導語：如何才能寫好一篇地鐵運營創(chuàng)新，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：成本管理；地鐵運營企業(yè)；資產(chǎn)集中；資產(chǎn)運作

引 言：隨著改革開放的不斷深化，社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國城鎮(zhèn)化的進程也日益加快，城市地鐵應運而生并且獲得了飛速的發(fā)展，成為了都市居民日常生活不可缺少的一部分。相關部門的票價政策和地鐵客流量是無法控制的，對地鐵運營商而言，盡可能地減少運營成本、加強地鐵運營成本管理才是提高企業(yè)盈利水平、實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)經(jīng)營的有效手段。地鐵運營公司的最大特點就是資產(chǎn)集中，因此本文就從資產(chǎn)管理的角度出發(fā)，分析地鐵運營企業(yè)的成本管理，同時提出相關措施以切實提高企業(yè)成本管理水平。

一、資產(chǎn)集中是地鐵運營企業(yè)的最大特征

地鐵建設屬于城市公共交通基礎建設，投資數(shù)額很大，一般情況下，單條線路的投資數(shù)額就可能過100億元，平均下來，每公里的投資額超過了4億元。因此，地鐵運營企業(yè)具有資產(chǎn)集中、基礎設施繁多、結(jié)構(gòu)非常繁復、聯(lián)動性高、安全性要求很高、可靠性要求很高、技術性強、成本管理不易等特點。地鐵的正常運營離不開巨額資金的支撐。資金鏈的維護成本占地鐵運營企業(yè)運營總成本的百分之五十，所占的比例非常大。尤其在架修、大修、更新改造環(huán)節(jié)，資金量的投入就更大了?？偠灾?，資產(chǎn)集中是地鐵運營企業(yè)的最大特征。

二、資產(chǎn)運作是地鐵運營企業(yè)的工作重點

地鐵資產(chǎn)涵蓋的范圍很廣，一方面它包括著來往車輛、自動售票機、機電系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、房屋建筑、線路設備、運輸設施、機動設施等大系統(tǒng)，另一方面它也包括著大系統(tǒng)之下非常繁復的子系統(tǒng)。系統(tǒng)與系統(tǒng)之間彼此協(xié)調(diào)、合力運作，讓市民們享受到安全舒適的地鐵服務。安全高效是地鐵資產(chǎn)運作的最終目的，綜合使用技術手段、經(jīng)濟手段和組織手段，對地鐵運營的全過程進行管理，這些過程包括：規(guī)劃設計、制造建設、購買設備、調(diào)試運行、維護改造、更新報廢等，確保地鐵運營順利進行并持續(xù)下去，與此同時也要不斷提高設備運作效率和運作水平，確保設備運行時間可達最長使用壽命，最大限度地提高企業(yè)利潤率。資產(chǎn)集中是地鐵運營企業(yè)的最大特點，其生產(chǎn)過程的自動化水平很高，主要由車輛和其他設備的順利運行完成服務產(chǎn)出，因此，生產(chǎn)產(chǎn)品不是企業(yè)運作的關鍵，企業(yè)的工作重點是如何維護企業(yè)資產(chǎn)，設施設備的維護工藝繁復、技術要求嚴格是資產(chǎn)維護的難點。地鐵運營企業(yè)的資產(chǎn)運營做得好，利潤就會滾滾而來，所以，資產(chǎn)維護是地鐵運營企業(yè)日常工作的首要大事。地鐵服務的質(zhì)量也主要取決于地鐵設備的運作情況，設施的安全運作是企業(yè)利潤的源泉，設備的安全性能直接決定了地鐵服務水平的高低，設備設施的順利運作是地鐵運營企業(yè)的最大競爭力。

三、地鐵運營企業(yè)成本管理的首要領域是資產(chǎn)領域

一般情況下，地鐵運營企業(yè)的經(jīng)營成本不會像普通企業(yè)一樣主要由折舊和貸款利息構(gòu)成，地鐵運營企業(yè)的經(jīng)營成本主要由以下幾個下面構(gòu)成：工作人員薪酬工資、能耗、生產(chǎn)維護費用、企業(yè)經(jīng)營費用、行政管理費用等。生產(chǎn)維護費用與資產(chǎn)管理緊密相關，這些費用主要包括車輛維修、機電設施維護、物料消耗、車輛架修等幾個方面，生產(chǎn)維護費用在運營初始階段只占10%，但該項費用會隨著運營時間的增長而同步增長，資產(chǎn)運作水平直接影響著企業(yè)的成本控制，資產(chǎn)管理水平對地鐵運營企業(yè)的運營全過程中的每一個環(huán)節(jié)都有影響。

1.嚴格控制人工成本，完善資產(chǎn)管理機制

地鐵運營企業(yè)的人工薪酬成本占總運營成本的比例是最多的，在運營總成本的35%到50%之間，在地鐵運營的初始階段所占的比例很大。具體的人工組成中：地鐵客服人員占45%，資產(chǎn)管理人員約占45%，資產(chǎn)維護、維修的人工費用占運營總費用的50%。盡可能地提高維護人員的專業(yè)水平和技術水平，優(yōu)化維修團隊的人力構(gòu)成是提高企業(yè)運營效率的有效手段。在地鐵運營企業(yè)資產(chǎn)運作水平高、維修人員設備控制力強、修程制定科學合理、地鐵故障很少發(fā)生、應急事件不多的情況下，可以適當?shù)販p少一線客服和維護人員，降低企業(yè)運營成本，提高運作效率。需要特別強調(diào)的是，必須培養(yǎng)一批技術專家或?qū)I(yè)工程師，切實提高設備運作效率和故障預測水平，提高設施檢測自動化水平，一步一步地減少人工巡查次數(shù)，全力打造專業(yè)維修隊伍，優(yōu)化人員組織結(jié)構(gòu)，提高企業(yè)管理水平，最終實現(xiàn)企業(yè)利益最大化。

2.盡可能地節(jié)能降耗，降低企業(yè)運營成本

地鐵運營企業(yè)都是能耗很大的企業(yè)，能耗成本非常高，約占總成本的25%-30%。因此，在進行資產(chǎn)管理的時候，必須從投資建設的初期規(guī)劃、運營發(fā)展中的技術改進、運作過程中的更新?lián)Q代等各個環(huán)節(jié)做好節(jié)能降耗的工作。盡可能地將節(jié)能降耗理念融進地鐵建設的每一個環(huán)節(jié)，為后續(xù)的節(jié)能減耗工作做鋪墊。在具體的地鐵運營過程中，要特別注意牽引用電、通風空調(diào)用電、照明用電等方面的節(jié)能減耗，制定相關使用規(guī)則，盡可能地將能耗降至最低。在進行新線建設的時候，設計方必須和建設方充分溝通，相互協(xié)調(diào)，從源頭開始做好節(jié)能減耗工作。就拿電扶梯設施來說，設施安全性越高、設計越科學，電梯的安保費用就越低。在進行地鐵設計的時候，必須充分考慮到運營保潔的難度，盡可能地減少保潔人數(shù)，減少保潔費用。

3.成本管理理念必須融入地鐵運營管理工作的每一個環(huán)節(jié)

從資產(chǎn)管理全過程的角度來說，成本控制是地鐵運營企業(yè)實施企業(yè)管理的關鍵。實際上，在進行資產(chǎn)管理的具體過程中，地鐵運營企業(yè)已經(jīng)在技術上和管理水平上都有了一定的經(jīng)驗，以積累的經(jīng)驗為依據(jù)，在新線建設過程中，可以向設計方提出必要的節(jié)約投資、減少運營成本方面的意見和建議，使得運營要求在設計方案中充分地體現(xiàn)出來，盡可能地減少地鐵運營籌備的時間和試運營期間需要整改項目的數(shù)量，降低資金投入，提高地鐵運作效率。通常情況下，某個城市的第一條地鐵籌備運營過程中的浪費現(xiàn)象會比較嚴重，一方面資產(chǎn)設施維護部門的管理水平不高，另一方面初始階段技術管理經(jīng)驗也不夠，很容易造成備品備件、設備器具、建材采購、倉庫儲備等環(huán)節(jié)的大量浪費。在維修隊伍建設的初始階段必須充分考慮到質(zhì)保期因素，嚴格控制人員編制，有利于減少地鐵運營企業(yè)在初期運營階段的虧損。與此同時，必須有目的、有計劃地培養(yǎng)地鐵維修隊伍，提高地鐵運作效率，盡可能地避免質(zhì)保期結(jié)束之后委外維修現(xiàn)象的出現(xiàn)，導致成本疊加浪費現(xiàn)象的頻繁發(fā)生。在地鐵運營階段，要努力通過各種方式優(yōu)化維修隊伍，提高維修效率，提高資產(chǎn)利用率，避免維修不足或過度維修現(xiàn)象的出現(xiàn)，盡可能地減少日常維修材料的損耗和巨額人力資源成本，這些方式具體包括以下幾個方面：技術練兵、技術創(chuàng)新、修程修制優(yōu)化、技術改革措施以及精細化管理等等。尤其在更新改造階段，必須更進一步地節(jié)約投資、嚴格實施成本管理，為后期成本管理的進一步完善奠定必要的基礎?？偠灾?，將成本管理的理念融進地鐵運營管理的每一個環(huán)節(jié)是地鐵運營企業(yè)管理工作的重中之重。

四、地鐵運營企業(yè)實施成本管理的具體方法分析

資產(chǎn)集中是地鐵運營企業(yè)的最大特點，因此必須在資產(chǎn)管理領域首先進行地鐵運營企業(yè)的成本管理工作，具體包括以下兩個方面：

1.重視維修隊伍管理，搞好組織架構(gòu)工作，實現(xiàn)薪酬體系優(yōu)化

在地鐵運營總成本中，人力成本所占的比例最大。因此，降低人力成本是地鐵運營企業(yè)實施成本管理的重點工作。實施人力資源管理的時候，必須以實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展為前提，對人力成本進行有效地控制，以運營環(huán)境的變化為依據(jù)，綜合考慮設備自動化技術的更新、社會資源的多樣、內(nèi)部員工水平的提升等各方面的因素，合理配置企業(yè)組織架構(gòu)，優(yōu)化人力資源配置，完善員工薪酬體系，實現(xiàn)企業(yè)成本的動態(tài)管理。尤其要注意的是：研究資產(chǎn)設備的維修管理工作和員工培訓工作，不斷提高員工的專業(yè)水準和技術水準，提高隊伍工作效率。一方面要盡可能地精簡維修人員，另一方面要適當提高員工的平均薪資，提高員工的競爭意識和工作積極性。與此同時，在進行人力資源管理的時候，必須盡可能地利用委外維修資源，將委外人力資源和企業(yè)內(nèi)部資源緊密結(jié)合、綜合考慮，實現(xiàn)資源的科學配置。除此之外，還必須將企業(yè)自身科學的管理理念和相關管理制度延伸至委外單位，實現(xiàn)共同管理。

