地鐵運營方式范文

時間:2024-03-23 16:45:39

導語:如何才能寫好一篇地鐵運營方式,這就需要搜集整理更多的資料和文獻,歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文,供你借鑒。

地鐵運營方式

篇1

關鍵詞:盾構隧道管片接縫螺栓孔滲漏水管片穿孔 破損修復

中圖分類號: U455 文獻標識碼: A

引言:地鐵工程滲漏水是現(xiàn)今國內(nèi)較常見的一種工程缺陷,對盾構隧道而言,滲漏水主要集中在相鄰管片接縫間及盾構螺栓孔內(nèi)。在地鐵運營過程中,如處理不好滲漏水問題,不僅直接影響隧道結(jié)構的耐久性,還可能導致地鐵隧道內(nèi)相關設備設施出現(xiàn)不同程度的受損,嚴重者甚至危及行車安全。因此總結(jié)滲漏水的形成原因,探討滲漏水的整治方法,對及時處理盾構隧道滲漏水有重大意義。另外,地鐵隧道受周邊水文地質(zhì)環(huán)境限制,部分區(qū)段埋深位置較淺,存在被外部施工(如地質(zhì)鉆探等)打穿從而直接危害地鐵運營安全的風險。因此,對盾構隧道穿孔的處理方式也變得尤為重要。

盾構隧道滲漏水原因分析

盾構隧道滲漏水出現(xiàn)的部位主要集中在相鄰管片接縫及盾構螺栓孔處,產(chǎn)生原因為在盾構管片拼接施工時,管環(huán)之間橡膠止水帶安放位置不準確或拼接時由于力度、角度控制不當致使橡膠止水帶受到破損而產(chǎn)生管片接縫結(jié)構滲漏水。由于相鄰管片之間采用盾構螺栓進行連接及臨時定位,當管片接縫間橡膠止水條失去應有止水效應時,水便沿管片螺栓孔內(nèi)滲出而形成螺栓孔滲漏水。

管片滲漏水整治方式

管片接縫滲漏水的處理方法

查找滲漏點,確定處理部位。在確定的滲漏部位兩端布設限定終止孔,在兩端終止孔范圍內(nèi)接縫采用速凝水泥外封、嵌縫、注漿。具體步驟如下:

圖1 管片環(huán)縫封堵示意圖

1、鉆孔截水(視具體情況選用此措施)

在管片滲漏水部位的端頭,沿縫向里鉆φ12的深孔,孔深以從表面到內(nèi)側(cè)的止水條位置為準,嚴禁鉆過止水條,以防破壞管片整體的防水效果。沖洗截水孔后,往孔內(nèi)灌入微膨脹水泥膏,邊灌邊搗,直到灌滿為止,以截斷滲漏水的擴散通道。如滲漏水較大,可適當添加速凝劑。

2、清縫鉆注漿孔并嵌、封縫

(1)沿滲漏縫向里鉆注漿孔,孔徑φ10,孔深20cm,孔之間距視具體情況而定。

(2)沖洗注漿孔和滲漏接縫,盡量沖凈孔內(nèi)的粉屑及縫內(nèi)的污濁物,以確保嵌縫和灌漿的質(zhì)量。

3、埋注漿管及嵌縫

(1)用雙快水泥,將插入孔內(nèi) 的φ8的鋁管埋實壓緊。

(2)嵌縫時,使用薄鋼板往縫內(nèi)快速壓入雙快水泥,壓入的水泥越多越好,拼裝縫的外表面要作成圓弧形,及時清除兩邊多余的封堵材料,并涂刷親水性環(huán)氧涂料及普通水泥漿,以保持色差一致。

4、灌漿

(1)先做壓水試驗,觀察封閉效果和漿液通道質(zhì)量,如無問題,即可壓注超細水泥漿或改性環(huán)氧化學漿,以達到止水的目的。

(2)壓力灌漿堵漏施工工藝

經(jīng)壓力測試封縫合格后,將按標準配比配備好的改性環(huán)氧漿液投入灌漿機容器中,漸進加壓,使?jié)B漏源成逆流直至縫隙空腔內(nèi)充滿漿液,或使相鄰的灌漿咀冒漿方可結(jié)束該入漿孔。并迅速將高壓灌漿管掘折,以防止?jié){液外溢,如此反復操作直至將所有灌漿系統(tǒng)灌完灌滿。

(二)管片連接螺栓孔及吊裝螺栓孔滲漏水的處理方法

在盾構隧道中,有的連接螺栓孔出現(xiàn)滲漏,這實際上也是接縫漏水引起的。螺栓孔出現(xiàn)滲漏時,防水處理施工工藝如下:

拆卸螺栓孔的螺帽,清除螺栓孔中的浮泥、泥垢、銹跡;

采用阻塞球堵塞螺栓孔的一端出口,并從另一端出口插入小鋁管。采用速凝水泥封密,要求壓貼緊密;

在相應的環(huán)縱縫處螺栓兩邊,鉆終止孔,孔徑1.4cm,孔深8cm;

拆管和拔出塞球,清除螺栓孔中的速凝水泥,安裝螺帽,更換橡膠遇水膨脹密封圈。

管片穿孔整治方式

因部分隧道結(jié)構埋深較淺,外部鉆探施工時容易打穿隧道結(jié)構,致使管片結(jié)構破損,一般伴隨有漏水、漏沙等現(xiàn)象,對地鐵的運營安全造成重大隱患。隧道穿孔后,管片結(jié)構整體性受到破損,伴隨產(chǎn)生的漏水、漏沙現(xiàn)象可能造成隧道周邊水文地質(zhì)的變化,可先對隧道穿孔部位前后各50米范圍隧道表觀質(zhì)量(結(jié)構裂縫、滲漏水等情況)及隧道結(jié)構指標進行監(jiān)測,在進行穿孔修復處理,具體施工方法如下:

1、采用臨時封堵材料對隧道下的穿孔進行封堵,再用壓板臨時固封。

2、利用原鉆孔對穿孔位進行地表面回填灌漿進行加固,灌漿深度、加固段長度根據(jù)隧道埋深及鉆探鉆孔的直徑確定。

3、加固段灌漿水灰比為0.6~1:1,采用穩(wěn)定性水泥漿回填灌漿,灌漿壓力為0.2~0.25Mpa,達到壓力后穩(wěn)壓10~15分鐘。

4、待地表水泥回填灌漿完成后,待凝5~8小時,對隧道內(nèi)穿孔位進行修復。

5、拆除臨時封固板和孔內(nèi)止水材料,對孔內(nèi)進行清理,要求無塵、無浮漿。

6、對穿孔位鉆孔,并預埋水泥和化學注漿管。

7、對孔內(nèi)壁涂刷EAA環(huán)氧界面劑,要求涂刷均勻。

8、對孔內(nèi)充填EAA環(huán)氧砂漿,要求搗制密實,距孔口約2~3cm位采用早強水泥封閉埋管,要求壓貼密實。

9、在距穿孔位兩側(cè)15~20cm處各鉆1個孔至管片外0.5m,孔徑φ32mm,作為水泥注漿孔和EAA環(huán)氧注漿孔。

10、先對兩側(cè)孔進行水泥注漿,水灰比為0.6~1:1,注漿壓力為0.25~0.30Mpa,達到壓力后進行EAA環(huán)氧注漿,注漿壓力為0.4~0.5Mpa。

11、對穿孔位的預埋注漿管進行EAA環(huán)氧注漿,施灌壓力為0.6~0.8Mpa。

12、注漿完成后,采用壓板對孔口再次臨時固封,待凝后7~8天拆除壓板,清除孔口臨時封閉早強水泥,涂刷EAA環(huán)氧界面劑后,采用EAA環(huán)氧砂漿進行飾面封閉。

四、思考和建議

1、盾構隧道結(jié)構通常建于地下水位以下, 結(jié)構被有壓地下水所包圍,容易產(chǎn)生結(jié)構滲漏水。地鐵工程防水要求高,應把地鐵工程視為一個系統(tǒng)工程,并建立起完整的防水體系。

盾構隧道結(jié)構管片接縫、螺栓孔滲漏水是盾構隧道工程防水的薄弱環(huán)節(jié),值得進一步探索管片拼接、防水施工的材料和施工工藝。地鐵工程防水設計原則之一為防排結(jié)合,設計時要有排水設計方案和措施,進行有序排水。

積極探索減少隧道外部盲目鉆探施工措施,研究完善鉆穿部位破損時整改修復措施。

五、結(jié)束語

隨著地鐵快速發(fā)展,盾構隧道滲漏水整治及隧道穿孔修復處理將提高到前所未有的高度。本文介紹的是盾構隧道結(jié)構中常見類型的滲漏水整治及隧道穿孔的修復方式,原因分析和整治方式可能有遺漏或者更好的整治方法,這就需要我們認真總結(jié)、歸納盾構隧道結(jié)構的滲漏水、破損等問題,并綜合隧道防水原則、防水設計、材料選擇、防水施工、破損修復工藝等多方面的因素,逐步完善盾構隧道滲漏水及破損的處理方式,確保地鐵運營安全。

參考文獻:

1、黎慶.全包式分區(qū)及預注漿防水技術在區(qū)間隧道中的應用[ J ]1中國建筑防水12004

2、劉清文. 地鐵工程防水技術研究[D ]. 西南交通大學研究

3、竺維彬,鞠世?。軜嬎淼拦芷_裂的原因及相應對策.現(xiàn)代隧道技術.2003.

