導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸業(yè)；可持續(xù)發(fā)展；認(rèn)識(shí)

1 觀念的樹立，是交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)

在過去的一個(gè)時(shí)期內(nèi)，交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展是以消耗大量能源和破壞生態(tài)環(huán)境為前提的；當(dāng)交通環(huán)境問題日趨嚴(yán)重而被人們關(guān)注時(shí)，開發(fā)新型環(huán)保能源，降低有害氣體的排放等已是交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要研究?jī)?nèi)容；當(dāng)交通安全事件不斷增加而被人們重視時(shí)，道路交通信號(hào)，道路通行規(guī)定等已是交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。目前，我國(guó)交通形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻，我們應(yīng)當(dāng)牢固樹立交通環(huán)境和交通安全意識(shí)，對(duì)社會(huì)和家庭負(fù)責(zé)。

2 改革創(chuàng)新是交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵

當(dāng)歷史發(fā)展到一定階段時(shí)，很多舊事物都無法適應(yīng)新環(huán)境的要求，我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)要想進(jìn)步，改革是必然的，而且是經(jīng)常的。與改革創(chuàng)新緊密關(guān)聯(lián)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)是：全力加快交通運(yùn)輸業(yè)改革創(chuàng)新發(fā)展，改善人們的生活居住條件，滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的物質(zhì)文化需求，為全面建設(shè)小康社會(huì)做貢獻(xiàn)。我國(guó)是社會(huì)主義國(guó)家，又是一個(gè)多民族，人口分布不均，東、中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的國(guó)家，交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域分布嚴(yán)重限制了地區(qū)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。以改革創(chuàng)新促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，提供有力的政策支持，加大投資力度，創(chuàng)新交通管理機(jī)構(gòu)體制。

3 完善道路交通法規(guī)促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展

道路交通法規(guī)其目的在于維護(hù)、鞏固和發(fā)展一定的交通秩序，是實(shí)現(xiàn)國(guó)家職能的規(guī)范。在整個(gè)道路交通安全法的立法過程中，始終強(qiáng)調(diào)以人為本的觀念，就是要保證人身安全，實(shí)現(xiàn)道路安全暢通，減少道路交通事故，維護(hù)道路交通秩序和社會(huì)安定這個(gè)根本目的。

4 交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展必須貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀

科技是人類智慧的象征，它是人類文明史中至關(guān)重要的一個(gè)環(huán)節(jié)?？萍加盟?dú)有的魅力影響著一代又一代人。沒有了交通科學(xué)技術(shù)，也就沒有交通運(yùn)輸業(yè)的今天。交通運(yùn)輸業(yè)的每一次進(jìn)步、每一次發(fā)展都離不開科學(xué)技術(shù)。在科學(xué)技術(shù)日新月異的今天，科技就是第一生產(chǎn)力，誰擁有了領(lǐng)先的技術(shù)，誰就擁有了進(jìn)入明日世界的“門票”，誰就掌握了無盡的財(cái)富。

交通系統(tǒng)消耗了全球約三分之一的能源。以石油產(chǎn)品為燃料的汽車是主要的現(xiàn)代交通運(yùn)輸工具，石油在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占極其重要的位置，車用燃料與油多為石油產(chǎn)品，車用汽油具有抗爆性、蒸發(fā)性、化學(xué)物理安定性、腐蝕性和清潔性，但是石油在地球的儲(chǔ)量是有限的，據(jù)目前探明石油儲(chǔ)量?jī)H能開采數(shù)十年。它給人們帶來方便和快捷的同時(shí)，也帶來了無法回避的能源問題。由于上述原因，全世界各國(guó)科學(xué)家致力于開發(fā)汽車上的新型能源，已成功開發(fā)出的新能源天然氣、液化石油氣、醇類燃料、電能等已得到實(shí)際應(yīng)用。節(jié)能是能源戰(zhàn)略中的重中之重，全世界各國(guó)科學(xué)家不斷實(shí)踐，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，從而得出正確結(jié)論再一次指導(dǎo)實(shí)踐，加快了交通科技的進(jìn)步，也推動(dòng)了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

5 環(huán)保是交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容

近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和人民生活水平的提高，國(guó)內(nèi)各類汽車的保有量不斷增多，其中汽車保有量已超過日本，躍居世界第二位。根據(jù)上個(gè)世紀(jì)七八十年代、對(duì)城市空氣污染源的調(diào)查數(shù)據(jù)中得知，空氣中百分之九十以上的一氧化碳、百分之六十以上的碳?xì)浠衔锖桶俜种陨系恼劦飦碜云嚺欧?，這些污濁的氣體是人類生存環(huán)境受到極大的威脅。這些排放物對(duì)人體都是有害的，或使人頭暈、頭痛，甚至導(dǎo)致癌變，還會(huì)產(chǎn)生酸雨，引起全球變暖等。噪聲污染在汽車污染中也占有重要位置，其中包括排氣噪聲、發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、輪胎噪聲、喇叭聲等，噪聲高于70dB就會(huì)使人煩躁、疲憊、影響居民休息等。

電動(dòng)車是最能徹底解決污染的一個(gè)方案，電能具有直接污染小、噪聲小、來源方式多、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的優(yōu)點(diǎn)，但是一直未能解決成本高、電池容量、充電世界長(zhǎng)、蓄電池污染等難題，使電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)化一直不能有有一個(gè)大的進(jìn)步，不能應(yīng)用在汽車上。為此，我國(guó)政府為貫徹減少汽車排放物的理念做出不少努力，比如：⑴制定并實(shí)施機(jī)動(dòng)車污染排放標(biāo)準(zhǔn)。⑵優(yōu)先發(fā)展公共交通系統(tǒng)；⑶向人民群眾推廣新型環(huán)保能源。⑷大力支持汽車工業(yè)的發(fā)展，提高汽車的質(zhì)量。在日常生活中，我們也能為減少尾氣排放做出貢獻(xiàn)，比如：⑴合理的選用燃料和輪胎；⑵經(jīng)常檢查車輛；⑶合理駕駛車輛。⑷出門盡量坐公交或騎自行車。

篇2

（一）“十五”交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展成就

“十五”時(shí)期，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)繼續(xù)堅(jiān)持改革與發(fā)展戰(zhàn)略，使交通運(yùn)輸能力保持了較快的增長(zhǎng)速度，推動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速健康發(fā)展。

1、交通運(yùn)輸能力得到顯著提高

“十五”期間，隨著對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)投入的加大，運(yùn)輸能力大幅度增加。2004年全國(guó)各種運(yùn)輸方式完成貨運(yùn)量約170．6億噸，比2000年增長(zhǎng)25．6％；貨物周轉(zhuǎn)量69442億噸公里，增長(zhǎng)56．7％；客運(yùn)量176．7億人，增長(zhǎng)19．5％；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量16309億人公里，增長(zhǎng)33．0％。交通運(yùn)輸初步滿足了經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的穩(wěn)定發(fā)展。

