導語：如何才能寫好一篇地鐵網(wǎng)絡化運營管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞地鐵；網(wǎng)絡化運營；車輛；維修管理

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

1 引言

隨著天津地鐵2、3號線開通運營，標志著天津地鐵網(wǎng)絡化運營時代的到來。眾所周知，在各個專業(yè)系統(tǒng)的運營初期，故障發(fā)生的頻率比較高，由于網(wǎng)絡化建設是集中跨越式發(fā)展，網(wǎng)絡化運營的初始階段恰恰是很多線路運營的初期，網(wǎng)絡化運營和初期運營兩個因素組合在一起，對整個網(wǎng)絡的可靠安全必定會產(chǎn)生一定影響，所以如何做到多線運營下的高水平應對，高標準延續(xù)，是擺在我們面前的系統(tǒng)性課題。就車輛而言，隨著其資產(chǎn)規(guī)模的迅速擴大，如何體現(xiàn)出規(guī)模效益，一定是車輛在網(wǎng)絡化運營環(huán)境中的關鍵目標所在。最為重要的是完善維修管理模式和策略，優(yōu)化資源配置，充分體現(xiàn)規(guī)?；屎托堋?/p>

2 車輛的維修模式

車輛的維修模式基于三方面內(nèi)容確定：

2.1 維修工藝制度的采用

采用周期預防性維修（定期維修），故障性維修（事

后維修）相結合的方式。原則和標準基于車輛零部件

磨耗、變形、損傷規(guī)律的全面維修計劃，涵蓋所有電客車上對故障發(fā)生與工作時間有密切關系的定期預防性維修。故障性維修，就是對故障發(fā)生不危及安全，且通過連續(xù)監(jiān)控可以在故障發(fā)生后進行維修的零部件，以及系統(tǒng)部件運用中發(fā)生故障后的維修方式。

2.2 維修組織模式的劃分

根據(jù)車輛維修工藝制度的原則和標準，我們將車輛段從功能上劃分為定修段和廠架修段，按照網(wǎng)絡化運營資源共享的原則，在車輛檢修組織架構設計上，結合車輛段的功能劃分，采用“分散維修與集中維修相結合”的功能設置模式，和“一線、二線、三線”維修組織模式。

一線維修是分散維修，即將定修修程以下車輛的維修和運用的各項工作作為獨立運作的人員機構、維修體系機構，負責配屬車輛的定修及以下修程的維護檢修和故障臨修，并組織車輛段、停車場的運作、庫房管理、洗車、鏇修、應急救援等工作，保持每1條線路運營的相對獨立性和系統(tǒng)性。

二線三線維修是集中維修。二線維修即廠架修作業(yè)由設立的大修廠管理，實行一廠轄多地。因為車輛大型、專用、特種設備基本集中用于廠架修作業(yè)，所以將廠架修資源進行整合，充分利用線網(wǎng)規(guī)劃中車輛檢修檢修資源整合的思路。同時將3條線的大型檢修設備（鏇床、洗車機、架車機、天車、空壓機等）進行統(tǒng)一管理，在大修廠設立設備車間，專業(yè)試驗臺等設備配屬給大修廠檢修車間，由檢修車間負責操作使用、維護保養(yǎng)和故障處理，設備車間建立臺帳進行歸口管理。三線維修就是區(qū)別于一線二線維修以“現(xiàn)車修、替換修”相結合的維修實施方式，將一二線的可維修部件統(tǒng)一維修管理。

圖一：車輛維修模式簡圖

2.3 委外維修方式的選擇。需委托專業(yè)團隊維修的三個參考因素：

2.3.1安全可靠因素：安全關鍵系統(tǒng)或部件等需得到安全可靠認證的大型維修，例如空氣制動系統(tǒng)關鍵閥類部件等。

2.3.2技術技能因素：缺乏必要的檢修、測試設備或無必要配置專業(yè)設備且工藝技術較復雜的項目，例如軸承的檢修等。

2.3.3成本控制因素：技術難度較低或一般、人力配置較大、工時耗用較多，且委托維修成本不高的項目，例如風道清潔、內(nèi)裝地板翻新等。

3 車輛的維修策略

地鐵網(wǎng)絡化運營環(huán)境下，客流將大幅增加，管理幅度將迅速擴大，對運營組織，維護保障能力以及應急處置能力的要求不斷并快速提高，因此為適應不斷增長的運營保障能力需求，針對車輛系統(tǒng)，我們要建立完善的維修策略（詳見圖二），以安全、可靠性、成本為關鍵研究要素，制定我們的管理措施，保證車輛系統(tǒng)網(wǎng)絡化運營的安全高效。

圖二：車輛維修策略簡圖

通過圖二的描述，我們明確了以下四點內(nèi)容：

3.1 系統(tǒng)的安全保證

針對安全保證的管理內(nèi)容，即對維修人員的人身安全，對列車維修的部件安全，進而保證乘客安全，最終確保地鐵運營的安全，關鍵在于安全風險找準（加強安全風險的統(tǒng)計覆蓋面與縱深），應對措施完善。

3.2 可靠性分析（質(zhì)量管理）

可靠性分析需要系統(tǒng)化、規(guī)范化、程序化的優(yōu)化管理。保證檢修的質(zhì)量，也就保證了列車運行的安全，落實了維修部件的系統(tǒng)安全保證。

3.3 成本效益

成本對于車輛維修部門來講，關注點在于維修計劃的合理編排，不過度、也不減少維修列次，在于人員工時的合理配置，力求最少最精干，在于確保質(zhì)量、安全前提下的合理部件替代，合理的部件壽命延長；另外在保證列車安全、可靠基礎上提高列車使用效率，提高現(xiàn)有列車的總運能，即“維修機會的利用”，繼而相對降低運營成本。

