，專業(yè)數(shù)據(jù)顯示公路消耗的能源最多，幾乎占80%，其次是航空和鐵路。因此交通運輸業(yè)占據(jù)國民經(jīng)濟能源消耗的大部分。一項關(guān)于中國未來能源供需報告預(yù)測2020年中國石油供需缺口將達2億5000萬噸。

 

2. 運輸成本壓力

 

交通運輸負外部性對運輸成本壓力可分為：交通事故壓力和交通擁擠壓力。

 

交通事故壓力。交通運輸業(yè)技術(shù)經(jīng)濟特征重要指標就是運載工具的技術(shù)速度。隨著技術(shù)速度的提高，交通運輸也逐漸變成危險活動，交通事故不僅涉及交通運輸?shù)膮⑴c者本身，還涉及第三方。從歷年統(tǒng)計資料看，交通事故主要是公路運輸方面。根據(jù)世界道路聯(lián)合會對世界114個國家交通事故的統(tǒng)計結(jié)果顯示，世界每年要發(fā)生道路交通事故693萬起，有41萬人在事故中喪生，871萬人受到傷害?；疖?、輪船和飛機的災(zāi)難雖然沒有公路運輸頻繁，但是從事故的傷害程度和公眾關(guān)注程度的角度來看更加可怕。

 

交通擁擠壓力。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，城市規(guī)模的擴大，車輛保有量的增加，交通擁堵問題變得日益突出。交通擁堵直接危害是使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用增加;以美國的調(diào)查報告為例，美國交通擁堵狀況近年來持續(xù)惡化，造成的經(jīng)濟損失平均每年達782億美元。美國開車族每年因交通擁堵浪費的時間達42億小時，浪費汽油達109億升。除管道運輸，其他運輸方式都有不同程度的擁擠，造成大量的經(jīng)濟和時間損失。

 

四、結(jié)語

 

交通運輸負外部性就是指交通運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)結(jié)與本身運輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)活動對社會其他產(chǎn)業(yè)或經(jīng)濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般不會從貨幣上或市場交易中反映出來。目前交通運輸過程中產(chǎn)生的負外部性問題日益嚴重，并關(guān)系到廣泛的經(jīng)濟、社會問題，己經(jīng)成為人類能否與自身生存環(huán)境融洽相處并保持可持續(xù)發(fā)展的重要因素。今后綜合交通體系中各運輸方式發(fā)展應(yīng)綜合考慮各運輸方式負外部性和其他技術(shù)經(jīng)濟特征。本文通過交通運輸方式負外部性比較，表明我國今后交通運輸方式的發(fā)展方向：基礎(chǔ)設(shè)施及線路高效能化;節(jié)能化，環(huán)?；?交通規(guī)劃與各種方式協(xié)調(diào)化;城市交通智能化等。

篇6

關(guān)鍵詞：交通運輸；區(qū)域經(jīng)濟；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

交通運輸作為人類的基本活動之一，其影響已遠遠超出了運輸業(yè)的本身而深入到社會經(jīng)濟生活的各個方面，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)。近年來，雖然我國交通運輸業(yè)也有了飛躍的發(fā)展，但我國的經(jīng)濟增長卻呈現(xiàn)出了區(qū)域化的發(fā)展。我國的經(jīng)濟主要是由東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟飛速發(fā)展帶動起來的，而這種增長是離不開交通運輸?shù)闹С?。東部地區(qū)僅占我國面積的1/3，但我國基本上所有的港口以及大部分的鐵路、公路都集中在東部地區(qū)。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系

長時間以來，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系是一個重要的實踐和理論相結(jié)合的問題。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展之間相互作用，二者之間的關(guān)系非常復(fù)雜?？偲饋砜矗藗儗ζ湟蚬P(guān)系主要有三種認識。

第一，交通運輸促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。這種觀點認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠較好的促進區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通運輸條件的不斷改善不僅使得人們的消費空間距離縮小，也加大了不同區(qū)域間人們的經(jīng)濟活動，形成了相互合作的關(guān)系，同時能夠促進產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化，吸引大量的投資，促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

第二，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展促進交通運輸能力提高。這種觀點認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展引導(dǎo)著交通運輸?shù)陌l(fā)展。隨著區(qū)域經(jīng)濟的不斷地發(fā)展，也對交通運輸能力有了新的要求，進一步推動交通運輸?shù)陌l(fā)展和完善，使其不斷適應(yīng)日益增長的經(jīng)濟。

第三，二者相互影響。這種觀點認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，反過來區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也促進交通運輸能力的提高。即交通運輸?shù)陌l(fā)展既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。二者是相互影響，相互聯(lián)系，協(xié)調(diào)發(fā)展的。

二、我國交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基本狀況

1、城市交通運輸問題

目前我國的城市除了部分大城市外，大都處于規(guī)劃水平低，缺乏有效的應(yīng)變能力和協(xié)調(diào)能力。雖然交通運輸?shù)陌l(fā)展十分迅速，但交通擁堵現(xiàn)象的狀況并沒有得到解決。其重要的原因就是大量的人流、車流增加的速度遠遠大于道路的建設(shè)，而交通工具卻發(fā)展的非常緩慢。除了像北京、上海等大城市建設(shè)了地鐵、輕軌等緩解交通運輸壓力的現(xiàn)代化交通工具之外，大部分城市還沒有做出大的變化。