篇2

關鍵詞:地方鐵路;運營管理模式;方案

地方鐵路優(yōu)點體現(xiàn)在建設周期短,投入成本低,經(jīng)營難度低等方面。作為對整體鐵路網(wǎng)絡的一種有效補充,無論是整體網(wǎng)絡結(jié)構或者是生產(chǎn)力優(yōu)化布局方面都有著積極的作用。

一、地方鐵路運營管理模式

(一)委托國營鐵路進行管理

該模式的特點體現(xiàn)在鐵路線路修建主要是由地方政府投資,作為國營線路的支線而存在,是對現(xiàn)有線路的一種補充。國營鐵路組織生產(chǎn),運輸,設備維護等工作。該模式下,鐵路聯(lián)絡線與地方鐵路雙重功能得以發(fā)揮。優(yōu)點體現(xiàn)在,地方鐵路納入到整體網(wǎng)絡范圍內(nèi),指揮調(diào)度工作由國營鐵路統(tǒng)一完成,能夠在一定程度上完善生產(chǎn)力布局,完善現(xiàn)有鐵路運輸網(wǎng)絡。雙方信息系統(tǒng)依據(jù)統(tǒng)一標準、制式,規(guī)劃開發(fā),并統(tǒng)一應用,避免資金重復投入造成的資源浪費。設備維修工作也實現(xiàn)了統(tǒng)一,一次性投入得以節(jié)省。國營與地方鐵路在車輛交接工作方面某些環(huán)節(jié)可以簡化,基于雙方自主經(jīng)營前提條件,簽定合同,利用市場機制來促進資源優(yōu)化配置工作,從而實現(xiàn)相互協(xié)作,利益共享。該模式不足體現(xiàn)在,地方鐵路運輸設備提供均由國營鐵路負責,在設備數(shù)量,種類,計劃工作方面會受到另一方制約,自主性較差,不利于現(xiàn)代化企業(yè)管理制度推行[1]。

(二)委托第三方進行管理

委托第三方進行管理,特點體現(xiàn)在雙方成立管理機構或者是董事會,地方政府將產(chǎn)權交與管理公司或者是只保留一半產(chǎn)權。此種管理模式主要是利用公司多年管理工作經(jīng)驗,其資源優(yōu)勢能夠得到充分利用。委托第三方進行管理,地方鐵路與管理方都在同一區(qū)域內(nèi),地域優(yōu)勢明顯,公司管理與人力資源優(yōu)勢能夠得以充分利用。運輸協(xié)調(diào)與組織工作開展更加簡化,省略了不必要的環(huán)節(jié)。雙方管理體制相似的情況下,利于協(xié)作與利益共享。該模式的缺點在于,地方鐵路運營管理工作受到第三方約束,自主性與靈活性差,對于運營成本無法進行直接控制,現(xiàn)代化鐵路企業(yè)管理制度推行存在難度。

(三)自主運營的模式

該模式下,建設,運營,資金等工作都由地方鐵路管理公司負責,地方鐵路管理為公司存在的作用在于實現(xiàn)獨立自主經(jīng)營管理,盈虧自負。在業(yè)務方面國營鐵路可以為其提供幫助與指導。此模式下管理體制可以依據(jù)國營鐵路標準與技術,而其它方面則有了更大的自由發(fā)揮空間。該模式好處體現(xiàn)在,體現(xiàn)行業(yè)特色,權責分明而分工明確,線路運輸能力能夠得到充分利用。企業(yè)成本控制,內(nèi)部管理工作開展,規(guī)章與制度完善工作開展更加有利。信息系統(tǒng)建設方面,滿足標準要求前提下,內(nèi)部特殊性要求也能夠得到滿足,為競爭機制引入提供條件。通過合理價格確定,市場營銷工作開展[2],從而形成獨立經(jīng)營實體,實現(xiàn)社會與經(jīng)濟效益。該模式缺點體現(xiàn)在,與國營鐵路在管理經(jīng)營方面存在多環(huán)節(jié)不協(xié)調(diào),業(yè)務技術標準不適用。公司內(nèi)部管理跨度大,一次性投入成本大,管理工作由于經(jīng)驗缺乏會存在一定風險。

二、地方運營模式選擇的原則與影響因素

(一)地方鐵路運營管理模式選擇的原則

管理模式選擇的首要原則就是運營網(wǎng)絡的完整性,確保路網(wǎng)運力能夠得到充分利用。模式選擇要考慮到可操作性,需要結(jié)合到自身特點,整體環(huán)境情況,選擇對象的情況。在考慮到技術因素的同時,要將經(jīng)濟性因素納入到考慮范圍內(nèi)。模式選擇需要考慮到運行過程中的安全性,而要滿足安全性要求就需要遵循相應的標準與規(guī)范。

(二)影響管理模式選擇的影響因素與方向分析

首先從盈利方面來分析,如果項目盈利能力強,選擇自主經(jīng)營模式就十分有利。從運量需求方面來考慮,可以將該指標細化為內(nèi)部,外部,通過運量三個方面,并在此基礎上做進一步的分析,結(jié)合到相關標準來選擇。財政能力,地方政府財政能力決定了政府對鐵路予以補貼的可能性大小。如果地方政府的財政狀況較好,對鐵路予以補貼的可能性就比較大,采用自主管理的模式能夠獲得較大的經(jīng)濟效益,反之則不適用采用此處運營模式。地方鐵路經(jīng)營自主經(jīng)營模式下,地方鐵路運營公司要自負盈虧,獨立核算,自行承擔債務。對于新建與規(guī)劃項目而言,可能會存在虧損,地方政府負有補貼責任,因此地方政府財力顯得十分關鍵。吸引資金的能力,吸引社會資金甚至是上市,主要是對公司法人治理結(jié)構產(chǎn)生不同程度的影響。無論是已有的線路運行或者是規(guī)劃、在建項目都需要資金提供支撐,不同的運營模式下,其資金的來源存在差異,如果采用自主經(jīng)營模式,管理公司就需要面對未知的資金風險。由此,吸引資金能力在模式選擇方面就十分關鍵[3]。將這一指標繼續(xù)進行細化,吸引資金的能力又與多個方面存在密切聯(lián)系,如發(fā)展前景,經(jīng)濟效益等。協(xié)作關系,與國營鐵路關系決定其未來發(fā)展,同時會影響到對地方鐵路的實際控制權。從運輸產(chǎn)品完整性方面來考慮,地方鐵路運輸線路的經(jīng)濟效益主要是運輸控制與高度來決定的。運量大,運輸能力強,控制能力強,運輸產(chǎn)品就會愈加完整,而產(chǎn)品越完整其產(chǎn)生的經(jīng)濟性效益就會越大,對于企業(yè)實現(xiàn)自主經(jīng)營就會更加有利。

三、結(jié)語

鐵路運輸作為運輸類型中的一種,對經(jīng)濟發(fā)展甚至是社會發(fā)展都直到了非常大的促進作用,我國鐵路運輸經(jīng)歷了幾十年發(fā)展,從無到有,并且發(fā)展到今天,技術已經(jīng)成熟。地方鐵路作為鐵路系統(tǒng)的一個組成部分,其目的在于促進地方經(jīng)濟發(fā)展,從整體視角來看,地方鐵路可以作為整體鐵路系統(tǒng)的補充與完善。在運營與管理模式方面,可以從不同方面將其分為不同類型,并且每一種類型都有適用的環(huán)境與條件,在選擇時需要結(jié)合到多方面因素,綜合考慮,從而確保其作用能夠有效發(fā)揮,為社會經(jīng)濟發(fā)展服務。

參考文獻:

[1]岳軍.地方鐵路運營管理模式及方案選擇[J].黑龍江科技信息,2013(31).

[2]殷勇,劉慶.江蘇省城際鐵路運營管理模式選擇及其SWOT分析[J].交通運輸工程與信息學報,2017(1).

篇3

關鍵詞:地鐵運營;特點;調(diào)度調(diào)整;作用;策略

引 言:在地鐵運行的過程中,乘客數(shù)量的變化、列車的晚點運行、運營秩序發(fā)生紊亂,以及突發(fā)事件和車輛故障等情況的發(fā)生都具有隨機性、 復雜性。 因此,為了確保列車按照運行圖進行行車,應根據(jù)行車調(diào)度的實際變化情況,制定科學、合理、及時的調(diào)整措施,確保地鐵安全運營。

1 地鐵運營的特點

地鐵運營的特點就是按照不同時段的斷面客流,來合理安排一定數(shù)量的列車,并使這些列車按照固定的交路間隔來均勻的進行循環(huán)運行。在對行車間隔和客運服務水平進行考慮時,某一個單方向的運能必須要和該時段的最大斷面客流的需求相符合,也就是動能要和運量互相滿足。

1.1 地鐵運營規(guī)模

地鐵的運營規(guī)模在很大程度上影響了地鐵運營的調(diào)度調(diào)整模式的選擇,地鐵所設計的運營運輸能力應與預測的遠期單向高峰小時的最大斷面客流量需求相匹配,地鐵運營的數(shù)量應根據(jù)初期運營需要配置,從各方面進行整體明確規(guī)定,在地鐵運營的高峰時段的初期,列車之間的間隔應保持六分鐘以下的間隔,從而保證系統(tǒng)運行的服務質(zhì)量。

1.2 運營模式

根據(jù)地鐵的運營特點,地鐵線路應保持安全封閉,同時列車運行應以安全防護監(jiān)控為基礎。每一列地鐵都應配置一位司機,而客運量不穩(wěn)定的地鐵線路應分區(qū)段進行組織,列車的運行交路應按照地鐵設計年度客流量斷面分布狀況進行確定,地鐵線路若為曲線,運營中心可控制和管理一條或者多條地鐵線路的實際運行。車站應設有監(jiān)控室,對列車的運行以及設備狀況進行監(jiān)控,通過采取計程票價制,同時能自動控制客流數(shù)據(jù)以及票務收入。

1.3 地鐵運營管理方式

地鐵運營的管理應與管理要求和任務相符合和統(tǒng)一,并通過機構在組織和合理安排進行管理,在對地鐵運營機構以及地鐵人員數(shù)量進行安排中,應以地鐵運行的科技進步和地鐵運行效率提高為實際的標準,實現(xiàn)人員和機構的精簡。一般狀況下,第一條地鐵線路的運營管理中,每一公里的地鐵管理人員的數(shù)量應小于100人,運營管理機構還應針對地鐵運營狀況制定相對應的管理規(guī)程和應遵循的規(guī)章制度。