3.4 維修機會的利用

維修機會的利用實際是隨著對成本效益的要求，對提高列車運能的要求，表現(xiàn)出的生產(chǎn)管理模式，簡單說，就是盡量減少列車扣停時間，增加列車運用投入，搜尋各種非運營或非高峰期時間進行必要的維修改造作業(yè)。天津地鐵可以采用利用非高峰時間――“維修窗”作為列車的維修時間，且保證規(guī)程、改造項目內(nèi)容在一個維修窗時間內(nèi)完成，高峰時間不再有扣修列車。這里涉及到我們以安全、可靠性的數(shù)據(jù)分析進行車輛規(guī)程的重新拆分、整合、優(yōu)化，涉及到維修計劃編制的制度更新，涉及到人力資源調(diào)整配置。

4車輛的維修資源共享

網(wǎng)絡化運營車輛資源共享，是大規(guī)模的車輛資產(chǎn)提高資產(chǎn)使用效率的必然選擇，大容量、高效率、集約化應該是地鐵系統(tǒng)網(wǎng)絡化運營的本質(zhì)特征或者說是最終目標，從香港地鐵的車輛資產(chǎn)及使用效率上可略知一二。

表一：香港地鐵車輛資產(chǎn)運營情況

通過表一的數(shù)據(jù)，可以說明：

1)香港地鐵線路長度普遍較短，但配屬列車數(shù)量較多，數(shù)量上大概是公里數(shù)值的2倍，且全部為8輛編組列車，共106列，848輛。

2)香港地鐵列車運用效率高，能夠達到高于96％，扣修率和備用車率低，低于2％（4條線同時共備用2列車，體現(xiàn)了初期設計時的車輛同型共享）；直接縮短了高峰期的列車運行時間間隔（最短時間間隔為105秒，一般為120秒）。

3)香港地鐵每條線設置1個車輛段，且體現(xiàn)了大修程維修的場地網(wǎng)絡化共享（4條線106列車大修全部在1個車輛段完成）。

以天津地鐵為例，天津地鐵目前具備3個大型車輛維修基地及3個車輛停車場，按照網(wǎng)絡化運營的資源共享配置了李明莊車輛段為4條線路車輛大修基地，基本實現(xiàn)資源共享的部分工作，體現(xiàn)規(guī)模效益。設想如果按照車輛部件大修基地概念，會對多線維修的資源利用集約化、對于配件物資的統(tǒng)一、便捷、高效的管理起到更大和深遠的作用。在目前車輛系統(tǒng)整體大修基地設備設施共享前提下，考慮更進一步建立車輛部件維修資源共享的機制。

4.1建立部件大修基地的四項原則，即哪些部件適合進行部件基地性維修。

4.1.1 系統(tǒng)部件數(shù)量大，零部件數(shù)量大（體現(xiàn)物資采購、管理的集約化）。

4.1.2 需要配屬的維修設備成本高、種類數(shù)量多，且設備統(tǒng)一性好。

4.1.3 部件維修的專業(yè)技能化要求高。

4.1.4 適合大部件級替換修方式進行（因為運輸與維修所需時間不能滿足一個大修的停修時間要求）。

4.2針對以上原則，初步可以確定轉(zhuǎn)向架、輪對，電機，制動，電子部件等可以進行基地性統(tǒng)一維修任務。

4.3另外，可以將部件維修基地視為配屬加工制造廠，基地自身的發(fā)展可以通過承接外地鐵公司的維修任務來完成。

5車輛的維修信息化管理

“管理手段信息化”是網(wǎng)絡化運營高效、高質(zhì)、共享的完成工作的必然選擇，也是現(xiàn)代企業(yè)的重要管理標志，其目是在車輛臨修、日常維護、定期，特別是架廠修維修過程中，對數(shù)量種類繁多的部件及大量的維修數(shù)據(jù)，更好的建立統(tǒng)計體系，便于數(shù)據(jù)的開發(fā)、利用，進而成為高效、優(yōu)質(zhì)維修的重要支撐。此文簡單概述維修信息化系統(tǒng)的五項分類子系統(tǒng)，具體內(nèi)容不在詳述。一是日檢、月修、定修、架修管理系統(tǒng)（包括報表臺帳、檢修記錄、故障信息收集）；二是維修計劃管理系統(tǒng)；三是質(zhì)量分析與反饋系統(tǒng)；三是技術檔案管理子系統(tǒng)；四是物資配件管理子系統(tǒng)。

6車輛的技術標準化

為實現(xiàn)以上四個方面網(wǎng)絡化車輛運營管理的相關工作，車輛的技術標準化是其重要的技術和管理支撐，有利于建立網(wǎng)絡化運營下統(tǒng)一的車輛管理技術規(guī)范，利于長期有效的車輛運營安全風險辨識和質(zhì)量關鍵點控制，降低人員技能風險。同時更好的實現(xiàn)車輛維修人員、司乘人員網(wǎng)絡化各線路間的靈活調(diào)配；利于進行車輛設計、生產(chǎn)、調(diào)試和驗收等各個項目環(huán)節(jié)的跟控，制定統(tǒng)一跟控標準，長期有效的指導車輛項目前期工作；利于車輛維修資源的調(diào)配、共享；利于車輛部件的經(jīng)濟性替代或國產(chǎn)化研究工作；利于乘客對車輛服務設備的長期認知和有效應對。

根據(jù)目前國內(nèi)車輛應用及選型，很難做到車輛的絕對標準化，絕對的標準化也不利于車輛技術的發(fā)展。我們暫且從車輛選型的角度進行標準化可行性分析。

6.1 車輛選型標準化

參照《地鐵設計規(guī)范》及《地鐵車輛通用技術條件》等國家標準，嚴格控制并減少非標結構尺寸的應用，保證車輛限界的一致性，力求軌道交通各線路間車輛的互聯(lián)互通。