2、交通運輸問題影響經(jīng)濟發(fā)展

由于交通規(guī)劃水平、應(yīng)變能力等的限制，使得交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)不能與一個城市或一個地區(qū)的規(guī)劃相協(xié)調(diào)。道路容量的不足，致使交通擁堵問題越來越嚴重。在像北京、上海的這樣的大城市，交通擁堵必然會影響到人們各方各面的經(jīng)濟活動，從而影響到該城市的經(jīng)濟。相反的，像西部及偏遠的地區(qū)交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)發(fā)展緩慢，這些地區(qū)與外界的溝通將會受到很大的阻礙。一方面，當?shù)氐拇罅控S富資源得不到很好的利用，另一方面，大量的投資商不來這些地方投資，使得這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展與其他地方的差距越變越大。所以，在交通運輸發(fā)展的過程中，不管是交通運輸?shù)膿矶聠栴}還是交通運輸能力的缺乏都相應(yīng)得制約著地方經(jīng)濟的快速發(fā)展。

3、區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展影響交通運輸

長時間以來，由于我國的經(jīng)濟建設(shè)一直處于一種不合理的制度之下，導(dǎo)致經(jīng)濟的發(fā)展呈現(xiàn)出一種非均衡發(fā)展的現(xiàn)象。例如，東西部之間、城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟發(fā)展差距越來越大，這樣將會導(dǎo)致東西部之間、城鄉(xiāng)之間的交通運輸能力的差距也越變越大。在發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟的快速發(fā)展最明顯的結(jié)果就是可以強烈的刺激當?shù)氐南M，同時增加政府的收入。當經(jīng)濟得到高效的發(fā)展，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟利益時，而交通運輸能力沒有進行相應(yīng)的提高，進行必要的建設(shè)，就會出現(xiàn)一系列問題，在城市整體的建設(shè)和規(guī)劃中缺乏其科學性。

三、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中對我國交通運輸發(fā)展的建議

以上分析了一些區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸?shù)默F(xiàn)狀，同時也顯露出了許多問題，下面提出了四條解決區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸問題的建議。

1、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展一體化

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展一體化就是要實現(xiàn)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的從實質(zhì)到內(nèi)容的一體化，使二者相互協(xié)調(diào)發(fā)展。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化不僅促進了人流、物流等的暢通，而且支撐和推動了區(qū)域經(jīng)濟合作的發(fā)展，對于相對落后的地區(qū)而言，更重要的是促進了人們對于交通運輸觀念的轉(zhuǎn)變。對于中國的西部而言，區(qū)域經(jīng)濟長期處于落后狀態(tài)的根本原因是缺乏現(xiàn)代文化的教育。而交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展，從很大程度上加速了發(fā)達地區(qū)對落后地區(qū)文明思想的傳播，加速了中西部地區(qū)人們思想觀念轉(zhuǎn)變，使人們能夠逐步的建立與之相適應(yīng)的文明，這對區(qū)域經(jīng)濟差異的縮小具有很大的意義。

2、交通運輸發(fā)展的差別戰(zhàn)略

在充分了解交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的狀況后，應(yīng)針對當前區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，對交通運輸設(shè)施實行差別對待，制定不同的戰(zhàn)略，使得交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠很好的適應(yīng)當前的經(jīng)濟發(fā)展，充分的發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生的各種效應(yīng)，最終使得交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟得到共同的發(fā)展。例如，針對像北京、上海、天津等這樣的大城市而言，其公路、鐵路的建設(shè)已經(jīng)相當完善，其存在的主要問題是城市中的交通擁堵現(xiàn)象，這就需要建設(shè)技術(shù)要求更高的交通運輸設(shè)施，如地鐵、輕軌等。但對于經(jīng)濟發(fā)展相對落后的西部地區(qū)而言，僅僅需要建設(shè)能夠滿足其基本條件的鐵路、公路就可以了。

3、發(fā)揮交通運輸?shù)木奂?yīng)

依據(jù)點軸開發(fā)理論，隨著像鐵路、公路這些重要的交通干線的建立，連接重要干線地區(qū)的人流、物流將會迅速增加，生產(chǎn)和運輸成本將不斷降低，形成有利的區(qū)位條件與投資環(huán)境。經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展首先是從具有有利區(qū)位條件和投資環(huán)境的中心城市開始，并以此為中心，形成一定的經(jīng)濟帶。在此產(chǎn)業(yè)、物質(zhì)、技術(shù)、市場、人力、資金等高度聚集，這就大大降低了區(qū)域經(jīng)濟的運輸費用和運輸水平的提高。當費用降低時會提高產(chǎn)品的競爭能力，吸引大量的產(chǎn)業(yè)向區(qū)位條件和投資環(huán)境有優(yōu)勢的地方聚集，使得這些地方有了較大的空間進行發(fā)展，以促進區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。

