導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：公共交通；可持續(xù)發(fā)展；對(duì)策

城市化使我國(guó)機(jī)動(dòng)化水平持續(xù)上升，小汽車數(shù)量逐年增長(zhǎng)。汽車數(shù)量激增與道路空間的有限性存在的矛盾，以及人口、交通需求和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在城市的不斷增長(zhǎng)，使城市交通發(fā)展表現(xiàn)出了不可持續(xù)性，并可能影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，降低人們生活水平[1]。當(dāng)前，我國(guó)政府、學(xué)術(shù)界、企業(yè)界在城市交通治理的認(rèn)識(shí)層面基本已經(jīng)形成共識(shí)：公交優(yōu)先是實(shí)現(xiàn)人們快速有效出行的重要選擇，有助于構(gòu)建可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)。

1、我國(guó)城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀與問(wèn)題

1.1公共交通發(fā)展規(guī)劃不合理

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市郊區(qū)化蔓延。而城市公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃并沒(méi)有跟進(jìn)城市的擴(kuò)張，只滿足城市中心的交通需求和站場(chǎng)布局，無(wú)法適應(yīng)城市出行特征的變化。因此在城市新開(kāi)發(fā)區(qū)城市公共交通的服務(wù)相對(duì)滯后。城市公共交通的規(guī)劃不合理。其屬于專項(xiàng)規(guī)劃，獨(dú)立編制相互之間沒(méi)有聯(lián)系，因此在實(shí)施的過(guò)程中難以銜接整體公交網(wǎng)絡(luò)，換乘體系規(guī)劃也沒(méi)有整合，會(huì)出現(xiàn)不同公共交通運(yùn)輸線網(wǎng)與場(chǎng)站無(wú)法很好銜接運(yùn)營(yíng)，以至于整體系統(tǒng)效率偏低。

1.2公共交通出行比例增長(zhǎng)緩慢

城市公交車輛、線路長(zhǎng)度都在不斷增長(zhǎng)，軌道交通建設(shè)也在不斷發(fā)展，但是大多數(shù)城市公共交通運(yùn)量增長(zhǎng)低于運(yùn)力增長(zhǎng)，公共交通出行的比例增長(zhǎng)緩慢甚至在下降。北京市居民各種交通方式出行構(gòu)成中（不含步行），公共交通（軌道交通+公共（電）汽車）比例為42%（其中，軌道交通13.8%，公共汽（電）車28.2%），較2010年底增長(zhǎng)了2.3個(gè)百分點(diǎn)，增幅較大[2]。但是，公共交通出行比例上升主要是體現(xiàn)在軌道交通網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)充和既有線路運(yùn)輸能力提升，地面公交出行比例增長(zhǎng)緩慢且有下降趨勢(shì)。

1.3公共交通服務(wù)規(guī)劃缺乏

我國(guó)的很多城市缺乏獨(dú)立的公共交通換乘空間與設(shè)施。有調(diào)查研究顯示：在北京，以步行距離計(jì)算，主要換乘點(diǎn)的距離為350米，百分之三十以上的換成距離超過(guò)了500米以上；在一些城市中心區(qū)域的廣場(chǎng)周邊，公交終點(diǎn)站距離地鐵出入口超過(guò)500米，即使市軌道交通相交路線的換乘也有距離過(guò)長(zhǎng)以及線路組織不合理需要頻繁進(jìn)出站和上下梯道等等。

2、城市公共交通的可持續(xù)性

2.1公共交通的社會(huì)公平性

在所有的運(yùn)輸方式中，小汽車的運(yùn)輸效能是最低的一種，僅為公共汽（電）車的1/30~1/40，據(jù)統(tǒng)計(jì)，一輛4座小汽車，占用的道路空間相當(dāng)于一輛乘坐40名乘客的公交車或者12輛自行車的道路面積；運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共汽車與小汽車相比，分別節(jié)省土地資源3/4，建筑材料4/5，投資5/6，交通事故是小汽車的1/10。2.2資源可持續(xù)發(fā)展城市交通系統(tǒng)往往過(guò)度依賴石油、土地等不可再生資源，形成城市經(jīng)濟(jì)的不可持續(xù)性。由著名的DOWNS定律可知，新建和改建的道路并沒(méi)有緩解原有道路的擁堵，其建成會(huì)吸引新的交通量占據(jù)道路設(shè)施。一輛大型的公共汽車小于兩輛小汽車的占道路面積，但是其載客量卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)兩輛小汽車；公共電汽車完成單位客運(yùn)量消耗的能源是小汽車的1/10左右。因此，我國(guó)交通規(guī)劃的思維邏輯應(yīng)該由興建增量轉(zhuǎn)變?yōu)楦纳拼媪?，大力發(fā)展高效率的城市公共交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)資源集約利用，城市可持續(xù)發(fā)展。

2.3環(huán)境可持續(xù)發(fā)展

城市機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)上升，造成交通污染嚴(yán)重。北京PM2.5污染源，31.1%來(lái)源于機(jī)動(dòng)車，是主要的污染來(lái)源。交通癱瘓的城市，私家車排放的氣體污染物約占城市污染物總排放的50%~80%，可吸入顆粒污染物約占總排放的10%~20%。機(jī)動(dòng)車帶來(lái)的尾氣污染是我國(guó)大中城市的主要污染，特別需要注意的是，人群呼吸帶的高度靠近汽車尾氣排放高度，會(huì)給人體的呼吸道系統(tǒng)、心血管系統(tǒng)帶來(lái)極大的傷害。研究表明，滿載的公交車將可取代10至40輛其他機(jī)動(dòng)車輛，可大大減少燃油消耗和二氧化碳的排放。

2.4公眾出行健康的可持續(xù)性

外科醫(yī)生建議，人們每天應(yīng)該有不小于30分鐘的身體活動(dòng)。Besser和Dannenberg(2005)在美國(guó)的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)公共交通的使用者能夠獲得日常所需要的身體活動(dòng)時(shí)間，而且通勤列車用戶在實(shí)現(xiàn)公眾健康方面是最成功的。相關(guān)學(xué)者在加拿大蒙特利爾的一項(xiàng)研究顯示，大約11%的乘客通過(guò)每天上下班或者上下學(xué)到交通場(chǎng)站的來(lái)回步行實(shí)現(xiàn)了每天30分鐘的身體鍛煉[3]。

2.5實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)

國(guó)外有一項(xiàng)研究，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)和世界城市的數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)城市交通的可持續(xù)性政策?；谌虺鞘袛?shù)據(jù)的城市動(dòng)態(tài)模型來(lái)評(píng)估不同交通發(fā)展情況，該模型可以為不同政策未來(lái)的發(fā)展預(yù)測(cè)交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)。通過(guò)9個(gè)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，把環(huán)境影響、經(jīng)濟(jì)影響和社會(huì)的影響作為關(guān)鍵輸出指標(biāo)。研究以一個(gè)發(fā)展中國(guó)家的城市伊斯法罕為例。通過(guò)伊斯法罕2025年預(yù)測(cè)的14種交通方案進(jìn)行模型分析，得出以下結(jié)論：第一，什么都不做。按照以往的趨勢(shì)，繼續(xù)增加伊斯法罕私人汽車保有量和出行不采取任何政策，可持續(xù)交通綜合指數(shù)將繼續(xù)下降。第二，增加道路投資和停車場(chǎng)的供應(yīng)，這種情況是最壞的。即使地方政府投入了更多的資金，可持續(xù)交通綜合指數(shù)變化的比方案0還要糟糕。這種方案，雖然出行時(shí)間會(huì)縮減，但是環(huán)境和交通安全會(huì)變得更糟糕。第三，在所有的方案中，最佳的可持續(xù)交通綜合指數(shù)屬于交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，包括地鐵、有軌電車和BRT。第四，使用低耗能低排放的車輛對(duì)環(huán)境的影響是最小的。第五，最低成本的政策，如提高自行車基礎(chǔ)設(shè)施水平，對(duì)城市的可持續(xù)發(fā)展有顯著的效果。第六，對(duì)私人交通的限制，帶來(lái)更好的可持續(xù)交通綜合指數(shù)。第七，一些政策，如土地混合使用、汽車共享和減少交通需求是伊斯法罕這種中等大小的城市影響較小，這些政策在大城市更有效。第八，綜合交通政策產(chǎn)生最高的可持續(xù)交通綜合指數(shù)。伊斯法罕的這項(xiàng)研究也可以看出，發(fā)展城市公共交通有助于形成可持續(xù)的城市交通系統(tǒng)，同時(shí)，對(duì)我國(guó)發(fā)展城市共公交通的策略提供了參考。

3、我國(guó)城市公共交通發(fā)展的路徑與對(duì)策

3.1加強(qiáng)公共交通綜合規(guī)劃

協(xié)調(diào)城市公共交通和土地利用規(guī)劃，發(fā)展緊湊城市。城市趨向于多中心結(jié)構(gòu)發(fā)展，而城市交通往往是單中心的結(jié)構(gòu)形式，因此，交通供需關(guān)系不平衡。所以規(guī)劃應(yīng)將交通規(guī)劃建設(shè)和城市空間布局進(jìn)行統(tǒng)籌考慮?！洞蟀屠璧貐^(qū)交通出行規(guī)劃》就從交通的角度，提出城市空間布局的建議。鑒于城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通的關(guān)系，如果根據(jù)小汽車交通來(lái)布局城市空間，那么希望控制城市交通二氧化碳的排放將會(huì)很困難。而采用緊湊發(fā)展模式，則可以控制二氧化碳的排放，有利于建設(shè)一個(gè)宜居的城市環(huán)境。此外，還要把各種交通方式作為一個(gè)綜合體，重視不同交通方式之間的關(guān)系。軌道交通、公交線路、場(chǎng)站設(shè)施等規(guī)劃應(yīng)互相銜接,要形成分工明確、密切配合的綜合公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

