導語：如何才能寫好一篇地鐵運營管理模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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摘要：地鐵作為新興的城市交通工具，為人們生活提供了便利。由于我國地鐵行業(yè)發(fā)展處于初級階段，存在著諸多運行問題尚待解決，其中運營安全基礎管理的問題更是受到廣泛市民關注。本文從地鐵運營安全集成管理進行深入研究，并提出相關的管理構建措施，以供參考。

關鍵詞：地鐵運營；安全管理；構建；研究

隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市化進程不斷加快，我國地鐵建設迎來了新發(fā)展機會。地方政府及相關建設部門高度重視地鐵的建設運營項目，為市民提供更加便利的出行工具。但是，地鐵運用中存在著諸多問題，安全事故頻繁發(fā)生。這要求我地鐵行業(yè)要將安全運營擺在首位，對安全管理模式進行調節(jié)升級，實現(xiàn)地鐵運用的全面發(fā)展。

1. 地鐵系統(tǒng)的含義

地下鐵路簡稱“地鐵”，狹義上是指：以在地下運行為主的城市交通運輸軌道系統(tǒng)；廣義上是指：為了多種此類交通系統(tǒng)配合建筑修筑環(huán)境，從而引起地面的交通路段存在，所以通常包含了城市地區(qū)各種地面上與地下的高度密集交通運輸體系。地鐵是城市交通運輸中運量最大的交通工具，相較于輕軌更加復雜和龐大。從地鐵運營功能的角度進行分類。主要包括：列車出行、客運服務與檢修保障三大系統(tǒng)

2. 地鐵運行中存在的安全問題

根據(jù)相關交通制度標準，地鐵運營安全就是不發(fā)生列車運行、客運、車禍爆炸、乘客人身傷害與設備故障等事故。運營安全集成問題與較大的客運任務以及城市交通系統(tǒng)的人員、空間極易設施密切相關，是現(xiàn)階段地鐵運營安全集成管理無法順利進行的影響因素。

2.1地鐵工作人員的專業(yè)水平與安全意識

地鐵運營體系中最易出現(xiàn)安全事故，存在諸多安全隱患的環(huán)節(jié)是地鐵候車站。地鐵候車站具有人員密集的特點，是擁擠導致恐慌或踩踏事件的高發(fā)地點。由于地鐵的空間封閉性強。隱蔽性高等特點，一旦發(fā)生運營事故，人員疏離極為困難。因此，抓好地鐵運營的安全工作就是要加強安全集成管理，提高工作人員的安全意識和專業(yè)水平。

2.2地鐵運營相關應急措施

地鐵因為公共事件頻繁發(fā)生的因素使其成為目前媒體和社會關注焦點，嚴重影響了社會交通的穩(wěn)定、經(jīng)濟發(fā)展和市民生命財產(chǎn)安全等問題，導致人民對城市地鐵運營安全的信息減少。有效的應對地鐵運營突發(fā)事件，制定相關處理措施，提高城市地鐵交通事故應急管理是地鐵運營的首要問題。

2.3地鐵公共輔助設備維護

在地鐵的車站等候口、緊急疏散通道、樓梯的設計不科學，或者緊急疏散通道、集散廳堆放阻礙人群疏通的物品，容易引起安全隱患，引起遭遇突發(fā)事件或人員踩踏事件。乘客在使用疏散通道或樓梯會發(fā)生碰撞等傷害，等候口或站臺的地面鋪設材料不具有防滑功能會導致人員滑倒。地鐵站內設備出現(xiàn)故障，或地鐵件建筑材料選用不到位，乘客攜帶易燃或易爆的物品、煙頭亂扔，會引發(fā)火災或爆炸。

3. 樹立建設安全地鐵理念

地鐵的列車運行是地鐵核心安全點，發(fā)生任何問題都會引起社會與民眾的廣泛關注，這對地鐵運營造成巨大的輿論壓力，情節(jié)嚴重的可能會影響地鐵的整體形象。這要求地鐵運營的各級領導和相關部門要嚴格把控安全集成管理模式，將安全工作的規(guī)范落到實處，引導地鐵職工樹立“高度安全，質量運營”的意識，將安全集成管理的各個環(huán)節(jié)劃分到各部門，高效的工作有助于打造安全地鐵。針對我國目前的地鐵運營現(xiàn)狀，在建設安全集成地鐵運營時要注意以下五點：

第一，加大對安全隱患排查的力度，建立相關檢查部門，重點對地鐵運營設備設施的故障與運用管理模式進行檢查，達到地鐵運行全路網(wǎng)安全隱患的規(guī)避和預防。第二，提高地鐵運營現(xiàn)場保駕標準，地鐵全路網(wǎng)需要進行升級到最高等級的保駕模式，增設加強地鐵信號、連接設備等主要設施進行現(xiàn)場保駕，強化地鐵設備供應商的增員。第三，將地鐵全路網(wǎng)的運營進行開通準備，地鐵管理部門建立相關工作團隊進駐地鐵運營單位，對地鐵運行前現(xiàn)場設備安全、調度、列車司機等重要操作崗位進項監(jiān)督管理，制定應對突況的應急措施。第四，嚴格執(zhí)行地鐵作業(yè)安全運營把控制度，將安全任務落實到個人，有效的預防設備故障降級運營條件下行車步驟，高效協(xié)調地鐵連控與崗位互控，將地鐵工作安全規(guī)定與地鐵工作人員行為有機融合。第五，引導地鐵員工及管理人員樹立安全意識，定期展開操作技能及地鐵管理制度的培訓活動，不斷調整和完善各類方案制度。工作職責和操作要求精細化，并進行相關考核。

4.地鐵運營安全集成管理模式的構建思路

地鐵作為現(xiàn)代化新型交通工具，受到人們日常生活的廣泛使用，地鐵運行的安全管理是地鐵工作的重中之重。作為地鐵運營的管理部門要全面落實各項安全措施，建設安全集成管理制度，樹立安全操作意識，推動地鐵運營的安全建設。

4.1調整完善地鐵安全集成管理模式

地鐵建設與運營要時刻把握安全管理這一核心標準，規(guī)避各種運營風險，并提出解決突況的應對措施。地鐵管理部門要定期開展安全操作標準、危險品識別、危險品檢查等方面培訓，實現(xiàn)對危險源的預防，在地鐵安全集成管理模式的基礎上，融合安全與防范的理念，要求地鐵工作人員樹立講安全、懂安全。在檢查地鐵這一工作環(huán)節(jié)上要做到萬分仔細，預防和規(guī)避安全事故發(fā)生的可能性或降低發(fā)生安全事故的概率。建立地鐵專項整改方案，對地鐵各級、各流程的安全檢查進行記錄。發(fā)現(xiàn)問題及時制定或調整措施，并對出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)進行二次檢查，每日的運營情況和數(shù)據(jù)分析都要記錄在案。周期性的對地鐵安全事故進行分析探究，總結出現(xiàn)問題的原因，將工作按期進行劃分，增強工作人員安全管控意識和安全分析能力。深入分析運營安全和晚點到站的事件，將數(shù)據(jù)進行收集整理，查找原因、總結規(guī)律，為制定改進措施提供數(shù)據(jù)參考，進一步優(yōu)化地鐵突發(fā)事件的應急方案。

4.2調整并完善地鐵突發(fā)事件的應急方案

地鐵突發(fā)事件的應急方案是根據(jù)已發(fā)生的事故和危險源對地鐵安全運營事件的預測評估，從應對過程進行合理的分析規(guī)劃。應急措施主要包括：突發(fā)事件預測、發(fā)生過程中報警和接警、對突發(fā)事件的處置和善后以及突發(fā)事件災后重建等方面，主要目標使對突發(fā)事件及時作出判斷，并進行正確的落實方案。這要求地鐵安全管理人員在制定應對方案的過程中，采取科學合理的方法，并進行反復檢查和實踐，對方案進行調整改善，進一步提高方案的可行性和有效性。在方案落實過程中，加強運營管理部門和地鐵工作人員的安全防范意識，加強對風險的觀察力。對應急方案進行講解和實際情況模擬演練，提高地鐵工作人員的綜合能力，在對地鐵應急方案的建設上要注意結構的合理，保證地鐵各部門對方案建設的高度協(xié)調，實現(xiàn)資源配置、信息傳遞、現(xiàn)場處理方案相結合的科學方案體系。

4.3建設地鐵智能化防控體系

在地鐵站增設車站監(jiān)控、巡查的設備，對地鐵乘客攜帶物進行仔細檢查，提高地鐵安全集成管理的智能化水平，例如：在地鐵等候處、售票處等地安裝智能化監(jiān)控器，人流密集的地方部署管理人員，實現(xiàn)對地鐵內外部人員的進出管控，保證地鐵秩序的安全有序，進而實現(xiàn)地鐵智能化防控體系的全面建設。

結束語：

總而言之，當前我國的地鐵建設事業(yè)尚不成熟。安全作為交通運運輸?shù)暮诵膬热?，這使得地鐵運營的安全集成管理模式構建勢在必行，地鐵建設與運營方面要以強化工作人員的安全意識和專業(yè)水平為主，將地鐵運營管理模式融入到日常工作中，提高安全管理工作的監(jiān)管力度，根據(jù)實際情況制定適用的應急管理方案，定期開展地鐵員工培訓活動，推動地鐵安全集成管理模式的建設及落實，保障地鐵運行的質量安全。

參考文獻：

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關鍵詞：城市軌道；運營模式；發(fā)展研究

城市軌道交通因其具有大運量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我國城市軌道交通（簡稱“城軌”，以下同）已步入快速發(fā)展軌道，其投融資模式從政府單一投資向政府投資、社會資本投資多元化發(fā)展，其運營管理模式除政府主導的傳統(tǒng)模式外，委托經(jīng)營和特許經(jīng)營大力發(fā)展?？茖W、系統(tǒng)、全面分析各種運營管理模式的優(yōu)缺點，針對性提出解決問題的思路和方法。

1我國城軌運營管理模式特點分析

1.1傳統(tǒng)模式

北京、上海、廣州城軌發(fā)展較早，其管理模式代表了中國城軌的傳統(tǒng)模式，如表1所示。

1.2國內城軌運營管理新模式

近些年，在國家大力倡導社會資本投資建設、運營基礎設施和公共服務項目的政策引導下，以北京、深圳等城市為代表，城軌建設出現(xiàn)了BT、BOT、BOOT等多元化投融資模式，尤其是在黨的十大屆三中全會以后，各地掀起了基礎設施建設PPP模式，城軌運營出現(xiàn)了特許經(jīng)營、委托經(jīng)營等方式，但多數(shù)項目尚未進入運營期，投融資多元化、運營模式多元化和市場化是其主要特點。

2城軌運營模式優(yōu)缺點分析

2.1傳統(tǒng)運營管理模式

傳統(tǒng)模式在管理上高度集中，有利于網(wǎng)絡化運營和資源共享，但不能實現(xiàn)市場化配置資源，管理效率低下，運營成本居高不下。

2.2特許經(jīng)營模式

特許經(jīng)營模式采用市場化配置資源，必然能夠“增加供給、優(yōu)化風險分配、提高運營效率、促進創(chuàng)新和公平競爭”，但目前國內城軌PPP項目的社會投資人除京港公司、杭港公司外，均無運營管理經(jīng)驗，同時PPP項目商業(yè)模式會產(chǎn)生新的問題急需解決：一是同一城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和設計時，對運營模式的研究深度不夠，給市場化、多元化運營帶來先天缺陷；二是同一線網(wǎng)內各運營商之間的協(xié)調難度大，資源共享、應急聯(lián)動將是政府今后監(jiān)管的核心；三是多數(shù)社會投資人無城軌運營管理經(jīng)驗，培養(yǎng)和壯大運營人才隊伍是關鍵；四是PPP項目運作剛剛起步，法律法規(guī)及規(guī)章制度尚需進一步完善和規(guī)范。

