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篇1

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)隧道管片接縫螺栓孔滲漏水管片穿孔 破損修復(fù)

中圖分類(lèi)號(hào)： U455 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言：地鐵工程滲漏水是現(xiàn)今國(guó)內(nèi)較常見(jiàn)的一種工程缺陷，對(duì)盾構(gòu)隧道而言，滲漏水主要集中在相鄰管片接縫間及盾構(gòu)螺栓孔內(nèi)。在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，如處理不好滲漏水問(wèn)題，不僅直接影響隧道結(jié)構(gòu)的耐久性，還可能導(dǎo)致地鐵隧道內(nèi)相關(guān)設(shè)備設(shè)施出現(xiàn)不同程度的受損，嚴(yán)重者甚至危及行車(chē)安全。因此總結(jié)滲漏水的形成原因，探討滲漏水的整治方法，對(duì)及時(shí)處理盾構(gòu)隧道滲漏水有重大意義。另外，地鐵隧道受周邊水文地質(zhì)環(huán)境限制，部分區(qū)段埋深位置較淺，存在被外部施工（如地質(zhì)鉆探等）打穿從而直接危害地鐵運(yùn)營(yíng)安全的風(fēng)險(xiǎn)。因此，對(duì)盾構(gòu)隧道穿孔的處理方式也變得尤為重要。

盾構(gòu)隧道滲漏水原因分析

盾構(gòu)隧道滲漏水出現(xiàn)的部位主要集中在相鄰管片接縫及盾構(gòu)螺栓孔處，產(chǎn)生原因?yàn)樵诙軜?gòu)管片拼接施工時(shí)，管環(huán)之間橡膠止水帶安放位置不準(zhǔn)確或拼接時(shí)由于力度、角度控制不當(dāng)致使橡膠止水帶受到破損而產(chǎn)生管片接縫結(jié)構(gòu)滲漏水。由于相鄰管片之間采用盾構(gòu)螺栓進(jìn)行連接及臨時(shí)定位，當(dāng)管片接縫間橡膠止水條失去應(yīng)有止水效應(yīng)時(shí)，水便沿管片螺栓孔內(nèi)滲出而形成螺栓孔滲漏水。

管片滲漏水整治方式

管片接縫滲漏水的處理方法

查找滲漏點(diǎn)，確定處理部位。在確定的滲漏部位兩端布設(shè)限定終止孔，在兩端終止孔范圍內(nèi)接縫采用速凝水泥外封、嵌縫、注漿。具體步驟如下：

圖1 管片環(huán)縫封堵示意圖

1、鉆孔截水（視具體情況選用此措施）

在管片滲漏水部位的端頭，沿縫向里鉆φ12的深孔，孔深以從表面到內(nèi)側(cè)的止水條位置為準(zhǔn)，嚴(yán)禁鉆過(guò)止水條，以防破壞管片整體的防水效果。沖洗截水孔后，往孔內(nèi)灌入微膨脹水泥膏，邊灌邊搗，直到灌滿為止，以截?cái)酀B漏水的擴(kuò)散通道。如滲漏水較大，可適當(dāng)添加速凝劑。

2、清縫鉆注漿孔并嵌、封縫

（1）沿滲漏縫向里鉆注漿孔，孔徑φ10，孔深20cm，孔之間距視具體情況而定。

（2）沖洗注漿孔和滲漏接縫，盡量沖凈孔內(nèi)的粉屑及縫內(nèi)的污濁物，以確保嵌縫和灌漿的質(zhì)量。

3、埋注漿管及嵌縫

（1）用雙快水泥，將插入孔內(nèi) 的φ8的鋁管埋實(shí)壓緊。

（2）嵌縫時(shí)，使用薄鋼板往縫內(nèi)快速壓入雙快水泥，壓入的水泥越多越好，拼裝縫的外表面要作成圓弧形，及時(shí)清除兩邊多余的封堵材料，并涂刷親水性環(huán)氧涂料及普通水泥漿，以保持色差一致。

4、灌漿

（1）先做壓水試驗(yàn)，觀察封閉效果和漿液通道質(zhì)量，如無(wú)問(wèn)題，即可壓注超細(xì)水泥漿或改性環(huán)氧化學(xué)漿，以達(dá)到止水的目的。

(2)壓力灌漿堵漏施工工藝

經(jīng)壓力測(cè)試封縫合格后，將按標(biāo)準(zhǔn)配比配備好的改性環(huán)氧漿液投入灌漿機(jī)容器中，漸進(jìn)加壓，使?jié)B漏源成逆流直至縫隙空腔內(nèi)充滿漿液，或使相鄰的灌漿咀冒漿方可結(jié)束該入漿孔。并迅速將高壓灌漿管掘折，以防止?jié){液外溢，如此反復(fù)操作直至將所有灌漿系統(tǒng)灌完灌滿。

（二）管片連接螺栓孔及吊裝螺栓孔滲漏水的處理方法

在盾構(gòu)隧道中，有的連接螺栓孔出現(xiàn)滲漏，這實(shí)際上也是接縫漏水引起的。螺栓孔出現(xiàn)滲漏時(shí)，防水處理施工工藝如下：

拆卸螺栓孔的螺帽，清除螺栓孔中的浮泥、泥垢、銹跡；

采用阻塞球堵塞螺栓孔的一端出口，并從另一端出口插入小鋁管。采用速凝水泥封密，要求壓貼緊密；

在相應(yīng)的環(huán)縱縫處螺栓兩邊，鉆終止孔，孔徑1．4cm，孔深8cm；

拆管和拔出塞球，清除螺栓孔中的速凝水泥，安裝螺帽，更換橡膠遇水膨脹密封圈。

管片穿孔整治方式

因部分隧道結(jié)構(gòu)埋深較淺，外部鉆探施工時(shí)容易打穿隧道結(jié)構(gòu)，致使管片結(jié)構(gòu)破損，一般伴隨有漏水、漏沙等現(xiàn)象，對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)安全造成重大隱患。隧道穿孔后，管片結(jié)構(gòu)整體性受到破損，伴隨產(chǎn)生的漏水、漏沙現(xiàn)象可能造成隧道周邊水文地質(zhì)的變化，可先對(duì)隧道穿孔部位前后各50米范圍隧道表觀質(zhì)量(結(jié)構(gòu)裂縫、滲漏水等情況）及隧道結(jié)構(gòu)指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，在進(jìn)行穿孔修復(fù)處理，具體施工方法如下：

1、采用臨時(shí)封堵材料對(duì)隧道下的穿孔進(jìn)行封堵，再用壓板臨時(shí)固封。

2、利用原鉆孔對(duì)穿孔位進(jìn)行地表面回填灌漿進(jìn)行加固，灌漿深度、加固段長(zhǎng)度根據(jù)隧道埋深及鉆探鉆孔的直徑確定。

3、加固段灌漿水灰比為0.6～1:1,采用穩(wěn)定性水泥漿回填灌漿,灌漿壓力為0.2～0.25Mpa，達(dá)到壓力后穩(wěn)壓10～15分鐘。

4、待地表水泥回填灌漿完成后，待凝5～8小時(shí)，對(duì)隧道內(nèi)穿孔位進(jìn)行修復(fù)。

5、拆除臨時(shí)封固板和孔內(nèi)止水材料，對(duì)孔內(nèi)進(jìn)行清理，要求無(wú)塵、無(wú)浮漿。

6、對(duì)穿孔位鉆孔，并預(yù)埋水泥和化學(xué)注漿管。

7、對(duì)孔內(nèi)壁涂刷EAA環(huán)氧界面劑，要求涂刷均勻。

8、對(duì)孔內(nèi)充填EAA環(huán)氧砂漿，要求搗制密實(shí)，距孔口約2～3cm位采用早強(qiáng)水泥封閉埋管，要求壓貼密實(shí)。

9、在距穿孔位兩側(cè)15～20cm處各鉆1個(gè)孔至管片外0.5m，孔徑φ32mm，作為水泥注漿孔和EAA環(huán)氧注漿孔。

10、先對(duì)兩側(cè)孔進(jìn)行水泥注漿，水灰比為0.6～1:1,注漿壓力為0.25～0.30Mpa,達(dá)到壓力后進(jìn)行EAA環(huán)氧注漿,注漿壓力為0.4～0.5Mpa。

11、對(duì)穿孔位的預(yù)埋注漿管進(jìn)行EAA環(huán)氧注漿，施灌壓力為0.6～0.8Mpa。

12、注漿完成后，采用壓板對(duì)孔口再次臨時(shí)固封，待凝后7～8天拆除壓板，清除孔口臨時(shí)封閉早強(qiáng)水泥，涂刷EAA環(huán)氧界面劑后，采用EAA環(huán)氧砂漿進(jìn)行飾面封閉。

四、思考和建議

1、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)通常建于地下水位以下, 結(jié)構(gòu)被有壓地下水所包圍,容易產(chǎn)生結(jié)構(gòu)滲漏水。地鐵工程防水要求高，應(yīng)把地鐵工程視為一個(gè)系統(tǒng)工程，并建立起完整的防水體系。

盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)管片接縫、螺栓孔滲漏水是盾構(gòu)隧道工程防水的薄弱環(huán)節(jié)，值得進(jìn)一步探索管片拼接、防水施工的材料和施工工藝。地鐵工程防水設(shè)計(jì)原則之一為防排結(jié)合，設(shè)計(jì)時(shí)要有排水設(shè)計(jì)方案和措施，進(jìn)行有序排水。

積極探索減少隧道外部盲目鉆探施工措施，研究完善鉆穿部位破損時(shí)整改修復(fù)措施。

五、結(jié)束語(yǔ)

隨著地鐵快速發(fā)展，盾構(gòu)隧道滲漏水整治及隧道穿孔修復(fù)處理將提高到前所未有的高度。本文介紹的是盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)中常見(jiàn)類(lèi)型的滲漏水整治及隧道穿孔的修復(fù)方式，原因分析和整治方式可能有遺漏或者更好的整治方法，這就需要我們認(rèn)真總結(jié)、歸納盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)的滲漏水、破損等問(wèn)題，并綜合隧道防水原則、防水設(shè)計(jì)、材料選擇、防水施工、破損修復(fù)工藝等多方面的因素，逐步完善盾構(gòu)隧道滲漏水及破損的處理方式，確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全。

參考文獻(xiàn)：

1、黎慶.全包式分區(qū)及預(yù)注漿防水技術(shù)在區(qū)間隧道中的應(yīng)用[ J ]1中國(guó)建筑防水12004

2、劉清文. 地鐵工程防水技術(shù)研究[D ]. 西南交通大學(xué)研究

3、竺維彬，鞠世?。軜?gòu)隧道管片開(kāi)裂的原因及相應(yīng)對(duì)策．現(xiàn)代隧道技術(shù)．2003．

篇2

關(guān)鍵詞：地方鐵路；運(yùn)營(yíng)管理模式；方案

地方鐵路優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在建設(shè)周期短，投入成本低，經(jīng)營(yíng)難度低等方面。作為對(duì)整體鐵路網(wǎng)絡(luò)的一種有效補(bǔ)充，無(wú)論是整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)或者是生產(chǎn)力優(yōu)化布局方面都有著積極的作用。

一、地方鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式

(一)委托國(guó)營(yíng)鐵路進(jìn)行管理

該模式的特點(diǎn)體現(xiàn)在鐵路線路修建主要是由地方政府投資，作為國(guó)營(yíng)線路的支線而存在，是對(duì)現(xiàn)有線路的一種補(bǔ)充。國(guó)營(yíng)鐵路組織生產(chǎn)，運(yùn)輸，設(shè)備維護(hù)等工作。該模式下，鐵路聯(lián)絡(luò)線與地方鐵路雙重功能得以發(fā)揮。優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在，地方鐵路納入到整體網(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)，指揮調(diào)度工作由國(guó)營(yíng)鐵路統(tǒng)一完成，能夠在一定程度上完善生產(chǎn)力布局，完善現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。雙方信息系統(tǒng)依據(jù)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、制式，規(guī)劃開(kāi)發(fā)，并統(tǒng)一應(yīng)用，避免資金重復(fù)投入造成的資源浪費(fèi)。設(shè)備維修工作也實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一，一次性投入得以節(jié)省。國(guó)營(yíng)與地方鐵路在車(chē)輛交接工作方面某些環(huán)節(jié)可以簡(jiǎn)化，基于雙方自主經(jīng)營(yíng)前提條件，簽定合同，利用市場(chǎng)機(jī)制來(lái)促進(jìn)資源優(yōu)化配置工作，從而實(shí)現(xiàn)相互協(xié)作，利益共享。該模式不足體現(xiàn)在，地方鐵路運(yùn)輸設(shè)備提供均由國(guó)營(yíng)鐵路負(fù)責(zé)，在設(shè)備數(shù)量，種類(lèi)，計(jì)劃工作方面會(huì)受到另一方制約，自主性較差，不利于現(xiàn)代化企業(yè)管理制度推行[1]。

