導語：如何才能寫好一篇民航危機管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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1．民航業(yè)及其特點

民用航空事故造成的損失極大，由人為原因或不可抗力引發(fā)的空難往往會導致災難性的人員傷亡和財產損失。雖然民航的安全性很高，但是一旦發(fā)生空難，事故的傷亡率極高，人員的生還幾率極低，且會造成很大的經濟損失，給民航業(yè)帶來不利影響。民航業(yè)屬于強周期性行業(yè)。民航業(yè)的發(fā)展與整個經濟的發(fā)展存在著很大的關聯性。民航業(yè)的投入產出比為1∶8，可見民航業(yè)對整個經濟社會的發(fā)展有著極大的拉動作用。與此相反，民航業(yè)的發(fā)展也受到整體經濟水平的制約，當社會經濟整體低迷時，如金融危機等，民航業(yè)受到的沖擊也是巨大的，會發(fā)生急劇的下滑。民航業(yè)的成本極高。如民航業(yè)由于基礎設施建設所需成本極高，機場等設施的建設、飛行器的購入、飛行員的培養(yǎng)都需要大量的經濟投入。

2．民航業(yè)的危機及危機管理

筆者認為，危機是指環(huán)境中的突發(fā)事件威脅到關鍵領域，人們無法通過常規(guī)方式解決這種突發(fā)事件，且事態(tài)發(fā)展速度快，后果無法預期，可能造成嚴重的后果，造成人們內心面臨重大的壓力，以及領域內正常運行機制和秩序的瓦解。航空業(yè)的危機事件就是指在航空業(yè)抑或整個社會中發(fā)生的突發(fā)事件，對航空業(yè)造成影響，事態(tài)發(fā)展迅速且難以預測，造成航空業(yè)運行秩序的混亂和人們心態(tài)的失衡。危機管理顧名思義就是對于危機事件進行管理，詳細地說就是建立一套適用于危機的管理機制和應對機制，使人們在危機發(fā)生時能夠使用一套系統(tǒng)的常態(tài)機制對危機進行處理，使人們能夠在危機全面爆發(fā)后用最短的時間解決危機，以盡可能地最小化危機所帶來的危害。民航業(yè)中的危機管理就是在日常盡可能地對可能發(fā)生的危機事件進行分析和預測，并進行演練，找到各種危機發(fā)生的根源;在危機發(fā)生之前排除隱患，做到防患于未然;在危機發(fā)生時，需要機組人員冷靜處理，同時也需要地面指揮中心以及乘客的配合，同時要盡可能地把危機控制在可控范圍內，避免造成不必要的傷亡;在危機平息之后，民航公司需要對本次危機進行總結和分析，找出根源，杜絕在今后的工作中出現類似的情況，同時要在危機中尋找機遇，將危機當作公司和行業(yè)發(fā)展的動力，以尋求更好的發(fā)展。

二、我國民航業(yè)危機管理中存在的問題

1．民航企業(yè)對危機缺乏全面的認識

我國民航企業(yè)對危機缺乏全面的認識。當前一些民航公司對于航空業(yè)危機的理解停留在安全危機的階段，并沒有意識到航空業(yè)自身屬于強周期性行業(yè)，社會整體經濟發(fā)展狀況和社會中的突發(fā)危機會對航空業(yè)產生巨大的影響。迄今為止，我國民航業(yè)仍然缺乏應對危機管理的體系，每次危機事件的發(fā)生都會對民航業(yè)的發(fā)展造成不利的影響。

2．民航業(yè)的危機管理缺乏系統(tǒng)性

我國民航業(yè)的危機管理缺乏系統(tǒng)性。大多數發(fā)達國家重視各領域的危機管理建設，以備危機發(fā)生時人們能夠迅速反應，資源調配能夠得以高效地進行。我國當前的危機管理缺乏系統(tǒng)性，民航業(yè)的危機管理只是設立了各種應急方案，應急方案根據不同的危機種類設立，應急方案針對性過強，沒有形成系統(tǒng)的危機管理機制。在民航領域發(fā)生危機時不能和設定的應急方案完全符合，而每次危機都有不同的起因、特點，應急方案難以做到面面俱到。以至于在危機發(fā)生之后，當事人和航空公司往往由于沒有對應的應急方案而不知所措，對采取何種對策難以抉擇，無法高效地調配和使用各種資源，致使危機全面爆發(fā)。

3．民航業(yè)的危機管理缺乏戰(zhàn)略性

現代社會管理的一大特點就是戰(zhàn)略性。一套成熟的具有戰(zhàn)略性的管理體系要有足夠的深度，足夠的指向性，足夠的廣泛適用性，要能夠在長時間內起到引領作用。我國目前民航業(yè)內的危機管理正是缺乏戰(zhàn)略性。危機管理中缺乏對各種可能情況的預測，危機管理沒有形成常態(tài)機制，管理制度不夠深入明確，指向性不足，在多種危機面前沒有普遍適用性，且適用時期較短，不具有長期性。需要將危機管理上升至戰(zhàn)略的高度，才能在危機發(fā)生時很好地處理危機，避免危機影響的擴大。

4．民航業(yè)的危機管理缺乏預警機制

我國當前民航業(yè)的危機管理缺乏危機發(fā)生前對危機的預警，對即將發(fā)生的危機沒有敏感性，只是在危機爆發(fā)之后或平息之后才對危機發(fā)生的根源進行調查，對各種信息進行收集，制定處理方案，往往為時已晚。危機發(fā)生前往往都會出現各種跡象，只要建立危機預警機制，盡早發(fā)現苗頭，在將危機的源頭切斷，就能避免危機的發(fā)生。然而正是由于民航業(yè)缺乏危機預警，無法在危機發(fā)生之前最小化其發(fā)生的可能，在危機爆發(fā)之后再去尋找危機發(fā)生的原因并尋求解決方案，耽誤了大量的時間，同時降低了行動的效率，導致危機的全面爆發(fā)。

5．民航業(yè)內普遍缺乏危機管理意識和安全文化我國民航業(yè)內部的各大公司紛紛以企業(yè)效益為出發(fā)點，在公司的發(fā)展中只重視公司規(guī)模的擴大，客源和貨源的增加，企業(yè)利潤的提高，只追求市場份額和企業(yè)效益，忽略了企業(yè)中危機管理意識的樹立和安全文化的建立。在企業(yè)的日常管理和決策中，經濟效益的提高永遠被放在首位，而危機管理往往被忽視。

6．民航企業(yè)公關能力不強

危機發(fā)生之后的公關行為是危機處理的善后工作，有較強公關能力的企業(yè)可以在危機發(fā)生后將危機造成的社會影響最小化，可以轉移人們的注意力，維護公司的名譽，最小化公司的經濟損失。我國民航業(yè)中的主體是國有企業(yè)，國有企業(yè)長期以來過于依賴政府的管理，而政府部門也存在著管理過于嚴格、過于深入的現象，導致了這些企業(yè)獨立處理問題能力較差，企業(yè)的公關能力較差，在危機發(fā)生之后，無法在社會范圍內處理好公共關系，最終只得依賴于政府部門，而政府部門往往采取不予回應或者不公布真實信息的方式，難以獲得民眾的信任，使得國有民航公司的聲譽下降。

三、我國民航業(yè)危機管理的改進方向

1．建立危機管理的常態(tài)機制

民航業(yè)的危機管理必須建立常態(tài)機制，危機一旦發(fā)生，民航公司必須對危機發(fā)生的根源進行全面的分析，減小危機的影響。更重要的一點是，危機管理機制一旦建立，絕對不能隨著時間的推移而相對放松，常態(tài)機制必須得以建立，相同的危機決不能重蹈覆轍。危機管理一旦放松，不法分子就會有機可乘，給人民群眾的生命財產安全帶來損失，也不利于民航公司和整個行業(yè)的良好運行和健康發(fā)展。

2．建立具有系統(tǒng)性和戰(zhàn)略性的危機管理機制

危機管理機制必須能夠長期起到其應有的作用，否則，一段時間過后，其危機管理體制由于不能適應環(huán)境和其他諸多因素的變化，導致危機管理對危機的預防和處理起不到應有作用。同時，危機管理必須足夠深入，在危機發(fā)生之后，必須對危機發(fā)生的根源進行徹底調查，必要時借助其他力量，從根本上解決危機。民航業(yè)的危機管理必須具有足夠的系統(tǒng)性和戰(zhàn)略性，使危機管理機制能夠具有廣泛的適用性，足夠的解決危機的能力，這樣才能從根本上避免危機的發(fā)生，減小危機的影響范圍，保障乘客的生命財產安全。

3．建立完善的預警系統(tǒng)

我國民航業(yè)應建立完善的危機預警系統(tǒng)，在危機發(fā)生之前將危機“扼殺在搖籃中”。與此同時，民航企業(yè)要做好各種應急預案。在日常工作中，民航企業(yè)需要設立各種危機指數，在危機事件發(fā)展到一定程度時，及時啟動危機預案。對工作人員進行各種培訓和演練，在危機發(fā)生之時，工作人員也需要充分發(fā)揮主觀能動性，判斷事態(tài)，根據情況的不同采取不同的措施。

4．重視安全文化建設

民航企業(yè)需要建立氛圍濃厚的安全文化。文化在社會和組織的發(fā)展中起到不可替代的重要作用。我國當前民航業(yè)中安全文化缺乏，包括民航企業(yè)、從業(yè)人員和乘客都缺乏必要的安全意識，民航業(yè)內發(fā)生的安全事故大多數都是安全文化的缺乏，進而導致各種危機的發(fā)生。

5．重視公關環(huán)節(jié)

公關活動是民航業(yè)危機管理的重要組成部分，民航企業(yè)需要注重危機的善后工作，即公關活動。當危機發(fā)生時，民航公司需要主動利用大眾傳媒表達自己的歉意，盡一切可能挽救乘客的生命。在危機得到順利解決的情況下，需要突出乘客的作用，而不能只對機組人員進行獎勵，要對在危機事件中有重大貢獻的乘客給予更大的榮譽和經濟上的獎勵，在社會上樹立良好的公司形象，從而使企業(yè)盡可能少地受到事件的影響。危機的詳細情況要向媒體和社會及時公布，使公眾能夠對事件有全面的了解，對于媒體和公眾對各種疑問要及時解答，采取積極地公關策略。不能一味地回避問題，這樣容易導致公眾的各種猜測，受到一些別有用心的人的利用，從而影響公司的形象和聲譽，甚至會造成社會的混亂。

四、總結

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Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.