2 調(diào)度調(diào)整的作用

地鐵的運營和管理是動態(tài)的變化,在地鐵的運營中將發(fā)生的事情和狀況都是隨機的和復雜的,無論是地鐵客流量的增加或者減少或者列車晚點或者地鐵運營秩序混亂,甚至地鐵系統(tǒng)的突發(fā)事件或者地鐵設備的故障等,在最大狀況下發(fā)揮地鐵設備和設施的作用和潛在運營能力,使在一定時間和限度內(nèi)部,地鐵降級的運輸能力得到了維持,降低地鐵運營過程中突發(fā)事件的發(fā)生幾率。

3 列車的不同狀態(tài)下的調(diào)度調(diào)整策略探討

3.1 列車停運或者下線

對那些存在故障并且影響了正常服務的列車,要對其組織營運或者下線,這一方式主要應用于始發(fā)站和終點站。

3.2 列車加開

如果受到客流量的增加或者故障列車下線的影響,可以進行加開列車,加開列車一般使用的是備用車,這樣是為了對列車服務的數(shù)量進行保證,也就是運能和運量想滿足。

3.3 列車在車站扣車以及區(qū)間臨時停車

當前方有列車或者車站的設備出現(xiàn)故障時,必須要對后續(xù)列車進行扣車或者區(qū)間臨時停車,扣車就是把列車扣停于后方的車站,區(qū)間臨時停車就是要向司機告知把列車停放于臨時停車的區(qū)間,當然,這時司機必須要把乘客的安撫工作做好。這一措施是調(diào)度調(diào)整的一個重要手段,主要是為了對前方故障列車或者車站的設備有充足的時間進行故障處理予以保障。另外,要對其他列車采取減速運行,這是為了使列車出現(xiàn)故障后,依舊能夠使得行車間隔均勻,從而控制運營的節(jié)奏。

3.4 列車的越站或者加速運行

為了保證晚點的列車能夠準時的到達終點站,就可以要求司機進行加速,或者讓列車越站,當然,在采取越站的方式時,要把對乘客的影響進行充分的考慮,相關的車站以及司機必須要把服務工作做好。對客流量大的車站或者首班車和末班車不得實行越站措施,對于一輛車來說,不能連續(xù)越站。

3.5 列車救援

如果發(fā)生列車在運行中故障、列車運行速度極其緩慢的情況,必然會使線路出現(xiàn)堵塞,從而對全線列車的正常運行造成極為嚴重的影響。那么,在這種情況下,就應該采取前方或者后方列車清客并救援的措施,并將出現(xiàn)故障的列車送至存車線。

3.6 列車反方向運行

地鐵線路的設計在同一線路上每一輛列車的運行方向都必須是一致的,如果出現(xiàn)一個方向密度大,而另一個方向密度小的狀況,那么,就可以利用岔站的渡線把列車轉(zhuǎn)移到密度較小的線路上進行反方向運行。

3.7 列車小交路運行

如果在一條線路上出現(xiàn)擁堵時,列車就不可能在終點站進行折返,那么,就勢必會導致另一條線路的運用列車數(shù)量減少,甚至會在很長一段時間內(nèi)某些車站都沒與列車通過,從而導致乘客滯留在車站的人數(shù)增加。那么,要想減少這種影響,最為有效的一種方法就是要組織列車在小交路進行運行。

3.8 列車單線雙向運行

列車單線雙向運行也就是在一條固定的進路在同一時間內(nèi)只有一輛列車實行往返運行。這一方法在一條線路上的某一區(qū)段出現(xiàn)堵塞時,可以在另一條線路上的相同區(qū)段予以采用,當然,在這種情況下,兩端的車必須要把列車的進路控制好。

3.9 列車站前折返

列車在終點站折返時,一般情況下采用的是站后折返的方式,這種方式,車站接發(fā)車采用的是平行作業(yè),沒有進路交叉這種情況存在,對行車安全進行了保證,同時也避免了上下客流匯合情況的產(chǎn)生,但是有一個缺點就是折返的時間比較長。那么,為了使折返時間縮短,可以采用的方式是站前折返方式,這種方式可以把列車的走行距離進行縮短,但是,這種列車的折返勢必會占用區(qū)間線路,從而對后續(xù)列車的閉塞產(chǎn)生影響,同時還會造成上下客流的匯合,這時,車站和司機就必須要把引導乘客的工作做好。

3.10 始發(fā)站發(fā)車的提前或者推遲

對于始發(fā)站來說,其存車線的數(shù)目比較多,這樣,調(diào)整的余地就比較大,所以,如果在始發(fā)站組織提前或者延遲發(fā)車,可以對運營間隔進行有效的調(diào)整。

3.11 壓縮停站時間

在要是晚點的列車進行趕點時,可以讓車站做好客流組織,從而來把加速作業(yè)做好,可以采用人工的方式來把運營站點取消來壓縮停站的時間。

3.12 在始發(fā)站把車次更改

當列車到終點站時晚點太多這一情況出現(xiàn)時,可以使其折返后把原車次抽線,使其變?yōu)楹罄m(xù)列車車次,這種調(diào)度調(diào)整方式主要是使實際運行圖和計劃運行圖相接近。

4 結(jié)束語

綜上所述,調(diào)度調(diào)整在地鐵運營過程中起到的作用是十分關鍵的,當遭遇突發(fā)事件或者是設備故障時,要科學合理并且及時地運用各種有效的調(diào)度調(diào)整策略,最大限度的把損失降到最低,維持地鐵的正常運營。

參考文獻:

[1]薛國星. 地鐵突發(fā)事件應急預防與處置研究[J]. 中國應急救援. 2008(02).

篇4

(青島地鐵集團有限公司運營分公司乘務部,山東青島)

摘要:地鐵設施運營安全問題影響重大,在以往地鐵運營中,常見扶梯傷害、車門傷害、站內(nèi)摔傷等安全事故問題,嚴重影響市民出行安全,造成巨大損失。本文將從質(zhì)量管理體系建設角度出發(fā),分析設備運營中安全管理基本原則,同時結(jié)合安全控制管理策略,分析質(zhì)量管理對策。

關鍵詞:安全;質(zhì)量管理;地鐵運營;設施

1研究背景

地鐵是我國城市公共交通運輸中的核心環(huán)節(jié)之一,地鐵運行安全與人們生活息息相關。隨開通地鐵城市逐漸增多,地鐵客流量提升,地鐵所面對的設備故障、秩序紊亂以及客流擁堵等安全隱患問題也相對突出。大部分地鐵運營位于地下空間當中,其所處相對封閉環(huán)境導致安全事故發(fā)生后的應急救援能力嚴重不足。當前階段需要借助質(zhì)量管理方式,加強對于地鐵運營階段的安全控制,提高地鐵客運安全質(zhì)量。

2安全控制目標下質(zhì)量管理體系基本原則

2.1預防原則

安全事故的爆發(fā)具有突發(fā)性和擴散性,在地鐵運營環(huán)境中影響巨大。質(zhì)量管理體系建設需要具備預見性,能夠從預防角度出發(fā),進行管理方式研究,保障地鐵運營各項設施安全可靠。

2.2經(jīng)濟原則

隨技術發(fā)展,地鐵運營設施更加現(xiàn)金,運行原理更加復雜。在開展安全管控中,除了要提高安全防護的技術優(yōu)勢外,通常還需要投入相應的人力和物力,避免防護缺失或保護過載。而在質(zhì)量管控當中,應當建立優(yōu)化思想,在保證質(zhì)量和管控能力的同時,實現(xiàn)最優(yōu)化投入控制,發(fā)揮安全管控作用。

2.3協(xié)同原則

地鐵安全事故的發(fā)生往往涉及到地鐵多個部門、不同崗位人員。因此在開展質(zhì)量安全防控時,應當強調(diào)內(nèi)部部門之間的彼此協(xié)同,通過搭建協(xié)作關系,保證安全管控全面、立體。

3實現(xiàn)安全控制的質(zhì)量管理體系策略

3.1創(chuàng)建安全隱患識別規(guī)范

地鐵安全隱患一般表現(xiàn)為設備故障,地鐵設備隨使用時間增長,設備隱患和故障率也隨之提高。在這一過程中,設備會表現(xiàn)出一定的異?,F(xiàn)象,而異常現(xiàn)象則可以被視作是設備安全隱患征兆。目前在進行設備評估時,通常將潛在故障到功能故障發(fā)生之間的時間間隔稱為P-F間隔,其規(guī)律特征如圖3.1所示。 

圖1:地鐵設備故障的P-F間隔規(guī)律

在安全管控的質(zhì)量體系當中,應當明確故障識別標準,通過對P-F間隔的具體管控,來識別風險發(fā)生的可能性,判斷風險具體影響,實現(xiàn)風險預防。

3.2建立互聯(lián)網(wǎng)+管理平臺

建立地鐵管理專用網(wǎng)絡平臺,設定相應的管理目標,通過模塊化安全管理方式實現(xiàn)管理運行。管理人員能夠通過模塊登錄和歷史日志等方式,對管理數(shù)據(jù)庫進行寫入和讀取,并利用數(shù)據(jù)庫分析,對安全事故問題的處理方式進行統(tǒng)計,最終形成面向具體問題的有針對性的管控辦法。

3.3創(chuàng)建團隊管理機制

以現(xiàn)代六西格瑪管理為前提,進行地鐵質(zhì)量管理團隊的組建。團隊建設應當以部門協(xié)同為前提,通過團隊協(xié)作和全體參與,形成一致的管理目標,保證部門之間信息戶同、管理精準。后續(xù)工作中,管理團隊通過不斷組織培訓,幫助團隊成員形成管理思想和技術能力,不斷提高管理水平。