6.2 部件接口的標準化

部件接口的標準化是指車輛電器和機械系統(tǒng)、部件安裝接口實現(xiàn)標準化。車輛各系統(tǒng)的選型、供貨廠商可不同，但要保證與車輛的安裝接口一致，做到不同型號的系統(tǒng)在車輛上的通用性、互換性。

6.3 部件結構的標準化

部件結構的標準化在車輛標準化工作中較難實現(xiàn)，由于系統(tǒng)供貨廠商不同，造成系統(tǒng)和部件結構千差萬別，而選用同一生產(chǎn)商同一型號產(chǎn)品又不利于業(yè)內(nèi)的競爭、技術的進步。需要我們嘗試進行與各系統(tǒng)供貨商聯(lián)合制定統(tǒng)一的結構要求，來滿足車輛維修零件的互換性的研究。

7 結語

為適應并更好的實現(xiàn)網(wǎng)絡化環(huán)境下的地鐵的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢，從五個方面內(nèi)容，簡述車輛網(wǎng)絡化運營的應對方向和措施，在地鐵的網(wǎng)絡化發(fā)展大勢下，清晰梳理車輛系統(tǒng)的運營管理的特點，創(chuàng)新管理方法，力求在新的時期，在車輛安全運營基礎上，產(chǎn)生新的發(fā)展動力。

參考文獻：

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篇2

【關鍵詞】地鐵運營；閉塞法；降級運營

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

【引言】隨著各大城市地鐵建設發(fā)展的加快，地鐵的運營是一項較為復雜的過程，過程中充滿著變化和復雜程序的配合，也會發(fā)生更多不確定的情況。地鐵運營受到客流量、時間晚點、突發(fā)事件以及設備問題等諸多因素的影響，在應對這些變化的因素時需要行車調(diào)度做出及時的調(diào)整，以解決問題，使地鐵列車能夠按照列車運行圖運行。

一、簡述什么是行車閉塞法:

通過相鄰車站、線路所、閉塞分區(qū)的設備或人為控制，使列車與列車相互間保持一定間隔，以保證列車安全運行的行車方法稱為行車閉塞法。

為了提高應對突發(fā)事件能力，全面保障地鐵運行安全，對城市軌道部門制定的規(guī)程、法規(guī)以及應急預案需要有效協(xié)調(diào)與管理。現(xiàn)階段的應預案管理中，存在著諸多問題：例如說：共享性差、修改查詢困難、管理分散等不足。需要進一步分析與研究地鐵網(wǎng)絡化運營應急預案管理系統(tǒng)，全面推動地鐵網(wǎng)絡化運營的開展。在實際工作中多數(shù)情況下進行行車調(diào)整時，使用的調(diào)整方式并非單一的，而是根據(jù)實際情況多種方式并行，這時將增加行車調(diào)度員關注點及操作量，產(chǎn)生更多不安全因素。因此在進行行車調(diào)整時既要最大限度地發(fā)揮地鐵人員、設備、設施的潛能，維持降級運營服務，又將行車調(diào)度員的關注點及工作量控制在一定范圍內(nèi)，做到安全與效率并重。

二、傳統(tǒng)的自動閉塞一般設地面通過信號機裝備機車信號，按照空間間隔制法技術，用信號或者憑證來實現(xiàn)保證列車安全運行。從信號機顯示數(shù)目功能看普遍為三顯示自動閉塞，就是通過信號機具有三種顯示，來預告列車前方兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)。分二個速度等級，黃燈是注意信號，表示運行前方有一個閉塞分區(qū)空閑，一個閉塞分區(qū)的長度能滿足從規(guī)定速度到零的制動距離，可以越過黃燈后再開始制動。另為四顯示自動閉塞就是通過信號機具有四種顯示來預告列車前方三個閉塞分區(qū)狀態(tài)。分三個速度等級，綠黃燈是警惕信號，表示運行前方有兩個閉塞分區(qū)空閑，兩個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離，可以越過綠黃燈后再開始減速；黃燈是限速信號，列車越過黃燈時必須減速至規(guī)定的限速值，不然就難以保證在下一個紅燈前可靠停車。多信息自動閉塞也稱多顯示自動閉塞，是對四顯示及以上自動閉塞的統(tǒng)稱。多于四顯示時往往地面通過信號機不具備多顯示的條件，而以機車信號顯示為主。

列控系統(tǒng)：是列車運行繼續(xù)按照空間間隔法技術來保證的方法，是靠控制列車運行速度的方式來實現(xiàn)保證列車安全運行。兩列車運行間必須保持的空間間隔。滿足制動距離的需要，還要考慮適當?shù)陌踩嗔亢痛_認信號時間內(nèi)的運行距離。根據(jù)列控系統(tǒng)采取的不同控制模式會產(chǎn)生不同的閉塞制式。列車間的追蹤運行間隔越小，運輸能力就越大。

三、自動閉塞：把兩車站間區(qū)間再劃分為若干個裝設軌道電路的閉塞分區(qū)，利用軌道電路將列車和通過信號機的信號顯示聯(lián)系起來，使信號機的信號顯示隨著列車運行位置變動而自動變換的一種閉塞方式。在每個閉塞分區(qū)始端都設置一架防護該分區(qū)的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈稱“定位開放式”；只有當列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時，才自動顯示紅燈要求后續(xù)列車停車。由于劃分成閉塞分區(qū)，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車大大提高區(qū)間通過能力；整個區(qū)間裝設了連續(xù)的軌道電路，可以自動檢查軌道的完整性，提高行車安全的程度。

移動閉塞：移動閉塞方式的列控系統(tǒng)也采取目標距離控制模式 (又稱連續(xù)式一次速度控制)。目標距離控制模式根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能確定列車制動曲線，采用一次制動方式。移動閉塞的追蹤目標點是前行列車的尾部，再加留有一定的安全距離，后行列車從最高速開始制動的計算點是根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能計算決定的。目標點是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關，是隨時變化的，而制動的起始點是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長度是不固定的稱為移動閉塞。