關鍵詞： 航空安全；工具；科學；故障分析；風險管理；意義

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經濟的突飛猛進，我國航空運輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業(yè)出現的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據的比例也較大，這其中大多數的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內恢復成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國內的飛機及飛機部件的維修企業(yè)的質量管理體系還不夠完善，很多都是根據中國民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據我國航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進行維修后都需要記錄并上報企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業(yè)并沒有對這些記錄和數據進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業(yè)提供數據分析基礎，能夠很好地為維修提供質量保證，以此節(jié)約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現代質量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應的質量改進方法。

2 飛機故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護項目；航空公司根據AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術含量的飛機維護行業(yè)更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機維修經驗和管理改進的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術公司為例子，為了總結積累飛機維修經驗，不斷提高排故水平，維修部技術支援分部組織技術骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。

飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經驗，而各類維修排故論文是對實踐經驗的總結和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數故障和問題都是過去曾經發(fā)生過的，這些問題又會不斷的重復出現，新問題實際很少，如果能夠很好的總結并分享過去的經驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術公司維修部技術支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。

《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現象與系統(tǒng)原理的有機結合；二是與多個系統(tǒng)相關的故障綜合把關能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經驗不足，包括故障的分析方法及設施、手冊等的使用?！?37飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結經驗是對系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經驗的良好素材，能夠借鑒經驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經驗，也起到推廣和傳輸嚴謹的維修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。

為使這些經驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉化為工作技能及工作素養(yǎng)。

4 總結

在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經常提到的“兵馬未動，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統(tǒng)是一個發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個連續(xù)和發(fā)展的制度。

參考文獻：

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轉眼又進入下半年，對于企業(yè)而言，下半年是生產的高峰期，空運也相應進入高峰期。由2008年美國次貸危機引發(fā)的經濟危機的余威仍未散，全球空運量整體連連下跌。9月15日國際航空運輸協(xié)會(IATA)公布的2009年全球民航業(yè)展望報告中預估今年產業(yè)虧損將達110億美元，僅6月貨運需求料下滑14％，最快要到2012年才會回到2008年的水準。報告還認為亞太區(qū)航空公司的虧損會低于歐洲和北美航空市場的虧損。

據香港空運貨站最近公布的數據顯示，貨量表現逐步上升，8月共處理20.68萬公噸貨物，比去年同月減少6.2％。在全球航空業(yè)因經濟危機而深陷低迷之際，中國民航業(yè)憑借國內航線的迅猛增長而率先突圍。中國民航局局長李家祥在9月13日表示，今年以來中國民航市場恢復迅速，截至9月12日中國民航已經實現利潤80億人民幣（其中上半年民航業(yè)整體盈利48.6億元）。中國的增長因素將為扭轉亞太區(qū)空航業(yè)的虧損局面發(fā)揮重要的作用。

事實上，早在2009年民航工作會上，民航局確定2009發(fā)展的預期指標是運輸總周轉量413億噸公里，旅客運輸量2.2億人，分別比上年增長約10％、11％。4月16日，國家統(tǒng)計局公布一季度中國民航全行業(yè)運輸總周轉量比2008年同期累計增長了1.3％，航空公司主營業(yè)務收入達到455.5億元，盈利17.8億元。

去年航空貨運方面則虧損了64.7億元的國航在今年調整貨運發(fā)展戰(zhàn)略，進行客貨業(yè)務的全面整合。此外，南航、東航等國內多家航空公司及在國內部分國際航空公司也“修煉內功”，長榮航空通過共享國際貨運班機，精簡機構，加上兩岸貨運直航，取得了不錯的業(yè)績。阿聯酋航空貨運部SkyCargo在逆境中總部業(yè)績表現仍然良好，上一年度貨運量取得9.8％的增幅。目前，阿聯酋航空貨運部SkyCarogo在中國每周的貨運能力達到3400噸。由深圳航空、德國漢莎貨運和德國DEG公司三方合資成立的翡翠航空貨運航空公司通過與奧地利航空公司的轉運合作和與Air

Logistics（歐洲的貨代公司）的業(yè)務合作已經取得非常好的效果。國內空運的貨主在經濟危機面前承受巨大的成本壓力，希望直接和航空貨運公司（托運人）對接，爭取質量更高、運價更實惠的航空貨運服務。

同時，中國民航局也審時度勢，去年11月份民航局出臺了十條措施，迅速在航空安全、市場秩序、運力增長、基礎設施、財經政策、節(jié)能減排等10個方面采取了相應的策略，并已取得初步成效。9月21號，民航局《關于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》征求意見稿，期望在全球金融危機的背景下，進一步提升中國航空貨運發(fā)展水平。

中國民用航空局《關于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》三十條意見

2008年，我國已有9家全貨運航空公司，70架全貨運飛機，形成了一定規(guī)模的國內（含港澳臺）、國際貨運航線網絡。全行業(yè)客貨混合及全貨運飛機載運的貨物運輸量407.6萬噸，貨物周轉量119.6億噸公里。

在肯定成績的同時，也要看到:航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低;客運與貨運發(fā)展不協(xié)調，貨運增長速度總體上低于客運;由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經營困難;國內貨運區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出;貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸的薄弱環(huán)節(jié)。

當前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑;國內鐵路大面積提速、高速公路網不斷延伸以及海運進一步發(fā)展;國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。9月21號，民航局《關于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》征求意見稿，從9大方面提出30條促進航空貨運發(fā)展政策措施，大致內容如下（詳情見省略）:

1、優(yōu)先批準貨運航空公司設立分公司，從倉儲、航班時刻等方面給予扶持。

2、放寬購租貨機，鼓勵航空公司引進各種型號的全貨運飛機，擴大機隊規(guī)模。

3、鼓勵規(guī)模較大的航空貨運企業(yè)設立分支機構。

4、對于已收到的設立貨運航空公司申請，符合條件的予以審批。

5、大力發(fā)展航空物流，支持航空公司與鐵路、公路、水運、物流商開展各種形式的合作。

6、適時對貨運市場準入政策進行調整。

7、實現不同地區(qū)海關之間通關的相互認可，避免二次清關，推行空中報關、電子報關等措施。

8、加強與郵政管理部門的協(xié)調，加快“快件綠色通道”建設。

9、民航局組織建設航空貨運管理系統(tǒng)。

10、鼓勵全貨運航空公司貨運信息系統(tǒng)和電子商務平臺建設，實現網上銷售和管理。

11、支持航空公司實施電子貨運計劃。

12、開放國際貨運市場，確定指定承運人的數量、班次、開放第五航權機場的數量等。

13、完善貨運航線準入與退出機制。

14、合理分配國際貨運航權，避免我國多家貨運航空公司在同一條航線上過度競爭。

15、對外國貨運公司在我國設立貨運基地（轉運中心）予以規(guī)范并監(jiān)管其運營。

16、有條件的機場夜間都要開放運營，使貨運飛機經營正常進行。

17、機場保障夜間航班的管理以確保夜間運營的飛機得到良好保障。

18、大力推進機場地面服務業(yè)務向第三方開放。

19、適當提高貨運公布運價，反映航空公司的成本和市場變化。

20、加強貨運票據管理。

21、加強貨運市場監(jiān)管。航空貨代企業(yè)必須取得資格認可證書。

22、加強對機場收費標準執(zhí)行情況的內部監(jiān)督，杜絕亂收費。

23、對新開國際貨運航線給予3年的保護期。

24、對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩(wěn)定西部國際貨運經營。

25、完善支線補貼政策，鼓勵航空公司培養(yǎng)和發(fā)展貨運支線。

26、對規(guī)模小的全貨運航空公司實行收購、兼并、重組。

27、鼓勵全貨運航空公司加入航空聯盟。

28、民航局設立航空貨運安全保衛(wèi)基金。

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關鍵詞：大數據 民航輿情 輿情監(jiān)測

中圖分類號：F56 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）04（b）-0012-02

近年來大數據技術不斷地向社會各行各業(yè)滲透，為每一個領域帶來變革性影響，并正在成為各行業(yè)創(chuàng)新的原動力。輿情監(jiān)測及分析就是為適應大數據時代的輿情監(jiān)測和服務而發(fā)展起來的。我國民航處于發(fā)展的快車道上，2016年民航客運量突破4.8億人次，居全球第一位。航空業(yè)也是一個浸泡在數據中的行業(yè)，通過對民航各類數據進行挖掘，尋找數據之間的聯系，確立數據之間相關關系的規(guī)律，可向民航業(yè)各個部門提供多方面的數據服務，從而更好地提供航空運輸服務。

1 大數據和輿情監(jiān)測

1.1 新時代下的大數據

大數據（Big Data）：或稱巨量資料，指的是需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察力和流程優(yōu)化能力的海量、高增長率和多樣化的信息資產。通過門戶網站、自媒體、社群渠道、大眾傳媒等，用戶與網站之間雙向交互，用戶與用戶之間的多渠道、多層次交互，不僅可以深層次挖掘數據之間的聯系，而且還可以進一步確立數據之間相關關系的規(guī)律[1]。

1.2 HADOOP技術特點

Hadoop是一個能夠對大量數據進行分布式處理的軟件框架。以一種可靠、高效、可伸縮的方式進行數據處理。此外，Hadoop依賴于社區(qū)服務，因此它的成本比較低，任何人都可以使用。是一個能夠讓用戶輕松架構和使用的分布式計算平臺。它主要有以下幾個優(yōu)點：（1）高可靠性；（2）高擴展；（3）高效性；（4）高容錯性；（5）低成本。Hadoop技術特點允許使用辦公室的舊電腦就行組網，便于建立工作網絡。

1.3 大數據下的輿情監(jiān)測

輿情監(jiān)測是大數據的一個重要應用。數據的合理整理分析能夠挖掘數據之間的關系，通過大量數據走勢的分析和合適的算法可以進行發(fā)展趨勢預測。借助大數據的這一特點可進行輿情監(jiān)測和呈現，進而提供參考措施，使網絡輿情能夠快速發(fā)酵。國內外已經有很多機構開始進行大數據下的輿情監(jiān)測研發(fā)并取得一定成果[2]。航空業(yè)在這一領域起步較晚，可開發(fā)潛力巨大。

2 飛速發(fā)展的民航業(yè)與互聯網緊密結合

據中國互聯網絡信息中心數據顯示，截至2016年12月，中國網民規(guī)模達7.31億，相當于歐洲人口總量。其中，手機網民6.95億，增長率連續(xù)三年超過10%。伴隨著互聯網+移動通信的飛速發(fā)展，我國進入了嶄新的“微時代”。微政務、微電影、微視頻、微營銷等新名詞與新傳播的方式層出不窮。新時代意味著新模式，這一浪潮也給民航業(yè)帶來巨大的機遇與挑戰(zhàn)。

2.1 民航發(fā)展迅速，業(yè)務開展廣泛

我國民航在近25年的發(fā)展可謂突飛猛進，90年代初期民航實現旅客周轉230.48億人公里，開辟437條航線，其中國內航線385條。而到2015年，全民航旅客周轉量翻了30倍，實現旅客周轉7270.7億人公里，年復合增速達到15%?？偤骄€達到3142條，其中國內航線2652條。2016年我國民航客運更達4.8億人次。在客貨運、快遞輸送、器官捐獻、搶險救災、主題飛行等方面取得了豐碩的成果。全民航無論在絕對量還是航線版圖都實現了全面提升。

2.2 互聯網輿情對民航業(yè)影響越來越大

之前民航業(yè)因較高的安全要求和相對較小的受眾，基于互聯網的運營開發(fā)一直有限。隨著民航的快速發(fā)展，航空運輸在民眾中的逐步普及，民航業(yè)已經開始在互聯網領域努力耕耘，從運行到營銷到公關均已與互聯網有效結合，網上推出的各類活動越來越豐富多彩。與此同時，廣大乘客在互聯網上對民航業(yè)的關注也越來越多，各類消息轉發(fā)極快、影響極大[3]。如2016年10月16日成都雙流機場一航班起飛后飛錯方向事件，剛發(fā)生不久官方尚未給出通告就被網友大量轉發(fā)，使得當事公司處理比較被動。2016年10月11日的虹橋機場飛機險撞事件中，當事航空公司的及時處理和介入就使得事件處理較為順暢，提升了航空公司在乘客心中的形象。

3 大數據下的民航輿情監(jiān)測應用

結合大數據下的輿情監(jiān)測可從以下幾個方面對民航運行提供服務和參考。

（1）民航行業(yè)動態(tài)采集。論壇、微博、微信、新聞評論是目前網民在互聯網上發(fā)表個人意見和想法的主要陣地。網民發(fā)表個人意見有幾個特點：一個是網民的數量極為龐大；另一個是網民發(fā)表信息幾乎沒有門檻，再者是現行媒體運行機制相互轉發(fā)較為便捷。以上均導致了信息傳播速度極快，其形成的輿論力量深刻影響各行各業(yè)，民航作為重要的交通運輸服務行業(yè)也深受影響。民航應做到相關信息實時入庫，并能保證發(fā)現信息的全面性。深刻了解民航行業(yè)動態(tài)，通過監(jiān)測行業(yè)政策，業(yè)界動向，統(tǒng)計信息等，提供決策信息、幫助把握民航脈搏。

（2）口碑監(jiān)測。通過監(jiān)測民航方面的輿情情況、熱門話題等了解民航相關單位、崗位乃至個人的大眾口碑狀況?？杀O(jiān)測各類正文信息，通過配置系統(tǒng)采集獲取相關主題的最新回復內容，并獲取相關詳細信息，如查看數、回復數、回復時間等，對大眾對于相關話題的反應熱度、及時性進行有效了解。之后將檢測到的信息加以分類，尤其是負面輿論進行歸類匯總，以便發(fā)現問題、處理問題、改進問題。做到掌握輿情風向，實時收集分類整理民航相關評價信息，做好民航口碑檢測工作。