2、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進(jìn)展

以交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為重點(diǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保持了較快的發(fā)展速度。到2004年底，交通運(yùn)輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)里程達(dá)到210．6萬公里，比2000年新增49萬公里，增長(zhǎng)30．4％；公路里程187．07萬公里，增長(zhǎng)33．4％，其中高速公路3．4萬公里，增長(zhǎng)1．1倍；農(nóng)村交通通達(dá)度明顯提高，實(shí)現(xiàn)99．5％的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、93％的建制村通公路。鐵路里程7．4萬公里，增長(zhǎng)8％；內(nèi)河航道里程12．3萬公里，增長(zhǎng)3．4％；管道里程3．8萬公里，增長(zhǎng)53．8％；港口泊位3．5萬個(gè)，比2000年增加2250個(gè)，其中深水泊位新增160個(gè)；通航機(jī)場(chǎng)達(dá)到133個(gè)。交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，進(jìn)一步提高了綜合運(yùn)輸能力。

3、交通技術(shù)裝備水平獲得較大提升

交通科技的發(fā)展提升了綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平。鐵路運(yùn)輸?shù)母咚僦剌d技術(shù)取得突破，主要干線客運(yùn)列車技術(shù)速度達(dá)到160公里／小時(shí)，時(shí)速超過200公里的客運(yùn)專線建設(shè)開始啟動(dòng)；1．2萬噸煤炭載重列車成功開行。5萬噸級(jí)以上的集裝箱、油氣和大宗散貨等大型專業(yè)化碼頭發(fā)展迅速，其中10萬噸級(jí)以上泊位超過37個(gè)；船舶向大型化、專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展趨勢(shì)明顯，凈載重噸大為提高。北京、上海、廣州三大民航樞紐機(jī)場(chǎng)經(jīng)過新建與改造，已經(jīng)達(dá)到了國(guó)際水準(zhǔn)；民用飛機(jī)基本保持國(guó)際水準(zhǔn)。上海磁懸浮示范運(yùn)營(yíng)線路的成功建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)在世界交通運(yùn)輸高科技領(lǐng)域的首次突破。

4、交通統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展取得顯著成就

中部地區(qū)重點(diǎn)建設(shè)和強(qiáng)化了一批具有“東聯(lián)西引、通南達(dá)北”作用的大能力干線主通道。西部地區(qū)交通建設(shè)以擴(kuò)大覆蓋面、提高通達(dá)度和建立聯(lián)通東中西部及周邊國(guó)家運(yùn)輸通道為重點(diǎn)，使西部12個(gè)省區(qū)市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模迅速擴(kuò)大，尤其是青藏、寧西、渝懷、宜萬鐵路，8條省際公路干線，西氣東輸工程和一批旅游支線機(jī)場(chǎng)等骨干項(xiàng)目的開工或建成，標(biāo)志著區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展取得明顯成效。

“十五”期間，交通部門加大對(duì)農(nóng)村公路的投入，實(shí)施了大規(guī)模和系統(tǒng)性農(nóng)村公路建設(shè)。到2004年底，全國(guó)縣道、鄉(xiāng)道里程達(dá)到142．5萬公里，實(shí)現(xiàn)99．5％的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、93％行政村通公路；除外，基本實(shí)現(xiàn)了東部地區(qū)“油路到村”、中部地區(qū)“油路到鄉(xiāng)”、西部地區(qū)“縣與縣通油路”的目標(biāo)。

5、交通管理體制改革邁出重大步伐

民航管理體制實(shí)現(xiàn)了政企分開，成立了三大骨干航空集團(tuán)和三大航空保障集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)了除首都機(jī)場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)外全部機(jī)場(chǎng)的屬地化管理，所有的航空公司都成為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的主體；港口管理下放和政企分開工作已基本完成；鐵路加快了主輔業(yè)分離的進(jìn)程，成立專業(yè)運(yùn)輸公司，進(jìn)行股份制試點(diǎn)和以減少管理層次為目標(biāo)的鐵路分局撤銷等改革。

6、交通運(yùn)輸市場(chǎng)化進(jìn)程進(jìn)一步加快

交通運(yùn)輸領(lǐng)域的投資主體、投資渠道和經(jīng)營(yíng)主體的多元化格局正逐步形成。交通運(yùn)輸價(jià)格改革穩(wěn)妥推進(jìn)，出臺(tái)了國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案，價(jià)格聽證制度得到推廣。目前除國(guó)家鐵路運(yùn)輸價(jià)格仍實(shí)行國(guó)家定價(jià)外，其他方式已初步形成了政府指導(dǎo)與市場(chǎng)相結(jié)合的價(jià)格市場(chǎng)形成機(jī)制；多個(gè)市場(chǎng)主體平等參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的格局初步形成。

7、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量得到較大改善

“十五”期間，交通運(yùn)輸發(fā)展已經(jīng)從以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主向基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)輸服務(wù)改善并重轉(zhuǎn)變。鐵路大提速、公路快速客運(yùn)班車、支線航空及私人小汽車等，旅客運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)多層次、快速化、多樣化和個(gè)性化的發(fā)展趨勢(shì)，改善了運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，基本可滿足非節(jié)假日條件下各類旅客出行的需求。貨物運(yùn)輸、物流服務(wù)、多式聯(lián)運(yùn)、快遞業(yè)務(wù)和信息服務(wù)等多種運(yùn)輸服務(wù)方式發(fā)展迅速，貨物運(yùn)輸及時(shí)性和延展性有所提高。運(yùn)輸服務(wù)正在成為運(yùn)輸方式及運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主要內(nèi)容。

（二）交通運(yùn)輸業(yè)面臨的矛盾和問題

總體上看，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施總量仍然不足，運(yùn)輸大通道能力緊張，相當(dāng)一部分地區(qū)交通運(yùn)輸設(shè)施落后，技術(shù)裝備水平與國(guó)際先進(jìn)水平相比仍有較大差距，運(yùn)輸系統(tǒng)整體效率和服務(wù)質(zhì)量不高，改革整體滯后，交通運(yùn)輸還不能充分滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的需要。

1、運(yùn)輸能力供給不足

（1）綜合運(yùn)輸大通道能力不足

綜合運(yùn)輸大通道缺少必要的能力儲(chǔ)備，運(yùn)輸剛性很強(qiáng)，滿足需要的服務(wù)水平低，承受需求波動(dòng)的彈性較小，運(yùn)輸能力明顯不適應(yīng)市場(chǎng)需求，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、糧食、集裝箱、鋼鐵、水泥、“三農(nóng)”物資等貨運(yùn)量大幅增加，使原本運(yùn)能就顯緊張的綜合運(yùn)輸大通道的供求矛盾再度加劇。尤其是跨區(qū)物資調(diào)運(yùn)主力的鐵路，運(yùn)輸能力不足的矛盾非常突出，貨運(yùn)請(qǐng)求車滿足率僅約1／3，進(jìn)而也影響到港口大宗物資的集疏運(yùn)，導(dǎo)致港口供求矛盾顯現(xiàn)。

旅客運(yùn)輸長(zhǎng)期保持著高速增長(zhǎng)，“春運(yùn)”、“黃金周”等客流過分集中的時(shí)期，供需緊張的局面尤為明顯。鐵路客運(yùn)能力長(zhǎng)期不足，民航運(yùn)能亦顯不足。