(二)委托第三方進(jìn)行管理

委托第三方進(jìn)行管理，特點(diǎn)體現(xiàn)在雙方成立管理機(jī)構(gòu)或者是董事會(huì)，地方政府將產(chǎn)權(quán)交與管理公司或者是只保留一半產(chǎn)權(quán)。此種管理模式主要是利用公司多年管理工作經(jīng)驗(yàn)，其資源優(yōu)勢(shì)能夠得到充分利用。委托第三方進(jìn)行管理，地方鐵路與管理方都在同一區(qū)域內(nèi)，地域優(yōu)勢(shì)明顯，公司管理與人力資源優(yōu)勢(shì)能夠得以充分利用。運(yùn)輸協(xié)調(diào)與組織工作開(kāi)展更加簡(jiǎn)化，省略了不必要的環(huán)節(jié)。雙方管理體制相似的情況下，利于協(xié)作與利益共享。該模式的缺點(diǎn)在于，地方鐵路運(yùn)營(yíng)管理工作受到第三方約束，自主性與靈活性差，對(duì)于運(yùn)營(yíng)成本無(wú)法進(jìn)行直接控制，現(xiàn)代化鐵路企業(yè)管理制度推行存在難度。

(三)自主運(yùn)營(yíng)的模式

該模式下，建設(shè)，運(yùn)營(yíng)，資金等工作都由地方鐵路管理公司負(fù)責(zé)，地方鐵路管理為公司存在的作用在于實(shí)現(xiàn)獨(dú)立自主經(jīng)營(yíng)管理，盈虧自負(fù)。在業(yè)務(wù)方面國(guó)營(yíng)鐵路可以為其提供幫助與指導(dǎo)。此模式下管理體制可以依據(jù)國(guó)營(yíng)鐵路標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)，而其它方面則有了更大的自由發(fā)揮空間。該模式好處體現(xiàn)在，體現(xiàn)行業(yè)特色，權(quán)責(zé)分明而分工明確，線路運(yùn)輸能力能夠得到充分利用。企業(yè)成本控制，內(nèi)部管理工作開(kāi)展，規(guī)章與制度完善工作開(kāi)展更加有利。信息系統(tǒng)建設(shè)方面，滿足標(biāo)準(zhǔn)要求前提下，內(nèi)部特殊性要求也能夠得到滿足，為競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入提供條件。通過(guò)合理價(jià)格確定，市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)工作開(kāi)展[2]，從而形成獨(dú)立經(jīng)營(yíng)實(shí)體，實(shí)現(xiàn)社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益。該模式缺點(diǎn)體現(xiàn)在，與國(guó)營(yíng)鐵路在管理經(jīng)營(yíng)方面存在多環(huán)節(jié)不協(xié)調(diào)，業(yè)務(wù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不適用。公司內(nèi)部管理跨度大，一次性投入成本大，管理工作由于經(jīng)驗(yàn)缺乏會(huì)存在一定風(fēng)險(xiǎn)。

二、地方運(yùn)營(yíng)模式選擇的原則與影響因素

(一)地方鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式選擇的原則

管理模式選擇的首要原則就是運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的完整性，確保路網(wǎng)運(yùn)力能夠得到充分利用。模式選擇要考慮到可操作性，需要結(jié)合到自身特點(diǎn)，整體環(huán)境情況，選擇對(duì)象的情況。在考慮到技術(shù)因素的同時(shí)，要將經(jīng)濟(jì)性因素納入到考慮范圍內(nèi)。模式選擇需要考慮到運(yùn)行過(guò)程中的安全性，而要滿足安全性要求就需要遵循相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。

(二)影響管理模式選擇的影響因素與方向分析

首先從盈利方面來(lái)分析，如果項(xiàng)目盈利能力強(qiáng)，選擇自主經(jīng)營(yíng)模式就十分有利。從運(yùn)量需求方面來(lái)考慮，可以將該指標(biāo)細(xì)化為內(nèi)部，外部，通過(guò)運(yùn)量三個(gè)方面，并在此基礎(chǔ)上做進(jìn)一步的分析，結(jié)合到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)選擇。財(cái)政能力，地方政府財(cái)政能力決定了政府對(duì)鐵路予以補(bǔ)貼的可能性大小。如果地方政府的財(cái)政狀況較好，對(duì)鐵路予以補(bǔ)貼的可能性就比較大，采用自主管理的模式能夠獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益，反之則不適用采用此處運(yùn)營(yíng)模式。地方鐵路經(jīng)營(yíng)自主經(jīng)營(yíng)模式下，地方鐵路運(yùn)營(yíng)公司要自負(fù)盈虧，獨(dú)立核算，自行承擔(dān)債務(wù)。對(duì)于新建與規(guī)劃項(xiàng)目而言，可能會(huì)存在虧損，地方政府負(fù)有補(bǔ)貼責(zé)任，因此地方政府財(cái)力顯得十分關(guān)鍵。吸引資金的能力，吸引社會(huì)資金甚至是上市，主要是對(duì)公司法人治理結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不同程度的影響。無(wú)論是已有的線路運(yùn)行或者是規(guī)劃、在建項(xiàng)目都需要資金提供支撐，不同的運(yùn)營(yíng)模式下，其資金的來(lái)源存在差異，如果采用自主經(jīng)營(yíng)模式，管理公司就需要面對(duì)未知的資金風(fēng)險(xiǎn)。由此，吸引資金能力在模式選擇方面就十分關(guān)鍵[3]。將這一指標(biāo)繼續(xù)進(jìn)行細(xì)化，吸引資金的能力又與多個(gè)方面存在密切聯(lián)系，如發(fā)展前景，經(jīng)濟(jì)效益等。協(xié)作關(guān)系，與國(guó)營(yíng)鐵路關(guān)系決定其未來(lái)發(fā)展，同時(shí)會(huì)影響到對(duì)地方鐵路的實(shí)際控制權(quán)。從運(yùn)輸產(chǎn)品完整性方面來(lái)考慮，地方鐵路運(yùn)輸線路的經(jīng)濟(jì)效益主要是運(yùn)輸控制與高度來(lái)決定的。運(yùn)量大，運(yùn)輸能力強(qiáng)，控制能力強(qiáng)，運(yùn)輸產(chǎn)品就會(huì)愈加完整，而產(chǎn)品越完整其產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)性效益就會(huì)越大，對(duì)于企業(yè)實(shí)現(xiàn)自主經(jīng)營(yíng)就會(huì)更加有利。

三、結(jié)語(yǔ)

鐵路運(yùn)輸作為運(yùn)輸類(lèi)型中的一種，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展甚至是社會(huì)發(fā)展都直到了非常大的促進(jìn)作用，我國(guó)鐵路運(yùn)輸經(jīng)歷了幾十年發(fā)展，從無(wú)到有，并且發(fā)展到今天，技術(shù)已經(jīng)成熟。地方鐵路作為鐵路系統(tǒng)的一個(gè)組成部分，其目的在于促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從整體視角來(lái)看，地方鐵路可以作為整體鐵路系統(tǒng)的補(bǔ)充與完善。在運(yùn)營(yíng)與管理模式方面，可以從不同方面將其分為不同類(lèi)型，并且每一種類(lèi)型都有適用的環(huán)境與條件，在選擇時(shí)需要結(jié)合到多方面因素，綜合考慮，從而確保其作用能夠有效發(fā)揮，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]殷勇,劉慶.江蘇省城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式選擇及其SWOT分析[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào),2017(1).

篇3

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng)；特點(diǎn)；調(diào)度調(diào)整；作用；策略

引 言：在地鐵運(yùn)行的過(guò)程中，乘客數(shù)量的變化、列車(chē)的晚點(diǎn)運(yùn)行、運(yùn)營(yíng)秩序發(fā)生紊亂，以及突發(fā)事件和車(chē)輛故障等情況的發(fā)生都具有隨機(jī)性、 復(fù)雜性。 因此，為了確保列車(chē)按照運(yùn)行圖進(jìn)行行車(chē)，應(yīng)根據(jù)行車(chē)調(diào)度的實(shí)際變化情況，制定科學(xué)、合理、及時(shí)的調(diào)整措施，確保地鐵安全運(yùn)營(yíng)。

1 地鐵運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)

地鐵運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)就是按照不同時(shí)段的斷面客流，來(lái)合理安排一定數(shù)量的列車(chē)，并使這些列車(chē)按照固定的交路間隔來(lái)均勻的進(jìn)行循環(huán)運(yùn)行。在對(duì)行車(chē)間隔和客運(yùn)服務(wù)水平進(jìn)行考慮時(shí)，某一個(gè)單方向的運(yùn)能必須要和該時(shí)段的最大斷面客流的需求相符合，也就是動(dòng)能要和運(yùn)量互相滿足。

1.1 地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模

地鐵的運(yùn)營(yíng)規(guī)模在很大程度上影響了地鐵運(yùn)營(yíng)的調(diào)度調(diào)整模式的選擇，地鐵所設(shè)計(jì)的運(yùn)營(yíng)運(yùn)輸能力應(yīng)與預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)的最大斷面客流量需求相匹配，地鐵運(yùn)營(yíng)的數(shù)量應(yīng)根據(jù)初期運(yùn)營(yíng)需要配置，從各方面進(jìn)行整體明確規(guī)定，在地鐵運(yùn)營(yíng)的高峰時(shí)段的初期，列車(chē)之間的間隔應(yīng)保持六分鐘以下的間隔，從而保證系統(tǒng)運(yùn)行的服務(wù)質(zhì)量。

1.2 運(yùn)營(yíng)模式

根據(jù)地鐵的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，地鐵線路應(yīng)保持安全封閉，同時(shí)列車(chē)運(yùn)行應(yīng)以安全防護(hù)監(jiān)控為基礎(chǔ)。每一列地鐵都應(yīng)配置一位司機(jī)，而客運(yùn)量不穩(wěn)定的地鐵線路應(yīng)分區(qū)段進(jìn)行組織，列車(chē)的運(yùn)行交路應(yīng)按照地鐵設(shè)計(jì)年度客流量斷面分布狀況進(jìn)行確定，地鐵線路若為曲線，運(yùn)營(yíng)中心可控制和管理一條或者多條地鐵線路的實(shí)際運(yùn)行。車(chē)站應(yīng)設(shè)有監(jiān)控室，對(duì)列車(chē)的運(yùn)行以及設(shè)備狀況進(jìn)行監(jiān)控，通過(guò)采取計(jì)程票價(jià)制，同時(shí)能自動(dòng)控制客流數(shù)據(jù)以及票務(wù)收入。

1.3 地鐵運(yùn)營(yíng)管理方式

地鐵運(yùn)營(yíng)的管理應(yīng)與管理要求和任務(wù)相符合和統(tǒng)一，并通過(guò)機(jī)構(gòu)在組織和合理安排進(jìn)行管理，在對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)以及地鐵人員數(shù)量進(jìn)行安排中，應(yīng)以地鐵運(yùn)行的科技進(jìn)步和地鐵運(yùn)行效率提高為實(shí)際的標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)人員和機(jī)構(gòu)的精簡(jiǎn)。一般狀況下，第一條地鐵線路的運(yùn)營(yíng)管理中，每一公里的地鐵管理人員的數(shù)量應(yīng)小于100人，運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)狀況制定相對(duì)應(yīng)的管理規(guī)程和應(yīng)遵循的規(guī)章制度。

2 調(diào)度調(diào)整的作用

地鐵的運(yùn)營(yíng)和管理是動(dòng)態(tài)的變化，在地鐵的運(yùn)營(yíng)中將發(fā)生的事情和狀況都是隨機(jī)的和復(fù)雜的，無(wú)論是地鐵客流量的增加或者減少或者列車(chē)晚點(diǎn)或者地鐵運(yùn)營(yíng)秩序混亂，甚至地鐵系統(tǒng)的突發(fā)事件或者地鐵設(shè)備的故障等，在最大狀況下發(fā)揮地鐵設(shè)備和設(shè)施的作用和潛在運(yùn)營(yíng)能力，使在一定時(shí)間和限度內(nèi)部，地鐵降級(jí)的運(yùn)輸能力得到了維持，降低地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中突發(fā)事件的發(fā)生幾率。

3 列車(chē)的不同狀態(tài)下的調(diào)度調(diào)整策略探討

3.1 列車(chē)停運(yùn)或者下線

對(duì)那些存在故障并且影響了正常服務(wù)的列車(chē)，要對(duì)其組織營(yíng)運(yùn)或者下線，這一方式主要應(yīng)用于始發(fā)站和終點(diǎn)站。

3.2 列車(chē)加開(kāi)