3.2完善出行結(jié)構(gòu)，建立評(píng)估機(jī)制

從交通評(píng)估的角度推動(dòng)軌道交通合理發(fā)展。城市土地利用模式?jīng)Q定交通的規(guī)模和特征，解決交通問(wèn)題的根源在于提高交通與土地利用契合度。交通規(guī)劃和用地規(guī)劃應(yīng)該形成反饋機(jī)制，建立交通和土地利用的良性互動(dòng)。應(yīng)該加大交通與用地的整合度，應(yīng)該在規(guī)劃、建設(shè)、管理等多個(gè)領(lǐng)域，用交通評(píng)估的否決制，去撮合交通與用地的統(tǒng)一。

3.3加強(qiáng)公共交通服務(wù)體系規(guī)劃

隨著公共交通運(yùn)力的增加，集散客流的規(guī)模也會(huì)進(jìn)一步增加，因此，城市交通會(huì)出現(xiàn)超大客流影響的特征。完善和建立方便、舒適、智能的公共交通服務(wù)體系非常迫切。應(yīng)該考慮在城市中建設(shè)方便各種交通換乘的樞紐中心，提高公共交通之間的銜接和換乘的高效性。完善公交乘客信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公交信息透明化，提高公共交通服務(wù)水平。采用先進(jìn)的公交智能調(diào)度技術(shù)，建立智能公共交通體系。ITS(智能公交)是城市發(fā)展的必然選擇，他能實(shí)現(xiàn)交通供給動(dòng)態(tài)地適應(yīng)交通需求，提高公交的吸引力，促進(jìn)公交的發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

[1]張宇.可持續(xù)發(fā)展的城市交通政策研究[A].中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì).城市時(shí)代，協(xié)同規(guī)劃——2013中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集（01-城市道路與交通規(guī)劃）[C].中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì):,2013:11.

[2]北京交通發(fā)展研究中心.2012年北京市交通發(fā)展年度報(bào)告[R].北京:北京交通發(fā)展研究中心,2012

篇2

關(guān)鍵詞：統(tǒng)籌 教育 社會(huì)公平 策略

作為西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)城市，西安的基本行政格局是大城市帶大郊區(qū)，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和自然條件的雙重制約，一直面臨著城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r差異明顯的困境，城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)矛盾十分突出?；诮逃幕A(chǔ)性地位，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)教育發(fā)展是統(tǒng)籌發(fā)展的首要任務(wù)，而從不同視角分析統(tǒng)籌城鄉(xiāng)教育發(fā)展策略，可以更好更快地實(shí)現(xiàn)西安經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)健康發(fā)展。

一、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)教育發(fā)展的相關(guān)理論

上世紀(jì)四五十年代以來(lái)，教育公平問(wèn)題在各國(guó)受到廣泛重視，統(tǒng)籌教育發(fā)展成為學(xué)術(shù)界的重要研究領(lǐng)域，一些具有重要影響的理論流派應(yīng)運(yùn)而生。就我國(guó)實(shí)際而言，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)教育發(fā)展也是當(dāng)前教育自身改革發(fā)展所面臨的重大問(wèn)題，所以，從不同視角梳理出以下幾類與城鄉(xiāng)教育統(tǒng)籌相關(guān)的理論脈絡(luò)，能夠讓我們進(jìn)一步拓展思維，為推進(jìn)城鄉(xiāng)教育統(tǒng)籌發(fā)展策略提供理論支撐。

第一，社會(huì)公平理論。在教育公平領(lǐng)域，瑞典的胡森教授提出了教育公平分析的三個(gè)維度，即起點(diǎn)的公平、過(guò)程的公平與結(jié)果的公平，被當(dāng)前學(xué)術(shù)界廣為認(rèn)可。

在衡量城鄉(xiāng)教育是否公平與均衡的標(biāo)準(zhǔn)上，美國(guó)倫理學(xué)家羅爾斯提出的弱勢(shì)補(bǔ)償?shù)恼x論有助于我們認(rèn)識(shí)現(xiàn)實(shí)存在的差距與改進(jìn)的方向，貝克爾·墨菲和塔瑪拉的理論模型為解釋農(nóng)村家庭的馬爾薩斯貧困陷阱提供了新思路。

中國(guó)教育學(xué)會(huì)會(huì)長(zhǎng)顧明遠(yuǎn)先生認(rèn)為，教育均衡發(fā)展不僅是教育平等問(wèn)題，還是一個(gè)人權(quán)問(wèn)題，倡導(dǎo)公平而差異的基礎(chǔ)教育，呼吁政府在實(shí)現(xiàn)教育公平問(wèn)題上要有遠(yuǎn)見(jiàn)。

第二，城鄉(xiāng)關(guān)系理論。1954年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家劉易斯在其論文中首次提出了兩部門發(fā)展模型。劉易斯指出，發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)通常由兩類性質(zhì)不同的部門所構(gòu)成：傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)部門和現(xiàn)代化的工業(yè)部門，它們形成了“二元經(jīng)濟(jì)”，這就是二元結(jié)構(gòu)模型的由來(lái)，是當(dāng)前包括中國(guó)在內(nèi)的許多發(fā)展中國(guó)家社會(huì)狀況的現(xiàn)實(shí)寫照。

第三，教育再生產(chǎn)理論。批判教育學(xué)家鮑爾斯和金蒂斯等人提出的教育經(jīng)濟(jì)再生產(chǎn)功能，布爾迪厄、伯恩斯坦的教育文化再生產(chǎn)功能，對(duì)認(rèn)識(shí)城鄉(xiāng)間的教育差距提供了有效的理論分析框架。

第四，全民教育理論。自1990年全民教育理論被國(guó)際社會(huì)正式提出后，已經(jīng)為越來(lái)越多的國(guó)家所接受。其目標(biāo)正如《世界全民教育宣言》指出的：“就是滿足全民的基本教育要求，即向人民提供知識(shí)、技術(shù)、價(jià)值觀和人生觀，以滿足他們能自尊地生活，不斷學(xué)習(xí)，改善自己的生活并為國(guó)家發(fā)展作出貢獻(xiàn)的要求?！边@一目標(biāo)不僅主導(dǎo)了當(dāng)前國(guó)際教育改革和努力的方向，也代表了未來(lái)教育發(fā)展和進(jìn)步的趨勢(shì)，是世界教育最宏大的目標(biāo)之一。

二、西安統(tǒng)籌城鄉(xiāng)教育發(fā)展的狀況

20世紀(jì)80年代中后期，國(guó)家打破了過(guò)去基礎(chǔ)教育由政府統(tǒng)籌經(jīng)費(fèi)的格局，確立了“政府統(tǒng)籌，地方負(fù)責(zé)，分級(jí)辦學(xué)，分級(jí)管理”的辦學(xué)體制。由于缺乏對(duì)農(nóng)村教育的系統(tǒng)性支持，中國(guó)城鄉(xiāng)教育差距不斷擴(kuò)大。黨的十六大以來(lái)，國(guó)家為推動(dòng)教育公平、促進(jìn)農(nóng)村教育發(fā)展實(shí)施了一系列變革。撥專項(xiàng)資金建設(shè)農(nóng)村寄宿學(xué)校、對(duì)貧困生免除學(xué)雜費(fèi)并提供部分生活費(fèi)的“兩免一補(bǔ)”、全面推進(jìn)城鄉(xiāng)免費(fèi)義務(wù)教育、農(nóng)村免費(fèi)師范生培養(yǎng)、教師績(jī)效工資制等。

自2008年來(lái)，按照中央和陜西省委的部署，西安市初步探索出一條適合自身特點(diǎn)的統(tǒng)籌城鄉(xiāng)教育發(fā)展之路，2012年已進(jìn)入到深入推進(jìn)階段。西安市堅(jiān)持“學(xué)前教育促普及、義務(wù)教育促均衡、普通高中促優(yōu)質(zhì)、職業(yè)教育促發(fā)展、高等教育促提高”的總體思路，不斷加大教育經(jīng)費(fèi)投入，加強(qiáng)城鄉(xiāng)教育統(tǒng)籌，教育公平得到了有力的推進(jìn)。但是，農(nóng)村教育發(fā)展現(xiàn)狀與貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的要求還存在一定的差距。要從根本上解決城鄉(xiāng)教育發(fā)展失衡，尤其是城鄉(xiāng)教育資源分配嚴(yán)重不均問(wèn)題，還需要從制度層面上尋找出路。

三、多視角下統(tǒng)籌西安城鄉(xiāng)教育發(fā)展策略研究

第一，基于社會(huì)公平視角下推進(jìn)西安城鄉(xiāng)教育統(tǒng)籌發(fā)展的策略。《國(guó)家中長(zhǎng)期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》把促進(jìn)公平作為國(guó)家基本教育政策，首次明確提出“均衡發(fā)展是義務(wù)教育的戰(zhàn)略性任務(wù)”。這是實(shí)現(xiàn)教育公平的必然要求。

傳統(tǒng)的城市教育體制尤其是中小學(xué)教育體制單獨(dú)面向城市居民，這是一種人為的行政分割的封閉式教育，極不適應(yīng)現(xiàn)代開(kāi)放社會(huì)的需要。一方面，城市公辦學(xué)校應(yīng)當(dāng)向農(nóng)民工子女敞開(kāi)校門，破除不利于農(nóng)民工子女就學(xué)的傳統(tǒng)教育體制。