（2）綜合交通網(wǎng)絡(luò)總量不足

目前，我國(guó)不僅跨區(qū)域交通運(yùn)輸能力不足、運(yùn)輸成本高、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量低，制約了交換能力和市場(chǎng)范圍，而且區(qū)域內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施的通達(dá)度、網(wǎng)絡(luò)密度不夠，總體質(zhì)量等級(jí)低，便捷性、暢通性不能較好地滿足貨物運(yùn)輸和人員出行的需要。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，在交通網(wǎng)絡(luò)的密度、通達(dá)度、服務(wù)水平等各個(gè)方面，我國(guó)都存在相當(dāng)大的差距。我國(guó)國(guó)土面積與美國(guó)相當(dāng)，而鐵路里程只有美國(guó)的1／3 左右，公路總里程和高速公路里程只為美國(guó)的28％，機(jī)場(chǎng)數(shù)量只是美國(guó)的1／38。盡管以單一運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量進(jìn)行對(duì)比，并不能直接說明真正的需求差距，但是，各種運(yùn)輸方式都同時(shí)差距明顯，就可以說明我國(guó)交通的落后程度。從我國(guó)現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施布局看，鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)、管道等還未形成基本完善的網(wǎng)絡(luò)布局，公路平均間距高達(dá)14公里左右，鐵路平均間距達(dá)300多公里，平均7萬多平方公里才有1個(gè)機(jī)場(chǎng)，還有0．5％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和7％的建制村不通公路。

2、各種運(yùn)輸方式銜接配合差

（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)缺乏銜接

長(zhǎng)期以來，各種運(yùn)輸方式只注重自身運(yùn)輸作業(yè)場(chǎng)所的建設(shè)，而對(duì)綜合運(yùn)輸樞紐的規(guī)劃和建設(shè)重視不夠，樞紐設(shè)施配置不合理，各種運(yùn)輸工具及其與城市交通結(jié)合不好，客貨運(yùn)輸不方便，不暢通，甚至一邊擴(kuò)大樞紐建設(shè)規(guī)模，一邊交通擁堵加劇，影響綜合運(yùn)輸體系效率的提高。在很多地區(qū)和大城市，各種交通方式之間的銜接問題，已成為阻礙交通運(yùn)輸發(fā)展的主要瓶頸之一，各種場(chǎng)站沒有合理的規(guī)劃和統(tǒng)一布局，相互間的銜接不能實(shí)現(xiàn)快速高效，無論是客流還是貨流，交通方式的銜接問題成為影響運(yùn)行效率的主要因素，制約了綜合交通運(yùn)輸體系效率的發(fā)揮，導(dǎo)致了資源的浪費(fèi)和效率的低下。

（2）信息化建設(shè)滯后

當(dāng)前，我國(guó)鐵路、公路、水路、航空和管道等各個(gè)運(yùn)輸部門雖然都在致力于信息化建設(shè)，但是，對(duì)于綜合運(yùn)輸管理信息化幾乎還是空白。在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3％，人行天橋是東京的4．8％，地下人行道是東京的5％，每公里交通標(biāo)志只有東京的15％。北京在全國(guó)城市中交通管理設(shè)施應(yīng)該是最好的，其他城市更可見一斑。

3、管理體制和運(yùn)營(yíng)機(jī)制改革滯后

我國(guó)鐵路改革滯后導(dǎo)致整個(gè)交通行業(yè)的改革尚未取得突破性進(jìn)展。目前交通運(yùn)輸行業(yè)還存在政企不分、行業(yè)壟斷和各自為政等體制。鐵路體制改革的滯后，不僅使鐵路的融資渠道狹窄，發(fā)展力度不夠，服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，制約了鐵路自身的發(fā)展，而且也影響到其他運(yùn)輸方式的深入改革，造成了各種運(yùn)輸方式的網(wǎng)絡(luò)從規(guī)劃、建設(shè)到運(yùn)營(yíng)管理的排他性，以致于運(yùn)輸過程的各個(gè)環(huán)節(jié)，與其他運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào)困難，制約了我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)和運(yùn)輸一體化的形成。

交通運(yùn)輸在機(jī)制上還難于適應(yīng)當(dāng)前形勢(shì)的要求，突出表現(xiàn)在交通運(yùn)輸由于行業(yè)自然壟斷特征造成開放程度不夠，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化進(jìn)程緩慢，交通運(yùn)輸?shù)姆煞ㄒ?guī)建設(shè)滯后等。

二、“十一五”時(shí)期我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

“十一五”時(shí)期，我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展面臨繁重的任務(wù)。全面建設(shè)小康社會(huì)以及工業(yè)化發(fā)展、城市化進(jìn)程加速和經(jīng)濟(jì)全球化要求交通運(yùn)輸全方位地增加供給能力，提高運(yùn)輸質(zhì)量和水平，以不斷滿足多樣化和高品質(zhì)的運(yùn)輸需求和增強(qiáng)交通可達(dá)性。要求交通運(yùn)輸業(yè)走可持續(xù)發(fā)展之路，緩解以至消除“瓶頸”制約，支持和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展。

（一）全面建設(shè)小康社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸需求數(shù)量和質(zhì)量以及可達(dá)性的要求

全面建設(shè)小康社會(huì)時(shí)期的現(xiàn)代化建設(shè)，就是要解決經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的低水平、不全面、不平衡問題，落實(shí)全面協(xié)調(diào)可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀。目前，我國(guó)人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值邁上了1000美元的新臺(tái)階，步入了從低收入國(guó)家向中等收入國(guó)家邁進(jìn)的“黃金發(fā)展時(shí)期”。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展周期理論，我國(guó)新一輪經(jīng)濟(jì)周期的上升從“十五”中期開始，目前正處于快速上升期，預(yù)計(jì)“十一五”期間GDP年均增長(zhǎng)率將達(dá)到8％。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸既要滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸需求總量增加的需要，又要不斷提升運(yùn)輸質(zhì)量以適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的要求，還要為發(fā)展農(nóng)村地區(qū)和落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)、改善城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)提供基礎(chǔ)支撐條件和創(chuàng)造公平發(fā)展機(jī)會(huì)。預(yù)計(jì)交通運(yùn)輸客貨需求量年均增長(zhǎng)率將分別達(dá)到5％和4％。因此，要進(jìn)一步改善城市之間運(yùn)輸系統(tǒng)，加快發(fā)展農(nóng)村地區(qū)和落后地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)娜?、協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）工業(yè)化進(jìn)程和保障戰(zhàn)略物資供應(yīng)安全對(duì)運(yùn)輸大通道的要求

“十一五”期間，交通運(yùn)輸業(yè)需要加快以鐵路為重點(diǎn)的綜合運(yùn)輸大通道建設(shè)，以求緩解并最終解決運(yùn)輸供求緊張的矛盾。

我國(guó)工業(yè)化進(jìn)程正由傳統(tǒng)工業(yè)向新型工業(yè)的轉(zhuǎn)變，社會(huì)生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)方式將發(fā)生巨大變化，區(qū)際間貿(mào)易量增加，主要原材料貿(mào)易量增加，貨物流通的市場(chǎng)半徑擴(kuò)大。交通運(yùn)輸業(yè)要適應(yīng)新型工業(yè)化發(fā)展的需要，建設(shè)高效、方便、快捷的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，不斷滿足運(yùn)輸需求數(shù)量增加和質(zhì)量提高的要求。