如果受到客流量的增加或者故障列車(chē)下線的影響，可以進(jìn)行加開(kāi)列車(chē)，加開(kāi)列車(chē)一般使用的是備用車(chē)，這樣是為了對(duì)列車(chē)服務(wù)的數(shù)量進(jìn)行保證，也就是運(yùn)能和運(yùn)量想滿足。

3.3 列車(chē)在車(chē)站扣車(chē)以及區(qū)間臨時(shí)停車(chē)

當(dāng)前方有列車(chē)或者車(chē)站的設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)，必須要對(duì)后續(xù)列車(chē)進(jìn)行扣車(chē)或者區(qū)間臨時(shí)停車(chē)，扣車(chē)就是把列車(chē)扣停于后方的車(chē)站，區(qū)間臨時(shí)停車(chē)就是要向司機(jī)告知把列車(chē)停放于臨時(shí)停車(chē)的區(qū)間，當(dāng)然，這時(shí)司機(jī)必須要把乘客的安撫工作做好。這一措施是調(diào)度調(diào)整的一個(gè)重要手段，主要是為了對(duì)前方故障列車(chē)或者車(chē)站的設(shè)備有充足的時(shí)間進(jìn)行故障處理予以保障。另外，要對(duì)其他列車(chē)采取減速運(yùn)行，這是為了使列車(chē)出現(xiàn)故障后，依舊能夠使得行車(chē)間隔均勻，從而控制運(yùn)營(yíng)的節(jié)奏。

3.4 列車(chē)的越站或者加速運(yùn)行

為了保證晚點(diǎn)的列車(chē)能夠準(zhǔn)時(shí)的到達(dá)終點(diǎn)站，就可以要求司機(jī)進(jìn)行加速，或者讓列車(chē)越站，當(dāng)然，在采取越站的方式時(shí)，要把對(duì)乘客的影響進(jìn)行充分的考慮，相關(guān)的車(chē)站以及司機(jī)必須要把服務(wù)工作做好。對(duì)客流量大的車(chē)站或者首班車(chē)和末班車(chē)不得實(shí)行越站措施，對(duì)于一輛車(chē)來(lái)說(shuō)，不能連續(xù)越站。

3.5 列車(chē)救援

如果發(fā)生列車(chē)在運(yùn)行中故障、列車(chē)運(yùn)行速度極其緩慢的情況，必然會(huì)使線路出現(xiàn)堵塞，從而對(duì)全線列車(chē)的正常運(yùn)行造成極為嚴(yán)重的影響。那么，在這種情況下，就應(yīng)該采取前方或者后方列車(chē)清客并救援的措施，并將出現(xiàn)故障的列車(chē)送至存車(chē)線。

3.6 列車(chē)反方向運(yùn)行

地鐵線路的設(shè)計(jì)在同一線路上每一輛列車(chē)的運(yùn)行方向都必須是一致的，如果出現(xiàn)一個(gè)方向密度大，而另一個(gè)方向密度小的狀況，那么，就可以利用岔站的渡線把列車(chē)轉(zhuǎn)移到密度較小的線路上進(jìn)行反方向運(yùn)行。

3.7 列車(chē)小交路運(yùn)行

如果在一條線路上出現(xiàn)擁堵時(shí)，列車(chē)就不可能在終點(diǎn)站進(jìn)行折返，那么，就勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致另一條線路的運(yùn)用列車(chē)數(shù)量減少，甚至?xí)诤荛L(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)某些車(chē)站都沒(méi)與列車(chē)通過(guò)，從而導(dǎo)致乘客滯留在車(chē)站的人數(shù)增加。那么，要想減少這種影響，最為有效的一種方法就是要組織列車(chē)在小交路進(jìn)行運(yùn)行。

3.8 列車(chē)單線雙向運(yùn)行

列車(chē)單線雙向運(yùn)行也就是在一條固定的進(jìn)路在同一時(shí)間內(nèi)只有一輛列車(chē)實(shí)行往返運(yùn)行。這一方法在一條線路上的某一區(qū)段出現(xiàn)堵塞時(shí)，可以在另一條線路上的相同區(qū)段予以采用，當(dāng)然，在這種情況下，兩端的車(chē)必須要把列車(chē)的進(jìn)路控制好。

3.9 列車(chē)站前折返

列車(chē)在終點(diǎn)站折返時(shí)，一般情況下采用的是站后折返的方式，這種方式，車(chē)站接發(fā)車(chē)采用的是平行作業(yè)，沒(méi)有進(jìn)路交叉這種情況存在，對(duì)行車(chē)安全進(jìn)行了保證，同時(shí)也避免了上下客流匯合情況的產(chǎn)生，但是有一個(gè)缺點(diǎn)就是折返的時(shí)間比較長(zhǎng)。那么，為了使折返時(shí)間縮短，可以采用的方式是站前折返方式，這種方式可以把列車(chē)的走行距離進(jìn)行縮短，但是，這種列車(chē)的折返勢(shì)必會(huì)占用區(qū)間線路，從而對(duì)后續(xù)列車(chē)的閉塞產(chǎn)生影響，同時(shí)還會(huì)造成上下客流的匯合，這時(shí)，車(chē)站和司機(jī)就必須要把引導(dǎo)乘客的工作做好。

3.10 始發(fā)站發(fā)車(chē)的提前或者推遲

對(duì)于始發(fā)站來(lái)說(shuō)，其存車(chē)線的數(shù)目比較多，這樣，調(diào)整的余地就比較大，所以，如果在始發(fā)站組織提前或者延遲發(fā)車(chē)，可以對(duì)運(yùn)營(yíng)間隔進(jìn)行有效的調(diào)整。

3.11 壓縮停站時(shí)間

在要是晚點(diǎn)的列車(chē)進(jìn)行趕點(diǎn)時(shí)，可以讓車(chē)站做好客流組織，從而來(lái)把加速作業(yè)做好，可以采用人工的方式來(lái)把運(yùn)營(yíng)站點(diǎn)取消來(lái)壓縮停站的時(shí)間。

3.12 在始發(fā)站把車(chē)次更改

當(dāng)列車(chē)到終點(diǎn)站時(shí)晚點(diǎn)太多這一情況出現(xiàn)時(shí)，可以使其折返后把原車(chē)次抽線，使其變?yōu)楹罄m(xù)列車(chē)車(chē)次，這種調(diào)度調(diào)整方式主要是使實(shí)際運(yùn)行圖和計(jì)劃運(yùn)行圖相接近。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，調(diào)度調(diào)整在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中起到的作用是十分關(guān)鍵的，當(dāng)遭遇突發(fā)事件或者是設(shè)備故障時(shí)，要科學(xué)合理并且及時(shí)地運(yùn)用各種有效的調(diào)度調(diào)整策略，最大限度的把損失降到最低，維持地鐵的正常運(yùn)營(yíng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]薛國(guó)星. 地鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)防與處置研究[J]. 中國(guó)應(yīng)急救援. 2008（02）.

篇4

（青島地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司乘務(wù)部，山東青島）

摘要：地鐵設(shè)施運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題影響重大，在以往地鐵運(yùn)營(yíng)中，常見(jiàn)扶梯傷害、車(chē)門(mén)傷害、站內(nèi)摔傷等安全事故問(wèn)題，嚴(yán)重影響市民出行安全，造成巨大損失。本文將從質(zhì)量管理體系建設(shè)角度出發(fā)，分析設(shè)備運(yùn)營(yíng)中安全管理基本原則，同時(shí)結(jié)合安全控制管理策略，分析質(zhì)量管理對(duì)策。

關(guān)鍵詞：安全；質(zhì)量管理；地鐵運(yùn)營(yíng)；設(shè)施

1研究背景

地鐵是我國(guó)城市公共交通運(yùn)輸中的核心環(huán)節(jié)之一，地鐵運(yùn)行安全與人們生活息息相關(guān)。隨開(kāi)通地鐵城市逐漸增多，地鐵客流量提升，地鐵所面對(duì)的設(shè)備故障、秩序紊亂以及客流擁堵等安全隱患問(wèn)題也相對(duì)突出。大部分地鐵運(yùn)營(yíng)位于地下空間當(dāng)中，其所處相對(duì)封閉環(huán)境導(dǎo)致安全事故發(fā)生后的應(yīng)急救援能力嚴(yán)重不足。當(dāng)前階段需要借助質(zhì)量管理方式，加強(qiáng)對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)階段的安全控制，提高地鐵客運(yùn)安全質(zhì)量。

2安全控制目標(biāo)下質(zhì)量管理體系基本原則

2.1預(yù)防原則

安全事故的爆發(fā)具有突發(fā)性和擴(kuò)散性，在地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境中影響巨大。質(zhì)量管理體系建設(shè)需要具備預(yù)見(jiàn)性，能夠從預(yù)防角度出發(fā)，進(jìn)行管理方式研究，保障地鐵運(yùn)營(yíng)各項(xiàng)設(shè)施安全可靠。

2.2經(jīng)濟(jì)原則

隨技術(shù)發(fā)展，地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)施更加現(xiàn)金，運(yùn)行原理更加復(fù)雜。在開(kāi)展安全管控中，除了要提高安全防護(hù)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)外，通常還需要投入相應(yīng)的人力和物力，避免防護(hù)缺失或保護(hù)過(guò)載。而在質(zhì)量管控當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)建立優(yōu)化思想，在保證質(zhì)量和管控能力的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化投入控制，發(fā)揮安全管控作用。

2.3協(xié)同原則

地鐵安全事故的發(fā)生往往涉及到地鐵多個(gè)部門(mén)、不同崗位人員。因此在開(kāi)展質(zhì)量安全防控時(shí)，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)內(nèi)部部門(mén)之間的彼此協(xié)同，通過(guò)搭建協(xié)作關(guān)系，保證安全管控全面、立體。

3實(shí)現(xiàn)安全控制的質(zhì)量管理體系策略

3.1創(chuàng)建安全隱患識(shí)別規(guī)范

地鐵安全隱患一般表現(xiàn)為設(shè)備故障，地鐵設(shè)備隨使用時(shí)間增長(zhǎng)，設(shè)備隱患和故障率也隨之提高。在這一過(guò)程中，設(shè)備會(huì)表現(xiàn)出一定的異?，F(xiàn)象，而異常現(xiàn)象則可以被視作是設(shè)備安全隱患征兆。目前在進(jìn)行設(shè)備評(píng)估時(shí)，通常將潛在故障到功能故障發(fā)生之間的時(shí)間間隔稱為P-F間隔，其規(guī)律特征如圖3.1所示。 

圖1：地鐵設(shè)備故障的P-F間隔規(guī)律

在安全管控的質(zhì)量體系當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)明確故障識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)對(duì)P-F間隔的具體管控，來(lái)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性，判斷風(fēng)險(xiǎn)具體影響，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防。

3.2建立互聯(lián)網(wǎng)+管理平臺(tái)

建立地鐵管理專用網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，設(shè)定相應(yīng)的管理目標(biāo)，通過(guò)模塊化安全管理方式實(shí)現(xiàn)管理運(yùn)行。管理人員能夠通過(guò)模塊登錄和歷史日志等方式，對(duì)管理數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行寫(xiě)入和讀取，并利用數(shù)據(jù)庫(kù)分析，對(duì)安全事故問(wèn)題的處理方式進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，最終形成面向具體問(wèn)題的有針對(duì)性的管控辦法。

3.3創(chuàng)建團(tuán)隊(duì)管理機(jī)制

以現(xiàn)代六西格瑪管理為前提，進(jìn)行地鐵質(zhì)量管理團(tuán)隊(duì)的組建。團(tuán)隊(duì)建設(shè)應(yīng)當(dāng)以部門(mén)協(xié)同為前提，通過(guò)團(tuán)隊(duì)協(xié)作和全體參與，形成一致的管理目標(biāo)，保證部門(mén)之間信息戶同、管理精準(zhǔn)。后續(xù)工作中，管理團(tuán)隊(duì)通過(guò)不斷組織培訓(xùn)，幫助團(tuán)隊(duì)成員形成管理思想和技術(shù)能力，不斷提高管理水平。

篇5

深圳市擁有一個(gè)龐大的城市地鐵交通網(wǎng)絡(luò)。截至2012年底，深圳地鐵建有5條線路：羅寶線（1號(hào)線）、蛇口線（2號(hào)線）、龍崗線（3號(hào)線）、龍華線（4號(hào)線）以及環(huán)中線（5號(hào)線），呈網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)共計(jì)178公里，為這個(gè)總?cè)丝跀?shù)達(dá)到1 322萬(wàn)人，以發(fā)展速度聞名世界的城市提供著關(guān)鍵的日常交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

由歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)Cassidian公司提供的深圳地鐵TETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng)，覆蓋深圳地鐵全部5條線路，開(kāi)創(chuàng)了國(guó)內(nèi)第一個(gè)全部線路實(shí)現(xiàn)無(wú)縫互聯(lián)互通的地鐵TETRA網(wǎng)絡(luò)，成為支撐地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的典范。系統(tǒng)采用歐洲宇航TETRA系統(tǒng)，包括5臺(tái)交換機(jī)、125個(gè)基站以及33個(gè)調(diào)度臺(tái)。目前，為近4 000個(gè)無(wú)線用戶提供日常通信服務(wù)。

深圳地鐵全部線路的互聯(lián)互通及統(tǒng)一指揮調(diào)度，在實(shí)現(xiàn)資源共享、節(jié)省投資的情況下提高了指揮調(diào)度效率，可以更好地應(yīng)對(duì)大型活動(dòng)和突發(fā)事件，在國(guó)內(nèi)屬首創(chuàng)。深圳地鐵TETRA系統(tǒng)的成功表明：軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)需要穩(wěn)定可靠、互聯(lián)互通的專業(yè)無(wú)線通信系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一指揮調(diào)度及管理。

前所未有的挑戰(zhàn)

深圳地鐵5條線路分別由3家公司負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，且5條線之間多達(dá)十幾處換乘站。這么龐大復(fù)雜的地鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)于通信系統(tǒng)的要求更為苛刻，無(wú)論在建設(shè)TETRA網(wǎng)絡(luò)時(shí)還是高負(fù)荷運(yùn)營(yíng)時(shí)，都對(duì)通信調(diào)度及安全保障提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。暢通的運(yùn)營(yíng)通信調(diào)度、換乘站地鐵工作人員的跨線通信、不同地鐵線路工作人員之間的相互通信都是地鐵運(yùn)營(yíng)安全的關(guān)鍵。

互聯(lián)互通——滿足地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)需要

面對(duì)深圳地鐵三家公司分別負(fù)責(zé)5條地鐵線路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，歐洲宇航TETRA系統(tǒng)通過(guò)將5條線交換機(jī)互聯(lián)成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，助力深圳地鐵TETRA網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)了5條線用戶之間完全無(wú)縫的互聯(lián)互通。

這是國(guó)內(nèi)第一個(gè)全部線路多交換機(jī)互聯(lián)的地鐵無(wú)線專用調(diào)度通信系統(tǒng)。5個(gè)TETRA交換機(jī)之間支持采用包括環(huán)型、混合型等多種組網(wǎng)方式，組網(wǎng)非常靈活，交換機(jī)之間采用E1及IP方式相連，在未增加額外的傳輸鏈路和傳輸費(fèi)用的情況下實(shí)現(xiàn)了地鐵線路之間的互聯(lián)互通。在換乘站通過(guò)多條線路共用基站的方式，從而最大限度地實(shí)現(xiàn)了資源共享和充分利用，避免了重復(fù)建設(shè)，節(jié)省了設(shè)備投資，降低了運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，提高了運(yùn)營(yíng)效率。

基于互聯(lián)互通的TETRA網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋下的所有用戶可以在深圳地鐵全部線路上自由漫游，并進(jìn)行系統(tǒng)支持的所有數(shù)據(jù)功能，完成組呼、單呼、緊急呼叫、數(shù)據(jù)傳輸?shù)?，極大地?cái)U(kuò)展了用戶的活動(dòng)范圍。各線路間互聯(lián)互通的用戶數(shù)量、互聯(lián)通話組數(shù)量均不受限制，都可以與控制中心及其他無(wú)線用戶進(jìn)行集群通信，擴(kuò)展了用戶和指揮調(diào)度的范圍。

網(wǎng)間互聯(lián)，平滑升級(jí)

在項(xiàng)目實(shí)施中，深圳地鐵各線路無(wú)線調(diào)度通信系統(tǒng)項(xiàng)目實(shí)施時(shí)間不同，并且都已經(jīng)開(kāi)始啟用。網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通必須在凌晨地鐵停車(chē)后的非運(yùn)營(yíng)時(shí)段實(shí)施，給工程項(xiàng)目實(shí)施帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)，深圳地鐵突破了多交換機(jī)系統(tǒng)互聯(lián)互通分線路分時(shí)段實(shí)施、確保不影響既有線路運(yùn)營(yíng)的技術(shù)難點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)首次完成了所有地鐵線路的互聯(lián)互通。

實(shí)施作業(yè)點(diǎn)全部集中在深夜機(jī)車(chē)回場(chǎng)后，由于系統(tǒng)必須保證白天正常的跑車(chē)運(yùn)行和語(yǔ)音調(diào)度，故而在系統(tǒng)互聯(lián)互通改造中采取了交換機(jī)安全備份和逐步集成的方案。相關(guān)的二次集成商也對(duì)配套網(wǎng)元做了備份處置，即使在無(wú)法保持施工作業(yè)持續(xù)性的情況下，也能滿足運(yùn)營(yíng)安全第一的要求，穩(wěn)步有序地完成了深圳地鐵已建5條地鐵線路的互聯(lián)互通的工作。

至此，深圳地鐵實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一部署全網(wǎng)、統(tǒng)一指揮調(diào)度、統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)管理、統(tǒng)一話務(wù)監(jiān)控、全局統(tǒng)一規(guī)劃部署。

虛擬專網(wǎng)——統(tǒng)一中的獨(dú)立

深圳地鐵TETRA網(wǎng)絡(luò)依托于歐洲宇航TETRA系統(tǒng)先進(jìn)的VPN（虛擬專網(wǎng)）功能，依據(jù)不同的運(yùn)營(yíng)線路來(lái)劃分虛擬專網(wǎng)，既保證日常情況下各線路的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)和指揮調(diào)度，也可以在緊急情況下實(shí)現(xiàn)深圳地鐵所有線路之間用戶的互聯(lián)互通、統(tǒng)一指揮調(diào)度和協(xié)同作業(yè)。指揮中心也可以調(diào)度到網(wǎng)內(nèi)的任何一個(gè)用戶進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)配，更有效地應(yīng)對(duì)緊急情況和突發(fā)事件。

TETRA應(yīng)用——提升運(yùn)營(yíng)能力

篇6

一、地鐵項(xiàng)目投融資所涉及到的重要問(wèn)題

1.外部效應(yīng)和間接利益轉(zhuǎn)化程度

地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)具有明顯的外部效應(yīng)。地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)收益來(lái)自于兩個(gè)方面：一是地鐵運(yùn)營(yíng)的直接收益，二是地鐵運(yùn)行的間接收益。

根據(jù)制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的一般結(jié)論，一個(gè)市場(chǎng)在市場(chǎng)失靈的情況下，如想轉(zhuǎn)化成為充分有效的市場(chǎng)，就必須設(shè)計(jì)一套合理的制度，將外部效應(yīng)內(nèi)部化，即：通過(guò)某種規(guī)則，將其他人享有的外部間接收益轉(zhuǎn)化為地鐵開(kāi)發(fā)者可以獲得的內(nèi)部收益。這種間接利益的轉(zhuǎn)化規(guī)則，決定了間接利益內(nèi)部化的程度，也決定了地鐵項(xiàng)目為了達(dá)到最優(yōu)效率所能夠采取的投融資方式。例如：在地鐵項(xiàng)目推出之初，就可以約定以下若干規(guī)則來(lái)實(shí)現(xiàn)外部效應(yīng)內(nèi)部化，將間接收益全部或部分轉(zhuǎn)化為地鐵開(kāi)發(fā)者的收益；(1)賦予開(kāi)發(fā)者周邊沿線一定范圍內(nèi)全部或部分的商業(yè)、服務(wù)和廣告的專營(yíng)權(quán)，開(kāi)發(fā)者可以通過(guò)兼業(yè)或出售專營(yíng)權(quán)來(lái)獲得收益；(2)制定某種規(guī)則，讓開(kāi)發(fā)者享有一定程度的地鐵項(xiàng)目規(guī)劃開(kāi)發(fā)前后的沿線土地升值；(3)政府通過(guò)向地鐵周邊沿線的間接受益者征稅，然后轉(zhuǎn)移支付給開(kāi)發(fā)者；(4)政府部門(mén)可以以讓全社會(huì)享有便捷交通服務(wù)的名義，直接對(duì)開(kāi)發(fā)者進(jìn)行補(bǔ)貼，或者，政府需要對(duì)地鐵的票價(jià)實(shí)行價(jià)格管制，也必須實(shí)行某種補(bǔ)貼。值得注意的是，以上這些間接收益，雖然體現(xiàn)的都是未來(lái)運(yùn)營(yíng)期間的現(xiàn)金流，但是通過(guò)合適的金融工具，完全可以實(shí)現(xiàn)未來(lái)現(xiàn)金流量折現(xiàn)，從而使得開(kāi)發(fā)者一開(kāi)始就能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的融資結(jié)構(gòu)。

2.公益性和政府參與程度

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)的結(jié)論，一般情況下，市場(chǎng)機(jī)制比政府直接參與更加具有效率。地鐵項(xiàng)目如果能夠憑自身或通過(guò)某種制度設(shè)計(jì)來(lái)完全依靠市場(chǎng)機(jī)制來(lái)調(diào)節(jié)，那么政府就應(yīng)該來(lái)促成這樣的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。但實(shí)際上，全球的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，地鐵項(xiàng)目由于公益性較高，這樣的完美制度始終沒(méi)有找到。這就決定了政府必須參與但也有一個(gè)合適程度的問(wèn)題。

從次優(yōu)選擇來(lái)說(shuō)，如果地鐵項(xiàng)目能夠分離成不同階段，通過(guò)不同的資源配置機(jī)制來(lái)提高整體效率，那么這樣的選擇也可以被接受。地鐵項(xiàng)目具備這樣的特征，它可以實(shí)現(xiàn)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的分離。政府可以采取發(fā)放兩個(gè)特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，分別授予不同的公司來(lái)從事開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)，從整體上可以實(shí)現(xiàn)節(jié)約財(cái)政資金投入的效果。

二、國(guó)內(nèi)外地鐵項(xiàng)目投融資方式

以政府參與程度、商業(yè)化開(kāi)發(fā)程度為標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)外地鐵項(xiàng)目的投融資模式可大致劃分為三類(lèi)：

1.政府主導(dǎo)的投融資模式

政府作為投資主體直接參與軌道交通項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)。政府以政府信用作擔(dān)保，主要通過(guò)公有企業(yè)或政府性投資公司來(lái)實(shí)現(xiàn)開(kāi)發(fā)資金的籌融資。此種模式以巴黎地鐵和新加坡地鐵為代表。其優(yōu)點(diǎn)在于：便于協(xié)調(diào)各方關(guān)系，加快工程進(jìn)度，在較短時(shí)期內(nèi)建成軌道交通項(xiàng)目。其缺點(diǎn)在于；政府資金的運(yùn)作效率不高，負(fù)擔(dān)也較重。

2.商業(yè)主導(dǎo)的投融資模式

政府不直接參與軌道交通項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)，只提供一定程度的補(bǔ)貼或者制定相對(duì)完善的規(guī)則來(lái)實(shí)現(xiàn)外部效應(yīng)內(nèi)部化。政府同時(shí)授予開(kāi)發(fā)者開(kāi)發(fā)特許權(quán)和運(yùn)營(yíng)特許權(quán)，以便于開(kāi)發(fā)者自己選擇運(yùn)營(yíng)者，通過(guò)有效的談判降低整個(gè)軌道交通項(xiàng)目的總體成本和總體風(fēng)險(xiǎn)。投資者在獲得地鐵項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)權(quán)之后，按照商業(yè)原則進(jìn)行運(yùn)作，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資、開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。此種模式以香港地鐵為代表。其優(yōu)點(diǎn)在于：市場(chǎng)效率更高，政府負(fù)擔(dān)較輕，籌融資結(jié)構(gòu)更為合理。缺點(diǎn)在于：比較適用于人口稠密、商業(yè)發(fā)達(dá)和熟地開(kāi)發(fā)的城市與地區(qū)，發(fā)展程度不高的地區(qū)難以適用；其次，協(xié)商和談判成本較高，對(duì)開(kāi)發(fā)融資壓力較大。

3.混合模式

這種模式的突出特點(diǎn)是政府對(duì)地鐵項(xiàng)目投融資的參與主要通過(guò)補(bǔ)貼來(lái)實(shí)現(xiàn)，不覆蓋全部的開(kāi)發(fā)成本'。同時(shí)，政府采取通常的政府管理方式實(shí)現(xiàn)對(duì)公共利益的監(jiān)管。以日本為例，主要特點(diǎn)如下：(1)對(duì)于由公營(yíng)和公共團(tuán)體出資50％以上的地鐵新線建設(shè)，政府補(bǔ)貼建設(shè)費(fèi)用的70％(中央和地方各負(fù)擔(dān)35％)，補(bǔ)貼從地鐵開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的次年起分10年撥付。開(kāi)發(fā)者可以依靠企業(yè)發(fā)行債券和借款籌集全部建設(shè)資金，也可以通過(guò)合適的金融工具折現(xiàn)改善現(xiàn)在的籌資結(jié)構(gòu)。(2)對(duì)于由私營(yíng)企業(yè)投資建設(shè)的新線或擴(kuò)建工程，政府以低息貸款方式提供補(bǔ)貼，主要由日本開(kāi)發(fā)銀行提供低息貸款，比率限于總工程費(fèi)用50％以內(nèi)，利率低于長(zhǎng)期最低利率。