另一方面，統(tǒng)籌規(guī)劃，進(jìn)一步優(yōu)化城鄉(xiāng)中小學(xué)布局。按照小學(xué)建在中心鎮(zhèn)所在地和中心村、初中建在中心鎮(zhèn)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)所在地的標(biāo)準(zhǔn)，加快學(xué)校尤其是農(nóng)村中小學(xué)的現(xiàn)代化標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，減少城鄉(xiāng)學(xué)校在硬件建設(shè)中差距。合理調(diào)整高中階段學(xué)校布局，努力實(shí)現(xiàn)規(guī)?；k學(xué)，積極支持民辦學(xué)校辦好高中教育。

此外，還需要關(guān)注弱勢(shì)群體，確保教育公平。關(guān)注殘疾兒童，農(nóng)村貧困家庭的兒童，下崗職工子女，流動(dòng)人口子女等。對(duì)城鄉(xiāng)貧困家庭子女教育采取優(yōu)惠政策；探索流動(dòng)人口及外來(lái)務(wù)工子女就學(xué)的多種形式；還要為殘疾學(xué)生創(chuàng)造良好的學(xué)習(xí)條件，為他們提供綠色通道和專項(xiàng)獎(jiǎng)助金。

第二，基于城鄉(xiāng)關(guān)系視角下推進(jìn)西安城鄉(xiāng)教育統(tǒng)籌發(fā)展的策略。城鄉(xiāng)關(guān)系是一種包含著各種要素在內(nèi)的城市和鄉(xiāng)村之間相互作用、不斷動(dòng)態(tài)變化的復(fù)雜關(guān)系，影響著社會(huì)發(fā)展的質(zhì)量。城鄉(xiāng)關(guān)系的核心就是在資源相對(duì)匱乏的情況下，用何種方法推動(dòng)這些資源在城鄉(xiāng)之間、或者說(shuō)在同一社會(huì)中按不同形態(tài)生活的群體之間實(shí)行有效的分配與流通，從而達(dá)到社會(huì)的和諧穩(wěn)定與整體進(jìn)步。

中國(guó)社會(huì)長(zhǎng)期存在的城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和社會(huì)體制是城鄉(xiāng)教育產(chǎn)生嚴(yán)重差別的社會(huì)制度原因，城鄉(xiāng)二元教育體制是農(nóng)村教育可持續(xù)發(fā)展的根本障礙，根本的出路在于調(diào)整教育政策中的無(wú)視城鄉(xiāng)差距、以城市社會(huì)為出發(fā)點(diǎn)的“城市中心”的價(jià)值取向，從體制上破除城鄉(xiāng)二元發(fā)展的格局。目前，國(guó)家財(cái)政體制改革使得縣鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）在財(cái)政收入上日漸困難，導(dǎo)致農(nóng)村教育經(jīng)費(fèi)不足，農(nóng)村骨干教師因待遇不佳而流失；缺乏了教育這個(gè)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)發(fā)展的原動(dòng)力，會(huì)導(dǎo)致農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的非良性循環(huán)。為解決城鄉(xiāng)教育不協(xié)調(diào)問(wèn)題，政府應(yīng)調(diào)整教育公共財(cái)政體制，用政策機(jī)制來(lái)解決教育經(jīng)費(fèi)不均衡問(wèn)題。

第三，基于再生產(chǎn)視角下推進(jìn)西安城鄉(xiāng)教育統(tǒng)籌發(fā)展的策略。人力資本理論及新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論提出，教育是提高人力資本促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素，接受教育程度不同會(huì)導(dǎo)致收入不同，教育對(duì)收入分配的影響主要通過(guò)技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)，技術(shù)差異帶來(lái)收入差異。為消除這些差異，需要思考城鄉(xiāng)一體化教育體系的重構(gòu)。我國(guó)學(xué)校教育的內(nèi)容反映著一種城市優(yōu)越的觀點(diǎn)：教材中有農(nóng)村孩子不熟悉的內(nèi)容，教材的表達(dá)方式也是農(nóng)村孩子完全陌生的符號(hào)系統(tǒng)。因此，“教育一方面在價(jià)值取向上宣揚(yáng)城市優(yōu)越，培養(yǎng)農(nóng)村孩子對(duì)城市生活的羨慕與憧憬，另一方面由于教育內(nèi)容和考試標(biāo)準(zhǔn)與農(nóng)村孩子在家庭習(xí)得的文化資本的異質(zhì)性，加上匱乏的物質(zhì)資源和師資，又限制了農(nóng)村孩子取得學(xué)業(yè)的成功”。城鄉(xiāng)一體化的課程體系要求為來(lái)自不同文化背景中的受教育者提供具有同樣價(jià)值的教育內(nèi)容，同時(shí)，教育的內(nèi)容又能夠與受教育者各自所處文化體系相結(jié)合，從而做到地方特色和普適價(jià)值的和諧統(tǒng)一，這樣才能為受教育者提供有助于人力資本再生產(chǎn)的教育資源支撐。

第四，基于全民教育視角下推進(jìn)西安城鄉(xiāng)教育統(tǒng)籌發(fā)展的策略。大力發(fā)展職業(yè)教育和成人教育，增加教育為“三農(nóng)”服務(wù)的能力。一方面，大力發(fā)展職業(yè)教育。積極鼓勵(lì)社會(huì)力量舉辦職業(yè)教育，及時(shí)改變和調(diào)整現(xiàn)有專業(yè)，發(fā)展適應(yīng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展急需的專業(yè)，進(jìn)一步提升職業(yè)教育適應(yīng)和服務(wù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的能力，廣泛開(kāi)展就業(yè)指導(dǎo)和創(chuàng)業(yè)教育。另一方面，廣泛開(kāi)展以農(nóng)村勞動(dòng)力培訓(xùn)為重點(diǎn)的成人教育。根據(jù)農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，組織實(shí)施多種形式的職業(yè)培訓(xùn)，積極開(kāi)展進(jìn)城務(wù)工就業(yè)農(nóng)民的職業(yè)技能的培訓(xùn)，促進(jìn)農(nóng)村新增勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移。

四、結(jié)語(yǔ)

統(tǒng)籌城鄉(xiāng)教育發(fā)展是推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化的重要內(nèi)容，也是教育適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的客觀需要。推動(dòng)城鄉(xiāng)教育統(tǒng)籌發(fā)展是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，任重道遠(yuǎn)，需要在取得成績(jī)的基礎(chǔ)上從不同角度再深化細(xì)化化，使城鄉(xiāng)教育價(jià)值互相補(bǔ)充、結(jié)構(gòu)互相銜接、規(guī)?；ハ噙m應(yīng)、質(zhì)量互相支撐。

參考文獻(xiàn)：

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篇3

城市交通規(guī)劃隨著時(shí)代的發(fā)展而不斷發(fā)展，上世紀(jì)50年代以前城市交通規(guī)劃都是以道路網(wǎng)規(guī)劃的形式出現(xiàn)的，這種狀況在我國(guó)一直延續(xù)到70年代末。

我國(guó)遠(yuǎn)在周代就已經(jīng)有了城市道路系統(tǒng)和道路網(wǎng)規(guī)劃，周王城道路橫斷面是歷史上最早形成的車走中央行人走兩旁的具有人車分離功能的橫斷面，這種城市道路系統(tǒng)規(guī)劃模式一直沿用到近代，是我國(guó)城市道路網(wǎng)布局的典型圖式之一。唐代城市道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)明顯突出了道路系統(tǒng)的功能，道路分為御用干道、全市性的主要交通干道、一般坊里的城市道路和坊內(nèi)小路四種，與現(xiàn)代所采用的城市快速干道、主干道、次干道及支路的劃分基本相同。北宋時(shí)，東京汴梁的城市道路系統(tǒng)在方格網(wǎng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合地理?xiàng)l件出現(xiàn)了丁字交叉和斜交，成為非嚴(yán)整的方格網(wǎng)；城市中出現(xiàn)了商業(yè)街道，道路開(kāi)始具有生活性，成為居民的生活中心；城市水系與道路網(wǎng)結(jié)合，出現(xiàn)了對(duì)外交通樞紐，東京汴梁的城市道路系統(tǒng)布局對(duì)以后的都城，如元大都及明清時(shí)代北京有很大影響。

16世紀(jì)，西方資本主義的誕生與發(fā)展促進(jìn)了城市及其道路交通的發(fā)展，不斷產(chǎn)生新的道路網(wǎng)規(guī)劃思想，如鄰里單位規(guī)劃理論、有機(jī)疏散理論、衛(wèi)星城――新城理論等，這些道路交通規(guī)劃思想對(duì)我國(guó)近代城市的發(fā)展也產(chǎn)生了明顯影響。上世紀(jì)50年代，隨著芝加哥交通規(guī)劃研究的開(kāi)始，真正意義上的城市交通規(guī)劃誕生了。60年代，隨著歐美發(fā)達(dá)國(guó)家私人小汽車的迅猛發(fā)展，針對(duì)日益嚴(yán)重的交通擁擠問(wèn)題，重點(diǎn)研究了城市常規(guī)公交的規(guī)劃技術(shù)、公交優(yōu)先通行技術(shù)以及軌道交通規(guī)劃技術(shù)。70年代的城市交通規(guī)劃在土地利用、人口及就業(yè)分析基礎(chǔ)上進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)，提出城市交通規(guī)劃應(yīng)由城市交通發(fā)展政策、動(dòng)態(tài)交通、靜態(tài)交通、公共交通、行人交通及規(guī)劃的實(shí)施與滾動(dòng)等組成，“以人為本”思想初露端倪。同時(shí)，計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展提高了數(shù)據(jù)處理及分析預(yù)測(cè)的速度。80年代開(kāi)始，從分析城市交通系統(tǒng)間相互聯(lián)系與內(nèi)在影響因素入手，明確問(wèn)題的癥結(jié)，進(jìn)而提出城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)、規(guī)劃方案與政策建議，明確提出大城市中必須把公交放在首位，交通規(guī)劃和建設(shè)不僅是為了解決交通問(wèn)題，也是完善和發(fā)展城市的必要手段。90年代的城市交通規(guī)劃，在以往城市交通規(guī)劃研究與實(shí)踐的基礎(chǔ)上，明確“交通系統(tǒng)調(diào)查――現(xiàn)狀分析診斷――交通發(fā)展戰(zhàn)略研究――交通需求預(yù)測(cè)――交通專項(xiàng)規(guī)劃”的城市交通規(guī)劃工作程序，城市交通規(guī)劃過(guò)程與主要研究?jī)?nèi)容逐步清晰。交通規(guī)劃新理論、新技術(shù)的研究和探索不斷深入，出現(xiàn)了需求與供給平衡、網(wǎng)絡(luò)效率、交通組織、交通控制與管理等全過(guò)程的協(xié)調(diào)和優(yōu)化的思想。