篇5

深圳市擁有一個龐大的城市地鐵交通網(wǎng)絡。截至2012年底,深圳地鐵建有5條線路:羅寶線(1號線)、蛇口線(2號線)、龍崗線(3號線)、龍華線(4號線)以及環(huán)中線(5號線),呈網(wǎng)絡化運營,全長共計178公里,為這個總?cè)丝跀?shù)達到1 322萬人,以發(fā)展速度聞名世界的城市提供著關鍵的日常交通運營服務。

由歐洲宇航防務集團Cassidian公司提供的深圳地鐵TETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng),覆蓋深圳地鐵全部5條線路,開創(chuàng)了國內(nèi)第一個全部線路實現(xiàn)無縫互聯(lián)互通的地鐵TETRA網(wǎng)絡,成為支撐地鐵網(wǎng)絡化運營的典范。系統(tǒng)采用歐洲宇航TETRA系統(tǒng),包括5臺交換機、125個基站以及33個調(diào)度臺。目前,為近4 000個無線用戶提供日常通信服務。

深圳地鐵全部線路的互聯(lián)互通及統(tǒng)一指揮調(diào)度,在實現(xiàn)資源共享、節(jié)省投資的情況下提高了指揮調(diào)度效率,可以更好地應對大型活動和突發(fā)事件,在國內(nèi)屬首創(chuàng)。深圳地鐵TETRA系統(tǒng)的成功表明:軌道交通的網(wǎng)絡化運營需要穩(wěn)定可靠、互聯(lián)互通的專業(yè)無線通信系統(tǒng),以實現(xiàn)全網(wǎng)運營的統(tǒng)一指揮調(diào)度及管理。

前所未有的挑戰(zhàn)

深圳地鐵5條線路分別由3家公司負責建設和運營,且5條線之間多達十幾處換乘站。這么龐大復雜的地鐵網(wǎng)絡對于通信系統(tǒng)的要求更為苛刻,無論在建設TETRA網(wǎng)絡時還是高負荷運營時,都對通信調(diào)度及安全保障提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。暢通的運營通信調(diào)度、換乘站地鐵工作人員的跨線通信、不同地鐵線路工作人員之間的相互通信都是地鐵運營安全的關鍵。

互聯(lián)互通——滿足地鐵網(wǎng)絡化運營需要

面對深圳地鐵三家公司分別負責5條地鐵線路的建設和運營,歐洲宇航TETRA系統(tǒng)通過將5條線交換機互聯(lián)成一個網(wǎng)絡,助力深圳地鐵TETRA網(wǎng)絡實現(xiàn)了5條線用戶之間完全無縫的互聯(lián)互通。

這是國內(nèi)第一個全部線路多交換機互聯(lián)的地鐵無線專用調(diào)度通信系統(tǒng)。5個TETRA交換機之間支持采用包括環(huán)型、混合型等多種組網(wǎng)方式,組網(wǎng)非常靈活,交換機之間采用E1及IP方式相連,在未增加額外的傳輸鏈路和傳輸費用的情況下實現(xiàn)了地鐵線路之間的互聯(lián)互通。在換乘站通過多條線路共用基站的方式,從而最大限度地實現(xiàn)了資源共享和充分利用,避免了重復建設,節(jié)省了設備投資,降低了運營維護成本,提高了運營效率。

基于互聯(lián)互通的TETRA網(wǎng)絡,網(wǎng)絡覆蓋下的所有用戶可以在深圳地鐵全部線路上自由漫游,并進行系統(tǒng)支持的所有數(shù)據(jù)功能,完成組呼、單呼、緊急呼叫、數(shù)據(jù)傳輸?shù)?,極大地擴展了用戶的活動范圍。各線路間互聯(lián)互通的用戶數(shù)量、互聯(lián)通話組數(shù)量均不受限制,都可以與控制中心及其他無線用戶進行集群通信,擴展了用戶和指揮調(diào)度的范圍。

網(wǎng)間互聯(lián),平滑升級

在項目實施中,深圳地鐵各線路無線調(diào)度通信系統(tǒng)項目實施時間不同,并且都已經(jīng)開始啟用。網(wǎng)絡的互聯(lián)互通必須在凌晨地鐵停車后的非運營時段實施,給工程項目實施帶來了巨大的挑戰(zhàn),深圳地鐵突破了多交換機系統(tǒng)互聯(lián)互通分線路分時段實施、確保不影響既有線路運營的技術難點,在國內(nèi)首次完成了所有地鐵線路的互聯(lián)互通。

實施作業(yè)點全部集中在深夜機車回場后,由于系統(tǒng)必須保證白天正常的跑車運行和語音調(diào)度,故而在系統(tǒng)互聯(lián)互通改造中采取了交換機安全備份和逐步集成的方案。相關的二次集成商也對配套網(wǎng)元做了備份處置,即使在無法保持施工作業(yè)持續(xù)性的情況下,也能滿足運營安全第一的要求,穩(wěn)步有序地完成了深圳地鐵已建5條地鐵線路的互聯(lián)互通的工作。

至此,深圳地鐵實現(xiàn)了統(tǒng)一部署全網(wǎng)、統(tǒng)一指揮調(diào)度、統(tǒng)一網(wǎng)絡管理、統(tǒng)一話務監(jiān)控、全局統(tǒng)一規(guī)劃部署。

虛擬專網(wǎng)——統(tǒng)一中的獨立

深圳地鐵TETRA網(wǎng)絡依托于歐洲宇航TETRA系統(tǒng)先進的VPN(虛擬專網(wǎng))功能,依據(jù)不同的運營線路來劃分虛擬專網(wǎng),既保證日常情況下各線路的獨立運營和指揮調(diào)度,也可以在緊急情況下實現(xiàn)深圳地鐵所有線路之間用戶的互聯(lián)互通、統(tǒng)一指揮調(diào)度和協(xié)同作業(yè)。指揮中心也可以調(diào)度到網(wǎng)內(nèi)的任何一個用戶進行動態(tài)調(diào)配,更有效地應對緊急情況和突發(fā)事件。

TETRA應用——提升運營能力

篇6

一、地鐵項目投融資所涉及到的重要問題

1.外部效應和間接利益轉(zhuǎn)化程度

地鐵的建設和運營具有明顯的外部效應。地鐵的建設和運營收益來自于兩個方面:一是地鐵運營的直接收益,二是地鐵運行的間接收益。

根據(jù)制度經(jīng)濟學的一般結(jié)論,一個市場在市場失靈的情況下,如想轉(zhuǎn)化成為充分有效的市場,就必須設計一套合理的制度,將外部效應內(nèi)部化,即:通過某種規(guī)則,將其他人享有的外部間接收益轉(zhuǎn)化為地鐵開發(fā)者可以獲得的內(nèi)部收益。這種間接利益的轉(zhuǎn)化規(guī)則,決定了間接利益內(nèi)部化的程度,也決定了地鐵項目為了達到最優(yōu)效率所能夠采取的投融資方式。例如:在地鐵項目推出之初,就可以約定以下若干規(guī)則來實現(xiàn)外部效應內(nèi)部化,將間接收益全部或部分轉(zhuǎn)化為地鐵開發(fā)者的收益;(1)賦予開發(fā)者周邊沿線一定范圍內(nèi)全部或部分的商業(yè)、服務和廣告的專營權,開發(fā)者可以通過兼業(yè)或出售專營權來獲得收益;(2)制定某種規(guī)則,讓開發(fā)者享有一定程度的地鐵項目規(guī)劃開發(fā)前后的沿線土地升值;(3)政府通過向地鐵周邊沿線的間接受益者征稅,然后轉(zhuǎn)移支付給開發(fā)者;(4)政府部門可以以讓全社會享有便捷交通服務的名義,直接對開發(fā)者進行補貼,或者,政府需要對地鐵的票價實行價格管制,也必須實行某種補貼。值得注意的是,以上這些間接收益,雖然體現(xiàn)的都是未來運營期間的現(xiàn)金流,但是通過合適的金融工具,完全可以實現(xiàn)未來現(xiàn)金流量折現(xiàn),從而使得開發(fā)者一開始就能實現(xiàn)最優(yōu)的融資結(jié)構。

2.公益性和政府參與程度

根據(jù)經(jīng)濟學的結(jié)論,一般情況下,市場機制比政府直接參與更加具有效率。地鐵項目如果能夠憑自身或通過某種制度設計來完全依靠市場機制來調(diào)節(jié),那么政府就應該來促成這樣的市場競爭。但實際上,全球的實踐經(jīng)驗表明,地鐵項目由于公益性較高,這樣的完美制度始終沒有找到。這就決定了政府必須參與但也有一個合適程度的問題。

從次優(yōu)選擇來說,如果地鐵項目能夠分離成不同階段,通過不同的資源配置機制來提高整體效率,那么這樣的選擇也可以被接受。地鐵項目具備這樣的特征,它可以實現(xiàn)建設和運營的分離。政府可以采取發(fā)放兩個特許經(jīng)營權,分別授予不同的公司來從事開發(fā)和運營,從整體上可以實現(xiàn)節(jié)約財政資金投入的效果。

二、國內(nèi)外地鐵項目投融資方式

以政府參與程度、商業(yè)化開發(fā)程度為標準,國內(nèi)外地鐵項目的投融資模式可大致劃分為三類:

1.政府主導的投融資模式

政府作為投資主體直接參與軌道交通項目的開發(fā)。政府以政府信用作擔保,主要通過公有企業(yè)或政府性投資公司來實現(xiàn)開發(fā)資金的籌融資。此種模式以巴黎地鐵和新加坡地鐵為代表。其優(yōu)點在于:便于協(xié)調(diào)各方關系,加快工程進度,在較短時期內(nèi)建成軌道交通項目。其缺點在于;政府資金的運作效率不高,負擔也較重。