2.提升技術創(chuàng)新能力，提高技術管理水平

地鐵運營企業(yè)一方面必須保障生產(chǎn)運轉(zhuǎn)的安全性和客服服務的優(yōu)質(zhì)性，另一方面也必須將企業(yè)成本管理理念植根于技術管理領 域和實際工作過程中的每一個環(huán)節(jié)，意識到技術人員對地鐵運營企業(yè)所起到的根本性作用，不斷提高技術人員的專業(yè)水平和技術能力，健全地鐵運行機制，重視企業(yè)效益，切實解決成本控制方面的難題，通過重視技術練兵、技術創(chuàng)新等方式徹底擺脫技術被供應商控制的被動局面。與此同時，集團公司必須以運營為基礎，完善地鐵設計，提高機構(gòu)建設水平，提倡技術創(chuàng)新，提高科研能力，為企業(yè)運營和建設提供最有力的支持，從設計源頭上就開始實施成本控制工作，最終實現(xiàn)集團利益最大化。

五、結(jié)語

本文首先論述了地鐵運營企業(yè)的最大特征就是資產(chǎn)集中，說明了資產(chǎn)運作是地鐵運營企業(yè)的工作重點。然后，從嚴格控制人工成本、完善資產(chǎn)管理機制，盡可能地節(jié)能降耗、降低企業(yè)運營成本，成本管理理念必須融入地鐵運營管理工作的每一個環(huán)節(jié)等方面論述了資產(chǎn)領域是地鐵運營企業(yè)成本管理的首要領域。最后，從重視維修隊伍管理、搞好組織架構(gòu)工作、實現(xiàn)薪酬體系優(yōu)化和提升技術創(chuàng)新能力、提高技術管理水平兩個方面論述了地鐵運營企業(yè)實施成本管理的具體方法。

參考文獻：

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關鍵詞：地鐵 資產(chǎn)管理 成本管理 人力資源管理 技術管理 標準化

隨著中國城市化發(fā)展進程的加速，以高效、快捷、正點、舒適、環(huán)保為特點的城市地鐵發(fā)展方興未艾，給城市居民生活帶來深遠影響。由于票價政策和客流水平的非可控性，作為地鐵運營企業(yè)，加強成本管理是地鐵運營企業(yè)減少虧損、促進企業(yè)可持續(xù)發(fā)展首要的經(jīng)營管理手段。本文結(jié)合地鐵運營企業(yè)資產(chǎn)密集型特點，從資產(chǎn)管理領域入手，對地鐵運營成本管理展開探討，并提出成本管理提升具體措施。

一、地鐵運營企業(yè)具有資產(chǎn)密集型特點

地鐵屬于城市公共基礎設施，投資規(guī)模巨大，單條線路投資超過百億，平均每公里造價超過4億人民幣。地鐵運營企業(yè)資產(chǎn)密集度高，設備數(shù)量眾多，結(jié)構(gòu)復雜，聯(lián)動性強，安全可靠度要求高，具有較高的技術含量，資產(chǎn)管理難度大。龐大的資產(chǎn)體系是提供客運服務的根本和基礎，正確熟練操作各項設備并保證設備正常運轉(zhuǎn)是地鐵運營企業(yè)的核心業(yè)務。與資產(chǎn)維護相關成本在地鐵運營成本中所占比例最大，占運營總成本的50%左右。設備進入架修、大修、更新改造階段資金投入更為驚人。地鐵運營企業(yè)屬于資產(chǎn)密集型企業(yè)。

二、資產(chǎn)管理是地鐵運營企業(yè)的核心業(yè)務

地鐵資產(chǎn)包括車輛、自動售檢票、機電、供電、通信、信號、房屋建筑、線路設施、運輸設備、機械動力設備等大系統(tǒng)，大系統(tǒng)下又細分復雜的子系統(tǒng)，各系統(tǒng)協(xié)調(diào)運作，為市民提供安全、舒適的客運服務。地鐵資產(chǎn)管理是以安全、效率運營為目標，運用各種技術、經(jīng)濟和組織的措施，對資產(chǎn)從規(guī)劃、設計、制造、購置、安裝調(diào)試、使用運行、維修維護、改造、更新直至報廢的整個生命周期進行全過程的管理以保證設備狀態(tài)的良好，并不斷提高設備的技術素質(zhì)和能效，以保證設備的有效使用和獲得最佳的經(jīng)濟效益。地鐵運營企業(yè)作為資產(chǎn)密集型企業(yè)，生產(chǎn)過程自動化程度高，服務的產(chǎn)出主要靠車輛及其他設備的正常運轉(zhuǎn)來完成；而設備維護的工藝復雜，要求極其嚴格，企業(yè)的核心工作不是生產(chǎn)產(chǎn)品而是資產(chǎn)的維護。資產(chǎn)就是企業(yè)利潤的源泉，資產(chǎn)的安全運行是企業(yè)的頭等大事?？瓦\服務質(zhì)量取決于設備的出力狀況，只要設備安全平穩(wěn)的運行，收入就會源源不斷的產(chǎn)生出來，設備的可靠性直接決定地鐵服務質(zhì)量以及乘客安全，地鐵資產(chǎn)設備安全運轉(zhuǎn)是企業(yè)的核心競爭力。

三、資產(chǎn)管理是地鐵運營企業(yè)成本管理的重點領域。

地鐵運營成本不含折舊及貸款利息，主要包括人工薪酬、能耗、生產(chǎn)維修費、營運費、行政管理費等五大成本項目，生產(chǎn)維修費與資產(chǎn)管理直接相關，主要包括車輛維修、其他機電設備維修及基建維修產(chǎn)生的備品備件、工器具、維修耗材等物料消耗的費用、委外維修費用、車輛架修、大修費用等，運營初期約占運營成本的10%，生產(chǎn)維修費隨運營時間逐年增加。資產(chǎn)管理水平不僅決定生產(chǎn)維修成本的控制情況，在資產(chǎn)全生命周期對運營成本各項目均有深遠影響。

（一）資產(chǎn)管理與運營人工成本控制的關系

地鐵運營企業(yè)人工成本所占比重最大，約為運營總成本的35-50%，運營初期比重最大。員工構(gòu)成中一線客服人員約占45%，資產(chǎn)維護、維修人員約占45%，資產(chǎn)維護、維修人工成本約占運營人工成本的50%。提高維修人員專業(yè)技術水平， 持續(xù)優(yōu)化維修隊伍人力資源結(jié)構(gòu)是企業(yè)減員增效的重要途徑。企業(yè)資產(chǎn)管理水平高，設備維護技術人員對設備掌控能力強，修程修制制定科學、經(jīng)濟、可靠，設備維修以預防為主，故障率低，減少應急搶修事件的發(fā)生，一線客服人員以及維修維護人員均可以適當精簡。著重培養(yǎng)專家型專業(yè)技術工程師，提高設備狀態(tài)判斷以及故障預測能力，提高設備檢測自動化程度，逐步降低人工巡檢頻次，打造簡而精的維護維修隊伍，可促使資產(chǎn)維護維修模塊人員組織架構(gòu)得到優(yōu)化。

（二）資產(chǎn)管理與能耗成本、營運成本控制的關系

地鐵運營企業(yè)屬于能耗大戶，能耗成本占總成本25%-30%，資產(chǎn)管理在規(guī)劃、設計、使用運行、改造更新等環(huán)節(jié)高度重視節(jié)能降耗工作，把節(jié)能的理念融入到建設期的設計、運營期的技改技措以及更新改造的過程中，為后續(xù)能耗成本的降低十分有意義。在地鐵運營過程中，對于牽引用電、通風空調(diào)用電、照明用電基于節(jié)能降耗理念在設備使用層面制定操作規(guī)則，降低日常運營能耗。在新線建設過程中，設計建造方聽取運營經(jīng)驗，從源頭開始的成本控制的工作效果更為明顯。以電扶梯設備為例，如果設備可靠程度高、設計合理，就可以減少因為看護電梯而增加的保安費用。在地鐵設計的過程中考慮運營期保潔的難度，也可以有效的精簡保潔人員，從而降低保潔費用。

（三）成本管理在資產(chǎn)全生命周期管理中的應用

從資產(chǎn)管理的全生命周期來看，資產(chǎn)管理中融入成本控制的思想對于企業(yè)成本管理工作是十分重要的。地鐵運營企業(yè)在資產(chǎn)運維的過程中對于技術和管理都有很好的積累，作為真正的“業(yè)主”，根據(jù)經(jīng)驗在新線建設的過程中從節(jié)約建設投資、降低運營成本的角度提出好的設計建議，運營的要求與需求在設計與建設中得到充分的體現(xiàn)，減少運營籌備期及試運營期工程整改項目的數(shù)量，減少相關資金的投入。一般來說城市第一條地鐵籌備運營時由于資產(chǎn)設備維修部門缺乏管理和技術經(jīng)驗，積累和沉淀不足，可能導致備品備件、工器具、生產(chǎn)耗材等采購和儲備不合理，造成資源的浪費。開通初期維修隊伍組織建設的過程中充分考慮質(zhì)保期因素，控制人員編制，可以適當緩解運營初期虧損較大的問題；同時有計劃、有步驟的培養(yǎng)自己的維修隊伍，提升運維能力，防止在質(zhì)保期結(jié)束后產(chǎn)生大量的委外維修，造成成本的疊加浪費。在運營期，通過技術練兵、技術創(chuàng)新、修程修制優(yōu)化、技改技措以及精細化管理等方式不斷優(yōu)化維修隊伍結(jié)構(gòu)，強化維修能力，提升資產(chǎn)使用效率，防止維修不足或過渡維修，促使日常維修物料消耗成本以及維修人工成本有效節(jié)約。在更新改造的過程中進一步體現(xiàn)節(jié)約投資以及成本管控理念，為后續(xù)的生產(chǎn)成本管理打下堅實的基礎。所以把成本管理思想貫穿于資產(chǎn)管理全生命周期的各個環(huán)節(jié)是地鐵運營企業(yè)經(jīng)營管理的重頭戲。

四、貫穿于資產(chǎn)管理全過程的成本管理是企業(yè)經(jīng)營管理的難點

地鐵資產(chǎn)管理從規(guī)劃設計開始直至更新改造及報廢的全生命周期時間非常長，并且環(huán)環(huán)相扣，如果前一環(huán)節(jié)對于成本管理重視不夠或考慮不周，后面環(huán)節(jié)成本控制工作就會受到直接的影響，所以資產(chǎn)管理連續(xù)性強、管理周期長的特點決定了成本管理是一項長期的、系統(tǒng)的工程.。地鐵資產(chǎn)體系包含的專業(yè)非常多，技術要求高，設備地理位置分散，人員配置較多且分散，所以資產(chǎn)的維護工作透明化程度低，管理難度大。