二、傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的不足

根據(jù)對(duì)傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論及典型工程實(shí)踐中所反映出的規(guī)劃目標(biāo)、原則、內(nèi)容、方法、手段和規(guī)劃成果的分析，結(jié)合當(dāng)前城市交通發(fā)展現(xiàn)狀分析，認(rèn)為傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論在新形勢(shì)下已經(jīng)暴露出了不足，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）規(guī)劃目標(biāo)單一。在規(guī)劃研究過(guò)程中注重交通設(shè)施的數(shù)量而對(duì)系統(tǒng)功能重視程度不夠，對(duì)資源――環(huán)境――交通需求之間的關(guān)系研究不夠。（2）“四階段”交通需求預(yù)測(cè)方法存在缺陷。“四階段”交通需求預(yù)測(cè)方法是經(jīng)典的交通需求預(yù)測(cè)方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世紀(jì)50至60年代完成的，當(dāng)時(shí)城市居民的出行是建立在社會(huì)尚未信息化基礎(chǔ)上。雖然我國(guó)在引進(jìn)該方法時(shí)對(duì)模型做了修正，并不斷對(duì)其進(jìn)行研究和完善，但并沒(méi)有擺脫其思維方式的束縛。（3）對(duì)信息化缺乏反映。城市交通規(guī)劃過(guò)程中，交通信息仍以手工采集為主，耗時(shí)又耗力，隨著信息技術(shù)不斷發(fā)展而產(chǎn)生的新的信息采集技術(shù)沒(méi)有體現(xiàn)在規(guī)劃過(guò)程中，信息技術(shù)對(duì)居民的出行目的、出行方式、出行距離與時(shí)耗以及路徑選擇等特征都會(huì)產(chǎn)生明顯的影響，出行者在出行前或出行途中，獲得實(shí)時(shí)信息，都有助于選擇最佳的出行路徑和出行方式，傳統(tǒng)的交通規(guī)劃對(duì)此都沒(méi)有反映。（4）缺乏能源消耗、環(huán)境影響分析的規(guī)范化方法。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中，城市交通系統(tǒng)能源消耗的水平及其相應(yīng)的改進(jìn)措施、交通污染物的排放量多少、對(duì)城市居民生活的影響、如何減少污染物的排放等一系列問(wèn)題在規(guī)劃過(guò)程中沒(méi)有涉及，成果中沒(méi)有體現(xiàn)，對(duì)能源消耗和環(huán)境影響的控制也沒(méi)有真正列入規(guī)劃目標(biāo)體系。近些年來(lái)，交通界已經(jīng)開(kāi)始注意這一問(wèn)題，對(duì)能源消耗、環(huán)境影響分析與評(píng)價(jià)開(kāi)展了研究，并取得了一些相應(yīng)的成果，但尚未滿足應(yīng)用于城市交通規(guī)劃的規(guī)范化要求。（5）沒(méi)有真正體現(xiàn)“以人為本”，產(chǎn)生城市交通的根源是人或貨物的移動(dòng)，但在傳統(tǒng)的規(guī)劃中，人們更注重機(jī)動(dòng)車交通。如果從“以人為本”的觀點(diǎn)出發(fā)，行人交通和自行車交通理應(yīng)給予充分的重視，規(guī)劃中不應(yīng)只體現(xiàn)汽車使用者的舒適和方便。

三、城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃

1、城市交通可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，從城市交通功能出發(fā)，提出以下城市交通可持續(xù)發(fā)展的定義：城市交通可持續(xù)發(fā)展，就是以先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)為基礎(chǔ)，在資源合理利用和生態(tài)環(huán)境保護(hù)的思想指導(dǎo)下，提高交通系統(tǒng)利用效率和服務(wù)水平，在經(jīng)濟(jì)合理地滿足當(dāng)前社會(huì)發(fā)展需求的同時(shí)，為整個(gè)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展提供保證。具體來(lái)講，可持續(xù)發(fā)展的城市交通應(yīng)是在促進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時(shí)，重視對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源（重點(diǎn)是不可再生資源）的優(yōu)化利用；在重視交通系統(tǒng)建設(shè)的同時(shí)，重視交通設(shè)施利用效率的提高；交通系統(tǒng)在滿足近期需求的同時(shí)，要符合城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)生態(tài)環(huán)境復(fù)合系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的整體要求。

2、城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃。城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃實(shí)質(zhì)是優(yōu)化利用有限的時(shí)空資源，應(yīng)遵循以下原則：為人服務(wù)而不是為車服務(wù)，重視低成本交通方式，如行人交通及自行車交通等；重視城市交通發(fā)展政策研究；與土地利用緊密結(jié)合，尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用-交通系統(tǒng)發(fā)展模式；重視合理交通結(jié)構(gòu)和交通容量的分析研究；積極開(kāi)展環(huán)境評(píng)價(jià)，在盡可能滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的前提下，降低交通環(huán)境成本和負(fù)面社會(huì)影響；重視各種不同交通方式之間的銜接；重視現(xiàn)代化交通管理在城市交通系統(tǒng)中所起的作用；重視對(duì)規(guī)劃實(shí)施保障體系的研究。

四、城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃理論體系

在現(xiàn)有的城市交通規(guī)劃技術(shù)基礎(chǔ)上，為實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃向可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃轉(zhuǎn)變，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)關(guān)鍵技術(shù)的研究，主要有城市總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)、高度信息化條件下的城市交通信息采集與交通需求預(yù)測(cè)技術(shù)、城市交通系統(tǒng)能源消耗與環(huán)境影響分析技術(shù)、城市交通系統(tǒng)供求分析技術(shù)、可持續(xù)發(fā)展思想下城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃技術(shù)及城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)技術(shù)等。

五、城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的層次和范圍

1、戰(zhàn)略規(guī)劃。城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的方向性規(guī)劃，在可持續(xù)發(fā)展思想指導(dǎo)下，著重提出城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)土地利用規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境容量、人口發(fā)展與分布和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，研究未來(lái)城市客貨運(yùn)交通需求，確定保證城市交通可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)供應(yīng)量，相應(yīng)的規(guī)劃研究年限一般為20至50年。

2、中長(zhǎng)期規(guī)劃。城市交通可持續(xù)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃著眼于整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)中各種線路、設(shè)施的定位與規(guī)模，以及建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)順序.其主旨是滿通需求、優(yōu)化資源利用且改善環(huán)境質(zhì)量，是城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的深化和細(xì)化，相應(yīng)的規(guī)劃研究年限一般為5至20年。

3、近期規(guī)劃。城市交通可持續(xù)發(fā)展近期規(guī)劃以城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃或城市交通可持續(xù)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃為基礎(chǔ)，重點(diǎn)是通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀城市交通可持續(xù)發(fā)展?fàn)顩r的分析評(píng)價(jià)，提出近期1－5年中，為促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展而需要采取的措施。主要包括現(xiàn)狀城市交通可持續(xù)發(fā)展?fàn)顩r評(píng)價(jià)、現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的完善規(guī)劃、道路交通建設(shè)方案設(shè)計(jì)、近期重大項(xiàng)目的效果分析及實(shí)施保障措施等內(nèi)容。

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關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測(cè)

0.引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過(guò)政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問(wèn)題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過(guò)專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見(jiàn)，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國(guó)道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的>

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次（如圖1所示）。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過(guò)交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程

管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過(guò)程如圖2示。

圖2交通管理規(guī)劃的基本過(guò)程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過(guò)對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來(lái)檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國(guó)東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過(guò)多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無(wú)論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問(wèn)題，項(xiàng)目組于2001年6月和2001年8月對(duì)哈爾濱市區(qū)19個(gè)主要路段和56個(gè)交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問(wèn)題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問(wèn)題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

4.1.2主要成果

本項(xiàng)目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實(shí)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對(duì)哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動(dòng)作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測(cè)法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對(duì)哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測(cè)，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對(duì)哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場(chǎng)和加油站、對(duì)外交通等存在的問(wèn)題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評(píng)價(jià)。同時(shí)，開(kāi)發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對(duì)哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問(wèn)題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)及管理、實(shí)施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項(xiàng)目庫(kù)。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對(duì)哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標(biāo)和方向。

4.1.3社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對(duì)哈爾濱市道路交通管理存在的具體問(wèn)題而進(jìn)行的規(guī)劃項(xiàng)目，該規(guī)劃實(shí)施后將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（1）社會(huì)效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過(guò)對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號(hào)線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動(dòng)車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項(xiàng)公共交通規(guī)劃，并對(duì)哈爾濱市停車管理進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問(wèn)題。同時(shí)，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對(duì)城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）經(jīng)濟(jì)效益