4、以交通運輸為干線，快速發(fā)展經(jīng)濟

隨著經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸?shù)耐晟?，區(qū)域經(jīng)濟和交通運輸?shù)穆?lián)系也日益密切，逐步形成了以交通運輸干線為發(fā)展軸的經(jīng)濟聚集帶。在發(fā)展的過程中，人員、資金、技術(shù)等在交通干線上集聚，不斷改善區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。勞動力產(chǎn)業(yè)等也會受到新的交通干線的吸引，向交通干線集聚，促進產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展。例如，甘肅省依據(jù)"提速中部，東聯(lián)西拓"戰(zhàn)略，以蘭州為中心，形成一個半徑為100km的1h交通運輸圈，同時甘肅省的東部地區(qū)以天水為中心，融入國家中部、西南經(jīng)濟的交通運輸，是甘肅的交通運輸東連陜西、南連四川，與國家的中東部以及西南部地區(qū)經(jīng)濟相互融合，發(fā)揮了甘肅省的優(yōu)勢。

四、總結(jié)

綜上所述，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是相互協(xié)調(diào)的。在我國社會經(jīng)濟發(fā)展的過程中，應(yīng)重視交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，認識到發(fā)展過程中出現(xiàn)的各種問題，選擇合適的方式進行解決，以保證經(jīng)濟快速、持續(xù)、穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻:

[1]徐慶斌，榮朝和，馬云. 《運輸經(jīng)濟學導(dǎo)論》. 北京：中國鐵道出版社，2006年

[2]趙堅.《交通與運輸?shù)暮x及交通經(jīng)濟學問題》.《綜合運輸》.2007年，第8期

[3]張云，孫啟鵬，丁海鷹.《交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟有關(guān)問題的探討》.《長安大學學報》.2004年，第6卷（第3期）

[4]段增英.《公路運輸經(jīng)濟發(fā)展研究》.《現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)》.2009年，第13卷（第18期）

篇7

上海海事大學實行校院二級管理體制，截止至2016年，設(shè)有商船學院、交通運輸學院、經(jīng)濟管理學院、物流工程學院、法學院、信息工程學院、外國語學院、海洋科學與工程學院、文理學院、國際教育學院、繼續(xù)教育學院、科學研究院等12個二級辦學部門，47個本科專業(yè)。

部分專業(yè)有：航海技術(shù)、行政管理、輪機工程、船舶電子電氣工程、熱能與動力工程、能源工程及自動化、交通運輸、物流管理、交通工程、航運管理、法學、經(jīng)濟學、國際經(jīng)濟與貿(mào)易、金融學、會計學、財務(wù)管理、工商管理、電子商務(wù)等。

上海海事大學是一所以航運、物流、海洋為特色學科，具有工學、管理學、經(jīng)濟學、法學、文學、理學和藝術(shù)學等學科門類的多科性大學，入選國家卓越工程師教育培養(yǎng)計劃和上海市首批深化創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育改革示范高校。學校原為交通運輸部直屬高校，2000年劃歸上海市管理，2008年，上海市人民政府與交通運輸部簽訂協(xié)議，共建上海海事大學。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

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【關(guān)鍵詞】交通運輸 大類招生 培養(yǎng)模式 課程體系

【中圖分類號】G642【文獻標識碼】A【文章編號】1006-9682(2009)07-0027-02

隨著社會的進步和科技的發(fā)展,交通運輸學科的研究方向和研究內(nèi)容日益表現(xiàn)為多學科的交叉和融合。交通運輸?shù)闹悄芑⒏咚倩?、人性化及交通環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展是21世紀交通運輸領(lǐng)域研究的主題;交通運輸研究與工程設(shè)計所涉獵的學科領(lǐng)域也越來越廣,包括交通運輸、機械工程、電子與計算機技術(shù)、管理科學、經(jīng)濟學等。[1]原有交通運輸領(lǐng)域的“專才”、“精英”培養(yǎng)模式已經(jīng)不能滿通運輸領(lǐng)域人才市場需求,厚基礎(chǔ)、寬口徑的交通運輸大類人才以及與時俱進的人才培養(yǎng)模式,才能主動適應(yīng)行業(yè)的發(fā)展變化。[2]

一、交通運輸類人才專業(yè)素質(zhì)要求

1.合理的知識結(jié)構(gòu)

交通運輸類專業(yè)屬工科類,學生就業(yè)后工作內(nèi)容主要集中于解決交通運輸工程具體實際問題。因此,交通運輸專業(yè)人才必須滿通運輸系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)的需要,具備深厚的工科基礎(chǔ)知識以及扎實的專業(yè)知識?；A(chǔ)厚實是培養(yǎng)創(chuàng)新能力的基礎(chǔ),有利于增強學生自學獲取新知識的能力,加快學生適應(yīng)工程實踐的進程。交通運輸類人才需要掌握交通工程、交通運輸、車輛工程方面的知識,又需要管理學、經(jīng)濟學、計算機、控制技術(shù)等方面的知識。因此,基礎(chǔ)知識是機械學、電子學、管理學、經(jīng)濟學;專業(yè)知識包括交通工程學、運輸組織學、汽車性能、汽車構(gòu)造等。