電話閉塞法:當基本閉塞設備發(fā)生故障不能使用時，采用的代用閉塞法。當基本閉塞設備不能使用時，根據(jù)列車調(diào)度員的命令采用電話閉塞法行車。遇列車調(diào)度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區(qū)間兩端站的車站值班員確認區(qū)間空閑后，直接以電話記錄辦理。列車調(diào)度電話恢復正常時，兩端站車站值班員應及時向列車調(diào)度員報告。電話（報）閉塞靠區(qū)間兩端的車站值班員打電話或電報聯(lián)系，確認列車出發(fā)、占用區(qū)間和到達的情況，由發(fā)車站填制路票，發(fā)給司機作為列車占用區(qū)間憑證的行車閉塞法

四、降級模式簡要分析

是統(tǒng)稱是指：在本級行車控制模式下不能工作時，自動或手動轉(zhuǎn)換到下一級行車控制模式下，并維持運營的方式，一般來說，降級模式是比上一級模式功能降低，級別降低的一種方式。有ACT系統(tǒng)降級，ATO/ATP系統(tǒng)降級以及最不希望出現(xiàn)的電話閉塞法。因為現(xiàn)在的地鐵網(wǎng)絡十分發(fā)達，同時也就意味著十分“脆弱”，任何一個設備的故障都有可能影響整個系統(tǒng)。比如地鐵網(wǎng)絡是有一個統(tǒng)一的總調(diào)度中心監(jiān)控的，例如:控制中心出故障了，就可降級為車站自動控制。例如:改為人工閉塞法（也就是電話閉塞法），那么就變?yōu)榱擞蓞^(qū)間兩端站車站值班員利用站間行車電話以發(fā)出電話記錄號碼的方式辦理閉塞的一種方法，也就是摒棄了自動化，而采用行車電話操作。這時需要調(diào)度員人工確認某區(qū)間列車開走了，才能放前一個區(qū)間的車進來。這種高延遲性的做法為了最大限度的保證安全，也就不可能再分出A1、A2之類的區(qū)間，只有確認了B區(qū)間一切可以了，才能放行A區(qū)間的車。實際體驗上就是每列車在站臺停留時間很長，關門后就可以正常行駛到下一站又要等,需要注意一點的是，降級模式并不是所謂“寧可停止運營也要保證安全”，而是“在保證安全的前提下最大限度的保持運營”，這兩點還是有區(qū)別的這個一定要注意的。

人工模式：一定意義上是更安全的模式，在保證安全的前提下最大限度的保持運營需要補充的是，在過去沒有移動閉塞和準移動閉塞的時候，西方國家的地鐵運營都是采用人工閉塞方式，在良好的管理規(guī)程和操作習慣性的前提下，也能夠保證較好的運輸能力，因此理論上采用人工閉塞方式只是設備落后而效果并不會有大幅影響。例如：一般大部分城市的地鐵降級運營后部分列車晚點，主要是在正常到降級的變化過程中車輛和人員調(diào)配需要一定的反應時間，人員和車輛到位后即可正常運營，對能力的影響不大。

【結語】在地鐵運營過程中，隨時都有可能突發(fā)緊急事件，應當時刻做好應急準備工作，也是保證乘客人身安全，地鐵控制中心負責整個地鐵網(wǎng)絡運營系統(tǒng)的指揮工作和對緊急情況的處理工作，在維護地鐵的安全運營方面發(fā)揮著及其重要作用。地鐵的網(wǎng)絡化運行時代其中運營管理體系則成為了當前面臨的主要挑戰(zhàn)，簡單的說還是在積極探索與磨合過程中，城市軌道交通的網(wǎng)絡化發(fā)展充滿了希望也充滿了考驗。

【參考文獻】

[1] 丁杰如何合理應用電話閉塞法組織行車現(xiàn)代企業(yè)2013年第07期

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關鍵詞：地鐵線網(wǎng)調(diào)度；調(diào)度指揮；監(jiān)控系統(tǒng)；地鐵運營信息

中圖分類號：U231

文獻標識碼：A

文章編號：1009-2374（2012）16-0091-04

地鐵線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)英文簡稱TCC，是以計算機技術、現(xiàn)代通信和信息技術為基礎，以地鐵調(diào)度指揮為核心，涉及遠輸、監(jiān)控、通信、機務、安檢等業(yè)務系統(tǒng)的綜臺調(diào)度、管理、控制系統(tǒng)。其首要目標是保證運輸生產(chǎn)安全、高效和可靠。國內(nèi)城市地鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)主要采用西方的系統(tǒng)，地鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)一般采用調(diào)度中心和車站兩級管理體制。一般情況，由調(diào)度指揮中心對整個線路進行集中領導和統(tǒng)一指揮。一切與運輸有關的部門和工作，都在運輸調(diào)度中心的統(tǒng)一指揮下進行工作。一般正常運行由指揮調(diào)度中心集中系統(tǒng)計算機自動監(jiān)控。當指揮調(diào)度中心出現(xiàn)問題時，車站調(diào)度機構可以根據(jù)地鐵運行圖控制其管轄范圍內(nèi)的信號、道岔并指揮地鐵運行。當列車發(fā)生晚點或其他情況時，由調(diào)度員人工控制。目前地鐵調(diào)度指揮控制系統(tǒng)發(fā)展很快，其自動化、現(xiàn)代化水平已經(jīng)比較高，其發(fā)展建設有以下幾個方面：

1　地鐵調(diào)度指揮控制系統(tǒng)的現(xiàn)狀

1.1　現(xiàn)狀

地鐵交通綜合指揮控制系統(tǒng)自20世紀80年代以來，隨著計算機技術、數(shù)據(jù)傳輸技術及網(wǎng)絡信息技術的發(fā)展，在全世界范圍內(nèi)得到了廣泛應用。