2.商業(yè)主導的投融資模式

政府不直接參與軌道交通項目的開發(fā),只提供一定程度的補貼或者制定相對完善的規(guī)則來實現(xiàn)外部效應內(nèi)部化。政府同時授予開發(fā)者開發(fā)特許權和運營特許權,以便于開發(fā)者自己選擇運營者,通過有效的談判降低整個軌道交通項目的總體成本和總體風險。投資者在獲得地鐵項目的開發(fā)權之后,按照商業(yè)原則進行運作,負責項目的融資、開發(fā)、建設、運營。此種模式以香港地鐵為代表。其優(yōu)點在于:市場效率更高,政府負擔較輕,籌融資結(jié)構更為合理。缺點在于:比較適用于人口稠密、商業(yè)發(fā)達和熟地開發(fā)的城市與地區(qū),發(fā)展程度不高的地區(qū)難以適用;其次,協(xié)商和談判成本較高,對開發(fā)融資壓力較大。

3.混合模式

這種模式的突出特點是政府對地鐵項目投融資的參與主要通過補貼來實現(xiàn),不覆蓋全部的開發(fā)成本'。同時,政府采取通常的政府管理方式實現(xiàn)對公共利益的監(jiān)管。以日本為例,主要特點如下:(1)對于由公營和公共團體出資50%以上的地鐵新線建設,政府補貼建設費用的70%(中央和地方各負擔35%),補貼從地鐵開始運營的次年起分10年撥付。開發(fā)者可以依靠企業(yè)發(fā)行債券和借款籌集全部建設資金,也可以通過合適的金融工具折現(xiàn)改善現(xiàn)在的籌資結(jié)構。(2)對于由私營企業(yè)投資建設的新線或擴建工程,政府以低息貸款方式提供補貼,主要由日本開發(fā)銀行提供低息貸款,比率限于總工程費用50%以內(nèi),利率低于長期最低利率。

三、沈陽地鐵項目投融資方式的探索

目前沈陽地鐵一、二號線建設的投融資模式是由政府主導,融資結(jié)構是財政資金與銀行貸款各占50%。沈陽市第二批城市快速軌道交通建設規(guī)劃年限為2009年~2020年,總規(guī)劃規(guī)模為160公里。預計將產(chǎn)生大規(guī)模的資金缺口,迫切需要我們加快進行投融資理念與方式創(chuàng)新的探索。建議如下:

1.改變項目由政府獨家運作的模式,通過特許經(jīng)營權吸引國內(nèi)外企業(yè)參與;在運營特許權方面,更多采用競爭方式選擇運營商,以提高市場效率,降低包括開發(fā)和運營在內(nèi)的綜合開發(fā)成本。

2.進一步探索外部效應內(nèi)部化的合理方式

(1)探索建立賦予開發(fā)者一定的沿線物業(yè)開發(fā)權、廣告經(jīng)營權、商鋪招租權等專營權力。

(2)探索建立某種規(guī)則,以獲得資金建立地鐵建設專項基金,用于政府直接對地鐵項目資本金的投入。如:政府可以探索從地鐵沿線內(nèi)的房地產(chǎn)開發(fā)收益中課取一定比例的特別稅;從沿線物業(yè)或商業(yè)新增稅收中分離出一定比例的分成等等。

3.盡可能擴大籌資渠道,優(yōu)化融資結(jié)構

以行政協(xié)調(diào)、提供擔保等多種方式,支持開發(fā)者努力擴大融資渠道。

(1)支持開發(fā)者打通債券、股票等融資渠道。

篇7

關鍵詞:行車調(diào)度所;地鐵運營;調(diào)度調(diào)整

中圖分類號:U231+.3 文獻標識碼:A 文章編號:

作為現(xiàn)代交通的產(chǎn)物,地鐵的安全正常運營關系著人民的生命安全,關系著國家交通事業(yè)的健康發(fā)展。近年來,我國交通事故頻發(fā),乘客的生命安全受到威脅,保證乘客的安全,使其正點、快速、舒適的到達目的地成為地鐵運營的目標。作為地鐵運營的核心指揮部門,應保證安全、及時、高效的調(diào)度,使其作用得以充分發(fā)揮。

一、地鐵運營的特點

作為現(xiàn)代交通的產(chǎn)物,地鐵運營主要有以下特點:

(一)運營規(guī)模方面的特點。地鐵運營規(guī)模在一定程度上制約著其選擇何種調(diào)度調(diào)整模式,地鐵運輸運營能力的設計應該同預測的單向遠期高峰時間段中斷面客流量的最大實際需求相吻合,在數(shù)量方面,應該根據(jù)運營初期的配置需要設置,通過在各方面的明確整體規(guī)定,實現(xiàn)初期高峰時段地鐵運營中,低于六分鐘間隔的列車間隔,使系統(tǒng)運行具有高度的服務質(zhì)量。

(二)運營模式的特點。由地鐵運營特點可知,地鐵線路應該實現(xiàn)安全封閉,將進行安全防護監(jiān)控作為列車運行的基礎,地鐵司機的設置應做到每一列均勻分布;對不具備穩(wěn)定客流量的線路進行分區(qū)段組織,使列車運行交路的設計符合地鐵年度斷面客流量的分布;針對彎曲的地鐵線路,運營中心可以通過管理和控制實現(xiàn)多條或一條線路的實際運行。另一方面,在車站設置監(jiān)控室,使列車設備狀況和運行狀況能夠被有效監(jiān)控;計程票價制的設置,使票務收入和客流數(shù)據(jù)能夠被自動控制。

(三)運營管理方式的特點。在管理地鐵運營的時候,應將管理與要求和任務進行統(tǒng)一與匹配,通過合理機構的組織和安排,實現(xiàn)正確管理。在對人員數(shù)量和運營機構進行安排時,應該將有利于提高運行效率和科技進步作為實際標準,達到精簡人員和機構的目標。通常,在運營管理第一條地鐵線路時,管理人員的數(shù)量安排應低于100人/公里,在進行運營機構管理安排時,還應制定相對應的規(guī)章制度和管理章程,使之與地鐵運營的現(xiàn)狀相符合。

二、行車調(diào)度的意義

結(jié)合地鐵運營的特點,行車調(diào)度的合理科學進行主要有以下意義:

1、作為地鐵運營的核心指揮部門,行車調(diào)度在地鐵運營,尤其是發(fā)生突發(fā)事件或出現(xiàn)設備故障時,其合理、科學的行車調(diào)度能夠幫助降低設備故障和突發(fā)事件的惡劣影響,其高效、及時、安全的調(diào)度指揮能夠使地鐵順利運行。

2、根據(jù)地鐵運營過程的特點,行車調(diào)度能夠根據(jù)差異時間段內(nèi)的不同斷面客流量進行不同數(shù)量的列車安排,實現(xiàn)交路間隔固定、均勻、循環(huán)運行;通過綜合考慮安排不同的行車間隔,使客運服務水平得以提高的同時,還實現(xiàn)線路特定時段單向運能對該時段斷面最大客流量需求的滿足,即實現(xiàn)“運能”對“運量”的滿足。

3、由于地鐵運營屬于變化的、動態(tài)的過程,因此在其運營中事件的出現(xiàn)具有復雜性和隨機性。比如:運營秩序呈現(xiàn)混亂現(xiàn)象、列車出現(xiàn)晚點現(xiàn)象、客流出現(xiàn)增減現(xiàn)象以及設備出現(xiàn)故障現(xiàn)象等,各種事件的突發(fā)都對行車調(diào)度有較高要求。在日常的組織運營工作中,行車調(diào)度依據(jù)實際情況采取的合理、科學調(diào)整措施,能夠保證按圖行車目標的最大限度實現(xiàn)。

4、行車調(diào)度在應急狀況中的指揮工作能夠從全局上組織行車運營的靈活、科學、安全調(diào)整,實現(xiàn)地鐵設施、設備潛能的最大限度發(fā)揮,通過使地鐵的降級運輸功能能夠在一定限度內(nèi)維持,實現(xiàn)運營受突發(fā)事件的影響能夠被降到最低。

三、調(diào)度調(diào)整的作用

在地鐵運營中,調(diào)度調(diào)整策略的運用主要有以下作用:

(一)下線或停運調(diào)度的作用。在地鐵運營時,總會出現(xiàn)影響正常運營發(fā)車或有故障的列車,這時候,通過在線路的終點站或始發(fā)站對其進行下線或停運調(diào)整,能夠及時將故障列車推出地鐵運營的系統(tǒng),從而保障整條線路列車的安全運行;對于中途運行的列車,可以組織其回車場進行檢修或駛?cè)胫虚g站點的存車線??傊?,通過“抽線”的調(diào)度調(diào)整,實現(xiàn)實際運行線條少于計劃數(shù)的目標。

(二)替開或加開調(diào)度的作用。在進行行車調(diào)度時,根據(jù)增加的客流量和下線的故障列車,通過組織出廠列車、備用列車等進行加開,對駛?cè)虢K點站而退出服務的列車進行組織備用列車按原交路進行替開,實現(xiàn)運能滿足運量的目標,即保證服務列車數(shù)量的目標。

(三)區(qū)間臨時停車或車站扣車調(diào)度的作用。在地鐵運營中,如果發(fā)現(xiàn)車站設備或前方列車存在故障時,通過對后續(xù)接連駛?cè)氲牧熊囘M行區(qū)間停車或車站扣車,即通過引導司機停放列車至臨時停車區(qū)間或在后方車站對列車進行扣停等,實現(xiàn)保證發(fā)生故障的車站或前方故障車輛在進行維修時具備充足緩沖時間的目標。另一方面,通過對其他車輛進行減速運營的調(diào)度,使故障出現(xiàn)后,列車仍能夠間隔均勻運行,使列車運營的節(jié)奏得以準確把握。

