導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通運營特征，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運營

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的特征

1.1 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有復雜特性

這具體有三方面的表現(xiàn)，第一：環(huán)線同其它的放射線或者直徑線相交，且在環(huán)形上形成了許多的換乘式車站。第二，城市軌道交通其超長線路與郊區(qū)、市中心、市區(qū)、副中心相連接，主要用來服務(wù)相關(guān)的通勤交通。第三，許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又不盡相同，但二者資源可進行有效整合。

1.2 運營的需求具有多樣性質(zhì)

由輕軌、地鐵及其它的系統(tǒng)所構(gòu)成的城市軌道體系具有不同的功能、客流特點和技術(shù)條件，因而其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的制式、功能及中線路形式也必將具有多樣化的特性。此外，由于當前網(wǎng)絡(luò)化所致的系統(tǒng)互通管理及乘客換乘等要求，其運營管理也呈現(xiàn)出多樣化態(tài)勢。

2 城市軌道交通在實行網(wǎng)絡(luò)化運營的過程當中所必須關(guān)注的相關(guān)問題

2.1關(guān)于標準化的問題

從宏觀的角度來看，要想實現(xiàn)城市軌道交通的標準化，就必須包含以下方面：第一，在交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的制式要進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。第二，各專業(yè)的交通系統(tǒng)所運用的技術(shù)標準也應統(tǒng)一。但從具體的運營及建設(shè)的過程來看，要想實現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的標準化，首先就必須將運營需求的固化和統(tǒng)一，依照統(tǒng)一的標準化運營需求，形成標準化的技術(shù)接口與設(shè)計技術(shù)，并在此基礎(chǔ)之上，建議包括維修規(guī)程、調(diào)度管理規(guī)程以及驗收規(guī)程等一系列的標準運營管理模式。

再者，由于不同路線其同一系統(tǒng)與一條線當中的各個系統(tǒng)都是單獨建設(shè)的，因此就會導致交通運營階段不同階段不同標準的標準不統(tǒng)一的情況出現(xiàn)。這不但致使交通維護和運營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數(shù)量及種類，從而增加網(wǎng)絡(luò)運營成本。因而在第一條軌道建設(shè)之時，就應從全局的角度，依照專業(yè)的需求標準，且據(jù)此確立網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的專業(yè)間接口與技術(shù)標準，在交通運營的階段就建立起一套全網(wǎng)絡(luò)的維護及運營標準[2]。

2.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的專業(yè)匹配與集成化問題

一般來說，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的過程當中，其專業(yè)間的系統(tǒng)及功能設(shè)計的不相兼容以及系統(tǒng)本身功能的不完善性的根本就在于系統(tǒng)集成化原因。在系統(tǒng)的建設(shè)過程當中，由于本身各自的專業(yè)分工不盡相同，相關(guān)的專業(yè)人員往往強調(diào)的是各自專業(yè)方面的重要性，各自為政的現(xiàn)象也屢見不鮮，對于交通網(wǎng)絡(luò)的集成管理及專業(yè)接口的管理也相對較為薄弱，由此類似專業(yè)功能的不兼容現(xiàn)象也常會產(chǎn)生。因此，必須要使用集成化的系統(tǒng)，以此來打破的壁壘與界限。

2.3關(guān)于國產(chǎn)化的替代模式

國家規(guī)定我國的軌道交通建設(shè)的國產(chǎn)化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統(tǒng)的核心技術(shù)及關(guān)鍵設(shè)備仍沒有完全被掌握，這也對軌道交通的運營的可靠性及安全性直接構(gòu)成了影響。加之當前各項設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展也呈現(xiàn)日新月異的態(tài)勢，各類產(chǎn)品其更新?lián)Q代的周期也隨之縮短，許多具有先進性質(zhì)的產(chǎn)品不斷運用到當前軌道交通建設(shè)之中來。因此，我們更應在交通設(shè)備的維修及替代方面下足力氣，多花功夫。只有如此，方能從根本上改變由于傳統(tǒng)技術(shù)更新?lián)Q代而帶來的備件缺失的情況。

3 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的組織方式和實施技術(shù)探討

3.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的行車組織和實施技術(shù)探討

（1） 要制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案。通過換乘點的設(shè)立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營很大程度上是通過換乘點實現(xiàn)的，因此，換乘點布局的科學合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質(zhì)量和自動化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。

（2） 要編制網(wǎng)絡(luò)化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統(tǒng)，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術(shù)。

（3） 要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下的調(diào)度工作。制定科學嚴密的調(diào)度工作是實現(xiàn)列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現(xiàn)問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸?shù)陌c瘓，因此，通過對單線調(diào)度工作進行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發(fā)事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運輸。

3.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的客運組織和實施技術(shù)探討

（1） 應形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點的客運服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運營成本，提高經(jīng)濟效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對于保護環(huán)境構(gòu)建和諧社會具有重要意義。

（2） 應注重改善乘車環(huán)境。運營組織工作不僅要注重運輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營質(zhì)量，應關(guān)注乘客感受，通過市場調(diào)查和實地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強車站誘導系統(tǒng)功能、及時網(wǎng)絡(luò)化運營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。

（3） 要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運營客運服務(wù)指標體系。通過深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標準，建立并不斷完善客運服務(wù)質(zhì)量評價體系等措施，來形成科學嚴謹?shù)目瓦\服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強對客運服務(wù)的考核，使客運服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營更快更好的發(fā)展。

4 結(jié)語

總之，隨著對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的研究和探討。我們應在實踐中不斷總結(jié)和學習，從而為提高城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營效率和質(zhì)量做出更大的貢獻。

參考文獻：

[1]任雪松.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營需關(guān)注的法律問題[J].城市軌道交通研究，2009（2）.

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關(guān)鍵詞：軌道交通 運營安全 風險 分析

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

1.前言

軌道交通的發(fā)展在解決城市交通擁堵問題的同時，能夠帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，推動城市的建設(shè)。但是由于軌道交通自身的特點,其安全性已經(jīng)越來越受到廣大公眾的密切關(guān)注。安全是服務(wù)乘客的基本要求,也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全不但反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務(wù)質(zhì)量,而且是城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)順暢、高效運營的前提。運營安全有序是每個軌道交通運營公司所追求的目標,也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經(jīng)濟效益的根本保證。因此,分析軌道交通運營存在的安全風險,制定預防事故的相關(guān)對策及處理措施,對于改善城市軌道交通運營的安全現(xiàn)狀、預防事故、降低事故損失都具有十分重要的意義。

2.城市軌道交通運營安全存在的主要問題

2.1人員問題

城市軌道交通部分從業(yè)人員責任意識不強，工作中存在推諉扯皮的現(xiàn)象。少數(shù)干部管理松散，好人主義現(xiàn)象嚴重，安全檢查走馬觀花，流于形式。上有政策，下有對策，注重表面的總結(jié)匯報，缺少實際的細化管理。職工中存在慣性違章現(xiàn)象，缺少企業(yè)的歸屬感和認同感，對于乘客違反安全的現(xiàn)象不愿管、不敢管，害怕承擔責任。同時，乘客的素質(zhì)也是參差不齊，給軌道交通運營部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。

2.2設(shè)備問題

安全穩(wěn)定的設(shè)備對于軌道交通的運營安全起著至關(guān)重要的作用。一旦發(fā)生設(shè)備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序，甚至有可能造成人員傷亡等嚴重的運營安全事故。

2.3法律、法規(guī)的缺失

目前軌道交通系統(tǒng)方面的專門法律法規(guī)匱乏，許多嚴重影響軌道交通的因素沒有得到及時的排除，未能對危害行為予以有效的遏制，無法保障軌道交通的正常安全運營。

2.4意外情況

近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預測的自然災害等原因?qū)е碌幕馂摹⒈ǖ葹碾y性事故，都會對公共安全與財產(chǎn)造成嚴重的損失。

3.城市軌道交通運營安全的影響因素

3.1技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護直接影響軌道交通的運營安全，由于城市軌道交通線路較長、站間距較短，車種單一，涉及到線路、車站、供電、通信信號、售票、檢票以及報警消防等設(shè)備。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的設(shè)備和軟件,構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導向安全”的特征,使整個系統(tǒng)具有應對設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。因此，整個軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護和管理是十分關(guān)鍵的。

3.2網(wǎng)絡(luò)傳播性

城市軌道交通的運輸效率建立在其網(wǎng)絡(luò)運輸能力之上。網(wǎng)絡(luò)的運輸能力主要影響軌道交通運行系統(tǒng)的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性,在發(fā)生列車運行延誤時,列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設(shè)備的通過能力,限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。將產(chǎn)生不良的社會影響,嚴重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全和社會聲譽。因此,提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高系統(tǒng)運行的可靠性是很重要的。

3.3運營組織方案

城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務(wù),乘客的滿意度是軌道交通運營質(zhì)量的一個重要衡量指標，如何組織好運營是保證安全的一個重要因素，運營方案應該在現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與設(shè)備條件下，針對客流的實際情況，逐漸提高運營效益與可靠性，為乘客提供更加舒適、安全的服務(wù)。

3.4突發(fā)事件

突發(fā)事件作為一種不能預測的潛在風險，對于運營安全有著重要影響。突發(fā)事件包括自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等，一旦發(fā)生突發(fā)事件,將會造成重大的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及運營中斷。因此,必須加強對自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和應急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。

4.提高城市軌道交通運營安全的對策

由于軌道交通具有線長、點多、面廣、客流密集的特點,一旦發(fā)生突發(fā)事件,往往后果不堪設(shè)想,危害相當嚴重。因此,對軌道交通來說,做好安全生產(chǎn)工作是一項重要的政治任務(wù),關(guān)系到國家和人民的生命財產(chǎn)安全,關(guān)系到和諧社會的構(gòu)建。

4.1廣泛開展安全教育,提高安全責任意識

通過各種方式, 加強對軌道交通工作人員的法制教育、技術(shù)教育、職業(yè)道德教育，大力營造“關(guān)愛生命、關(guān)注安全”的氛圍，樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓，持證上崗，完善職工安全教育檔案。對員工、乘客要進行突況處理的教育與培訓，使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態(tài)下的疏散方法，規(guī)范乘客的乘車行為,提高乘客的安全意識，提高員工和乘客的安全責任意識。

4.2提高技術(shù)裝備水平，強化設(shè)備保安全

在現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中,越來越多的科技成果被廣泛應用。利用這些科技成果,可以為城市軌道交通安全生產(chǎn)工作提供有力的保障和支持，例如列車自動控制系統(tǒng)(ATC)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、防災報警系統(tǒng)(FAS)等等。軌道交通系統(tǒng)所依賴的設(shè)備都具有較高的可靠性，通過冗余設(shè)計軟硬件系統(tǒng)來增強系統(tǒng)的可靠性。但是由于外界環(huán)境具有很多不確定的干擾因素，因此排除故障就必須對系統(tǒng)的各種設(shè)施進行日常的保養(yǎng)與維護，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時解決，最大限度的降低故障發(fā)生的可能性，有效的提高軌道交通系統(tǒng)的安全性。

4.3 建立健全安全管理保障制度

首先建立安全規(guī)章制度和安全責任體系，使安全生產(chǎn)有章可循，有法可依，促進運營安全管理制度化、規(guī)范化。其次，建立安全檢查和培訓制度，采取定期檢查與不定期抽查相結(jié)合，綜合檢查與專項抽查相結(jié)合的方式，做到檢查前有計劃，檢查中有記錄，檢查后有通報，隱患整改有落實。同時，建立安全評價制度體系，客觀地評價運營安全狀況，針對薄弱環(huán)節(jié)，提出具有安全性、正確、可靠性的改進措施，全面治理安全隱患,提高運營安全綜合管理水平。