3解決發(fā)展中問題的建議和思路

3.1系統(tǒng)規(guī)劃城軌線網(wǎng)運營模式

傳統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃和線路設計重城軌線路本身功能和性能研究，對其今后的運營模式尚未做深度研究，如何實現(xiàn)同一線網(wǎng)多種運營模式下，線網(wǎng)功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城軌運營的新課題。建議各地政府對城軌線網(wǎng)運營模式進行統(tǒng)籌規(guī)劃和設計：一是，將城軌線網(wǎng)商業(yè)運作模式納入統(tǒng)一規(guī)劃，以便各線在設計階段充分考慮不同商業(yè)運作模式的需求；二是，引進有序競爭的運營市場秩序，合理確定本地運營商數(shù)量，避免過度競爭或無序競爭；三是，建立線網(wǎng)控制中心并獨立運營，充分保障網(wǎng)絡化運營、應急聯(lián)動及政府監(jiān)管的需要；四是，建設線網(wǎng)綜合性基地，實現(xiàn)車輛大架修、培訓中心等核心資源的共享，獨立運營，避免各運營商的重復投入造成資源浪費。

3.2傳統(tǒng)運營管理模式創(chuàng)新

既有政府性質的地鐵集團負責的城軌線路運營，若采取委托運營或特許經(jīng)營的可行性不大，首先是人員安置很難解決，其次是市場缺乏成熟管理經(jīng)驗的運營商，采取自我創(chuàng)新是最為穩(wěn)妥可行的辦法：一是，政府加強對城軌運營監(jiān)管和預算管理，迫使其提高管理效率和降低運營成本；二是，地鐵公司在確保運營安全的前提下，部分業(yè)務實行外包，充分利用市場資源；三是，充分發(fā)揮自身運營管理和技術優(yōu)勢，對社會投資人運作的PPP項目運營籌備全方位開展技術咨詢、服務和人員培訓等業(yè)務，創(chuàng)收創(chuàng)效。

3.3PPP項目特許經(jīng)營期的運營管理模式運作

目前已落地的城軌PPP項目，根據(jù)特許經(jīng)營管理辦法規(guī)定，可采取自主或委托運營模式，但從社會投資人能力和經(jīng)驗的現(xiàn)狀分析，無論是采取完全自主運營，還是完全委托運營的可行性不是很大，故建議采取"自主運營+委托運營"模式。項目公司組建運營管理團隊，聘請技術咨詢和服務團隊，負責實施與客運服務質量密切相關的業(yè)務，其他業(yè)務采取委托方式通過市場化配置資源：一是，項目公司在運營籌備和初期選擇一家管理規(guī)范、技術力量強的的地鐵公司（不是咨詢公司，他們缺乏實操經(jīng)驗）作為技術咨詢和服務商；二是，社會投資人根據(jù)自身企業(yè)特長，將設備維護、維修及更新等業(yè)務委托給下屬子分公司，既可以充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，同時又可降低管理成本；三是，對于勞動力密集型、市場化成熟度高的專業(yè)委托給當?shù)氐膬?yōu)秀企業(yè)；四是，車輛大修業(yè)務采取與廠商聯(lián)合方式委托實施，可保證車輛維修質量，同時減少日常人員配置數(shù)量；五是，項目在設計、建設及運營過程中，全面融入多元化經(jīng)營理念，努力提高非票務收入。

4結論

創(chuàng)新城軌運營管理模式，增加供給、化解風險、提升服務、降低成本是城軌行業(yè)快速、可持續(xù)發(fā)展的要求，也是國家全面深化改革的根本要求，更是PPP項目公司運營管理面臨的新課題，需要持續(xù)、深入地進行研究。

作者:王戰(zhàn)群 單位:中鐵一局集團新運工程有限公司

參考文獻

[1]交通運輸部科學研究院等.城市軌道交通運營管理規(guī)范（GB/T30012-2013）[M].中國國家標準管理委員會.2013年

[2]梁素枝.城市軌道交通PPP投融資模式研究[R].2015中國天津區(qū)域軌道交通發(fā)展及裝備關鍵技術論壇暨第24屆地鐵學術交流會論文集

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關鍵詞：鐵路改造；建設運營；管理模式

1概述

項目工程概況：①自既有余姚站到發(fā)線1道寧波端順接引出，新建2股盡頭式城際客車到發(fā)線，按照2線夾1臺形式同步新建城際旅客站臺1座。城際客車到發(fā)線、旅客站臺長度按照城際客車配屬動車組列車開行要求確定。在城際客車到發(fā)線南側設置余姚動車組維?；兀饕袚请H動車組一級修業(yè)務?；貎?股檢查庫線自城際客車到發(fā)線2道引出后進入新建的二線檢查庫（含輔跨），庫前設輪對踏面診斷裝置1處。維?；卦O1股牽出線②寧波站2＃－3＃站臺杭州方向延長70m，溫州方向延長20m。工程概況如圖1。

2建設、運營管理模式及保障措施

2．1利用既有鐵路資源參與城市及市郊客運的形式

利用這些既有鐵路資源參與城市及市郊客運，工程投資省、建設周期短，同時還能盤活既有鐵路資源，為鐵路帶來新的利潤源泉，使地方政府和鐵路部門達到雙贏。歸結起來有以下兩種形式：（1）利用既有鐵路通道新建城市軌道交通線路。城市和鐵路的發(fā)展造成市內某些鐵路廢棄，如果廢棄的線路正好位于市內或者市郊客運交通走廊上，而地方政府在該走廊上規(guī)劃有城市軌道交通線路，則地方政府可以向當?shù)罔F路局出資購買這部分土地或者進行土地置換，取得土地所有權后，拆除既有鐵路，利用該通道新建城市軌道交通線路。這種線路采用城市軌道交通制式：由當?shù)卣鲑Y，成立軌道交通公司負責該線路的建設及運營管理。（2）改造既有鐵路來開行市郊列車。市內某些鐵路雖然業(yè)務萎縮，但仍承擔少量鐵路運輸業(yè)務，可以充分利用其富余能力，組織開行市郊列車，為市郊客運服務。這些鐵路一般是行車量不大的既有干線或專用線等，技術標準較低，往往需要進行改造才能滿足公交化運輸?shù)男枰?。由于承擔了部分國鐵業(yè)務，該線路一般采用國鐵制式：由當?shù)卣丸F路部門共同出資，成立合資公司負責該線路的建設運營，而運營管理一般委托當?shù)罔F路局負責。（3）利用既有鐵路資源參與客運經(jīng)驗及啟示。包括：PIONEERINGWITHSCIENCE&TECHNOLOGYMONTHLY月刊科技創(chuàng)業(yè)月刊2017年第12期（1）改造既有鐵路來開行市郊列車是發(fā)展市郊客運交通的一種重要形式，改造既有鐵路來開行市郊列車，是利用既有鐵路資源參與市郊客運的最主要形式；采用政府主導下的多元投資模式，市郊鐵路主要服務于城市市郊范圍內，投資大、公益性強，是城市公益性基礎設施，應采用政府主導下的多元投資模式；實行公交化的運營策略，應采用公交化的班次及低票價，充分發(fā)揮了為市郊客運服務的功能；政府要建立補償機制，市郊鐵路的社會效益要遠遠大于其經(jīng)濟效益，政府必要給予市郊鐵路運營補貼或者資源性補償；政府要完善城市公交、市政配套，改善換乘條件，地方政府要完善市郊鐵路沿線各站的公套設施，最大限度的改善市郊鐵路的換乘條件；運營管理模式主要取決于投資建設主體，利用廢棄鐵路通道新建而成的軌道交通線路一般由鐵路部門和地方政府共同出資成立合資公司，由合資公司委托當?shù)罔F路局負責運營管理。

2．2本項目建設及運營管理模式

2．2．1本項目運營管理特征（1）背景特征：本項目是通過改造既有鐵路來開行市郊列車，涉及到的既有鐵路。蕭甬鐵路（全長144．2km）為合資鐵路，資產(chǎn)屬于蕭甬公司。注冊資本24．796億元。蕭甬公司資產(chǎn)管理范圍東起北侖站、西接杭州南站，營業(yè)里程195．1km，線路總長達497．7延長km。蕭甬鐵路采用“委托運輸經(jīng)營”的模式，運營管理委托上海鐵路局負責，蕭甬公司只負責資產(chǎn)管理。（2）建設方案特征：蕭甬鐵路維持既有，僅對沿線辦理市郊客運的車站進行適應性改造。（3）開行方案特征：市郊列車與國鐵客貨列車共線運營。本線開行市郊列車后，將與既有蕭甬鐵路上的客貨列車共線運營，因此本線要兼容國鐵客貨列車和市郊列車這兩種運營條件，市郊客車在不影響國鐵列車開行的原則下安排運營計劃。2．2．2本項目建設及運營管理模式（1）建設管理模式?？紤]由沿線地方政府共同出資成立市域鐵路合資公司，負責本項目的建設、車輛購置及經(jīng)營管理；線路固定設備設施投資由地方政府承擔，資產(chǎn)分別暫納入合資公司，逐步過渡置換給蕭甬公司。合資公司向蕭甬公司支付線路使用及相關費用，列車調度指揮委托上海鐵路局。該方案有利于項目融資及項目的快速推進，便于資源的優(yōu)化配置，降低運營成本。（2）運營管理模式。參考國內已有市郊鐵路經(jīng)驗，結合本項目的背景、建設方案、開行方案等運營特點，考慮到目前蕭甬公司的運營管理是委托上海鐵路局負責，同時為充分利用鐵路部門專業(yè)化的管理經(jīng)驗，合理配置運輸資源、統(tǒng)一運輸調度指揮、控制運輸安全、提高運輸效率，減少人力、管理成本及運營費用，更好的協(xié)調市郊列車及國鐵客貨列車的開行時間，建議本項目委托上海鐵路局負責運營管理。（3）委托運輸清算模式。根據(jù)以上運營管理模式推薦意見，本項目委托上海鐵路局負責運營管理。目前，參考上海軌道交通22號線及其他地區(qū)已開通的城際鐵路以及客運專線委托相關鐵路局運營管理模式，軌道或城際公司負責項目的建設和經(jīng)營管理，運輸生產(chǎn)和養(yǎng)護維修委托鐵路局，委托路局的具體內容主要包括運輸組織管理、運輸設施管理、運輸安全管理以及與本委托運輸管理相關的其它業(yè)務?？推笔杖霘w屬合資公司，合資公司向蕭甬公司支付線路使用及相關費用。

2．3保障措施及建議

（1）以寧波市及沿線地方政府為主導，多元化投資。本項目投資大、公益性強，是支撐寧波發(fā)展余姚副中心的重要基礎設施，應以寧波市及沿線地方政府為主導，出資方主要為寧波市及沿線地方政府，有條件還可以吸引寧波市的社會資金。（2）將市郊鐵路運輸納入城市公共交通系統(tǒng)。寧波市政府應明確市郊鐵路城市公共交通的地位，即公益性地位，將本線市郊運輸納入城市公共交通系統(tǒng)，實行低票價策略，并建立相應的補償、補貼機制，可以借鑒北京S2線和上海22號線的經(jīng)驗，由寧波市政府出資購買運營服務來彌補虧損。（3）完善公交、市政配套設施，改善換乘條件。寧波市及沿線地方政府要完善本線各站的公套設施，最大限度的改善換乘條件，方便旅客換乘。如對沿線各站及周邊道路、通道、標識進行優(yōu)化改造，對沿線各站公交線路接駁和運力進行調整。

3結語

既有蕭甬鐵路開行城際動車組對充分利用既有鐵路客運設施，開行都市圈城際列車，同城市的規(guī)劃與發(fā)展相協(xié)調具有重要意義。既承擔寧波與余姚及周邊地區(qū)間的城際聯(lián)系功能，也發(fā)揮余姚地區(qū)內部公交骨干體系功能，是實現(xiàn)寧波城市發(fā)展戰(zhàn)略、是構建寧波中心城與副中心快速軌道交通最為經(jīng)濟合理的方案。因此，對寧波樞紐余姚至寧波既有蕭甬鐵開行城際動車組是非常必要可行的。項目投資適度，具有良好的社會、經(jīng)濟及環(huán)境效益，建議本項目盡快實施。