五、地鐵運營企業(yè)成本管理的措施

基于地鐵運營企業(yè)資產(chǎn)密集型特點，在資產(chǎn)管理領域開展地鐵運營成本管理工作應著重做好以下幾方面的工作。

（一）高度重視資產(chǎn)維修維護人力資源管理，持續(xù)做好組織架構(gòu)及薪酬體系優(yōu)化工作

人力成本是地鐵運營企業(yè)運營成本中所占比重最大的一項，如何控制人力成本顯然是成本管理的重中之重。人力資源管理應本著確保企業(yè)可持續(xù)發(fā)展、有效控制人力成本的理念，根據(jù)運營所處不同階段內(nèi)外部環(huán)境的變化（包括設備自動化技術的進步、社會可利用資源的豐富、內(nèi)部員工專業(yè)技術水平的提高等因素），對企業(yè)組織架構(gòu)設置的合理性、勞動組織的優(yōu)化以及薪酬體系的完善實行動態(tài)管理、持續(xù)改進。特別注重研究資產(chǎn)設備維護維修管理以及相關內(nèi)部培訓工作，不斷提升員工專業(yè)技術水平，優(yōu)化維修隊伍組織架構(gòu)?？赏ㄟ^減少人員編制的同時提升平均工資水平的措施以達到維修隊伍簡而精的目的。維修人力資源管理應充分考慮維修委外可利用資源，把外委人力資源與企業(yè)內(nèi)部人力資源統(tǒng)籌考慮、合理分配，達到人力資源的優(yōu)化配置；把企業(yè)自身好的管理理念、管理要求、管理規(guī)范向委外單位延伸，通過對委外服務合同單位人力資源管理進行干預的方式降低外委成本。

（二）鼓勵技術創(chuàng)新，提高科研能力，全面提升技術管理核心實力

在保障安全生產(chǎn)及優(yōu)質(zhì)客服的情況下將成本管理意識深深的融入到技術管理工作之中，高度重視技術委員會作為地鐵運營企業(yè)發(fā)展根基的核心作用，不斷充實加強技術委員會的力量，完善其運作機制，把效益、效率放到與安全、質(zhì)量同等重要的地位解決成本控制技術方面的難題.

地鐵運營企業(yè)本身注重技術練兵、技術研究、技術創(chuàng)新逐步擺脫技術上受制于設備供應商的被動局面的同時，集團公司以運營為依托加強地鐵設計、研究機構(gòu)的建設，鼓勵技術創(chuàng)新、加強科研力量，為運營及建設提供有力支撐，從設計源頭貫徹成本控制理念，形成集團化經(jīng)營的規(guī)模經(jīng)濟效益。

（三）通過信息化、標準化手段實現(xiàn)成本管理的精細化

加強信息化建設，尤其是做好EAM資產(chǎn)管理系統(tǒng)的應用，運用信息化的手段提高工作效率進而達到減員增效的作用。在EAM系統(tǒng)建設過程中強化成本核算和成本控制的管理思想，以工單為主線對設備維護和維修成本數(shù)據(jù)進行動態(tài)采集分析、跟蹤和控制。在每一張工單中記錄維修設備、維修內(nèi)容、維修消耗材料和工時、維修質(zhì)量等信息。通過工單對材料和人工工時進行統(tǒng)計，使得任何一筆費用都與有關的設備、庫存、項目、部門和人員之間建立明確的關系，把所有的成本項目分解到相應的設備上或部門上。通過2-3年數(shù)據(jù)的積累逐步建立包含維修工時及工料消耗的標準定額體系，促使成本分析、成本控制、成本考核的管理體系更加完善，成本決策更加科學。

（四）以完善的維修成本核算體系和較高的成本分析水平支持資產(chǎn)管理成本決策

目前多數(shù)地鐵運營企業(yè)維修成本核算體系不精細，沒有按照具體業(yè)務模塊及成本動因進行有效的細分，粗放的成本核算體系決定了包含成本預測、成本決策、成本計劃、成本控制、成本分析、成本考核的全過程成本管理工作難以達到精細化管理的要求，無法建立清晰、具體的成本管理責任體系。生產(chǎn)成本按成本動因進一步細化，將人工成本按生產(chǎn)模塊細分為客運服務人工成本、資產(chǎn)設備維護人工成本、生產(chǎn)相關人工成本?？瓦\服務人工成本主要包括站務人員、乘務人員的薪酬，資產(chǎn)設備維護人工成本指的是車輛及其他設備維護維修人員的薪酬，票務、調(diào)度、安全技術、物資等其他生產(chǎn)部門的人工成本列入生產(chǎn)相關成本。設備資產(chǎn)維修維護的人工成本、物料消耗成本、委外維修成本按大系統(tǒng)進行劃分，便于不同線路相同系統(tǒng)之間資產(chǎn)維修維護全成本數(shù)據(jù)的比較分析。通過比較分析一方面各線之間可以相互借鑒好的經(jīng)驗，促使物料消耗、人員配置、委外方式等更加科學合理；另一方面可以進一步論證設備系統(tǒng)設計的技術經(jīng)濟性，以實際經(jīng)驗保證后續(xù)新線建設設備設計及選型的優(yōu)化。

參考文獻：

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【關鍵詞】西安地鐵;網(wǎng)絡化運營;特點;發(fā)展策略

城市軌道交通對改善現(xiàn)代城市交通、調(diào)整和優(yōu)化城市區(qū)域結(jié)構(gòu)、促進城市經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著重要作用，已逐步成為衡量城市綜合實力的一個重要指標。西安是十三朝古都，歷史文化名城，西安地鐵的建設和發(fā)展對拉動城市經(jīng)濟、打造古都亮麗城市名片起到了重要作用。2005年西安地鐵線網(wǎng)規(guī)劃方案由6條線組成，一、二、三號線為骨干線，四、五、六號線為輔助線，為棋盤加放射型網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。規(guī)劃線網(wǎng)總長約250公里，共設16座換乘站，150座車站，10座車輛段，4座停車場，2處控制中心。2011年9月16日，二號線（北客站至會展中心段）順利開通;2013年9月15日，一號線（后衛(wèi)寨至紡織城）順利開通;2014年6月16日，二號線南段（會展中心至韋曲南）順利開通，地鐵 運營網(wǎng)絡化效應初步顯現(xiàn)。網(wǎng)絡的快速發(fā)展，既給運營管理帶來了巨大的發(fā)展機遇，也在組織創(chuàng)新、企業(yè)管理、安全防控等多方面帶來了前所未有的壓力。本文對西安地鐵網(wǎng)絡化運營初期的運營特征及發(fā)展策略進行分析，以積極應對網(wǎng)絡化所帶來的困難和挑戰(zhàn)。

1、西安地鐵網(wǎng)絡化運營特點

1.1地鐵運營組織規(guī)模不斷擴大

隨著地鐵建設的發(fā)展，地鐵運營的組織結(jié)構(gòu)與人員也在不斷擴大。2010年1月，運營分公司正式成立，為保障地鐵2號線的運營需要，分公司下設11個部門，人員定編1495人;一號線開通前，為保障兩條線的運營需要，架構(gòu)調(diào)整為15個部門，人員定編為3013人;南段開通前，人員定編調(diào)整為3301人;按照65人/公里的人員配置計算，到六條線開通時，運營人員將增加至15000多人。運營組織規(guī)模的急劇擴大，一方面對人員的儲備和培訓提出更高的要求，另一方面管理幅度和協(xié)調(diào)跨度的增加，對組織變革和管理效率提出更高的挑戰(zhàn)。

1.2網(wǎng)絡效應帶來客流大幅增加

2013年一號線開通前二號線日均客運量為21.45萬人次，一號線開通后，客流增長迅猛，線網(wǎng)日均客運量達到64.77萬人次（2013年數(shù)據(jù)）。2014年上半年西安地鐵一二號線總客運量達到1.3億人次，線網(wǎng)日均客運量為72.34萬人次，二號線南段開通后，線網(wǎng)日均客運量達到84.01萬人次，與南段開通前相比增長了15.26%。

1.3行車及客流組織要求日益提高

隨著網(wǎng)絡的擴大，客流的增加，高峰小時運力需求與運力供應的矛盾日益顯現(xiàn);各條線路的信號、車輛、供電設備制式、技術水平等均有所不同，出現(xiàn)設施設備兼容或共享的問題;線網(wǎng)內(nèi)線路間的服務時間銜接性要求越來越高;線網(wǎng)運營對行車調(diào)度人員提出更高的技術要求等，這些因素使得行車組織的難度進一步增大。

西安地鐵運營時間不長，客流群體并不穩(wěn)定，客流人員構(gòu)成較為復雜，需要進行購票指導、客流疏導、政策宣傳等;新線開通客流的急劇增加，對車站客流組織和管理造成一定的壓力。

1.4網(wǎng)絡安全風險不斷增加

西安地鐵運營后安全生產(chǎn)基本穩(wěn)定，有序可控，未出現(xiàn)一般及以上重大安全責任事故。但隨著線路增加，網(wǎng)絡安全風險也在不斷增加，安全管理責任重大。

網(wǎng)絡化運營客流增加導致高峰時段部分車站站臺層客流擁擠，乘客滯留站臺情況較為嚴重。目前一二號線換乘站“北大街”車站在高峰時段人員有時需等待兩至三列車才能上車。人多導致客傷有所增加，主要為閘機夾人、電扶梯滑到、屏蔽門夾人等。地鐵沿線施工項目較多，外來人員較多。整體外部安全環(huán)境和形勢嚴峻，不穩(wěn)定因素的存在，均對地鐵安全管理和控制工作造成很大影響。

2、網(wǎng)絡化運營發(fā)展策略分析

2.1建立適應網(wǎng)絡化運營發(fā)展的組織結(jié)構(gòu)

西安地鐵目前實行的是直線職能制的組織架構(gòu)，在運營初期或運營線路少時，這種由上而下指導監(jiān)管的管理方式對于凝聚人心、統(tǒng)一目標、資源統(tǒng)籌、安全平穩(wěn)運營有積極作用。但是從管理決策層到執(zhí)行層之間的層級較多，易造成管理流程不暢，管理效率較低，存在著與網(wǎng)絡運營管理需求不相適應的情況。

在網(wǎng)絡化運營的背景下，運營規(guī)模和管理幅度增大，管理接口關系增多，管理體量快速增長，信息傳遞速度和管理效率對網(wǎng)絡高效運營至關重要。這就需要一方面有效整合管理資源，逐步推行扁平化管理架構(gòu)，減少影響管理效率的中間層級，強化運營綜合統(tǒng)籌能力。另一方面在運營內(nèi)部可對專業(yè)生產(chǎn)單位用預算管理、關鍵指標卡控、問責制、內(nèi)部適當競爭等方法保障高效生產(chǎn)。

2.2拓寬人員引進渠道，為網(wǎng)絡運營儲備人才

通過外部招聘引進部分碩士生、博士生等更高學歷的人才，以提升人員隊伍素質(zhì)。建立人才通道引進具備豐富工作經(jīng)驗的專業(yè)技術人員及高等級技能操作人員，擴大專業(yè)領域的影響力，增強專業(yè)維修隊伍的技能水平。通過內(nèi)部技能等級認定逐步建立起技能操作工人梯隊狀的技能等級隊伍，通過職稱評審等方式逐步完善運營公司專業(yè)技術人員職稱梯隊。