(四)加速或越戰(zhàn)調(diào)度的作用。在晚點列車運營的過程中,為保證其準點到達終點,可以進行加速或越戰(zhàn)調(diào)度,通過充分考慮越戰(zhàn)對乘客的影響,司機及車站在做好車內(nèi)服務的同時,還要保障首末班車及流量大列車的禁止越戰(zhàn)和同輛車禁止連續(xù)越戰(zhàn),使晚點列車在盡可能準時到達終點的同時,降低其對乘客的負面影響。

(五)列車救援調(diào)度的作用。在實際運營中,如果列車發(fā)生故障,會使列車以極為緩慢的速度運行,因而必將造成運營線路的擁堵,使線路的通車和正常運行受到影響。針對這一情況,在對前后方列車清客的同時,以列車救援同時推其進入存車線的形式進行調(diào)整,能夠及時緩解列車擁堵現(xiàn)象。

(六)小交路運行調(diào)度的作用。在列車運營中,一條線路的擁堵,往往造成列車無法在終點折返,這一情況勢必會降低另外線路上運行列車的數(shù)量,致使該線路在較長時間段內(nèi)列車沒有經(jīng)過,從而造成乘客滯留數(shù)量增加,通過組織列車運行入小交路,能夠在一定程度上緩解該現(xiàn)象造成的交通擁堵。

(七)列車反向運行調(diào)度的作用。在設計地鐵線路時,通常將其設為上、下行,在一個方向上行列車的數(shù)量較多而其反向列車則較少或某方向由于列車故障實施救援等形成較大間隔時,通過岔站過渡線的設置,將列車進行反向調(diào)整,使上、下行列車能夠間隔均勻行駛。

(八)單線雙向運行調(diào)度的作用。在列車運營中,可以通過控制列車進路,使列車在固定的進路中在特定時間段中只有一輛運行列車,通過這一調(diào)度方式,有效應對某線路上特定時間段的擁堵現(xiàn)象。

(九)站前折返調(diào)度的作用。一般情況下,列車在駛?cè)虢K點站后,往往采用站后折返的調(diào)度,這種平行的列車運營,能夠確保列車安全可靠運行,使上、下客匯合現(xiàn)象得以避免。但是,站后折返,往往需要較長的時間,因此,司機和車站在做好引導乘客工作的同時,可以實行站前折返的調(diào)度,在縮短時間的同時,保證乘客和列車運行的安全。

結(jié)束語:

總之,實施地鐵行車調(diào)度是以地鐵系統(tǒng)的安全運行為前提,以實現(xiàn)乘客快速、安全、舒適到達目的地為最大目標!

參考文獻:

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[2] 劉浩江. 地鐵運營中的行車調(diào)度調(diào)整策略[J]. 都市快軌交通, 2009,(06) .

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一、地鐵運營虧損的原因

(一)收入總額受限地鐵的運營收入基本分成兩類:票務收入和非票務收入。地鐵公司在定價過程中,要舉行聽證會,票價定的過高,盡管有利于增加企業(yè)的收入,但有悖于地鐵作為交通工具,要最大程度惠及百姓,不能讓價格成為百姓選擇出行工具的約束條件這一初衷。非廣告收入構成票務收入的主要部分,然而廣告帶來的收益是有限的,而且受市場影響因素較大,不能成為地鐵建設單位穩(wěn)定的收入來源。

(二)運營成本高地鐵的運營成本主要包括車輛設備的維修費(包括大修理費)、人力成本、動力成本(電費)、管理費用,還包括折舊和利息支出。1.逐年增長的維修費地鐵的維修費主要包括兩部分:一部分是金額相對穩(wěn)定的維修費,如基礎設施的定期維護;另一部分是大修理費,隨著地鐵運營期間的增加,車輛設備等老化程度加重,相應的維修費用會逐漸增加。2.高額的固定資產(chǎn)折舊地鐵建設單位的成本包括建設成本和運營成本。其中建設成本包括土建施工投資、相關設備及設備安裝投資,除此之外還有一些設計、勘察、咨詢、監(jiān)理等費用將以待攤投資的形式計入地鐵的建設成本,在工程竣工結(jié)算后,最終形成巨額的固定資產(chǎn)價值。而這些固定資產(chǎn)在地鐵正式運營之后以折舊的方式計入運營期的成本中,由于行業(yè)的特殊性,地鐵公司的折舊額巨大,對運營期利潤的影響也是十分顯著的。3.利息支出在地鐵的建設過程中,建設資金一部分來自政府投入,另一部分由企業(yè)自籌,大多來自銀行的貸款,這些貸款形成較大數(shù)額的利息支出,除了一部分利息以資本化形式計入建設成本,其余部分將影響運營期間的損益。

二、政府補貼的必要性

(一)有利于加快地鐵建設步伐地鐵建設需要大量的資金投入,從前期的施工準備、設計勘察到工程監(jiān)理和技術咨詢,從車站區(qū)間、軌道和風水電等的土建施工,到站點的裝飾裝修,從車輛的購置到風水電等系統(tǒng)的設備投資,都需要大量資金支持。因此,地鐵建設資金是否充足,關系到地鐵的工程質(zhì)量,關系到地鐵工程的竣工時間,關系到相關施工單位的利益,更關系到地鐵按城市的規(guī)劃進行相關線路的建設。

(二)有利于減輕建設單位的壓力地鐵作為一項市政工程,由政府牽頭,具體建設由建設單位進行。盡管建設單位不單單以盈利為目的,但作為一個企業(yè),在考慮地鐵的建設和運營帶來的社會效益的同時也要考慮自身的經(jīng)濟效益。為保證建設單位能夠持續(xù)經(jīng)營,彌補人力資源成本和維持日常經(jīng)營發(fā)生的支出,仍需要將利潤率等指標作為企業(yè)的考核和管理指標。因此,適當?shù)呢斦a貼,會在一定程度上減輕建設單位的資金壓力。

(三)有利于惠及百姓地鐵作為交通工具,是為了方便更多的人出行,在提供便捷的交通方式的基礎上,其票價更要在居民的承受范圍之內(nèi),因此定價不宜過高。而票務收入是構成地鐵建設單位收入的主要部分,為保證建設單位不至于巨額虧損,政府給予一定的票價補貼是十分必要的。

三、政府補貼的形式

(一)票價補貼票價補貼,是指在地鐵的票務收入低于日常運營成本(不包含建設投資形成的固定資產(chǎn)和利息支出)的情況下,政府給予的適當補貼??梢苑譃椋瑢μ厥馊后w(針對老年人、殘疾人、兒童免票或大幅度優(yōu)惠情況)給予的補貼;為鼓勵更多出行人乘坐地鐵而維持低票價而給予的補貼。然而對于月票和內(nèi)部職工免費乘坐地鐵的部分,屬于一種營銷策略和員工福利,財政不予補貼。

(二)折舊、利息補貼前面提到,折舊和利息這兩部分在利潤表中的成本費用項下占據(jù)相當大的比重,因此,對于這兩項的財政補貼,由于其數(shù)額巨大,并且其用途明顯,建設單位應該做到專款專用。

(三)政策性補貼政策性補貼,是指政府不是通過資金撥付這種直接方式給予的補貼,而是通過政策扶持,增加建設單位運營收入之外的收入。比如,地鐵沿線的商業(yè)開發(fā),涉入房地產(chǎn)行業(yè),增加地鐵沿線的商業(yè)附加值。世界范圍內(nèi)成功的案例當屬香港地鐵。來自香港鐵路公司的數(shù)字顯示,在其2009年經(jīng)營收入中,圍繞車站沿線進行的各類商務招商活動收入高達72億,物業(yè)外發(fā)則為36億,物業(yè)租賃則為23億,僅此三項相加便達到131億港幣,接近其全部收入的七成,其2009年的經(jīng)營毛利率已達到50.6%。

四、政府補貼的監(jiān)管

(一)預算先行政府補貼的來源是納稅人的錢,因此屬于公共財政。當?shù)刎斦块T要對當年的財政支出中對于地鐵行業(yè)的補貼有一個詳盡合理的預算。同時,對于公共財政使用的信息披露,不僅僅停留在事后告知,而要在制定預算階段,征集并采納相關建議。

(二)事中控制在補貼的發(fā)放的過程和數(shù)額上,要嚴格遵守補貼的審批和發(fā)放程序,并且根據(jù)預算進行控制和考核。對于財政補貼這類資金建設單位要做到專款專用,堅決杜絕擅自挪用的現(xiàn)象。

篇9

    1.1城軌企業(yè)資產(chǎn)的全生命周期

    基于行業(yè)特性,城軌企業(yè)資產(chǎn)的全生命周期可劃分為建設期、運營期、更新期,按照目前國內(nèi)對城軌資產(chǎn)的最長預計使用年限是100年(主要是隧道、高架橋及車站主體),全生命周期可按100年計算。但在城軌的各項資產(chǎn)中,部分資產(chǎn)具有很強的可復用性,在理論上地鐵隧道、構筑物主體工程可以無限期使用,只需要更新部分設備系統(tǒng)即可實現(xiàn)持續(xù)運營(倫敦地鐵、巴黎地鐵投入運營均已超過百年)。由于更新并不意味著運營期的結(jié)束,而是更新和運營的疊加遞進,在某種意義上是永續(xù)的,因此本文討論的城軌全生命周期主要關注的是建設期和運營期兩個階段。在非企業(yè)化運作條件下,城軌項目全生命周期的收入成本特點是:運營初期的運營收入較少,運營成本較高。在運營成本構成中,資產(chǎn)折舊和融資利息占比較高,其中折舊一般占不含折舊的運營支出的60%,約占總成本的40%,高額的折舊導致高額的運營成本,繼而導致運營虧損。在政府非全額投資情況下,因負債融資而產(chǎn)生較高的利息支出,更加大了虧損[7]。由于非企業(yè)化運作條件下未能獲得正外部性的內(nèi)部化,運營虧損狀況將一直持續(xù),全生命周期內(nèi)仍無法彌補運營虧損的缺口。在企業(yè)化運作條件下,城軌項目全生命周期的收入成本特點是:在運營初期的收入成本特征與非企業(yè)化運作情況相同,運營虧損金額巨大;在運營中期,由于正外部性獲得部分返還,物業(yè)開發(fā)收益逐漸實現(xiàn),總收入將獲得大幅提升(主要是物業(yè)開發(fā)收入增長所致),而總成本并未出現(xiàn)相應的跨越式增加,此時將出現(xiàn)由虧轉(zhuǎn)盈的大逆轉(zhuǎn),并保持較長時期的盈利增長。全生命周期內(nèi)表現(xiàn)為前期虧損巨大,中后期盈利巨大(這是按照現(xiàn)行會計處理所體現(xiàn)的收入成本特征)。