參考文獻

1陳柯冰，聶磊．我國城際鐵路運營管理模式探討［J］．綜合運輸，2016（9）

2涂穎菲．城市軌道交通車站運營管理特征分析及建議［J］．城市軌道交通研究，2014（10）

3楊欣茹．城市公共交通系統(tǒng)分析［J］．科技信息，2010（7）

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關鍵詞:地鐵工程;運營管理,維護保養(yǎng);評價指標

1概述

地鐵的運營管理工作內容十分廣泛,包括車輛、軌道、通信信號、供電、空調系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、防災報警系統(tǒng)(FAS)、自動售檢票系統(tǒng)(AFC)等多個設備系統(tǒng)。

維護保養(yǎng)(以下簡稱維保)工作是地鐵運營管理的重要環(huán)節(jié),直接關系到地鐵運行的安全可靠程度。從安全性、經(jīng)濟性、風險性等角度出發(fā),建立一套較為完善的評價指標體系,最大限度地實現(xiàn)物質、人力、信息等資源的優(yōu)化配置,有助于優(yōu)選維保模式。目前,城市地鐵運營管理維保模式的研究在國內尚處于探索和嘗試階段。本文結合廣州地鐵實際維保模式,提出的維保理念和評價思路,可以為地鐵運營管理維保模式的優(yōu)選提供一些有益的參考意見。

2維保理念

地鐵運營設備管理維保模式研究的本質是探索運營管理的市場化運作模式,在國內傳統(tǒng)的運營管理模式中引入市場機制,以社會化手段進行設施的日常維護、集中維護和應急維修工作,追求以最小的資源投入和最佳的配置模式實現(xiàn)綜合效益的最大化。維保模式研究的基本理念可總結為如下“四化”。

(1)最優(yōu)化:指以最小的投入實現(xiàn)最大的產(chǎn)出,實現(xiàn)綜合效益最優(yōu)。任何維保模式的選擇,都將以安全前提下的效益追求作為首要目標,這也是評價地鐵運營管理成敗的關鍵所在。

(2)市場化:指在市場化的運作模式下,實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。同時,政府應加以宏觀指導,避免競爭無序而產(chǎn)生的不良后果。

(3)動態(tài)化:指最佳的維保模式并不是一成不變的,它隨著外部環(huán)境(政策、市場機制等)和內部因素(技術水平、管理體制等)的變化而變化。這種變化往往有規(guī)律可循,可以通過合理的預測,在一定的時間和空間范圍內探索不同階段的最佳的運行模式。

(4)綜合化:指不能僅僅依據(jù)單一的一條或兩條地鐵線路來決定維保模式,而應全面考慮整個地鐵線網(wǎng)建成后的情況,從整體的地鐵網(wǎng)絡運營管理角度實現(xiàn)資源的綜合優(yōu)化,盡力避免各地鐵運營線路間的資源配置嚴重不均。

根據(jù)技術要求、維護頻率等因素的不同,地鐵運營管理的維保工作可以分為如下3類。

(1)日常維護:指對一些設備的例行常規(guī)性質的檢查維護。其技術要求低,頻率高。

(2)集中維護:指對設備進行定期的維護保養(yǎng),維持設備良好狀態(tài),使其正常的運行。其技術要求一般,維護頻率根據(jù)系統(tǒng)特性有一周(月、年)等。

(3)應急維修:指在設備出現(xiàn)故障、無法運作時,迅速組織維修隊伍,保證設備在規(guī)定時間內恢復正常運行。其技術要求高,機動性強。

3維保模式分析

根據(jù)維保主體的不同,維保模式可以分為完全委外維保、聯(lián)合維保和獨立維保等。目前廣州地鐵主要采用獨立維修保養(yǎng)模式,在部分專業(yè)部分線進行委外維修模式的探索。

3.1完全委外維保模式

3.1.1供貨商負責維保

該模式由供貨商提供人員、設備、技術等,負責質保期后的維保工作;它有利于發(fā)揮供貨商熟悉設備的技術特點和維保規(guī)律的優(yōu)勢,能夠使設備長期保持高水平運行狀態(tài);而運營商減少了維保設備和人力資源的投入,但要支付供貨商的維保費用。

3.1.2具有競爭力的其他維保商負責維保

由于供貨商的不唯一性和區(qū)位條件制約等因素,維保工作也可以由市場上其他具有競爭力的專業(yè)維保商完成。

3.2聯(lián)合維保模式

在該模式下,運營商必須配備一定數(shù)量的維保人員、設備和材料等,同時還要支付維保商的維修費用、備品備件和材料費等;雙方各司其職,有助于實現(xiàn)資源的優(yōu)勢互補。其不利之處在于:①維保人員工作量不飽滿;②由于日常維護與集中維護、應急維修分別由不同的維保主體負責,不利于維保責任的明確界定。

3.3獨立維保模式

3.3.1運營商招聘技術人員完成維保

該維保模式在一定程度上避免了維保責任界定等問題,但容易造成了運營商機構臃腫,以及人力資源、設備、備品備件與材料等的大量投入,經(jīng)濟性較差。

3.3.2運營商成立維保實業(yè)公司完成維保

成立獨立經(jīng)營的維保實業(yè)公司是市場化運作的重要手段之一。運營商按照市場規(guī)律支付維保費用,有效保障了自身的經(jīng)濟利益。維保實業(yè)公司采用市場化的運作模式,實行自主經(jīng)營、自負盈虧的運行機制,逐步培養(yǎng)市場競爭意識,在負責系統(tǒng)維保業(yè)務的同時,向市場要效益,從而創(chuàng)造更多的維保利潤。

4綜合評價

本文從安全性、經(jīng)濟性、風險性等角度出發(fā),結合了國家政策法規(guī)、人力資源、區(qū)位影響和軌道網(wǎng)絡運營等方面的因素,利用層次分析法(AHP)建立了地鐵運營管理維保模式的評價指標體系(見圖1)

圖1地鐵運營管理維保模式評價指標體系

圖1中,地鐵運營管理維保模式評價指標體系共分為3層次:最高層(即目標層)是地鐵運營管理維保模式綜合評價;安全性、經(jīng)濟性、風險性等因素作為中間層(準則層);各準則層可進一步細化為具體的指標層。如安全性可以細化為維修人員的技術水平、應急維修的及時性等方面組成的指標層。在該層次結構中,中間層次的元素對下一層次的某些元素起支配作用,同時它又受上一層次元素的支配。這種從上至下的支配關系形成了一個3層的遞階層次結構。

1)安全性

安全性是首要考慮的關鍵性問題,包括維修人員和系統(tǒng)特性兩個層次。維修人員的因素包括:①維保人員技術水平(可根據(jù)維修隊伍的職稱、學歷、技術等級、工作經(jīng)驗等方面進行衡量);②應急維修的及時性(衡量的是維修隊伍對故障部件的檢測和維修速度,可以根據(jù)維修隊伍檢測設施的可靠性、維修隊伍的交通便捷性等因素綜合考慮);③責任分擔的明確程度(不同的維保模式,如完全委外維保與聯(lián)合維保的責任分擔明確程度有較大的差別)。系統(tǒng)特性的因素包括:①重要性(指該系統(tǒng)在地鐵各系統(tǒng)中相對于其他系統(tǒng)的地位);②穩(wěn)定性(對系統(tǒng)的穩(wěn)定運行、無故障等特性的衡量,可以結合已有的系統(tǒng)故障發(fā)生率等統(tǒng)計資料考慮);③復雜性(對系統(tǒng)構成的復雜程度、維修難度等方面的衡量);④對其他系統(tǒng)的影響(對該系統(tǒng)與其他系統(tǒng)關聯(lián)性的衡量,以及該系統(tǒng)發(fā)生故障時對其他系統(tǒng)的波及影響程度)。

2)經(jīng)濟性

經(jīng)濟性分析是指在保證地鐵正常運行的前提下,使費用趨向最小化。主要考慮以下各種形式的費用:①設備投資費(包括檢測設備購置費、儲存費等);②人力資源費(包括人員工資、培訓費、福利待遇等相關費用);③潛在故障損失費(即設備正常壽命周期與實際壽命

周期之間的差距造成的分攤的設備折舊費問的差值);④維保費用(主要考慮合同內界定的維保費用);⑤備品備件購置費。

3)風險性

風險性分析是從市場、技術、工程、外部協(xié)作等方面,對可能存在的不確定因素展開分析。

市場風險因素主要包括:①維保單位的可持續(xù)性(考慮了維保單位可能存在效益下降、陷入困境而不能繼續(xù)承擔維保工作的情況,可以根據(jù)維保單位的注冊資金、盈利狀況、技術資質、信用等級等方面綜合確定);②維保單位的可替代性(考慮了維保單位無法繼續(xù)維保工作的情況下,是否存在可替代的維保單位及其他解決措施)。

技術風險因素主要包括:①廠家技術壁壘(考慮了提供技術的廠家可能存在對技術的支持不足、封鎖等不利情況);②廠家技術兼容性(考慮了相關技術的升級換代中可能存在著新舊設備之間兼容性差等不利情況)。

工程風險因素主要包括:工程質量合格性(考慮工程進行時對維保工作的方便性考慮不夠或工程設施所處的特殊環(huán)境帶來的不利影響)。

外部協(xié)作風險因素主要包括:①外協(xié)單位合作態(tài)度(考慮了外協(xié)單位的軟性約束,即可能存在的對維保工作的不合作態(tài)度);②外協(xié)單位技術支持程度(考慮了外協(xié)單位的硬性約束,是指外協(xié)單位可能的對維保工作無法提供合格的技術支持)。超級秘書網(wǎng)

4)其他因素

①國家政策法規(guī)。該因素對地鐵維保模式的選擇具有重要影響,可以采用專家咨詢法評定。

②人力資源。該因素是對影響地鐵維保模式的人力資源狀況進行評定,包括人力資源的數(shù)量和質量兩個方面。

③區(qū)位影響。該因素考慮了資源空間配置的外部約束,不同區(qū)位的優(yōu)勢和利益有著一定的差別,對維保模式的影響也是不同的。

篇5

關鍵詞：上海；會展場館；運營管理模式；經(jīng)驗總結

基金項目：遼寧對外經(jīng)貿學院2016年度大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃項目：“大連世界博覽廣場場館運營管理模式創(chuàng)新研究”（項目編號：2016XJDCA074）；項目負責人：王娜

中圖分類號：F27 文獻標識碼：A

原標題：上海新國際博覽中心場館運營管理模式分析與經(jīng)驗借鑒

收錄日期：2016年11月14日

會展場館作為會展活動舉辦的物質載體，是會展業(yè)興起和發(fā)展的基礎條件之一，也是會展業(yè)發(fā)展水平的重要衡量指標之一。作為我國改革開放的前沿，上海會展業(yè)發(fā)展水平始終居于全國前列，其場館建設也取得了巨大的成績。本文選擇上海新國際博覽中心為研究對象，通過對運營管理模式的分析，總結成功經(jīng)驗，為我國其他會展場館的改進提供參考。

一、上海新國際博覽中心場館概況

上海新國際博覽中心是上海的標志性建筑之一，地理位置優(yōu)越，交通便捷，設計風格獨特，多功能是其突出特點。場館有17個單層無柱式展廳，3個入口大廳，室內展區(qū)面積達到20萬平方米，室外展區(qū)面積為10萬平方米。展覽廳高大寬敞，設備先進，設施齊全，具有分離的靈活性，辦公室、餐廳、食堂和板條箱倉庫，20個寬敞的卸貨區(qū)，位于大廳內。3個入口大廳都具備信息咨詢、觀眾注冊、開幕式、商務中心、餐廳、咖啡廳以及衣帽間。其中還有不同規(guī)模和風格的51個附屬會議室可用于舉辦中小規(guī)模的會議、論壇和接待方。自2001年11月2日正式開業(yè)以來，上海新國際博覽中心年均舉辦100余場展覽會，每年都會吸引400余萬名國內外客商匯聚于此。上海新國際博覽中心一直堅持走國際化和品牌化的發(fā)展道路，憑借其先進的專業(yè)能力和豐富的辦展經(jīng)驗為上海乃至中國和亞洲的會展經(jīng)濟做出了重要貢獻。