目前，北京市已建立起地鐵交通綜合指揮控制系統(tǒng)——TCC系統(tǒng)，其作為北京市軌道變通路網(wǎng)的中央?yún)f(xié)調(diào)角色，主要負責協(xié)調(diào)地鐵各條線路的控制中心以及各運營主體。其主要擔負著綜合監(jiān)視（ISS），信息共享，應急指揮，多軌道線路多空通系統(tǒng)運背協(xié)調(diào)等職能。2006年3月，北京便啟動了TCC系統(tǒng)的建設工作，并趕在奧運前全線投入使用。到目前為止，北京已經(jīng)完成了地鐵1號線、2號線、4號線、5號線、10號線一期（含奧運支線）、13號線、八通線以及機場線的各專業(yè)接入工作。而北京TCC系統(tǒng)接入的線路的各專業(yè)包括：綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）、信號系統(tǒng)（SIG）、電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）、清分清算中心（ACC）、乘客信息顯示系統(tǒng)（PIS）、消防報警系統(tǒng)（FAS）、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC），另外遷接入了環(huán)境設備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）等。

1.2　不足之處

現(xiàn)在，有很多大、中城市都建設有地鐵線路，但這些線路的調(diào)度控制只局限于一兩條線路，無法滿足今后地鐵的大規(guī)模發(fā)展的需要。今后隨著城市建設的發(fā)展和人民出行的需要，地鐵的線路會越來越多，將會形成一個巨大的網(wǎng)狀的地下交通，現(xiàn)在只能對一兩條線路調(diào)度指揮的控制系統(tǒng)面臨著被淘汰的危險。

2　地鐵調(diào)度指揮中心平臺建設

地鐵調(diào)度指揮中心（TCC）平臺主要包括兩大模塊：監(jiān)控系統(tǒng)和運營信息報送系統(tǒng)。

2.1　監(jiān)控系統(tǒng)

地鐵監(jiān)控系統(tǒng)對實現(xiàn)對車站、列車、停車場、主變電所和地面實時監(jiān)控有重要作用，該系統(tǒng)了涵蓋控制區(qū)域的所有地鐵線路，將總體監(jiān)視整個路網(wǎng)中所有線路的列車、供電，火警、客流等實時

信息。

線路信號（SIG）系統(tǒng)監(jiān)測圖：其主要集中了線路路況、信號系統(tǒng)、接觸軌帶電以及火警等相關信息，從該系統(tǒng)上可直接觀察列車的位置及運營情況，可提供在真實拍攝的視頻與信號的清晰顯示功能，這樣可在緊急狀下使用；線路進線及牽引電力監(jiān)控（PSCADA）系統(tǒng)圖：該系統(tǒng)屬于高度精簡，其中主要包括有電力系統(tǒng)中的高壓，直流以及三軌等相關設備的運行狀態(tài)，這樣利于緊急事件發(fā)生時TCC調(diào)度用于緊急分析；突發(fā)事件處置系統(tǒng)：該系統(tǒng)可顯示突發(fā)事作列表、突發(fā)事件概況等，并與輔助決策數(shù)據(jù)庫鏈接，可隨時提取相關的應急預案，同時還可回放突發(fā)事件信息；輔助決策數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，該系統(tǒng)可收集軌道交通路網(wǎng)內(nèi)的各種信息數(shù)據(jù)，其中主要包括有圖形圖像資料、全線圖紙資料以及應急預案資料等相關信息。閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)：該系統(tǒng)主要集成所有線路中的CCTV信號，其具有高、優(yōu)先級，在出現(xiàn)緊急事件時可及時操作和調(diào)用CCTV信號，以此來輔助應急指揮；線路設備考核系統(tǒng)：可根據(jù)相關的線路運營服務標準，對線路設備服務狀態(tài)進行實時收集與分析，并及時反饋給各個運營主體。

地鐵交通網(wǎng)處于地下相對狹窄、不開放環(huán)境，乘客數(shù)量多，如果遇到緊急情況，救援將非常不容易。另外，軌道交通系統(tǒng)集成化程度高，軟硬件系統(tǒng)科技含量高，是半自動或自動運行系統(tǒng)。所有的監(jiān)控設備，一面要監(jiān)視人流量，對緊急情況發(fā)出報警信號；另一面還要監(jiān)控系統(tǒng)設施的運行情況，隨時為監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)送各種設施的運轉(zhuǎn)信息情況。

現(xiàn)有的綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要由中央綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)（包括綜合后備盤）及綜合監(jiān)控骨干網(wǎng)等組成。而車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要有專用設備監(jiān)控和公安監(jiān)控等組成：專用監(jiān)控設備是為OCC指揮控制人員和各線路車站調(diào)度室人員提供相關列車運營情況、環(huán)境狀況和乘客疏散等方面的信息，讓他們可以觀察列車進出車站、乘客流動狀況和其它設施的運行狀況，達到可以調(diào)控運輸和幫助救援的目的；由于，世界各國地鐵曾出現(xiàn)過恐怖事件，安全部門也會在地鐵車子內(nèi)增加（CCTV）閉路圖像監(jiān)視系統(tǒng)，用于安全部門日常治安監(jiān)視以及制止突發(fā)犯罪。目前，由于監(jiān)控技術的發(fā)展，一般將兩個部分集成到一個綜合監(jiān)控系統(tǒng)上，這樣可以減少重復監(jiān)控設備建設。在網(wǎng)絡化運營趨勢下，監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)是網(wǎng)絡化運營協(xié)調(diào)控制指揮和處置突況的必要措施，系統(tǒng)首先需要面對的問題是建立一個整合多級指揮和控制的平臺。新建的地鐵監(jiān)控系統(tǒng)應發(fā)展成為包括車站監(jiān)控、線路監(jiān)控、網(wǎng)絡監(jiān)控、以及市級監(jiān)控等多級網(wǎng)絡。