    1.2城軌的范圍經(jīng)濟

    在非企業(yè)化運作條件下,城軌企業(yè)以地鐵運營為主,屬于單一產(chǎn)品的經(jīng)營模式,全部成本費用只能由地鐵運營承擔,這也是各大城軌企業(yè)普遍虧損的主要原因。在企業(yè)化運作條件下,城軌企業(yè)屬于多產(chǎn)品的經(jīng)營模式,即“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”的盈利模式,其中地鐵經(jīng)營是指地鐵線路和附屬資源兩類,物業(yè)發(fā)展是指地鐵物業(yè)開發(fā)和物業(yè)增值收益[8]。在“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”的盈利模式下,地鐵經(jīng)營和物業(yè)發(fā)展這兩個產(chǎn)品類別的總成本與不同主體分別從事地鐵經(jīng)營、物業(yè)發(fā)展的總成本相比大為降低,提高了企業(yè)資源的利用率。

    1.3城軌企業(yè)資產(chǎn)的收益曲線

    城軌的建設運營帶動了沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展,形成巨大的正外部性。在未實行企業(yè)化運作條件下,這些外部化效益未能通過適當渠道返還運營主體,在這種情況下,城軌企業(yè)資產(chǎn)的全生命周期收益曲線表現(xiàn)為:建設期投資額巨大,運營初期的折舊金額和費用化利息負擔重(此情形下屬于單一產(chǎn)品生產(chǎn),未能獲得范圍經(jīng)濟效應),隨著客流逐漸增加,收支缺口逐步收窄,但因設備老化以及周期性大修,運營維護成本將呈階梯上升,而利息費用會由于分期還本逐漸減少,整個周期收益曲線呈前低后高態(tài)勢,但總體仍維持虧損狀態(tài)(見圖1)。在企業(yè)化運作條件下,外部化的收益應通過適當?shù)耐緩讲糠址颠€方能促進城軌的可持續(xù)發(fā)展,而城軌運營主體實施地鐵物業(yè)開發(fā)是實現(xiàn)正外部效應內(nèi)部化的必由之路。當外部化效益逐步通過地鐵物業(yè)開發(fā)返還時,城軌企業(yè)資產(chǎn)的全生命周期收益曲線將發(fā)生重大的變化,隨著地鐵物業(yè)開發(fā)收益的逐步顯現(xiàn)(此情形屬于多產(chǎn)品生產(chǎn),范圍經(jīng)濟效應逐步顯現(xiàn)),項目后期收益將大幅增加,全生命周期的收益曲線將出現(xiàn)陡然上升的趨勢,并維持一定時期的高速增長,之后進入回落階段,并趨于平穩(wěn)(見圖2)。

    2現(xiàn)行會計處理方法的問題、影響及其改進

    2.1存在的問題

    由于城軌項目的公益性屬性,地鐵運營產(chǎn)生的收入,承擔不了也不應承擔城軌項目巨大的資產(chǎn)折舊和融資利息。這兩部分巨大的成本支出,在非企業(yè)化運作模式下,應由政府承擔;在企業(yè)化運作模式下,應通過建立城軌項目正外部性的返還機制予以彌補。城軌資產(chǎn)建造完成后,該項資產(chǎn)在運營期實現(xiàn)經(jīng)濟利益是一個漸進過程,前期的運能并未全部實現(xiàn),在中期才逐步充分釋放,后期則趨于平穩(wěn),這表明資產(chǎn)所能帶來經(jīng)濟利益的過程并非一個平均直線的消耗方式。同時,在企業(yè)化運作條件下的城軌企業(yè)產(chǎn)出是多產(chǎn)品類型,具有范圍經(jīng)濟的特征,綜合成本應在多產(chǎn)品之間合理分配。而在現(xiàn)行會計處理方法下,建設投資形成資產(chǎn)的折舊卻是在運營期內(nèi)平均攤銷,建設期為建造資產(chǎn)而融資,在運營期支付的利息則直接列支費用,且將本應在地鐵運營和物業(yè)開發(fā)之間合理分配的綜合成本全部由地鐵運營承擔,這與資產(chǎn)實現(xiàn)經(jīng)濟利益的模式不符?!镀髽I(yè)會計準則———基本準則》規(guī)定:企業(yè)會計的確認、計量和報告應當以權責發(fā)生制為基礎[9]。權責發(fā)生制基礎要求,凡是當期已經(jīng)實現(xiàn)的收入和已經(jīng)發(fā)生或應當負擔的費用,無論款項是否收付,都應當作為當期的收入和費用,計入利潤表;凡是不屬于當期的收入和費用,即使款項已在當期收付,也不應當作為當期的收入和費用。權責發(fā)生制基礎與《企業(yè)會計制度》的收入成本配比原則所表達的意思在實質(zhì)上是一致的,即一個會計期間的收入和與其相關的成本、費用應當在該會計期間內(nèi)確認,并應相互配比。按照現(xiàn)行會計處理方法,在并未取得相應收入的情況下,運營期開始即全額平均攤銷折舊并將利息全額費用化,存在提前列支成本費用的問題。根據(jù)《企業(yè)會計準則———基本準則》關于會計要素的定義,資產(chǎn)是指企業(yè)過去的交易或者事項形成的、由企業(yè)擁有或者控制的、預期會給企業(yè)帶來經(jīng)濟利益的資源,費用是指企業(yè)在日常活動中發(fā)生的、會導致所有者權益減少的、與向所有者分配利潤無關的經(jīng)濟利益的總流出。根據(jù)城軌資產(chǎn)的經(jīng)濟利益實現(xiàn)模式,折舊和利息支出并非應完全歸屬本期費用,本期折舊計提和支付利息將能帶來未來的經(jīng)濟利益,在某種程度上更為符合資產(chǎn)定義,尤其是在企業(yè)化運作條件下,地鐵物業(yè)開發(fā)的利益實現(xiàn)是城軌建設和運營外部效益內(nèi)部化的體現(xiàn),因此運營資產(chǎn)的折舊和利息支出可以視為地鐵物業(yè)開發(fā)資本構成的一部分。

    2.2造成的影響

    在現(xiàn)行會計處理方法下的折舊攤銷和利息列支所形成的結(jié)果是:運營初期的經(jīng)營業(yè)績表現(xiàn)為巨額虧損,而運營中期隨著物業(yè)開發(fā)收益的實現(xiàn),經(jīng)營業(yè)績表現(xiàn)為巨額盈利,但這時候盈利有相當部分得益于以前期間的大額投入,在某種程度上可以說是“前人種樹后人乘涼”。因此,現(xiàn)行會計處理方法不利于合理評價地鐵運營的經(jīng)濟效益。折舊和利息的確認計量是城軌企業(yè)的重要會計政策,在不同計量基礎上所形成的經(jīng)營效果表現(xiàn)出明顯的差異。在現(xiàn)行會計處理方法下,運營初期在財務報表上反映為入不敷出,但實際上卻未反映出企業(yè)的真實經(jīng)營成果,這將影響資本市場投資者的決策判斷,嚴重阻礙了城軌企業(yè)在資本市場的大規(guī)模融資,地鐵物業(yè)開發(fā)在起步階段就難以獲得大量的前期啟動資金,這也是目前國內(nèi)地鐵物業(yè)開發(fā)未能顯現(xiàn)出規(guī)模效益的重要原因。會計的重要作用是用來計量、反映和控制企業(yè)資源。如前所述,解決城軌企業(yè)運營虧損的根本途徑是實現(xiàn)正外部性的內(nèi)部化,這個內(nèi)部化的過程和結(jié)果還得恰當?shù)伢w現(xiàn)在城軌企業(yè)的財務表現(xiàn)上,而現(xiàn)行的折舊和利息會計處理方法未能如實反映城軌企業(yè)所擁有的資源,也就難以控制并有效管理這些企業(yè)資源以實現(xiàn)價值創(chuàng)造和價值增值,進而制約了城軌企業(yè)的長遠發(fā)展。