二、上海新國際博覽中心運營管理模式分析

上海新國際博覽中心是我國首個由外方投資參與及管理的展覽中心，采用合資外營的運營管理模式，由上海浦東土地發(fā)展公司與德國展覽界的三大巨頭――漢諾威展覽公司、杜塞爾多夫展覽公司、慕尼黑展覽有限公司共同建設而成的，雙方投資各占50%。管理權屬于德國，由德國出任總經(jīng)理，中方出任副總經(jīng)理，管理期限為50年。上海新國際博覽中心的運營模式融合了中德雙方的管理優(yōu)勢，尤其是憑借德方的管理經(jīng)驗、品牌影響力以及人才優(yōu)勢保證了場館管理的高水平，既保證了場館收益又降低了運營風險。

上海新國際博覽中心的先進性不僅體現(xiàn)在設計理念、場館設施上，在管理上也絕不松懈。第一，堅持成本控制理念是上海新國際博覽中心一直追求的目標，制定合理的預算，最大限度的減少成本，做到合理采購、回收、避免資源的浪費，以及改善保潔、餐飲等非核心業(yè)務的質量；第二，注重國際間的交流合作，做到以誠為本，保持高效、積極配合的態(tài)度，推動與世界各國同行的交流。2003年11月上海新國際博覽中心與新加坡國際會議博覽中心、日本會展中心簽署成立亞太會展場館戰(zhàn)略聯(lián)盟，使其能夠在市場營銷、運營管理、客戶服務、設施技術和研究等領域有機會吸收合作伙伴的資源形成新的競爭力，提升客戶價值。開放的合作與交流使上海新國際博覽中心的品牌形象不斷提升，吸引了更多的參展商、觀眾前來參展，也引入了更多的國際性展會走進中國，有效加強和鞏固了自身的市場競爭地位；第三，始終堅持以顧客滿意為宗旨，強化服務理念，定期舉辦客戶服務的管理培訓，以改進員工的服務意識和技能，并定期對客戶進行跟蹤調查，發(fā)現(xiàn)問題及時反饋、及時解決；第四，上海新國際博覽中心以優(yōu)質的服務獲得良好的行業(yè)口碑的同時，為了進一步提升品牌影響力，尤其注重展會的宣傳推廣工作，通過媒體廣告、新聞報道、事件營銷等方式進行場館品牌培育和推廣，進而提高場館的知名度，提升品牌形象。

科學合理的管理模式使上海新國際博覽中心超過10年始終保持強勁的發(fā)展勢頭。場館始終保持著良性運營狀態(tài)：經(jīng)濟效益顯著，客戶關系穩(wěn)定，市場競爭地位穩(wěn)固，行業(yè)評價良好。

三、上海新國際博覽中心運營管理經(jīng)驗總結

（一）選址科學。隨著我國會展業(yè)的快速發(fā)展，越來越多的城市將目光投向會展業(yè)，會展場館的數(shù)量也不斷增加，會展場館的選址則成為我國場館建設必須首先要考慮的問題。選址是建設的基礎，選址是否科學合理對會展場館未來的建設和發(fā)展狀況起著決定性作用。它不僅關系著會展場館未來的社會效益和經(jīng)濟效益，也影響著當?shù)貢箻I(yè)的發(fā)展水平和持續(xù)性。會展場館建設必須結合交通、基礎設施和設備，并具有一定的前瞻性，才能更好地發(fā)揮會展場館的作用。上海新國際博覽中心建設之初，通過充足的市場考察，反復論證后，進行了科學選址。

1、便利的交通條件。交通是否便利是會展場館選址的首要條件，舉辦會展活動主要取決于會展場館周邊的交通條件是否便利。會展場館舉辦活動時，在較短的時間內會集中大量的人流、物流。交通便利，有利于人與車輛的分離、客運和貨運的交通、交通組織、分流。上海新國際博覽中心坐落于上海浦東――中國商業(yè)、貿易、經(jīng)濟、金融、航運、科技和信息中心，位于浦東國際機場和虹橋機場之間，東距浦東國際機場約33公里，西距虹橋機場約32公里?？沙俗鸥×熊嚕瑑H8分鐘；地鐵2號線，龍陽路下后步行15分鐘即可到達或換乘7號線直達場館。若遇到展會，大會會在龍陽路地鐵口安排免費的接駁車或者乘坐出租車。與上?；疖囌鞠嗑?6公里，可乘地鐵1號線，換乘2號線。同時有多條公交線路途徑上海新國際博覽中心，設有989區(qū)間、大橋六線、五線、東川專線、方川專線、花木1路、機場六線、三線、976、975等。自駕到上海新國際博覽中心也很方便，從市中心橫跨南浦大橋、楊浦大橋可直達，場館提供4，603個車位供客人停車。

2、完善的基礎設施設備。一個知名的會展中心離不開先進的會展設施、多功能的場館設備，這樣才能滿足各類會展活動對會展場地的要求，避免重復建設所帶來的浪費。同時，會展場館的建設還應選擇在周邊配套設施設備完善的地理位置，這些基礎配套設施將為展會、參展人員提供方便，也可以最大限度地發(fā)揮會展場館的經(jīng)濟效益。上海新國際博覽中心周邊具有良好的基礎配套設施設備，聚集了證大喜瑪拉雅中心、永達大廈、紫竹大廈、浦東嘉里城、“博覽匯”廣場、商業(yè)街等國際化大型綜合性的商業(yè)項目，其中包括了五星級酒店、5A甲級辦公樓、酒店式公寓、文化藝術中心、餐飲、購物、郵局、銀行、電影院和其他商業(yè)和休閑設施。

3、優(yōu)良的環(huán)境條件。周邊環(huán)境條件優(yōu)良與否，對于會展場館的建設和發(fā)展來說也是必須要考慮的因素之一。優(yōu)質的周邊環(huán)境在一定程度上可以增加會展場館的吸引力，為參展商和觀眾獲得良好的消費體驗提供基礎條件。上海新國際博覽中心周邊的環(huán)境條件與同類場館相比較為優(yōu)越，毗鄰世紀公園、湯臣高爾夫球場、張江當代藝術館、張江藝術公園、還有李嘉誠的御翠園別墅群和浦東最有名的兩個國際社區(qū)――碧云、聯(lián)洋。會展場館在選址建設之初，對于周邊環(huán)境條件的考量主要包括以下幾方面：首先，選擇環(huán)境良好，與綠地、公園、休閑場所相得益彰、互為襯托，生態(tài)環(huán)境及景觀條件優(yōu)越的位置；其次，場地開闊，有較大的室外面積，并要有足夠的綠化和停車空間，無視野不良障礙，具有充分的預留發(fā)展用地；最后，大城市新建場館不宜建在擁擠的市中心，應選在城市近郊或遠郊，遠離居民區(qū)和其他行政機構服務區(qū)，防止展會舉辦活動期間造成交通擁擠，影響附近居民出行和會展活動的正常進行。

（二）強化服務理念，提升服務質量。會展行業(yè)是服務性行業(yè)，會展服務是現(xiàn)代化服務業(yè)發(fā)展中必不可少的一部分，因為服務是會展場館的基礎，服務水平一旦降低，對于場館的競爭力也將下降。我國許多會展場館在服務上還不夠重視，服務質量仍有待提高。服務質量的提升可以促使客戶滿意度和忠誠度的提升、促使經(jīng)濟效益和社會效益的提升，最終為場館贏得更多的市場和機會。上海新國際博覽中心在場館服務上始終十分重視，服務內容完善、細致。除設有咨詢服務中心，國內外訪問者中心，安全保衛(wèi)、消防、海關辦公室等政府支持的服務機構外，還提供傳真、復印、印刷、刻字、名片制作、展具租賃、ATM自動取款機、貴賓洽談休息室等配套服務。在餐飲方面，設有98餐廳、綠泉餐廳、JM明宇咖啡廳、小吃吧、棒約翰、藍堡德國餐廳以及便利店、快餐店。提供各種中、西式的膳食和飲料，并承接各種類型的小型和大型活動的餐飲服務。還提供巴伐利亞美食、純正意式美食、簡約法式美食和各種物美價廉商品，提供免費外送服務。

在注重完善服務內容，提升服務細節(jié)化、人性化的同時，上海新國際博覽中心還不斷強化服務理念，提升服務質量。具體表現(xiàn)為：第一，積極舉辦多種類，多層次的服務培訓，增強服務者的服務理念和服務意識，不斷提高服務者的專業(yè)技能、服務技巧以及服務效率；第二，展會舉辦期間配備專門的導覽員，為需要幫助的參展者提供服務。同時，還安排充足的熟練使用英語、德語等常用語言的服務人員，以便更好地服務于中外觀眾和參展商；第三，在導覽圖中增加餐飲區(qū)域、觀眾休息區(qū)域等標識，讓觀眾方便快捷的滿足自己的需要；第四，場館不斷優(yōu)化更新安防監(jiān)控系統(tǒng)，對逃生通道和應急設備的標識使用較為顯眼的顏色標明，并進行定期的更換，以便發(fā)生意外時參展者能夠有序、快速地按照指引的方向撤離；第五，場館按需增加流動的清潔人員，在公共休息區(qū)及時清掃參展者所遺留的垃圾，從而營造一個良好、舒適、整潔的展示、參觀環(huán)境。

（三）注重品牌化發(fā)展。品牌化發(fā)展是會展場館立足市場、行業(yè)的必然選擇。較高的品牌知名度和美譽度可以較好地滿足參展商和觀眾的心理需求，迎合其品牌偏好，為場館帶來豐厚的收益，從而實現(xiàn)場館的快速發(fā)展。上海新國際博覽中心通過合資外營的運營管理模式不斷積累品牌化資產(chǎn)，引進專業(yè)優(yōu)質資源，拓展品牌化發(fā)展空間，使其踏上品牌化發(fā)展道路，并不斷提升場館的綜合競爭力。目前，我國許多會展場館品牌化發(fā)展意識較為薄弱，品牌化發(fā)展的推進力度嚴重不足。要想加快會展品牌化發(fā)展，會展場館首先要樹立長遠的品牌化發(fā)展戰(zhàn)略，著重從主題選擇、場館設計、展會規(guī)劃、展會管理與組織等方面來實施品牌化發(fā)展；其次要提升品牌質量。質量是品牌的保證，要實現(xiàn)品牌質量的飛躍，就必須不斷提升展會的品牌質量。

（四）加強人才培養(yǎng)。會展業(yè)的有序發(fā)展、會展場館的穩(wěn)定運營，都離不開高素質的專業(yè)會展人才。場館的經(jīng)營需要人才，會展項目的策劃、執(zhí)行、實施需要人才，貫穿于整個會展活動中的會展服務更需要綜合素質較高的專業(yè)人才。上海新國際博覽中心在人才培養(yǎng)和引進方面建立了一套適合自身發(fā)展需要的人才管理機制。不斷引進外部優(yōu)秀人才的同時，定期組織在職人員在專業(yè)和技能方面進行培訓，從內部提拔員工，并對表現(xiàn)突出、有潛力的員工進行嘉獎和鼓勵。會展場館在發(fā)展中必須要重視人才，充分發(fā)揮人才的潛能和積極性，既要注重提升員工的專業(yè)技能和職業(yè)素質，還應加強員工之間的交流和合作，營造學習氛圍，并適時對內部優(yōu)秀集體和人才進行諸如獎勵旅游、出國培訓等多種形式的有效激勵。

主要參考文獻：

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[2]辜應康.上海新國際博覽中心會展場館運營管理模式探究[J].城市會展，2009.1.