（3）民航熱點追蹤及乘客行為研究。在行業(yè)動態(tài)采集的基礎上，對于民航熱點敏感信息，及時通知相關運行單位或管理部門，這樣可及時遠程掌握重要輿情的動態(tài)，便于相關部門及時響應，及時開展工作。通過了解受眾傾向和目標受眾的關于民航話題的傾向和喜好，民航宣傳及銷售部門可合理規(guī)劃投放內容，貼近受眾，促進大眾對于民航業(yè)的了解更深。

（4）民航危機公關。通過及時監(jiān)測潛在負面關鍵詞或篩選特定主題的負面信息，及時掌握危機動態(tài)，找到相應重要傳播點，進行定向溝通，可對出現的危機進行一定程度的控制、處理和正向引導。在各類公關危機處理中掌握主動權。這些都需要相P單位做到密切關注事態(tài)發(fā)展，并且制定切實可行的危機預警及處置方案。

（5）民航運營活動方案優(yōu)化。通過監(jiān)測評估民航相關信息傳播效果，對各類運營活動進行分析評價，結合不同種類客戶的反應為各類公關活動、主題活動、商業(yè)推廣、航線促銷等提供有效的優(yōu)化建議，給出合理的價格區(qū)間、推廣時間、推廣方式乃至合適的形象大使、代言人等。

（6）他國民航業(yè)一線消息分析。監(jiān)測他國民航消息、掌握國際，情報通過監(jiān)測競爭品牌的熱門話題，媒體報道等，及時掌握他國民航業(yè)的最新動向，積極學習國外先進運行方式及理念，提升我國民航服務能力，同時對國外民航出現的問題進行深入學習，避免相關情況發(fā)生在國內。

4 結語

該文分析了大數據下我國民航輿情監(jiān)測應用的發(fā)展前景，提出大數據未來應用在民航業(yè)中的潛力。通過將民航網絡、輿情監(jiān)測與互聯網大數據應用充分結合，可為民航提供專業(yè)的數據分析和反饋，使得各單位可以及時了解行業(yè)動態(tài)，了解行業(yè)口碑，優(yōu)化運營方案乃至進行有效的危機公關處理，從而更加高效地提供優(yōu)質的航空運輸及相關服務。當然如果每個公司都來開展數據工作會出現成本攀升和資源浪費等問題，但是隨著市場的發(fā)展和成熟，可以通過專業(yè)數據公司提供訂制服務的方式逐步完善服務。

參考文獻

[1] 劉葉婷，王春曉.“大數據”，新作為――“大數據”時代背景下政府作為模式轉變的分析[J].領導科學，2012（128）：6-8.

篇5

一、物流行業(yè)受國際金融危機影響正進入下行區(qū)間

（一）國際金融危機導致物流業(yè)貨運需求減少，運價持續(xù)下跌

2008年9月美國次貸危機演變?yōu)槿蛐缘慕鹑谖C。受金融危機影響，我國經濟增速放緩，對大宗原材料運輸需求下降。同時，進出口需求萎縮導致海運、航空、公路、鐵路貨運量下降，運價下跌，物流公司的業(yè)務量萎縮。從區(qū)域看，尤以經濟外向型城市以外貿為主、以國際貨代業(yè)務為主的物流企業(yè)受影響最大，主要是國際航運、國際物流企業(yè)、國際貨代企業(yè)、航空貨運以及港口物流相關的集裝箱運輸企業(yè)。從內部行業(yè)看，目前受影響最大的是航運業(yè)和航空貨運業(yè)。從走勢看，2009年貨運量會明顯下降，運輸市場會明顯放緩，物流業(yè)增速明顯減慢。

航運業(yè)出現大幅衰退。隨著進出口貿易量的收縮，我國航運市場需求急轉直下，集裝箱運輸、干散貨運輸、內貿原油與成品油運輸三大航運業(yè)務量大幅減少。另外，由于中國經濟放緩大幅降低了對鐵礦石、煤炭等原材料的需求，從而對港口的干散貨業(yè)務也造成沖擊。在需求減少的同時，目前全國船公司的運力嚴重過剩，運價持續(xù)下跌。目前中美航線一項標準貨物的價格從1000―1300美元下降到200―300美元，不少航線正被迫虧本經營。不少企業(yè)面臨虧損邊緣。預計，因需求萎縮以及中國經濟轉型升級對初級加工產品出口放緩、大宗原材料運輸量減少的趨勢性影響，受集裝箱和干散貨兩大支柱產業(yè)繼續(xù)下滑的拖累，中國航運業(yè)至少面臨2―3年的調整期。

航空貨運業(yè)受重創(chuàng)。2008年9月以來，許多需要空運的物品公司，也減少了空運的次數和商品，從而減少了航空公司的業(yè)務，民航流量增長出現了意料之外的顯著放緩，其中國際和地區(qū)航線成為推動此次民航需求縮減的重要原因。更為嚴重的是，在需求下降的同時，主要飛機制造商的運力交付有所加快。這樣，航空公司通過票價提升轉嫁成本上漲的能力削弱，通過改善內部管理降低單位成本的空間也越來越小，使中國航空業(yè)因市場需求疲軟和成本壓力而陷入經營困境。從中國民航運量的航線構成看，國際和地區(qū)航線占民航貨運周轉量的63%，占運輸總周轉量的38%，民航業(yè)“對外依存度”明顯高于GDP 的“對外依存度”，民航業(yè)對全球經濟和航空需求減速更加敏感，預計未來1―2年，中國民航貨運業(yè)仍將受到全球和中國經濟減速的負面影響。

（二）國際金融危機加劇了物流企業(yè)高成本下的經營困境

2007年以來，國內物流企業(yè)生產要素成本大幅上漲使得物流業(yè)發(fā)展趨緩、經營面臨困難：一是盡管國際上燃料、動力價格由漲轉跌，但國內價格變動不大，物流企業(yè)經營成本加大。二是綜合用工成本大幅上漲30―40%。三是保管費用上升，土地使用稅大幅增加，物流企業(yè)負擔加重。在物流企業(yè)成本加大的同時，海運、航空、公路等運輸價格則處于高位回落走勢，超過四成的企業(yè)實現利潤出現不同程度的下降，有些企業(yè)甚至出現虧損。

（三）國際金融危機加大了物流企業(yè)資金鏈斷裂的風險

市場需求急劇減少，企業(yè)生產成本全面提高，而目前內需增長尚不明顯，多向擠壓使不少物流企業(yè)陷入財務危機。物流業(yè)的運輸工具具有資本密集性、回收周期長、利潤率低等特點，上游實體企業(yè)受金融危機影響，出現集體催債，往往會造成物流企業(yè)資金鏈吃緊。同時，金融危機使銀行信用收緊，物流企業(yè)很難獲得貸款，加上運價大幅下降，尤其是不少物流企業(yè)在前幾年運價高啟、貿易繁榮的時段大都選擇舉債經營，以高負債進行大擴張，一旦收入出現問題，很容易招致資金鏈斷裂，導致企業(yè)破產。

二、國際金融危機拉低消費預期，流通業(yè)景氣下行壓力增大

（一）國際金融危機使國內零售業(yè)增速放緩

國際金融危機的影響正在中國逐步放大，跨國公司在中國的裁員計劃在悄然進行，一些勞動密集型出口加工企業(yè)倒閉影響部分居民收入增長，消費需求面臨回調壓力。全國零售業(yè)增速放緩，消費走低，部分高檔商品、奢侈品銷售在一線城市已經受到明顯影響。隨著危機對于消費影響的擴散，消費衰減正從一線城市蔓延至二線城市。

相關研究顯示，2007年中國零售行業(yè)平均銷售凈利潤為3.09%，平均銷售毛利率為18.03%，而企業(yè)負債率平均為62.93%。近年來,零售企業(yè)成本費用大幅上漲，利潤攤薄，行業(yè)已經相對趨于微利。加上金融危機引發(fā)的銷售增幅下降，導致庫存增加，資金占用量和應付款相應增加。再加上銀行惜貸，上游供應商因流動性缺乏引發(fā)集體催債，一些零售企業(yè)自身擴張失度，這些因素都導致零售商資金鏈吃緊。

預計今后一個時期，中低收入居民的消費將壓縮，消費者對價格的敏感度將增加。健康食品、家居用品類生活必需品將繼續(xù)保持比較穩(wěn)定的增長，收入彈性較高的體育、娛樂用品、化妝品等商品的銷售額增速將有所下滑。大型超市和連鎖超市抵御危機能力強于家裝建材、家電和百貨。網上商店的增加量和銷售量將急劇增加。隨著制造業(yè)的衰退和轉型，部分將由外銷市場轉向內銷市場，起源于經濟危機時期的折扣店可能成為下一輪零售業(yè)發(fā)展的重點。

（二）批發(fā)業(yè)銷售量下降，商鋪租金一路下滑

金融危機導致的全球經濟下滑對批發(fā)業(yè)的影響較為明顯。生產資料和生活資料類專業(yè)市場商品成交量和交易額均出現明顯減少。國內房地產市場疲軟引發(fā)建材等生產資料類專業(yè)市場受到沖擊。義烏這個中國最大的小商品市場，由于外向度不斷提高，也受到了部分沖擊。義烏小商品市場工藝品類、服裝服飾類、電子電器類等外貿比重較大的行業(yè)景氣指數下跌。在廣州，商鋪租金一路下滑，一些曾經出過“鋪王”的專業(yè)市場，租金調整最高降幅達到了90%。預計2009年空置率或將超過廣州專業(yè)市場總鋪位數的30％。

三、主要應對策略

要把短期應對措施和中長期根本對策結合起來，把應對國際金融危機和解決產業(yè)發(fā)展中長期存在的突出矛盾、實現產業(yè)結構優(yōu)化升級結合起來，推動產業(yè)在提高發(fā)展質量和提升產業(yè)素質方面邁上新臺階。

（一）短期應對策略

1、抓住機遇，創(chuàng)造更多需求空間

物流業(yè)。一是重點開拓工業(yè)供應鏈新需求。要以工業(yè)轉型升級為契機，鼓勵生產企業(yè)利用供應鏈提高核心競爭力，引導物流企業(yè)同生產企業(yè)一起優(yōu)化流程，與生產企業(yè)形成一體化的運作。研究提出推動物流業(yè)與工業(yè)聯動發(fā)展的政策措施。引導物流企業(yè)嵌入產業(yè)鏈內部重點發(fā)展物流過程管理、物流信息管理、物流系統(tǒng)設計、條碼采集和倉儲保管等高層次物流服務。二是開發(fā)利用國內傳統(tǒng)運輸、倉儲需求。國家近2萬億的基礎設施投資，為物流企業(yè)擺脫出口依賴，開拓內需提供了契機。交通領域的基礎設施建設，必然會帶動鋼鐵、煤炭、焦炭、建材、水泥等大宗能源原材料的需求，能直接提振海運、航空、公路等項目物流企業(yè)的業(yè)務量。原油等能源以及煤炭、鐵礦石、糧食等大宗原材料的進口將拉動原油運輸市場和干散貨航運市場，促進下一輪航運業(yè)的恢復增長。

流通業(yè)。一是把農村市場作為主流市場來開發(fā)。農村市場潛力巨大，市場地位變得越來越重要。采取補助、貼息的辦法，支持農村市場的開發(fā)，支持建立農村連鎖經營超市，建立縣域配送中心和二級配送站。結合農村基礎設施建設，推進農村配送中心和農家店建設，支持農產品批發(fā)市場的升級改造。二是充分利用擴大內需政策發(fā)展流通業(yè)。利用寬松政策，健全市場體系，加快發(fā)展現代流通方式，配合鐵路、公路和機場等交通運輸建設，推進相配套的倉儲、運輸、冷鏈等商業(yè)物流設施建設；配合安居工程建設，完善商業(yè)網點。三是推廣信用消費，促進即期消費。推廣包括企業(yè)直接面向消費者和企業(yè)之間兩種信用消費，擴大中高端收入群體商品消費。適當增加信用卡的發(fā)卡力度，放寬信用卡的透支額度。啟動信用消費試點，通過發(fā)展賒購賒銷、信用銷售來促進即期消費。