2.3強化人力資源管理能力，提高人員整體素質(zhì)

以適應新線運營管理模式要求為導向，強化新設備、新技術的適應性培訓，進行員工知識更新和升級，全面提升員工技能等級;大力推廣“師徒帶教制”人才培養(yǎng)模式，完善相關制度，強化師徒帶教培訓，擴大“師徒”結(jié)對關系;建立地鐵實訓基地，共享培訓資源，努力實現(xiàn)員工培訓的規(guī)模化、標準化、專業(yè)化;積極推動各專業(yè)、工種間的崗位交流，通過輪崗、鍛煉等多種方式，培養(yǎng)一專多能的復合型人才，提升應對復雜局面和突況的能力;適時啟動新線人員的招聘、培訓，提前為新開通運營的線路培養(yǎng)儲備所需人才，合理規(guī)劃人力，使運營人員平穩(wěn)有序增長。

2.4多措并舉，抓好網(wǎng)絡化安全管理

一是采取靈活的運營組織方式，根據(jù)不同節(jié)假日或活動特點制定專項運營組織方案，編制配套列車運行圖，及時采取有針對性的交路組織或采用靈活折返、跳停等多種方式，以保證運力，滿足客流需求，確保有效緩解集中大客流情況下的擁堵。二是完善“一站一預案”。使各站在發(fā)生大客流或應急事件時，能快速、有效處置。三是定期開展專項隱患排查和整治活動，重點針對信號、車輛、供電、軌行區(qū)、隧道結(jié)構(gòu)等關鍵設施設備，集中進行安全隱患排查，并確保各項隱患被逐一落實整改。四是加強應急聯(lián)動處置，不斷健全完善應急預案，定期開展員工應急演練，成立應急小分隊，提升預警能力和應急處置能力。五是充分依托公安、消防等社會資源，提高突發(fā)事件的應急處置能力。

3、結(jié)語

西安城市軌道交通的快速發(fā)展，對運營管理而言，是挑戰(zhàn)也是機遇。面對網(wǎng)絡化運營帶來的各種新問題、新矛盾，應全面深入研究，構(gòu)建符合西安地鐵發(fā)展實際的組織結(jié)構(gòu)和管理機制，統(tǒng)籌資源，穩(wěn)步安全發(fā)展，以實現(xiàn)網(wǎng)絡運營社會效益和經(jīng)濟效益最優(yōu)化，不斷提升西安地鐵網(wǎng)絡運營管理水平。

參考文獻

篇4

迪拜地鐵是阿聯(lián)酋投巨資興建的世界上最長的無人駕駛城市快速軌道交通系統(tǒng)。一期工程包括紅線（52km）和綠線（23km）兩條線路：紅線于2009年9月開通運營，成為海灣地區(qū)阿拉伯國家第一個城市地鐵網(wǎng)絡，有29個車站，62輛列車；綠線于2010年3月開通，有10個站臺，25輛列車。迪拜地鐵預期將承擔平均120萬乘客的日運輸量，每年3.55億，列車將逐步增加運營到106輛列車。

根據(jù)RTA的統(tǒng)計顯示，在投入運營的第一個月里，大約有174萬乘客；紅線地鐵的平均客運量大約為18萬/日，綠線地鐵的平均客運量大約為10萬/日。

先進的地鐵運輸系統(tǒng)

迪拜地鐵是全中東最完善的運輸系統(tǒng)，分高架和地下兩種行駛方式，沒有駕駛員，全部靠計算機操控。全自動地鐵的優(yōu)點在于，其制動和加速均為最佳狀態(tài)，運行時節(jié)約能耗，停靠站點準時，車輛利用率高，運營所需的車輛少，車與車之間的時間間隔僅為100秒，即使遇到大型活動，也無需增加車次。但是這也為支撐地鐵運營的各個系統(tǒng)提出了更加苛刻的要求，以確保地鐵安全高效的運營。

由歐洲宇航防務集團Cassidian公司提供的專業(yè)無線通信網(wǎng)絡包括1個交換機，紅線31個TB3基站（3載波）、2個調(diào)度臺，綠線20個TB3基站（3載波）、1個調(diào)度臺。這世界一流的無線通信網(wǎng)絡，成功確保了迪拜地鐵的通信暢通，為其高效安全運營提供了保障。

歐洲宇航TETRA產(chǎn)品方便、靈活地部署在地鐵環(huán)境里，并且具有新的功能。TETRA產(chǎn)品采用創(chuàng)新的技術以減少傳回基站的噪音，改善了網(wǎng)絡性能。另外，先進的Cassidian TETRA網(wǎng)絡，貫穿迪拜地鐵整個隧道區(qū)間，交通網(wǎng)絡實施完全冗余，高度靈活。這助力迪拜地鐵擁有自動防故障公共安全通信系統(tǒng)的最高標準。

篇5

關鍵詞：地鐵運營 降本增效 措施

目前，中國各大城市已有多條成熟運營的地鐵線路，在轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升居民生活品質(zhì)、提高公共服務水平等方面，發(fā)揮著重要作用。地鐵作為公益型企業(yè)，必須在實現(xiàn)社會效益的前提下，尋求最大的經(jīng)濟效益。實現(xiàn)此目標的手段有二：一是開源，實現(xiàn)收益最大化；二是節(jié)流，最大限度地降低成本，以求在一定經(jīng)營收入的前提下獲取最大的效益。

一、地鐵運營收益來源及增效措施

（一）制定科學合理的票價制度，提升核心收益

票務收入是地鐵運營收益的主要來源，各國地鐵運營企業(yè)的票務收入都占據(jù)了相當大的比重。因此，制定科學的計費方式和票價政策，對地鐵運營收益的影響最大。一般來說選擇按里程計費，比按區(qū)間計費更公平合理，對地鐵線網(wǎng)運營收益更有利。在細分市場的基礎上，還可以實行差別定價，結(jié)合本地客流特點實施分線、分段、分時計價，增加地鐵客流的誘增量和轉(zhuǎn)移量，在地鐵運力不變的前提下，促使客票收入實現(xiàn)最大化。此外爭取票價優(yōu)惠補貼、做好宣傳營銷、提升服務水平等，也是運營增收的有效途徑。

（二）實現(xiàn)資源開發(fā)與運營收益的互補整合

資源開發(fā)收入是地鐵收益的另一個主要來源，在地鐵運營及商業(yè)開發(fā)一體化的管理模式下，地鐵運營企業(yè)不能只依靠運營產(chǎn)值，而是要把由地鐵投資建設所引發(fā)、創(chuàng)造的諸多增值產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，形成一種全方位、一體化的贏利模式。在初期規(guī)劃時就要介入資源開發(fā)的整體思路和開發(fā)意識，努力爭取超前把握沿線的商機，地下、地上綜合立體開發(fā)、多層利用，為地鐵運營爭取巨大的經(jīng)濟和社會價值，實現(xiàn)自我投資、自我發(fā)展的良性循環(huán)。

（三）增強自主創(chuàng)收能力，實現(xiàn)自身造血功能

近十年來，我國軌道交通運輸迅速崛起，國內(nèi)很多大城市地鐵都在建設、籌建和規(guī)劃中，面對如此高速、大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，其技術、理念、管理等必然需要不斷創(chuàng)新。地鐵運營企業(yè)隨著運營期的增長，積累了先進的管理經(jīng)驗、人才和技術，可積極開展對外咨詢及培訓服務，如運營前期的綜合聯(lián)調(diào)服務等；并充分利用企業(yè)設備設施和自身優(yōu)勢，對外提供地鐵行業(yè)的維修服務，如軌道打磨服務等，為企業(yè)創(chuàng)收增效。

二、地鐵運營成本的構(gòu)成及成本控制措施

地鐵運營的成本是指為旅客提供運營服務過程中所發(fā)生的各種直接和間接費用的總和，在不考慮建設期資產(chǎn)折舊和貸款利息的情況下，主要由人工成本、能源消耗、修理維護費和其他成本等構(gòu)成。

（一）人工成本的控制方案

地鐵運營企業(yè)的人工成本占總成本的比例是最多的，在總成本的35%到50%之間，尤其在地鐵運營初期，為保證運營安全及優(yōu)質(zhì)服務，需要適當增加人員配置。隨著地鐵運行的逐步穩(wěn)定，可按照“精一、會二、學三”的要求，培養(yǎng)員工同時掌握多個工種的技能；盡可能地提高設備維護人員的操作技能，打造專業(yè)化維修隊伍，提高勞動生產(chǎn)率；合理利用委外維修資源，將委外與內(nèi)部人力緊密結(jié)合、綜合考慮；在后續(xù)線路的籌備工作中，保證必要的骨干人員及時到位，其余崗位按照培養(yǎng)周期和籌備進度合理安排，不斷優(yōu)化企業(yè)組織架構(gòu)、壓縮每公里配員，減輕人工成本壓力。

（二）能源成本的控制方案

地鐵運營企業(yè)能耗成本較高，約占總成本的25%-30%，主要是用電負荷，占能源成本的90%以上，必須從投資建設的初期規(guī)劃、運營發(fā)展中的技術改進、運作過程中的更新?lián)Q代等各個環(huán)節(jié)做好節(jié)能降耗的工作。在進行新線建設的時候，設計方必須和建設方充分溝通，從源頭開始做好節(jié)能減耗工作；在具體的地鐵運營過程中，力爭得到政府電價優(yōu)惠政策，制定完善的節(jié)能規(guī)章制度，采用制動能量吸收裝置、調(diào)整開行列次及行車間隔、運行節(jié)能模式、設置合理的溫度和照度標準、采用節(jié)能燈具等，使節(jié)能降耗理念融進每一個環(huán)節(jié)，盡可能地將能耗水平降至最低。

（三）修理維護費的控制方案

修理維護費是為保持和恢復車輛和設備技術性能而支付的各項費用，在運營初始階段只占10%，但該項費用會隨著運營期的增長大幅增加。目前國產(chǎn)車輛、設備的技術已成熟，可以滿足運營需要，過分追求國際先進水平會造成今后維修保養(yǎng)成本過高，因此在建設時就應著眼于國產(chǎn)化的車輛及設備，兼顧地鐵運行的安全性和經(jīng)濟性；在地鐵運營過程中，通過嚴格的成本管理制度，優(yōu)化物資采購方式和渠道，制定各級修程定額及消耗標準，培養(yǎng)技術人員開展深度維修，積極研究探索維修模式等措施，避免維修不足或過度維修的現(xiàn)象出現(xiàn)，努力降低維修費用的增幅。