篇6

在生活、工作中地鐵扮演的角色愈加重要，是人們出行選擇的最佳方式。地鐵在便于生活同時，還存在諸多安全隱患。如何確保地鐵運營安全已經(jīng)成為當前各級部門關注的首要問題。為此，本文主要對地鐵安全管理的重要性、地鐵安全管理體系的建立與地鐵運營安全管理措施進行了分析與探究，以期有效提升地鐵運營安全性能，推動地鐵事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

關鍵詞：

地鐵工程；地鐵運營階段；安全管理；措施；重要性；安全規(guī)章

現(xiàn)階段我國城市軌道交通建設發(fā)展速度越來越快，政府對城市軌道交通發(fā)展極為重視，明確提出必須逐步構建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通體系，建立安全便捷、可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通模式，以此為公眾提供更好的服務。字北京地鐵一期工程于1965年建設后，通過幾十年的快速發(fā)展，到2015年，全國地鐵運營總里程將達3000公里。而2020年，將有40個城市建設地鐵，總規(guī)劃里程達7000公里，是目前總里程的4.3倍。針對軌道交通發(fā)展問題，運營安全管理工作也得到了人們的廣泛關注。

1地鐵安全管理的重要性

作為一項復雜性工程，地鐵由土建、設備等系統(tǒng)組成，企業(yè)健康發(fā)展的前提為“安全第一”，伴隨地鐵安全管理模式的不斷完善，將地鐵安全管理理念充分融入地鐵運營管理，并結合線路實際情況及當?shù)丨h(huán)境，才能確保地鐵運營的安全性。第一，作為地鐵最大服務載體，運營服務任何故障都會得到媒體、群眾的重視，將對地鐵運營造成極大的社會壓力，并嚴重影響到地鐵的整體形象?；诖?，必須制定安全規(guī)范，對各項運營安全工作措施加以落實，只有這樣才能打造平安地鐵。第二，作為地鐵運營安全工作的主要保障群體，員工工作態(tài)度、效率能夠將運營服務的高品質體現(xiàn)出來，企業(yè)生存、發(fā)展和員工息息相關。通過對員工安全意識、工作技能進行有效提升，及企業(yè)安全氛圍的合理培育，能夠形成良好的安全文化氛圍。第三，地鐵運營事故中人為因素所占比例為98%，可對事故鏈與風險源進行主動控制，達到安全隱患消除的目的。地鐵運營單位需對事故、故障處理能力最大限度提高，達到“三個最低”，即最大限度降低安全風險發(fā)生率、安全風險損失、安全干擾。

2地鐵安全管理原則

作為地鐵系統(tǒng)管理的重要內容，安全也是社會關注的焦點。在科學技術水平不斷提升與社會經(jīng)濟高速發(fā)展的前提下，地鐵安全管理水平高低與國民經(jīng)濟增長、人民生命財產(chǎn)安全具有密切聯(lián)系。為保障乘客、員工安全，需遵循地鐵安全管理原則，建立與健全地鐵運營安全管理制度，將安全管理貫穿于地鐵管理各個環(huán)節(jié)，以此達到地鐵運營安全管理目標。（1）目標性管理。在相關法律法規(guī)作用下，樹立正確的安全管理意識，明確安全管理目標，并選取科學有效的管理機制，對各業(yè)務范疇安全表現(xiàn)不斷提升，保障乘客、員工的人身安全，實現(xiàn)地鐵運營單位安全管理目的。（2）動態(tài)性管理。作為單位運營管理的重要構成部分，安全管理是一門綜合性較強的系統(tǒng)科學。動態(tài)安全管理要求地鐵運營過程中，安全跟蹤、預測與控制現(xiàn)場危險源的相應措施，并建立與健全各級安全生產(chǎn)責任制，對全體員工實施全方位、全過程的管理，將安全責任落實到個人，嚴格執(zhí)行其職責，才能達到安全生產(chǎn)管理的最終目的。（3）制度性管理。遵循“縱向到底、橫向到邊”原則，公司和部門、部門和下屬各組，需進行《安全生產(chǎn)與安全維穩(wěn)工作責任書》簽訂，落實安全責任。在安全政策要求下，需進行安全區(qū)域的合理劃分，并對責任人加以明確，通過區(qū)域安全責任人對某個區(qū)域安全進行監(jiān)管，并對區(qū)域隱患整治工作加以落實。

3地鐵運營安全管理的措施

針對地鐵運營安全影響因素較多的現(xiàn)狀，為提高地鐵整體安全性能，要求相關單位必須重視地鐵安全管理體系建設，并在目標條件明確的前提下，利用安全規(guī)章、安全網(wǎng)絡與檢查制度等措施達到預期目標。安全管理水平的不斷提升能夠推動地鐵事業(yè)的高速發(fā)展，并在實現(xiàn)市場有序性的基礎上，達到地鐵單位經(jīng)濟效益最大化。

3.1安全規(guī)章的建立與完善

作為推動運營安全工作的重要保障，需對安全規(guī)章制度加以完善。作為管理工作的前提條件，規(guī)章制度建立的科學性、全面性、有效性，是安全生產(chǎn)有章可循的保證。地鐵運營通車前，應做好安全規(guī)章制度建立，通過規(guī)章制度對員工工作行為加以約束，指導員工安全生產(chǎn)。在符合安全法規(guī)的前提下，需進行各類安全制度的制訂與實施，如《安全生產(chǎn)管理辦法》、《安全獎懲辦法》等。

3.2三級安全網(wǎng)絡的建立

地鐵運營管理中，應始終堅持“安全第一、預防為主”原則，對《安全生產(chǎn)法》全面貫徹，以此對安全管理的制度化、規(guī)范化與科學化加以強化。落實安全責任，將安全管理網(wǎng)絡作用充分發(fā)揮出來，形成完善的網(wǎng)絡化安全監(jiān)督管理體系，由上到下逐層提升工作人員安全意識，并在員工考核內容納入安全生產(chǎn)目標，形成良好的安全管理氛圍。

3.3安全檢查制度的建立

作為提升地鐵運營安全工作的重要內容，必須建立安全檢查制度。按周、旬、月、季、年等定期對地鐵安全管理現(xiàn)狀加以全面監(jiān)督檢查，并有效結合檢查和專項抽查工作，以自查自糾為主實施安全檢查，并做好落實工作，如落實任務、人員、經(jīng)費、質量及時間，根據(jù)規(guī)定時間完成整改規(guī)劃。作為一種動態(tài)管理，安全管理具有發(fā)展、變化的特性，為與管理活動相適應，必須對控制辦法進行總結，只有這樣才能提高安全管理水平。

3.4提升人員安全素質

實施安全技術措施，必將對勞動條件加以改善，必將對施工人員積極性加以調動，進而達到提高工程經(jīng)濟效益的目的。在安全管理中，應重視工作人員素質培訓工作，根據(jù)企業(yè)安全管理制度相關規(guī)章及自身管理能力，進行安全管理人員的合理配置，確保其配置數(shù)量的合理性及業(yè)務素質符合安全管理需求，加大培訓力度，全面提升員工的整體素質。

4結束語

綜上所述，作為服務于人民群眾的城市公共交通構成部分，地鐵優(yōu)勢主要集中于容量大、速度快、時間短、安全性高等。為大眾出行提供了便利，更推動了城市化進程，是社會主義和諧社會構建的重要保障。為此，本文在全面分析地鐵安全管理重要性的前提下，通過建立與完善地鐵安全管理體系，提出了行之有效的管理措施，為實現(xiàn)地鐵運營安全、提升安全管理水平提供了可靠的保障。

作者：張紅欣 李貝 單位：鄭州市軌道交通有限公司運營分公司

篇7

關鍵詞：地鐵工程；通信設備；維護

中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

引言

地鐵系統(tǒng)是城市公共交通工程中的一項重要組成部分。為了確保行車安全、提升運營水平及為乘客提供“安全、準點、舒適、快捷”的乘車環(huán)境，通信系統(tǒng)設備運營維護部門應維護好系統(tǒng)設備，保證設備狀態(tài)良好、正常運行?？茖W合理地進行通信設備維護對維持地鐵的有序運行有著十分重要的意義。

一、現(xiàn)代通信設備維護與管理的現(xiàn)狀

無論是多么先進的通信設備都必須有相應的維護、管理工作作為保證，如若維護與管理工作沒有做到位，那么通信設備將不會很好地發(fā)揮其功能，進而會導致全網(wǎng)的通信傳輸不流暢，信號質量不穩(wěn)，情況嚴重時還會使得全網(wǎng)的信息系統(tǒng)癱瘓。從這一程度上講，通信設備的管理與維護直接影響著通訊的社會效益以及經(jīng)濟效益。

縱觀當前通信設備的管理維護現(xiàn)狀，我們可以發(fā)現(xiàn)目前我國普遍采用的是24h輪班、值班的制度，也就是要求從上至下的每個機房中都有相應的人員進行輪班工作，且他們工作的主要職責是對通信設備進行值守以及看護。雖然當前局、站的設置比較分散，但是通信設備的管理與維護基本上能普及到城鄉(xiāng)的各個角落中，且“三班輪換制”已經(jīng)形成了一種慣例，幾十年過去了沒有發(fā)生根本性的變革，總的看來之前傳統(tǒng)意義上的通信設備維護與管理模式，在一定時期內是一種行之有效的維護管理方法。進入新時期，通信行業(yè)迅速發(fā)展，其發(fā)展速度十分驚人，傳統(tǒng)的通信設備管理與維護的模式自然而然地不能適應新時展的要求，需要我們不斷的探索新的管理與維護模式。

近幾年來，通訊部門開始極力探索通信設備維護與管理的新模式，并為此付出了許多努力，進行了多種嘗試，但是基本上都是在測試、檢查項目的數(shù)量上進行增減或者是在周期以及頻次上進行相應的改變，沒有實質性的突破。要想做好通信設備的維護與管理工作：就應該淘汰那些落后性的人工機器，用數(shù)字設備取而代之，有效延長通信設備的使用壽命；要求通信設備具備有集中監(jiān)控的接口，進而為建立無人值守的機房打下基礎，只有做好了這幾點通信設備的管理與維護工作才能實現(xiàn)集中化、小型化以及高度化。

二、當前地鐵通信網(wǎng)絡設施的維護概況

地鐵通信系統(tǒng)不是一個單一的子系統(tǒng)，而是多個獨立的子系統(tǒng)的組合。這些子系統(tǒng)能在不同的運營環(huán)境下協(xié)調工作[1]。地鐵通信系統(tǒng)包括專用通信系統(tǒng)、警用通信系統(tǒng)、商用通信系統(tǒng)三部分。

專用通信系統(tǒng)是為地鐵運營管理服務的，為了滿足地鐵運營管理的需要，專用通信系統(tǒng)必須能迅速、準確、可靠地傳送各種運營管理信息，這些信息包括語音、數(shù)據(jù)、圖像等。因此，地鐵專用通信系統(tǒng)是一個集交換和傳輸為一體的綜合業(yè)務網(wǎng)絡，它由以下子系統(tǒng)組成：傳輸系統(tǒng)、公務電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、專用無線系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、集中告警系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、有線廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)。

隨著我國科學技術的日新月異，地鐵通信網(wǎng)絡設備不斷推陳出新，地鐵運行更加便捷暢通。但是也會存在一些不足，需要引起大家的注意。（1）地鐵通信網(wǎng)絡設備的維護體系不完善。沒有完善的地鐵通信網(wǎng)絡設備維護的相關流程和規(guī)范，“無規(guī)矩不成方圓”，維護工作受到輕視，甚至是可有可無，設備的維護也是敷衍了事居多，大大降低了工作質量。（2）地鐵通信網(wǎng)絡設備維護體系責任不清晰。地鐵的維護工作人員無從下手，不知道哪里是維護的重點，有的對維護工作缺乏責任心，在維護過程中只是“蜻蜓點水”地粗略查看維護，不能發(fā)現(xiàn)存在的故障，也沒有及時的處理，留下安全隱患。（3）地鐵通信網(wǎng)絡設備維護的周期長。對地鐵的通信設備的維護，沒有形定成期維護、定期檢修的良好習慣，維護中檢查也不到位，使得固有故障一直沒有被排除。