車站監(jiān)控系統(tǒng)：包括車站、車輛、車輛段等本地監(jiān)控，目前主要車站監(jiān)控一般由數(shù)字監(jiān)控設備、信號切換設備、終端設備和監(jiān)控軟件等組成。

線路監(jiān)控系統(tǒng)：使線路控制中心可以通過光纖傳輸設備接收每個站的工作信號，給列車調(diào)度員、電力控制員、防災指揮員和警察值班員等提供線路工作信號及控制。

線網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)：使地鐵線網(wǎng)監(jiān)控中心和安全監(jiān)控中心接收到各線路的信號，還供地鐵的指揮控制人員使用，同時具有遠程信號的控制能力。由于現(xiàn)各大城市的地鐵線路控制中心一般是采用簡單分散設置的，因此，為了建立網(wǎng)絡化運行的監(jiān)控中心還需要建立相互連接的網(wǎng)絡平臺。

市級監(jiān)控：為滿足各市交通聯(lián)動指揮的要求，軌道交通系統(tǒng)CCTV信號和其它信息數(shù)據(jù)要傳送給市級以上相關部門。

總之，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成、綜合、智能技術是今后技術的發(fā)展趨勢，這是運營進一步提高管理水平的需要，也是其集成水平的標志。同時，其集成和互聯(lián)的系統(tǒng)向著統(tǒng)一傳輸網(wǎng)絡平臺和全以太網(wǎng)的方向發(fā)展，將從監(jiān)控功能型系統(tǒng)的形式，向監(jiān)控功能和任務型結合的系統(tǒng)方向發(fā)展轉(zhuǎn)變。

2.2　地鐵運營信息報送系統(tǒng)

2.2.1　地鐵運營信息類型

第一，發(fā)送給乘客的相關信息，如：線路日常運營信息（如相關地鐵線路的列車到達時刻表等）、突發(fā)事件信息（如線路臨時關閉、公交事件等）。此種由運營信息報送系統(tǒng)直接發(fā)送到各地鐵線路控制中心的乘客信息系統(tǒng)，然后由乘客信息系統(tǒng)自動分發(fā)送到車站和列車的顯示屏上。此信息情況也同時要發(fā)送到各信息報送系統(tǒng)客戶端，使控制指揮人員可掌握信息情況。

第二，發(fā)送給各地鐵線路控制中心的信息，如：TCC發(fā)送給OCC的指令、突發(fā)事件報告、預案內(nèi)的處置等。此類信息由運營信息報送系統(tǒng)發(fā)送到各地鐵線路控制中心的TCC信息報送系統(tǒng)客戶端，控制中心人員接獲信息后自行決定下一步行動。

第三，發(fā)送給上級有關部門和其它部門的信息，如：突發(fā)事件情況、線路運營情況等。此類信息由運營信息報送系統(tǒng)通過電子政務專網(wǎng)發(fā)送到相關部門。

2.2.2　地鐵運營信息報送系統(tǒng)的功能

第一，地鐵運營情況。運營信息指揮中心人員通過運營信息報送系統(tǒng)的綜合業(yè)務操作站，將運營信息下傳給各線路控制中心或通過電子政務專網(wǎng)向外部相關部門。在線路管理中心或外部相關部門，通過安裝上調(diào)度指揮系統(tǒng)（TCC）提供的客戶端軟件的終端，接收來自TCC運營信息。當有新的信息到達時，通過終端發(fā)出聲音或者視覺提示，經(jīng)相關人員確認后停止，并應回復信息給TCC以確認收到運營信息。指揮中心的綜合業(yè)務操作站提供人機界面，通過圖形化的工具實現(xiàn)對數(shù)據(jù)的組織管理及有關表格制作等。

第二，上傳地鐵運營數(shù)據(jù)。各線控制中心人員可通過信息報送客戶終端，將指令、預案的執(zhí)行情況、有關事件報告及公文之類的文檔信息上傳給指揮中心。指揮中心統(tǒng)一對上報的信息進行處理和整合，包括對信息的過濾、分類、入庫、管理、匯總、查詢和統(tǒng)計分析等工作。上傳的信息可在運營信息報送系統(tǒng)的綜合業(yè)務操作站顯示。當接收到新的上傳信息時發(fā)出聲音或者視覺提示，經(jīng)指揮中心人員確認后才停止，并應回復信息給線路控制中心（OCC）以確認收到信息。外部相關部門向TCC傳送信息的過程與OCC上傳TCC的過程相同。

第三，系統(tǒng)所有信息共享。指揮中心可選擇性地將部分信息與各線路控制中心共享?？刂浦行目蓮男畔笏拖到y(tǒng)客戶終端選擇查閱一些公共信息以及有換乘站的其它線路相關信息。如：有換乘站的鄰線的有關信息（如列車運營時間表）、各車站附近的公共交通分布情況、商業(yè)網(wǎng)點分布

情況。

2.2.3　地鐵運營信息報送系統(tǒng)構成

運營信息報送系統(tǒng)由地鐵調(diào)度指揮中心的運營信息報送服務器、綜合業(yè)務操作站、運營信息報送軟件構成。在各線路控制中心或外部相關部門設置運營信息報送客戶終端及由TCC提供的客戶端軟件組成。指揮中心的運營信息報送系統(tǒng)服務器及綜合業(yè)務操作站與其它業(yè)務系統(tǒng)共用TCC的設備。

3　地鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展方向

城市地鐵調(diào)度指揮系統(tǒng)將向著網(wǎng)絡化、智能化、集成化方向不斷發(fā)展。其將最大滿足地鐵交通網(wǎng)絡化運營、調(diào)度指揮、協(xié)調(diào)的功能，充分考慮系統(tǒng)的可靠性、開放性、可擴展性，以便為后期的技術升級創(chuàng)造條件。以北京2009年已建成的地鐵線路網(wǎng)指揮控制平臺為例。北京地鐵指揮控制系統(tǒng)目前采取了三層指揮管理、三級實時控制的運營