    2.3解決方案

    為更好地反映城軌資產(chǎn)折舊和利息的經(jīng)濟實質(zhì),針對現(xiàn)行會計處理方法存在的問題,提出如下改進方案。企業(yè)會計準則規(guī)定,企業(yè)應根據(jù)與固定資產(chǎn)有關的經(jīng)濟利益的預期實現(xiàn)方式合理選擇折舊方法,可選用的折舊方法包括:年限平均法、工作量法、雙倍余額遞減法和年數(shù)總和法等。年限平均法是直線攤銷方式,雙倍余額遞減法和年數(shù)總和法是加速折舊方法,均與城軌資產(chǎn)的經(jīng)濟利益實現(xiàn)方式不符,根據(jù)城軌資產(chǎn)的全生命周期特性,可參照工作量法的原理,以“價值量”為基礎計提折舊,其基本計算公式為資產(chǎn)折舊額=固定資產(chǎn)原值×(1-凈殘值率)×當期價值量/預計總價值量式中:預計總價值量是指城軌運營(包括附屬資源經(jīng)營)和地鐵物業(yè)開發(fā)預計實現(xiàn)的收入總量(可視為“預計總工作量”);當期價值量則為當期實現(xiàn)的地鐵運營、附屬資源經(jīng)營和地鐵物業(yè)開發(fā)實際收入。采用“價值量”基礎折舊方法的理由如下:其一,工作量法是在資產(chǎn)消耗程度不均衡時,在使用期間實現(xiàn)的經(jīng)濟效益差異較大的固定資產(chǎn)計提折舊的方法,它以資產(chǎn)使用過程的耗損程度為基礎,在一定程度上反映了資產(chǎn)使用與經(jīng)營成果的關系。城軌資產(chǎn)在全生命周期的價值實現(xiàn)方式存在顯著的非均衡性,但其與資產(chǎn)使用量的關系是非線性的,使用“價值量”替代“工作量”更能客觀反映城軌資產(chǎn)收益實現(xiàn)的經(jīng)濟實質(zhì)。其二,城軌資產(chǎn)的建造和運營為地鐵物業(yè)開發(fā)收益的實現(xiàn)奠定了基礎。地鐵物業(yè)開發(fā)收益的實現(xiàn)是依附于運營資產(chǎn),比如地鐵上蓋物業(yè)的樁基平臺就是在車站主體之上,而保持一定的客流量是地鐵物業(yè)價值增值的必要條件。因此,地鐵運營、附屬資源經(jīng)營、地鐵物業(yè)開發(fā)收入共同構成了城軌資產(chǎn)實現(xiàn)經(jīng)濟效益的價值總量。其三,根據(jù)范圍經(jīng)濟原理,地鐵運營(包括附屬資源經(jīng)營)和地鐵物業(yè)開發(fā)是城軌企業(yè)的關聯(lián)性業(yè)務,運營資產(chǎn)折舊可以視為生產(chǎn)多種產(chǎn)品的“制造費用”,對于地鐵物業(yè)開發(fā)業(yè)務而言則是一種間接成本,將運營資產(chǎn)折舊按照價值量進行合理分配,符合管理會計的成本分攤原則,符合權責發(fā)生制的會計確認、計量基礎。融資利息是為建造城軌資產(chǎn)而籌集資金所產(chǎn)生的,在建設期予以資本化形成城軌資產(chǎn)的組成部分,而進入運營期后的利息支出,按照目前的通常做法是予以費用化并列入當期運營成本總額,但從城軌的項目屬性看,該項利息支出并非地鐵運營發(fā)生的相關支出,而是代為履行政府投資職責、與建造資產(chǎn)相關的代墊支出,應選擇合理的基礎予以分攤,其基本計算公式為利息分攤額=代支付利息總額×當期地鐵物業(yè)開發(fā)價值量/預計地鐵物業(yè)開發(fā)總價值量式中:代支付利息總額是指城軌企業(yè)代政府支付的利息總額;預計物業(yè)開發(fā)總價值量是指預計地鐵物業(yè)開發(fā)的總收益;當期物業(yè)開發(fā)價值量即當期實現(xiàn)的地鐵物業(yè)開發(fā)收益。將融資利息以物業(yè)開發(fā)價值量為基礎進行分攤的處理方式基于以下理由:其一,城軌屬于城市基礎設施,項目資本投入理論上應由政府全額承擔。在非政府全額投入的情況下,城軌企業(yè)通過融資方式籌集建設資金以及還本付息,實際上是由企業(yè)代政府承擔負債,由此產(chǎn)生的利息支出則是代政府支付債務利息,不應直接列做當期成本,而應作為一項債權。其二,在企業(yè)化運作條件下,由政府授予城軌企業(yè)一定的地鐵物業(yè)開發(fā)資源,將城軌建設運營產(chǎn)生的外部化效益予以部分返還,以此作為代政府承擔還本付息負擔的補償。因此,在地鐵運營初期、地鐵物業(yè)開發(fā)尚未產(chǎn)生收益前所支付的利息應列做應收款項,在地鐵物業(yè)開發(fā)產(chǎn)生收益之后,按照物業(yè)開發(fā)價值量基礎予以分攤。采用上述方案改進會計處理方法后收入曲線如圖3所示。注:虛線覆蓋部分表示收益水平,總收入線在總成本線以下時表示處于虧損狀態(tài)(網(wǎng)格區(qū)域),在其之上時表示處于盈利狀態(tài)(豎線區(qū)域)。

篇10

1地鐵物資庫存管理重要性分析

1.1地鐵物資管理對地鐵運行安全的影響。在現(xiàn)代地鐵運營中,必要的維護是保障地鐵運行安全的關鍵。針對地鐵運行安全性的需求,我國地鐵維護工作以預防性養(yǎng)護理論為中心。通過預防性養(yǎng)護、維修避免地鐵列車故障的出現(xiàn),以此保障地鐵列車乘坐人員的安全。在預防性養(yǎng)護理論中,備品、配件是維修養(yǎng)護工作的關鍵。只有在地鐵列車零部件損壞前進行更換才能夠避免故障的發(fā)生,保障地鐵列車的運行安全。根據(jù)地鐵列車運行環(huán)境及運行工況確定的更換時間能夠在保障地鐵列車安全運行的前提下延長零部件使用時間,提高資金使用效率,基于這一理論,現(xiàn)代地鐵物資管理必須根據(jù)預防性養(yǎng)護理論確定物資資料庫。按不同部件的使用期限以及合理庫存制定保障地鐵維修工作的開展。

1.2地鐵物資庫存管理對維修養(yǎng)護工作及時性的影響。作為現(xiàn)代城市公共交通的重要組成部分,地鐵故障維護的及時性關系到公共交通的通暢、關系到市民的出行。能夠滿足地鐵維修及時性需求是現(xiàn)代地鐵物資庫存管理工作的重點,針對地鐵維修及時性需求進行物資的儲備與管理能夠極大的縮短故障維修時間,保障地鐵運行的通暢。而且,地鐵列車、通信系統(tǒng)、地鐵站照明通風等系統(tǒng)中常見備品配件也是保障地鐵安全運行的關鍵。地鐵物資庫存管理中必須針對地鐵養(yǎng)護維修及時性需求制定物資儲備計劃,以此為基礎開展地鐵物資管理工作,滿足城市公共交通需求。

2地鐵物資庫存管理方法及重點

1明確地鐵物資需求--地鐵物資庫存管理的基礎。地鐵物資庫存的科學管理是避免庫存積壓、減少資金占用的關鍵。為了保障地鐵物資庫存的科學管理,地鐵物資庫存管理部門應明確地鐵物資需求,通過對地鐵運營過程中各類設備的使用狀況、故障率及零部件使用壽命的掌握,確定地鐵各類物資的數(shù)量。

2完善計劃管理體系--地鐵物資庫存管理的重點。在對地鐵物資庫存管理現(xiàn)狀及問題的分析中可以發(fā)現(xiàn),預防性養(yǎng)護理論應用、地鐵物資庫存計劃等都需要地鐵物資庫存管理部門建立完善的、科學的物資庫存計劃管理體系。通過科學的物資庫存計劃為基礎滿足地鐵建設運營需求,利用現(xiàn)代條碼技術及數(shù)據(jù)庫技術建立條碼管理的物資庫存管理體系。將地鐵運營、維修中所需備件進行編碼設置,并根據(jù)日常維修及養(yǎng)護中所需備件數(shù)量輸入數(shù)據(jù)庫中,在每次備件出庫時進行條碼掃描,以此指示備件領用部門、去向,并在這一過程中通過數(shù)據(jù)庫軟件自動減少庫存賬目數(shù)字。做好以上工作后還應掌握備件采購周期,確定庫存上下限數(shù)量,以此為基礎滿足地鐵物資庫存管理需求。此外還應根據(jù)庫存管理中計劃需求制定完善的計劃管理體系,明確地鐵物資庫存管理人員的職責及重點,并確定獎懲制度,以此為基礎實現(xiàn)地鐵物資庫存計劃管理目標。

3采取分級管理方式保障地鐵物資庫存需求。在地鐵物資庫存管理中,還應根據(jù)地鐵總站、分站的需求確定分級管理方式。根據(jù)各站物資需求、總站機械及通信需求等將物資分配到總站、分站各級物資管理部門,并通過通信系統(tǒng)將分站庫存管理數(shù)據(jù)庫與總站物資庫存管理數(shù)據(jù)庫進行連接,由總站制定總體計劃、由分站進行執(zhí)行。通過分級管理、集中采購與分配的方式滿足地鐵物資庫存管理需求,并通過集中采購降低采購成本。

4建立穩(wěn)定采購渠道,保障地鐵物資庫存。在地鐵物資庫存管理中,穩(wěn)定的物資采購渠道是保障物資庫存穩(wěn)定性,滿足地鐵維修養(yǎng)護需求。針對這一因素,現(xiàn)代地鐵物資庫存管理中必須與供應商建立穩(wěn)定的合作關系,對于進口零部件采購周期長的還應提高庫存量,保障地鐵維修需求,同時還需要加快國產(chǎn)化備件的尋找,以替代進口部件,避免進口零部件壟斷對采購周期、資金的影響。

加快物資管理隊伍建設,提高地鐵物資庫存管理能力

在現(xiàn)代地鐵物資庫存管理中,管理團隊的能力決定了地鐵物資庫存管理的水平、決定了地鐵物資的穩(wěn)定保障。因此,現(xiàn)代地鐵運營機構應根據(jù)物資庫存管理的需求及現(xiàn)狀加快管理人員的培養(yǎng),根據(jù)地鐵物資管理的需求制定科學的人員培養(yǎng)計劃,并通過調(diào)班培訓以及持續(xù)性培養(yǎng)的方式提高地鐵物資庫存管理團隊的綜合素質(zhì)及管理水平。通過物資管理隊伍建設促進地鐵物資管理水平的提高、保障現(xiàn)代地鐵運營中對物資的需求。

結(jié)論