4.4完善軌道交通的法規(guī)體系

由于每個城市的發(fā)展水平不一樣，因此應該根據(jù)其自身特點盡快出臺城市軌道建設(shè)管理與運營方法，減少對于乘客可能造成的各種危害，對軌道交通安全運營的各種行為做出具體規(guī)定，要明確規(guī)定運營方人員所應履行的各項職責。盡快出臺地方性法規(guī)，針對一系列安全問題做出規(guī)定，包括試運行導則、搶險指南、專項審查等內(nèi)容，法規(guī)與規(guī)章做出規(guī)定的同時，政府相關(guān)部門也應該制定包括規(guī)劃、建設(shè)、運營等方面的規(guī)范性文件和標準。

4.5加大查處力度，打擊違法犯罪。

在城市軌道交通中,乘客跳軌、攜帶危險品以及違法分子偷盜設(shè)施都對運營安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度,對上述違法違規(guī)進行阻止,對犯罪分子進行嚴厲打擊。

4.6完善應急預案，建立應急救援體系

軌道交通的安全運營并不可能完全排除故障或隱患，因此確保軌道交通的正常營運必須以預防為主。應對不同的交通事故，應該從不同的角度制定不同的應急預案。應急預案一般包括指揮系統(tǒng)組織架構(gòu)、人員及設(shè)備的配置、事故(故障)處理程序和方法、運營調(diào)整策略、信息匯報程序等幾個方面。并組織開展應急演練，以檢驗各類應急預案的可操作性和有效性。演練可采取有計劃的桌面演練、實作仿真演練、實操演練，還可采取突擊性演練，在實施者完全不知情的前提下，設(shè)置虛擬設(shè)備故障或虛擬行車事故，以檢驗員工的應急應變處置能力。

4.7加強業(yè)內(nèi)外的監(jiān)督檢查，全面督促安全工作的落實到位

進一步加強安全監(jiān)管，強化依法監(jiān)督檢查。定期組織全國城市軌道交通運營安全生產(chǎn)督查，對城市軌道交通運營各方主體，加強實施安全生產(chǎn)管理技術(shù)規(guī)范標準以及安全生產(chǎn)管理措施貫徹執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。建立全國城市軌道交通運營安全聯(lián)絡(luò)員制度，利用信息技術(shù)搭建信息共享、網(wǎng)絡(luò)指揮的平臺，定期組織全國城市軌道交通運營安全管理座談會，總結(jié)工作，分析形勢，交流經(jīng)驗。同時通過堅持開展不同層面的安全檢查，采取定期、不定期、季節(jié)性及節(jié)假日前、專業(yè)與綜合檢查等多種形式，突出重點，講究實效，以有效消除隱患，防止事故發(fā)生。

5.結(jié)束語

城市軌道作為城市公共交通的重要組成部分，以其安全、快捷和舒適的優(yōu)勢，對有效緩解城市擁堵、方便群眾出行和促進城市健康發(fā)展具有極其重要的作用。筆者通過對安全運營影響因素及其對策的分析總結(jié)，以期望提高城市軌道的運營安全水平，推動城市軌道管理向更加安全、科學的方向發(fā)展。

參考文獻：

[1]張殿業(yè),金鍵,楊京帥;城市軌道交通安全研究體系[J];都市快軌交通;2004(04).

[2]吳道章;香港地鐵的安全風險管理[J];都市快軌交通;2007(06).

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關(guān)鍵字：城市軌道交通 交通行為 交通應對策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1. 發(fā)展城市軌道交通的重要性

“公交優(yōu)先”是許多國家采用的城市交通管理模式。城市軌道交通具有其他交通運輸方式不可比擬的優(yōu)勢，對于提高城市交通效率，降低城市交通運行成本，推動公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的順利實施，促進我國城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。我國要想從根本上解決大大城市交通擁擠和機動車污染問題，就必須始終堅持發(fā)展城市快速軌道交通。城市軌道交通的快速發(fā)展，對城市規(guī)劃、環(huán)境、交通組織、公共安全等產(chǎn)生了巨大的影響。

實踐證明，城市軌道交通和城市地下空間的綜合開發(fā)是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。城市軌道交通的發(fā)展不僅大大節(jié)約了城市用地，實現(xiàn)了城市交通的快速、大運量和立體化，而且還大大提高了城市環(huán)境質(zhì)量。

2城市軌道交通的特點

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮交通等，它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)。地鐵和輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點，已被世界城市居民所認同，被稱之為“綠色交通”，其優(yōu)勢非常明顯。

同樣是作為公共交通，城市軌道交通與常規(guī)地面公交存在一定差別。（見表1）

由表1可以看到，城市軌道交通并不是常規(guī)地面公交的附屬品，它相對于常規(guī)公交具有運量大、方便快捷等突出優(yōu)點，不過也存在著一些固有的缺點。

表1城市軌道與常規(guī)地面公交主要特征對比表

3發(fā)展我國城市軌道交通的建議

3.1合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。

在規(guī)劃過程中，還要運用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

3.2優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達性差，只能實現(xiàn)“站到站”服務(wù)，不能實現(xiàn)“門到門”服務(wù)，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。

解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規(guī)的地面公共交通不存在相互競爭關(guān)系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設(shè)入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3.3提高軌道服務(wù)水平

在軌道運營方面，提倡以人為本，關(guān)注弱勢群體?？稍诘罔F列車上設(shè)置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優(yōu)惠政策。

營造一個輕松的運營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務(wù)信息。保證手機上網(wǎng)信號的覆蓋，使各種移動設(shè)備正常使用。

不要忽視小節(jié)問題，如地鐵廁所的問題。很多人反映地鐵廁所太少，不方便，不衛(wèi)生。所以應該結(jié)合所在站的客流大小來仔細確定廁所規(guī)模，并做好清潔管理工作。

3.4提高軌道運營安全性

（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構(gòu)對車輛、信號系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、線路設(shè)備進行安全評價，提出整改實施方案。

（2）強化安全培訓，提高人員素質(zhì)。加強安全培訓，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。

（3）預防為主，建立應急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。

3.5減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會的廣泛關(guān)注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環(huán)境問題，要首先對軌道交通進行環(huán)境影響評價，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關(guān)線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應調(diào)整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設(shè)規(guī)劃的重要位置。

4結(jié)束語

我國軌道交通已進入快速發(fā)展階段，但仍然存在一些問題。因此，在擴大軌道交通規(guī)模的同時，實現(xiàn)軌道交通的安全、可靠、高效是軌道交通未來的發(fā)展方向。

參考文獻：

[1]楊浩．運輸組織學[M]．北京:中國鐵道出版社，2004

[2]林世生．城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3），32-33

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[4]何靜．人性化運營理念在城市軌道交通中的運用[J]．鐵道運輸與經(jīng)濟，2006年28卷10期

篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化運營 行車組織 客運組織

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結(jié)構(gòu)的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發(fā)展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導和調(diào)整城市合理規(guī)劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應大力發(fā)展城市軌道交通。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統(tǒng)，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強的客運網(wǎng)絡(luò)，線路之間實現(xiàn)互聯(lián)、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營具有如下幾個特點：首先，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的復雜性，通過環(huán)線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現(xiàn)地鐵系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)的有效整合；其次，經(jīng)營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經(jīng)營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統(tǒng)協(xié)調(diào)；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的優(yōu)勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學設(shè)計，使人們的出行路線更加科學合理，同時資源的共享性使網(wǎng)絡(luò)化運營的規(guī)模效益得以展現(xiàn)，降低了運營管理成本，提高了經(jīng)濟效益。

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的組織方式和實施技術(shù)探討

1.1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的行車組織和實施技術(shù)探討

首先，要制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案。通過換乘點的設(shè)立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，換言之，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營很大程度上是通過換乘點實現(xiàn)的，因此，換乘點布局的科學合理直接關(guān)系著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據(jù)城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網(wǎng)列車運行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務(wù)，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質(zhì)量和自動化編制水平得以提高，以有限的設(shè)備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。

其次，要編制網(wǎng)絡(luò)化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產(chǎn)和體現(xiàn)客運服務(wù)質(zhì)量的技術(shù)文件。應通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網(wǎng)絡(luò)合理分區(qū)，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務(wù)需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統(tǒng)，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術(shù)。

最后，要做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下的調(diào)度工作。制定科學嚴密的調(diào)度工作是實現(xiàn)列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調(diào)度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現(xiàn)問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸?shù)陌c瘓，因此，通過對單線調(diào)度工作進行有序整合和分層管理，調(diào)度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發(fā)事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全、均衡和高效的運輸。

1.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營下的客運組織和實施技術(shù)探討

首先，應形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點的客運服務(wù)理念。城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運營成本，提高經(jīng)濟效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對于保護環(huán)境構(gòu)建和諧社會具有重要意義。

其次，應注重改善乘車環(huán)境。運營組織工作不僅要注重運輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營質(zhì)量，應關(guān)注乘客感受，通過市場調(diào)查和實地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強車站誘導系統(tǒng)功能、及時網(wǎng)絡(luò)化運營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。

最后，要建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運營客運服務(wù)指標體系。通過深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標準，建立并不斷完善客運服務(wù)質(zhì)量評價體系等措施，來形成科學嚴謹?shù)目瓦\服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強對客運服務(wù)的考核，使客運服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營更快更好的發(fā)展。

2 結(jié)論

綜上所述，發(fā)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營是今后城市交通發(fā)展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數(shù)城市還未發(fā)展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網(wǎng)絡(luò)化快速發(fā)展階段。因此，我國城市在今后發(fā)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經(jīng)驗，同時要根據(jù)自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規(guī)劃，除了在機車通信等技術(shù)裝備上得以提升外，還應注重提高以現(xiàn)代運輸觀念和服務(wù)理念為主要內(nèi)容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經(jīng)濟得以快速發(fā)展。

參考文獻

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2010年6月，《南寧市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2009～2015）》獲國務(wù)院批準，南寧市城市軌道交通1號線工程可行性研究報告也于2011年6月獲得國家發(fā)改委批復。2012年12月1號線全線開工建設(shè)，為確保2016年底建成通車，需要堅持以人為本，人才優(yōu)先的原則，重點抓好運營生產(chǎn)骨干和技術(shù)管理骨干的提前招聘培養(yǎng)工作。因此，有必要對1號線運營人力的需求進行研究和預測，為制定1號線運營人員招聘及培訓計劃奠定基礎(chǔ)。

11號線工程概況

1號線西起石埠站，東至火車東站，線路全長32.09 km，設(shè)地下車站25座，1處車輛段、1處停車場、2座主變電站和1處運營控制中心，工程總投資約198.89億元。車輛采用B型車，六輛編組。

2運營人力需求研究

2.1需求研究原則

精簡與高效的原則

城市軌道交通運營管理是一項專業(yè)密集、技術(shù)密集的系統(tǒng)工程，集中了車輛、軌道、信號、通信、供電等系統(tǒng)的二十多個專業(yè)。若完全按專業(yè)來設(shè)置工作崗位，將會導致大量人員閑置和浪費。有必要通過運營崗位定編及優(yōu)化，明確崗位職責與管理權(quán)限，設(shè)計合理工作流程，實現(xiàn)精簡與高效地運營。

（2）一專多能的原則

在城市軌道交通運營成本中，人力資源成本約占40%左右。為使城市軌道交通得以安全、持續(xù)、經(jīng)濟和高效運營，鼓勵和支持運營員工一專多能和全面發(fā)展。

（3）綜合配置的原則

城市軌道交通運營人員的配置應綜合考慮：運營服務(wù)時間、線路長度、車站數(shù)量、車輛數(shù)量、設(shè)備類別及數(shù)量、崗位班制、備班率等因素。