重化工業(yè)快速發(fā)展，對(duì)能源、原材料的需求不斷增加。2003年石油消費(fèi)量2．8億噸，鋼產(chǎn)量達(dá)到2．2億噸，進(jìn)口鐵礦石1．48億噸，“十一五”期間能源、原材料的需求仍將增加。解決能源、原材料等大運(yùn)量物資的運(yùn)輸數(shù)量需求，需要依賴國(guó)內(nèi)國(guó)際兩大市場(chǎng)，通過運(yùn)輸大通道建設(shè)，實(shí)現(xiàn)北煤南運(yùn)、外礦（油）內(nèi)運(yùn)等大宗貨物的運(yùn)輸，并保障能源和原材料的運(yùn)輸安全。

由于重化工業(yè)發(fā)展常常伴隨較高的工業(yè)增長(zhǎng)速度和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，客觀上要求加快建設(shè)和完善既能滿足能力需求又可達(dá)到速度條件的綜合運(yùn)輸大通道，尤其應(yīng)解決產(chǎn)成品等高價(jià)值貨物的運(yùn)輸質(zhì)量需求，提供質(zhì)量?jī)?yōu)和時(shí)效性強(qiáng)的運(yùn)輸服務(wù)，以及降低運(yùn)輸成本以適應(yīng)國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要。

（三）城鄉(xiāng)居民生活水平提高對(duì)交通運(yùn)輸品質(zhì)的要求

“十一五”期間，隨著GDP總量擴(kuò)大和增長(zhǎng)質(zhì)量提高，消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)，諸如住房、汽車、旅游等大宗消費(fèi)將成為新一輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主導(dǎo)型消費(fèi)熱點(diǎn)。新時(shí)期客貨運(yùn)輸?shù)男枨?，無論旅客運(yùn)輸還是貨物運(yùn)輸都將上升一個(gè)檔次，導(dǎo)致交通消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)。旅客出行次數(shù)不斷增加，對(duì)出行的質(zhì)量要求不斷提高；多樣化、個(gè)性化運(yùn)輸需求不斷發(fā)展，汽車消費(fèi)大眾化；貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)迅速，以物流為代表的及時(shí)運(yùn)輸方興未艾。由此產(chǎn)生的對(duì)高速交通系統(tǒng)的要求將成為“十一五”時(shí)期的顯著特點(diǎn)，它需要有城市間和城市內(nèi)大容量的快速運(yùn)輸方式支持和大能力的快速交通設(shè)施保障。建設(shè)高速鐵路（鐵路客運(yùn)專線）、高速公路，發(fā)展民航運(yùn)輸，加快建設(shè)特大城市和城市群軌道交通系統(tǒng)，提高客運(yùn)品質(zhì)和貨運(yùn)效率，使交通運(yùn)輸從適應(yīng)“走得了”的較低級(jí)需求向“走得好”的高品質(zhì)服務(wù)需求轉(zhuǎn)變，不斷滿足個(gè)性化、多樣性、快速化運(yùn)輸服務(wù)的需求，是“十一五”乃至相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期交通發(fā)展的重要要任務(wù)。

（四）可持續(xù)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展模式的要求

我國(guó)是一個(gè)人口眾多、人均資源占有短缺的發(fā)展中大國(guó)，與交通發(fā)展有關(guān)的土地、能源、城市發(fā)展空間和污染控制等對(duì)交通發(fā)展的制約越來越明顯，交通運(yùn)輸發(fā)展面臨著巨大的環(huán)境壓力和資源約束，各種運(yùn)輸方式之間的銜接和客貨流密集地帶運(yùn)輸方式選擇問題突顯出來。特大城市交通擁堵問題日益嚴(yán)峻，環(huán)境污染壓力愈來愈大；城市化進(jìn)程加速，交通設(shè)施的建設(shè)成本越來越高；東部沿海深水岸線資源的合理規(guī)劃與開發(fā)使用問題越來越突出；運(yùn)輸通道內(nèi)的線位資源越來越緊張；交通運(yùn)輸作為消耗石油資源的大戶，但目前的單位燃油消耗比發(fā)達(dá)國(guó)家高出40％。

三、“十一五”時(shí)期促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展的對(duì)策建議

（一）實(shí)行積極的交通政策，支持各種運(yùn)輸方式共同發(fā)展

“十一五”期間，國(guó)家應(yīng)大幅度提升交通運(yùn)輸供給能力，解決網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)層次性矛盾和縮小地區(qū)間發(fā)展差距，全面提高我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性和通達(dá)性。

積極的交通政策主要包括：在制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展序列上，繼續(xù)把交通運(yùn)輸業(yè)排在優(yōu)先發(fā)展的前列；國(guó)家采取向交通運(yùn)輸傾斜的發(fā)展政策，進(jìn)一步加大中央和地方財(cái)政資金投入交通基礎(chǔ)設(shè)施的水平，確保財(cái)政資金所占比重穩(wěn)步提高；積極拓寬交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資渠道，確保交通基本建設(shè)投資占全社會(huì)基本建設(shè)投資總額的比重達(dá)到18％以上。

（二）全面推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)

“十一五”期間，交通運(yùn)輸要以鐵路改革為突破口，增加運(yùn)力供給，改善農(nóng)村交通條件，提高服務(wù)質(zhì)量，全面推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。

“十一五”期間，要加快推進(jìn)鐵路發(fā)展，繼續(xù)保持高速公路建設(shè)的良好勢(shì)頭，搞好油氣管道、內(nèi)河主航道、港口主樞紐、干線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)；同時(shí)，要抓好農(nóng)村交通、三大城市圈（三大重點(diǎn)區(qū)域）和特大城市的交通發(fā)展，加快與綜合運(yùn)輸大通道連接的次干線和支線的建設(shè)，提高網(wǎng)絡(luò)密度，進(jìn)一步完善網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)層次，促進(jìn)運(yùn)輸大通道、三大城市圈和特大城市以及農(nóng)村交通的全面發(fā)展。交通運(yùn)輸要擴(kuò)大服務(wù)范圍，提高普遍服務(wù)水平。交通運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)加強(qiáng)引進(jìn)和吸收當(dāng)代交通運(yùn)輸高新技術(shù)，建立和完善運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)，提高運(yùn)輸管理現(xiàn)代化水平。

（三）以運(yùn)輸大通道為重點(diǎn)，突出鐵路發(fā)展

“十一五”期間，應(yīng)以綜合運(yùn)輸大通道為重點(diǎn)，按照各種運(yùn)輸方式的合理分工與協(xié)作，以適應(yīng)需求和引導(dǎo)需求為政策目標(biāo)，加快符合未來發(fā)展方向的主導(dǎo)運(yùn)輸方式的發(fā)展，通過增量的調(diào)整和存量升級(jí)，大幅度增強(qiáng)戰(zhàn)略物資和大流量旅客的運(yùn)輸能力，緩解運(yùn)輸大通道運(yùn)輸供求緊張的矛盾。同時(shí)，支持具有國(guó)土開發(fā)、國(guó)防功能的運(yùn)輸通道建設(shè)，帶動(dòng)中西部地區(qū)和國(guó)邊防地區(qū)的發(fā)展。