2、加大對中小物流、流通企業(yè)的扶持力度

國家擴大內需方案中用于支持服務業(yè)的專項資金要大力扶持物流和流通業(yè)重點領域和重點行業(yè)發(fā)展，推進綜合運輸體系和物流信息化建設，支持公共信息平臺的建設，引導流通企業(yè)進行功能結構、網絡結構、經營業(yè)態(tài)、服務理念的調整。

擴大對中小物流、流通企業(yè)的抵押物范圍。完善金融物流合作平臺，引導金融機構大力發(fā)展動產與貨權質押等供應鏈貿易融資業(yè)務。推進服務業(yè)營業(yè)稅制和個人綜合所得稅制改革。降低服務企業(yè)所得稅的邊際稅率，實行所得稅的適當減免。提高營業(yè)稅起征點，降低中小型服務企業(yè)的稅收負擔。按照增值稅的方式計征物流企業(yè)營業(yè)稅，研究設立適應物流業(yè)務需要的專用發(fā)票。

（二）中長期根本對策

物流業(yè)和流通業(yè)都是周期性非常明顯的行業(yè)，前些年經濟高增長和強勁的需求掩蓋了中國物流、流通業(yè)許多問題，這次金融危機正好為解決長期存在的積弊、結構優(yōu)化升級、提升發(fā)展質量和產業(yè)素質提供一個很好的機會。

1、推動物流、流通業(yè)從粗放型向集約型，從數量型向質量型轉變

我國物流、流通業(yè)發(fā)展粗放的方式表現在兩方面，一是物流業(yè)過多依賴粗大笨重型貨物運輸，目前中國物流業(yè)產值70%花在運輸業(yè)上，15%是倉儲費用，而世界平均水平是儲藏成本高于運輸成本；二是中國物流企業(yè)中95%為中小企業(yè)，在投資方面重硬件、輕軟件?；谑澜缰圃熘行?、加工貿易為主的物流基石可能正在悄然發(fā)生變化，隨著經濟結構的調整升級，物流業(yè)走內涵式、結構升級道路勢在必行。促進企業(yè)改變外延性擴張的模式，加強物流的信息化建設，提升我國物流企業(yè)的信息化程度，促進物流企業(yè)提升發(fā)展。

引導大型零售企業(yè)整合流程、系統(tǒng)和供應商，強化店鋪管理，提高同店鋪銷售額。大力發(fā)展折扣店和網上銷售。推動由小商販為主體支撐的傳統(tǒng)批發(fā)市場向依托現代科技、管理和結算手段的大批發(fā)商轉變。

2、規(guī)范市場培育優(yōu)秀領軍企業(yè)

篇6

假如你坐飛機，飛機到達目的地后又突然折返原地，這一定會讓你感到無法想象；而如果有14架飛機同時發(fā)生這一“動作”，無論如何都讓人覺得不可思議；并且再有人告訴你，飛機返回的原因是因為飛行員“罷飛”，這簡直就是天大的笑話，沒有人相信它是真事。然而就是這樣一個飛行史上天大的“玩笑”，居然在近期“精彩”上演了。

3月31日，東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江等地的14個航班飛到目的地上空后，又集體返航飛回昆明，約1500名乘客滯留，西雙版納機場滯留數百人。4月1日，東航云南分公司又有3個航班“因天氣緣故返航”。據知情人稱，這是飛行員對“3?31”集體返航事件的聲援。

更為戲劇性的一幕還在后面，對大批客機載著乘客空中“擺烏龍”，飛到目的地又“尋開心”返航一事，東航先是反復辯稱天氣原因，直到最后在各方輿論的壓力下，東航終于在4月9日公告，承認因“人為”原因造成返航，相關人員已經被實施暫時停飛的處理。

對于這個“人為”原因，目前有很多種版本的說法，有的說是飛行員對有關飛行小時費、補交稅款事項不滿的，也有的稱是飛行員為了爭取更好的工作環(huán)境。但筆者認為，在這場東航飛行員集體上演的“逼宮戲”的背后，折射出的恰恰是當前中國民航業(yè)體制存在的嚴重弊端。

近年來，中國民航業(yè)先后上演了一幕幕轟轟烈烈的合并重組大戲，但隨著國航、東航、南航三大航空集團雄踞神州大地，民航業(yè)內部的各種矛盾反而愈演愈烈，諸如飛行員辭職、罷飛等事件也屢見不鮮。而這次的東航“罷飛”鬧劇，則終于揭開了整個事情的“鍋蓋”。

大集團要“做大做強”，收購兼并自然是最為快捷的，但在機制沒有理順的情況下，難免引發(fā)“水土不服”。2002年，中國云南航空公司并入中國東方航空公司，成為東航云南分公司。據知情者透露，云南分公司在合并前員工收入較高，合并后優(yōu)勢喪失因而心理不平衡。顯然，這次東航“罷飛”，暴露的正是原來的云南航空與東航總部之間矛盾的升級和激化，更是整個民航業(yè)制度缺陷的冰山一角。

有一位網友說得頗為形象，以流氓手段對付流氓是中國典型的行事方式之一。飛到目的地上空然后返航的行為絕對是一種流氓行為，拿無辜的旅客陪綁來要挾公司或者表達不滿，簡直是開國際玩笑。但問題的關鍵在于，究竟是誰耍流氓在先――是飛行員還是我們的管理層?“刁民”固然讓人憎惡，但是“刁民”的“刁”多半是一種生存法則，不“刁”就要被吞沒。一邊是刁蠻的人，一邊是刁蠻的制度，不得不承認，有時候刁蠻的人也是被刁蠻的制度逼出來的。

今年以來，民航可謂“天空多變”，3月14日上海航空公司40余位機長同時請病假，3月28日東星航空公司11名機長集體告假，再到這次公開的“罷飛”事件，已將民航內部管理的危機暴露無遺。民航總局為了扶持老牌航空公司，用嚴厲的行政手段壓制了飛行員的正常流動。比如賣身契似的勞動合約，以及動輒上千萬元的違約索賠，都讓公眾看到了民航管理層霸道的一面。這些民航壟斷本性在內部管理上的延伸，比用作遮羞布的“天氣原因”更令人憂心。

篇7

《財經》記者 張娜

自2005年成功飛上藍天以來,未及五年,中國的民營小航空公司羽翼未豐就面臨折翅的厄運。

3月15日凌晨,東星航空有限公司(下稱東星航空)被強制暫停運營。停航申請方為東星航空總部基地所在的武漢市政府。武漢市政府聲稱,東星航空無力償還欠債,且內部管理薄弱,因此申請暫停其航班運營。

武漢市政府以及東星航空眾多債權人,一度將東星航空的轉機寄托于中國航空集團公司(下稱中航集團)收購。之前,東星航空曾與國航母公司中航集團商談數月,并在今年1月達成轉讓協(xié)議。然而,就在停航前一天,東星航空拒絕中航集團的收購。隨后,東星航空董事長蘭世立在珠海機場被警方截住,之后被帶回武漢。截至本刊發(fā)稿時,蘭世立仍未露面,各種猜測不斷,東星航空前途未卜。

與此同時,總部基地位于四川成都的鷹聯航空有限公司(下稱鷹聯航空)已率先被國有化――四川航空集團公司(下稱川航)通過增資,將其在鷹聯航空的持股比例由原來的20%提高至76%。

今年初同樣經歷了一場停航風波的奧凱航空有限公司(下稱奧凱航空),也正期待引入新的投資者以緩解困境。奧凱航空實際控制人王均金在接受《財經》記者采訪時,明確表示不再增資,希望引入戰(zhàn)略投資者。但由于境外投資者不甚積極,奧凱航空引入國有資本的可能性較大。

至此,除春秋航空、吉祥航空,2005年以來陸續(xù)成立的奧凱航空、鷹聯航空、東星航空等民營小航空公司,正迅速滑向破產邊緣;有能力和意愿接手的,恰恰是它們一直想打破壟斷的對象――國有航空公司。

中國民航業(yè)是否將在放開準入的四年之后,又走回2005年的原點?

強勢政府介入收購

東星航空被強制停航之前毫無征兆。據中國民用航空局網站消息,3月14日,民航中南地區(qū)管理局同意武漢市人民政府提出的關于暫停東星航空運營的請求,當日24時起,東星航空即暫時停止運營。

東星航空由中國東星集團有限公司(下稱東星集團)及其下屬湖北東星國際旅行社有限公司、湖北東盛房地產有限公司等共同投資組建,蘭世立為東星集團總裁,同時也是東星航空100%股權實際控制人和東星航空的安全責任人。

《財經》記者采訪民航業(yè)內多位資深人士獲悉,類似東星航空這樣由地方政府申請停飛的情況非常少見。停飛申請一般由空運企業(yè)自己提出,并需在擬停飛之日30天前向地方民航管理局提出申請,詳細說明理由。另外,民航管理局認定航空公司違反安全管理或航班、服務質量管理的有關規(guī)定,或者違反了國家法律法規(guī)和部門規(guī)章規(guī)定的情況下,可強制航空公司停飛。

事實上,從東星航空停飛到蘭世立被帶回武漢,地方政府均在其中扮演了強勢角色。而這一切,又與東星航空正在洽談的并購有密切關系。

停航前一天,東星航空發(fā)表聲明,拒絕被中航集團收購。東星航空稱,由于兩家公司的思想理念和做事方法差異較大,難以達成共識,且規(guī)模差距頗大,難以形成商業(yè)合作的基礎,因而“公司董事會決定拒絕與其合作”。

這一變化,出乎中航集團和武漢地方政府的預料。中航集團一位高層人士曾告訴《財經》記者,中航集團已與東星航空簽署協(xié)議,“初步打算收購100%股權”。全國“兩會”期間,中航集團總經理孔棟也對《財經》記者表示,對收購東星航空胸有成竹。

湖北省及武漢市政府均積極促成這樁交易。3月10日,湖北省政府與中航集團就共同打造武漢航空樞紐簽署框架協(xié)議。根據協(xié)議,中航集團將把武漢作為其國內核心網絡樞紐進行高起點建設,力爭其武漢公司大型飛機擁有量2010年達到15架,2015年達到30架;同時,將增加武漢始發(fā)或經停至亞洲、歐洲、美洲的國際航線,增加國內各主要城市至武漢的直達航班密度。

“地方政府肯定是希望國航進入武漢市場,帶動航空業(yè)發(fā)展,這對當地經濟也很有好處?！敝袊窈酱髮W經濟管理科研基地教授、航空運輸經濟研究所所長李曉津對《財經》記者說。

湖北機場集團一位管理人士也向《財經》記者透露,武漢市政府的確希望通過停航促成中航集團并購?！拔錆h市政府從一開始就希望中航集團接手。如果中航集團不進來,以東星航空的狀況,停航是遲早的事?！?/p>

東星航空的困境自去年就已現端倪。上述湖北機場人士透露,包括飛機起降費、旅客過港費、房屋租賃費等在內,東星航空已累計拖欠湖北機場超過6000萬元?！皬臇|星航空2005年開航到現在停航,這些費用就從來沒支付過?！?/p>

除湖北機場,東星航空還分別拖欠杭州蕭山機場、深圳機場、云南機場的費用,金額不菲。以杭州蕭山機場為例,東星航空從2007年9月起累計拖欠300余萬元的費用,導致蕭山機場在2009年1月6日宣布對東星航空進行多項制裁。在此壓力下,東星航空不得不對蕭山機場承諾,在2009年6月之前,每月出資70萬元,分期清償欠機場的款項。2008年5月,東星航空的武漢至上海航線亦曾被國家民航局勒令停飛。

據前述消息人士估計,目前東星航空已知外債應在億元以上,主要包括飛機租賃費、機場使用租賃費和員工工資等。

東星航空全面停航后,武漢交通委員會一位內部人士告訴《財經》記者,美國通用電氣商業(yè)航空服務公司(GECAS)也曾數次向東星航空催要其拖欠的飛機租金;在催要無果的情況下,已向武漢地方政府提出交涉,申請進入法律程序。

2005年底,東星航空向GECAS租賃了十架空客A320飛機,分三年引進;購置資金來自歐洲出口銀行提供的60億元賣方貸款。

東星航空被強制停航當日,公司董事長蘭世立在珠海機場被警方攔截,后被帶回武漢,至今未公開露面。同蘭世立一起“失聯”的,還有東星航空法人代表、常務副總汪彥錕,他的手機已被轉至秘書臺,至今無人接聽。