三、沈陽(yáng)地鐵項(xiàng)目投融資方式的探索

目前沈陽(yáng)地鐵一、二號(hào)線建設(shè)的投融資模式是由政府主導(dǎo)，融資結(jié)構(gòu)是財(cái)政資金與銀行貸款各占50％。沈陽(yáng)市第二批城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃年限為2009年～2020年，總規(guī)劃規(guī)模為160公里。預(yù)計(jì)將產(chǎn)生大規(guī)模的資金缺口，迫切需要我們加快進(jìn)行投融資理念與方式創(chuàng)新的探索。建議如下：

1.改變項(xiàng)目由政府獨(dú)家運(yùn)作的模式，通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)權(quán)吸引國(guó)內(nèi)外企業(yè)參與；在運(yùn)營(yíng)特許權(quán)方面，更多采用競(jìng)爭(zhēng)方式選擇運(yùn)營(yíng)商，以提高市場(chǎng)效率，降低包括開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)在內(nèi)的綜合開(kāi)發(fā)成本。

2.進(jìn)一步探索外部效應(yīng)內(nèi)部化的合理方式

(1)探索建立賦予開(kāi)發(fā)者一定的沿線物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)、廣告經(jīng)營(yíng)權(quán)、商鋪招租權(quán)等專營(yíng)權(quán)力。

(2)探索建立某種規(guī)則，以獲得資金建立地鐵建設(shè)專項(xiàng)基金，用于政府直接對(duì)地鐵項(xiàng)目資本金的投入。如：政府可以探索從地鐵沿線內(nèi)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)收益中課取一定比例的特別稅；從沿線物業(yè)或商業(yè)新增稅收中分離出一定比例的分成等等。

3.盡可能擴(kuò)大籌資渠道，優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)

以行政協(xié)調(diào)、提供擔(dān)保等多種方式，支持開(kāi)發(fā)者努力擴(kuò)大融資渠道。

(1)支持開(kāi)發(fā)者打通債券、股票等融資渠道。

篇7

關(guān)鍵詞：行車(chē)調(diào)度所；地鐵運(yùn)營(yíng)；調(diào)度調(diào)整

中圖分類(lèi)號(hào)：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

作為現(xiàn)代交通的產(chǎn)物，地鐵的安全正常運(yùn)營(yíng)關(guān)系著人民的生命安全，關(guān)系著國(guó)家交通事業(yè)的健康發(fā)展。近年來(lái)，我國(guó)交通事故頻發(fā)，乘客的生命安全受到威脅，保證乘客的安全，使其正點(diǎn)、快速、舒適的到達(dá)目的地成為地鐵運(yùn)營(yíng)的目標(biāo)。作為地鐵運(yùn)營(yíng)的核心指揮部門(mén)，應(yīng)保證安全、及時(shí)、高效的調(diào)度，使其作用得以充分發(fā)揮。

一、地鐵運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)

作為現(xiàn)代交通的產(chǎn)物，地鐵運(yùn)營(yíng)主要有以下特點(diǎn)：

（一）運(yùn)營(yíng)規(guī)模方面的特點(diǎn)。地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模在一定程度上制約著其選擇何種調(diào)度調(diào)整模式，地鐵運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)能力的設(shè)計(jì)應(yīng)該同預(yù)測(cè)的單向遠(yuǎn)期高峰時(shí)間段中斷面客流量的最大實(shí)際需求相吻合，在數(shù)量方面，應(yīng)該根據(jù)運(yùn)營(yíng)初期的配置需要設(shè)置，通過(guò)在各方面的明確整體規(guī)定，實(shí)現(xiàn)初期高峰時(shí)段地鐵運(yùn)營(yíng)中，低于六分鐘間隔的列車(chē)間隔，使系統(tǒng)運(yùn)行具有高度的服務(wù)質(zhì)量。

（二）運(yùn)營(yíng)模式的特點(diǎn)。由地鐵運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)可知，地鐵線路應(yīng)該實(shí)現(xiàn)安全封閉，將進(jìn)行安全防護(hù)監(jiān)控作為列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)，地鐵司機(jī)的設(shè)置應(yīng)做到每一列均勻分布；對(duì)不具備穩(wěn)定客流量的線路進(jìn)行分區(qū)段組織，使列車(chē)運(yùn)行交路的設(shè)計(jì)符合地鐵年度斷面客流量的分布；針對(duì)彎曲的地鐵線路，運(yùn)營(yíng)中心可以通過(guò)管理和控制實(shí)現(xiàn)多條或一條線路的實(shí)際運(yùn)行。另一方面，在車(chē)站設(shè)置監(jiān)控室，使列車(chē)設(shè)備狀況和運(yùn)行狀況能夠被有效監(jiān)控；計(jì)程票價(jià)制的設(shè)置，使票務(wù)收入和客流數(shù)據(jù)能夠被自動(dòng)控制。

（三）運(yùn)營(yíng)管理方式的特點(diǎn)。在管理地鐵運(yùn)營(yíng)的時(shí)候，應(yīng)將管理與要求和任務(wù)進(jìn)行統(tǒng)一與匹配，通過(guò)合理機(jī)構(gòu)的組織和安排，實(shí)現(xiàn)正確管理。在對(duì)人員數(shù)量和運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行安排時(shí)，應(yīng)該將有利于提高運(yùn)行效率和科技進(jìn)步作為實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到精簡(jiǎn)人員和機(jī)構(gòu)的目標(biāo)。通常，在運(yùn)營(yíng)管理第一條地鐵線路時(shí)，管理人員的數(shù)量安排應(yīng)低于100人/公里，在進(jìn)行運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)管理安排時(shí)，還應(yīng)制定相對(duì)應(yīng)的規(guī)章制度和管理章程，使之與地鐵運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)狀相符合。

二、行車(chē)調(diào)度的意義

結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，行車(chē)調(diào)度的合理科學(xué)進(jìn)行主要有以下意義：

1、作為地鐵運(yùn)營(yíng)的核心指揮部門(mén)，行車(chē)調(diào)度在地鐵運(yùn)營(yíng)，尤其是發(fā)生突發(fā)事件或出現(xiàn)設(shè)備故障時(shí)，其合理、科學(xué)的行車(chē)調(diào)度能夠幫助降低設(shè)備故障和突發(fā)事件的惡劣影響，其高效、及時(shí)、安全的調(diào)度指揮能夠使地鐵順利運(yùn)行。

2、根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程的特點(diǎn)，行車(chē)調(diào)度能夠根據(jù)差異時(shí)間段內(nèi)的不同斷面客流量進(jìn)行不同數(shù)量的列車(chē)安排，實(shí)現(xiàn)交路間隔固定、均勻、循環(huán)運(yùn)行；通過(guò)綜合考慮安排不同的行車(chē)間隔，使客運(yùn)服務(wù)水平得以提高的同時(shí)，還實(shí)現(xiàn)線路特定時(shí)段單向運(yùn)能對(duì)該時(shí)段斷面最大客流量需求的滿足，即實(shí)現(xiàn)“運(yùn)能”對(duì)“運(yùn)量”的滿足。

3、由于地鐵運(yùn)營(yíng)屬于變化的、動(dòng)態(tài)的過(guò)程，因此在其運(yùn)營(yíng)中事件的出現(xiàn)具有復(fù)雜性和隨機(jī)性。比如：運(yùn)營(yíng)秩序呈現(xiàn)混亂現(xiàn)象、列車(chē)出現(xiàn)晚點(diǎn)現(xiàn)象、客流出現(xiàn)增減現(xiàn)象以及設(shè)備出現(xiàn)故障現(xiàn)象等，各種事件的突發(fā)都對(duì)行車(chē)調(diào)度有較高要求。在日常的組織運(yùn)營(yíng)工作中，行車(chē)調(diào)度依據(jù)實(shí)際情況采取的合理、科學(xué)調(diào)整措施，能夠保證按圖行車(chē)目標(biāo)的最大限度實(shí)現(xiàn)。

4、行車(chē)調(diào)度在應(yīng)急狀況中的指揮工作能夠從全局上組織行車(chē)運(yùn)營(yíng)的靈活、科學(xué)、安全調(diào)整，實(shí)現(xiàn)地鐵設(shè)施、設(shè)備潛能的最大限度發(fā)揮，通過(guò)使地鐵的降級(jí)運(yùn)輸功能能夠在一定限度內(nèi)維持，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)受突發(fā)事件的影響能夠被降到最低。

三、調(diào)度調(diào)整的作用

在地鐵運(yùn)營(yíng)中，調(diào)度調(diào)整策略的運(yùn)用主要有以下作用：

（一）下線或停運(yùn)調(diào)度的作用。在地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)，總會(huì)出現(xiàn)影響正常運(yùn)營(yíng)發(fā)車(chē)或有故障的列車(chē)，這時(shí)候，通過(guò)在線路的終點(diǎn)站或始發(fā)站對(duì)其進(jìn)行下線或停運(yùn)調(diào)整，能夠及時(shí)將故障列車(chē)推出地鐵運(yùn)營(yíng)的系統(tǒng)，從而保障整條線路列車(chē)的安全運(yùn)行；對(duì)于中途運(yùn)行的列車(chē)，可以組織其回車(chē)場(chǎng)進(jìn)行檢修或駛?cè)胫虚g站點(diǎn)的存車(chē)線?？傊?，通過(guò)“抽線”的調(diào)度調(diào)整，實(shí)現(xiàn)實(shí)際運(yùn)行線條少于計(jì)劃數(shù)的目標(biāo)。

（二）替開(kāi)或加開(kāi)調(diào)度的作用。在進(jìn)行行車(chē)調(diào)度時(shí)，根據(jù)增加的客流量和下線的故障列車(chē)，通過(guò)組織出廠列車(chē)、備用列車(chē)等進(jìn)行加開(kāi)，對(duì)駛?cè)虢K點(diǎn)站而退出服務(wù)的列車(chē)進(jìn)行組織備用列車(chē)按原交路進(jìn)行替開(kāi)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)能滿足運(yùn)量的目標(biāo)，即保證服務(wù)列車(chē)數(shù)量的目標(biāo)。

（三）區(qū)間臨時(shí)停車(chē)或車(chē)站扣車(chē)調(diào)度的作用。在地鐵運(yùn)營(yíng)中，如果發(fā)現(xiàn)車(chē)站設(shè)備或前方列車(chē)存在故障時(shí)，通過(guò)對(duì)后續(xù)接連駛?cè)氲牧熊?chē)進(jìn)行區(qū)間停車(chē)或車(chē)站扣車(chē)，即通過(guò)引導(dǎo)司機(jī)停放列車(chē)至臨時(shí)停車(chē)區(qū)間或在后方車(chē)站對(duì)列車(chē)進(jìn)行扣停等，實(shí)現(xiàn)保證發(fā)生故障的車(chē)站或前方故障車(chē)輛在進(jìn)行維修時(shí)具備充足緩沖時(shí)間的目標(biāo)。另一方面，通過(guò)對(duì)其他車(chē)輛進(jìn)行減速運(yùn)營(yíng)的調(diào)度，使故障出現(xiàn)后，列車(chē)仍能夠間隔均勻運(yùn)行，使列車(chē)運(yùn)營(yíng)的節(jié)奏得以準(zhǔn)確把握。

（四）加速或越戰(zhàn)調(diào)度的作用。在晚點(diǎn)列車(chē)運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，為保證其準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)終點(diǎn)，可以進(jìn)行加速或越戰(zhàn)調(diào)度，通過(guò)充分考慮越戰(zhàn)對(duì)乘客的影響，司機(jī)及車(chē)站在做好車(chē)內(nèi)服務(wù)的同時(shí)，還要保障首末班車(chē)及流量大列車(chē)的禁止越戰(zhàn)和同輛車(chē)禁止連續(xù)越戰(zhàn)，使晚點(diǎn)列車(chē)在盡可能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)終點(diǎn)的同時(shí)，降低其對(duì)乘客的負(fù)面影響。

（五）列車(chē)救援調(diào)度的作用。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，如果列車(chē)發(fā)生故障，會(huì)使列車(chē)以極為緩慢的速度運(yùn)行，因而必將造成運(yùn)營(yíng)線路的擁堵，使線路的通車(chē)和正常運(yùn)行受到影響。針對(duì)這一情況，在對(duì)前后方列車(chē)清客的同時(shí)，以列車(chē)救援同時(shí)推其進(jìn)入存車(chē)線的形式進(jìn)行調(diào)整，能夠及時(shí)緩解列車(chē)擁堵現(xiàn)象。