借助先進(jìn)的管理手段來(lái)改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國(guó)具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過(guò)多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個(gè)空白。為此，本項(xiàng)目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點(diǎn)，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對(duì)于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來(lái)城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項(xiàng)目研究工作計(jì)劃，本項(xiàng)目分十個(gè)專題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問(wèn)題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測(cè)、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號(hào)控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2規(guī)劃過(guò)程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對(duì)交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對(duì)大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過(guò)程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點(diǎn)，同時(shí)，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測(cè)中對(duì)交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測(cè)方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對(duì)市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問(wèn)題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開(kāi)展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問(wèn)題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計(jì)工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來(lái)講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實(shí)的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件?？梢韵嘈牛S著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實(shí)施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個(gè)良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，隨著城市“暢通工程”的深入開(kāi)展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國(guó)哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)了適合我國(guó)城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

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篇5

城市軌道交通系統(tǒng)投資大、建設(shè)周期長(zhǎng),對(duì)社會(huì)影響深遠(yuǎn)?？茖W(xué)、合理地制定線網(wǎng)規(guī)劃是確保城市軌道交通的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益,至關(guān)重要的一步。我國(guó)從20世紀(jì)50年代開(kāi)始就比較注重軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作,但是,不可否認(rèn)的是,我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃仍存在不足,具體反映在以下幾個(gè)方面:

(1)與城市總體規(guī)劃的聯(lián)系不夠緊密,忽視可實(shí)施性研究。

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的一項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃,因此城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃緊密聯(lián)系。

(2)對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的不確定性考慮不夠,線網(wǎng)規(guī)模失控。

首先,我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目審批的條件之一是該城市具有較高的客流量,部分城市在軌道交通項(xiàng)目建設(shè)上存在一定的盲目現(xiàn)象,導(dǎo)致了線網(wǎng)規(guī)劃的客流預(yù)測(cè)結(jié)果偏大。其次,由于我國(guó)的城市軌道交通起步較晚,在其客流的預(yù)測(cè)上使用的是公共交通客流預(yù)測(cè)的方法,缺乏適合軌道交通本身客流特點(diǎn)的方法,導(dǎo)致客流預(yù)測(cè)不確定性。另外,在城市交通模型中難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)系,雖然土地發(fā)展與交通預(yù)測(cè)均已構(gòu)建了各自領(lǐng)域的模型,不過(guò)目前還無(wú)法實(shí)現(xiàn)模型的兼容,所以只能通過(guò)定性分析去研究二者的關(guān)系。由于對(duì)客流預(yù)測(cè)的不確定性考慮不夠,導(dǎo)致出現(xiàn)交通需求與交通供給之間的不平衡,線網(wǎng)規(guī)模失控。

(3)線網(wǎng)規(guī)劃缺乏層次性,難以體現(xiàn)發(fā)展重點(diǎn)。

部分城市對(duì)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃重視不夠,研究范圍僅僅局限于建成區(qū)早,往往只是“建設(shè)一種交通方式,研究一種交通方式”,忽略了城市軌道交通多元化的發(fā)展趨勢(shì),不能從系統(tǒng)的角度協(xié)調(diào)處理軌道交通與其他交通方式的關(guān)系。

(4)車站功能定位模糊,對(duì)交通樞紐的認(rèn)識(shí)較淺。

車站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根據(jù)不同車站的輔助功能和擴(kuò)展功能的區(qū)別便形成了形式各樣的車站。城市軌道交通車站根據(jù)其服務(wù)功能、服務(wù)半徑等可分為對(duì)外交通樞紐、交通換乘樞紐和一般車站等。交通樞紐根據(jù)其周邊土地利用性質(zhì)和土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度又可以分為城市節(jié)點(diǎn)型交通樞紐和一般交通樞紐。目前,國(guó)內(nèi)部分城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)城市交通樞紐的認(rèn)識(shí)較淺,忽視了城市節(jié)點(diǎn)型交通樞紐和一般交通樞紐之間的差異性。

2城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的意義

軌道交通建設(shè)投資巨大,在我國(guó),一個(gè)城市用于軌道交通建設(shè)投資,約占城市GDP的0.72%左右。城市軌道交通項(xiàng)目的改建工程存在非常大的難度,而線網(wǎng)規(guī)劃能夠提供軌道交通工程建設(shè)的立項(xiàng)依據(jù),因此,一個(gè)合理的軌道交通規(guī)劃就有著戰(zhàn)略性的意義。其意義表現(xiàn)在。

(1)合理的線網(wǎng)規(guī)劃將有利于城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展,可以控制城市建設(shè)用地規(guī)劃,支持總體規(guī)劃的實(shí)施和發(fā)展,引導(dǎo)城市的可持續(xù)發(fā)展。

(2)城市軌道交通作為城市城市公共交通系統(tǒng)的骨干,特別是在解決城市交通擁堵的問(wèn)題上。合理的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)于推進(jìn)我國(guó)城市化進(jìn)程、優(yōu)化城市發(fā)展布局,擴(kuò)大內(nèi)需和推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重大意義。

(3)線網(wǎng)規(guī)劃為城市各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)創(chuàng)造有利條件。城市軌道交通作為城市最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施。有了線網(wǎng)規(guī)劃,軌道交通建設(shè)與城市建設(shè)就可以相互協(xié)調(diào)、配合,協(xié)調(diào)發(fā)展。

(4)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃能夠完善城市交通與對(duì)外交通的有機(jī)銜接,擴(kuò)大城市的輻射能力及吸引范圍,提升城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì),促進(jìn)城市總體規(guī)劃的實(shí)施和城市環(huán)境的改善,有較好的社會(huì)效益。

總之,線網(wǎng)規(guī)劃是城市軌道交通規(guī)劃中不可缺少的重要組成部分,并且對(duì)城市總體規(guī)劃具有重要影響。

3城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的選取

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,可以利用系統(tǒng)論的方法對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的可行性進(jìn)行分析,選擇出最優(yōu)或者最滿意的實(shí)施方案。具體地,可以按照以下步驟確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。

(1)明確城市軌道交通建設(shè)的具體目標(biāo)。

在認(rèn)真分析城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上,明確(或者是細(xì)化)城市軌道交通建設(shè)的具體目標(biāo)。

(2)對(duì)城市交通運(yùn)輸需求量進(jìn)行科學(xué)合理的分析和預(yù)測(cè)。

在社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)規(guī)劃與預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上,結(jié)合運(yùn)輸需求影響因素,科學(xué)地分析和預(yù)測(cè)城市現(xiàn)狀及未來(lái)的客流量和主客流方向,真正實(shí)現(xiàn)軌道交通的骨干作用,提高其社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

(3)研究城市軌道交通的發(fā)展條件。

線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)應(yīng)充分考慮城市的人文景觀、地理結(jié)構(gòu)、用地規(guī)模、人口規(guī)模和城市的經(jīng)濟(jì)水平等因素的影響。而且,軌道交通線網(wǎng)要與城市常規(guī)公共交通網(wǎng)銜接配合好,充分發(fā)揮二者的優(yōu)勢(shì)。常規(guī)公共交通能夠提供門到門的服務(wù)。

(4)提出城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。

擬定出兩個(gè)以上的比選方案,以便進(jìn)一步分析比較,得出最優(yōu)實(shí)施方案。確定線路起走向、線網(wǎng)換乘結(jié)點(diǎn)、交通樞紐銜接點(diǎn);落實(shí)車場(chǎng)和聯(lián)絡(luò)線的位置以及規(guī)劃用地落實(shí);明確各條線路的建設(shè)順序和分期建設(shè)規(guī)劃明確。其中,每個(gè)可行方案要解決兩個(gè)重要的問(wèn)題:一是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模;二是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

(5)對(duì)各個(gè)城市軌道交通建設(shè)可行方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。

根據(jù)城市的具體情況和城市軌道交通建設(shè)的具體目標(biāo),確定方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系,選擇合適的評(píng)價(jià)方法,建立評(píng)價(jià)模型,分析計(jì)算出評(píng)價(jià)值。進(jìn)而進(jìn)行綜合評(píng)價(jià),為最后最優(yōu)方案或最滿意方案提供決策依據(jù)。其中,最常運(yùn)用的評(píng)價(jià)方法是層次分析法。

(6)確定實(shí)施方案。

根據(jù)以上各個(gè)部分的分析和評(píng)價(jià),選出最優(yōu)或者最滿意的方案作為實(shí)施方案,提供給決策者。

4結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃涉及的專業(yè)面廣,技術(shù)含量高,綜合性強(qiáng)。城市軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)在城市發(fā)展和規(guī)劃中均占有重要地位,城市發(fā)展要依靠軌道交通的實(shí)施,軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為大城市建設(shè)發(fā)展的立足點(diǎn),因此進(jìn)行合理科學(xué)的城市交通線網(wǎng)規(guī)劃顯得尤為重要。本文利用系統(tǒng)論的方法,簡(jiǎn)要分析了城市交通線網(wǎng)規(guī)劃方案的選取步驟,能夠使得城市軌道交通線網(wǎng)充分發(fā)揮其重要作用。

參考文獻(xiàn)

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篇6

關(guān)鍵詞：道路交通管理規(guī)劃；交通工程；道路交通組織規(guī)劃

Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

前言

道路交通是城市賴以生存和運(yùn)行的動(dòng)脈，是對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，道路交通也處速發(fā)展時(shí)期。目前，我國(guó)很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長(zhǎng)帶來(lái)的交通擁擠問(wèn)題，交通供需矛盾的長(zhǎng)期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強(qiáng)道路交通管理工作，通過(guò)采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。