綜合運(yùn)輸大通道建設(shè)，應(yīng)按照效能優(yōu)先原則，整合各種交通資源，加快和強(qiáng)化鐵路的發(fā)展。一要加快高速鐵路（鐵路客運(yùn)專線）的建設(shè)，完成營(yíng)業(yè)里程5000公里，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，大幅度提高鐵路主干線運(yùn)輸能力，以適應(yīng)城市間大流量高強(qiáng)度的旅客運(yùn)輸需求和城鄉(xiāng)居民生活水平提高對(duì)快速化、高服務(wù)質(zhì)量的要求。二要以引導(dǎo)需求為政策目標(biāo)，積極修建區(qū)域城際鐵路，以適應(yīng)都市圈和城市帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市空間布局?jǐn)U展，及其所產(chǎn)生的高密度大流量的城際旅客運(yùn)輸需求。三要抓好煤炭運(yùn)輸通道建設(shè)，提高“三西”煤炭外運(yùn)能力，保障經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)所需煤炭的及時(shí)、足量運(yùn)輸。同時(shí)，應(yīng)繼續(xù)保持高速公路發(fā)展的良好勢(shì)頭，完成高速公路通車?yán)锍?5000公里以上，建成五縱七橫公路主骨架，進(jìn)一步拓展干線公路網(wǎng)絡(luò)；圍繞長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、渤海灣等三大地區(qū)，建設(shè)集裝箱、原油、礦石等大型專業(yè)化深水碼頭，改善進(jìn)出口條件；加大干線機(jī)場(chǎng)的改擴(kuò)建力度；大幅度提升油氣長(zhǎng)輸管道里程。

按照一體化運(yùn)輸?shù)睦砟詈汀盁o縫銜接”、“零換乘”的思想，大力加強(qiáng)交通運(yùn)輸樞紐和客貨集散中心的建設(shè)，強(qiáng)化多種運(yùn)載工具運(yùn)作過程連續(xù)、方便、高效地實(shí)現(xiàn)旅客、貨物的換乘與換裝，改善中心城市的樞紐和場(chǎng)站布局，充分保障各種運(yùn)輸方式之間以及與城市內(nèi)部交通之間物理上和邏輯上的緊密聯(lián)系，促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系效益和效率的提升。

（四）加快改革完善運(yùn)輸市場(chǎng)體系

“十一五”期間，我國(guó)交通運(yùn)輸管理體制改革應(yīng)取得實(shí)質(zhì)性的突破，鐵路管理體制改革取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，其他運(yùn)輸方式的改革進(jìn)一步深入；同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)交通運(yùn)輸法律法規(guī)建設(shè)，完善運(yùn)輸市場(chǎng)機(jī)制，結(jié)合入世的承諾，盡快制定交通運(yùn)輸市場(chǎng)的進(jìn)入、退出機(jī)制。

創(chuàng)新管理體制，促進(jìn)協(xié)調(diào)發(fā)展。要以鐵路管理體制改革為突破口，實(shí)現(xiàn)政企分開；同時(shí)，進(jìn)一步加大交通運(yùn)輸業(yè)以及各種運(yùn)輸方式管理體制的改革力度，完善民航、港口、以及公路、水運(yùn)管理體制的改革，盡快實(shí)現(xiàn)整個(gè)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的“政企分開”和政府職能轉(zhuǎn)換，在此基礎(chǔ)上，建立統(tǒng)一的交通運(yùn)輸行政管理機(jī)構(gòu)。

完善法制，規(guī)范運(yùn)輸市場(chǎng)。依照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，按照統(tǒng)一運(yùn)輸市場(chǎng)體系的要求，完善交通運(yùn)輸法律法規(guī)，規(guī)范交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)與經(jīng)營(yíng)行為，鼓勵(lì)各種交通方式開展良性競(jìng)爭(zhēng)。改進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)姆ㄒ?guī)和政策的制定過程。建立和維持有效的監(jiān)管架構(gòu)，完善宏觀調(diào)控機(jī)制和市場(chǎng)監(jiān)督體系，促進(jìn)全國(guó)統(tǒng)一的交通運(yùn)輸市場(chǎng)的形成和發(fā)展，通過規(guī)范的市場(chǎng)化運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸資源的有效配置，促進(jìn)綜合交通網(wǎng)的建設(shè)和發(fā)展。

健全法規(guī)，落實(shí)交通規(guī)劃法律地位。當(dāng)前，尤其要強(qiáng)化綜合交通運(yùn)輸及相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃。制定各種交通方式之間統(tǒng)一規(guī)劃和城市交通與大交通之間有機(jī)銜接的法律法規(guī)，把可持續(xù)發(fā)展理念貫徹于交通發(fā)展規(guī)劃中，發(fā)揮政府優(yōu)化資源配置上的作用，提高整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的生產(chǎn)效率和服務(wù)水平。

深化投融資體制改革，實(shí)現(xiàn)投融資多元化?！笆晃濉逼陂g，建立和完善以公共財(cái)政體系為基礎(chǔ)的多元化交通投融資體制，加大以鐵路為重點(diǎn)的各種運(yùn)輸方式投融資體制改革，不斷創(chuàng)新交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資機(jī)制，繼續(xù)推行投資主體多元化，在穩(wěn)定和加大財(cái)政投入基礎(chǔ)上，進(jìn)一步拓寬市場(chǎng)化融資渠道，廣泛吸收社會(huì)資本，有效地吸引各類社會(huì)資金參與交通運(yùn)輸尤其是鐵路建設(shè)。

（五）進(jìn)一步改善農(nóng)村地區(qū)和落后地區(qū)交通條件

改善農(nóng)村地區(qū)交通條件，加快落后地區(qū)交通發(fā)展，是全面建設(shè)小康社會(huì)、促進(jìn)農(nóng)村地區(qū)和落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，實(shí)現(xiàn)人的基本交通權(quán)的需要?！笆晃濉逼陂g，應(yīng)把農(nóng)村地區(qū)和落后地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為財(cái)政性資金投向的重點(diǎn)，加大建設(shè)力度，為推進(jìn)西部大開發(fā)、振興東北老工業(yè)基地、中部崛起、解決“三農(nóng)”問題和促進(jìn)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供有力的交通支撐。

“十一五”期間，農(nóng)村地區(qū)交通建設(shè)應(yīng)采取提高普及率和路面硬化里程相結(jié)合的方針，進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，提高通達(dá)度，改善通行條件，著力提高農(nóng)村客貨運(yùn)輸?shù)母采w面和服務(wù)水平，努力縮小農(nóng)村與城市交通的差距。重點(diǎn)是抓好中西部貧困地區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)和通往經(jīng)濟(jì)中心、交通中心以及連接國(guó)省干線公路的“出口路”的建設(shè)，提高路網(wǎng)質(zhì)量，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。建設(shè)目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)東部地區(qū)村村通油路、中部地區(qū)鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路和大部分村通油路、西部地區(qū)縣縣通高等級(jí)公路和絕大部分鄉(xiāng)通油路?！笆晃濉逼陂g，要完成農(nóng)村公路建設(shè)總里程約80萬公里，其中東部地區(qū)約20萬公里，中部地區(qū)約50萬公里，西部地區(qū)約10萬公里。