三、地鐵通信網(wǎng)絡設備的維護措施

地鐵通信設備是保障地鐵安全運行的重要組成部分之一，但是受到人為、自然、本身等因素的影響，也會引發(fā)地鐵故障，影響有序運行并造成生命威脅。對地鐵通信網(wǎng)絡設備的相關維護，能最大限度地維持地鐵系統(tǒng)的使用壽命，提高地鐵的安全性。

1、制定科學的管理維護規(guī)章

當前，我國的通信設備管理維護規(guī)章存在有一些不合理之處，需要我們在借鑒、學習國內外先進管理經(jīng)驗的基礎上，對我國當前的通信設備維護管理工作進行適當?shù)男薷呐c重制。之前，我國的通信設備維護與管理工作由于權利與責任的分離，進而在工作過程中出現(xiàn)了互相推卸責任、相互扯皮的現(xiàn)象，使得整個維護與管理工作的效率降低。究其根本原因是由于效率與責任的觀念沒有植根于每個工作人員心中，由此看來，制定科學的管理維護制度是強化責任與權利的首要前提。

2、完善地鐵通信網(wǎng)絡設備維護的管理體系

眾所周知，地鐵通信設備的管理體系較為復雜，需要綜合考慮的因素也較多，必須遵循網(wǎng)絡設備維護的法律、地鐵通信網(wǎng)絡設備的具體情況及相關需求來針對設備中出現(xiàn)的故障制定相應方法加以處理。有了健全的地鐵網(wǎng)絡設備維護體系加以約束，并對維護過程中的流程加以監(jiān)督，才能保障維護順利完成。

3、明確地鐵通信網(wǎng)絡設備維護工作的重點

只有清楚地鐵通信網(wǎng)絡設備維護工作的重點（地鐵通信網(wǎng)絡設備的運行狀況、基礎信息、使用次數(shù)、環(huán)境影響等），才能做到有的放矢，緊緊圍繞重點工作，進行科學的、有計劃的、高效率的維護工作，將重點故障及時清除，減少地鐵通信網(wǎng)絡設備造成的故障，提高設備的利用率。

4、制定科學的地鐵通信網(wǎng)絡設備維護的周期

任何機械設備都有一定的使用壽命，離不開定期的設備維護與保養(yǎng)，地鐵通信網(wǎng)絡設備也需要定期進行維護。負責維護的工作人員需要樹立正確的觀念，對維修工作加以重視，應該盡量降低維護成本，科學、合理、適度地進行維護，這樣才能保障地鐵通信網(wǎng)絡設備的有序運行。

5、樹立預防觀念，增強地鐵通信網(wǎng)絡設備維護能力

良好的預防觀念能夠有效地預防和減少地鐵通信設備故障，進而能夠保證地鐵的運行安全。這要求工作人員在運營管理地鐵通信設備的同時加強對設備常見故障的總結和分析，以進行預見性的維護工作，增強地鐵通信網(wǎng)絡設備維護能力，給地鐵的安全運行提供一個良好的硬件支持環(huán)境，保證地鐵的安全、高效。

6、加強地鐵通信網(wǎng)絡設備維修工作現(xiàn)場的技術監(jiān)督，確保維護的質量

加強地鐵通信網(wǎng)絡設備維修工作現(xiàn)場技術監(jiān)督在一定程度上能夠提高地鐵通信網(wǎng)絡設備維修工作質量。因此，為了確保通信網(wǎng)絡設備維修工作的質量，地鐵運營管理的相關部門應該建立并實施現(xiàn)場技術監(jiān)督管理機制。通過工程師、技術人員對現(xiàn)場通信網(wǎng)絡設備維修工作的監(jiān)督和指導，避免因網(wǎng)絡設備安裝操作不規(guī)范而造成安全隱患，從而保證維護工作的水平和質量，最終保障地鐵運行的安全性。

結束語

當今社會，競爭激烈，社會壓力大，人口大量涌入城市，給城市的交通帶來了極大的不便。地鐵的開通滿足低碳、高效、安全的現(xiàn)代化需求，地鐵通信網(wǎng)絡設備的維護工作能夠確保網(wǎng)絡設備的穩(wěn)定運行，進而保證地鐵的安全運營。針對目前通信設備維護方面存在的問題，應該從完善維護管理體系、明確維護工作重點、制定科學的維護周期、樹立預防觀念這幾個方面入手，加強對通信設備的維護，以確保地鐵的安全高效運行。

參考文獻

篇8

關鍵詞：通用航空 飛行服務站 運營發(fā)展模式 飛行服務流程

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）01（b）-0101-03

1 通用航空飛行服務站

通用航空飛行服務站是在通用航空活動甚至各類民用航空中擔負重要作用的飛行服務保障設施，最早出現(xiàn)在美國通用航空飛行活動中，通用航空飛行服務站系統(tǒng)主要為通用航空器提供必要的信息服務，包括航空情報信息、飛行氣象信息、飛行計劃提交報備以及空中突發(fā)狀況下的應急救援活動。通用航空飛行服務站主要保證通用航空器能夠執(zhí)行安全有序的飛行任務，能夠把地對空服務和空中服務結合起來，有助于通用航空發(fā)展，是國家通用航空系統(tǒng)發(fā)展標志之一，可以說飛行服務站是通用航空發(fā)展的助力，沒有飛行服務站提供信息服務于安全保障，通用航空飛行也就無法展現(xiàn)其便捷、安全等特性。

2 飛行服務站系統(tǒng)運營發(fā)展模式意義

通用航空飛行服務站系統(tǒng)的運營發(fā)展模式主要是在國家宏觀政策指導下，以飛行服務站為中心，分別對投資建設以及運營管理階段進行分析，明確主體職責，確定運營方式，以便更好實現(xiàn)通用航空飛行系統(tǒng)服務及后期評價與優(yōu)化功能。

2.1 投資建設階段

《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》中提到“要加快基礎設施和通航機隊建設”，全面布局和建設通用航空機場、起降點以及航空服務設施，逐步完成飛行服務站系統(tǒng)建設工作，并引導社會公眾對通用航空深入了解，在國家政策范圍內，集聚更可能多的資金，政策中就飛行空域的劃設與使用、飛行活動的管理以及飛行活動保障等方面做出相應指示?！蛾P于深化我國低空空域管理改革的意見》中也提出“完善通用航空服務保障體系”，鼓勵地方政府和社會力量投資建設航空飛行服務站等，但這些政策沒有明確航空飛行服務站的種類、建設要求等詳細內容，也沒有提出具體的投資建設模式。正因為投資、建設、管理等主體的職責、義務、權力以及獲益等方面沒有明確，才使得地方政府、企業(yè)以及其他社會資金投入到航空飛行服務站系統(tǒng)的步伐滯后。

2.2 運營管理階段

基于我國通航飛行服務站建設運營發(fā)展現(xiàn)狀，結合運營發(fā)展模式涵義可以得出：通航飛行服務站運營發(fā)展模式指的是飛行服務站為了實現(xiàn)發(fā)展目標和服務效益而對其發(fā)展方向、運營結構等方面進行創(chuàng)新設計與自我管理的有機組合，主要包括飛行服務站投資建設模式與飛行服務站經(jīng)營管理模式兩個方面的內容，重點分析投資建設主體與運營管理主體構成，探索運營發(fā)展組織架構，解決目前面臨的投資渠道受阻、運營非市場化、管理程序復雜等局面，使飛行服務站真正有效投入使用，為通航飛行提供全方位服務。

3 國外先進經(jīng)驗與啟示

縱觀美國、加拿大及英國等國通用航空飛行服務站發(fā)展歷程，雖有相似的名稱、服務職能，但卻各具特色。無論從國土面積還是經(jīng)濟發(fā)展角度，我國都應向有相似國情的美國或者加拿大借鑒先進經(jīng)驗，大力發(fā)展通用航空，加強通用航空飛行服務保障。

3.1 通用航空飛行服務站數(shù)量及分布合理

在長期發(fā)展過程中，美國聯(lián)邦航空局不斷對通航飛行服務站進行升級改造，目前，美國擁有的14個新式衛(wèi)星飛行服務站和6個自動飛行服務站是飛行服務站系統(tǒng)的基層服務設施，3個自動飛行服務樞紐中心是進行服務信息收集以及傳輸?shù)母呒壏赵O施。通用航空機場像公共汽車站臺一樣普通又頻繁地出現(xiàn)在美國人民的生活當中，同時配備了完善的空中交通管理設施，在通用航空機場內使用通訊設備可以連接附近通用航空飛行服務站頻率，以電話或者無線電方式進行飛行服務。由于建設通航機場、飛行服務站的建設成本小于高速公路2 km的造價，促成了通航機場以及通航飛行服務站在美國國土遍地開花的景象。無論是人煙稀少的林區(qū)、農業(yè)區(qū)還是小鎮(zhèn)，都可以尋覓通航機場和飛行服務的蹤影。在美國，通航機場以及通航飛行服務站的功能正在被最大化利用著，美國飛行服務站運營管理架構見圖1。

3.2 飛行服務體系設置完整，職能分配合理

加拿大飛行信息服務體系主要由以下三級構成：大型集中式飛行信息中心、飛行服務站和遠程通信站點，三級服務機構各自分工、協(xié)同工作。大型集中式飛行信息中心也主要承擔保存航空文件、儲存飛行計劃、接受機上報警、飛行計劃的關閉以及解釋天氣簡報等任務。而飛行服務站可以提供機場報告、車輛控制、氣象觀測、情報共享，當?shù)靥鞖庑畔?、機場遠程咨詢等服務，由于在飛行服務站工作的電臺和人員有限，因此飛行服務站不再負責飛行計劃服務，而是適時將飛機出發(fā)及到達的信息發(fā)送給飛行信息中心。此外，遠程通信站點主要負責提供氣象、情報簡報、飛行計劃提交與關閉申請等基礎服務工作。加拿大在全國范圍內共設置多個遠程通信站點方便航空用戶。三級機構之間形成了既是從屬又具有協(xié)同的服務網(wǎng)，職責分配明確、體系規(guī)劃完整，加拿大飛行服務站系統(tǒng)網(wǎng)絡圖見圖2。

3.3 通用航空飛行服務站服務設施不斷更新

美國通用航空飛行服務站服務設備設施不斷更新、服務內容不斷充實。在氣象服務方面，美國各個州的通航飛行服務站充當該州的氣象服務中也向用戶提供服務，不僅包括飛行講解報告、廣播式氣象講解，還包括受理飛行計劃申請、飛行中緊急告警救援服務以及廣播及通信的轉發(fā)等。在低空監(jiān)視方面，美國不斷提升服務站設施設備，廣泛應用廣播式自動相關監(jiān)視（ADS-B）技術，在利用國家現(xiàn)有民用航空運輸服務的設施設備基礎上，使得通用航空在導航和監(jiān)視方面能夠快速準確地對通信、氣象、情報信息進行處理，進而向航空器提供技術與服務保障，裝備ADS-B的航空器或地面服務站都能夠周期性地廣播位置與高度等信息，具有實時性與準確性。同時，飛行服務站還可通過雷達監(jiān)控，為飛行員提供監(jiān)管轄區(qū)內的飛行動態(tài)，對行沖突進行及時提醒和告警。

4 我國通用航空飛行服務站系統(tǒng)運營發(fā)展模式分析

4.1 投資建設模式分析

通航飛行服務站投資建設模式主要研究通航飛行服務站的投資主體與建設方式，是飛行服務站系統(tǒng)建立的基礎。在美國通航飛行服務站的投資建設主體中，政府是絕對的主角，提供持續(xù)資金保證飛行服務站系統(tǒng)更新?lián)Q代，同時還建設法律法規(guī)引導與監(jiān)督通用航空發(fā)展及其基礎配套服務投資建設，幫助通用航空業(yè)健康快速發(fā)展，是以政府為主導的典型。而加拿大通航飛行服務站的投資建設主體主要是獨立運行的通航公司，通過多種金融手段獲取投資。通過分析并從我國當前的通用航空管理政策來看，飛行服務站系統(tǒng)的投資建設主體主要包括政府、行業(yè)集團公司、社會其他以及主體之間的聯(lián)合投資。按照投資主體的不同，我國飛行服務站的主要投資建設模式可分為政府全額投資、行業(yè)集團投資、社會資金投入以及多元投資4種模式。