當(dāng)前我國(guó)大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫(yī)頭,腳痛醫(yī)腳”的經(jīng)驗(yàn)型管理模式,交通管理部門疲于應(yīng)付不斷出現(xiàn)的各種交通問(wèn)題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對(duì)未來(lái)總體交通管理工作的把握,工作經(jīng)常處于被動(dòng)局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務(wù)和重要課題是從戰(zhàn)略高度超前研究交通管理對(duì)策,也就是制定相應(yīng)的道路交通管理規(guī)劃,實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)效管理。

1 道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對(duì)道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié)，并對(duì)城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行合理分析，運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法，科學(xué)預(yù)測(cè)規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢(shì)，研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：

圖1城市道路交通管理規(guī)劃所處位置圖

1.1城市道路交通現(xiàn)狀分析

通過(guò)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和相關(guān)交通調(diào)查，獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息，并對(duì)道路系統(tǒng)、動(dòng)態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問(wèn)題進(jìn)行分析。

1.2城市經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展預(yù)測(cè)

包括對(duì)城市發(fā)展、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進(jìn)行預(yù)測(cè)，道路交通發(fā)展預(yù)測(cè)應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展，包括機(jī)動(dòng)車、私人小汽車和非機(jī)動(dòng)車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測(cè)。

1.3城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個(gè)方面，主要有：

道路交通組織規(guī)劃

通過(guò)制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段，科學(xué)合理地組織道路交通，優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。

交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結(jié)合智能運(yùn)輸系統(tǒng) ( ITS 即：將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等綜合運(yùn)用于整個(gè)教堂運(yùn)輸管理體系，建立起一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸管理體系、最終使交通運(yùn)輸服務(wù)和管理智能化。)的不斷發(fā)展，加大高、新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用，逐步提高科學(xué)管理水平。

道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會(huì)化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中，提高全民交通安全整體素質(zhì)。

車輛管理發(fā)展規(guī)則

加強(qiáng)車輛管理工作，以先進(jìn)、規(guī)范、有序、合理、便捷的手段進(jìn)行車輛管理。

勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃

提高交警執(zhí)法的整體水平，強(qiáng)化執(zhí)勤民警的管理、服務(wù)職能，提高民警隊(duì)伍形象。

1.4道路交通管理規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)

規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)是指通過(guò)對(duì)備選方案進(jìn)行交通流分配預(yù)測(cè)、效益分析，闡明其達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可行性。同時(shí)還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問(wèn)題，從而有助于及時(shí)解決問(wèn)題或重新選擇方案。

1.5道路交通管理規(guī)劃方案的實(shí)施

第1、2項(xiàng)工作主要由交通規(guī)劃部門完成，交通管理部門協(xié)助進(jìn)行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排，在實(shí)施過(guò)程中形成滾動(dòng)發(fā)展機(jī)制，定期進(jìn)行充實(shí)調(diào)整，不斷推進(jìn)。

2 道路交通組織規(guī)劃

道路交通組織規(guī)劃是從城市的需求發(fā)展和交通供給兩方面著手，根據(jù)城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀和交通流實(shí)際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當(dāng)前道路交通存在的問(wèn)題并預(yù)測(cè)與交通相關(guān)的問(wèn)題，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的交通管理措施、對(duì)策。其具體內(nèi)容是運(yùn)用交通工程技術(shù)和行政手段，對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)、全面的交通分析，根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實(shí)施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄?，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達(dá)到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。

2.1道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程

道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程是： 確定交通組織規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計(jì)初始管理方案、對(duì)初始管理方案進(jìn)行分析評(píng)價(jià)、如果管理方案不能達(dá)到管理目標(biāo)則需對(duì)管理方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求，最后是正式實(shí)施管理方案。其流程見(jiàn)圖2。

圖2道路交通組織規(guī)劃過(guò)程圖

道路交通組織規(guī)劃的過(guò)程也是一個(gè)“滾動(dòng)”的過(guò)程，即在實(shí)施管理規(guī)劃方案的過(guò)程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案，以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、新問(wèn)題。

2.2道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容

道路交通組織規(guī)劃實(shí)際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：

通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評(píng)價(jià)

現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有：城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查；道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查；車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查； 城市停車調(diào)查；交通流量流向、過(guò)境交通、車輛運(yùn)行速度、信號(hào)交叉口延誤調(diào)查；主要交通管理措施、交通管理設(shè)施調(diào)查；公交運(yùn)營(yíng)及線路客流調(diào)查；市區(qū)交通事故調(diào)查；市區(qū)警力分布調(diào)查；交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對(duì)其進(jìn)行相關(guān)分析和評(píng)價(jià)。

定規(guī)劃目標(biāo)

交通組織規(guī)劃定量目標(biāo)的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標(biāo) (如行程車速的提高、交叉口沖突點(diǎn)的減少等)和交通安全目標(biāo)。特別是飽和度指標(biāo) (V/ C) 必須合理，過(guò)高則難以形成可行方案，影響整個(gè)規(guī)劃的實(shí)施；過(guò)低則不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

制定城市交通發(fā)展政策、宏觀的交通組織及管理措施

城市交通發(fā)展政策

城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ)，交通管理部門應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個(gè)方面：城市用地政策、道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局；各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化及管理措施

如單行線、公交專用線、地區(qū)禁行及通行證制度、單雙號(hào)及尾號(hào)制度、貨車交通控制及夜間貨運(yùn)制度、錯(cuò)時(shí)上下班制度、過(guò)境交通繞行等。概括起來(lái)也就是實(shí)行四大管理措施：即優(yōu)先措施、限制措施、禁止出行措施和經(jīng)濟(jì)杠桿措施。也就是公交車優(yōu)先行駛，機(jī)動(dòng)車需求數(shù)量限制，機(jī)動(dòng)車出行時(shí)間的控制，在不同交通路段實(shí)行不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以達(dá)到經(jīng)濟(jì)控制。

制定微觀的交通工程設(shè)計(jì)和交通管理措施

如主要交叉口的渠化設(shè)計(jì)、信號(hào)配時(shí)優(yōu)化；主要路段上標(biāo)志、標(biāo)線、隔離設(shè)施等設(shè)計(jì)； 交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、路段上禁止停車、禁止駛?cè)?、禁止超車等；局部地區(qū)的交通整治。詳細(xì)確定設(shè)施地點(diǎn)位置的分布、設(shè)施類別、型式、數(shù)量和經(jīng)費(fèi)概算等。

優(yōu)化、評(píng)估規(guī)劃方案

運(yùn)用計(jì)算機(jī)及仿真技術(shù)，對(duì)宏觀、微觀交通管理措施一旦實(shí)施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進(jìn)行重新分配，通過(guò)目標(biāo)值評(píng)價(jià)重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評(píng)估結(jié)果滿足目標(biāo)要求或比現(xiàn)狀有明顯改善，則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。否則應(yīng)對(duì)宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評(píng)價(jià)，直到滿足要求為止。同時(shí)應(yīng)對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)估，包括方案的比較、方案實(shí)施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估等。

方案實(shí)施后的驗(yàn)證

方案經(jīng)專家論證或上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后實(shí)施，廣泛調(diào)動(dòng)基層一線的同志在實(shí)施后的一段時(shí)間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查，動(dòng)員大家參與交通組織方案的討論，通過(guò)調(diào)研、座談、論證等征求交通組織的意見(jiàn)建議，完善工作方案。要認(rèn)真吸收和學(xué)習(xí)借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評(píng)價(jià)”體系，直觀、全面、科學(xué)地反映城市交通擁堵問(wèn)題、分析擁堵原因、摸清基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)、提出科學(xué)治堵之策。比較分析方案實(shí)施效果，為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗(yàn)。

小結(jié)

篇7

 

關(guān)鍵詞：城市交通；交通管理；城市道路交通；管理規(guī)劃；交通需求；預(yù)測(cè)

 

 

當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢(shì)，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。 

 

一、城市交通管理問(wèn)題的現(xiàn)狀 

 

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島，濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。 

1、大城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。 

2、大城市已經(jīng)成為全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心。 

3、大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。 

 

二、當(dāng)前城市交通面臨的主要問(wèn)題 

 

1、道路容量嚴(yán)重不足 

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開(kāi)始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長(zhǎng)幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長(zhǎng)速度。目前全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。 

2、汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快 

最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。 

3、公共交通日趨萎縮 

80年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車交通(含無(wú)軌電車)相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國(guó)公交車輛和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛／千人，但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí)12～14公里下降到5～10公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來(lái)30％下降到10％以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。 

4、交通管理技術(shù)水平低下 

由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。從停車場(chǎng)看，大城市別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國(guó)際上正在研究并開(kāi)始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國(guó)基本上還是空白。 

5、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略 

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。 

6、長(zhǎng)期忽視公共交通的發(fā)展。 

公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國(guó)家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國(guó)城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，所以國(guó)家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因?yàn)榉N種原因，一直沒(méi)有落實(shí)，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。

三、城市交通管理規(guī)劃的目的 

 

1、目的：道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2、城市交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容 

1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查 

2)現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷 

3)城市交通需求分析通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算 

4)城市交通管理方案的制定一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。 

5)城市交通管理方案的評(píng)價(jià)通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。 

 

四、城市交通的幾點(diǎn)措施建議 

 

1、堅(jiān)持在政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，加強(qiáng)與公路、交通、安監(jiān)等有關(guān)部門之間的協(xié)作，形成預(yù)防交通事故合力。 

2、廣泛進(jìn)行交通安全宣傳教育，提高交通參與者特別是公路沿線村民、中小學(xué)生及摩托車、農(nóng)用車駕駛員的交通法規(guī)意識(shí)、安全意識(shí)和自我保護(hù)意識(shí)。 

3、加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)企業(yè)、客運(yùn)車輛和客車駕駛?cè)说墓芾?，落?shí)安壘生產(chǎn)責(zé)任制，有效預(yù)防重特大道路交通事故的發(fā)生。 