目前,武漢市政府已組織了專項工作組,由常務副市長袁善臘牽頭,處理東星航空相關事宜。根據新華社3月7日晚的報道,6家債券人已向武漢市中級人民法院申請執(zhí)行破產清算法律程序,法院方面已凍結了東星航空的16個賬戶。

外資退守

東星航空只是冰山一角,其他民營小航空公司的日子也不好過。2008年12月初,鷹聯航空遭四川省機場集團有限公司制裁,一度面臨被迫退出成都基地的危險,成為國內航空公司因欠費而遭嚴懲的首例。鷹聯航空在多方籌措之下,也無法立刻填平3045萬元的窟窿,資金之窘暴露無遺。

同月,奧凱航空董事長王均金以無法確保飛行安全為由申請停航,后經民航局出面協(xié)調才恢復飛行。

在2007年前已保持了連續(xù)14年盈利記錄的深圳航空公司(下稱深航)也未能幸免,受此前高速擴張及經濟環(huán)境的影響,深航2008年前三季度巨虧5億多元。

全球金融風暴之下,上座率驟減、財務狀況惡化,幾乎是所有航空公司都面臨的難題。但國有航空公司尚有政府以注資方式施以援手,民營小航空公司既無靠山,又無積累,借貸無門,只有引資重組一途,否則就有破產之虞。

民航業(yè)內人士透露,蘭世立早已有意出售東星航空,曾主動與多個潛在買家接觸。2008年中,蘭曾經與一家香港公司探討收購事宜,最后因種種原因功虧一簣。2008年底,高盛亦曾有意出資1億美元購買東星航空25%的股權,最終退縮。

航空運輸經濟研究所所長李曉津告訴《財經》記者,由于中國航空市場潛力巨大,前兩年境外資本興趣十足。2005年,索羅斯向海航集團旗下的新華航空控股有限公司投資2500萬美元,大韓航空2007年與中外運空運發(fā)展股份有限公司共同組建銀河國際貨運航空有限公司。

但隨著2008年金融危機爆發(fā),航空市場不景氣,外資興趣大為減弱?！靶潞疆敃r那么積極想入股東航,現在也已經擱置?！崩顣越蛘f。

國資搶進

眼下,最有可能收購民營航空者,看來只有國有航空公司。李曉津分析說,做航空公司最重要的是掌握兩個資源,一是熱點航線的航權和時刻,二是有經驗的飛行員。國有航空公司收購民營航空,看中的也是這兩個資源。

中航集團即是典型案例。中航集團總經理孔棟曾告訴《財經》記者,2009年,將把在二線城市布局設點作為戰(zhàn)略重點?！耙郧拔覀儽容^重視一線城市,較少在一些邊際利潤較低的二線城市開展業(yè)務,現在大環(huán)境不好,不得不在這些地方和兄弟公司展開競爭?！笨讞澱f。

武漢,正是這樣一個“兵家必爭”的區(qū)域航空樞紐。

李曉津認為,武漢名為二線城市,卻具備一線機場的潛力。武漢到環(huán)渤海、長三角、珠三角三大經濟圈的飛行時間不超過一個半小時,距西南重鎮(zhèn)成都、重慶也不遠,在中國的地理位置與芝加哥在美國的位置非常相似。而按照國際機場協(xié)會公布的數據,芝加哥奧黑爾機場2007年的旅客吞吐量列世界第二。

武漢地方政府非常清楚航空業(yè)對未來經濟的意義和作用,因此,2005年10月,武漢市便積極促成原民航總局將武漢設為全國首個實施航空運輸綜合改革的試點城市,用意即在建設以武漢航空樞紐為核心的中部地區(qū)最大綜合交通樞紐。

除了武漢的重要地位,東星航空擁有的市場、客戶、航線、時刻等重要資源也頗有價值。

“這都是東星航空當初花了很大力氣建立起來的,中航集團直接拿過來用,比從零開始設立分公司代價小很多?！鼻笆鲋泻郊瘓F高層人士告訴《財經》記者。

目前,東星航空以武漢天河國際機場為基地,已開通至深圳、廣州、上海等城市的18條內地航線及至香港、澳門的兩條地區(qū)航線,每天飛大約20個航班。

湖北航空業(yè)一位資深人士告訴《財經》記者,南航與東航都在武漢設有分公司,目前南航及其控股的廈門航空有限公司在武漢市場份額合計超過48%,東航和東星航空分別占據18%和11%的份額,國航市場份額最小,僅為5%。

“華中市場占有率低一直是國航的軟肋,收購東星航空將有助于國航快速切入武漢這一華中樞紐?！彼f。

與中航集團試圖“從無到有”入主東星航空有所不同,川航本來已經擁有鷹聯航空20%的股份。民航專家李曉津認為,川航此次增資控股基地也在成都的鷹聯航空,目的之一也在于“整合資源、減少競爭”。

成都機場是中國中西部最繁忙的民用機場,也是西南地區(qū)重要的航空樞紐港和客貨集散地,2008年旅客、貨郵吞吐量均列全國第六。

四川航空集團公司執(zhí)行總裁王劉幸明確表示,控股鷹聯航空后,川航將與鷹聯航空在航線、航權、管理、資源、運力支持與調配等方面開展深度合作。鷹聯航空將在發(fā)展趨勢上體現出與川航的差異化,以支線航空為突破口。

不過,并非所有的民營航空公司都能獲得國有資本的青睞。

深航在2008年遭遇困境之后,有意尋求第二大股東國航增資。不過,一位民航業(yè)內資深人士告訴《財經》記者,國航不太可能增資深航。

他指出,國航2005年曾試圖增資控股深航,目的在于依托深圳機場建設華南基地,但后來股權拍賣失利。之后國航與國泰互相持股,建立了密切合作。“國航相當于在香港有了基地,深圳對它而言就沒什么意義了?！?/p>

2005年5月,在深航的股權拍賣會上,深圳匯潤投資有限公司攜哈爾濱億陽集團,以27.2億元的“天價”奪得廣發(fā)行持有的深航65%股權,深航由此變?yōu)樗綘I控股企業(yè),亦與深航第二大股東國航就此埋下不和的種子。

一年后,國航與香港的國泰航空公司完成交叉持股;國泰航空擁有國航18.10%的股份,國航則在國泰航空持股17.46%,與中信泰富并列為國泰航空的第二大股東。雙方目前已在所有內地與香港之間的航線上實行代碼共享。此外,兩家公司在北京、重慶、成都與香港之間的航線上已實現了聯營。

至于搖搖欲墜的奧凱航空,則其公司股東內部分歧,可能對引資形成阻礙。

公開資料顯示,目前奧凱航空有五名股東,分別是北京奧凱交能投資公司(下稱奧凱交能)、大地橋投資(北京)有限公司以及翟瑩、鄧啟華、張洪三名自然人,其中奧凱交能持有奧凱航空63%的股權,為第一大股東。而均瑤集團持有奧凱交能投資公司71.43%的股權,從而間接控股奧凱航空。奧凱航空大股東與其他股東及管理層的矛盾由來已久,雙方多次將對方告上法庭,訟爭至今未息。

均瑤集團董事長王均金3月11日透露,奧凱航空亦有意引入戰(zhàn)略投資者,“有幾家正在接觸”。

目前在奧凱航空主持大局的王均金稱,均瑤集團暫時沒有考慮將大筆資金投入奧凱航空,但歡迎其他投資人進來,“我們可以稀釋部分股權,重要的是公司能夠盈利?！?/p>

不過,一位接近奧凱航空的人士告訴《財經》記者,股東之間的矛盾至今尚未解決,而引資要在矛盾解決后方有可能進行,“否則不會有人愿意進來。”

為何舉“翅”維艱

民營航空不足四年即遭遇如此困境,恐怕是當初躊躇滿志的企業(yè)家們始料未及的。

回想2004年,中國民航業(yè)成績不俗,一年的盈利超出過去十年的利潤總和。2005年年初,國家民航總局《公共航空運輸企業(yè)經營許可規(guī)定》施行,鼓勵國內外資本投資中國民航業(yè);7月,《國內投資民用航空業(yè)規(guī)定》頒行,民航業(yè)進一步向民營資本敞開大門。在利益驅動和準入放寬的雙重動力下,2005年民營航空公司如雨后春筍般涌現,當年即有奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空三家民營航空公司相繼飛上藍天。

此后兩年,中國民航運輸總周轉量增長率均超過15%;特別是2007年,中國民航企業(yè)收益良好,航空公司利潤總額增長超過100%,三大航空公司亦難得地全部盈利。

不料,2008年金融危機襲來,航空業(yè)由波峰跌至谷底,全球約有60家航空公司破產;亞太地區(qū)航空業(yè)2008年整體虧損,中國的航空公司1月至11月虧損70.7億元。

對于資金實力不濟的中國民營航空公司,未過成長期便遭遇徹骨寒流,無異于滅頂之災。中國民航干部管理學院客座教授邱連中指出,民營航空公司要在競爭中立足和發(fā)展,成功的第一要素即是擁有雄厚的自有資本,經得起初創(chuàng)時的虧損和滿足持續(xù)發(fā)展的資金需求。

民航業(yè)屬資金密集型行業(yè),購買一架飛機動輒數億元,沒有足夠資金很難支撐。大多數民營航空公司的注冊資本不過1億元,前期投資遠遠不夠買飛機,只能用作籌備工作及一些基本費用的支出。行業(yè)景氣時,初生的民營航空公司還可勉力支撐,尋求投資者亦不算困難,如果實現三年盈利,更有機會上市融資。一旦危機來襲,融資就成了大問題。

而國有航空公司經過多年積累,具備一定的規(guī)模和抗風險能力,再加上政府信用支持,可以通過銀行貸款和企業(yè)債券等渠道融資,比民營航空公司更扛得住市場周期。在這一輪危機中,除東航獲得90億元國資委注資,南航也獲得30億元注資,中航集團目前也正在積極申請政府注資。

在中國民航大學教授鄭興無看來,民營航空步履維艱,固然與大環(huán)境有關,也與國內資本市場不完善、政策環(huán)境不甚公平密不可分。顯著之處就是航線、時刻、飛行員這三大稀缺資源的分配上均傾向于國有航空公司。

中國航班時刻的緊俏程度目前已不亞于歐洲,而且市場高度集中,前機場覆蓋了三分之二以上的民航市場份額和絕大多數經濟效益高的航線;而這些繁忙機場的起降、時刻在實際分配中有向國航、東航、南航三大航空公司傾斜的現象,航線準入上也優(yōu)先照顧三大航空公司,且“最近一兩年這種情況不斷被強化”。春秋航空董事長王正華曾對《財經》記者表示,春秋航空至今不被許可進入北京市場。

此外,民營航空公司在雇傭外籍飛行員時也難獲優(yōu)待。中國民航市場近年來迅速膨脹,飛行員培訓市場因體制痼疾而無法迅速拓展,導致飛行員缺口不斷加大,各航空公司不得不引進外籍飛行員。由于外籍飛行員受聘于中國航空公司需要得到轉換執(zhí)照,一位民航業(yè)內資深人士告訴《財經》記者,“在民航局審批時,都是三大航空公司優(yōu)先。”

近年來民營小航空公司的出現,促進了航空市場的競爭,不僅使消費者得到了更優(yōu)質的服務,也為航空業(yè)發(fā)展注入了活力。但這些公司在2009年都面臨著一場國有化回潮的考驗。

篇8

關鍵詞：航班延誤；群體性突發(fā)事件；預警

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2013）11-0136-04

Formation Mechanism and Early Warning of Passenger

Emergency Mass Incidents in the Context of Flight Delay

LIU Xiaoping， LUO Fan

（School of Management， Wuhan University of Technology， Wuhan 430070）

Abstract：

This paper， based on the early warning significance of Passenger Emergency Mass Incidents，analyzes internal and external alert sources which would cause Passenger Emergency Mass Incidents，and the relationship. On the basis of the theory of group psychology， it formation mechanism of passenger emergency incidents， and built the early warning system of passenger emergency mass incidents in the case of nonlinear flight delay， and proposed emergency plan for dealing with the passenger emergency mass incidents， including relieving the negative emotions of passengers by affective strategies， establishing the emergency warning linkage mechanism between airlines， civil airports and air traffic control departments， improving the administrative regulations of flight delays compensation standards and innovating the learning mechanism to cope with passenger emergency incidents in airline and airport.