要加強(qiáng)西部地區(qū)運(yùn)輸網(wǎng)建設(shè)，提高綜合交通網(wǎng)覆蓋率和通達(dá)性，增強(qiáng)西部地區(qū)與中東部、城市與農(nóng)村的經(jīng)濟(jì)文化交流，縮小區(qū)域之間和城鄉(xiāng)之間的差別；要加強(qiáng)西部對(duì)外通道建設(shè)，改善綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)西部地區(qū)交通的崛起。重點(diǎn)是完成西部地區(qū)公路通道，提高改善鐵路網(wǎng)布局，加快建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)。中部地區(qū)重點(diǎn)建設(shè)在運(yùn)輸網(wǎng)上起著骨干作用，聯(lián)通各大經(jīng)濟(jì)區(qū)的大能力干線主通道，發(fā)揮“東聯(lián)西引”的作用，繼續(xù)擴(kuò)大基礎(chǔ)網(wǎng)規(guī)模。

（六）加強(qiáng)特大城市和城市群地帶交通發(fā)展規(guī)劃，大力發(fā)展軌道交通

我國(guó)特大城市和城市通發(fā)展，應(yīng)從城市群區(qū)域城鎮(zhèn)連綿發(fā)展的實(shí)際出發(fā)，以區(qū)域一體化、城鎮(zhèn)間交通公交化為目標(biāo)，將適應(yīng)個(gè)性化交通需求與建立公用型交通供給模式相結(jié)合，大力發(fā)展軌道交通，建立位序結(jié)構(gòu)明顯的軌道交通公交體系。

大城市和特大城市要以緩解日益擁堵的交通狀況為目標(biāo)，制定公交優(yōu)先策略，大力發(fā)展大輸送量的地鐵和城市輕軌，建設(shè)智能交通；同時(shí)，通過交通需求管理的有效措施引導(dǎo)人們調(diào)整消費(fèi)觀念和消費(fèi)方式，減少單位出行對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求?！笆晃濉逼陂g，要在有條件的大中城市建設(shè)快速公共汽車交通系統(tǒng)；同時(shí)要從建設(shè)城市交通與城郊交通一體化運(yùn)輸系統(tǒng)出發(fā)，加快城市主要客運(yùn)樞紐和配套的大型公共停車場(chǎng)等設(shè)施建設(shè)，增強(qiáng)大交通與城市交通的銜接配合和資源共享；增加城市交通控制與管理系統(tǒng)的科技投入，在有條件的特大城市和大城市，初步形成智能化的交通管理與引導(dǎo)系統(tǒng)，合理引導(dǎo)交通需求；繼續(xù)推廣可替代燃料公交車輛的技術(shù)開發(fā)和使用，推動(dòng)國(guó)家Ⅲ號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)，減少交通環(huán)境損害。

要加強(qiáng)城市化地帶尤其是長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、京津冀等三大城市圈交通發(fā)展規(guī)劃的制定和約束，構(gòu)建以軌道交通為主導(dǎo)、道路交通為基礎(chǔ)的城市群綜合交通運(yùn)輸體系。要以提高效率、擴(kuò)大能力為重點(diǎn)，通過優(yōu)化區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，整合交通資源。

（七）推進(jìn)交通運(yùn)輸信息化和智能化建設(shè)

篇3

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸、現(xiàn)代物流業(yè)、物流創(chuàng)新

交通運(yùn)輸業(yè)是物流業(yè)的重要組成部分，在推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展中具有基礎(chǔ)和主體作用?；诖耍狙芯繑M在探討交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流業(yè)關(guān)系的基礎(chǔ)上，結(jié)合物流業(yè)發(fā)展面臨的新形勢(shì)及對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的新要求，以創(chuàng)新升級(jí)、協(xié)調(diào)發(fā)展為核心，提出交通運(yùn)輸促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)。

一、交通運(yùn)輸在現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中的地位和作用

現(xiàn)代物流是一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，它運(yùn)用綜合化、一體化的先進(jìn)理念，從供應(yīng)鏈系統(tǒng)的角度統(tǒng)籌規(guī)劃和整合各種物流活動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的最優(yōu)化。交通運(yùn)輸是指運(yùn)輸工具在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的流動(dòng)和運(yùn)輸工具上載運(yùn)的人員與物資在兩地之間產(chǎn)生空間位移的活動(dòng)總稱。交通運(yùn)輸在推進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中具有基礎(chǔ)作用和主體地位，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

第一，運(yùn)輸是現(xiàn)代物流最主要的功能模塊，其它如儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送等功能均依賴運(yùn)輸而存在，需要運(yùn)輸來銜接；

第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施是現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)支撐和依托載體，主要包括道路網(wǎng)、物流園區(qū)和物流中心、機(jī)場(chǎng)、港口、貨運(yùn)場(chǎng)站、物流通道和信息平臺(tái)等；

第三，運(yùn)輸裝備是物流裝備的重要組成部分，主要包括貨車、貨船、貨運(yùn)班列、貨機(jī)、客機(jī)腹艙以及運(yùn)輸中涉及的相關(guān)設(shè)施裝備等；

第四，交通運(yùn)輸業(yè)在物流業(yè)發(fā)展中具有主體地位，從企業(yè)主體角度來看，交通運(yùn)輸企業(yè)在物流服務(wù)市場(chǎng)中具有主體地位，從業(yè)務(wù)領(lǐng)域來看，運(yùn)輸業(yè)務(wù)仍是物流企業(yè)最主要的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)；

第五，交通運(yùn)輸管理部門具有統(tǒng)籌管理公路、鐵路、水運(yùn)和航空等運(yùn)輸業(yè)的職能，涉及物流的多項(xiàng)職能和多個(gè)領(lǐng)域。

二、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展面臨的新形勢(shì)及對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男乱?/p>

1.現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展面臨的新形勢(shì)

伴隨世界貿(mào)易中心向亞洲轉(zhuǎn)移和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，中國(guó)正在成為亞太乃至全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。物流業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和先導(dǎo)，在全球化進(jìn)程中具有舉足輕重的作用，面臨的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)日益加劇。這就要求我國(guó)加快構(gòu)建“海陸空”三位一體、高效銜接的物流網(wǎng)絡(luò)，培育形成以新技術(shù)、新管理為核心的物流服務(wù)體系，大幅提升現(xiàn)代物流業(yè)的全球資源配置能力。

以“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等為特征的新技術(shù)革命正在對(duì)流通領(lǐng)域進(jìn)行革命性重塑，持續(xù)爆發(fā)式增長(zhǎng)的電子商務(wù)市場(chǎng)正在改變傳統(tǒng)物流企業(yè)和物流業(yè)務(wù)模式。這就要求我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)創(chuàng)新變革，依托信息技術(shù)整合O2O線上線下資源，不斷創(chuàng)新組織模式、管理模式和商業(yè)模式，打造智能化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

我國(guó)經(jīng)濟(jì)步入“新常態(tài)”、資源環(huán)境約束趨緊，提質(zhì)增效成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)新動(dòng)力?，F(xiàn)代物流業(yè)需按照“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會(huì)需求推進(jìn)轉(zhuǎn)型，做優(yōu)存量，并通過技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新，提高物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化和自動(dòng)化水平，促進(jìn)一體化運(yùn)作和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)，促使現(xiàn)代物流業(yè)實(shí)現(xiàn)質(zhì)量效率型增長(zhǎng)。