4、全面排查、整治轄區(qū)事故多發(fā)路段，消除事故黑點(diǎn)。 

5、提高民警工作責(zé)任心和工作主動(dòng)性，加強(qiáng)公路巡邏監(jiān)控，對(duì)車輛違法行為做到見(jiàn)違必糾，及時(shí)消除事故隱患。。 

6、加強(qiáng)城市政府對(duì)交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會(huì)。 

7、增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。 

8、疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能。 

9、落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過(guò)低的公交票價(jià)。優(yōu)化公交運(yùn)行條件。 

篇8

傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃方法具有其不可否認(rèn)的嚴(yán)謹(jǐn)性和規(guī)范性，但仍存在不足。突出表現(xiàn)在單純面向交通，沒(méi)有充分考慮環(huán)境系統(tǒng)對(duì)交通發(fā)展制約作用，即忽略了交通環(huán)境因子這一約束條件。由此導(dǎo)致城市路網(wǎng)布局和密度的不平衡所引起的區(qū)域交通環(huán)境惡化十分嚴(yán)重。

基于交通環(huán)境因子的城市交通規(guī)劃意指在城市交通規(guī)劃中除了包括常規(guī)的規(guī)劃內(nèi)容之外還必須綜合考慮交通環(huán)境問(wèn)題。通過(guò)預(yù)測(cè)在不同政策、措施和技術(shù)條件下，各規(guī)劃方案的服務(wù)水平和環(huán)境狀況，根據(jù)交通環(huán)境容量和交通環(huán)境承載力這兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)的約束[1]，制定交通發(fā)展方案及相應(yīng)的發(fā)展對(duì)策、建議。

1城市道路交通環(huán)境相關(guān)概念

1.1城市交通環(huán)境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)）

交通環(huán)境容量（TEC）是環(huán)境系統(tǒng)允許交通系統(tǒng)所占用的環(huán)境資源的最大值，即指在一定時(shí)期、一定區(qū)域，現(xiàn)實(shí)或擬定的交通環(huán)境結(jié)構(gòu)不發(fā)生惡性質(zhì)變的前提條件下，交通環(huán)境系統(tǒng)能發(fā)揮正常功能時(shí)能承受交通系統(tǒng)所占用的資金、容納的污染物質(zhì)和消耗的自然資源的最大值。TEC是一個(gè)總量特征值，它受以下因素的制約：交通系統(tǒng)所在區(qū)域的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，如區(qū)域功能規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等；交通系統(tǒng)所在的自然環(huán)境特征，如氣候、水文、地理狀況、植被狀況、自然環(huán)境本底值等；交通系統(tǒng)所在區(qū)域的環(huán)境質(zhì)量目標(biāo)，如環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等。

1.2交通環(huán)境承載力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)）

交通環(huán)境承載力（TECC）是由環(huán)境承載力概念派生出的，是在一定時(shí)期和一定區(qū)域內(nèi)，特定交通結(jié)構(gòu)下，在交通環(huán)境系統(tǒng)的功能和結(jié)構(gòu)不向惡性方向轉(zhuǎn)變的條件下，交通環(huán)境所承受交通系統(tǒng)的最大發(fā)展規(guī)模，即交通系統(tǒng)的最大交通量。TECC主要包括以下四種交通環(huán)境承載力分量：交通環(huán)境污染承載力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通環(huán)境自然資源承載力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通環(huán)境心理承載力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通環(huán)境經(jīng)濟(jì)承載力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通環(huán)境容量確定情況下，交通環(huán)境承載力（TECC）主要取決于單位交通量的排污強(qiáng)度、資源消耗量以及區(qū)域居民的心理承受能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的限制。由于不同交通工具的特征指標(biāo)有很大差異，所以，不同交通結(jié)構(gòu)的TECC也是不同的[1][2][3]。

2城市交通環(huán)境承載力模型

城市道路交通主要環(huán)境問(wèn)題包括機(jī)動(dòng)車尾氣、噪聲、振動(dòng)等要素，每種環(huán)境要素對(duì)居民的工作、學(xué)習(xí)、生活甚至身體健康都有不同程度的影響[4][5]。在進(jìn)行城市交通規(guī)劃的時(shí)候要充分考慮城市交通環(huán)境承載力及人們的耐受力。

2.1城市交通尾氣承載力（APC）模型

機(jī)動(dòng)車尾氣包括CO，HC，NOX，SO2，顆粒物等[6][7]。根據(jù)文獻(xiàn)[1]，計(jì)算城市機(jī)動(dòng)車污染物的排放控制目標(biāo)公式如下：PPPPPCEQSTQ×η×=式中，TQP——城市區(qū)域機(jī)動(dòng)車第P種污染物排放量控制目標(biāo)值（t/年）；EQP——基年城市區(qū)域第P種污染物排放總量（固定源排放+機(jī)動(dòng)車排放），（t）；SP——規(guī)劃年采取的第P種污染物空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)限值（mg/m3）；CP——基年城市區(qū)域內(nèi)大氣質(zhì)量的監(jiān)測(cè)值（mg/m3）；ηp——規(guī)劃年機(jī)動(dòng)車排放分擔(dān)率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計(jì)量模型為：(APCp——規(guī)劃年第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力（萬(wàn)輛）；xi——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬(wàn)km）；EfijP——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年的第P類污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力值：

2.2城市交通噪聲承載力（TNC）模型

根據(jù)不同車型在規(guī)定的限制速度下的噪聲強(qiáng)度可以確定機(jī)動(dòng)車對(duì)城市區(qū)域噪聲污染的貢獻(xiàn)程度即分擔(dān)率ηN，聲環(huán)境的現(xiàn)狀監(jiān)測(cè)值CN和基年的聲環(huán)境總體噪聲強(qiáng)度EQN，在此基礎(chǔ)上結(jié)合區(qū)域環(huán)境噪聲容許標(biāo)準(zhǔn)SN，可以確定噪聲控制目標(biāo)QN，而機(jī)動(dòng)車的噪聲控制目標(biāo)TQP，則可以由區(qū)域噪聲控制目標(biāo)QN乘以機(jī)動(dòng)車的排放分擔(dān)率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中，TQN——城市區(qū)域機(jī)動(dòng)車噪聲污染控制目標(biāo)值（dB）；EQN——基年城市區(qū)域交通噪聲強(qiáng)度（dB）；SN——規(guī)劃年采取的區(qū)域噪聲容許值（dB）；CN——基年城市區(qū)域噪聲監(jiān)測(cè)值（dB）；ηN——規(guī)劃年機(jī)動(dòng)車噪聲分擔(dān)率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計(jì)量模型為：()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中，TNC——規(guī)劃年交通噪聲環(huán)境污染承載力xi——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬(wàn)km）；EfijN——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型噪聲污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪聲污染承載力值：

3基于TECC的城市交通規(guī)劃理論框架

3.1傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃

城市交通規(guī)劃是道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)。所謂城市交通規(guī)劃，是通過(guò)對(duì)城市交通需求發(fā)展的預(yù)測(cè)，為較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地、交通設(shè)施、交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。盡管我國(guó)城市交通規(guī)劃方法的研究已有二十多年的歷史，形成了一套較為系統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論與方法。但是，傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃理論存在圖2所示的不足[1]。

3.2基于TECC的城市交通規(guī)劃思路

在以往的城市交通規(guī)劃和交通環(huán)境問(wèn)題的研究上，沒(méi)有從交通環(huán)境系統(tǒng)和交通活動(dòng)強(qiáng)度兩方面進(jìn)行分析、研究?jī)煞矫娴膮f(xié)調(diào)程度和制約關(guān)系，即直接從交通環(huán)境本身特性出發(fā)對(duì)城市交通的發(fā)展進(jìn)行控制。因此，當(dāng)前的城市交通規(guī)劃理論必須從更加全面、更加可行的方面對(duì)交通活動(dòng)的環(huán)境影響進(jìn)行約束[1][8][9]，即在充分考慮環(huán)境對(duì)交通發(fā)展的制約作用的為了提高信息的真實(shí)性，用戶在使用系統(tǒng)之前應(yīng)該到公安部門等開(kāi)具有關(guān)證明材料，系統(tǒng)為用戶建立信用與可靠性檔案。

篇9

1995年的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過(guò)政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問(wèn)題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過(guò)專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見(jiàn)，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無(wú)控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過(guò)規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國(guó)道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

篇10

關(guān)鍵詞：生態(tài)城市；交通規(guī)劃；理論；方法

現(xiàn)代城市的發(fā)展與城市交通系統(tǒng)之間相互影響，城市的發(fā)展離不開(kāi)交通系統(tǒng)的發(fā)展，而城市交通系統(tǒng)又會(huì)制約或者促進(jìn)城市格局的轉(zhuǎn)變和形成，并會(huì)進(jìn)一步影響著城市的形態(tài)、生態(tài)環(huán)境，甚至整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。本文主要對(duì)生態(tài)城市交通規(guī)劃的理論與方法進(jìn)行論述。

1 生態(tài)城市交通概述

生態(tài)城市交通是指以自然為本為設(shè)計(jì)理念，然后在用現(xiàn)有的和新型科技創(chuàng)新所研發(fā)的方法和成就，對(duì)交通系統(tǒng)做出整體上的評(píng)估，同時(shí)對(duì)交通的網(wǎng)絡(luò)、工具、對(duì)象和環(huán)境做出科學(xué)的規(guī)劃建設(shè)和管理，使得交通與環(huán)境、社會(huì)、發(fā)展形成協(xié)調(diào)統(tǒng)一性，從而達(dá)到生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和完整性。生態(tài)城市系統(tǒng)是以可持續(xù)發(fā)展理念為根本發(fā)展理念，在城市內(nèi)的土地資源利用上，本著“最小污染物排放、最大化利用”的原則，滿足城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展所需要的城市交通的一種高效的、新型的城市交通。換句話說(shuō)，生態(tài)城市交通在滿足城市基本交通要求的基礎(chǔ)上，必須體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的理念。生態(tài)城市交通從生態(tài)學(xué)的角度出發(fā)，并將生態(tài)原理應(yīng)用于城市交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)中，它強(qiáng)調(diào)了與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)、文化和生態(tài)上的整體協(xié)調(diào)發(fā)展。