2.合理的實踐結(jié)構(gòu)和創(chuàng)新能力

知識和能力構(gòu)成了人才的兩大要素,知識為能力的發(fā)展奠定基礎(chǔ),能力體現(xiàn)為對知識的實際應(yīng)用。有關(guān)調(diào)研表明,學生的創(chuàng)新能力和工程實踐能力對就業(yè)影響最為直接,交通運輸類專業(yè)的學生除了具有合理的知識結(jié)構(gòu),還必須突出以下幾個方面的能力培養(yǎng):熟悉商品流通的基本過程,能對物流進行科學管理;熟悉交通運輸行業(yè)及相關(guān)市場的運作規(guī)則;熟悉交通運輸法規(guī)和執(zhí)法機構(gòu)及實施辦法;具有交通運輸組織指揮和生產(chǎn)經(jīng)營管理的能力;能對交通運輸事故進行調(diào)查、分析、處理和預(yù)防;能對汽車整車、汽車零配件、汽車消耗和輔助材料的質(zhì)量進行鑒定;能對汽車維修工時、汽車配件、汽車耗材、二手汽車等進行初步估價;能對汽車的技術(shù)狀況進行診斷,制定出正確的維修方案并組織實施;能利用計算機及網(wǎng)絡(luò)獲取、分析、、交流信息。為更好地與市場接軌,應(yīng)鼓勵交通運輸類專業(yè)的學生參加汽車駕駛、汽車修理、估價師、保險從業(yè)人員等國家統(tǒng)一組織的資格考試。

3.高尚的人文素質(zhì)結(jié)構(gòu)

交通運輸類專業(yè)人才必須樹立正確的人生觀、價值觀、世界觀,具有高尚的職業(yè)道德和社會公德,遵紀守法。除此之外,良好的心理素質(zhì),深厚的文學藝術(shù)修養(yǎng),強健的體格、充沛的精力也必不可少。

總之,交通運輸類專業(yè)人才必須具備較高的綜合素質(zhì)和開拓創(chuàng)新能力,這也是高等院校制訂人才培養(yǎng)方案的根本出發(fā)點。

二、交通運輸大類招生模式

根據(jù)高等教育改革精神,在學校確立的“厚基礎(chǔ)、寬口徑、有特色”的人才培養(yǎng)目標的框架下,本著“以提高學生素質(zhì)為根本,以建立寬厚的知識平臺為基礎(chǔ),以教學內(nèi)容和課程體系的改革為重點,全面培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力、實踐能力和科學綜合能力,為交通運輸領(lǐng)域輸送寬口徑高素質(zhì)的復(fù)合型人才”的原則,采取“按類招生、分段教學、中期分流”的招生及培養(yǎng)模式。“按類招生”是指按交通運輸學科大類招生,不分專業(yè)地大口徑進入;“分段教學”是指前兩年按大類進行工科基礎(chǔ)課教學,后兩年進行專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課教學?！爸衅诜至鳌笔侵笇W生根據(jù)個人興趣和人才需求取向,進行二次專業(yè)選擇。根據(jù)學院的師資力量以及實驗室條件,設(shè)置交通運輸、交通工程、汽車服務(wù)工程、汽車工程四個專業(yè)方向,可供學生選擇。交通運輸大類招生模式的年度計劃見表1。

三、交通運輸大類招生課程體系建設(shè)

課程體系在人才培養(yǎng)過程中起著“規(guī)劃”的作用,是人才培養(yǎng)模式的關(guān)鍵。[3]根據(jù)“交通運輸、交通工程、汽車服務(wù)工程、汽車工程”四個專業(yè)方向,按通識教育課、學科基礎(chǔ)課、專業(yè)必修課和專業(yè)選修課建立了課程體系。通識教育課和學科基礎(chǔ)課具有統(tǒng)一性和公共性的特點,該平臺課程由學校根據(jù)學科門類統(tǒng)一規(guī)定,專業(yè)課程的體系則按“交通運輸類專業(yè)必修課+專業(yè)方向主修課+選修課”的綜合體系來設(shè)置。

1.通識教育課

包括基本原理、中國近現(xiàn)代史綱要、概論、思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)、體育、基礎(chǔ)外語、大學計算機基礎(chǔ)、計算機程序設(shè)計基礎(chǔ)、基礎(chǔ)生命科學等9門課程,總計708學時,38.5學分,占總理論教學學分26.74%。

2.學科基礎(chǔ)課

包括高等數(shù)學A、概率論與數(shù)理統(tǒng)計、線性代數(shù)與解析幾何、大學物理A、大學物理實驗A、工程制圖(機械)、理論力學、材料力學、電工電子學、機械制造基礎(chǔ)、機械原理與設(shè)計等11門課程,總計984學時,56學分,占總理論教學學分38.89%。

3.專業(yè)必修課

專業(yè)必修課指交通運輸類各專業(yè)方向?qū)W生均需學習的專業(yè)課程,包括交通運輸工程學科專業(yè)概論、汽車構(gòu)造、汽車性能、交通工程學、交通運籌學等5門課程,總計232學時,13.5學分,占總理論教學學分9.37%。

4.專業(yè)選修課

專業(yè)選修課指交通運輸類各專業(yè)方向?qū)W生可以選修的專業(yè)課,共54門。學院規(guī)定了各專業(yè)方向的主修課程,即交通運輸專業(yè)學生需選修物流技術(shù)、汽車運用工程學、運輸技術(shù)經(jīng)濟學;交通工程專業(yè)學生需選修路基路面工程、交通管理與控制、交通工程設(shè)施設(shè)計;車輛工程專業(yè)學生需選修汽車電氣與電子技術(shù)、汽車設(shè)計、汽車制造工藝及裝備;汽車服務(wù)工程專業(yè)學生需選修汽車電氣與電子技術(shù)、汽車營銷與技術(shù)服務(wù)、汽車檢測與診斷。學生按專業(yè)方向選修主修課程后,其他課程均可作為選修課任選(含其他方向的主修課程)?？傆?76學時,36學分,占總理論教學學分25%。