2.2 運營崗位分類

依據(jù)運營組織及崗位專業(yè)特征，將城市軌道交通運營崗位大體可劃分為以下五大類：

客運服務(wù)類（司機、調(diào)度、站務(wù)、車場等）；

維修生產(chǎn)類（車輛及各種設(shè)備檢修維護等）；

技術(shù)管理類 (車輛及各種設(shè)備專業(yè)技術(shù)、安全等)；

綜合管理類（行政、黨群、人力、財務(wù)、物資等）；

2.3 運營崗位設(shè)立

列車司機

在城市軌道交通運營管理中，列車司機是一個關(guān)鍵崗位，一般采用四班三運轉(zhuǎn)。為加強乘務(wù)隊伍的管理，進一步提高列車駕駛水平，需要配備車隊長和輪值隊長，還配備正線輪值和培訓師。

（2）控制中心調(diào)度

城市軌道交通調(diào)度同樣也是一個關(guān)鍵崗位，軌道交通運營是2 4小時全天運轉(zhuǎn)并且全年無休息，因此要求控制中心調(diào)度工作崗位必須是 24小時全覆蓋，一般采用五班三運轉(zhuǎn)。

（3）站務(wù)人員

站務(wù)人員是指在車站組織行車作業(yè)和為乘客提供客運服務(wù)的工作人員。站務(wù)人員原則上是采用四班三運轉(zhuǎn)，但需根據(jù)每月出勤工時不超出國家有關(guān)規(guī)定進行排班。

（4）車場人員

車場人員是指在車輛段、停車場從事行車作業(yè)的人員。車場工作也是 24 小時全覆蓋的。除車場組組長為日常班外, 車場派班員、DCC廠調(diào)、信號樓值班員和工程車司機等一般安排為四班二運轉(zhuǎn) 。

（5）檢修人員

為保障全線各種設(shè)施設(shè)備正常運行，需要配備車輛、線路、信號、通信、供電等各種設(shè)施設(shè)備的檢修人員。同時為保障車站的機電設(shè)備處于正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)，車站內(nèi)需配置AFC、電梯與自動扶梯、屏蔽門、監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)備的檢修人員。根據(jù)工作需要，設(shè)備檢修人員一般采取四班二運轉(zhuǎn)和常白班。

3 運營人力需求預測

在運營人力需求分析時，一般根據(jù)運營崗位不同的工作特點，采用以下三種方法進行人力需求預測。

3.1崗位定員法

對于站務(wù)崗位的需求一般是依據(jù)運營服務(wù)時間和確定的班制，采用崗位定員法進行預測。

站務(wù)崗位配置標準=(36×5日運營總時間)/(制度工作時間×人均有效工時率*出勤率)；

站務(wù)人員= 車站設(shè)施總數(shù)量×崗位配置標準×調(diào)整系數(shù)。

3.2 綜合法

對于車輛、線路、信號、通信、供電等設(shè)施設(shè)備的檢修崗位的需求一般是綜合采用效率和設(shè)備定員法進行預測。

檢修崗位配置標準=(365×日檢時間)/(制度工作時間×人均有效工時率×出勤率)；

檢修人員=設(shè)備總數(shù)量×崗位配置標準×調(diào)整系數(shù)。

3.3 比例法

在采用上述方法預測運營生產(chǎn)人員的基礎(chǔ)上，再按照一定比例對行政、技術(shù)、職能、后勤管理等崗位人員需求進行預測。

技術(shù)人員= 生產(chǎn)總定員×比例系數(shù)；

行政人員=（生產(chǎn)總定員+技術(shù)人員）×比例系數(shù)；

3.4備班率

2008年起國家實行新的《勞動法》，應在充分保障員工合法休假權(quán)益的前提下確保正常的運營生產(chǎn)。綜合考慮到病假、事假、探親假、帶薪休假、女工產(chǎn)假、哺乳假以及員工脫崗培訓、各類因公活動等因素，城市軌道交通運營各崗位備員率一般考慮為 10 %。

4運營崗位配員參考標準

4.1列車司機

（1）正線司機。目前國內(nèi)城市軌道交通正線列車駕駛基本采用輪乘制。輪乘制是指每列車由1 名司機駕駛，到達折返站更換司機。一般每列車按 6 名列車司機配備。

（2）工程車司機。一般按工程車的數(shù)量進行配置，在新線建設(shè)初期難以確定工程車種類和數(shù)量的情況下，也可考慮按每公里線路配備0.63人。

控制中心調(diào)度

新線的運營控制中心調(diào)度人員一般每班設(shè)調(diào)度主任1人、行車調(diào)度2人、環(huán)控調(diào)度1人、電力調(diào)度1人和維修調(diào)度1人。

4.3站務(wù)人員

中間站的站務(wù)人員基本配置：站長1人、常白班；值班站長每班1人、四班二運轉(zhuǎn)、備班1人；車站值班員每班2人、四班二運轉(zhuǎn)、設(shè)備集中站增設(shè)1人；站務(wù)員每班票務(wù)2人、站臺1人、廳巡1人、夜班1人、四班三運轉(zhuǎn)。

在此基本配置的基礎(chǔ)上，換乘站需要根據(jù)線路和站臺的實際運用數(shù)量增設(shè)值班員和站務(wù)員。

4.4車場人員

根據(jù)車輛段（停車場）作業(yè)標準流程的要求，負責車輛段（停車場）的運營人員基本配置：車場組組長1人、常白班；派班員每班1人、四班二運轉(zhuǎn)、備班1人；DCC廠調(diào)每班2人、四班二運轉(zhuǎn)、備班2人；信號樓值班員每班4人、四班二運轉(zhuǎn)、備班2人。

4.5維修人員

采取以自修為主的維保模式的車輛、線路、房建、信號、通信、供電、AFC、機電等設(shè)施設(shè)備檢修人員的基本配置標準：車輛檢修 3.5人/列車數(shù)、線路檢修 1.9人/公里數(shù)、房屋維修0.48人/公里數(shù)、主變電檢修1.6人/公里數(shù)、接觸網(wǎng)檢修1.2人/公里數(shù)、信號檢修1.6人/車站數(shù)、通信檢修1.3人/車站數(shù)、AFC檢修2.1人/車站數(shù)、機電檢修3.8人/車站數(shù)。

4.6 綜合管理人員

（1）技術(shù)類人員一般按運營生產(chǎn)人員的15 % 進行配置；

（2）職能專業(yè)類人員一般按運營生產(chǎn)人員的8 %進行 配置；

（3）行政管理類人員一般按運營生產(chǎn)人員、技術(shù)類人員、職能專業(yè)類人員綜合的5% 進行配置；

（4）后勤支持類人員基本配置標準：保安按6人/站、保潔人員按10人/站、膳食人員按3人/服務(wù)100人、汽車司機1.5人/輛。

5 1號線運營人力需求預測

1號線是南寧市建設(shè)的第一條城市軌道交通線路。按照綜上所述的運營人力需求預測方法和崗位配員參考標準，對1號線運營人員配置需求進行計算，其預測結(jié)果合計為2657人。

1號線運營崗位需求如下所示：

（1）客運服務(wù)類：正線司機198人、工程車司機22人、調(diào)度主任5人、行車調(diào)度12人、電力調(diào)度5人、環(huán)控調(diào)度5人、維修調(diào)度5人、站長25人、值班站長125人、值班員244人、站務(wù)員468人、車場組組長1人、車場派班員6人、DCC廠調(diào)12人、信號樓值班員20人；

（2）維修生產(chǎn)類：車輛檢修116人、主變電檢修56人、接觸網(wǎng)檢修43人、信號檢修44人、通信檢修36人、線路檢修67人、房屋維修17人、AFC檢修58人、機電檢修105人；

（3）技術(shù)管理類：251人；

（4）綜合管理類：（行政、黨群、人力、財務(wù)、物資等）237人；

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關(guān)鍵詞　城市軌道；換乘站；客流組織；仿真技術(shù)原理

引言

當前，我國城市軌道交通正從單線規(guī)劃建設(shè)進入到網(wǎng)絡(luò)化整體規(guī)劃建設(shè)，從整個線網(wǎng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一、整體優(yōu)化的角度考慮，在線網(wǎng)的交會或交叉地段處理好線間的換乘和相互聯(lián)絡(luò)等的問題必將帶來極大社會和經(jīng)濟效益。軌道交通作為一個城市的公共交通的一種重要方式，乘客在旅途中換乘是不可避免的。換乘站在城市軌道交通線網(wǎng)中起著重要作用。它位于城市軌道交通線路的交叉點或匯合點處，其功能是把線網(wǎng)中各獨立運營的線路搭接起來，使線網(wǎng)形成一個四通八達的整體，為乘客換乘其他線的列車創(chuàng)造方便條件。

一、市軌道交通換乘站的概念

城市軌道交通換乘是指出行者為到達目的地，進行軌道交通問的換乘或軌道交通與其他交通方式換乘的一種行為活動。軌道交通換乘主要包括：軌道交通線路之間的換乘、軌道交通與地面公交的換乘、軌道交通與私人小汽車、自行車等交通方式的換剩。本文中的城市軌道交通換乘特指軌道交通之間的換乘。

二、大客流條件下?lián)Q乘站客運組織工作

2.1換乘站布局特點

1）車站規(guī)模大：換乘站除包括各條線路的站臺、站廳外，一般還有多個地面出人口及通道、廣場等。車站內(nèi)設(shè)置一套以上的行車設(shè)備、車站客運設(shè)備、車站機電和消防設(shè)備等。因此，從空間分布而言，換乘站的面積及空間體積要大于一般軌道交通車站。

2）車站設(shè)備數(shù)量大種類多：由于換乘站規(guī)模大、乘客數(shù)量多，因此使車站的設(shè)備數(shù)量大、種類多。車站連接的線路越多，設(shè)備的種類也越多、越復雜。

3）換乘流線多樣：換乘站作為交通樞紐，可選換的乘車路徑多，包括出站客流與道路公交的換乘路徑。站內(nèi)不同出入口的開啟、關(guān)閉狀況直接影響換乘客流的路徑選擇。

2.2換乘站大客流特征

1）客流總量大：大型活動的召開能吸引廣大游客，春節(jié)和“黃金周”的臨近會引導客流集中分布、密集出行。城市軌道交通作為有效的公共交通方式，承擔著大部分的旅客運輸，而換乘站作為大城市交通線網(wǎng)上的一個重要節(jié)點，更是大客流集散、換乘的主要場所，因此客流總量顯著增加。

2）客流結(jié)構(gòu)復雜：城市軌道交通換乘站在大客流情況下，客流結(jié)構(gòu)中具有不同國籍、不同性別，不同年齡、不同文化程度、不同乘車習慣和對車站不同熟悉程度的各種乘客，復雜的客流結(jié)構(gòu)直接影響其在換乘站的活動，進而影響車站客運組織工作。

3）客流流線的多向性：換乘站客流根據(jù)不同的作業(yè)流程可分為進站客流、出站客流、換乘客流以及社會客流，在換乘站不同的出人口、通道內(nèi)形成了復雜的客流流線，具有多向性特征。

三、換乘站大客流組織的仿真方案優(yōu)化的關(guān)鍵問題分析

同濟大學交通運輸工程學院研發(fā)的StaPass仿真軟件圖，通過對我國城市軌道交通乘客出行特點、習慣、環(huán)境心理等進行研究，結(jié)合城市軌道交通運營組織的基本方法和模式，將作為個體的乘客、作為載體的列車和作為平臺的車站結(jié)合起來，綜合研究乘客出行的特點和在站內(nèi)的運動規(guī)律。該仿真軟件以全新的“流向設(shè)置”方式替代了傳統(tǒng)仿真系統(tǒng)“流線設(shè)置”方式，減少了人為因素的干擾，提高了仿真結(jié)果的客觀性。它已在城市軌道交通車站客流分布的研究中得到了實際應用，為車站設(shè)施的優(yōu)化布置提供了依據(jù)。其具體仿真流程如下：