Key words： flight delays； emergency mass incidents； early warning

1 引言

隨著經濟的發(fā)展，我國民航運輸業(yè)發(fā)展迅速，民航運輸總周轉量自2005年起已越居世界第二位，跨入世界民航大國行列，成就令世人矚目。據統(tǒng)計，2003年我國在冊的民航飛機總數有600多架，航線約為1000條，至2009年底，我國民航登記在冊的飛機總數增加到1400架，定期航線也增加為原來的1.5倍[1]。民航快速發(fā)展的同時，由于航空公司運力的不足以及天氣、空中交通管制、機械故障等原因使得航班延誤時常發(fā)生。中國消費者協(xié)會的“2011年航空服務消費者調查報告”顯示，航空服務投訴已成為服務類投訴增幅最大的行業(yè)，有76.5%的消費者遇到過航班延誤，表明目前我國航班延誤情況普遍存在。航班延誤不但造成運輸服務資源的不匹配，影響旅客出行安全，降低航空運輸服務質量，而且由于航班延誤信息不對稱，缺乏相應的應急處置和適時疏導方案，容易造成旅客群體性突發(fā)事件，給航空安全帶來負面影響[2， 3]。

2 文獻回顧

隨著航班延誤的發(fā)生，國外對改進航班延誤技術方面的研究非常豐富和成熟，而對于航班延誤引發(fā)的旅客心理與行為的研究并不多見，主要原因在于歐美一些國家對于航班延誤補償的規(guī)定方式雖然不同，但大部分都沒有制定針對旅客航班延誤的補償辦法，僅在運輸條件中規(guī)定航班延誤后由航空公司提供通訊、交通和食宿等服務，對航班延誤明確提出補償的非常少，由航班延誤引發(fā)的旅客沖突事件更是不多見。Vasquez[4]認為航班延誤對于旅客行為有著重大負面影響，額外的航班延誤的負面邊際效應成凸狀曲線，且這種負面影響會一直持續(xù)下去。Lettovsky[5]認為旅客過程一般分為初期的群體磨合，情境觸發(fā)；中期旅客個性消失，形成一種集體心理；后期的情緒感染和行為的群體模仿。Rudner[6]認為航空維修業(yè)務不但直接影響航班延誤的發(fā)生，并間接影響到旅客的心理和行為，在模擬飛行時，把管理決策、故障維護、服務質量和飛行安全進行全面考慮。自2000年以來，國內由航班延誤引發(fā)的沖突事件逐漸增多，國內學者進行了大量研究，取得了豐富的研究成果。路榮[7]從政策的角度，認為航班延誤引發(fā)的旅客群體性突發(fā)事件逐漸增多，其主要原因在于航空公司補償標準的不統(tǒng)一。李雄[8]認為航班延誤后，機場、空管、航空公司等部門之間信息溝通不暢通，容易造成部分旅客破壞安檢設施、擁堵安檢口、甚至出現攔機、霸機等不理智行為。李勇[3]從滿意度角度研究了旅客突發(fā)事件的產生原因。余蘭[9]、史心良[10]從航空公司服務質量的角度分析了旅客群體性突發(fā)事件的形成機理。

通過國內外文獻可以看出，盡管有許多學者對航班延誤引發(fā)的旅客群體性突發(fā)事件產生原因、特點進行了分析，但從突發(fā)事件預警管理的角度對旅客突發(fā)事件進行研究的尚為鮮見。本文在旅客群體性突發(fā)事件預警意義的基礎上，對引發(fā)旅客群體性突發(fā)事件的內生警源、外生警源及其兩者之間的關系進行了深入分析，進而在內生警源與外生警源的基礎上對旅客突發(fā)事件生成機理進行了研究，構建了航班延誤下旅客群體突發(fā)事件的預警體系，并提出了相應的預警策略，有助于預防和減少因航班延誤導致的群體性突發(fā)事件，最終實現民航的和諧、可持續(xù)發(fā)展。

3 航班延誤情境下群體性突發(fā)事件警源分析

客觀地看，航班延誤引發(fā)旅客群體性突發(fā)事件的因素很多，而對突發(fā)事件警源的確定和劃分是旅客群體性突發(fā)事件預警研究的基礎。基于此，本文把旅客群體性突發(fā)事件誘發(fā)因素視為警源，并分為內生警源和外生警源。

3.1 引發(fā)旅客群體性突發(fā)事件的內生警源

內生警源主要是指由于旅客個體在成長和發(fā)展中形成的對外界環(huán)境和自身產生的認知偏差，內生警源是旅客群體性突發(fā)事件的潛在因素，主要包括航空公司、機場和旅客自身三個方面。

3.1.1 航空公司因素

航空公司隸屬于服務行業(yè)，優(yōu)質的服務是航空公司形象和品牌的標志，航班延誤引發(fā)的旅客群體性突發(fā)事件的發(fā)生在很大程度上是由于航空公司服務不到位。首先表現在航班延誤發(fā)生后，部分工作人員對旅客的服務滯后，部分航空公司的服務安排既不熱情，也不周全，旅客的餐飲、住宿和接送都顯得很被動，如果延誤時間較長，旅客不滿、焦慮的情緒就會產生。其次，航空公司與機場、空管等單位的應急聯動保障機制落后，服務保障不到位，滯留旅客無人問津的情況屢見不鮮。通常情況下，旅客無法忍受的不是航班延誤本身，而是延誤事件信息的不對稱，導致溝通過程沖突不斷。

3.1.2 機場因素

機場與航空公司屬于租賃關系，航空公司租賃機場跑道等一系列設施，并支付租賃費，機場負責硬件的日常維護并提供安全服務。航班延誤發(fā)生后，旅客首先要和航空公司進行溝通，若航空公司認為延誤確系天氣或空中交通管制等原因拒絕賠償，雙方協(xié)議不成，因經濟補償產生糾紛，部分旅客出現在機場候機大廳、安檢口、跑道等地方靜坐、攔截飛機等過激行為。機場作為為航空公司和旅客提供服務保障的窗口，在航班延誤過程中接觸旅客是最便捷的，機場若一味地推諉責任，各方對旅客的處置口徑不一致，加上機場本身服務管理不到位等綜合因素的影響，容易造成旅客情緒失控。

3.1.3 旅客自身因素

由于生活水平的提高和機票價格的下降，選擇民航作為出行交通工具的人越來越多，使得民航旅客的成分更加復雜，幾乎包括了社會的各個階層，旅客成分的復雜在一定程度上增加了突發(fā)事件的發(fā)生風險[11]。航班延誤發(fā)生后，在輿論報道中常見有情緒失控的旅客與工作人員發(fā)生肢體沖突、毀壞辦公用品、阻塞安檢口的極端事例，也在一定程度上反映了部分旅客法律意識淡薄，自身素質需要加強。主要表現為：看問題簡單化，易主觀和片面，自我意識不成熟，缺乏理性，自我期望值偏高等，這些是旅客突發(fā)事件中不可忽視的內生警源。

3.2 引發(fā)旅客群體性突發(fā)事件的外生警源

外生警源主要指旅客群體受外部不良干擾因素產生的警源，民航作為復雜的開放系統(tǒng)，始終處于多變的環(huán)境中，外部環(huán)境的變化給民航帶來機遇的同時也會面臨一定的挑戰(zhàn)。民航發(fā)展的市場化、國際化和多元化特征與外部環(huán)境的連接越來越緊密，受外部環(huán)境的影響也越來越顯著[12]。外生警源是旅客群體性突發(fā)事件的外顯因素，主要包括以下三個方面：

3.2.1 高速發(fā)展的民航背景

由于生活節(jié)奏的加快，民航作為舒適快捷的出行方式越來越受追捧。 “十一五”期間，民航旅客運輸量超過10億人，年均增長速度高達14.1%，在航空運輸業(yè)和綜合交通運輸體系中增長速度是最快的，預計到“十二五”末，旅客運輸量將達16億人[13]?！熬畤娛健卑l(fā)展的民航市場使原本有限的空域資源更加緊張，在遇到大范圍惡劣天氣或遇到客流量大、持續(xù)時間長的民航運輸旺季時，空域資源的緊張和日益增加航班量之間的矛盾更加凸顯。民航高速發(fā)展的同時，必然要求服務質量的提高，而航空公司的服務卻沒有隨之增加，為滿足出行需求的迅速擴張甚至可能降低服務質量，使得旅客突發(fā)事件的發(fā)生概率不斷增大。

3.2.2 國家的相關政策

為切實保護旅客的利益，減少航班延誤，民航總局于2004年6月頒布《航班延誤經濟補償指導意見》，（以下簡稱《指導意見》），民航總局出臺《指導意見》是值得肯定的，它順應了時展的需要，維護了旅客的權益，但《指導意見》的并沒有起到預想中的作用，在一定程度上增加了航空公司和旅客之間的矛盾沖突。主要原因在于各航空公司對于補償標準的不統(tǒng)一，《指導意見》對于補償標準并沒有統(tǒng)一規(guī)定，而是建議各航空公司根據自身發(fā)展狀況制定補償方案。各航空公司具體情況又不相同，因此補償方案會存在差異，航班延誤發(fā)生后，旅客與航空公司之間難免就補償的形式和數量出現矛盾。

3.2.3 社會維權意識的普及

近年來航班延誤引發(fā)的旅客群體性突發(fā)事件呈現逐年遞增的趨勢，這是社會發(fā)展產生的一種特殊現象，也是旅客維權意識和自我保護意識增強的必然現象[14]。以往旅客遇到航班延誤，自身合法權益受到侵犯時，維權意識并不強烈，很多旅客由于維權過程繁瑣而選擇放棄。隨著社會的進步，社會維權意識的普及和《指導意見》的頒布，加上部分旅客對航班延誤的特殊性不夠了解，缺乏基本常識，往往采取極端方式過度維權，甚至發(fā)生違法事件。

4 航班延誤情境下群體性突發(fā)事件生成機理

對航班延誤引發(fā)的群體性突發(fā)事件進行預警與控制，必須科學系統(tǒng)地分析旅客群體性突發(fā)事件生成機理，突發(fā)事件生成機理可從靜態(tài)和動態(tài)兩個層面來研究。在靜態(tài)層面，旅客群體性突發(fā)事件是某一時期危機的具體表現，置身于航空公司和機場環(huán)境之中的旅客群體，由于環(huán)境或自身的原因可能會對某些問題產生壓力或不滿情緒，使得旅客群體在特定時間出現浮躁心態(tài)與目標缺失等相對靜態(tài)的認知意識。此時若旅客群體不滿情緒得到航空公司與機場的及時妥善處理，危機就會處于相對穩(wěn)定狀態(tài)直至消失；反之若航空公司與機場互相推諉責任，彼此信息溝通不暢、加上管理層決策不果斷、各部門配合不到位，難免出現旅客焦躁不安的現象，增加了突發(fā)事件的發(fā)生風險。在動態(tài)層面，旅客群體性突發(fā)事件是內生警源和外生警源與誘因交互作用的結果，若兩者交互失調且程度不斷加強，在某些因素的誘發(fā)下，經歷由漸變到質變的過程之后，最終會爆發(fā)顯性的旅客群體性突發(fā)事件，因此旅客突發(fā)事件的演變是一個呈現出漸變與突變特征的非線性的動態(tài)周期系統(tǒng)（見圖1）。

5 構建非線性的航班延誤情境下旅客群體性突發(fā)事件預警體系

由于旅客突發(fā)事件呈現動態(tài)性、開放性、復雜性、突發(fā)性、層次性等非線性復雜系統(tǒng)的特點，因此構建旅客群體性突發(fā)事件預警體系要堅持系統(tǒng)論的原則，以群體心理學行為理論為指導，建立旅客群體性突發(fā)事件的預警體系。由于傳統(tǒng)的群體心理學的心理發(fā)展是漸近的，過程是平穩(wěn)的，結果是確定的，演化形式表現出線性平滑運動方式，而非線性系統(tǒng)的群體性危機演化表現在從規(guī)則運動向不規(guī)則運動的轉化?；诜蔷€性系統(tǒng)的旅客群體性突發(fā)事件預警體系是在群體心理學理論指導下，通過內生警源和外生警源的聯合預警，科學分析旅客群體心理與行為，建立旅客群體突發(fā)事件預警體系（見圖2）。