4.1.1 政府全額投資

政府撥出全部的建設資金或者通過其他方法吸納資金對通用航空飛行服務站系統(tǒng)建設工作進行主導，通過委托或招標等形式選擇合作企業(yè)，對通航飛行服務站項目進行開發(fā)建設。珠海航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)的通航飛行服務站就是采用該種模式，由珠海政府全額投資主導開發(fā)建設。此外，很多通航機場的投資建設也采用政府出資模式，比如美國Ryan通用機場。

4.1.2 行業(yè)集團投資

實力雄厚的機場集團、大型航空企業(yè)等進行投資建設。如，加拿大通航飛行服務站全部由NAV CANADA公司通過多種金融手段融資并進行獨立運營。

4.1.3 社會資金

在政府宏觀政策的基礎上，結合市場需求，合理指導與規(guī)劃設計，從市場經(jīng)濟以及自身發(fā)展需要的角度出發(fā)，通過合作的方式由實力雄厚的企業(yè)之間合力投資通航飛行服務站項目。美國有很多私人通航機場是由沒有經(jīng)驗的愛好者經(jīng)營管理的，但這種運營模式若不能保證充足的業(yè)務量，則會帶來很大風險，比如，國內千島湖通用機場以及北京密云機場運營現(xiàn)狀就是最好的例子。

4.1.4 多元投資

多個主體聯(lián)合投資飛行服務站系統(tǒng)，主體間按照一定比例進行資金投入，并約定風險分擔與利益分配比例。在我國的一些大型工程建設項目，如，地鐵建設項目中采用了多元投資建設模式，有利于吸引社會資金的進入，增加融資渠道。

4.2 運營管理模式分析

通航飛行服務站的經(jīng)營管理模式主要解決“運營管理通航飛行服務站”的問題，指的是通航飛行服務站為了實現(xiàn)服務最大化，如何通過完善與創(chuàng)新系統(tǒng)內部各種資源要素而完成服務目標。它主要受到戰(zhàn)略目標與決策、運營資源、運營能力等方面綜合影響。結合我國實際情況與英國、加拿大通航飛行服務站系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗，按照運營主體不同劃分通航飛行服務站的經(jīng)營管理模式共分為4種類型：行政管理、國有公司運營管理、第三方管理公司運營管理以及非盈利機構的運營管理。

（1）行政管理模式。運營管理主體為相關行政部門，如，民航總局的運營管理部門。行政管理部門負責通航飛行服務站的日常經(jīng)營管理業(yè)務，并提供通航飛行服務。但行政管理模式也可能會因為政企職能不明確而帶來運營效率低等問題。

（2）國有公司運營管理模式。指飛行服務站的運營管理主體為國有公司，通過政企分開的形式管理飛行服務站系統(tǒng)的各種業(yè)務。公司化的運作能夠在較為市場化的運營管理模式中發(fā)揮自身優(yōu)勢，提高通航飛行服務站運營管理的效率。比如，我國舟山普陀山機場的運營就是采用這種模式，利用優(yōu)越的地理位置和良好的空域環(huán)境，舟山機場的通航業(yè)務由機場集團下屬的舟山島際航空服務有限公司經(jīng)營，目前已經(jīng)成為華東乃至全國最繁忙的通用航空機場和綜合保障基地之一。

（3）第三方管理公司運營管理模式。指的是運營管理主體為第三方的專業(yè)管理公司，通航飛行服務站的所有者與管理公司簽訂委托管理合同或者租賃的將經(jīng)營權轉讓，如，美國的洛克希德馬丁公司與加拿大的NAV CANDA公司，不同的是NAV CANADA公司需要自我融資投資。第三方管理公司通過設置市場化運作的組織架構，依據(jù)權責利原則開展經(jīng)營業(yè)務并獨立自主地對運營管理活動做出決策并對通航飛行服務站實施管理。

（4）非盈利機構運營管理模式。指以非盈利機構為運營管理主體的模式，非盈利機構負責通航飛行服務站系統(tǒng)的運行，但是整個運行過程中不以贏利為目標，公共性質強，致力于為社會提供必須的通航飛行服務。

5 結語

伴隨著我國通用航空產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，飛行服務站在通航運行安全保障中的作用日漸顯現(xiàn)，加飛行服務站的建設與運營模式研究，在全國建設體系完整、運營方式科學的飛行服務站運營體系，將對我國通用航空事業(yè)的發(fā)展起到巨大的推動作用。

參考文獻

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篇9

Abstract： This paper describes the application of vehicle production planning management information system of BMT rail operating company in rail transport operation management work， which solves the problems of traditional production planning management mode.

關鍵詞： 軌道交通；車輛管理；生產(chǎn)計劃

Key words： rail traffic；traffic management；production plan

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）17-0217-02

1 BMT公司的車輛生產(chǎn)計劃管理模式

BMT軌道交通運營公司（以下簡稱BMT公司）成立于2001年，經(jīng)過13年的軌道運營管理經(jīng)驗的積累，已建立起完備的電客車維修體系，包括車輛日、月、定、架、廠的檢修等。車輛部也總結出一套以電客車維檢修計劃、電客車及設備技改技革計劃為核心的，比較科學、完備的生產(chǎn)計劃管理模式。

1.1 電客車維修體系 BMT公司在輕軌運營之初制定了“車輛三十年壽命規(guī)劃”。依照規(guī)劃，廠修應遵循以軸承、輪軸等關鍵部件安全可控，輪徑、齒輪等壽命最大化利用為主線，以“恢復性能”和“保證功能”為范圍的主體指導思想。BMT公司車輛部經(jīng)與國內外具有豐富電客車維修經(jīng)驗的廠家、公司進行深度技術交流，并在結合系統(tǒng)特性及檢修實際的前提下，研討并最終確立了走行系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、關鍵設備等安全核心系統(tǒng)及部件的檢修方式。廠修規(guī)程根據(jù)檢修方式、維護決策的調整不斷修訂完善，廠修工藝也在檢修中得到了進一步的優(yōu)化。這標志著BMT公司繼北京、上海、廣州等少數(shù)地鐵公司之后，正式躋身具備完整廠修實力的企業(yè)行列。

1.2 車輛生產(chǎn)計劃管理 車輛部的生產(chǎn)計劃分為長期生產(chǎn)計劃（五年）、中期生產(chǎn)計劃（年度）、短期生產(chǎn)計劃（季度、月度、周、日）。生產(chǎn)調度室（簡稱DCC）主要負責車輛部日常生產(chǎn)組織及各項生產(chǎn)計劃的編制、審核、監(jiān)督、落實工作。DCC作為車輛部生產(chǎn)指揮中心，統(tǒng)籌預算、生產(chǎn)、技術、人員、物資等各項資源，使生產(chǎn)工作形成“計劃、執(zhí)行、檢查、修正”的閉環(huán)管理模式。檢修室主要負責按照生產(chǎn)計劃開展電客車檢修工作，對列車出現(xiàn)的故障進行統(tǒng)計分析并依據(jù)分析結果對檢修規(guī)程提出修改建議，配合技術室制定常見故障的整改措施并監(jiān)督措施的落實情況，為正線運營提供安全、優(yōu)質的運營車輛。

在傳統(tǒng)的管理模式中，生產(chǎn)計劃由DCC生產(chǎn)計劃調度負責組織，從編制、審核、批準，到實施、反饋、調整、變更，管理環(huán)節(jié)多，涉及科室多，人員多。生產(chǎn)計劃的制定審批過程需要人工流轉完成。生產(chǎn)計劃批準后，從下發(fā)、打印、分發(fā)，到實施階段的各種考核表以紙質方式逐級上報，也都依賴人工流轉。遇到階段性總結時，需要人工查找歷史數(shù)據(jù)，借助辦公軟件進行簡單的匯總，生成報表，再打印上報。生產(chǎn)計劃類別多，流程化管理節(jié)點多，數(shù)據(jù)量大，傳統(tǒng)的管理模式效率低下，已不能滿足管理的需要，應需開發(fā)的生產(chǎn)計劃管理信息系統(tǒng)解決了上述問題。

2 車輛生產(chǎn)計劃管理信息系統(tǒng)的實現(xiàn)

2.1 生產(chǎn)計劃編制 生產(chǎn)計劃的編制主要考慮三方面因素。一是運營方案，高峰或平峰用車數(shù)量需求、車輛行駛里程、段/場用車數(shù)量分配等。二是修程設定，根據(jù)車輛走行公里數(shù)設定不同的修程級別，依次為雙日檢、月修、定修A、架修A、定修B、廠修A。三是檢修工作中長期規(guī)劃及整體工作量均衡情況。

電客車的走行公里是修程設定的依據(jù)，是制定車輛維檢修生產(chǎn)計劃的關鍵因素。為每列電客車建立走行公里電子檔案，是系統(tǒng)首要完成的任務。系統(tǒng)實現(xiàn)了對每列車的日走行公里的錄入、當日走行公里的計算、距離最近修程剩余公里的計算、距離特定項目操作剩余里程的計算，可維護設定公里數(shù)上下限，實現(xiàn)超限提醒，檢修預警等功能。系統(tǒng)建立了修程級別數(shù)據(jù)庫，可維護修程及其檢修周期，實現(xiàn)各級別修程信息的錄入、維護、查詢功能。

系統(tǒng)實現(xiàn)了生產(chǎn)計劃編制、審批的流程管理。以車輛年度生產(chǎn)計劃編制為例，編制工作于每年10月份完成，由車輛部DCC生產(chǎn)計劃調度負責組織起草、編制，主要內容包括電客車年度檢修計劃、電客車年度專項技改計劃、設備年度檢修計劃、設備年度專項技改計劃等部分。系統(tǒng)實現(xiàn)了流程化管理，各室協(xié)同工作，數(shù)據(jù)流清晰可控，提高了管理效率。系統(tǒng)還為生產(chǎn)計劃的編制提供可靠的歷史數(shù)據(jù)分析，實現(xiàn)了決策支持。

2.2 生產(chǎn)計劃的實施

2.2.1 生產(chǎn)計劃任務管理 部門各項生產(chǎn)計劃由DCC當值調度負責組織實施。以日生產(chǎn)計劃的實施為例：系統(tǒng)實現(xiàn)了日生產(chǎn)任務單管理。DCC當值調度在系統(tǒng)中按照周生產(chǎn)計劃、臨時性作業(yè)計劃及車輛運用計劃，制定各區(qū)域當日的各項生產(chǎn)計劃任務單，并提交。各室相關人員登錄系統(tǒng)，可自動接收任務單信息，按照各自任務內容開展工作，并實時維護工作記錄。DCC當值調度對當日各項生產(chǎn)的進度進行督促、監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)影響生產(chǎn)任務完成的各項問題并協(xié)調解決。DCC當值調度還可在系統(tǒng)中制定輔助生產(chǎn)計劃完成的其他各項工作計劃，包括：調車作業(yè)計劃、洗車作業(yè)計劃、車輛調試計劃等，保證車輛生產(chǎn)計劃的兌現(xiàn)。

2.2.2 生產(chǎn)計劃實施管理 系統(tǒng)實現(xiàn)了對作業(yè)周期長的生產(chǎn)進行過程監(jiān)控。實現(xiàn)了對整體性任務進行監(jiān)控。

開發(fā)了生產(chǎn)計劃統(tǒng)計模塊，實現(xiàn)統(tǒng)計分析功能。建立了差異分析及處理數(shù)據(jù)庫，可維護計劃執(zhí)行中存在差異的原因，采取的糾偏措施，調查分析報告等信息。

3 車輛生產(chǎn)計劃管理信息系統(tǒng)應用效果

車輛生產(chǎn)計劃工作是圍繞電客車及相關設備檢修開展的。系統(tǒng)建立了電客車走行公里數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)了車輛走行公里精細化控制，建立了《電客車走行公里實時控制臺帳》，嚴格控制列車日運行里程，確保列車按期到達檢修里程，有序進行檢修。系統(tǒng)實現(xiàn)了車輛檢修預警，避免因人為因素造成列車漏檢漏修、超期使用情況的發(fā)生。系統(tǒng)實現(xiàn)了生產(chǎn)計劃流程化管理，從編制審批，到實施控制，取代了原有的手工作業(yè)模式，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)信息共享，把管理人員從繁復的“上傳下達”紙質文本中解放出來，極大地提高了工作效率。系統(tǒng)開發(fā)的多種統(tǒng)計報表，為各級管理人員提供了更快捷、更可靠的決策支持。