交通運輸類專業(yè)理論教學學分分配見表2。

5.實踐教學

除了理論教學之外,設(shè)置了39.5學分的實踐教學環(huán)節(jié),包括基本技能實踐,即軍事理論及訓練、公益勞動、讀書與社會實踐活動;專業(yè)技能實踐,即專業(yè)認識實習、機制基礎(chǔ)實習、汽車構(gòu)造實習、機械設(shè)計課程設(shè)計、駕駛實習、專業(yè)綜合實習;綜合能力實踐,即形勢與政策、畢業(yè)實習,畢業(yè)論文(設(shè)計)。

四、交通運輸類專業(yè)大類招生培養(yǎng)模式的保障措施

1.改進教學方法與手段

在多門專業(yè)課的教學過程中,教師改革傳統(tǒng)的教學方法,應(yīng)用了發(fā)展性教育理論、啟發(fā)式、互動式教學手段等,活躍了課堂氣氛,提高了學生的學習興趣。此外,現(xiàn)代化的教學手段和設(shè)備, 如幻燈機、投影儀、錄像機、錄音機、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計算機輔助教學CAI等設(shè)備的采用,使傳統(tǒng)的學習內(nèi)容得到了較大程度的精簡,學生在獲取知識手段和思維模式方面產(chǎn)生了新的變革,特別是采用CAI教學軟件,既可以進行智能的輔導(dǎo),又可模擬仿真工程課程的有關(guān)實驗內(nèi)容,使教學效果大大提高。

2.提升師資綜合素質(zhì)

高素質(zhì)的教師隊伍是提升教學質(zhì)量,培養(yǎng)優(yōu)秀人才的前提。學院每個學期均派出年輕教師到高水平院校交流學習,建設(shè)了合理的教學團隊和教學梯隊,每個學期派兩名教師參加外語培訓,鼓勵雙語教學。學院每個教研室張貼有教師工作規(guī)范,并有嚴格三級教學質(zhì)量評價程序,限制低職稱教師的主講課程,控制高職稱教師的最低教學工作量。

3.加強教學實踐基地建設(shè)

教學實踐基地主要包括校內(nèi)實習基地和校外實習基地,校內(nèi)實習基地依托于交通運輸實驗室、交通工程實驗室、汽車工程實驗室和汽車服務(wù)工程實驗室,各實驗室每天下午設(shè)置開放時間,專職實驗教師可對學生輔導(dǎo)。學院重視與企事業(yè)單位的聯(lián)系,現(xiàn)已開辟校外實習基地共8處,為培養(yǎng)和提高學生的動手能力,加深對理論知識的理解提供了基地支持。

參考文獻

1 劉玉梅等.交通運輸類專業(yè)寬口徑人才培養(yǎng)模式的研究與實踐[J].理工高教研究,2004.23(3)

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【關(guān)鍵詞】民辦院校；交通運輸；人才培養(yǎng)；探索

伴隨我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，交通運輸業(yè)也進入了高速發(fā)展期，在社會經(jīng)濟發(fā)展中的地位也越來越重要，成為社會經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施和支柱產(chǎn)業(yè)。因此社會對交通運輸人才的需求更加迫切，同時對人才素質(zhì)也提出更高要求。蘭州交通大學博文學院交通運輸專業(yè)是2012年新成立的專業(yè)，在交通運輸人才培養(yǎng)中，學院繼承蘭州交通大學優(yōu)良的辦學傳統(tǒng)，博采眾長，十分注重吸收國內(nèi)交通運輸專業(yè)相關(guān)著名大學的辦學經(jīng)驗，取得了可喜成績。本文就蘭州交通大學博文學院交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)做了以下探索。

1交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀

1．1國外交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀

在西方國家高校中，對于交通運輸專業(yè)人才的培養(yǎng)分散于相關(guān)學科中，一般不單獨設(shè)置交通運輸專業(yè)。比較明顯的有兩類，一類是土木工程學科，注重運輸工程;另一類是工商管理，注重運輸政策和企業(yè)的經(jīng)營與管理。如美國的“通識教育”，要求學生能解決實際問題，注重學生獨立能力的培養(yǎng)，還要具備應(yīng)有的團隊精神。歐洲一些國家則注重“專才教育”，注重高級工程技術(shù)人才的培養(yǎng)。東歐的俄羅斯及前蘇聯(lián)國家則設(shè)有相當數(shù)量的交通運輸類大學和學院，如俄羅斯遠東國立交通大學、新西伯利亞國立水上交通學院、伊爾庫斯克國立交通大學、彼得堡國立交通大學、烏克蘭國立交通大學等均設(shè)有交通運輸專業(yè)，強調(diào)的是專門化教育培養(yǎng)。