6 航班延誤情境下旅客群體性突發(fā)事件預警策略

6.1 以情感策略舒緩旅客的負面情緒

當大面積航班延誤發(fā)生后，相關部門應當盡早做好解釋和善后工作，及時緩解或消除旅客的不良情緒，特別是發(fā)現有部分旅客開始焦躁不安、言語激烈時，更要引起警覺，盡量將負面情緒消滅于萌芽中，否則等旅客情緒徹底爆發(fā)，處于失控狀態(tài)再進行補救，將造成難以挽回的后果。旅客突發(fā)事件發(fā)生后，最佳干預時間是在事件發(fā)生的早期階段，當旅客在表達焦慮情緒的時候，相關部門要及時給予足夠的重視與引導，使其壓抑的負面情緒得到充分的釋放。例如在旅客等待時間內，可以選擇在候機廳安排文體表演活動、免費開放候機廳移動上網功能、在候機廳增設更多娛樂消遣設施、增設“老弱病殘孕”專屬休息區(qū)等方法，分散旅客注意力，將其因航班延誤產生的負面情緒轉移至其他興趣點。

6.2 建立航空公司、機場和空管部門的應急預案聯動機制

通常航班延誤發(fā)生后，航空公司、機場和空管部門彼此都有各自的應急預案，但往往缺乏互相溝通協(xié)調，各自的職責和功能在應急預案響應過程中不明確，沒有形成整體聯動機制。因此，在整體戰(zhàn)略層面上應建立航空公司、機場和空管等部門的應急預案聯動機制，明確各自的任務與職責。在遇有大面積航班延誤，或遇有極端天氣及其他因素導致不能按時執(zhí)行航班計劃的情況下，航空公司值班經理應主動與機場帶班領導取得聯系，通報相關情況，共同協(xié)調處理有關事宜。航空公司應充分利用機場和自身的硬件設施，主動以多種方式告知旅客航班延誤相關動態(tài)，積極緩解旅客負面情緒，爭取得到旅客的理解。此外，在因航班延誤導致旅客大量聚集時，航空公司工作人員應積極發(fā)揮主觀能動性，主動承擔責任、告知旅客享有的權利與義務。機場應及時啟動航班延誤處置預案，加強對旅客聚集地區(qū)的動態(tài)巡邏，并對因航班延誤引發(fā)的破壞公私財物、擾亂公共秩序、干擾機場正常運營秩序等違法行為進行依法處置，保證民航運營的正常運行。

6.3 改進航班延誤補償標準的行政法規(guī)

民航總局出臺《指導意見》一方面維護了旅客的權益，另一方面也造成因補償爭議導致旅客滯留機場、甚至拒絕下飛機的事件，主要原因在于《指導意見》對于補償標準的不統(tǒng)一，缺乏可操作性，加上旅客對航班延誤補償規(guī)定的理解不一致，一旦處理結果不滿意，很容易發(fā)生糾紛。所以要真正解決航班延誤引發(fā)的旅客沖突問題，關鍵在于盡快改進和完善航班延誤的行政法規(guī)，出臺更加細化的規(guī)定。包括準確界定航班延誤的內涵，清晰界定航班延誤在合理和不合理延誤情況下，航空公司和旅客雙方應承擔的責任和義務，以及在不合理延誤狀態(tài)下各航空公司關于補償范圍、補償方式和補償標準要趨于統(tǒng)一，同時建立航班延誤的處罰制度，對于非不可抗力造成的航班延誤要進行相應的處罰，對延誤后處置不當造成嚴重后果的，還要追究其行政責任，使航班延誤的處置工作步入規(guī)范化和法制化的軌道。

6.4 創(chuàng)新航空公司和機場應對旅客突發(fā)事件的學習機制

航班延誤群體性突發(fā)事件的特點是突發(fā)性、偶然性和時效性，而快速、及時、高效的應對有賴于各部門系統(tǒng)科學的應急管理體制。如果工作人員缺乏基本的應急知識，沒有從旅客的角度來應對突發(fā)事件，使得原本簡單的突發(fā)事件往不可控制的方向發(fā)展。所以航空公司和機場的管理部門要加強并創(chuàng)新對工作人員的相關培訓，培訓內容不僅有專業(yè)知識培訓，還包括心理與情感培訓，讓工作人員用平和心態(tài)面對來自旅客的各種壓力，提高工作人員辨別旅客情緒的能力，強化自我控制情緒的能力等。同時要定期或不定期的開展突發(fā)事件的模擬訓練與情景演習，讓工作人員切身體會到突發(fā)事件中面臨的各種可能情景，提高參與者應對突發(fā)事件的處置能力。

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收稿日期：2012-12-17

篇9

《財經》記者 李微敖 張娜 實習記者 張麗華

開航三年后,鷹聯航空有限公司(下稱鷹聯航空)和奧凱航空有限公司(下稱奧凱航空),正面臨著迄今最為嚴重的困境。

它們躋身于中國第一批獲準成立的民營航空公司之列?，F在,在全球金融危機的裹挾之下,航空市場持續(xù)下行,先天不足的這類小型民營航空公司受制于資金匱乏而又缺乏融資渠道,在市場寒冬中岌岌可危。

危機率先在奧凱航空和鷹聯航空爆發(fā),它們背后的一個共同投資者――近年來頻頻出手、大舉進軍民航運輸業(yè)的均瑤集團董事長王均金,亦面臨進退兩難的境地。他是奧凱航空的實際控制人,亦是鷹聯航空的第二大股東。

2008年12月初,四川省機場集團有限公司(下稱四川機場集團)因鷹聯航空長期拖欠起降服務費和地面服務費3045萬元,對后者實施“五步制裁”,包括停止提供VIP休息室、辦公室和登機橋設備以及代辦登機服務等,令鷹聯航空一度面臨被迫退出成都基地的危險。

這成為國內航空公司因欠費而遭嚴懲的首例。鷹聯航空在多方籌措之下,也無法立刻填平上述3045萬元的窟窿,資金之窘迫暴露無遺。

緊隨鷹聯航空之后,奧凱航空在2008年12月中被迫停航。奧凱航空董事長王均金主動提出停航申請,理由是無法確保飛行安全。此后,停航事件愈演愈烈,奧凱航空大股東與其他股東及管理層的矛盾一再見諸報端。2008年12月15日,民航總局派出聯合調查組出面調停,至今各方仍在斡旋。

奧凱航空和鷹聯航空的命運,令其他小型民營航空公司備感壓力?？偛课挥诤蔽錆h的東星航空有限公司總裁蘭世立曾專程赴北京,要求奧凱航空不要停航,稱停航將拖累整個民營航空業(yè),使消費者失去對民營航空公司的信任。這也是目前業(yè)內普遍的擔憂。

機場決裂

艱難市況之下,航空公司拖欠機場費用者并非少數。據中國民用機場協(xié)會2008年10月底的統(tǒng)計,截至2008年3月1日,鷹聯航空名列國內航空公司欠費總額第七位,達3951萬元。

在這份名單中,海航、南航、國航等主要大型航空公司均榜上有名,海航欠費高達1億余元。不過,由于民營小航空規(guī)模小,先天資金不足,又遇金融危機進一步加劇融資難度,信用率先存疑,遂成為機場首先追討債務的對象。

2008年11月底,四川機場集團公開表示,2007年3月至2008年10月底,鷹聯航空拖欠其起降服務費和地面服務費等共計3045萬元,給其造成巨大經濟損失。為此,集團決定逐步采取五項措施對鷹聯航空實施制裁:一、從2008年12月1日起,停止對鷹聯航空提供VIP休息室服務和頭等艙休息室服務;二、從12月10日起,停止對鷹聯航空提供登機橋;三、從12月20日起,停止對鷹聯航空提供代辦登機和托運行李等服務;四、從2009年1月1日起,中止向鷹聯航空提供辦公室租賃業(yè)務;五、如鷹聯航空繼續(xù)拒絕履行付款職責,四川機場集團將啟動訴訟程序。

四川機場集團對鷹聯航空實行的“五步制裁”,被認為是國內機場與航空公司第一次公開“過招”,迅即掀起波瀾。

鷹聯航空財務總監(jiān)、董秘孫志軍在接受《財經》記者采訪時表示,2008年12月1日VIP和頭等艙休息室服務被停以后,“在資金非常困難的情況下”,鷹聯航空當天下午緊急湊了100萬元打到四川機場集團的賬上,希望其能夠給予緩沖時間。

然而,四川機場集團的態(tài)度并未就此緩和,堅持按原計劃實施制裁。緊逼之下,2008年12月11日,鷹聯航空向四川機場集團發(fā)出新還款計劃書,承諾從2009年1月起,每月出資150萬元清償舊債;每月新的費用將按時結清,保證不再產生新欠債;如果鷹聯航空的增資擴股和重組工作完成,將提前歸還舊債。2008年12月15日和19日,鷹聯航空又兩度籌措歸還部分欠款,以期機場方面高抬貴手。

上述承諾之后,機場方面終于同意繼續(xù)為鷹聯航空提供代辦登機和托運服務。但孫志軍承認,包括所欠各機場費用、銀行信用貸款等在內,鷹聯航空目前的負債率已超過90%,處于破產邊緣。

奧凱提前停航

與鷹聯航空同樣落難的奧凱航空,性命攸關的停航風波還遠未平息。王均金提出停航申請后,民航華北地區(qū)管理局于2008年12月3日宣布,同意奧凱13條客運航線全部停航。

根據民航局的批復,奧凱航空原本應于12月15日開始停航,但12月6日,奧凱航空便緊急宣布馬上執(zhí)行停航。提前停航的消息一出,奧凱航空當晚夜間即收到幾十個機場油料單位發(fā)來的要求停供的緊急電傳。

對于提前停飛,奧凱航空控股股東均瑤集團與奧凱管理層和小股東各執(zhí)一詞:前者稱管理層與油料公司串通,不給加油,導致提前停飛;后者則稱均瑤方面主動發(fā)停航通知至各機場,導致機場提前反應。

這使得均瑤集團與另四個小股東之間的矛盾亦迅速公開化。小股東們認為,大股東未征得他們同意,就單獨做出停航的重大決定。

參與調停各股東方矛盾的一位民航局高層對《財經》記者表示,華北局目前的主要工作是搭建平臺,讓幾個股東商談并盡快拿出復航方案,但“他們矛盾比較尖銳,很難坐到一起心平氣和地談”。

停航對于虧損經營的奧凱航空無疑是雪上加霜。奧凱航空前總裁劉捷音在接受《財經》記者采訪時表示,每停航一天,損失將超過200萬元。奧凱航空與機場、航材、油料等方面的關系也迅速惡化?！斑@些關聯單位再也不會像以前一樣簽合同,現在必須預付資金,現金交易?！眲⒔菀粽f。

控制權之爭

奧凱航空內部的問題由來已久。2008年12月11日,奧凱航空四位小股東聯合發(fā)表聲明,聲討大股東均瑤集團“四宗罪”。均瑤集團也于當天針鋒相對地發(fā)表五點聲明。各方股東圍繞控制權的爭議徹底公開化。至此,公眾才獲悉,由均瑤集團控制的奧凱交能投資公司(下稱奧凱交能)和其他幾位小股東早已對簿公堂。截至目前,涉及雙方的法律訴訟就有三件,申請行政裁決一件。

資本金先天不足的民營小航空,大多有著復雜的股權變更歷史,這往往是因資本壓力而不斷引入新投資者的結果,最終卻成為導致公司管理混亂的根源。奧凱航空即屬此例。

成立于2004年5月的奧凱航空,是中國第一家開航的民營新興航空公司,一度備受矚目。其注冊資本為3億元。

據了解,該公司管理層劉捷音最早代表奧凱航空與大韓航空談股權合作。奧凱航空前總裁劉捷音表示,2006年1月,正當一切談妥準備簽字時,大韓方面突然提出增資擴股,其他股東若不跟進,將另尋投資人繳足,這意味著已經持有奧凱49%股份的大韓航空,很可能通過其控制的新投資人獲得奧凱絕對控股權。