（六）小交路運(yùn)行調(diào)度的作用。在列車(chē)運(yùn)營(yíng)中，一條線路的擁堵，往往造成列車(chē)無(wú)法在終點(diǎn)折返，這一情況勢(shì)必會(huì)降低另外線路上運(yùn)行列車(chē)的數(shù)量，致使該線路在較長(zhǎng)時(shí)間段內(nèi)列車(chē)沒(méi)有經(jīng)過(guò)，從而造成乘客滯留數(shù)量增加，通過(guò)組織列車(chē)運(yùn)行入小交路，能夠在一定程度上緩解該現(xiàn)象造成的交通擁堵。

（七）列車(chē)反向運(yùn)行調(diào)度的作用。在設(shè)計(jì)地鐵線路時(shí)，通常將其設(shè)為上、下行，在一個(gè)方向上行列車(chē)的數(shù)量較多而其反向列車(chē)則較少或某方向由于列車(chē)故障實(shí)施救援等形成較大間隔時(shí)，通過(guò)岔站過(guò)渡線的設(shè)置，將列車(chē)進(jìn)行反向調(diào)整，使上、下行列車(chē)能夠間隔均勻行駛。

（八）單線雙向運(yùn)行調(diào)度的作用。在列車(chē)運(yùn)營(yíng)中，可以通過(guò)控制列車(chē)進(jìn)路，使列車(chē)在固定的進(jìn)路中在特定時(shí)間段中只有一輛運(yùn)行列車(chē)，通過(guò)這一調(diào)度方式，有效應(yīng)對(duì)某線路上特定時(shí)間段的擁堵現(xiàn)象。

（九）站前折返調(diào)度的作用。一般情況下，列車(chē)在駛?cè)虢K點(diǎn)站后，往往采用站后折返的調(diào)度，這種平行的列車(chē)運(yùn)營(yíng)，能夠確保列車(chē)安全可靠運(yùn)行，使上、下客匯合現(xiàn)象得以避免。但是，站后折返，往往需要較長(zhǎng)的時(shí)間，因此，司機(jī)和車(chē)站在做好引導(dǎo)乘客工作的同時(shí)，可以實(shí)行站前折返的調(diào)度，在縮短時(shí)間的同時(shí)，保證乘客和列車(chē)運(yùn)行的安全。

結(jié)束語(yǔ)：

總之，實(shí)施地鐵行車(chē)調(diào)度是以地鐵系統(tǒng)的安全運(yùn)行為前提，以實(shí)現(xiàn)乘客快速、安全、舒適到達(dá)目的地為最大目標(biāo)！

參考文獻(xiàn)：

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篇8

一、地鐵運(yùn)營(yíng)虧損的原因

（一）收入總額受限地鐵的運(yùn)營(yíng)收入基本分成兩類(lèi)：票務(wù)收入和非票務(wù)收入。地鐵公司在定價(jià)過(guò)程中，要舉行聽(tīng)證會(huì)，票價(jià)定的過(guò)高，盡管有利于增加企業(yè)的收入，但有悖于地鐵作為交通工具，要最大程度惠及百姓，不能讓價(jià)格成為百姓選擇出行工具的約束條件這一初衷。非廣告收入構(gòu)成票務(wù)收入的主要部分，然而廣告帶來(lái)的收益是有限的，而且受市場(chǎng)影響因素較大，不能成為地鐵建設(shè)單位穩(wěn)定的收入來(lái)源。

（二）運(yùn)營(yíng)成本高地鐵的運(yùn)營(yíng)成本主要包括車(chē)輛設(shè)備的維修費(fèi)（包括大修理費(fèi)）、人力成本、動(dòng)力成本（電費(fèi)）、管理費(fèi)用，還包括折舊和利息支出。1.逐年增長(zhǎng)的維修費(fèi)地鐵的維修費(fèi)主要包括兩部分：一部分是金額相對(duì)穩(wěn)定的維修費(fèi)，如基礎(chǔ)設(shè)施的定期維護(hù)；另一部分是大修理費(fèi)，隨著地鐵運(yùn)營(yíng)期間的增加，車(chē)輛設(shè)備等老化程度加重，相應(yīng)的維修費(fèi)用會(huì)逐漸增加。2.高額的固定資產(chǎn)折舊地鐵建設(shè)單位的成本包括建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本。其中建設(shè)成本包括土建施工投資、相關(guān)設(shè)備及設(shè)備安裝投資，除此之外還有一些設(shè)計(jì)、勘察、咨詢、監(jiān)理等費(fèi)用將以待攤投資的形式計(jì)入地鐵的建設(shè)成本，在工程竣工結(jié)算后，最終形成巨額的固定資產(chǎn)價(jià)值。而這些固定資產(chǎn)在地鐵正式運(yùn)營(yíng)之后以折舊的方式計(jì)入運(yùn)營(yíng)期的成本中，由于行業(yè)的特殊性，地鐵公司的折舊額巨大，對(duì)運(yùn)營(yíng)期利潤(rùn)的影響也是十分顯著的。3.利息支出在地鐵的建設(shè)過(guò)程中，建設(shè)資金一部分來(lái)自政府投入，另一部分由企業(yè)自籌，大多來(lái)自銀行的貸款，這些貸款形成較大數(shù)額的利息支出，除了一部分利息以資本化形式計(jì)入建設(shè)成本，其余部分將影響運(yùn)營(yíng)期間的損益。

二、政府補(bǔ)貼的必要性

（一）有利于加快地鐵建設(shè)步伐地鐵建設(shè)需要大量的資金投入，從前期的施工準(zhǔn)備、設(shè)計(jì)勘察到工程監(jiān)理和技術(shù)咨詢，從車(chē)站區(qū)間、軌道和風(fēng)水電等的土建施工，到站點(diǎn)的裝飾裝修，從車(chē)輛的購(gòu)置到風(fēng)水電等系統(tǒng)的設(shè)備投資，都需要大量資金支持。因此，地鐵建設(shè)資金是否充足，關(guān)系到地鐵的工程質(zhì)量，關(guān)系到地鐵工程的竣工時(shí)間，關(guān)系到相關(guān)施工單位的利益，更關(guān)系到地鐵按城市的規(guī)劃進(jìn)行相關(guān)線路的建設(shè)。

（二）有利于減輕建設(shè)單位的壓力地鐵作為一項(xiàng)市政工程，由政府牽頭，具體建設(shè)由建設(shè)單位進(jìn)行。盡管建設(shè)單位不單單以盈利為目的，但作為一個(gè)企業(yè)，在考慮地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的社會(huì)效益的同時(shí)也要考慮自身的經(jīng)濟(jì)效益。為保證建設(shè)單位能夠持續(xù)經(jīng)營(yíng)，彌補(bǔ)人力資源成本和維持日常經(jīng)營(yíng)發(fā)生的支出，仍需要將利潤(rùn)率等指標(biāo)作為企業(yè)的考核和管理指標(biāo)。因此，適當(dāng)?shù)呢?cái)政補(bǔ)貼，會(huì)在一定程度上減輕建設(shè)單位的資金壓力。

（三）有利于惠及百姓地鐵作為交通工具，是為了方便更多的人出行，在提供便捷的交通方式的基礎(chǔ)上，其票價(jià)更要在居民的承受范圍之內(nèi)，因此定價(jià)不宜過(guò)高。而票務(wù)收入是構(gòu)成地鐵建設(shè)單位收入的主要部分，為保證建設(shè)單位不至于巨額虧損，政府給予一定的票價(jià)補(bǔ)貼是十分必要的。

三、政府補(bǔ)貼的形式

（一）票價(jià)補(bǔ)貼票價(jià)補(bǔ)貼，是指在地鐵的票務(wù)收入低于日常運(yùn)營(yíng)成本（不包含建設(shè)投資形成的固定資產(chǎn)和利息支出）的情況下，政府給予的適當(dāng)補(bǔ)貼?？梢苑譃?，對(duì)特殊群體（針對(duì)老年人、殘疾人、兒童免票或大幅度優(yōu)惠情況）給予的補(bǔ)貼；為鼓勵(lì)更多出行人乘坐地鐵而維持低票價(jià)而給予的補(bǔ)貼。然而對(duì)于月票和內(nèi)部職工免費(fèi)乘坐地鐵的部分，屬于一種營(yíng)銷(xiāo)策略和員工福利，財(cái)政不予補(bǔ)貼。

（二）折舊、利息補(bǔ)貼前面提到，折舊和利息這兩部分在利潤(rùn)表中的成本費(fèi)用項(xiàng)下占據(jù)相當(dāng)大的比重，因此，對(duì)于這兩項(xiàng)的財(cái)政補(bǔ)貼，由于其數(shù)額巨大，并且其用途明顯，建設(shè)單位應(yīng)該做到?？顚Ｓ?。

（三）政策性補(bǔ)貼政策性補(bǔ)貼，是指政府不是通過(guò)資金撥付這種直接方式給予的補(bǔ)貼，而是通過(guò)政策扶持，增加建設(shè)單位運(yùn)營(yíng)收入之外的收入。比如，地鐵沿線的商業(yè)開(kāi)發(fā)，涉入房地產(chǎn)行業(yè)，增加地鐵沿線的商業(yè)附加值。世界范圍內(nèi)成功的案例當(dāng)屬香港地鐵。來(lái)自香港鐵路公司的數(shù)字顯示，在其2009年經(jīng)營(yíng)收入中，圍繞車(chē)站沿線進(jìn)行的各類(lèi)商務(wù)招商活動(dòng)收入高達(dá)72億，物業(yè)外發(fā)則為36億，物業(yè)租賃則為23億，僅此三項(xiàng)相加便達(dá)到131億港幣，接近其全部收入的七成，其2009年的經(jīng)營(yíng)毛利率已達(dá)到50.6%。

四、政府補(bǔ)貼的監(jiān)管

（一）預(yù)算先行政府補(bǔ)貼的來(lái)源是納稅人的錢(qián)，因此屬于公共財(cái)政。當(dāng)?shù)刎?cái)政部門(mén)要對(duì)當(dāng)年的財(cái)政支出中對(duì)于地鐵行業(yè)的補(bǔ)貼有一個(gè)詳盡合理的預(yù)算。同時(shí)，對(duì)于公共財(cái)政使用的信息披露，不僅僅停留在事后告知，而要在制定預(yù)算階段，征集并采納相關(guān)建議。

（二）事中控制在補(bǔ)貼的發(fā)放的過(guò)程和數(shù)額上，要嚴(yán)格遵守補(bǔ)貼的審批和發(fā)放程序，并且根據(jù)預(yù)算進(jìn)行控制和考核。對(duì)于財(cái)政補(bǔ)貼這類(lèi)資金建設(shè)單位要做到專款專用，堅(jiān)決杜絕擅自挪用的現(xiàn)象。

篇9

    1.1城軌企業(yè)資產(chǎn)的全生命周期

    基于行業(yè)特性,城軌企業(yè)資產(chǎn)的全生命周期可劃分為建設(shè)期、運(yùn)營(yíng)期、更新期,按照目前國(guó)內(nèi)對(duì)城軌資產(chǎn)的最長(zhǎng)預(yù)計(jì)使用年限是100年(主要是隧道、高架橋及車(chē)站主體),全生命周期可按100年計(jì)算。但在城軌的各項(xiàng)資產(chǎn)中,部分資產(chǎn)具有很強(qiáng)的可復(fù)用性,在理論上地鐵隧道、構(gòu)筑物主體工程可以無(wú)限期使用,只需要更新部分設(shè)備系統(tǒng)即可實(shí)現(xiàn)持續(xù)運(yùn)營(yíng)(倫敦地鐵、巴黎地鐵投入運(yùn)營(yíng)均已超過(guò)百年)。由于更新并不意味著運(yùn)營(yíng)期的結(jié)束,而是更新和運(yùn)營(yíng)的疊加遞進(jìn),在某種意義上是永續(xù)的,因此本文討論的城軌全生命周期主要關(guān)注的是建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期兩個(gè)階段。在非企業(yè)化運(yùn)作條件下,城軌項(xiàng)目全生命周期的收入成本特點(diǎn)是:運(yùn)營(yíng)初期的運(yùn)營(yíng)收入較少,運(yùn)營(yíng)成本較高。在運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成中,資產(chǎn)折舊和融資利息占比較高,其中折舊一般占不含折舊的運(yùn)營(yíng)支出的60%,約占總成本的40%,高額的折舊導(dǎo)致高額的運(yùn)營(yíng)成本,繼而導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)虧損。在政府非全額投資情況下,因負(fù)債融資而產(chǎn)生較高的利息支出,更加大了虧損[7]。由于非企業(yè)化運(yùn)作條件下未能獲得正外部性的內(nèi)部化,運(yùn)營(yíng)虧損狀況將一直持續(xù),全生命周期內(nèi)仍無(wú)法彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損的缺口。在企業(yè)化運(yùn)作條件下,城軌項(xiàng)目全生命周期的收入成本特點(diǎn)是:在運(yùn)營(yíng)初期的收入成本特征與非企業(yè)化運(yùn)作情況相同,運(yùn)營(yíng)虧損金額巨大;在運(yùn)營(yíng)中期,由于正外部性獲得部分返還,物業(yè)開(kāi)發(fā)收益逐漸實(shí)現(xiàn),總收入將獲得大幅提升(主要是物業(yè)開(kāi)發(fā)收入增長(zhǎng)所致),而總成本并未出現(xiàn)相應(yīng)的跨越式增加,此時(shí)將出現(xiàn)由虧轉(zhuǎn)盈的大逆轉(zhuǎn),并保持較長(zhǎng)時(shí)期的盈利增長(zhǎng)。全生命周期內(nèi)表現(xiàn)為前期虧損巨大,中后期盈利巨大(這是按照現(xiàn)行會(huì)計(jì)處理所體現(xiàn)的收入成本特征)。