（四）其他成本的控制方案

其他成本是除以上三項之外的成本，包括企業(yè)經(jīng)營成本和期間費用。對地鐵運營其他成本，要實行差別化成本控制策略，通過完善企業(yè)內(nèi)控制度，推行全面預算管理等手段，圍繞各項成本費用分別確定目標，一方面合理控制經(jīng)營成本，保障運營正常進行；一方面盡可能縮減管理費用、財務費用等期間費用，最大限度的降低運營成本。在多條線路運營的條件下，還應注意網(wǎng)絡化運營成本的研究，實現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

三、結(jié)束語

對地鐵運營企業(yè)而言，如不能有效地開源，巨大的投資不會因成本控制而回收；若不能有效地節(jié)流，增加的收益可能被無意義的消耗。所以，開源是發(fā)展之根、節(jié)流是生存之本，必須兩者并舉，決不可偏廢。需要特別注意的是，由于各城市地鐵的情況千差萬別，如果忽略自身因素盲目參照或制定一刀切政策，難免釀成苦果。因此地鐵運營企業(yè)必須因地制宜，制定適當?shù)慕当驹鲂Т胧?/p>

參考文獻：

[1]劉衛(wèi)華，陳彩云.城市軌道交通運營成本控制研究[J].時代經(jīng)貿(mào).2013（21）

篇6

這6條在建的地鐵線路涉及到近750億元的資金投入，為北京軌道交通輸血的就是北京市基礎設施投資有限公司。

京司改變軌道交通建設格局

1965年7月1日，中國第一條地鐵在北京正式開工，一期工程于1969年10月1日建成通車，結(jié)束了中國沒有地鐵的歷史。但是在此后的30多年的時間里，北京地鐵并沒有得到快速發(fā)展，到2000年，北京地鐵運營線路只有54公里，與快速增長的經(jīng)濟發(fā)展水平極不相稱，而且遠遠落后與其他國家城市地鐵的發(fā)展水平。地鐵復八線建設期近10年，5號線自1992年開始論證，2007年完工，跨度長達15年。資金的匱乏成為當時地鐵建設的瓶頸，嚴重制約了北京地鐵的發(fā)展。

2003年，為了解決城市軌道交通融資難的問題，北京市對北京地鐵集團進行改制，分別成立了北京市基礎設施投資有限公司（以下簡稱“京司”）、北京市地鐵運營公司和北京軌道交通建設管理有限公司。其中，京司是直接隸屬于北京市人民政府國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會的國有獨資企業(yè)，承接原地鐵集團的固定資產(chǎn)，作為軌道交通資產(chǎn)所有者，主要承擔著北京市基礎設施領域的投融資職能，近期的工作以軌道交通投融資和線網(wǎng)管理為主。

京司總經(jīng)理王灝日前在接受記者采訪時介紹說：“軌道交通的投資是非常巨大的，目前每公里地下軌道交通的綜合建設成本是6億元左右，即使是發(fā)達國家，對于軌道交通的建設也不是一蹴而就的。2015年要完成19條線路的規(guī)劃建設目標，動態(tài)資金投入將達到3000億元?！薄澳壳罢谶M行的地鐵 1、2號線的改造，預算資金達到80多億元，地鐵4號線的投入需要153億元，6號線建設需要167億元，9號線建設需要104億元，10號線建設需要350億元。截至到2007年11月份，京司已經(jīng)落實資金1000億元，節(jié)約資金成本40億元。此外公司還要積極參與城市各項基礎設施的建設，向京津城際鐵路投資17億元，代市政府有關部門融資近100億元用于城中村整治，投入北京市信息基礎設施建設2億元等等，還將投資京滬、京石高速鐵路。到目前為止，北京地鐵建設的資金可以說是有保障的，地鐵需要多少資金，我們就能提供多少，再也不會因為資金問題讓工程受到影響了。”

京司成立四年來，公司的經(jīng)營利潤由2004年的3000萬元，提高到2006年的1.6億元，2007年將超過2億元。同時，在創(chuàng)新投融資模式、利用各種融資手段方面創(chuàng)造了多項第一：

國內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個PPP項目,吸引社會投資50億元；

國內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個BT項目,用于奧運支線,節(jié)省投資3.4億元；

軌道交通行業(yè)自企業(yè)債券實行額度審批以來第一支企業(yè)債券――“04京地鐵”債20億元、“06京投債”20億元；

國內(nèi)軌道交通領域第一個競標選擇貸款銀行,累計金額400億元；

國內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個利用信托方式引入全國社?；?0億元；

國內(nèi)軌道交通領域第一支短期融資債50億元；

國內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個固息貸款項目；

國內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個出口信貸項目；

自主設計、全球規(guī)模最大的軌道交通指揮中心即將投入運行。

京司的成立徹底改變了北京軌道交通的建設格局。

京司開創(chuàng)多渠道、低成本的融資

王灝介紹說，“京司自成立之初，就提出了‘保障供給、降低成本、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、控制風險’的十六字方針，確保軌道交通巨額建設資金的及時供應，但京司畢竟不是印鈔機，還需要多方開辟渠道進行融資。”

地鐵項目給人的普遍印象是具有極強的公益性，建成后很難實現(xiàn)盈利，而銀行貸款往往要求項目具有可靠的盈利能力。因此，各大銀行在京司成立之初并不愿意向軌道交通項目發(fā)放貸款。京司開始潛心研究軌道交通的經(jīng)濟特征和內(nèi)在規(guī)律，構(gòu)造軌道交通投融資的盈利模型，在多方協(xié)調(diào)、艱苦工作下，銀行逐漸轉(zhuǎn)變了原來的觀點，由不愿意融資到愿意，由愿意融資到各個銀行互相競爭向軌道交通融資，到現(xiàn)在以各種最優(yōu)惠的條件參與北京市軌道交通項目的融資。北京市軌道交通建設的巨額資金不再是攔路虎。

地鐵10號線貸款在響應市發(fā)改委提出的基礎設施項目通過公開招標確定貸款銀行的要求基礎上，在國內(nèi)金融領域首次引入人民幣貸款利率選擇權(quán)方式，成為人民幣貸款市場化改革中的一次積極探索和有益創(chuàng)新。在保證10號線項目享受當期最優(yōu)惠利率的同時，規(guī)避了未來加息所帶來的風險，保障了降息所帶來的收益。

2004年12月，京司向社會公開發(fā)售公司債券，2005年8月，“04京地鐵”債券在上海證券交易所上市?！?4京地鐵”債券共募集低成本建設資金20億元，成為自2000年企業(yè)債券實行額度審批以來首支以軌道交通企業(yè)作為發(fā)行主體的企業(yè)債券。

2006年4月，京司公開發(fā)售第二支企業(yè)債券“06京投債”，發(fā)行規(guī)模為20億元，期限10年，票面年利率采用浮動利率，為基準利率加上基本利差1.35%。“06京投債”發(fā)行時利率僅為2.98%，再次創(chuàng)造了基礎設施建設中長期融資成本的下限，與同期銀行最優(yōu)惠貸款利率相比，可節(jié)約財務費用5億元。

在發(fā)行企業(yè)債券的同時，京司還完成了50億元短期融資券的發(fā)行工作。短期融資債券的發(fā)行對象是銀行間市場機構(gòu)投資人。在銀行間引入短期融資券，可以使社會融資的格局發(fā)生明顯變化：高信用等級的企業(yè)可以更多地通過CP市場直接融資有助于從根本上解決企業(yè)融資難的問題，同時由于直接融資市場效率的提高，企業(yè)整體融資成本降低，增強了企業(yè)的市場競爭力。

地鐵四號線創(chuàng)新實踐引入PPP模式

PPP模式是英文“Public Private Partnership”的簡稱，中文直譯為“政府民間合作制”，主要是指為了共同完成某些公用事業(yè)項目的投資、建設及運營任務，政府部門與民間機構(gòu)簽署合同明確雙方的權(quán)利和義務，達成伙伴關系。該模式起源于20世紀80年代初的英國。PPP的基本特征是政府與企業(yè)共享投資收益，共擔投資風險和責任。PPP模式的核心就是隨著規(guī)范有效的激勵約束市場競爭機制的形成，通過招標方式選擇最佳投資商、建設商和運營商，降低項目建設和運營等環(huán)節(jié)的成本，從而保證公共事業(yè)的服務質(zhì)量和運營效率，進一步保障消費者的利益。

引入PPP模式，是京司的一項重大的理論和實踐創(chuàng)新。王灝介紹，北京地鐵4號線是國內(nèi)軌道交通行業(yè)第一個采取PPP模式進行市場化運作的基礎設施項目。根據(jù)初步設計概算，4號線的項目總投資額為153億元。按建設責任主體劃分，全部建設內(nèi)容劃分為A、B兩個部分，A為土建工程部分，投資額約占項目總投資的70%，由已經(jīng)成立的北京地鐵四號線投資公司負責；B部分包括車輛、信號、自動檢票系統(tǒng)等，投資額約占30%，由公開招商引入的“港鐵-首創(chuàng)”聯(lián)合體投資成立的特許經(jīng)營公司負責。在項目建成后，特許公司按照與四號線公司簽訂《資產(chǎn)租賃協(xié)議》，取得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)，負責4號線30年特許經(jīng)營期內(nèi)的運營、全部設施的維護和除洞體外的資產(chǎn)更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營，通過票款收入和站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營回收投資。特許期結(jié)束，特許公司將B部分設施完好、無償?shù)匾平唤o政府指定部門，將A部分設施歸還給四號線公司。

4號線PPP項目于2005年9月得到國家發(fā)改委的批復，成為國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)第一個正式批復實施的特許經(jīng)營項目，成為國內(nèi)公用事業(yè)改革的一個重要創(chuàng)新成果。

2006年，地鐵4號線PPP項目先后獲北京市第二十一屆企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果一等獎、第十三屆全國企業(yè)管理現(xiàn)代化創(chuàng)新成果一等獎，2007年被建設部科技發(fā)展促進中心列為推廣項目。全國各地的公用事業(yè)管理部門紛紛赴京考察學習經(jīng)驗，項目的社會影響巨大，示范推廣效應顯著。

BT模式大幅降低奧運支線工程造價

2004年11月，由京司研究提出，北京市發(fā)改委批復，奧運支線首次采用BT模式進行投資建設。

王灝告訴記者，所謂BT模式，就是“建設――轉(zhuǎn)讓”，由業(yè)主通過公開招標的方式確定建設方，由建設方負責項目資金籌措和工程建設，項目建成竣工后由招標方回購的一種項目建設方式。BT模式比較廣泛地應用關于國外大型基礎設施工程建設，但在國內(nèi)基礎設施領域，尤其是在軌道交通建設中尚屬于一種新型的融資建設方式。

自2003年12月開始，京司開始探索以BT模式運作地鐵奧運支線，2004年11月初正式開展招標工作，中國鐵路工程總公司、中鐵電氣化局和中鐵三局聯(lián)合體成為中標者，中標價格為10.95億元，較初步設計概算降低了3.35億元。奧運支線BT項目招標在概算投資基礎上得到了較大幅度的降低，節(jié)省投資23.4%，并通過合同關系明確了各方的建設責任，鎖定了工程造價，改善了項目公司的融資結(jié)構(gòu)，緩解了北京市2008年前的部分資金投入壓力，對優(yōu)化債務結(jié)構(gòu)具有積極的作用。此外，通過引入BT模式，有利于培育市場化的建設主體，為北京地鐵的建設市場引入新的競爭機制。