奧凱航空管理層不愿控制權旁落,于2006年3月火速找到均瑤集團。后均瑤集團收購奧凱交能71.43%的股權,再通過奧凱交能控股奧凱航空。其時,奧凱航空注冊資本3億元,奧凱交能控股63%,大地橋投資(北京)有限公司持股26%,自然人張洪、張影、鄧啟華合計持股11%。

“(均瑤)進來的時候關系好,公司章程里有好多問題就沒怎么談?！眲⒔菀粽f,“現在看來有很多漏洞,目前的不和與當初工作不嚴謹有很大關系?！?/p>

2008年,均瑤集團董事長王均金成為奧凱航空董事長、法定代表人,并于2008年9月代替奧凱航空總裁劉捷音,成為第一安全責任人。一位知情人士透露,奧凱股東之間的激烈矛盾此時開始暴露。

王均金的身份除了奧凱航空董事長,還是奧凱航空最終控制人均瑤集團的董事長,同時也是均瑤集團全資控股的吉祥航空的董事長。此外,均瑤集團亦是鷹聯航空第二大股東。

資料顯示,四名小股東先后訴大股東偽造股東大會決議、非法工商變更法定代表人以及罷免劉捷音總裁等管理層決議無效等。小股東還指稱,大股東奧凱交能出資不實,應繳納股本1.89億元人民幣,實際僅出資9168萬人民幣。他們認為,以此出資,奧凱交能僅占股30.56%,較四家小股東合計持股的37%要少。

均瑤集團則堅持認為,奧凱交能的出資早就于2005年3月至5月就已到位,而均瑤集團對奧凱交能的出資義務也于2006年2月履行完畢。

據《財經》記者了解,出資爭議可能與奧凱交能的18%的管理團隊股和10%的公眾股及估值方式有關。管理團隊股份過去由均瑤集團代持,現在權屬亦起糾紛。目前雙方各項糾紛,已交北京市工商行政管理局和北京市第二中級人民法院復議和審理。

《財經》發(fā)稿前獲悉,股東糾紛目前已現轉機。均瑤集團一位內部人士告訴《財經》,小股東幾天前已經撤訴,為公司復航做準備。

鷹聯資金之渴

鷹聯航空的股權變更的復雜更勝于奧凱航空,而且現今迫于資本金的壓力,正積極謀求新股東加入及老股東增資擴股。

2004年6月17日,李繼寧等三個自然人合并出資8000萬元,在四川成都注冊成立鷹聯航空。自2005年7月26日實現首航至今,鷹聯航空的股權變更不下八次。2007年6月5日,鷹聯航空的老股東廣東鷹聯投資有限公司將持有的21.4%股份轉讓給上海均瑤航空投資有限公司(下稱均瑤投資),由此,王均金所掌握的均瑤集團繼吉祥航空、奧凱航空之后,又實現入股鷹聯航空。

在王均金之前,川航集團于2006年12月30日出資2000萬元,參與鷹聯航空增資擴股,并占其20%的股份,川航集團執(zhí)行總裁李海鷹隨后成為鷹聯航空的新任法定代表人和新任總裁。對此,鷹聯董秘孫志軍解釋,鷹聯各股東中,只有川航具有航空公司從業(yè)背景,并且川航在四川有人脈優(yōu)勢。

值得注意的是,在2006年12月30日鷹聯航空討論引入川航集團的股東會上,還形成了一個決議,“同意鷹聯航空有限公司與四川航空集團公司簽訂的委托貸款協(xié)議書”。這意味著,鷹聯航空在融資方面可獲川航集團的一定支持。

均瑤入股后,鷹聯航空的股東變?yōu)槲寮?成都華鷹投資咨詢有限公司以29.2%的股份列第一大股東,均瑤投資和廣東空港信息科技有限公司并列第二,川航集團列第四,占股8%的北京國安微聯公關咨詢有限公司列第五。一個多月以后,五大股東同比例增資,注冊資本由1億元增至1.5億元。

但就在增資后第二天,2007年7月17日,中國航油河北分公司從凌晨開始停止給石家莊的鷹聯飛機加油,導致三個航班無法正常起飛,241名旅客滯留在石家莊機場長達20個小時。事件直接原因,是鷹聯航空長期拖欠油料款。之后,鷹聯航空五家股東于當月底再次同比例增資至2億元。

雖然資本金已比最初的8000萬元大有改觀,但連年虧損的經營狀況仍導致鷹聯航空欠費不斷。在鷹聯航空股東之一、川航集團董事長藍新國看來,鷹聯的治理不善,源于股東方過于分散,公司治理結構又不完善,一直處于“開不成會,開了會又形不成決議,有了決議又無法執(zhí)行”的被動局面。

《財經》記者獲悉,鷹聯航空董事會目前已初步商定股東增資、股權融資、銀行貸款和自身改善經營等多項對策。首先考慮的是在2008年底前,各股東同比例再次增資,金額不少于1億元。

川航集團董事長藍新國2008年12月12日接受《財經》記者采訪時表示,各股東對增資計劃表現積極,無人提出退股。最終可能將資本金增加到4億元,并爭取年底前引入新股東。此外,還將通過股權質押和委托貸款兩種方式進行信貸融資。

藍新國同時否認川航集團將全面收購鷹聯航空的說法。據《財經》記者了解,川航自身也有2億多元的債務,迫切需通過削減成本、外部資金支持等各個渠道予以化解。

時運不濟

民營小航空在成立之初,市場不乏對其融資困難的預測。艱難行至今日,開航約三年的這些航空公司如果保持盈利記錄,原本可謀求上市融資以緩解資金饑渴;但2008年卻遭遇了冰雪災害、地震、奧運會、美國次貸危機等諸多變故,非但上市短期內無望,其資金短缺和股東矛盾也一再激化。

“這一年太特殊了,”鷹聯航空孫志軍說。他反復強調,2008年航空公司將注定大幅虧損,全球航空業(yè)均難以幸免。民航總局2008年11月披露的數據顯示,2008年1月-10月,國內航空公司累計虧損達43億元,虧損面達70%,其中國有航空企業(yè)更是有數以億計的虧損額。

近十幾年來,以美國西南航空公司為代表,國際航空市場迅速崛起了一批低成本航空公司,中國民營小航空公司原本寄望于走低成本模式,開拓出自己的天空,但目前卻受制于股東實力不足、國內融資渠道不暢以及時運不濟,舉步維艱。

按照國際慣例,一家低成本航空公司先以有限的股本金啟動,通過租賃飛機投入運營,若在三年左右時間內取得較好收益,銀行將有信心提供貸款。這一慣例的成功典型即馬來西亞的亞洲航空公司(Air Asia Berhad Co, Ltd),該公司在三年運營后獲得銀行貸款,最終于2004年11月在本國上市。

全行業(yè)虧損的背景之下,國有大型航空公司南航和東航各獲國資委30億元注資。緊隨其后,地方政府參股的海航集團旗下航空業(yè)子公司也獲得天津市政府5億元的注資,并且該集團還在與海南省政府商討注資事項。

政府注資,意味著在多元股權結構中相應提升國有比例。規(guī)模遠低上述航空公司數倍乃至十數倍的純民營小航空公司,目前卻無法獲得類似的大筆注資。民航局的一位高層向《財經》記者表示,行業(yè)內的一些政策也惠及民營航空,比如基金返還,但政府不是他們的股東,不可能注資。

“民營航空(現在)雖然有政策,但銀行不做,貸款從緊?！眾W凱航空前總裁劉捷音無奈地感嘆說。

資本之困使民營小航空公司深陷泥沼。資料顯示,吉祥航空2007年負債率已高達77%。奧凱航空在此次停航以后,背負高達2億元的債務,急待化解。

五家主要民營小航空公司中,目前惟有春秋航空年底能力爭保平,為此春秋航空已決定為節(jié)約成本,管理層降薪三分之一。但春秋航空新聞發(fā)言人張磊在接受《財經》記者采訪時說,原定2009年10月左右上市的計劃已經推遲,目前沒有時間表。

均瑤集團董事長王均金,更在此次奧凱停航風波中成為焦點人物。從2003年中國對民營企業(yè)放開民航業(yè)準入以來,王均金一直是最為激進的投資者之一。

均瑤集團1991年成立,早年以零售和食品業(yè)起家,并創(chuàng)立均瑤牛奶等知名品牌。王氏兄弟對于民航業(yè)一直情有獨鐘。早在集團成立的第一年,王均瑤曾只身跑遍各部門蓋下100多個圖章,開通長沙到溫州的包機服務,首創(chuàng)民營新興航空歷史;第二年,成立了中國第一家民營包機公司――溫州天龍包機有限公司。

及至2003年中國放開民航準入,王均瑤更將集團重心全面向民航業(yè)轉移。2004年11月,創(chuàng)始人王均瑤突然病逝,其弟王均金接任集團董事長,逐漸被外界熟悉。他亦繼續(xù)推進集團向民航業(yè)的轉移,先后完成了投資鷹聯、奧凱和吉祥航空的行動。

2008年6月,吉祥航空曾宣布在境外以25%的股權募得1億美元,但這一引資隨著全球金融危機的爆發(fā)亦不了了之,王均金原本寄望的上市計劃也暫時成了泡影。對于這位投資人而言,旗下航空板塊的公司,短期內都看不到盈利前景,在艱難時世下,只有繼續(xù)追加投資才能維持運營,這對于其資金實力及運籌能力將是巨大考驗。

篇10

至此,國內民營航空公司接近半數已然陷入困局或被迫轉型,如此高的比例,我們很難再用“大浪淘沙”的樂觀心態(tài)來冷靜視之了。民營航空誕生伊始就肩負著打破壟斷體制的重任,而如今看來,這一重任顯然非其羸弱肩膀所能夠承擔,其間的巨大轉折變化令人唏噓,更值得深省。

民營航空的興起始自2005年,彼時隨著民航總局降低了行業(yè)準入門檻,多家民營航空公司隨之誕生。民營航空公司的誕生一度改變了既有市場競爭格局:春秋航空99元的低票價把隱形的價格同盟打得粉碎,而即便是今日落敗江湖的東星航空,也曾一度占據武漢市場高達四成的份額。遺憾的是,突如其來的金融危機打亂了民營航空的上升勢頭,也使得不同體制間的巨大差異暴露無遺。

金融危機導致航空業(yè)客源下降、企業(yè)現金流極為緊張,因此多數航空公司都出現了虧損經營、拖欠機場和油料公司費用的問題。但在同樣的困境面前,企業(yè)的風險應對能力卻因體制背景不同大相徑庭。國有航空公司紛紛獲得了財政資金支持,東航和南航就分別獲得70億元和30億元的國家注資,由此而脫困。而民營航空公司則由于股東本身的資金鏈條同樣陷入困境,自身的經營尚且難保,更不用奢談去注資救市了。由此,數十億的國有資本注入國有航空公司,而規(guī)模不到國有航空十分之一的民營航空卻始終承受資金之困。

事實上,海外金融危機的市場沖擊并不是“分體制”的,無論國有還是民營,所有的企業(yè)經營都會受到負面影響。盡管從股權架構看,財政資金注資國有航空企業(yè)名正而言順,但是這并不意味著調控部門可以視民營航空集體陷落而不顧。海外市場針對私營企業(yè)的大規(guī)模資金救市行動表明,面對全局性的金融危機,相關的救市政策同樣應該被全面實施,而無論被救助企業(yè)的股權屬性如何。此外,即便回歸到財政資金的根本屬性而言,民營航空公司也不應被拋棄和遺忘。財政資金歸屬于國民所共有,判斷其使用的唯一原則就是符合公共利益最大化。如果民航業(yè)再度回歸國有企業(yè)一統(tǒng)天下的舊格局,只會讓市場競爭隱退,讓飛機票價回升,這樣的變化不利于多數公眾的利益訴求。恰因此,出于維護市場有效競爭的目標,調控部門也不應該完全作壁上觀。