    1.2城軌的范圍經(jīng)濟(jì)

    在非企業(yè)化運(yùn)作條件下,城軌企業(yè)以地鐵運(yùn)營(yíng)為主,屬于單一產(chǎn)品的經(jīng)營(yíng)模式,全部成本費(fèi)用只能由地鐵運(yùn)營(yíng)承擔(dān),這也是各大城軌企業(yè)普遍虧損的主要原因。在企業(yè)化運(yùn)作條件下,城軌企業(yè)屬于多產(chǎn)品的經(jīng)營(yíng)模式,即“地鐵經(jīng)營(yíng)+物業(yè)發(fā)展”的盈利模式,其中地鐵經(jīng)營(yíng)是指地鐵線路和附屬資源兩類(lèi),物業(yè)發(fā)展是指地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)和物業(yè)增值收益[8]。在“地鐵經(jīng)營(yíng)+物業(yè)發(fā)展”的盈利模式下,地鐵經(jīng)營(yíng)和物業(yè)發(fā)展這兩個(gè)產(chǎn)品類(lèi)別的總成本與不同主體分別從事地鐵經(jīng)營(yíng)、物業(yè)發(fā)展的總成本相比大為降低,提高了企業(yè)資源的利用率。

    1.3城軌企業(yè)資產(chǎn)的收益曲線

    城軌的建設(shè)運(yùn)營(yíng)帶動(dòng)了沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,形成巨大的正外部性。在未實(shí)行企業(yè)化運(yùn)作條件下,這些外部化效益未能通過(guò)適當(dāng)渠道返還運(yùn)營(yíng)主體,在這種情況下,城軌企業(yè)資產(chǎn)的全生命周期收益曲線表現(xiàn)為:建設(shè)期投資額巨大,運(yùn)營(yíng)初期的折舊金額和費(fèi)用化利息負(fù)擔(dān)重(此情形下屬于單一產(chǎn)品生產(chǎn),未能獲得范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)),隨著客流逐漸增加,收支缺口逐步收窄,但因設(shè)備老化以及周期性大修,運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本將呈階梯上升,而利息費(fèi)用會(huì)由于分期還本逐漸減少,整個(gè)周期收益曲線呈前低后高態(tài)勢(shì),但總體仍維持虧損狀態(tài)(見(jiàn)圖1)。在企業(yè)化運(yùn)作條件下,外部化的收益應(yīng)通過(guò)適當(dāng)?shù)耐緩讲糠址颠€方能促進(jìn)城軌的可持續(xù)發(fā)展,而城軌運(yùn)營(yíng)主體實(shí)施地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)是實(shí)現(xiàn)正外部效應(yīng)內(nèi)部化的必由之路。當(dāng)外部化效益逐步通過(guò)地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)返還時(shí),城軌企業(yè)資產(chǎn)的全生命周期收益曲線將發(fā)生重大的變化,隨著地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)收益的逐步顯現(xiàn)(此情形屬于多產(chǎn)品生產(chǎn),范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)逐步顯現(xiàn)),項(xiàng)目后期收益將大幅增加,全生命周期的收益曲線將出現(xiàn)陡然上升的趨勢(shì),并維持一定時(shí)期的高速增長(zhǎng),之后進(jìn)入回落階段,并趨于平穩(wěn)(見(jiàn)圖2)。

    2現(xiàn)行會(huì)計(jì)處理方法的問(wèn)題、影響及其改進(jìn)

    2.1存在的問(wèn)題

    由于城軌項(xiàng)目的公益性屬性,地鐵運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的收入,承擔(dān)不了也不應(yīng)承擔(dān)城軌項(xiàng)目巨大的資產(chǎn)折舊和融資利息。這兩部分巨大的成本支出,在非企業(yè)化運(yùn)作模式下,應(yīng)由政府承擔(dān);在企業(yè)化運(yùn)作模式下,應(yīng)通過(guò)建立城軌項(xiàng)目正外部性的返還機(jī)制予以彌補(bǔ)。城軌資產(chǎn)建造完成后,該項(xiàng)資產(chǎn)在運(yùn)營(yíng)期實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益是一個(gè)漸進(jìn)過(guò)程,前期的運(yùn)能并未全部實(shí)現(xiàn),在中期才逐步充分釋放,后期則趨于平穩(wěn),這表明資產(chǎn)所能帶來(lái)經(jīng)濟(jì)利益的過(guò)程并非一個(gè)平均直線的消耗方式。同時(shí),在企業(yè)化運(yùn)作條件下的城軌企業(yè)產(chǎn)出是多產(chǎn)品類(lèi)型,具有范圍經(jīng)濟(jì)的特征,綜合成本應(yīng)在多產(chǎn)品之間合理分配。而在現(xiàn)行會(huì)計(jì)處理方法下,建設(shè)投資形成資產(chǎn)的折舊卻是在運(yùn)營(yíng)期內(nèi)平均攤銷(xiāo),建設(shè)期為建造資產(chǎn)而融資,在運(yùn)營(yíng)期支付的利息則直接列支費(fèi)用,且將本應(yīng)在地鐵運(yùn)營(yíng)和物業(yè)開(kāi)發(fā)之間合理分配的綜合成本全部由地鐵運(yùn)營(yíng)承擔(dān),這與資產(chǎn)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的模式不符?！镀髽I(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則———基本準(zhǔn)則》規(guī)定:企業(yè)會(huì)計(jì)的確認(rèn)、計(jì)量和報(bào)告應(yīng)當(dāng)以權(quán)責(zé)發(fā)生制為基礎(chǔ)[9]。權(quán)責(zé)發(fā)生制基礎(chǔ)要求,凡是當(dāng)期已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的收入和已經(jīng)發(fā)生或應(yīng)當(dāng)負(fù)擔(dān)的費(fèi)用,無(wú)論款項(xiàng)是否收付,都應(yīng)當(dāng)作為當(dāng)期的收入和費(fèi)用,計(jì)入利潤(rùn)表;凡是不屬于當(dāng)期的收入和費(fèi)用,即使款項(xiàng)已在當(dāng)期收付,也不應(yīng)當(dāng)作為當(dāng)期的收入和費(fèi)用。權(quán)責(zé)發(fā)生制基礎(chǔ)與《企業(yè)會(huì)計(jì)制度》的收入成本配比原則所表達(dá)的意思在實(shí)質(zhì)上是一致的,即一個(gè)會(huì)計(jì)期間的收入和與其相關(guān)的成本、費(fèi)用應(yīng)當(dāng)在該會(huì)計(jì)期間內(nèi)確認(rèn),并應(yīng)相互配比。按照現(xiàn)行會(huì)計(jì)處理方法,在并未取得相應(yīng)收入的情況下,運(yùn)營(yíng)期開(kāi)始即全額平均攤銷(xiāo)折舊并將利息全額費(fèi)用化,存在提前列支成本費(fèi)用的問(wèn)題。根據(jù)《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則———基本準(zhǔn)則》關(guān)于會(huì)計(jì)要素的定義,資產(chǎn)是指企業(yè)過(guò)去的交易或者事項(xiàng)形成的、由企業(yè)擁有或者控制的、預(yù)期會(huì)給企業(yè)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)利益的資源,費(fèi)用是指企業(yè)在日?；顒?dòng)中發(fā)生的、會(huì)導(dǎo)致所有者權(quán)益減少的、與向所有者分配利潤(rùn)無(wú)關(guān)的經(jīng)濟(jì)利益的總流出。根據(jù)城軌資產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)利益實(shí)現(xiàn)模式,折舊和利息支出并非應(yīng)完全歸屬本期費(fèi)用,本期折舊計(jì)提和支付利息將能帶來(lái)未來(lái)的經(jīng)濟(jì)利益,在某種程度上更為符合資產(chǎn)定義,尤其是在企業(yè)化運(yùn)作條件下,地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的利益實(shí)現(xiàn)是城軌建設(shè)和運(yùn)營(yíng)外部效益內(nèi)部化的體現(xiàn),因此運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)的折舊和利息支出可以視為地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)資本構(gòu)成的一部分。

    2.2造成的影響

    在現(xiàn)行會(huì)計(jì)處理方法下的折舊攤銷(xiāo)和利息列支所形成的結(jié)果是:運(yùn)營(yíng)初期的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)表現(xiàn)為巨額虧損,而運(yùn)營(yíng)中期隨著物業(yè)開(kāi)發(fā)收益的實(shí)現(xiàn),經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)表現(xiàn)為巨額盈利,但這時(shí)候盈利有相當(dāng)部分得益于以前期間的大額投入,在某種程度上可以說(shuō)是“前人種樹(shù)后人乘涼”。因此,現(xiàn)行會(huì)計(jì)處理方法不利于合理評(píng)價(jià)地鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益。折舊和利息的確認(rèn)計(jì)量是城軌企業(yè)的重要會(huì)計(jì)政策,在不同計(jì)量基礎(chǔ)上所形成的經(jīng)營(yíng)效果表現(xiàn)出明顯的差異。在現(xiàn)行會(huì)計(jì)處理方法下,運(yùn)營(yíng)初期在財(cái)務(wù)報(bào)表上反映為入不敷出,但實(shí)際上卻未反映出企業(yè)的真實(shí)經(jīng)營(yíng)成果,這將影響資本市場(chǎng)投資者的決策判斷,嚴(yán)重阻礙了城軌企業(yè)在資本市場(chǎng)的大規(guī)模融資,地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)在起步階段就難以獲得大量的前期啟動(dòng)資金,這也是目前國(guó)內(nèi)地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)未能顯現(xiàn)出規(guī)模效益的重要原因。會(huì)計(jì)的重要作用是用來(lái)計(jì)量、反映和控制企業(yè)資源。如前所述,解決城軌企業(yè)運(yùn)營(yíng)虧損的根本途徑是實(shí)現(xiàn)正外部性的內(nèi)部化,這個(gè)內(nèi)部化的過(guò)程和結(jié)果還得恰當(dāng)?shù)伢w現(xiàn)在城軌企業(yè)的財(cái)務(wù)表現(xiàn)上,而現(xiàn)行的折舊和利息會(huì)計(jì)處理方法未能如實(shí)反映城軌企業(yè)所擁有的資源,也就難以控制并有效管理這些企業(yè)資源以實(shí)現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)造和價(jià)值增值,進(jìn)而制約了城軌企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