車輛生產(chǎn)計劃管理信息系統(tǒng)實現(xiàn)了數(shù)據(jù)庫存儲、系統(tǒng)自動統(tǒng)計分析等功能，顯著提高了數(shù)據(jù)的安全性和可靠性。同時在系統(tǒng)調研過程中，車輛部重新梳理了業(yè)務流程，明確了人員操作職責，提高了整體管理效率。

4 結束語

BMT公司多年來始終致力于車輛生產(chǎn)計劃指揮體系的建設。作為車輛部生產(chǎn)計劃管理指揮中心的DCC，通過對生產(chǎn)、技術、人員、物資等各項生產(chǎn)要素的統(tǒng)一管理，使各項生產(chǎn)工作得以合理、有序、高效的開展。系統(tǒng)采用“自上而下”的管理模式，檢修任務從發(fā)起到結束的各個環(huán)節(jié)，自始至終都在流程控制范圍內。隨著電客車大中修工作的深入開展，特別是前三列電客車順利完成了廠修工作，車輛維修實現(xiàn)了“優(yōu)化檢修資源配置，提高電客車檢修質量，節(jié)約維修成本”的目標。

BMT公司在今后的運營管理中，將進一步通過信息化建設，實現(xiàn)車輛生產(chǎn)計劃指揮體系與檢修作業(yè)體系、物資管理體系、預算管理體系以及質量管理體系的有機結合，實現(xiàn)生產(chǎn)有計劃、維修有保障、成本有控制、質量有檢驗的系統(tǒng)管理模式，不斷提高運營管理工作效率，節(jié)約管理成本，提升企業(yè)生產(chǎn)管理水平。

參考文獻：

[1]王麗亞，陳友玲.生產(chǎn)計劃與控制[M].清華大學出版社，2007.

篇10

關鍵詞：經(jīng)濟發(fā)展；軌道交通；地鐵車站建筑設計；設計探討

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

引言

城市軌道交通作為城市交通重要組成部分和關鍵環(huán)節(jié)，加強其車站建筑設計已經(jīng)成為當下城市交通業(yè)的主要任務。地鐵車站是地鐵系統(tǒng)一個重要組成部分，地鐵乘客乘坐地鐵必須經(jīng)過地鐵車站，他與乘客的關系極為密切，同時他又集中設置了地鐵運營中很大一部分技術設備和運營管理系統(tǒng)。因此，他對保障地鐵安全運行起到至關重要作用。所以車站位置的選擇，環(huán)境的好壞、設計的合理與否，都會直接影響到地鐵的社會效益，環(huán)境效益和經(jīng)濟效益，影響到城市規(guī)劃和城市景觀。

城市軌道交通車站，是人們直接感受社會發(fā)展成果的地方。城市軌道交通車站的平面設計幾乎是相對穩(wěn)定的，它依附于線路的走向及形式，市軌道交通功能的直接體現(xiàn)。

1、軌道交通地鐵車站的設計原則

1.1設計原則

（1）車站總體布置應符合城市規(guī)劃及軌道交通網(wǎng)絡、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護和城市景觀的要求，最大限度地吸引客流。應妥善處理城市交通、地面建筑（規(guī)劃建筑）、地下管線（規(guī)劃管線）、地下構筑物的相互關系，做好綜合平衡，盡量減少房屋拆遷、管線遷移和施工時對地面建筑物、城市交通、商業(yè)活動及市民的影響。

（2）車站設計應以人為本，實現(xiàn)乘降安全、方便、疏導迅速、環(huán)境舒適、布置緊湊、便于管理的基本功能要求。

（3）車站規(guī)模應按預測的遠期高峰小時設計客流量的大小（如近期值大于遠期值時取大值，下同）、車站所處位置的重要性，及該地區(qū)遠期發(fā)展規(guī)劃等因素綜合考慮確定。在滿足乘客需求和運營管理及行車安全的前提下，充分利用地形、地貌條件，適度控制車站規(guī)模，優(yōu)化結構形式，簡化設備及運營管理模式，并有一定余地，以適應遠期車站運營的可持續(xù)發(fā)展。

（4）車站設計應根據(jù)實際情況和需求，結合車站和過街客流組織，充分利用地下、地上空間，進行綜合開發(fā)。與車站合建或與車站相連通的物業(yè)開發(fā)、過街人行道、地下步行街以及商店等公共建（構）筑物應分別按有關規(guī)范要求采取防火措施；發(fā)生災情時，應保證系統(tǒng)的相對獨立性及可靠行。

（5）在滿足城市規(guī)劃控制要求前提下，地下車站的埋設深度應盡量減小，以降低車站造價；車站的出入口、風亭位置應配合城市道路、建筑、公交的規(guī)劃和環(huán)境保護的要求進行布設，有條件時盡量與地面建筑合建，無條件的盡量采用敞口風亭以減小對周邊景觀的影響。出入口的設置要滿足消防、環(huán)保、防撞、防淹、防倒塌等要求；并根據(jù)需要在出入口附近設置機動車停車場和考慮自行車停車需求，方便乘客停車及換乘軌道交通。

（6）車站地面建（構）筑物應充分體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑簡潔、明快，富有時代氣息同時還應體現(xiàn)蘇州地域性特征。出入口、風亭、冷卻塔的設置應符合蘇州市規(guī)劃、消防等部門的要求，盡量與周邊建筑合建，減少對城市景觀的影響。

（7）換乘車站應做好規(guī)劃設計，對換乘方式和換乘距離應做好充分的考慮，對換乘設施的通過能力應滿足預測的遠期客流量的需求。在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節(jié)點的土建工程宜一次建成，統(tǒng)一利用兩站地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和后期施工條件。

（8）地下車站站臺設全封閉站臺門，站臺門的類型應根據(jù)氣候環(huán)境條件、車站建筑形式、服務水平、通風與空調制式等因素綜合選定。

（9）分區(qū)合理、布局緊湊，并便于運營管理和設備布置，車站內應具有良好的通風、照明、衛(wèi)生、防災等條件。

（10）軌道交通地下車站設計要兼顧人民防空的要求。

（11）車站站廳層公共區(qū)應預留安檢設施的設置空間。

2、地鐵車站的特點

2.1.一般車站

（1）車站位置受客觀條件限制較多。

（2）客流量大，客流連續(xù)，方向性強。

（3）列車停站時間短。一般停站時間為20-30S。

（4）與城市規(guī)劃，市政等部門關系密切。

2.2典型地下車站

（1）空間封閉、狹長、結構類同。

（2）站內噪聲大。

（3）站內濕度大。

（4）發(fā)生火災后撲救困難。

（5）采用機械通風、人工照明。

（6）施工比較復雜。

（7）節(jié)約城市用地

（8）有良好的防護功能。

2.3地面車站

（1）地面車站較地下車站及高架車站簡易，工程量小，且可根據(jù)周邊建筑物和環(huán)境條件靈活布置。

（2）乘客進出車站方便，站內可以不設樓梯及自動扶梯，由售票廳檢票后直接進入站臺，對老、弱、婦、幼、殘疾人是很方便的。

（3）可采用自然通風、天然采光。可以節(jié)省機械通風的費用，節(jié)約能源。

（4）安全疏散較易。

（5）造價較低。

2.4高架車站

（1）有行車噪聲干擾。

（2）有永久性的陰影區(qū)。

（3）少占城市用地。

（4）較地下車站施工簡易。

3、車站平面設計

3.1車站總平面布置

車站的總體布局。應符合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護和城市景觀的要求，妥善處理好與地面建筑、地下管線、地下構筑物等之間的關系。

車站設計必須滿足客流需求、保證乘降安全、疏導迅速、布置緊湊、便于管理.并具有良好的通風、照明、衛(wèi)生、防災等設施，為乘客提供舒適的乘車環(huán)境。

地鐵各線路之問及與其他軌道交通線路交會處的換乘站，換乘設施的通過能力應滿足預測的遠期換乘客流量的需要。不能同步實施時，應預留接口。

車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動扶梯、售檢票口(機)等部位的通過能力應按該站遠期超高峰客流量確定。超高峰設計客流量為該站預測遠期高峰小時客流量(或客流控制時期的高峰小時客流量)乘以1.1～1.4超高峰系數(shù)。

車站設計宜考慮地下、地上空間綜合利用。車站應建設無障礙設施。地下車站的土建工程宜一次建成。地面車站、高架車站及地面建筑可分期建設。

3.2車站建筑設計

在進行車站建筑設計時，應做到功能合理、技術先進、使用方便、極大地體現(xiàn)出對乘客的關懷，力爭給乘客創(chuàng)造一個舒適、優(yōu)美的環(huán)境和空間。

應根據(jù)車站功能使用要求，合理組織站內人流路線，安排房間布置，布設站內設施，確定車站規(guī)模、類型，選定結構模式。

充分利用地上、地下空間，有條件時可與周邊建筑物結合進行物業(yè)開發(fā)。

設計應貫徹適用、經(jīng)濟、美觀的原則。

4、消防、安全與疏散

4.1重要性及危害性

地鐵車站內人流密集并有大量機電設備，一旦發(fā)生災害，將會涉及國家財產(chǎn)的損失和人民生命的安危。因此，車站防災設計十分重要。災害有火災、水災、地震、認為破壞等。

4.2建筑防火技術措施與要求

地鐵防火災應貫徹“預防為主，防消結合”的方針。同一條線路按同一時間內發(fā)生一次火災考慮。地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站臺及疏散通道內不得設置商業(yè)場所。站廳及與地鐵相聯(lián)開發(fā)的地下商業(yè)等公共場所的防火災設計，應符合民用建筑設計防火規(guī)范的規(guī)定。地鐵車站應配備防災救護設施，車輛段和綜合基地應配備防災救援設施。地鐵控制中心負責全線的防災調度指揮及救援事宜。

（1）耐火等級

地鐵的地下工程及出入口、通風亭的耐火等級為一級。

（2）疏散時間

出口樓梯和疏散通道的寬度，應保證在遠期高峰小時客流量時發(fā)生火災的情況下，6min 內將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。

（3）防火分區(qū)、防煙分區(qū)、安全出口

地下車站站臺和站廳乘客疏散區(qū)應劃為一個防火分區(qū)。其他部位的防火分區(qū)的最大允許使用面積不應大于1500m2。地上車站不應大于2500 m2。

兩個防火分區(qū)之間采用耐火極限4h 的防火墻和甲級防火門分隔。在防火墻設有觀察窗時，應采用C 類甲級防火玻璃。

注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、廁所和盥洗室的面積可不記入防火分區(qū)面積內。

4.3建筑防水淹技術措施及要求

防水淹主要措施：

（1）地面口部設施：

A、加高出入口地面高差

B、口部設活動擋水板

（2）設防水密閉隔斷門

結束語

車站是城市軌道交通線的重要組成部分，又是吸引客流和疏散客流為旅客乘車服務的基本設施，同時它又集中設置了軌道交通運營中很大一部分技術設備和運營管理系統(tǒng)。車站往往是連接其他交通的樞紐，交通的方便必然促進城市的發(fā)展?，F(xiàn)代都市人對于乘坐軌道交通已經(jīng)不滿足于舒適便捷還有安全這樣的簡單要求了，軌道交通車站建筑也不僅只作為換乘的樞紐使用,而且成為能代表城市發(fā)展水平的重要衡量標準。目前,我國在建設軌道交通的項目上都是以工程為主,并沒有實行很完善的規(guī)劃,因此，對于車站建筑的設計要引起重視。

參考文獻

[1]許磊.再論城市軌道交通車站建筑設計中的幾個問題[J].山西建筑,2012,07:28-29.

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