1．2國內(nèi)交通運輸專業(yè)的開辦情況

在教育部2012年修訂的《普通高等學校本科專業(yè)目錄和專業(yè)介紹》中，交通運輸類是涵蓋了公路、鐵路、海運、空運的寬口徑大專業(yè)，包含了交通運輸、交通工程、航海技術(shù)、輪機工程和飛行技術(shù)五個專業(yè)。其中，航海技術(shù)、輪機工程和飛行技術(shù)是國家控制布點專業(yè)。截止2015年，全國開辦“交通運輸”本科專業(yè)的高校有230多所，各院校由于歷史的沿革，在人才培養(yǎng)和科學研究上側(cè)重于不同的交通運輸領(lǐng)域。如，北京交通大學、西南交通大學和蘭州交通大學側(cè)重鐵路;北京航空航天大學重點培養(yǎng)飛機制造;中國飛行學院重點培養(yǎng)飛行人員;天津民航學院重點培養(yǎng)航空運輸管理方面的人才;長安大學和重慶交通大學偏重公路人才培養(yǎng)等。

2我院在交通運輸專業(yè)培養(yǎng)中取得的成績

為了適應(yīng)地方經(jīng)濟建設(shè)和滿足社會需求，我院在2012年開設(shè)了交通運輸專業(yè)。我院交通運輸專業(yè)側(cè)重軌道運輸，開設(shè)的主要課程有鐵路行車組織、貨運組織、旅客運輸及運籌學等主干課程。我院交通運輸專業(yè)在人才培養(yǎng)中有自己的特色，主要體現(xiàn)在以下幾方面:(1)在原有的課程體系基礎(chǔ)之上，考慮我院交通運輸專業(yè)學生的特殊情況，我們增設(shè)了一些實踐性及技術(shù)性較強的課程。如:運載工具檢測與診斷技術(shù)、運輸經(jīng)濟學，這樣可以使得學生在以后的就業(yè)崗位中更能發(fā)揮其技能特色。我們重新修改教學計劃，調(diào)整課時，重點、難點課程增加課時，摒棄一些與交通運輸前沿學科基本不接軌的老舊課程，增加更多的實踐性教學環(huán)節(jié)。如:交通運輸設(shè)備及性能試驗、機車仿真駕駛實訓、行車調(diào)度指揮模擬實訓等。(2)在實踐過程中，我們與蘭州交通大學合作，帶領(lǐng)學生去蘭州交通大學交通運輸學院交通運輸實驗室做實訓;我們與蘭州鐵路局合作，組織安排學生去蘭州樞紐內(nèi)的河口南站、穎川堡站、蘭州東站等基層生產(chǎn)單位進行行車調(diào)度、客運及貨運方面的生產(chǎn)實習;蘭州地鐵建成后，我們也會積極與其合作，帶領(lǐng)學生參觀實習。

3我院在交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)中存在的不足

我院在交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)過程中突出了自己的特色，增加了很多創(chuàng)新實踐，然而，我院作為交通運輸高素質(zhì)人才培養(yǎng)重要基地，面對新的機遇與挑戰(zhàn)，如何實現(xiàn)與社會高效接軌，為其輸送更多滿通運輸業(yè)發(fā)展需求的高素質(zhì)人才，是我們共同思考的問題?，F(xiàn)將我院交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)過程中存在的問題分析如下:

3．1課堂教學方面

長期以來，盡管交通運輸專業(yè)課堂教學內(nèi)容在不斷更新，但依舊存在一些問題。比如:課堂教學側(cè)重于對理論教學的解釋、驗證和簡單延伸，主要為理論教學服務(wù)，課堂教學形式較為單一，模式簡單，照本宣科的現(xiàn)象普遍存在，啟發(fā)式教學方式較欠缺。

3．2實踐教學方面

實踐教學對于鞏固和深化課堂教學成果，培養(yǎng)學生分析問題與解決問題的能力、動手能力、創(chuàng)新能力等方面，有著十分重要的作用。我院交通運輸專業(yè)實踐教學體系經(jīng)過幾年的運行，證明是可行的，但也有一些不足之處。如實踐環(huán)節(jié)口徑較窄，實踐內(nèi)容受設(shè)備條件、實踐基地等因素限制，在先進性方面存在一定欠缺，這樣使得學生的自主性、創(chuàng)造性未能得到充分發(fā)揮。做實驗時，難以做到人手一機，大多數(shù)實驗停留在教師演示、學生觀摩的狀態(tài)。

3．3課程體系方面

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，各企業(yè)對于應(yīng)用型、實踐型人才的需求越來越迫切，現(xiàn)有的交通運輸專業(yè)課程體系基本能滿足這種人才培養(yǎng)需求，但也有一定的欠缺。比如由于我院交通運輸專業(yè)課老師較少，專業(yè)選修課的設(shè)置過少，尤其是高速鐵路和城市軌道交通的相關(guān)課程設(shè)置較少。

4我院交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)模式探索

針對上文中提到的我院交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)過程中存在的不足，結(jié)合交通運輸業(yè)的發(fā)展變化，在交通運輸應(yīng)用型、創(chuàng)新型人才培養(yǎng)過程中，我院在以下幾方面進行了改革探索:

4．1教學實踐改革方面

4．1．1明確專業(yè)課程實踐能力培養(yǎng)要求。按照不同專業(yè)方向成立課程組，由水平高的主講教師或?qū)I(yè)負責人組織課程組所有教師研討專業(yè)課教學內(nèi)容，明確該課程對學生實踐能力培養(yǎng)的要求及實踐環(huán)節(jié)設(shè)置。在教學日歷中規(guī)定課程實驗和課程設(shè)計名稱、內(nèi)容及要求，按教學日歷進行教學檢查和考核，從根本上推動實踐教學的改革及完善。4．1．2改革專業(yè)課實習模式與內(nèi)容。為更好地使我院交通運輸專業(yè)的學生畢業(yè)后就能很好的上崗工作，我院應(yīng)盡可能使學生的校內(nèi)校外實習相結(jié)合。在校外實習之前，先進行專業(yè)綜合型實驗訓練。對編組站工作組織、貨運站工作組織、行車調(diào)度指揮等核心專業(yè)知識通過綜合實驗進一步加以鞏固，并通過現(xiàn)場實習進行強化。4．1．3強化科研訓練為提高學生創(chuàng)新能力，我們應(yīng)通過各種方式強化科研訓練，鼓勵學生多參加諸如交通科技大賽之類的競技比賽。

4．2師資隊伍建設(shè)方面

師資力量薄弱、斷層、不穩(wěn)定的問題，是全國所有民辦高校都面臨的最普遍、最突出、對教育質(zhì)量制約影響力最大的問題，我院也不例外。并且從師資隊伍組成來看，普遍是老、青兩極化，極少數(shù)是由公辦高校退休下來的高級教學科研人才擔當學科帶頭人的角色，但主干力量基本上都是由青年教師組成。這就急需我院通過自主培養(yǎng)、聘用和引進等方法，獲得各種交通運輸應(yīng)用、技術(shù)型的雙師型教師，并對于青年教師進行如下幾方面的重點培養(yǎng):(1)選拔青年教師到名校去學習，除了選修重要課程外，參加名校教師的各項教學活動;(2)安排青年教師帶學生到鐵路現(xiàn)場參加各項生產(chǎn)實習活動，培養(yǎng)雙師型教師隊伍;(3)鼓勵青年教師參加各種科技論文大賽，培養(yǎng)青年教師的創(chuàng)新能力。

4．3應(yīng)用型本科的課程體系方面課程體系的構(gòu)建

對于培養(yǎng)學生的知識能力、素質(zhì)結(jié)構(gòu)非常重要。我院在交通運輸專業(yè)課程體系中作出了如下探索改革:(1)適應(yīng)企業(yè)發(fā)展需求，增設(shè)相關(guān)課程，選用最優(yōu)教材。隨著人們生活水平的提高，旅客對于鐵路服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，針對這一要求，我們應(yīng)盡可能在培養(yǎng)學生專業(yè)知識能力的同時，對他們進行服務(wù)禮儀方面的培訓，增加高速鐵路運營管理方面的課程和城市軌道交通相關(guān)課程，將人文教育與科技教育相結(jié)合，基礎(chǔ)知識和技能知識相結(jié)合。(2)加強理論基礎(chǔ)教育，擴寬專業(yè)知識。扎實的基礎(chǔ)理論和較寬的專業(yè)知識，是對交通運輸專業(yè)學生必然的要求。(3)將創(chuàng)業(yè)教育課程融入課程體系中。對于應(yīng)用型民辦本科人才來說，就業(yè)是其主要出路，就業(yè)與創(chuàng)業(yè)能力都是其核心能力。因此，激發(fā)學生創(chuàng)業(yè)意識、傳授創(chuàng)業(yè)知識、提高創(chuàng)業(yè)能力與創(chuàng)造創(chuàng)業(yè)機會也應(yīng)貫穿于整個交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)過程中。對此，我院應(yīng)開設(shè)系列創(chuàng)業(yè)課程，將一些創(chuàng)業(yè)理論、創(chuàng)業(yè)心理、創(chuàng)業(yè)知識、創(chuàng)業(yè)風險、創(chuàng)業(yè)技巧、創(chuàng)業(yè)法制常識及一些創(chuàng)業(yè)案例等系統(tǒng)性地介紹給學生。

5結(jié)語

在交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)上，我院應(yīng)培養(yǎng)學生具有強烈的民族精神和愛國熱情，把培養(yǎng)學生的實踐能力與創(chuàng)新能力放在首要位置。根據(jù)市場需求，結(jié)合我院自身的發(fā)展特點，對于我院交通運輸人才培養(yǎng)方案應(yīng)與時俱進，不斷進行調(diào)整，充分利用學院教學資源，發(fā)揮我院辦學優(yōu)勢，形成自己的辦學特色。

參考文獻:

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［4］孟俊煥．交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)模式改革與實踐［J］．實驗科學與技術(shù)，2009(6):102～105．

篇10

一、交通資源的識別與界定

交通資源是指形成各種交通運輸方式的實體及其與運營相關(guān)的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟關(guān)系和約束條件。這是交通資源最合理、最恰當?shù)亩x。

（一）在這個定義下的交通資源應(yīng)包含以下基本要素：

1、市場資源：即經(jīng)濟及社會需求。

2、技術(shù)資源：包括構(gòu)建各種交通運輸方式及運載工具的技術(shù)資源，決定了各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟參數(shù)、等級、水平及類型。