奧運支線項目初步的設計概算為27.2億元，分為BT工程和非BT工程兩部分，BT工程主要包括土建工程及車站機電設備工程等，折合投資約14.3億元，由奧運支線項目的業(yè)主單位十號線公司通過公開招標的方式選擇投資者負責投資和建設。非BT工程主要包括前期征地拆遷、通信、信號及車輛購置等工程，折合投資約12.9億元，由十號線公司負責投資，北京市軌道交通建設管理公司負責建設管理。中標的投資者負責組建“奧運支線項目公司”，由項目公司負責奧運支線BT工程的投融資、建設和移交。十號線公司與項目公司簽署《BT投資建設協(xié)議》，在工程建成、驗收合格后，項目公司將其移交給十號線公司，十號線公司向項目公司支付回購款完成回購。

王灝介紹說，采用BT模式能夠降低工程造價，鎖定工程建設成本，超支風險全部由投資者承擔。通過充分競爭，實現(xiàn)了選擇融資能力強、建設水平高的企業(yè)建設奧運支線工程的預期目標。

奧運支線BT項目被評為2007年年度全國優(yōu)秀企業(yè)管理成功案例。

經(jīng)過4年多的努力，通過京司的大膽創(chuàng)新，不斷拓展地鐵建設融資渠道，地鐵建設所需要的巨額資金已經(jīng)不再是地鐵建設的瓶頸。

王灝指著北京軌道交通規(guī)劃圖向記者介紹說，“到2015年，北京地鐵將建成19條線路，形成三環(huán)、四橫、五縱、七放射的軌道交通網(wǎng)絡，軌道總里程達到561公里，420座車站，其中換乘車站60座。屆時以軌道交通為主干的城市公共交通網(wǎng)絡將基本建成，平均下來，在四環(huán)內(nèi)走500-800米就能夠找到一座地鐵站，軌道交通日客運量將由現(xiàn)在的252.9萬人次增加到800萬人次，占全市公共交通總運量的一半?！?/p>

篇7

在過去的9年里，華視傳媒在時代的變革中探索出了創(chuàng)新的媒體運營模式，作為“深圳首家在納斯達克上市的文化企業(yè)”，華視傳媒在第九個年頭也再一次率先轉(zhuǎn)型，在傳統(tǒng)移動電視的基因上，重新注入移動互聯(lián)網(wǎng)和新媒體的基因。今年4月，華視傳媒與光啟高等理工研究院簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推進“超級Wi-Fi無線互聯(lián)解決方案”在全國公共交通中的應用；同時與中國聯(lián)通建立長期戰(zhàn)略合作，在公交信號設備通訊上，聯(lián)通將為華視開辟專門的企業(yè)級APN信道，規(guī)劃設備的專屬號段，保障華視設備通訊的暢行無阻。一系列的強強聯(lián)合，讓華視在公交地鐵Wi-Fi上的運營得到強有力的技術保障。

截至目前，華視傳媒擁有全球最大的戶外數(shù)字移動電視媒體運營聯(lián)播網(wǎng)，擁有覆蓋全國89個公交城市、14個地鐵城市的移動電視聯(lián)播網(wǎng)，占中國無線發(fā)射技術播放終端數(shù)占比84.6%，占中國已開通城市地鐵電視終端數(shù)95.3%，每天影響中國主流消費城市5.7億人次，領跑中國移動電視領域。

在傳統(tǒng)優(yōu)勢的基礎上，華視傳媒著眼于傳媒產(chǎn)業(yè)趨勢，抓住移動互聯(lián)網(wǎng)的機遇，推進公交地鐵Wi-Fi建設，在“公共交通Wi-Fi聯(lián)播網(wǎng)”全面鋪開后，將打造一個巨大的超級入口，在為公交地鐵上的乘客提供免費Wi-Fi的同時，也將他們的碎片化時間進行牢牢鎖定，形成一個消費閉環(huán)，為客戶創(chuàng)造傳播和商業(yè)價值。

篇8

    關鍵詞：地鐵ppp模式票價政策實證分析

     在承辦2008年奧運會的背景下，北京軌道（以下簡稱“地鐵”）迎來了前所未有的機遇。到2008年，力爭新增城市軌道交通線路156公里，總里程達到251公里，地鐵在城市客運出行量中的比例達到10%以上。此外，還將建設昌平、良鄉(xiāng)、順義三條城郊鐵路，使北京軌道交通運營總里程超過300公里，總投資規(guī)模超過638億元。巨額資金需求對傳統(tǒng)的地鐵投融資管理體制提出了空前的挑戰(zhàn)。為拓展地鐵項目融資渠道，提高建設和運營效率，減輕市政府財政負擔，按照北京市政府在市政公用行業(yè)引入多元化投資、推進市場化運作的政策精神，北京地鐵參照國際慣例，率先了采用公私合作模式投資建設和運營北京地鐵新線的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是國際上城市軌道交通等基礎設施領域新興的一種特許經(jīng)營模式，在英國、阿根廷、巴西等國家都有一些成功的案例。

由于ppp模式在我國地鐵等基礎設施領域尚屬新生事物，在具體實踐過程中，地鐵項目市場化過程中的政府管制模式的優(yōu)化與選擇，成為地鐵項目實現(xiàn)ppp模式運作的前提條件；而地鐵定價問題由于是直接決定投資項目的價值評估，成為投資者對政府管制最關心的問題。筆者作為地鐵市場化改革和ppp運作實踐的一線工作者，從學和公共管的角度，分析票價問題在ppp運作中的作用，嘗試確定我國地鐵票價管制模式取向，為建立完善適合我國國情的市場化地鐵票價政策做出努力。

1地鐵票價管制現(xiàn)狀分析

地鐵屬于大型基礎設施項目，與公眾的生活密切相關，且在運營上具有壟斷的特點，這就決定了政府必須對地鐵票價進行管制。根據(jù)《價格法》等相關法規(guī)的規(guī)定，地鐵票價屬于政府定價范圍，并實行政府價格決策聽證制度。目前我國地鐵定價和聽證程序如下：

1)由地鐵運營商根據(jù)需要制定票價機制和票價水平，并向市政府價格主管部門提交定價書面申請報告。

2)根據(jù)相關法律法規(guī)，價格主管部門對申請報告進行初步審查、核實，并對合乎聽證條件的組織進行票價聽證。

3)市政府進行定價決策時要充分考慮聽證結(jié)果，協(xié)調(diào)申請單位根據(jù)需要調(diào)整價格，必要時可以重新組織聽證。

4)價格主管部門公布地鐵票價，并對票價執(zhí)行情況進行監(jiān)測和跟蹤調(diào)查。北京從1971年一線地鐵開始試運營以來，票價體系可以概括為三個階段：

 上海從1993年4月地鐵1號線一期工程通車至今，票價體系可概括為四個階段：

     綜合來看，目前我國的地鐵票價管制模式存在以下幾個問題：

1)政府定價缺乏預期和彈性，信息傳導機制不暢。地鐵票價的制定是調(diào)節(jié)公眾、政府和地鐵公司三方利益的重要因素，地鐵票價的水平則是地鐵客流量的主要因素。就目前票價相關政策和國內(nèi)各城市地鐵歷次調(diào)價的情況看，政府定價缺乏預期，無法對政府定價的原則、目標以及調(diào)價的水平進行合理的預期，更無法根據(jù)市場承受能力及時制定或調(diào)整票價，也就無法體現(xiàn)地鐵票價對調(diào)節(jié)地鐵客流量的作用。地鐵運營商應是最了解地鐵市場狀況的一方，應在一定程度上給予其定價的權(quán)利，發(fā)揮地鐵票價的彈性作用。

2)政府調(diào)價滯后于市場情況，造成對公眾和企業(yè)的不利影響。過長的調(diào)價周期不符合經(jīng)濟發(fā)展的漸進。由于幾次調(diào)價均滯后于經(jīng)濟的發(fā)展狀況，調(diào)價周期過長，單次調(diào)價的幅度過高，超過了公眾對地鐵票價調(diào)整的心理預期，也就直接造成了票價上漲幅度過大帶來的客流量大幅度下降，進而影響了企業(yè)的票款收入，降低了地鐵運營效率，增加了企業(yè)和政府財政的負擔。

3)現(xiàn)行票價政策下財政補貼風險很大。由于地鐵項目投資額巨大，投資風險很大，僅靠地鐵項目本身無法實現(xiàn)盈利，因此需要依賴于政府財政的支持才能滿足投資者對投資回報的要求。而票價水平又直接影響地鐵運營商財務狀況，在現(xiàn)行政府定價的政策下，地鐵運營商無法合理的預期未來項目收益，而運營期內(nèi)對票價的不可控性也大大降低了運營商對地鐵市場進而對自身財務狀況的調(diào)控能力，因此在引入社會投資者的同時其必然會保守的預測項目前景而最大限度要求財政補貼的支持，加大了政府財政補貼的風險。4)現(xiàn)行票價政策無法適應基礎設施投融資改革大環(huán)境的需要。市政府于2003年12月12日批轉(zhuǎn)市發(fā)展改革委《關于本市深化城市基礎設施投融資體制改革的實施意見》(京政發(fā)[2003]30號)，明確提出以地鐵四號線的建設和運營面向社會投資者招標為試點，深化基礎設施投融資體制改革。在地鐵項目市場化運作中，社會投資者必然對定價政策的公開、公平、效率等原則提出更高的要求，也會要求一定程度上的定價自主權(quán)以增強其對項目前景的合理預期。

2地鐵票價管制目標的確定

地鐵行業(yè)的管制票價水平不僅與地鐵運營企業(yè)的利潤水平密切相關，而且會直接影響新企業(yè)進入地鐵行業(yè)的預期利益。因此，票價管制政策是地鐵建設和運營市場化改革過程中政府管制政策的核心。政府要制定的票價管制政策，必須明確票價管制的基本目標。

     地鐵票價管制的政策目標體現(xiàn)著政府對票價管制的偏好，它是政府制定管制票價的指導思想和主要政策依據(jù)。從整體、長期的角度看，促進社會分配效率、激勵地鐵運營企業(yè)提高運營效率、維護運營企業(yè)發(fā)展?jié)摿Α⒊浞挚紤]居民收入承受能力應是價格管制的四大政策目標。