3.2換乘站大客流組織方案優(yōu)化的關(guān)鍵問題分析

1）確定車站關(guān)鍵客流。換乘站爆發(fā)大客流時，可能會出現(xiàn)大量非本地乘客。他們對車站環(huán)境、布局較為陌生，而換乘站的客流流線多向，不同類型客流各自在站的運動過程差異大。哪一類型的客流滯留現(xiàn)象最嚴重，導致車站擁堵、流動不暢的，即為關(guān)鍵客流。

2）定位車站能力瓶頸。換乘站在已有設(shè)施情況下，車站的能力瓶頸一般為車站通行能力最小的設(shè)施設(shè)備。但車站設(shè)備的理論通行能力與實際通行能力均存在差異，站廳層和站臺層的理論安全容量值也較為粗糙。通過仿真可以發(fā)現(xiàn)，車站哪一區(qū)域最先開始擁堵，即為能力瓶頸環(huán)節(jié)。

3）獲取車站通行能力。本文將大型換乘站通行能力定義為在車站相關(guān)換乘設(shè)備正常使用的情況下，車站所能消化的最大換乘客流量。一般來說，車站能力的影響因素是自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設(shè)備的能力，以及站廳、站臺的安全容量等。而理論分析中，如換乘通道能力、車站安全容量等是難以確定的；應用車站客流仿真系統(tǒng)可通過設(shè)定自動扶梯速度、繪制換乘通道流線，就能準確得到大客流發(fā)生時車站的實際消化能力。車站通行能力的理論分析與動態(tài)仿真方法的比較見表2所示。

4）優(yōu)化客流組織方案。對車站已有客流組織方案進行優(yōu)化改善（如加強引導，發(fā)售返程車票等），并通過仿真手段對改善方案進行校驗；對比方案改善前后結(jié)果，就能進一步檢驗改善方案的適用性與優(yōu)化效果。

結(jié)束語

城市軌道交通換乘站突發(fā)大客流時，若車站客流組織工作缺乏合理的方案和車站工作重點，勢必導致行人流間斷、沖突、擁堵以及在人群密集狀況下的安全隱患。因此把握車站客流組織工作重點就顯得至關(guān)重要。所以，重視城市軌道交通換乘站大客流組織的仿真技術(shù)具有重要的意義。

參考文獻

【l】張國寶．城市軌道交通運營組織[M]．上海：上?？茖W技術(shù)出版社．2006．1-7，

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；發(fā)展回顧；可持續(xù)發(fā)展；綠色交通

1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國城市軌道交通建設(shè)起步較晚，自1965年開始建設(shè)北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國內(nèi)地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個城市（如圖1），累計開通70條城市軌道交通運營線路（含試運營線路），總運營里程達到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現(xiàn)代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。

2 我國城市軌道交通發(fā)展歷程

我國的城市軌道交通，經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程。總結(jié)發(fā)展歷程，大致經(jīng)歷以下幾個階段：

2.1 起步階段（1965-1997）

從20世紀50年代，我國開始籌備地鐵建設(shè)，規(guī)劃了北京地鐵網(wǎng)絡(luò)。1965-1976年建設(shè)了北京地鐵1號線一期工程。隨后建設(shè)了天津l號地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號線、上海地鐵l號線，廣州地鐵1號線等。之后，我國的城市軌道交通建設(shè)一直處于停滯狀態(tài)。

2.2 興起階段（1999-2004）

隨著實施積極的財政政策以進一步擴大內(nèi)需，國家于1999年開始陸續(xù)批準一批城市軌道交通項目開工建設(shè)。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續(xù)展開城市軌道交通建設(shè)外，國家還先后審批了深圳、武漢、南京、長春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設(shè)項目，并投入40億元國債資金予以支持。這一階段的建設(shè)速度大大超過前30年。

2.3 提速階段（2005-2008）

在這一階段，除了10個城市的軌道交通建設(shè)繼續(xù)蓬勃發(fā)展外，杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經(jīng)濟比較發(fā)達或地理位置重要的城市中的建設(shè)項目也得到了國家發(fā)展改革委的批準，我國總體的軌道交通建設(shè)明顯進入到一個“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設(shè)不再僅以單獨的項目上報國家發(fā)展改革委，而一般要以某一時間階段的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》的形式上報。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時上報各自的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》開始，沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國的城市軌道交通建設(shè)逐步步入“規(guī)劃時代”。

2.4 爆發(fā)階段（2005-至今）

2007年，源自美國的次貸危機逐步演變?yōu)槭澜缧缘慕?jīng)濟危機，我國經(jīng)濟也遭受了嚴重沖擊。為有效應對危機，我國政府于2008年11月出臺了總額達4萬億元的投資計劃，交通投資占據(jù)了相當大的比重，這使得城市軌道交通建設(shè)進入了一個“爆發(fā)期”。自2007年起，國內(nèi)（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，第一輪城市為15個；第二輪為10個，審批情況如下：

第一輪（近期建設(shè)規(guī)劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）中，除長春外其余14座城市軌道交通規(guī)劃立項申請已獲得國務(wù)院及國家發(fā)展改革委的批準。

第二輪（近期建設(shè)規(guī)劃）10座城市（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門）中，除廈門、沈陽外，其余8座城市軌道交通規(guī)劃也已獲得國務(wù)院及國家發(fā)展改革委的批準。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。

3 我國城市軌道交通發(fā)展問題分析

我國城市軌道交通只有40多年的發(fā)展歷史，回顧我國城市軌道交通的發(fā)展歷程，盡管軌道交通發(fā)展取得顯著成就，但也存在諸多突出問題，對軌道交通系統(tǒng)整體功能的發(fā)揮產(chǎn)生了較大影響。

3.1 城市軌道交通建設(shè)起步晚

我國軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設(shè)起步發(fā)展稍晚，國際同類特大城市通常在城市人口400萬左右即快速建設(shè)軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發(fā)展緩慢，1965年始建至2001年36年時間僅建成42km。而隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，小汽車快速進入家庭，城市交通面臨巨大挑戰(zhàn)，因此造成幾個特大城市近些年的超速建設(shè)，帶來不少安全問題，同時由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現(xiàn)的換乘不便問題。

3.2 城市軌道交通整體系統(tǒng)功能不完善

與國際大都市相比，我國的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。突出表現(xiàn)為軌道交通網(wǎng)絡(luò)不完善，系統(tǒng)內(nèi)換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴重影響了整體效能的發(fā)揮，對居民出行的吸引力有待提高。

3.3 部分線路建設(shè)時序安排與城市發(fā)展缺少協(xié)調(diào)

城市軌道交通線網(wǎng)中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區(qū)段先建，哪些區(qū)段后建，都有建設(shè)時序問題。線路建設(shè)時序安排應與城市土地利用開發(fā)相協(xié)調(diào)，形成互動發(fā)展，否則難以發(fā)揮規(guī)劃引導作用。如廣州地鐵4號線作為規(guī)劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬人，這主要是由于線路建設(shè)與城市規(guī)劃不同步，經(jīng)過的部分地區(qū)沒有按照設(shè)想的發(fā)展，銜接配套措施相對滯后，交通引導城市空間發(fā)展目標的實現(xiàn)還有待時日。

3.4 軌道交通的投融資缺少創(chuàng)新機制

我國在交通建設(shè)投資上開始實現(xiàn)由單一的政府投資向多元化和市場化轉(zhuǎn)變，初步形成了“政府引導，社會參與，市場運作”的投資格局。在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來源以財政渠道居多，取之于市場機制的較少，大多城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施，缺少創(chuàng)新機制。在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設(shè)投資對提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合性系統(tǒng)評價。在資金分配上，“應急建設(shè)，應急投資”的現(xiàn)象十分普遍，而不是根據(jù)城市經(jīng)濟發(fā)展狀況，制定出相應的軌道交通發(fā)展規(guī)劃，導致軌道交通建設(shè)資金難到位，規(guī)劃和建設(shè)不相協(xié)調(diào)的矛盾比較突出。

4 新時期我國城市軌道交通發(fā)展建議

4.1 提升城市交通系統(tǒng)功能需要適度加快建設(shè)步伐

4.1.1 適度加快軌道交通建設(shè)，完善城市綜合交通體系

積極完善與城市交通量基本相適應的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。

4.1.2 適度加快軌道交通建設(shè)，提升城市公共交通吸引力

優(yōu)先發(fā)展公共交通可以優(yōu)化城市道路交通資源，保證城市交通可持續(xù)發(fā)展，軌道交通的發(fā)展既有利于降低路面上的機動車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉(zhuǎn)向公共交通出行。

4.1.3 適時選擇啟動軌道交通建設(shè)，提高政府投資收益降低風險

過早或滯后的城市軌道交通建設(shè)時序，使得城市交通結(jié)構(gòu)和空間布局與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)，而正確建設(shè)時序，能打破過早或滯后建設(shè)造成的惡性循環(huán)，顯著提高公共交通的分擔率，降低政府投資的風險。

4.2 促進城市可持續(xù)發(fā)展需要適度加快軌道交通建設(shè)

從軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系以及城市可持續(xù)發(fā)展的基本要求可以看出，促進城市可持續(xù)發(fā)展，需要適度加快軌道交通建設(shè)。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運輸服務(wù)水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發(fā)展模式的主要方式有利于引導土地開發(fā)，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)；再者，軌道交通作為低能耗和無污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態(tài)環(huán)境；此外，軌道交通作為大運量的集約化交通工具有利于節(jié)約土地資源利用，促進城市的集約化發(fā)展。

新時期，我國城市可持續(xù)發(fā)展面臨著新的形勢和挑戰(zhàn)，主要體現(xiàn)在城鎮(zhèn)化進程快速發(fā)展帶動居民出行需求迅速增長，城市空間快速擴張帶來城市形態(tài)發(fā)生深刻變，生態(tài)文明建設(shè)對城市資源環(huán)境提出更高要求，城市快速發(fā)展使得城市交通問題愈加突出，而軌道交通與可持續(xù)發(fā)展的理念相吻合，既是城市可持續(xù)發(fā)展的主要動力，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要體現(xiàn)。

4.3 帶動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要適度加快城市軌道交通建設(shè)

4.3.1 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于帶動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。巨大的軌道交通建設(shè)需求對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動作用和拉動內(nèi)需的作用是非常明顯的，同時軌道交通在投入運營后還可以增強區(qū)域競爭力和輻射力，提升城市形象，改善投資環(huán)境，吸引更多的資金、技術(shù)和人才聚集，從而促進更多行業(yè)（例如金融、保險）的發(fā)展。

4.3.2 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于消耗傳統(tǒng)行業(yè)的產(chǎn)能過剩，尤其對于水泥和鋼鐵等產(chǎn)能過剩的建材行業(yè)，適度加快城市軌道交通建設(shè)，增加對鋼鐵和水泥的市場需求，對于水泥、鋼鐵等產(chǎn)能嚴重過剩的行業(yè)來說，將在一定程度上緩解庫存壓力。

4.3.3 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。政府適時提出和制定了一系列國產(chǎn)化措施和政策，要求自主開發(fā)和引進技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新的產(chǎn)品要成為城市軌道交通裝備的主流產(chǎn)品，關(guān)鍵裝備技術(shù)接近或達到國際先進水平。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：軌道交通規(guī)劃；城市規(guī)劃；原則；互動關(guān)系

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

一、城市軌道交通的規(guī)劃原則

1.綜合效益最大原則

軌道交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)中的一個非常重要的子系統(tǒng)，一般分擔城市公共交通運量的30%以上，對城市發(fā)展具有重要的影響。由于建設(shè)軌道交通本身需要投入巨大的資源，因此除必須綜合考慮軌道交通直接投入與直接產(chǎn)出之間的關(guān)系外，還必須考慮其衍生效益與投入的關(guān)系，尋求它們之間的消長規(guī)律，統(tǒng)籌安排軌道交通與城市經(jīng)濟發(fā)展、城市規(guī)模、城市空間結(jié)構(gòu)、城市其他交通設(shè)施之間的關(guān)系，使軌道交通的直接效益和衍生效益最大化。