體制。

三層指揮管理分為：地鐵網(wǎng)絡—調(diào)度指揮中心（TCC）層、地鐵線路—線路控制中心（OCC）層和地鐵點—地鐵車站層。

三級實時控制分為：指揮調(diào)度控制中心級控制、地鐵車站級控制和地鐵系統(tǒng)設備級控制。

從地鐵網(wǎng)絡交通的情況出發(fā)，在目前經(jīng)常采用的線路控制中心的基礎上，增加了地鐵調(diào)度指揮中心（TCC），形成了以下兩個系統(tǒng)中心：地鐵調(diào)度指揮中心——軌道交通網(wǎng)絡的管理指揮，地鐵指揮控制中心——軌道交通線路的管理控制。

這樣一種分散控制、集成管理的綜合性指揮調(diào)度控制管理系統(tǒng)能更好地滿足地鐵交通網(wǎng)絡各方面的使用需求。我國城市軌道交通網(wǎng)絡化運營調(diào)度指揮系統(tǒng)的建設，應根據(jù)各個城市軌道交通的建設狀況、運營狀況、發(fā)展情況、運營管理情況、建設時間順序、技術和管理水平、城市交通管理體系等，建立結構合理、功能完善、高效運行的運營調(diào)度指揮系統(tǒng)，其最終的目標是為乘客提供安全、舒適、快捷、方便的出行服務。

綜上所述，地鐵建設正進入快速的發(fā)展時期，給各城市、地鐵公司、設計單位、系統(tǒng)集成商等提供了良好的發(fā)展機遇。調(diào)度指揮控制系統(tǒng)為相關各方技術水平的提升和發(fā)展提供了練兵的舞臺?，F(xiàn)在相當數(shù)量的大、中城市正在建設地鐵或輕軌交通，或正在著手城市軌道交通的建設前期工作，軌道線網(wǎng)調(diào)度指揮系統(tǒng)的現(xiàn)代化建設成為一個重要的問題。目前，我國在這方面的研究還處在部分子系統(tǒng)方面，而核心技術和關鍵系統(tǒng)還是外國所壟斷，我們應該在學習別國先進的信號系統(tǒng)和指揮系統(tǒng)的基礎上，研究開發(fā)出我們自己的智能化、集成化的先進地鐵線網(wǎng)指揮控制系統(tǒng)。而采用國產(chǎn)化平臺將是今后的方向，為以后兼容性、擴展性、升級改造、系統(tǒng)功能的完善及二次開發(fā)帶來極大的便利，并可大大降低建設投資和運營成本。我相信這將為我國大力發(fā)展的軌道交通建設提供更周到的服務，為人民安全、快捷和方便的出行提供強有力的技術保障。

參考文獻

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[2]　何宗華，汪松滋，何其光．城市軌道交通運營組織[M]．北京：中國建筑工業(yè)出版社，2003．

篇4

關鍵詞運營安全管理

中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：

地鐵運營的根本任務就是將旅客安全及時地運送到目的地。地鐵運營的目的、性質(zhì)和特點，決定了地鐵運營必須把安全生產(chǎn)擺在首要位置。 從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，與運營安全有關的因素可以劃分為四類：人、機器、環(huán)境及管理。以管理作為控制、協(xié)調(diào)手段，協(xié)調(diào)人、機器、環(huán)境之間的相互關系，并通過反饋作用將系統(tǒng)狀態(tài)的信息反饋給管理系統(tǒng)，從而改進安全管理方法，最終得到更為安全的系統(tǒng)。

安全系統(tǒng)管理的基本內(nèi)容可包括:總體管理、重點管理及事后管理

一、總體安全管理

在運營管理工作中，一切服務于安全生產(chǎn)的各管理部門，為確保運輸安全所做的工作都應納入總體安全管理的范疇。

包括：安全組織、安全法規(guī)、安全技術、安全教育、安全信息、安全資金等。

運營安全總體管理

1.安全組織管理

是安全管理的實施主體，負責安全的組織領導、協(xié)調(diào)平衡、監(jiān)督檢查工作，使安全管理體制有效地正常運轉(zhuǎn)，保證安全目標的實現(xiàn)。

2.安全法規(guī)管理

任務是嚴格遵循國家有關軌道運營安全的法律、法規(guī)等條文規(guī)定，對各種運輸規(guī)章制度和作業(yè)標準進行研究、制定、修改、完善、貫徹和落實，使運營安全管理工作做到有法可依、有章可循。

運營安全總體管理

3.安全技術管理

任務是正確執(zhí)行國家有關技術政策、標準、規(guī)程和城市軌道交通主要技術政策，為運營安全提供可靠的技術依據(jù)和技術措施，充分發(fā)揮科技是第一生產(chǎn)力的作用，不斷吸收現(xiàn)代科技先進成果，促進運營安全管理科技含量日益提高。

運營安全總體管理

4.安全教育管理

為了實現(xiàn)運輸安全，必須通過各種形式和方法，對廣大干部和職工進行經(jīng)常性的安全思想、安全知識、安全技能、事故應急處理等內(nèi)容的教育。

運營安全總體管理

5.安全信息管理

安全信息是指在運營生產(chǎn)過程中，對一切有利于安全生產(chǎn)的指令和系統(tǒng)安全狀態(tài)的描述或反映，它既是安全管理的對象，又是安全管理的重要支持。