2 生態(tài)城市交通規(guī)劃理論與方法分析

2.1 生態(tài)城市交通規(guī)劃方法論

生態(tài)城市交通規(guī)劃將城市整體規(guī)劃作為理論基礎(chǔ)，在城市交通規(guī)劃理念中融入生態(tài)價(jià)值觀，是一種全新的城市交通規(guī)劃理念。生態(tài)城市交通規(guī)劃將交通規(guī)劃與城市系統(tǒng)緊密結(jié)合，并將時(shí)間、空間、功能三個(gè)維度完美結(jié)合，綜合實(shí)現(xiàn)生態(tài)規(guī)劃的思想目標(biāo)。而且這一全新的城市交通規(guī)劃理念，實(shí)現(xiàn)了城市系統(tǒng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)境、城市文化的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，有助于城市的可持續(xù)發(fā)展。實(shí)現(xiàn)這一理論模型的具體模型方法如下。

首先，在空間層次上的結(jié)合。在交通規(guī)劃保持空間外延擴(kuò)展性的基礎(chǔ)上，將生態(tài)理念引入，并作為城市規(guī)劃的指導(dǎo)性理念，以達(dá)到國(guó)家、城市、區(qū)域等在規(guī)劃上的空間、地域和層次的有機(jī)結(jié)合。在這種生態(tài)城市交通規(guī)劃的理論指導(dǎo)下，既能夠?qū)崿F(xiàn)城市地域上的空間發(fā)展，又能促進(jìn)區(qū)域間的緊密聯(lián)系。其次，在時(shí)間上的結(jié)合。這種時(shí)間上的結(jié)合實(shí)質(zhì)上就是指交通規(guī)劃的時(shí)效性。具體的措施就是在保證空間資源實(shí)現(xiàn)最優(yōu)合理分配的基礎(chǔ)上，最大限度的取得時(shí)間上的效率，并要體現(xiàn)生態(tài)學(xué)的理念。交通設(shè)施的優(yōu)化其實(shí)就是自然資源以最大化的時(shí)空效率呈現(xiàn)出來(lái)，所以，在實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市交通規(guī)劃時(shí)，必須綜合地考慮自然資源的時(shí)間效率，以達(dá)到實(shí)現(xiàn)自然資源與時(shí)間有效結(jié)合的目的。此外，在不同的區(qū)域規(guī)劃、不同資源配置上都應(yīng)當(dāng)考慮到時(shí)間效率的問(wèn)題，具體也就是規(guī)劃時(shí)間、階段規(guī)劃的分段、工作時(shí)間的規(guī)劃等等。最后，功能上的結(jié)合。生態(tài)城市系統(tǒng)不僅僅只是生態(tài)問(wèn)題，它還包含著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)，他們之間形成一種相互依賴、相互影響、相互制約的有機(jī)整體。生態(tài)城市交通系統(tǒng)，熱工環(huán)境的子系統(tǒng)，要想實(shí)現(xiàn)它與自然生態(tài)系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)這三大系統(tǒng)的完美結(jié)合，就必須正確科學(xué)地處理他們之間的關(guān)系。因此，在進(jìn)行具體的交通規(guī)劃時(shí)，要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理念，并改進(jìn)傳統(tǒng)的土地利用方式和土地的開(kāi)發(fā)模式，同時(shí)，還要正確引導(dǎo)城市人們生活形態(tài)的轉(zhuǎn)變，提倡使用清潔的能源，以促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和生態(tài)的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)城市精神文明建設(shè)等等。

2.2 非均衡的生態(tài)城市交通規(guī)劃

隨著城市交通的不斷發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)均衡已不再適合分析現(xiàn)代的城市的交通系統(tǒng)。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，城市的交通網(wǎng)絡(luò)流是由一個(gè)非均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪粋€(gè)非均衡狀態(tài)的，最終得出了非均衡城市交通規(guī)劃理論。對(duì)這一理論的分析研究，有三個(gè)著眼點(diǎn)：非均衡交通流理論、非均衡交通分配和經(jīng)濟(jì)學(xué)非均衡理論在交通規(guī)劃中的應(yīng)用。建立以傳統(tǒng)交通規(guī)劃為原型基礎(chǔ)的非均衡城市交通規(guī)劃，其理論方法問(wèn)題具體如下：

在理論上，首先利用非均衡理論對(duì)非均衡體系中居民的出行決策過(guò)程和路線選擇行為準(zhǔn)則進(jìn)行分析，然后對(duì)出行時(shí)間和出行方式對(duì)于城市交通規(guī)劃各階段的影響做出分析，以證明非均衡的存在性。雖然，出行市場(chǎng)常以非均衡狀態(tài)表現(xiàn)出來(lái)，但是隨著需求和供給理論的影響，這種不均衡狀態(tài)會(huì)逐漸向均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)變，當(dāng)然在外界條件改變之后，他們又會(huì)向新的非均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)化，如此循環(huán)往復(fù)。因此，需要對(duì)這種變化過(guò)程進(jìn)行深入的研究分析，以建立起交通供需與非均衡的統(tǒng)一理論，將出行市場(chǎng)上的均衡與非均衡狀態(tài)結(jié)合統(tǒng)一起來(lái)。在模型方法上，首先，要建立起非均衡度，以對(duì)非均衡狀態(tài)的測(cè)定制定出方法，然后再將非均衡度引入交通需求的預(yù)測(cè)模型中去，以建立起非均衡交通需求的預(yù)測(cè)模型與方法。最后，利用上述研究成果，把交通分布與方式分為兩個(gè)階段，但是要注意將兩者緊密的聯(lián)系起來(lái)，以建立起非均衡交通分布—方式劃分模型，同時(shí)，將非均衡理論中的價(jià)格—數(shù)量調(diào)節(jié)原理放入用戶的出行行為分析中，再建立起價(jià)格與數(shù)量混合調(diào)節(jié)交通分配模型，對(duì)這種模型的唯一性和存在性進(jìn)行研究，再設(shè)計(jì)出科學(xué)的求解算法。

2.3 生態(tài)城市建設(shè)論

①在交通網(wǎng)絡(luò)上，生態(tài)城市的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃屬于生態(tài)網(wǎng)絡(luò)的一部分。生態(tài)城市規(guī)劃受制于不同的城市規(guī)模、形態(tài)、用地布局和人口分布等等因素，因此，城市的規(guī)劃必須顧慮全局，然后對(duì)于不同功能的城市用地，進(jìn)行分區(qū)，以整合規(guī)劃思路，提高城市的通達(dá)性。但是，要開(kāi)通主干道和次干道，保證區(qū)域間的聯(lián)系性，分流城市道路上的交通流。②交通環(huán)境。生態(tài)交通環(huán)境包括對(duì)交通有影響的自然、社會(huì)、生態(tài)文化、景觀等環(huán)境，他們共同構(gòu)成城市生態(tài)系統(tǒng)。要想實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市交通的合理規(guī)劃，就必須對(duì)交通環(huán)境做深入的分析、調(diào)研，嚴(yán)格控制交通規(guī)劃系統(tǒng)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的不良影響，真正建立起一個(gè)與人們生活居住、生物多樣、環(huán)境良好相協(xié)調(diào)的城市交通系統(tǒng)。③交通的對(duì)象。交通的使用的主題對(duì)象是廣大群眾。因此，生態(tài)城市交通規(guī)劃的建設(shè)需要群眾的支持和參與。在進(jìn)行生態(tài)城市交通規(guī)劃初期，有關(guān)部門可以以宣傳小組的形式，對(duì)居民進(jìn)行專門性的城市交通法律法規(guī)的宣傳，提倡公民使用綠色交通工具，并限制私人汽車、摩托車的購(gòu)置數(shù)量。如此，生態(tài)城市交通規(guī)劃建設(shè)工作就會(huì)變得較為順利。④交通工具。在鼓勵(lì)群眾使用綠色交通工具的同時(shí)，也要積極推進(jìn)輕型、小排量的綠色交通工具的開(kāi)發(fā)。這就需要有關(guān)部門加大使用清潔能源的動(dòng)力系統(tǒng)的研發(fā)，大力支持技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新，推廣無(wú)軌和有軌電車，以及自行車的使用。這也在根源上降低了污染物的排放，有助于生態(tài)城市交通規(guī)劃的實(shí)踐。

3 結(jié) 語(yǔ)

在二十一世紀(jì)的今天，生態(tài)環(huán)境日益成為人們所關(guān)注的焦點(diǎn)。建設(shè)生態(tài)城市交通是城市交通規(guī)劃的必然方向。而建設(shè)生態(tài)城市交通，不僅需要科學(xué)理論知識(shí)的支持，還需要有效的解決方法。此外，作為交通使用的主體對(duì)象，建設(shè)生態(tài)城市交通需要群眾的理解和支持，應(yīng)當(dāng)積極進(jìn)行生態(tài)理論知識(shí)宣傳，大力提倡人們對(duì)綠色交通工具的使用。只有在大家共同的努力下，才能將生態(tài)城市交通規(guī)劃理論付諸實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)城市的健康可持續(xù)發(fā)展，建立起適合人們所向往的、真正意義上的生態(tài)城市。

參考文獻(xiàn)

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