2.與城市特征相協(xié)調(diào)原則

城市是人類文明的主要組成部分，同時也是伴隨著人類文明的進步發(fā)展起來的。每一個城市由于其所處的地理位置、地理環(huán)境不同，發(fā)展動力、發(fā)展條件、發(fā)展歷史和規(guī)模不同，其總體布局也有巨大的差異。城市總體布局的較大差異必然導致交通需求特性的差異，所以，城市軌道交通規(guī)劃必須把握這些差異，使得城市軌道交通的功能定位和作用與城市的交通需求特征相協(xié)調(diào)，在解決城市交通問題的同時，支持城市的發(fā)展。

3.連續(xù)性與前瞻性相結(jié)合的原則

城市軌道交通規(guī)劃必須正確處理修建城市軌道交通與城市既有系統(tǒng)的發(fā)展理念、發(fā)展方式和未來發(fā)展方向、方式的關(guān)系，使城市軌道交通的發(fā)展既能保持城市既往發(fā)展的動力，又能堅持城市未來發(fā)展的方向，優(yōu)化未來發(fā)展的方式。在已經(jīng)規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市，新的規(guī)劃必須在尊重既有規(guī)劃理念的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市的最新發(fā)展來規(guī)劃下一步城市軌道交通的發(fā)展。

4.軌道交通技術(shù)特點與城市發(fā)展規(guī)律互適的原則

城市軌道交通系統(tǒng)之所以能夠?qū)崿F(xiàn)大運量、快速地服務(wù)于城市居民的出行，是依靠其獨有的技術(shù)條件來保證的，因此其空間的布局和結(jié)構(gòu)必須滿足一定的條件才能使其獲得大運量、快速的運輸能力；城市具有自己的發(fā)展節(jié)奏和規(guī)律，交通只是決定其發(fā)展節(jié)奏和規(guī)律的重要因素之一。所以，只有找到了城市軌道交通自身特點和城市發(fā)展特點的結(jié)合點，才能使城市軌道交通系統(tǒng)的空間布局和結(jié)構(gòu)形式既能保證軌道運輸系統(tǒng)獲得穩(wěn)定可靠的運輸能力，又能與城市的發(fā)展規(guī)律、交通特征相適應，進而獲得充分發(fā)揮軌道系統(tǒng)運輸能力，促進城市交通體系與城市良性互動、可持續(xù)發(fā)展的效果。

二、城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的互動關(guān)系

1.城際軌道交通系統(tǒng)基本特性

城際軌道交通是指在經(jīng)濟聯(lián)系緊密的城鎮(zhèn)群內(nèi)部、重要的城市間開通的以客運為主的中短距離客運專線，以滿足區(qū)域間的交通聯(lián)系，實現(xiàn)小編組、高密度、公交化的運行方式。通過分析比較國內(nèi)外已開通運營的城際軌道交通線路，得出城際軌道的交通基本特性為:一是提供快捷和準時的服務(wù)，以滿足商務(wù)、公務(wù)、旅游、通勤等出行需求；二是通過“公交化”運營模式以縮短城市之間距離，并更大范圍地兼顧服務(wù)沿線城市；三是采取“高架”為主的線路走向及敷設(shè)形式，以保障軌道系統(tǒng)的高速、安全運行并避免對沿線城市的分割；另外還有環(huán)境影響小、能耗低、占地省、安全性好、適應性強、票價相對較高等特性。

2.城際軌道交通系統(tǒng)對城市發(fā)展的引導作用

通過對城際軌道交通的基本特征分析，可知城際軌道交通處于城鎮(zhèn)群內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)，通過串聯(lián)沿線各中心城市及主要城鎮(zhèn)，并與區(qū)域內(nèi)其他交通方式有機銜接，通過零換乘，最大化方便居民出行，以帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展。城際軌道交通功能定位為服務(wù)于沿線各個城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，以及城市組團、次中心城鎮(zhèn)之間的客流，同時兼顧少量中長途跨線客流。

3.城市發(fā)展對城際軌道交通的支撐

城際軌道交通在城鎮(zhèn)群內(nèi)的優(yōu)化布局，可極大促進城際軌道系統(tǒng)快速發(fā)展。城鎮(zhèn)群內(nèi)的城市系統(tǒng)可為城際軌道交通提供有力的客流支持，通過多種交通方式的接駁換乘，吸引大量的客流滿足城際軌道交通的運營組織要求。

三、城市區(qū)域內(nèi)的城際軌道交通空間布局

城際軌道交通系統(tǒng)在城市區(qū)域內(nèi)的空間布局應結(jié)合城市規(guī)劃特性、客流吸引、多種交通方式協(xié)調(diào)等因素，并充分考慮征地拆遷代價、車站區(qū)域的遠期發(fā)展和工程可實施性等多方面因素，在此基礎(chǔ)上依照軌道交通系統(tǒng)的功能定位和城鎮(zhèn)群內(nèi)城市特點，綜合確定城際軌道交通線路、站位選擇和車站規(guī)模。

1.城際軌道交通系統(tǒng)在城市區(qū)域內(nèi)的線路走向

城際軌道交通系統(tǒng)在城市區(qū)域內(nèi)線路走向應從城市性質(zhì)、城市功能定位，以及城市居民出行需求等角度考慮:

(1)適應性。與城際軌道交通系統(tǒng)的功能定位相適應，滿足不同層次的功能需求。既便于城鎮(zhèn)群內(nèi)中心城市間的快速直達，同時兼顧沿線次級城市的?？啃枨?。(2)協(xié)調(diào)性。與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)，盡可能結(jié)合城市用地現(xiàn)狀及規(guī)劃情況，并充分考慮各種交通方式的功能，形成相互協(xié)調(diào)互補的綜合交通體系。(3)可持續(xù)性。充分考慮既有站的規(guī)劃情況和城市未來預期發(fā)展可能。(4)工程可實施性。從線路的線型順直、工程造價的節(jié)省等角度出發(fā)，多方比較工程地址條件。

2.車站站位選擇

根據(jù)已有的城際軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)經(jīng)驗，按照城鎮(zhèn)群內(nèi)城市功能定位不同，劃分中心城市和次級城市兩個層級。中心城市內(nèi)的站址選擇與既有站并站設(shè)置。中心城市一般為區(qū)域和全國性乃至國際性的大城市，城市規(guī)模體量大，人口眾多，經(jīng)濟發(fā)達，多為區(qū)域、全國性的經(jīng)濟增長極，能很好帶動周邊地區(qū)的發(fā)展。既有客運站均屬于城市內(nèi)重要客運交通樞紐，有多種交通方式匯集于此，集疏條件好，位于城市中心區(qū)域或距中心區(qū)較近，客流強度較高，引入既有站可保證城際軌道交通系統(tǒng)的運營效益，同時由“高架”形式接入既有站，避免了城市巨大的拆遷，節(jié)約了建設(shè)成本，工程的實施難度不大。遠期來看，接入既有站，進一步強化了既有客站的交通樞紐地位，有利于加強車站所在區(qū)域的城市更新和繁榮。與中心城市相比，次級城市的城市規(guī)模、人口以及經(jīng)濟總量較小，作為中心城市的功能配套和拓展區(qū)域，承接其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移，在均衡區(qū)域發(fā)展上起重要作用。

3車站規(guī)模的確定

中心城市的城際軌道車站因與既有站并站設(shè)置，且既有站在規(guī)劃建設(shè)時均考慮預留城際線路的接入，車站的規(guī)模與城市規(guī)模、功能以及城市綜合交通樞紐規(guī)劃情況相關(guān)。次級城市的車站為新建站，車站的功能定位為除作為城市對外交往的節(jié)點，同時擔負著城市內(nèi)部的交通換乘樞紐功能，車站的規(guī)模包括站房、線路以及交通換乘配套設(shè)施用地等。城際軌道交通線路因大運量、小編組的公交化運營方式，乘客的等待時間較短，可即到即走，站房候車用地規(guī)模較小，承擔交通樞紐換乘功能的設(shè)施用地規(guī)模與換乘交通方式的集散客運量相關(guān)。

四、結(jié)束語

應堅定推行以軌道交通為骨干的公交優(yōu)先發(fā)展政策的具體落實，在城市總體規(guī)劃中應充分考慮軌道交通的引導作用，實現(xiàn)軌道交通和城市發(fā)展的互動效應。在軌道交通的發(fā)展過程中應加大科技投入、提高國產(chǎn)化率、提升建設(shè)水平、提高運營管理水平，實現(xiàn)軌道交通的健康發(fā)展，解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

參考文獻：

[1]城際鐵路與城市區(qū)的關(guān)系研究[J].重慶市城市交通規(guī)劃研究所,2009

篇9

一、軌道交通發(fā)展歷程

(一)世界地鐵發(fā)展歷程

目前，世界上共有40多個國家和地區(qū)共127座城市已經(jīng)建有地鐵，地鐵線路總長度5500多公里，其中主要城市基本規(guī)模如下：紐約443公里，倫敦408公里，巴黎326公里，莫斯科280公里，東京286公里，漢城287公里，上海242公里，北京200公里。

1863年，全世界第一條地鐵線在英國倫敦建成通車。至1899年，美、英等5個國家7個城市開通地鐵。1900年到1924年，歐美又有9個城市新建地鐵線路。1925年到1949年間，由于受世界大戰(zhàn)的影響，世界各地地鐵建設(shè)速度明顯放緩。二次世界大戰(zhàn)以后，從1950年到1974年，歐洲，特別是亞洲、美洲，有30余個城市開通地鐵。從1975年到2000年，相繼又有30余個城市新建地鐵開通運營，其中亞洲城市20多個。

(二)中國地鐵發(fā)展歷程

截止到目前，我國有10個城市、770公里的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)投入運營。目前北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等十個城市開通了城市軌道交通線路。全國48個百萬人口以上的大城市已有超過30個城市開展了城市軌道交通前期工作，近期規(guī)劃建設(shè)線路55條，總長約1700公里，總投資超過6000億元。我國各大城市基于城市發(fā)展的要求已進入軌道交通大規(guī)模建設(shè)時期。

(三)北京地鐵發(fā)展歷程

北京是我國建設(shè)并開通第一條地鐵線路的城市。北京地鐵一號線工程(蘋果園一復興門)于1969年10月建成，1971年開始試運營。當時地鐵項目定位為“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”。目前投入運營的線路有1號線、2號線、13號線、八通線、5號線、10號線一期、奧支線和機場線，運營總里程達200公里。近期在建和擬建項目4號線、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線二期、14號線、15號線，大興線、亦莊線、房山線、昌平線、西郊線(L3)共13條線路，總長達361公里。根據(jù)“十一五”軌道交通規(guī)劃，到2015年北京市的地鐵通車總里程力爭達到561公里，位居全世界各大城市首位。

二、軌道交通內(nèi)在本質(zhì)特征分析

深入挖掘軌道交通行業(yè)產(chǎn)品定位、經(jīng)濟特征和經(jīng)營特點，把握內(nèi)在的基本規(guī)律，為軌道交通的可持續(xù)發(fā)展奠定科學的理論基礎(chǔ)和思想基礎(chǔ)。