從某種意義上說，運營安全管理就是準確、及時、經(jīng)濟地收集、加工、傳遞、存儲、檢索、輸出安全信息。

運營安全總體管理

6.安全資金管理

包括對保證運營安全所需資金的籌集、調(diào)拔、使用、結算、分配等，并進行安全投資的經(jīng)濟評價與經(jīng)濟分析，實行財務監(jiān)督等。

二、運營安全重點管理

運營安全重點管理包括對人的安全管理、對設備的安全管理、對環(huán)境的安全管理及對作業(yè)的安全管理 。

對人的安全管理

在地鐵運營工作的每個環(huán)節(jié)、每項作業(yè)中，都是由人來參與并處于主導地位的，人操縱、控制、監(jiān)督各項設備，完成各項作業(yè)，與環(huán)境進行信息交流，與其他作業(yè)協(xié)調(diào)一致。正是由于人在運營管理中的重要地位，使得人的因素在運營安全中起著關鍵的作用。

運營安全對人員素質(zhì)的要求：影響運營安全的人的因素，是指人的安全素質(zhì)，包括思想素質(zhì)，技術業(yè)務水平，生理、心理素質(zhì)，群體素質(zhì)等，且對不同人員有不同的素質(zhì)要求。

人員的安全管理就是通過建立安全活動、安全教育培訓、安全獎懲、勞動組織等制度來控制人的不安全行為，預防事故的發(fā)生。

大力進行員工的思想道德和職業(yè)道德教育。充分發(fā)揮廣大員工安全生產(chǎn)的積極性、主動性和創(chuàng)造性。對違反作業(yè)標準、規(guī)章制度的人與事，應實事求是地予以批評教育，對事故責任者根據(jù)損失和責任大小給予相應的處罰。 全面強化員工業(yè)務培訓。重點提高全員實際操作技能，特別是非正常情況下作業(yè)技能和設備故障應急處理能力，落實作業(yè)標準化。

人員安全重點管理。提高安全管理人員的綜合素質(zhì)。安全管理人員具備良好的思想、業(yè)務和身心素質(zhì)是運營安全方針政策得以貫徹執(zhí)行，安全技術、安全工程和安全管理得以推行和落實的重要基礎條件。 構建運輸人員生理心理安全保障體系。對主要工種建立并逐步完善人員生理、心理指標體系及其標準，以便對人員管理更加科學可靠。

設備安全重點管理

設備安全管理的重點工作主要包括加強對設備的養(yǎng)護維修，加快設備更新改造速度，保證安全技術裝備重點項目順利實施等。 主要提高基礎設備的安全管理水平、安全技術設備的安全性能和基礎設備的安全管理水平

提高設備質(zhì)量，加強設備管理，必須堅持定期檢查制度，建立各種檢查記錄臺帳，立卡建檔，定期保質(zhì)保量地做好維修保養(yǎng)和病害整治工作。對設備的慣性故障、重點病害、嚴重隱患要集中力量加以整治，采取嚴密的安全防范制度和措施，杜絕簡化檢查、檢測、維修作業(yè)程序的現(xiàn)象發(fā)生，確保運營安全。對設備的養(yǎng)護維修，應堅持預防為主、檢修與保養(yǎng)并重、預防與整治相結合的原則，處理好設備維修與運輸生產(chǎn)的關系，正確合理地使用設備，提高操作技術和保養(yǎng)水平，防止超負荷、超范圍、超性能地使用設備，使設備質(zhì)量可靠穩(wěn)定，逐步形成“修、管、用”良性循環(huán)的發(fā)展模式。

環(huán)境安全重點管理

對人――機――環(huán)境系統(tǒng)而言，環(huán)境對運營安全的影響可分為內(nèi)部環(huán)境條件和外部環(huán)境條件影響兩個部分，前者包括作業(yè)環(huán)境和由管理行為營造的內(nèi)部社會環(huán)境，后者指自然環(huán)境和外部社會環(huán)境。

在眾多的影響因素中，作業(yè)環(huán)境和內(nèi)部社會環(huán)境是可控的，而外部社會環(huán)境和自然環(huán)境是不可控的，但企業(yè)管理可通過改善可控的內(nèi)部小環(huán)境來適應不可控的外部大環(huán)境，其作用就在于保持良好的工作、作業(yè)和生活秩序，保障員工身心健康，保證運營安全。

運營安全管理的出發(fā)點和落腳點是現(xiàn)場作業(yè)控制，對現(xiàn)場作業(yè)重點控制的內(nèi)容主要包括：標準化作業(yè)、非正常情況下作業(yè)、系統(tǒng)“結合部”作業(yè)。

標準化是指“在經(jīng)濟、技術、科學及管理等實踐活動中，對重復性事物和概念通過制定、和實施標準，達到統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和社會效益”。運營標準化作業(yè)是對既有作業(yè)標準，從學習標準、對照標準到達到標準（學標、對標、達標）所進行的全部活動，只有在組織、制度、措施和監(jiān)控等方面嚴格管理，才能使標準化作業(yè)得以實現(xiàn)并持之以恒。

非正常情況下，由于部分作業(yè)標準無法得到實施，不得不執(zhí)行特殊規(guī)定，稍有不慎極易造成事故。非正常情況下的作業(yè)控制，主要是研究解決非正常情況下的作業(yè)控制問題。非正常情況下的作業(yè)應嚴格遵守有關作業(yè)標準和原則，此外，還必須根據(jù)非正常情況下的作業(yè)特點，采取相應的措施和辦法。

三、運營安全事后管理

運營事故發(fā)生后，主管部門和有關單位需要做大量的調(diào)查和處理工作，如減少事故損失和防止事故擴大的搶險、救援及事故定性定責，總結經(jīng)驗教訓，采取防范措施等，以防止同類事故重復發(fā)生。對于導致事故的直接和間接原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系進行實事求是、深入細致的分析，形成有利于改善安全狀況的共識和對策。

運營安全事后管理主要有兩個處理階段：

運營事故調(diào)查處理

主要工作包括：事故通報、調(diào)查處理、責任判定、統(tǒng)計分析、總結報告等。

運營事故應急處理

各種事故應急中立均應及時與調(diào)度指揮人員取得聯(lián)系，聽候指示辦理。