以“區(qū)域協(xié)同、多向輻射、開放發(fā)展”為特征的中國(guó)新經(jīng)濟(jì)空間格局要求現(xiàn)代物流業(yè)由過去相對(duì)分割、以點(diǎn)為主的分散發(fā)展，向通道化、協(xié)同化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。自“十”以來，中央部署了“一帶一路”、“京津冀協(xié)同發(fā)展”、“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”三大區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，三大戰(zhàn)略的共同特點(diǎn)是跨行政區(qū)劃、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。這就對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提出了跨區(qū)域設(shè)施通道化、協(xié)同化和網(wǎng)絡(luò)化的新要求。

綜合判斷物流業(yè)面臨的新形勢(shì)，可知我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)已邁入關(guān)鍵時(shí)期，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，需要緊緊圍繞“創(chuàng)新升級(jí)、協(xié)調(diào)發(fā)展”的核心理念，以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，不斷完善多種運(yùn)輸方式有效銜接的、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、平臺(tái)化的物流服務(wù)體系建設(shè)，全面提高物流服務(wù)輻射功能和全球資源配置能力。

2.現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男乱?/p>

交通運(yùn)輸業(yè)是網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)顯著，為了適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì)，提升物流運(yùn)作效率，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)改變目前的小、散、亂、惡性競(jìng)爭(zhēng)的狀況，向規(guī)?；I(yè)化、一體化、網(wǎng)絡(luò)化、國(guó)際化發(fā)展，加快構(gòu)建與完善暢通、無縫、高效、綠色的綜合交通運(yùn)輸體系。這不僅是交通運(yùn)輸業(yè)自身結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的需要，也是新形勢(shì)下現(xiàn)代物流業(yè)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的必然要求。具體而言，要求交通運(yùn)輸業(yè)做出以下調(diào)整和轉(zhuǎn)變：

一是實(shí)現(xiàn)功能的轉(zhuǎn)變，由完成空間位移的單一功能，向運(yùn)用先進(jìn)組織方式和管理技術(shù)為用戶提供多功能、一體化的綜合功能的轉(zhuǎn)變。

二是核心理念的轉(zhuǎn)變，由五大運(yùn)輸方式的各自發(fā)展，向運(yùn)作網(wǎng)絡(luò)化、信息平臺(tái)化、裝備標(biāo)準(zhǔn)化、服務(wù)專業(yè)化、管理協(xié)同化等方向轉(zhuǎn)變。

三是基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)作方式的轉(zhuǎn)變，交通基礎(chǔ)設(shè)施由相互比較獨(dú)立、缺乏有效銜接和協(xié)調(diào)，向相互銜接、物流節(jié)點(diǎn)功能齊全方向轉(zhuǎn)變；具體而言，要實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)缆废颉巴ǖ馈鞭D(zhuǎn)型，貨運(yùn)場(chǎng)站向“綜合樞紐”轉(zhuǎn)型，通過完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的無縫、高效銜接。

四是提供服務(wù)的轉(zhuǎn)變，由與被服務(wù)主體傳統(tǒng)的“承托”關(guān)系，向綜合性、全程物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，與需求產(chǎn)業(yè)深度融合，提供專業(yè)化、個(gè)性化、細(xì)分化的物流服務(wù)。

五是供給主體的轉(zhuǎn)變，由各主體相對(duì)獨(dú)立的運(yùn)作方式，向強(qiáng)調(diào)資源整合，各運(yùn)輸方式相互銜接，一體化、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作方式轉(zhuǎn)變。

六是支持系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，由各運(yùn)輸方式信息系統(tǒng)獨(dú)立建設(shè)的信息孤島向高效的公共信息平臺(tái)轉(zhuǎn)型，由標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的設(shè)施設(shè)備向標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)施設(shè)備轉(zhuǎn)型。

三、交通運(yùn)輸促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)

1.完善綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)鏈接，提升物流通達(dá)能力與輻射能力。

支撐社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的物流體系需要互聯(lián)互通、銜接便捷的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)支撐，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該統(tǒng)籌規(guī)劃，不斷提高綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平與服務(wù)能力，將其作為交通運(yùn)輸促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的有效切入點(diǎn)。

具體而言，一方面要構(gòu)建互聯(lián)互通的運(yùn)輸大通道，大力推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，著力改善交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱環(huán)節(jié)，強(qiáng)化跨區(qū)域、國(guó)際運(yùn)輸通道和口岸交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升通道和網(wǎng)絡(luò)的綜合運(yùn)輸能力。

另一方面，提升交通運(yùn)輸樞紐的綜合服務(wù)能力，升級(jí)改造原有貨運(yùn)場(chǎng)站，整合上下游運(yùn)輸資源，借助“云網(wǎng)絡(luò)”、“物聯(lián)網(wǎng)”等先進(jìn)信息技術(shù)，積極發(fā)展服務(wù)產(chǎn)業(yè)、銜接運(yùn)輸通道的網(wǎng)絡(luò)化與平臺(tái)化“智能公路港”，形成具有整合創(chuàng)新功能的公路貨運(yùn)平臺(tái)。此外，以發(fā)展現(xiàn)代物流為目標(biāo)，推動(dòng)鐵路貨場(chǎng)向鐵路物流樞紐的轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升硬件設(shè)施能力，大力拓展物流全過程服務(wù)，全方位開展物流經(jīng)營(yíng)管理；提升港口基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)能級(jí)，投資建設(shè)一批高等級(jí)、專業(yè)化碼頭，不斷聚集高端航運(yùn)要素，優(yōu)化無水港布局，提升內(nèi)陸無水港的物流服務(wù)功能；加快航空物流園區(qū)建設(shè)，加速機(jī)場(chǎng)同其他交通方式的無縫銜接，促進(jìn)空鐵、空海、鐵海、空鐵海等多種聯(lián)運(yùn)方式。

2.優(yōu)化市場(chǎng)主體結(jié)構(gòu)，提升物流的一體化服務(wù)能力和綜合實(shí)力。

傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸企業(yè)具備客戶資源、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)、業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)、運(yùn)輸基礎(chǔ)等優(yōu)勢(shì)，具備發(fā)展為現(xiàn)代物流企業(yè)的良好條件。交通運(yùn)輸業(yè)在促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展過程中，應(yīng)著力引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)拓展和延伸服務(wù)功能，開展上門取貨、代收貨款、貨運(yùn)金融、送貨回單、全程供應(yīng)鏈等服務(wù)。同時(shí)，積極引導(dǎo)和規(guī)范中小貨運(yùn)企業(yè)和貨運(yùn)中介主體的發(fā)展，鼓勵(lì)和推進(jìn)不同運(yùn)輸方式的企業(yè)基于分工的合作、聯(lián)盟，形成上下游協(xié)同的、提供全程服務(wù)的供應(yīng)鏈。

此外，交通運(yùn)輸管理部門還應(yīng)引導(dǎo)具備一定條件的傳統(tǒng)貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型，培育龍頭骨干企業(yè)，推動(dòng)建立以大型龍頭企業(yè)為引領(lǐng)、中小物流企業(yè)聯(lián)盟為主體、零散小微業(yè)戶為基礎(chǔ)、貨運(yùn)中介為紐帶的專業(yè)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、合理分工協(xié)調(diào)的市場(chǎng)格局，以加快現(xiàn)代物流向全程化、一體化運(yùn)作和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方式發(fā)展的步伐。