(一)城市軌道交通的產(chǎn)品定位

公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品是經(jīng)濟學的兩個重要概念。公共產(chǎn)品的主要特征有：一是效用上的不可分性；二是供給上的非排他性；三是消費上的非競爭性。而私人產(chǎn)品在以上幾個方面與公共產(chǎn)品正相反，其主要特征有：一是生產(chǎn)商容易向消費者收費，如果消費者不付費，則無法取得該產(chǎn)品；二是生產(chǎn)產(chǎn)品的邊際成本為正且高于平均成本。準公共產(chǎn)品則介于公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品之間，并更傾向于公共產(chǎn)品。其主要特征有：一是在某些情形下很難向消費者收費，但在另外一些情形下可以對部分消費者收費；二是生產(chǎn)產(chǎn)品的邊際成本低于平均成本，但大于零。

1、軌道交通運輸在消費上具有一定程度的非競爭性；當乘客較少時，在供給上具有一定的非排他性，具有較強的公益性。

2、軌道交通運輸是可分割的。每個消費者可以通過誰買票誰乘車的方式對城市軌道交通運輸產(chǎn)品進行消費，因此這種效用的可分性可以對地鐵提供的部分服務(wù)(客運)直接收費，具有私人產(chǎn)品的一些屬性。

3、城市軌道交通對所有人提供相同數(shù)量和相同質(zhì)量的服務(wù)，但當乘客越來越多的時候，會產(chǎn)生擁擠問題，乘客所得的消費利益將會下降，而且不能通過隨意提高票價的方式來排除大部分人對城市軌道交通運輸產(chǎn)品的消費，因此城市軌道交通具有一定的公益性。

因此，城市軌道交通是介于公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品之間的準公共產(chǎn)品。

(二)城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟特征

1、具有極強的正外部效應。所謂外部效應是“某個經(jīng)濟主體生產(chǎn)和消費物品及服務(wù)的行為不以市場為媒介而對其他的經(jīng)濟主體產(chǎn)生的附加效應的現(xiàn)象”。從外部效應的經(jīng)濟效率來看，又可分為正外部效應和負外部效應。軌道交通一個重要的技術(shù)經(jīng)濟特征是它的正外部效應。地鐵建設(shè)能誘發(fā)沿線土地升值，促進沿線房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)加速發(fā)展，從這方面分析，地鐵能增加城市的社會經(jīng)濟福利，帶來巨大的正外部效應。但無論是正效應還是負效應，只要有外部效應存在，都會使市場機制的作用出現(xiàn)扭曲，從而不能對資源進行有效地配置，要求政府進行干預。

2、具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟特征。軌道交通最大的一個技術(shù)特征是網(wǎng)絡(luò)效應。一條線路只有在一個合理的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中才能發(fā)揮更大的作用，從而體現(xiàn)出明顯的規(guī)模經(jīng)濟特征。首先在投入方面，由于網(wǎng)絡(luò)的存在，可以充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)資源共享的優(yōu)勢，減少系統(tǒng)成本。其次在產(chǎn)出方面，隨著規(guī)模網(wǎng)絡(luò)的形成，軌道交通能夠提供可達性更強的服務(wù)系統(tǒng)，提高了整體服務(wù)水平，增強了對乘客的吸引力，承擔的客流將明顯地上升，從而增加了客流收益。另外還可以充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)分布的特點，開展連鎖化、品牌化、網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化的經(jīng)營，主要以小型化、便利性為主，比如洗印照片、連鎖小藥店等等，充分發(fā)揮由于網(wǎng)絡(luò)的擴展而帶來的連鎖化的效應。

3、獨特的產(chǎn)品周期。地鐵項目一般可以分為三個階段：項目建設(shè)期、項目成長期和項目成熟期。在地鐵項目建設(shè)期，項目投資強度大，自身沒有收益，但對沿線的房地產(chǎn)、商貿(mào)行業(yè)的發(fā)展有明顯的促進作用。在項目成長期，即從項目投入運營到項目現(xiàn)金流收支平衡，此階段由于運營成本、財務(wù)成本較高，票款收入無法與全部成本支出平衡，項目自身無法維持運轉(zhuǎn)，仍然需要項目外部的現(xiàn)金流注入。此階段項目能夠有力地促進沿線區(qū)域建設(shè)發(fā)展。在項目成熟期，即從項目運營收支平衡到收回投資。此階段項目客流穩(wěn)定，產(chǎn)生大量凈現(xiàn)金流入，項目產(chǎn)生收益。以上三個階段一般大約需要30年左右的時間。如北京地鐵一環(huán)線目前已運營30余年，經(jīng)估算，扣除不合理成本因素、價格到位(取消月票、實行按里程計價，自動售檢票)，應該可以在全成本核算下實現(xiàn)盈利。

(三)城市軌道交通經(jīng)營特點

1、具有時空局限性。軌道交通每天的營運時間是有限的，不可能像其他行業(yè)那樣，通過延長工作時

間可以生產(chǎn)㈩更多的產(chǎn)品，以增加收入。而且地鐵只能在已經(jīng)建好的有限的軌道上運行，“產(chǎn)品”不可能輸往外地，也不可能脫離軌道運行，票款收入限制在固定的線路上，運輸?shù)哪芰τ邢蕖?/p>

2、軌道交通權(quán)益具有放大性。軌道交通票款收入的增長主要受沿線居住條件、土地開發(fā)強度、路網(wǎng)變化、商業(yè)經(jīng)濟成熟程度等外部因素影響。隨著社會發(fā)展，市民出行活動增加，路網(wǎng)規(guī)模擴大以及服務(wù)水平的提高，軌道交通將吸引更多的客流。從整體發(fā)展趨勢看，票款收入具有一定的增長空間。地鐵線路一般建設(shè)在城市人口密集、商業(yè)繁華的核心地段，地鐵的洞體使用年限長達百年，隨著時間的推移，地鐵資產(chǎn)的升值潛力巨大。因此，地鐵資產(chǎn)的權(quán)益隨著時間不斷放大，具有很強的保值增值能力。

3、具有極強的現(xiàn)金流獲取能力。軌道交通項目雖然投資大、回收期長、前期收支暫時不平衡，但項目具有長期穩(wěn)定、持續(xù)增長的票款收入，而且附著于軌道交通的商業(yè)機會也很多，在保證安全運營的前提下，可以通過連鎖商業(yè)、廣告、沿線物業(yè)、地下移動通訊及視頻業(yè)務(wù)、智能卡服務(wù)及地下空間開發(fā)等多種途徑增加地鐵項目的衍生收益。巨大的現(xiàn)金流使項目的盈利成為可能。

4、軌道交通內(nèi)的商業(yè)可以實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。軌道交通網(wǎng)絡(luò)匯集了穩(wěn)定、巨大的客流量，使地鐵沿線的商業(yè)開發(fā)具有放大性、網(wǎng)絡(luò)性，可以實現(xiàn)規(guī)?；?、集約化經(jīng)營。利用地鐵站點采取連鎖店、品牌店等現(xiàn)代營銷方式，有利于地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的成熟完善而發(fā)展壯大，并進而實現(xiàn)地下商業(yè)網(wǎng)絡(luò)向地上商業(yè)空間的覆蓋與延伸。

三、我國城市軌道交通建設(shè)的反思

回顧歷史，總結(jié)軌道交通發(fā)展過程中存在的主要問題，我們可以深刻反思各種經(jīng)驗和教訓，以保持清醒的頭腦，把握軌道交通可持續(xù)發(fā)展的方向。

(一)政策方面

1、回顧國內(nèi)的軌道交通發(fā)展歷史，因為缺少科學的政企關(guān)系和補償機制而造成了很多問題。由于政企不分，政府在監(jiān)管上往往越位、缺位、錯位，形成政府與企業(yè)間比較嚴重的高成本博弈關(guān)系：一是因為缺少標準，政府部門無法確定科學合理的補貼金額；二是因為政府部門不容易掌握企業(yè)實際經(jīng)營管理情況，存在不合理地控制企業(yè)的經(jīng)營成本和職工福利的現(xiàn)象，企業(yè)從而使用更高成本的隱性手段來進行補償，最終導致政府實際給予的補貼并沒有降低；三是由于企業(yè)實施名義上的低福利政策，造成優(yōu)秀人才流失，無法提高企業(yè)經(jīng)營管理水平。

2、缺乏對城市軌道交通產(chǎn)品的深入研究和準確定位，政策創(chuàng)新、手段創(chuàng)新、模式創(chuàng)新不夠。軌道交通是準公共產(chǎn)品，同時具有公益性和可經(jīng)營性。公益性部分應該由政府來負責提供，可經(jīng)營性部分既可以由政府承擔，也可以經(jīng)由政府建立科學的激勵考核機制，交給市場負責。過去對此一是缺少深入的定性研究，對軌道交通產(chǎn)品的定位不清晰；二是缺少對公益性部分和可經(jīng)營部分的定量研究，不了解軌道交通產(chǎn)品內(nèi)在的基本規(guī)律，導致多元化投資和融資，甚至科學的監(jiān)管都十分困難，政策創(chuàng)新、手段創(chuàng)新和模式創(chuàng)新更是難以進行。

3、缺少對軌道交通成本、票價、收益、客流等方面的科學研究。改革開放已走過30年，我們應該對軌道交通投資、建設(shè)、運營等方面的認識和實踐認真地進行反思。過去部分媒體和老百姓認為只要市長修馬路、建公園、蓋廣場，就是好市長!推動著政府把大量資金投到基本建設(shè)上，但是容易忽視醫(yī)療、就業(yè)、教育、公共交通等一系列社會公共福利保障機制的建設(shè)。我們對軌道交通拉動內(nèi)需、帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展缺少深入研究，對軌道交通產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、客流預測、票價政策、成本核算、服務(wù)標準、潛在收益等多個方面的基礎(chǔ)研究還很薄弱，影響政府的科學決策和有效監(jiān)管。

(二)規(guī)劃方面

1、網(wǎng)絡(luò)：北京市軌道交通線網(wǎng)從1958年開始規(guī)劃，歷經(jīng)多次調(diào)整，線網(wǎng)的不穩(wěn)定性使建設(shè)用地缺乏可控性，工程實施難度大、工程費用高，而且容易產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理或重要換乘節(jié)點存在缺陷，長期影響網(wǎng)絡(luò)的運行效率。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是城市公共交通的骨干，是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，必須超前規(guī)劃、嚴格控制、保持穩(wěn)定，

2、線路：北京地鐵13號線和八通線的客流表明，城市軌道交通的建設(shè)必須與城市用地規(guī)劃緊密結(jié)合，互相促進，線路的選擇必須源于客流需求，否則可能造成一方面供給短缺，而另一方面資源的利用率較低。

3、站點：在站點的設(shè)置方面，國內(nèi)部分站點的設(shè)置給我們以深刻的教訓，影響可能長達百年。一個站點尤其是終端站的設(shè)置，除了客流總量需求外，還需要合理地組織客流疏散，解決客流換乘和交通接駁問題。如果交通系統(tǒng)資源缺乏統(tǒng)籌，無法形成軌道交通、常規(guī)交通等有層次的交通系統(tǒng)，只能產(chǎn)生放任競爭性的局面，而無法形成互相補充的立體交通格局。

(三)標準方面

由于城市人口的迅猛擴張，公共交通客流處于高速增長之中，我們?nèi)鄙賹π滦蝿菹碌目土鞣治龊脱芯?，相應地，原有城市軌道交通的建設(shè)標準、運營標準、監(jiān)管標準滯后，無法適應發(fā)展的需要，成為制約可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