    2.3解決方案

    為更好地反映城軌資產(chǎn)折舊和利息的經(jīng)濟(jì)實(shí)質(zhì),針對(duì)現(xiàn)行會(huì)計(jì)處理方法存在的問(wèn)題,提出如下改進(jìn)方案。企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則規(guī)定,企業(yè)應(yīng)根據(jù)與固定資產(chǎn)有關(guān)的經(jīng)濟(jì)利益的預(yù)期實(shí)現(xiàn)方式合理選擇折舊方法,可選用的折舊方法包括:年限平均法、工作量法、雙倍余額遞減法和年數(shù)總和法等。年限平均法是直線攤銷(xiāo)方式,雙倍余額遞減法和年數(shù)總和法是加速折舊方法,均與城軌資產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)利益實(shí)現(xiàn)方式不符,根據(jù)城軌資產(chǎn)的全生命周期特性,可參照工作量法的原理,以“價(jià)值量”為基礎(chǔ)計(jì)提折舊,其基本計(jì)算公式為資產(chǎn)折舊額=固定資產(chǎn)原值×(1-凈殘值率)×當(dāng)期價(jià)值量/預(yù)計(jì)總價(jià)值量式中:預(yù)計(jì)總價(jià)值量是指城軌運(yùn)營(yíng)(包括附屬資源經(jīng)營(yíng))和地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)的收入總量(可視為“預(yù)計(jì)總工作量”);當(dāng)期價(jià)值量則為當(dāng)期實(shí)現(xiàn)的地鐵運(yùn)營(yíng)、附屬資源經(jīng)營(yíng)和地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)實(shí)際收入。采用“價(jià)值量”基礎(chǔ)折舊方法的理由如下:其一,工作量法是在資產(chǎn)消耗程度不均衡時(shí),在使用期間實(shí)現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)效益差異較大的固定資產(chǎn)計(jì)提折舊的方法,它以資產(chǎn)使用過(guò)程的耗損程度為基礎(chǔ),在一定程度上反映了資產(chǎn)使用與經(jīng)營(yíng)成果的關(guān)系。城軌資產(chǎn)在全生命周期的價(jià)值實(shí)現(xiàn)方式存在顯著的非均衡性,但其與資產(chǎn)使用量的關(guān)系是非線性的,使用“價(jià)值量”替代“工作量”更能客觀反映城軌資產(chǎn)收益實(shí)現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)實(shí)質(zhì)。其二,城軌資產(chǎn)的建造和運(yùn)營(yíng)為地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)收益的實(shí)現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)。地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)收益的實(shí)現(xiàn)是依附于運(yùn)營(yíng)資產(chǎn),比如地鐵上蓋物業(yè)的樁基平臺(tái)就是在車(chē)站主體之上,而保持一定的客流量是地鐵物業(yè)價(jià)值增值的必要條件。因此,地鐵運(yùn)營(yíng)、附屬資源經(jīng)營(yíng)、地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)收入共同構(gòu)成了城軌資產(chǎn)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的價(jià)值總量。其三,根據(jù)范圍經(jīng)濟(jì)原理,地鐵運(yùn)營(yíng)(包括附屬資源經(jīng)營(yíng))和地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)是城軌企業(yè)的關(guān)聯(lián)性業(yè)務(wù),運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)折舊可以視為生產(chǎn)多種產(chǎn)品的“制造費(fèi)用”,對(duì)于地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)而言則是一種間接成本,將運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)折舊按照價(jià)值量進(jìn)行合理分配,符合管理會(huì)計(jì)的成本分?jǐn)傇瓌t,符合權(quán)責(zé)發(fā)生制的會(huì)計(jì)確認(rèn)、計(jì)量基礎(chǔ)。融資利息是為建造城軌資產(chǎn)而籌集資金所產(chǎn)生的,在建設(shè)期予以資本化形成城軌資產(chǎn)的組成部分,而進(jìn)入運(yùn)營(yíng)期后的利息支出,按照目前的通常做法是予以費(fèi)用化并列入當(dāng)期運(yùn)營(yíng)成本總額,但從城軌的項(xiàng)目屬性看,該項(xiàng)利息支出并非地鐵運(yùn)營(yíng)發(fā)生的相關(guān)支出,而是代為履行政府投資職責(zé)、與建造資產(chǎn)相關(guān)的代墊支出,應(yīng)選擇合理的基礎(chǔ)予以分?jǐn)?其基本計(jì)算公式為利息分?jǐn)傤~=代支付利息總額×當(dāng)期地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)價(jià)值量/預(yù)計(jì)地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)總價(jià)值量式中:代支付利息總額是指城軌企業(yè)代政府支付的利息總額;預(yù)計(jì)物業(yè)開(kāi)發(fā)總價(jià)值量是指預(yù)計(jì)地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的總收益;當(dāng)期物業(yè)開(kāi)發(fā)價(jià)值量即當(dāng)期實(shí)現(xiàn)的地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)收益。將融資利息以物業(yè)開(kāi)發(fā)價(jià)值量為基礎(chǔ)進(jìn)行分?jǐn)偟奶幚矸绞交谝韵吕碛?其一,城軌屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施,項(xiàng)目資本投入理論上應(yīng)由政府全額承擔(dān)。在非政府全額投入的情況下,城軌企業(yè)通過(guò)融資方式籌集建設(shè)資金以及還本付息,實(shí)際上是由企業(yè)代政府承擔(dān)負(fù)債,由此產(chǎn)生的利息支出則是代政府支付債務(wù)利息,不應(yīng)直接列做當(dāng)期成本,而應(yīng)作為一項(xiàng)債權(quán)。其二,在企業(yè)化運(yùn)作條件下,由政府授予城軌企業(yè)一定的地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)資源,將城軌建設(shè)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的外部化效益予以部分返還,以此作為代政府承擔(dān)還本付息負(fù)擔(dān)的補(bǔ)償。因此,在地鐵運(yùn)營(yíng)初期、地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)尚未產(chǎn)生收益前所支付的利息應(yīng)列做應(yīng)收款項(xiàng),在地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)產(chǎn)生收益之后,按照物業(yè)開(kāi)發(fā)價(jià)值量基礎(chǔ)予以分?jǐn)偂２捎蒙鲜龇桨父倪M(jìn)會(huì)計(jì)處理方法后收入曲線如圖3所示。注:虛線覆蓋部分表示收益水平,總收入線在總成本線以下時(shí)表示處于虧損狀態(tài)(網(wǎng)格區(qū)域),在其之上時(shí)表示處于盈利狀態(tài)(豎線區(qū)域)。

篇10

1地鐵物資庫(kù)存管理重要性分析

1.1地鐵物資管理對(duì)地鐵運(yùn)行安全的影響。在現(xiàn)代地鐵運(yùn)營(yíng)中，必要的維護(hù)是保障地鐵運(yùn)行安全的關(guān)鍵。針對(duì)地鐵運(yùn)行安全性的需求，我國(guó)地鐵維護(hù)工作以預(yù)防性養(yǎng)護(hù)理論為中心。通過(guò)預(yù)防性養(yǎng)護(hù)、維修避免地鐵列車(chē)故障的出現(xiàn)，以此保障地鐵列車(chē)乘坐人員的安全。在預(yù)防性養(yǎng)護(hù)理論中，備品、配件是維修養(yǎng)護(hù)工作的關(guān)鍵。只有在地鐵列車(chē)零部件損壞前進(jìn)行更換才能夠避免故障的發(fā)生，保障地鐵列車(chē)的運(yùn)行安全。根據(jù)地鐵列車(chē)運(yùn)行環(huán)境及運(yùn)行工況確定的更換時(shí)間能夠在保障地鐵列車(chē)安全運(yùn)行的前提下延長(zhǎng)零部件使用時(shí)間，提高資金使用效率，基于這一理論，現(xiàn)代地鐵物資管理必須根據(jù)預(yù)防性養(yǎng)護(hù)理論確定物資資料庫(kù)。按不同部件的使用期限以及合理庫(kù)存制定保障地鐵維修工作的開(kāi)展。

1.2地鐵物資庫(kù)存管理對(duì)維修養(yǎng)護(hù)工作及時(shí)性的影響。作為現(xiàn)代城市公共交通的重要組成部分，地鐵故障維護(hù)的及時(shí)性關(guān)系到公共交通的通暢、關(guān)系到市民的出行。能夠滿足地鐵維修及時(shí)性需求是現(xiàn)代地鐵物資庫(kù)存管理工作的重點(diǎn)，針對(duì)地鐵維修及時(shí)性需求進(jìn)行物資的儲(chǔ)備與管理能夠極大的縮短故障維修時(shí)間，保障地鐵運(yùn)行的通暢。而且，地鐵列車(chē)、通信系統(tǒng)、地鐵站照明通風(fēng)等系統(tǒng)中常見(jiàn)備品配件也是保障地鐵安全運(yùn)行的關(guān)鍵。地鐵物資庫(kù)存管理中必須針對(duì)地鐵養(yǎng)護(hù)維修及時(shí)性需求制定物資儲(chǔ)備計(jì)劃，以此為基礎(chǔ)開(kāi)展地鐵物資管理工作，滿足城市公共交通需求。

2地鐵物資庫(kù)存管理方法及重點(diǎn)

1明確地鐵物資需求--地鐵物資庫(kù)存管理的基礎(chǔ)。地鐵物資庫(kù)存的科學(xué)管理是避免庫(kù)存積壓、減少資金占用的關(guān)鍵。為了保障地鐵物資庫(kù)存的科學(xué)管理，地鐵物資庫(kù)存管理部門(mén)應(yīng)明確地鐵物資需求，通過(guò)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中各類(lèi)設(shè)備的使用狀況、故障率及零部件使用壽命的掌握，確定地鐵各類(lèi)物資的數(shù)量。

2完善計(jì)劃管理體系--地鐵物資庫(kù)存管理的重點(diǎn)。在對(duì)地鐵物資庫(kù)存管理現(xiàn)狀及問(wèn)題的分析中可以發(fā)現(xiàn)，預(yù)防性養(yǎng)護(hù)理論應(yīng)用、地鐵物資庫(kù)存計(jì)劃等都需要地鐵物資庫(kù)存管理部門(mén)建立完善的、科學(xué)的物資庫(kù)存計(jì)劃管理體系。通過(guò)科學(xué)的物資庫(kù)存計(jì)劃為基礎(chǔ)滿足地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)需求，利用現(xiàn)代條碼技術(shù)及數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)建立條碼管理的物資庫(kù)存管理體系。將地鐵運(yùn)營(yíng)、維修中所需備件進(jìn)行編碼設(shè)置，并根據(jù)日常維修及養(yǎng)護(hù)中所需備件數(shù)量輸入數(shù)據(jù)庫(kù)中，在每次備件出庫(kù)時(shí)進(jìn)行條碼掃描，以此指示備件領(lǐng)用部門(mén)、去向，并在這一過(guò)程中通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)軟件自動(dòng)減少庫(kù)存賬目數(shù)字。做好以上工作后還應(yīng)掌握備件采購(gòu)周期，確定庫(kù)存上下限數(shù)量，以此為基礎(chǔ)滿足地鐵物資庫(kù)存管理需求。此外還應(yīng)根據(jù)庫(kù)存管理中計(jì)劃需求制定完善的計(jì)劃管理體系，明確地鐵物資庫(kù)存管理人員的職責(zé)及重點(diǎn)，并確定獎(jiǎng)懲制度，以此為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)地鐵物資庫(kù)存計(jì)劃管理目標(biāo)。

3采取分級(jí)管理方式保障地鐵物資庫(kù)存需求。在地鐵物資庫(kù)存管理中，還應(yīng)根據(jù)地鐵總站、分站的需求確定分級(jí)管理方式。根據(jù)各站物資需求、總站機(jī)械及通信需求等將物資分配到總站、分站各級(jí)物資管理部門(mén)，并通過(guò)通信系統(tǒng)將分站庫(kù)存管理數(shù)據(jù)庫(kù)與總站物資庫(kù)存管理數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行連接，由總站制定總體計(jì)劃、由分站進(jìn)行執(zhí)行。通過(guò)分級(jí)管理、集中采購(gòu)與分配的方式滿足地鐵物資庫(kù)存管理需求，并通過(guò)集中采購(gòu)降低采購(gòu)成本。

4建立穩(wěn)定采購(gòu)渠道，保障地鐵物資庫(kù)存。在地鐵物資庫(kù)存管理中，穩(wěn)定的物資采購(gòu)渠道是保障物資庫(kù)存穩(wěn)定性，滿足地鐵維修養(yǎng)護(hù)需求。針對(duì)這一因素，現(xiàn)代地鐵物資庫(kù)存管理中必須與供應(yīng)商建立穩(wěn)定的合作關(guān)系，對(duì)于進(jìn)口零部件采購(gòu)周期長(zhǎng)的還應(yīng)提高庫(kù)存量，保障地鐵維修需求，同時(shí)還需要加快國(guó)產(chǎn)化備件的尋找，以替代進(jìn)口部件，避免進(jìn)口零部件壟斷對(duì)采購(gòu)周期、資金的影響。

加快物資管理隊(duì)伍建設(shè)，提高地鐵物資庫(kù)存管理能力

在現(xiàn)代地鐵物資庫(kù)存管理中，管理團(tuán)隊(duì)的能力決定了地鐵物資庫(kù)存管理的水平、決定了地鐵物資的穩(wěn)定保障。因此，現(xiàn)代地鐵運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)應(yīng)根據(jù)物資庫(kù)存管理的需求及現(xiàn)狀加快管理人員的培養(yǎng)，根據(jù)地鐵物資管理的需求制定科學(xué)的人員培養(yǎng)計(jì)劃，并通過(guò)調(diào)班培訓(xùn)以及持續(xù)性培養(yǎng)的方式提高地鐵物資庫(kù)存管理團(tuán)隊(duì)的綜合素質(zhì)及管理水平。通過(guò)物資管理隊(duì)伍建設(shè)促進(jìn)地鐵物資管理水平的提高、保障現(xiàn)代地鐵運(yùn)營(yíng)中對(duì)物資的需求。

結(jié)論