3、財力資源：即資金。資金要素的配置包括資金來源、分配渠道與運用等內(nèi)容。

4、空間資源：空間已經(jīng)成為社會、國防與經(jīng)濟建設(shè)的稀缺資源，必須優(yōu)化空間的資源配置效率。

5、動力資源：即能源，包括煤炭、電力、石油、天然氣、核能等內(nèi)容。交通運輸是消耗能源的大戶，能源不但稀缺，而且關(guān)系著國家、社會及經(jīng)濟運行的安全。

（二）交通資源具有這樣的一些類型及特性：

1、交通資源可分為直接要素及間接要素。經(jīng)濟及社會需求、技術(shù)、資金與空間是影響交通運輸規(guī)劃及建設(shè)的直接要素，在主觀上能夠引起我們足夠地重視，能源、生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是影響交通運輸規(guī)劃及建設(shè)的間接要素，在主觀上難得引起我們足夠重視。

2、交通資源可分為再生性與不可再生性要素。經(jīng)濟及社會需求、技術(shù)與資金是可再生性要素，它們是進入到循環(huán)經(jīng)濟體系之中的。

3、能源是準再生性要素。交通資源可分為替代性與不可替代性要素。經(jīng)濟及社會需求、資金與空間是不可替代性要素，是建設(shè)交通系統(tǒng)必不可少的要素投入，必須集約化利用。

二、按什么標準配置交通資源

我們考慮，交通資源配置的標準可以分成四個基本維度：

1、區(qū)位標準：包括時間、成本及距離等基本指標。區(qū)位標準是最基本的維度變量，是交通運輸存在與運行的基本規(guī)律，任何情況下都必須給予優(yōu)先考慮。

2、服務(wù)標準：包括可及性或連通性、通暢性、機動性、質(zhì)量特性等指標，體現(xiàn)了各種交通運輸方式或體系的基本定位。

3、社會標準：包括公平性、行政性、安全性及國防性等指標，體現(xiàn)了交通運輸服務(wù)于社會穩(wěn)定、國家治理及公共安全的一類要求。公平性保證了每一個公民的最基本的交通出行權(quán)。它還是避免窮者越窮、富者越富的惡性經(jīng)濟循環(huán)的基本措施，也是提高國家整體競爭力的基本要求。行政性與安全性是政府治理國家的需要。國防性是維護國家與安全以及軍隊機動作戰(zhàn)的基本要求。

4、經(jīng)濟標準：包括適應(yīng)性、財務(wù)性及國民經(jīng)濟性等指標。適應(yīng)性反映了交通運輸適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展的程度及水平。財務(wù)性反映了交通運輸投資項目的財務(wù)效益，是市場經(jīng)濟或利用市場配置資源的要求。國民經(jīng)濟性反映了交通運輸投資項目的社會經(jīng)濟效益，考慮了交通運輸產(chǎn)生的外部經(jīng)濟效果或外溢效果。一個交通運輸項目的財務(wù)效益與社會經(jīng)濟效益都好，在經(jīng)濟及制度設(shè)計上是最合理的；財務(wù)效益好而社會經(jīng)濟效益不好，在制度設(shè)計上存在不合理因素，項目不可行；財務(wù)效益不好而社會經(jīng)濟效益好，項目有公益性特點，此時如果項目必須執(zhí)行，項目運行則需要國家及政府提供經(jīng)濟補償或補助。

三、交通資源配置的決策層次及對象

交通資源的優(yōu)化配置最終要落實到交通運輸項目的規(guī)劃、建設(shè)及實施上。為此，我們需要為配置交通資源準備、生成并提出一系列的備選方案，提供最后的評選及具體設(shè)計建議。要達到這個目標，交通資源優(yōu)化配置的決策變量應(yīng)按一定的層次結(jié)構(gòu)來描述或表達，每一層次應(yīng)能體現(xiàn)一定的決策等級或任務(wù)要求。我們建議將決策變量分成四個層次來設(shè)計。

第一層次：戰(zhàn)略功能層。按照國家經(jīng)濟及社會發(fā)展與國家安全戰(zhàn)略的要求，主要考慮區(qū)位標準和社會標準、經(jīng)濟及社會資源的配置，決定發(fā)展某類交通運輸方式，或打通各經(jīng)濟、社會活動區(qū)域的交通通道，布置各種類別的交通聚集區(qū)等。例如提出興建青藏鐵路、能源運輸專用通道、旅客城際快速軌道等。

第二層次：戰(zhàn)略任務(wù)層。主要考慮區(qū)位標準、社會標準和服務(wù)標準、經(jīng)濟及社會資源的配置、空間資源的配置，構(gòu)造連接各經(jīng)濟及社會活動區(qū)域的、基于通道及特定交通運輸方式的宏觀網(wǎng)絡(luò)，主要確定網(wǎng)絡(luò)的覆蓋區(qū)域、宏觀走向及區(qū)位特色，適應(yīng)或引導(dǎo)國民經(jīng)濟及社會的宏觀布局。

第三層次：宏觀規(guī)劃任務(wù)層。主要考慮區(qū)位標準、社會標準、服務(wù)標準和經(jīng)濟標準，以及經(jīng)濟及社會資源、空間資源、資金資源和能源資源的配置，構(gòu)造交通運輸網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)，包括線路、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點、場站、各種交通運輸方式的銜接樞紐等具體內(nèi)容，形成邏輯上的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。