四、分析軌道交通可持續(xù)發(fā)展基本內(nèi)涵堅持其發(fā)展原則

(一)堅持整體發(fā)展

在可持續(xù)發(fā)展中，需要處理好局部與整體的關(guān)系。整體是由局部構(gòu)成的，但不是局部簡單的堆積，而是各部分的有機結(jié)合，整體的屬性和功能超過各部分的功能和屬性的總和。軌道交通系統(tǒng)的整體性體現(xiàn)在兩個方面：一是系統(tǒng)內(nèi)部的整體性，二是外部的整體性。軌道交通系統(tǒng)本身由多個子系統(tǒng)構(gòu)成，只有優(yōu)化結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)各子系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)，通過統(tǒng)一的技術(shù)標準和功能接口，發(fā)揮軌道交通的規(guī)模效應，從而降低成本、控制風險。同時軌道交通作為整個城市交通的一個子系統(tǒng)，必須與外部公交、駐車和商業(yè)配套等系統(tǒng)協(xié)調(diào)一致，才能促進整個社會的協(xié)調(diào)發(fā)展，充分實現(xiàn)軌道交通作為城市重要子系統(tǒng)的價值。

(二)堅持持續(xù)發(fā)展

持續(xù)發(fā)展是由軌道交通的特征決定的。軌道交通作為百年大計工程，具有長時間的有效性。就其系統(tǒng)本身而言，很多子系統(tǒng)一旦建成，很難再進行更新改造。過去由于資金匱乏等原因造成一些問題，現(xiàn)在即使有足夠的資金也可能無法解決，留下百年的遺憾。目前，社會一直處于發(fā)展狀態(tài)，居民的出行需求可能會出現(xiàn)較大變化，這就需要我們堅持持續(xù)發(fā)展的思想，應用長遠的眼光，平衡近期與遠期，為將來的發(fā)展留有一定的空間。

(三)堅持科學發(fā)展

科學技術(shù)是經(jīng)濟、社會持續(xù)發(fā)展的第一推動力。一方面要科學地認識軌道交通，不斷地挖掘其本質(zhì)規(guī)律，確保其可持續(xù)發(fā)展的方向。另一方面需要在軌道交通的發(fā)展過程中，充分地利用現(xiàn)代科學技術(shù)，改造傳統(tǒng)系統(tǒng)，促進技術(shù)升級，實現(xiàn)有效功能的擴大化，降低運行成本，提供服務(wù)效率，為其可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。

五、處理好六種關(guān)聯(lián)因素，實施軌道交通

可持續(xù)發(fā)展策略

(一)處理好線路與網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系，注重網(wǎng)絡(luò)的層次性和整體性

國內(nèi)軌道交通規(guī)劃經(jīng)歷了從不重視網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃到將網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃的歷程，為軌道交通整體效益的發(fā)揮創(chuàng)造了良好的條件。但在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的實施過程中，由于過分注重局部效益，而忽視了網(wǎng)絡(luò)整體協(xié)調(diào)性。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應該注重“點、線、網(wǎng)”三者結(jié)合，其中“點”是重要客流集散點，“線”是重要交通走廊，“網(wǎng)”則是重點發(fā)展區(qū)域。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作首先必須根據(jù)城市規(guī)劃、經(jīng)濟發(fā)展、交通客流等情況規(guī)劃完整的骨干網(wǎng)絡(luò)；其次根據(jù)出行規(guī)律規(guī)劃合理的線路，第三根據(jù)客流密度、換乘關(guān)系、交通接駁和土地供應等情況設(shè)置合理站點。只有妥善處理好三者之間的關(guān)系。才能構(gòu)建一個合理的網(wǎng)絡(luò)，提供高水平的服務(wù)。如果為突出近期實施效果，人為地將幾個點串聯(lián)起來，忽略了線與網(wǎng)的關(guān)系，最終造成換乘系數(shù)增加、工程浪費，就不能有效地發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)整體性和層次性。

(二)處理好線網(wǎng)與周邊資源的關(guān)系，實現(xiàn)軌道交通建設(shè)與城市建設(shè)的互動

軌道交通具有強大的正外部效應，因此處理好軌道交通線網(wǎng)與周邊資源的關(guān)系非常重要。線網(wǎng)對周邊的影響主要體現(xiàn)在：由于交通便利性提高，土地價值提升，從而帶動周邊的開發(fā)建設(shè)，促進整體周邊配套設(shè)施的完善，為居民生活提供便利。以上關(guān)聯(lián)對軌道交通的可持續(xù)發(fā)展有兩個方面的啟示：(1)注重軌道交通與周邊規(guī)劃建設(shè)的緊密結(jié)合，發(fā)揮整體規(guī)劃、整體建設(shè)的高效性；(2)充分利用軌道交通對周邊資源的正外部效應，制定轉(zhuǎn)移支付的政策，實現(xiàn)外部效應內(nèi)部化。

(三)處理好軌道與地面公吏的關(guān)系，建立以軌道為骨干的立體交通體系

城市軌道交通作為一種環(huán)保、高效、便利的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其作用是顯而易見的，但必須意識到城市交通是一個立體化、多層次的交通體系，只有建立以軌道交通為骨干的多層次交通體系，才能充分發(fā)揮城市交通各子系統(tǒng)的功能。軌道交通作為大運量系統(tǒng)，以承擔中長距離出行乘客為主，需要得到地面交通系統(tǒng)的支持，兩者之間關(guān)系互為補充、互為輔助。目前在網(wǎng)絡(luò)還未充分建成的情況下，兩者互相競爭的局面可能還不是特別突出，一旦網(wǎng)絡(luò)建立之后，資源的有效性問題將很快凸顯，因此需要提前對資源配置、換乘與銜接關(guān)系、公交與地鐵的定價等方面提前規(guī)劃。另外，由于我國的軌道交通與地面交通系統(tǒng)分屬不同的部門管理，需要當?shù)卣块T加強協(xié)調(diào)力度，制定嚴格的管理制度，實現(xiàn)交通資源的統(tǒng)籌與整合。

(四)處理好各子系統(tǒng)之間的關(guān)系，強調(diào)軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性

隨著社會科技進步，軌道交通技術(shù)也在迅速發(fā)展，部分系統(tǒng)技術(shù)更新時間越來越短。技術(shù)發(fā)展對整個軌道交通行業(yè)無疑是有益的，但各子系統(tǒng)的技術(shù)進步必須以軌道交通系統(tǒng)安全、效率等各項功能整體同步提升為前提。由于軌道交通各子系統(tǒng)之間高度關(guān)聯(lián)，各子系統(tǒng)之間技術(shù)進步必須實行動態(tài)匹配。既能發(fā)揮各子系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢，又不產(chǎn)生功能冗余，促進軌道交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮整體優(yōu)勢。

(五)處理好技術(shù)與經(jīng)濟的關(guān)系，建立經(jīng)濟合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)

軌道交通的技術(shù)特征比較鮮明，網(wǎng)絡(luò)化、專用化、封閉性等技術(shù)特征決定了其巨額的經(jīng)濟投入。雖然客流需求決定了其存在的合理性與必要性，但是嚴格的安全要求、高昂的建設(shè)和運營成本決定了城市軌道交通的技術(shù)與經(jīng)濟需要更加緊密地結(jié)合在一起。同時在軌道交通可持續(xù)發(fā)展過程中，提高效率是必然趨勢，需要不斷采用新技術(shù)改造原有系統(tǒng)，適應未來不斷增長的客流需求。比如城區(qū)和郊區(qū)之間的線連接路，客流量往往是在早晚上下班高峰時集中，具有典型的潮汐特點，帶來客流斷面的不均衡問題。早高峰進城比重較大，晚高峰出城方向比重較大，從經(jīng)濟和技術(shù)方面綜合考慮，站臺形式選擇島式站臺更趨于合理。

(六)處理好發(fā)展規(guī)模和管理模式的關(guān)系，建立科學的管理制度

軌道交通管理具有規(guī)模效應，應該保持一定規(guī)模，但是規(guī)模效應和規(guī)模特征并不是絕對的規(guī)模。絕對規(guī)?？赡艹蔀槠髽I(yè)追求絕對壟斷的工具，而政府的職能并不維護壟斷。軌道交通規(guī)模達到一定程度，應建立一種適度競爭的機制，保證軌道交通行業(yè)的健康快速發(fā)展。與此類似，近期和遠期的關(guān)系、局部和整體的關(guān)系、內(nèi)部和外部的關(guān)系、公益和效益的關(guān)系等等，在實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的過程中，我們都必須重點把握。在國內(nèi)特大型城市大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通時期。我們需要盡快開展深入研究，提出與各種發(fā)展階段和發(fā)展規(guī)模相適應的管理模式，制訂科學的管理政策，建立科學的管理制度。

六、城市軌道交通新時期的發(fā)展方向

(一)網(wǎng)絡(luò)化的特征

軌道交通正在進入網(wǎng)絡(luò)化的時期。具體表現(xiàn)為：

(1)線路里程增加迅速

從1969年到1999年。北京區(qū)軌道交通建設(shè)速度為1km/年。從1999年到2008年，建設(shè)速度為16km/年，而從2008年到2015年，建設(shè)速度將為52km/年。

(2)規(guī)模效益日趨明顯

隨著城市軌道交通線路增多，運營里程增加，客流量增長迅速。目前，北京市地鐵運營里程200公里，日均客流近400萬人次，達到城市公共交通㈩行量的20％，成為城市公共交通的骨干。

(3)線路間關(guān)聯(lián)密切

隨著建設(shè)速度加快，新建線路對既有、后續(xù)線路在客流、銜接、工程施工、運營安全、技術(shù)標準、資源共享、工程預留等因素上越來越多，越來越復雜。

(4)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)資源共享

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)多種資源正由過去“一線一用”逐步轉(zhuǎn)變“多線共用”。通過各種技術(shù)標準、設(shè)備制式逐步統(tǒng)一，實行資源共享，可以降低建設(shè)、運營維護和管理成本，控制風險。

(二)多樣性的需求

北京“兩軸――兩帶――多中心”的城市總體規(guī)劃，使城市活動空間進一步擴大，使軌道交通的需求呈現(xiàn)多樣化的趨勢，主要體現(xiàn)在：

(1)快線服務(wù)一長距離的出行需求會呈現(xiàn)增長的趨勢，需要提供更快捷、直達性更強的服務(wù) 世界上建設(shè)快線的三大典型城市，包括紐約、巴黎、東京，其特性如下：

(2)郊區(qū)線服務(wù)――目前軌道交通重點服務(wù)于城市中心，下一步重點規(guī)劃為新城提供軌道交通服務(wù)

新城的軌道交通服務(wù)必須針對新城的居民㈩行特點，站點設(shè)置必須考慮客流疏散、交通接駁等配套服務(wù)系統(tǒng)，需要更加關(guān)注與待開發(fā)建設(shè)用地結(jié)合的問題。同時由于郊區(qū)線遠端終點站客流量相對較低，站點規(guī)模設(shè)置應適度偏小。

(三)市場化的道路

首先，城市軌道交通是資金密集型行業(yè)，需要大規(guī)模的投資，但是僅僅依靠政府單一的財政投入無法滿足軌道交通建設(shè)資金和運營補貼的需求，需要拓寬渠道，提升軌道交通贏利能力，才能贏得資金市場或資本市場的認可，進而爭取各種方式的股權(quán)投資或債務(wù)融資。

篇10

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；人才培訓；課程開發(fā)；FAST理論

中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）33-0147-05

一、城市軌道交通人才培訓現(xiàn)狀及存在的問題

根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，2014年末，全國22個城市共開通城市軌道交通運營線路長度3 173公里。到2015年前后，我國建成和在建城市軌道交通線路將達到158條，到2020年前后，我國28個城市共有117條線路建成并投入運營，總長將超過7 400多公里，中國也將成為世界上最大的軌道交通市場[1]。