1)地鐵通常由一家或極少數(shù)幾家企業(yè)壟斷經(jīng)營，由于這些企業(yè)擁有市場壟斷地位，如果不存在任何外部約束機制，它們就成為市場價格的制定者而不是價格接受者，就有可能通過制定壟斷價格，把一部分消費者剩余轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)者剩余，從而扭曲分配效率。這就要求政府對地鐵票價實行管制，以促進社會分配效率。2)政府通過一定的票價管制政策與措施，建立一種鼓勵競爭的激勵機制，以刺激地鐵運營企業(yè)提高運營效率。因此，價格管制作為一種重要的管制手段，其管制功能不僅僅是通過制定最高管制價格，以保護消費者利益，實現(xiàn)分配效率，而且要刺激運營企業(yè)優(yōu)化生產(chǎn)要素組合，充分利用規(guī)模經(jīng)濟，不斷進行技術革新和管理創(chuàng)新，努力實現(xiàn)最大運營效率。

3)地鐵行業(yè)具有投資額大、投資回報期長的特點，而且隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，對軌道交通的需求具有一種加速增長的趨勢。為適應這種大規(guī)模的、不斷增長的需求，要求地鐵行業(yè)的經(jīng)營企業(yè)不斷追加投資，以提高交通服務供給能力。這就需要政府在制定票價管制政策時，考慮到使企業(yè)具有一定的自我積累、不斷進行大規(guī)模投資的能力。

4)地鐵的公共交通屬性，決定了其票價水平的制訂必須考慮居民收入承受能力。制定地鐵票價時必須考慮居民的出行習慣和交通支出占可支配收入的比例。通過對城市居民收入狀況和消費結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，從而為制定合理的票價提供上限值。

3地鐵票價定價方式的選擇

     ppp運作模式下地鐵票價制定的政策目標確定以后，還需要考慮的就是定價的方式和程序。從國內(nèi)外公用設施行業(yè)的市場化實踐過程中看，定價方式大致可分為事前競價和事后介入兩種。

所謂事前競價是指在公用事業(yè)特許權(quán)招標的過程中，以地鐵票價或者特許經(jīng)營權(quán)作為評標標的選擇投資者或經(jīng)營者的方式。如果以地鐵票價為評標標的，則出價最低者中標；如果以特許經(jīng)營權(quán)為標的，則出價最高者中標。后一種做法，現(xiàn)在一般是被否定的。因為如果政府只是對特許權(quán)公開招標而不對票價進行管制，那么企業(yè)中標后就會按地鐵壟斷價格進行定價。事前競價的優(yōu)點就是引入了競爭機制，但這種定價方式的缺點則是：

（1）對服務質(zhì)量的判斷很復雜時不適用。在服務質(zhì)量不易判斷的情況下，最低價出價有可能影響服務質(zhì)量。

（2）容易產(chǎn)生締約后機會主義，即先低價進入后再談判。企業(yè)有可能在競標時以低價進入，一旦進入后企業(yè)就有了在位者的優(yōu)勢，企業(yè)投了很多錢，可以與政府進行討價還價，同時，相關政府官員即使發(fā)現(xiàn)錯了，也不愿承認。

     威廉森《資本主義經(jīng)濟制度》中有一個美國亞特蘭大市的關于有線電視的競標，就是這樣一個例子，它的價格是很低的，又沒有按期完成，后來又變相抬價，政府都容忍了。所謂事后介入是指當消費者對地鐵票價產(chǎn)生抱怨時，政府管制部門介入。德國公用設施行業(yè)的定價一般采取這種方式，政府在事前對公用事業(yè)不做價格管制，如果消費者對價格報怨，政府將介入。這樣的安排有一定的合理性。有時壟斷企業(yè)并不見得一定要把價格定得很高。

     因為定得過高會嚇走很多消費者，尤其是在價格可調(diào)性比較大的情況下。如果價格提高一點，就會嚇跑一大批消費者。尤其地鐵行業(yè)不是絕對壟斷的，它與其他城市公共交通方式，如公共汽車、出租車等，是互相競爭的，因此會受到競爭的制約，所以定價過高對地鐵運營企業(yè)自己來講也是一種損失。由于有政府的事后介入，地鐵運營企業(yè)面臨巨大的無形壓力，而且政府的介入可能對其它企業(yè)有示范效力。政府事后介入的做法有一個好處，確實無需政府管制的行業(yè)就無需政府再事先介入，節(jié)約了大量政府行政費用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事業(yè)，相對而言不適用于相對較大的公用事業(yè)。如果公用事業(yè)影響范圍比較大，政府事前不介入，一旦出現(xiàn)問題，將比較嚴重。二是政府事后介入的做法，要求供需雙方的力量相對比較均衡。在德國，有很多消費者協(xié)會，他們在與壟斷企業(yè)談判時比較有實力，約束了壟斷企業(yè)?？紤]到地鐵行業(yè)牽涉面廣，與城市居民生活密切相關，以及我國公共交通領域的消費者協(xié)會社會影響力弱小等方面。筆者認為我國地鐵票價的制定還是采取事前競價的方式比較妥當。

4地鐵票價管制模型的選擇

     目前，國際上存在兩種典型的票價管制模型，即美國的投資回報率票價管制模型和英國的最高限價管制模型[1]。美國的票價管制模型是通過對投資回報率的直接控制而間接管制票價。其依據(jù)是，地鐵行業(yè)需要足夠的投資，用投資回報率票價管制模型有利于鼓勵企業(yè)投資。但這種模型也存在明顯的缺陷：（1）企業(yè)在一定時期內(nèi)按照固定的投資回報率定價，幾乎不存在政府管制對提高效率的激勵機制；（2）由于投資回報率的基數(shù)是企業(yè)所用的資本，這就會刺激企業(yè)通過增加資本投入而取得更多的利潤，所以這種票價管制模型會產(chǎn)生a—j效應[2]，企業(yè)過度投資會增加運營成本，降低運營效率；

（3）政府和運營商不僅要就投資回報率的水平問題做反復的討價還價，而且管制者還要為正確計量投資回報率的基數(shù)大傷腦筋。

     英國試圖通過直接管制票價以避免美國投資回報率票價管制模型的上述不足。英國基于通貨膨脹的cpi[3]±x[4]，票價管制模型的基本優(yōu)點是：在一定時期內(nèi)固定票價的上漲幅度，使企業(yè)只有通過降低成本才能取得較多的利潤。同時，票價管制限制了企業(yè)的利潤率，促使企業(yè)對生產(chǎn)要素實行優(yōu)化組合，但不至于出現(xiàn)在投資回報率票價管制下過度資本密集化的現(xiàn)象。此外，從以下幾個方面看，英國的票價管制模型也相當簡便。

（1）這種票價管制模型并不需要詳細評估的固定資產(chǎn)、生產(chǎn)能力、技術革新、銷售額等變化情況。（2）3～5年作為一個票價調(diào)整周期。這種中期的調(diào)整周期具有合理性：如果調(diào)整周期太長，票價就會受許多不確定因素的；反之，若調(diào)整周期太短，就顯得票價管制太濫，使地鐵運營企業(yè)缺乏對政府管制的可信性。

（3）管制者希望地鐵運營商形成一個合理的票價結(jié)構(gòu)，使服務的價格能較好地反映成本。管制者確實也有權(quán)力要求運營商通過不斷調(diào)整，使票價結(jié)構(gòu)合理化。但這種票價管制模型只控制最高綜合票價水平，并不是特定的票價結(jié)構(gòu)。

（4）這種票價管制模型并不直接控制運營企業(yè)的利潤。地鐵運營商在給定的最高限價下，有利潤最大化的自由，企業(yè)可以通過優(yōu)化生產(chǎn)要素組合、技術創(chuàng)新等手段降低成本，取得更多的利潤。因此，從上，美國的投資回報率票價管制模型與英國的最高限價管制模型具有根本性的差別，表現(xiàn)為：從利潤水平管制到票價水平管制的轉(zhuǎn)換，將會產(chǎn)生風險與利益在企業(yè)和消費者之間的轉(zhuǎn)移，在投資回報率票價管制下，消費者是提高成本引起的風險與降低成本帶來的利益的承受者；而在最高限價管制下，這種風險與利益都由企業(yè)來承擔和享受[2]。這也就是說，在投資回報率票價管制下，消費者只能通過運營商降低成本才能獲得利益，但運營商卻沒有降低成本的動力，因為企業(yè)只有通過提高投資回報率水平或擴大投資基數(shù)才能取得更多的利潤；而在價格水平管制下，由于企業(yè)受到最高限價的制約，它們只有通過降低成本才能取得較多的利潤。因此，相比較而言，英國的票價管制模型會對企業(yè)提高生產(chǎn)效率產(chǎn)生更大的激勵?？紤]到我國市場化程度尚不發(fā)達，商品和要素市場價格存在許多不完善的地方，而且目前地鐵行業(yè)剛開始進行ppp運作，為了吸引投資者，地鐵運營初期應該采用投資回報率模型定出起始票價，即在充分考慮運營商經(jīng)營成本的基礎上，保證社會投資者一定的投資回報率。

 5北京地鐵票價政策的建議方案及實證分析

1）ppp運作模式下建議的票價政策基于上述分析，提出以下我們認為當前比較適合國情的地鐵票價政策方案，主要是：政府規(guī)定起始價格和隨后年份的票價調(diào)整系數(shù)，即定出未來政府對地鐵票價的限價水平，在該限價水平以下由運營商自己定價。

具體內(nèi)容如下：（1）起始票價：以運營成本為基礎，按照投資回報率管制模型確定起始票價，并并充分考慮居民收入承受能力，競爭線路的現(xiàn)有價格水平，以及其他城市地鐵票價水平等因素。

篇9

【關鍵詞】地鐵 公交 交通現(xiàn)狀

【中圖分類號】U491.1+7 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2016）06-0011-01

一、北京和首爾公共交通概況分析

1.城市基本情況

1.1北京城市基本情況

北京是中華人民共和國首都，是全國的政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創(chuàng)新中心，北京又是一座歷史文化底蘊非常豐厚的古城，現(xiàn)在來北京旅游的國內(nèi)外游客數(shù)量已經(jīng)超過2.7億人次。2015年末，北京市公路里程21876千米，高速公路里程982千米，城市道路里程6435千米，公共電汽車運營線路876條，運營線路長度20315公里，運營車輛24347輛，全年客運總量39.8億人次；年末軌道交通運營線路18條，運營線路長度554公里，運營車輛4946輛，全年客運總量32.5億人次。

1.2首爾城市基本情況

首爾是大韓民國的首都，也是韓國最大的城市，是韓國的經(jīng)濟、科技和文化中心，擁有605.77平方千米的土地面積和1037萬常住人口，占城市總?cè)丝诘?5%，常住人口密度為每平方千米17134人，韓國首爾外籍人口數(shù)在2015年猛增5.4倍，逼近27萬人，其中中國人占比高達72.3%。

2.北京和首爾地鐵對比

2.1北京和首爾地鐵概況

北京地鐵始建于1965年，至今已有40多年歷史，共有18條運營線路，包括17條地鐵線路和1條機場軌道，總長約554千米，運營車輛為4946輛。北京地鐵年客運量30多億人次，日均客流量約為878萬人次，最高日客運量突破1100萬人次。