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，相關(guān)專業(yè)人才出現(xiàn)大量缺口，范圍涵蓋融資、組織、設(shè)計、建設(shè)、監(jiān)理、供貨、運營等多個領(lǐng)域。當前，城市軌道交通各級參建單位和運營單位的人員大多數(shù)從事過鐵路或市政工程建設(shè)，在城市軌道交通快速上馬出現(xiàn)人才瓶頸的情況下轉(zhuǎn)行至該領(lǐng)域，雖然有著一定的鐵路或市政建設(shè)經(jīng)驗，但對于專業(yè)性很強的城市軌道交通系統(tǒng)還是缺乏系統(tǒng)的理論知識和具體問題的處理經(jīng)驗。特別是城市軌道交通新的投融資模式、新技術(shù)、新材料、新工藝等新的管理模式及技術(shù)不斷涌現(xiàn)和采用，必要的人才支撐相對匱乏，人才創(chuàng)新驅(qū)動明顯滯后，制約了行業(yè)發(fā)展。在此形勢下，加速開展城市軌道交通人力資源研究和人才的培養(yǎng)，對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。

二、城市軌道交通人才培訓特征分析

城市軌道交通是采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、有軌電車、單軌系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)[2]。涵蓋專業(yè)主要包括土建和機電設(shè)備兩個大的類別[3]，土建類別包括線路、車站、車輛段等建筑；機電設(shè)備類別包括：車輛系統(tǒng)，軌道系統(tǒng)，通信系統(tǒng)，信號系統(tǒng)，供電系統(tǒng)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)，自動售檢票系統(tǒng)，乘客信息系統(tǒng)，動力照明、給排水、暖通空調(diào)系統(tǒng)。城市軌道交通各系統(tǒng)的特點是：技術(shù)復雜，接口眾多，安全等級高，管理難度大，這對參建人員的專業(yè)能力和實踐經(jīng)驗提出了較高的要求，同時也造成了城市軌道交通的在職培訓有區(qū)別于其他行業(yè)不同的培訓特征：

1.培訓主體需求各不相同。對城市軌道交通企業(yè)的培訓，側(cè)重于咨詢培訓一體化服務(wù)；對專業(yè)技術(shù)人員，側(cè)重于能力提升、資格認證的培訓；對參與社會競標的培訓，要提供教師、教材、實驗室、實踐基地、配套設(shè)施等成套服務(wù)。

2.專業(yè)培訓受眾對象較小。與鐵路行業(yè)人力培訓由鐵路總公司負責全國各路局總體安排不同，雖然城市軌道交通從業(yè)人員眾多，但其培訓由地方政府或企業(yè)主導和實施，落實到單個城市或企業(yè)，可組織的城市軌道交通專業(yè)培訓人員數(shù)量較少。

3.專業(yè)培訓的內(nèi)容針對性較強。比如供電系統(tǒng)受電裝置分為接觸網(wǎng)和三軌[4]兩種形式，安全門門體分全高和半高形式，相同專業(yè)也需根據(jù)具體線路的實際情況設(shè)置相應教學內(nèi)容。

4.城市軌道交通領(lǐng)域師資力量分散。城市軌道交通建設(shè)雖然規(guī)模較大，但發(fā)展時間不是很長，針對城市軌道交通工程建設(shè)培訓的專業(yè)教材較少，且專家隊伍分散在各個建設(shè)單位，沒有形成專業(yè)的教師隊伍。

針對以上特點，可以將城市軌道交通培訓市場的分成三類，分別為根據(jù)城市的建設(shè)規(guī)模分類（見下頁表1）、根據(jù)城市軌道交通的參加單位分類（見下頁表2）和根據(jù)城市軌道交通的參建人員層級特點分類（見下頁表3）。

三、加速開展城市軌道交通人才培訓課程開發(fā)的意義

城市軌道交通培訓市場目前正處于高速發(fā)展期，但是由于城市軌道交通建設(shè)和運營領(lǐng)域的培沒有統(tǒng)一主管部門，造成城市軌道交通培訓市場需求各不相同，具體課程受眾對象較為單一，授課內(nèi)容深淺程度難以統(tǒng)一、授課師資力量較為分散等情況。因此，通過對城市軌道交通開展培訓需求調(diào)研，針對性地進行培訓課程開發(fā)，對提高行業(yè)人員職業(yè)水平，有著重要的作用。圍繞城市軌道交通改革發(fā)展規(guī)劃，開展城市軌道交通行業(yè)人才培訓課程開發(fā)工作，為我國城市軌道交通人力資源建設(shè)起到以下良好作用：（1）促進城市軌道交通分層分類的繼續(xù)教育培養(yǎng)體系建設(shè)；（2）完善城市軌道交通重點專業(yè)、重點人員的選拔體系；（3）形成城市軌道交通專業(yè)且穩(wěn)定的培訓方案、培訓教材和教師隊伍；（4）對專業(yè)性強且需要持續(xù)學習深化的專業(yè)領(lǐng)域設(shè)計針對性及可持續(xù)性的培訓課程；（5）開展結(jié)合工作崗位特點的課程培訓，針對專業(yè)技術(shù)人才職業(yè)發(fā)展和工作需要開展人才理念、知識拓展、科學精神、職業(yè)操守、實踐能力、團隊合作、技術(shù)適應、創(chuàng)新驅(qū)動等能力提升訓練，完善行業(yè)知識結(jié)構(gòu)，增強企業(yè)綜合素質(zhì)，提升員工職業(yè)發(fā)展能力。

四、基于FAST模型的城市軌道交通培訓課程開發(fā)研究

1.FAST模型理論分析。FAST課程開發(fā)模型[5]是在人力績效改進技術(shù)和邱偉講師多年企業(yè)課程開發(fā)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，將原有ADDIE模型進行深入和優(yōu)化，而形成的一套基于問題解決的精品課程開發(fā)流程。其方法分為四個步驟：聚焦問題顯價值，整合方案重實效，精選教法做引導，優(yōu)化成果促精品（見下頁圖1）。

FAST模型在課程開發(fā)上有四方面優(yōu)勢：第一，聚焦于企業(yè)所發(fā)生的績效問題；第二，將課程內(nèi)容和教學方法進行了有效結(jié)合，讓課程開發(fā)過程中的每一步更加專注；第三，每個步驟采用流程式模塊設(shè)計，可由培訓師獨立完成所有開發(fā)任務(wù)，也可團隊分工完成；第四，多年實踐檢驗，符合企業(yè)培訓發(fā)展需求。

本文提出基于FAST理論模型的城市軌道交通人才培訓調(diào)研方法，可以開展全面的需求分析、系統(tǒng)的培訓實施跟蹤和全過程培訓總結(jié)及反饋，較好地助力城市軌道交通人才培訓工作的開展。

2.FAST模型應用中常用的方法。在FAST模型應用中，根據(jù)培訓的進展需要采用多種方法保證課程_發(fā)的順利進行，常用的方法有訪談法、問卷調(diào)查法、焦點小組法、綜合觀察法和資料分析法等。

第一，訪談法。訪談法在調(diào)研工作中，是一種常見的定性調(diào)查方法，是調(diào)查方法的新趨勢[6]。成功完成一次當面調(diào)研訪談需要經(jīng)過準備階段、實施階段和總結(jié)分析階段。訪談法可以充分了解被調(diào)研者的需求、困惑和建議，可以根據(jù)現(xiàn)場情況及時調(diào)整思路，可以對被調(diào)研者提出更深入的問題。這種方法的難點是收集的信息分散，信息整合和分析過程比較復雜，訪談人員的親和力和溝通能力要求較高。

在訪談中，要按照事先準備的事實性問題、需求性問題、結(jié)果性問題、探索性問題和確認性問題來提問，由表及里，層層深入。在總結(jié)分析階段，可以通過對不同類型人的訪談結(jié)果進行對比分析，來歸納總結(jié)共性的問題。

訪談法調(diào)研效率高，具有鮮明的特點，同時可以深入了解調(diào)研項目在被調(diào)研者人群中的影響力。

第二，問卷調(diào)查法。問卷調(diào)查法是以實證主義為方法論的量化研究方法，它是通過把標準化的問卷分發(fā)或郵寄給有關(guān)的人員，然后對問卷回收整理，并進行統(tǒng)計分析，從而得出研究結(jié)果的研究方法[7]。

問卷調(diào)查法覆蓋范圍最為廣泛。問卷調(diào)查通過對目標人群的廣泛調(diào)查，發(fā)現(xiàn)被調(diào)研者希望解決的問題。問卷調(diào)查的優(yōu)點是范圍廣、實施速度快、成本低。但是，問卷調(diào)查法很難預期被調(diào)查者如何解讀設(shè)定的問題，回應率可能會比較低，無法獲得問卷以外的內(nèi)容，并且很難在收集信息的同時挖掘解決方案。

第三，焦點小組法。焦點小組法就是采用小型座談會的形式，由一個經(jīng)過訓練的主持人以一種無結(jié)構(gòu)、自然的形式與一個小組具有代表性的被培訓者交談，從而獲得對有關(guān)問題的深入了解。焦點小組法本質(zhì)是一種引導技術(shù)，通過群策群力的方式去發(fā)現(xiàn)問題、尋找答案[8]。焦點小組法可以在收集績效問題和挖掘問題要因時使用，有助于相同專業(yè)的人群達成共識。

焦點小組法特別適合用于收集被培訓者的主觀偏好、態(tài)度、觀點、需求等方面的想法，因此可以應用于培訓項目實施的多個階段，并且在不同的階段會產(chǎn)生不同的效果。

第四，其他方法。其他常用的調(diào)研方法還有綜合觀察法、資料分析法等。不過，這些方法適合企業(yè)對于員工的調(diào)研、評價，并不適合行業(yè)服務(wù)性質(zhì)的培訓。

五、FAST理論模型在城市軌道交通人才培訓中的應用實例

1.FAST理論在城市軌道交通人才培訓的應用實例。在城市軌道交通課程開發(fā)中，應用FAST理論課程開發(fā)模型，成功完成一次課程設(shè)計和實施要經(jīng)過準備、實施和跟進三個階段，通過當面訪談法和問卷調(diào)查法，對權(quán)威性人群、代表性人群、特殊性人群和協(xié)人群四類人群進行跟蹤。該模型的課程開發(fā)具體應用如下：（1）準備階段，主要完成課前調(diào)研，分兩個階段。第一階段，在城市軌道建設(shè)單位提出全年培訓實施方案前進行，重點對企業(yè)上一年度培訓情況、培訓反饋意見、當前突出問題、技術(shù)創(chuàng)新等信息進行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基礎(chǔ)提供下一年培訓建議；第二階段，在城市軌道建設(shè)單位參加培訓前進行，對參加培訓學員進行訪談，了解城市軌道交通業(yè)務(wù)中的重點和難題，梳理匯總后反饋至授課教師，請其在授課中講授對應策略和具體辦法。（2）實施階段，在教學階段進行，主要采用當面訪談和問卷調(diào)查等方法，深度挖掘培訓需求，填寫調(diào)查表，提煉和歸納有效信息和培訓建議，反饋有效信息至培訓主辦單位和授課教師，為后續(xù)課程提供優(yōu)化建議。（3）跟進階段，在培訓結(jié)束3個月后進行，采用電話、郵件等方式進行，對前期不確定性問題再次調(diào)查。同時，建立專業(yè)問題庫，將專業(yè)問題匯總、整理，提供至被培訓單位分析研究。

2.根據(jù)FAST理論，設(shè)計城市軌道交通人才培訓課程開發(fā)流程。根據(jù)FAST理論，歸納了城市軌道交通人才培訓課程開發(fā)流程，分為準備階段、實施階段和跟進階段三個部分，模型應用的具體情況（如圖2所示）。

六、結(jié)論

1.本文介紹了目前城市軌道交通人才培訓市場基本特征，包括人才培訓的主要內(nèi)容、人才培訓的對象劃分和培訓調(diào)研的主要方法等內(nèi)容，為城市軌道交通人力資源建設(shè)提供針對性的培訓思路。同時，本文介紹的培訓課程開發(fā)方法也可應用于鐵路、公路行業(yè)開展培訓工作。