首爾最早的地鐵是在1974年開始投入使用的，共有19條運營線路，總長為314公里，是世界上單日載客量最大的鐵路系統(tǒng)之一。

2.2北京和首爾公交概況

北京公交始建于二十世紀初，至今已有95年的歷史。

首爾于1953年開通了第一條公共交通線路，之后經(jīng)歷了一段低迷時期，韓國政府于2004年開始全面實施公共交通系統(tǒng)改革，讓韓國公交系統(tǒng)重新煥發(fā)了生機。政府收回了公共交通的部分決定權(quán)，采取政府與私人企業(yè)合營的運營方式，允許公交車之間及公交與地鐵之間免費換乘。還建立了全新的公共交通管理信息系統(tǒng)，為每一輛公交車安裝了全球定位系統(tǒng)（GPS），又建立了智能公交車站。

北京公交雖然比首爾公交早開通了30多年，但發(fā)展的速度卻沒有首爾快，首爾實行智能化公交的時間要比北京早10年，首爾的公交信息手機查詢軟件和智能公交車站都非常先進。韓國覆蓋全首爾的公交專用車道大大提高了公交的速度，北京雖然已經(jīng)開通了公交專用車道，但是只開通了幾條線路，并沒有覆蓋到全北京，公交堵塞問題并沒有得到很好的解決。

3.公共交通運營模式

3.1北京地鐵和公交的運營模式

北京地鐵目前采取的是建設、管理、運營“三分開”的經(jīng)營模式。另外，北京地鐵還進行廣告、地下通信、商貿(mào)、旅游度假、教育培訓、建筑安裝等多元化的資源開發(fā)，？政府負責監(jiān)督運營商的運營安全和服務質(zhì)量。

北京公交實行國有主導、企業(yè)經(jīng)營、政府規(guī)制的運營模式。政府通過對公交價格、進入和退出市場規(guī)則以及質(zhì)量的規(guī)制避免公交行業(yè)的企業(yè)性壟斷，以滿足人們最基本的生活。

3.2首爾地鐵和公交的運營模式

首爾地鐵采用的是有競爭條件下的官辦官營模式，地鐵線路和經(jīng)營權(quán)都歸政府所有，政府制定運營計劃、規(guī)定票價、按車輛運營里程確定企業(yè)收益，并對企業(yè)的服務質(zhì)量進行考核，考核未通過的公司政府有權(quán)與其終止合作。

首爾公交實行政府與企業(yè)合營的運作模式，他們通過招標方式獲得線路的經(jīng)營權(quán)，根據(jù)政府的要求統(tǒng)一制定并執(zhí)行相應的任務，互相之間也起到監(jiān)督和制約的作用。

二、北京和首爾公共交通存在的主要問題

北京和首爾地鐵的逃票問題都比較嚴重，“鉆洞”、“跨欄”、“尾隨”的現(xiàn)象時有發(fā)生。北京地鐵和公交之間的換乘也不方便，北京公交站點布局比較分散，地鐵出站口距離公交站點較遠，有的需要7～8分鐘的步行時間，有的出站口沒有清晰的引導設施，不熟悉北京地鐵的人經(jīng)常不知道從哪個出站口出站，還有的出站口附近沒有公交，通行的人較少，人們多集中在一個出站口出行，導致?lián)Q乘通道非常擁擠。

三、針對北京公共交通存在的常見問題提出對策思考

1.發(fā)揮法律的約束力

2.加大宣傳力度，提高公民意識

3.發(fā)揮政府的優(yōu)勢

參考文獻：

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[2]黃志剛，榮朝和.北京城市客運交通樞紐存在的問題及分析[J].綜合運輸，2008（6）：34-39

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[5]于杰娜，盧紅民，陳麗.我國公交行業(yè)運營模式的變遷研究―以北京為例[D].科技信息，2008（第26期）

篇10

下午好！

這次會議是地鐵安全生產(chǎn)管理工作聯(lián)絡員制度建立之后，組織全體聯(lián)絡員同志召開的第一次會議。會議時間雖然比較短，但大家積極參與、討論熱烈，完成了會議的議題，達到了預期的目的。下面我代表質(zhì)量安全司對會議做一個總結(jié)，并就貫徹執(zhí)行地鐵安全生產(chǎn)管理工作聯(lián)絡員制度，共同做好城市軌道交通安全管理工作講幾點意見。

一、會議情況

開幕式上，王鐵宏總工做了重要講話，強調(diào)了城市軌道交通安全管理工作的重要性，介紹了我部近年來所做的工作和下一步工作打算，對今后城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作提出了希望和要求，使我們進一步明確了目標，拓寬了思路，請大家回去后好好學習、貫徹。上午，北京勞動保護研究所的負責同志介紹了北京地鐵1、2號線安全生產(chǎn)評價情況；香港地鐵公司的同行介紹了地鐵安全管理的情況，內(nèi)容都非常有啟發(fā)性，可以充分借鑒到各地的城市軌道交通安全生產(chǎn)管理的工作中去。

下午，各地同志介紹了各地地鐵建設的情況以及開展地鐵安全生產(chǎn)第一階段自查工作的情況，交流了地鐵安全生產(chǎn)管理工作的經(jīng)驗。由于城市軌道交通一旦發(fā)生意外，傷亡損失往往很嚴重，一些國家和城市地鐵重大事故時有發(fā)生，這方面的安全工作表現(xiàn)出脆弱性和特殊性。做好這項工作首先依賴于各種信息交流的暢通，聯(lián)絡員制度就是信息暢通的基礎。通過聯(lián)絡員同志廣泛的交流和思想的碰撞，才能夠迸出火花，總結(jié)成功的經(jīng)驗和失敗的教訓，提出正確的思路，并激發(fā)工作的熱情。依靠我們聯(lián)絡員，就使全國的地鐵安全生產(chǎn)管理工作構(gòu)成了一個系統(tǒng)，就能夠從系統(tǒng)的高度來把握全國的地鐵安全生產(chǎn)管理工作。從風險決策的角度來講，實現(xiàn)風險決策科學化和民主化的前提是信息渠道的暢通，建立反饋機制也需要對信息的收集整理，這兩點都在很大程度上依賴于我們聯(lián)絡員發(fā)揮作用。因此同志們的工作十分重要，意義重大。

另外，大家還就如何進一步貫徹九部委《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》的精神，以及如何開展好7月份的地鐵安全生產(chǎn)管理督查工作提出了很多好的意見和建議，我們回去要認真研究，充分吸收大家的意見。

二、地鐵安全管理工作中存在的一些問題。

當前，我國正處于城鎮(zhèn)化進程快速發(fā)展時期，城市人口快速增長，交通壓力日趨加大，一些特大型城市交通擁擠、堵塞的矛盾非常突出。發(fā)展地鐵等城市軌道交通對緩解交通壓力，促進城市經(jīng)濟和社會健康發(fā)展都具有重要作用。據(jù)了解，目前我國有10個城市的軌道交通處于運營或試運營中，在建線路總長超過390公里。但是，由于我國地鐵發(fā)展歷史較短，而建設速度卻很快，在建設和運營管理中留下一些不容忽視的問題和安全隱患。我們總結(jié)了一下，大致有以下幾點：

一是地鐵建設規(guī)劃、設計、建設、運營各方未能達到協(xié)調(diào)一致和相互配合；二是安全管理法規(guī)有待于進一步完善；三是作為安全生產(chǎn)和管理的技術保障，有關安全的標準規(guī)范尚未形成一個完整的體系；四是沒有形成一種全民的安全意識，當然這個問題也不僅是地鐵安全領域獨有的，但由于地鐵和民眾的生活息息相關，運載量又很大，這個全民安全意識的問題就顯得特別突出；五是各地制訂了一系列的應急預案，但有些應急預案還不夠細化，也缺乏演練；六是風險評估和安全性評價制度有待于進一步開展和推廣；另外，各地對地鐵安全的投入還不夠。

三、關于貫徹本次會議精神的幾點意見

安全生產(chǎn)監(jiān)督總局的領導同志近期強調(diào)推動安全生產(chǎn)“五要素”到位，著力建立安全生產(chǎn)長效機制。城市軌道交通安全生產(chǎn)管理是全國安全生產(chǎn)工作大系統(tǒng)中的一個重要的子系統(tǒng)，這五要素是建立全國安全生產(chǎn)長效機制的工作思路，也是我們安全生產(chǎn)管理工作的重要內(nèi)容。

第一，加強安全文化建設，強化全民的安全意識，提高全民的安全素質(zhì)。安全文化的建設包括兩個方面，一是要提高全社會和全行業(yè)安全意識，當前，我國正處于城鎮(zhèn)化進程快速發(fā)展時期，城市人口快速增長，城市軌道交通的發(fā)展緩解了城市交通壓力，為促進城市經(jīng)濟和社會健康發(fā)展起到了重要作用，但是在某些地方，對某些特定人群來說，城市軌道交通還是新生事物，更談不上全民的城市軌道交通安全文化，因此要千方百計加強宣傳，提高全民的安全素質(zhì)，全面提高民眾的安全意識；二是要提高決策部門的安全意識，切實履行安全生產(chǎn)監(jiān)管職責，在城市軌道交通的規(guī)劃、設計、建設、運營中均要強化建設“以人為本、關愛生命”的安全文化氛圍。

第二，健全安全生產(chǎn)法律法規(guī)體系，依法規(guī)范全社會的安全行為。城市軌道交通安全的政府主管部門要進一步健全、完善城市軌道交通安全法規(guī)，為做好城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作奠定基礎，為依法行政提供依據(jù)。在工作中要認真貫徹落實《安全生產(chǎn)法》和即將頒布的《城市公共交通條例》和《城市軌道交通運營管理辦法》（部長令）以及相關的地方法規(guī)，使用法律手段加強城市軌道交通建設和運營各方主體的安全管理工作，并強化有關部門依法監(jiān)管的責任。

第三，強化安全責任，建立嚴格的安全生產(chǎn)責任制和問責制。要加強研究，在規(guī)劃、設計、建設、運營各個環(huán)節(jié)分別建立安全責任制和問責制，特別要提高各個環(huán)節(jié)領導者和決策者的安全責任意識。

第四，推進安全科技進步，實施“科技興安”戰(zhàn)略，解決影響安全生產(chǎn)的重大科技問題。安全方面的科學技術進步是城市軌道交通安全生產(chǎn)工作的重要保障和支撐。要積極推進城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作的科技創(chuàng)新，包括在管理手段、管理體系等方面進行創(chuàng)新，堅持走“科技興安”之路，力爭做到本質(zhì)安全，把城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作真正建立在依靠科技進步、加強科學管理，提高建設者、管理者和使用者安全素質(zhì)的基礎之上。

第五，安全投入是安全生產(chǎn)的重要經(jīng)濟保障，要做到本質(zhì)安全，就必須加大對城市軌道交通安全設施的投入，建立國家、地方和企業(yè)共同投入的機制。比如北京市政府在安全性評價的基礎上，投入了37億進行地鐵一、二號線的改造，消除了部分安全隱患。