3.發(fā)展先進(jìn)運(yùn)輸組織方式，提升物流運(yùn)行效率。

交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)通過創(chuàng)新組織方式，著力優(yōu)化整合交通運(yùn)輸資源，發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和交通網(wǎng)絡(luò)整體效能，提升服務(wù)水平、物流效率和整體效益。

具體而言，交通運(yùn)輸部門要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱環(huán)節(jié)建設(shè)，完善由公路、水路、鐵路、航空、管道所構(gòu)筑的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的順暢銜接，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、?？章?lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)體系；加快推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式在基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備、操作規(guī)范等方面的對(duì)接和統(tǒng)一，積極培育具有較高服務(wù)能力和水平的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人。推廣集裝箱運(yùn)輸、甩掛運(yùn)輸、共同配送等高效的運(yùn)輸組織方式，逐步構(gòu)建功能完善、銜接順暢的節(jié)點(diǎn)體系，以促進(jìn)運(yùn)輸和物流效率的提升。交通運(yùn)輸業(yè)要不斷創(chuàng)新貨運(yùn)組織模式和管理模式，促進(jìn)業(yè)態(tài)創(chuàng)新，開發(fā)新興運(yùn)輸服務(wù)，發(fā)展高端國(guó)際集裝箱班列物流服務(wù)，打造中歐集裝箱班列品牌，開發(fā)鐵路零散貨物快運(yùn)產(chǎn)品、空鐵互轉(zhuǎn)的電商班列、特快班列等新型產(chǎn)品。

4.以智慧交通為導(dǎo)向推進(jìn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，提升物流現(xiàn)代化水平。

借助互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)，以信息化、智能化為引領(lǐng)，促進(jìn)現(xiàn)代信息技術(shù)在交通運(yùn)輸監(jiān)管、運(yùn)營(yíng)管理和服務(wù)領(lǐng)域的深度應(yīng)用。

一是要依托運(yùn)輸裝備的現(xiàn)代化和技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)運(yùn)輸?shù)母咝Щ?、綠色化和區(qū)域一體化運(yùn)作。二是要提升交通運(yùn)輸業(yè)的信息化水平，建設(shè)完善有利于整合行業(yè)資源、行業(yè)相關(guān)信息、提供公共服務(wù)和公共事務(wù)辦理的行業(yè)信息平臺(tái)，建設(shè)基于互聯(lián)網(wǎng)的“運(yùn)力整合”和“供需匹配”信息平臺(tái)，推動(dòng)運(yùn)輸企業(yè)與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共用、資源共享，提升交通運(yùn)輸運(yùn)作流程的全程貨物監(jiān)管和信息追溯能力。

繼續(xù)推進(jìn)交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，推行車型標(biāo)準(zhǔn)化、設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，加速實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸裝備與其他物流裝備和設(shè)施的匹配，以及不同運(yùn)輸方式間運(yùn)輸裝備的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，為物流業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)范化、高效化運(yùn)作夯實(shí)基礎(chǔ)。制定相關(guān)服務(wù)規(guī)范體系，引導(dǎo)企業(yè)在運(yùn)輸活動(dòng)中采用標(biāo)準(zhǔn)托盤和集裝單元，實(shí)行貨物生產(chǎn)、包裝、裝卸、運(yùn)輸?shù)娜^程標(biāo)準(zhǔn)化管理。

篇4

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸業(yè)；投入產(chǎn)出；國(guó)民經(jīng)濟(jì)

交通運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，連接著生產(chǎn)和生產(chǎn)、生產(chǎn)和交換、生產(chǎn)和消費(fèi)、交換和消費(fèi)，是整個(gè)社會(huì)產(chǎn)品流通中的一個(gè)不可缺少的環(huán)節(jié)。投入產(chǎn)出法是研究經(jīng)濟(jì)體系中各個(gè)部分之間投入與產(chǎn)出的相互依存關(guān)系的數(shù)量分析方法。本文利用投入產(chǎn)出法，通過計(jì)算直接綜合消耗系數(shù)、感應(yīng)度系數(shù)和影響力系數(shù)等，對(duì)中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行分析研究。

一、交通運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位

1.交通運(yùn)輸業(yè)的綜合消耗系數(shù)分析

綜合消耗系數(shù)的計(jì)算公式是，它是其他部門對(duì)j部門的中間投入占總投入的比重，表示j部門作為需求方對(duì)所有其他部門的依賴程度。

02年的42部門綜合消耗系數(shù)中，交通運(yùn)輸業(yè)的消耗系數(shù)是1.4893803，位列第三，可以看出，交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)其他部門的依賴程度很大，05年42部門綜合消耗系數(shù)中交通運(yùn)輸業(yè)的綜合消耗系數(shù)為1.7534，較02年升高一位。交通運(yùn)輸業(yè)與交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)及相關(guān)資源開采產(chǎn)業(yè)有著密切聯(lián)系，對(duì)它們的依賴程度很大。

2.交通運(yùn)輸業(yè)的感應(yīng)度與影響力分析

2005年感應(yīng)度最高的是電力、熱力的生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè)（7.5119，2.5116），其次是通信設(shè)備、計(jì)算機(jī)幾其他電子設(shè)備制造業(yè)（6.1012，2.0399），緊接著的便是交通運(yùn)輸業(yè)（6.0751，2.0312）位列第三，這說明國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門都增加1單位最終需求時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)會(huì)增加6.0751單位的產(chǎn)出，是社會(huì)平均水平的2.0312倍。感應(yīng)度系數(shù)（>1）高于社會(huì)平均水平。此外，交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)（6.0560，2.0248）和綜合技術(shù)服務(wù)業(yè)（5.1871，1.7343）的感應(yīng)度也較高。

比起感應(yīng)度而言，交通運(yùn)輸業(yè)的影響力排名比較靠后，根據(jù)2005年感應(yīng)度影響力系數(shù)，交通運(yùn)輸業(yè)的影響力和影響力系數(shù)分別為3.0470和1.0188，排在第21位。這說明交通運(yùn)輸業(yè)增加一單位最終需求，通過直接和間接關(guān)聯(lián)對(duì)各部門所要求的生產(chǎn)量為3.0470個(gè)單位，是社會(huì)平均水平的1.0188倍。由此看出，雖然2005年該產(chǎn)業(yè)的影響力較之其他產(chǎn)業(yè)排名較靠后，但是影響力系數(shù)仍大于1，可見，2005年該產(chǎn)業(yè)的需求變化對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中各產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出的影響力還是高于平均水平的。

二、交通運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)與成本效益分析

在生產(chǎn)結(jié)構(gòu)方面，主要通過產(chǎn)品分配結(jié)構(gòu)和最終產(chǎn)品部門結(jié)構(gòu)來描述。產(chǎn)品部門結(jié)構(gòu)表示各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品總量占社會(huì)總產(chǎn)品的比重。總產(chǎn)品的分配結(jié)構(gòu)用于描述各產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)出中用于中間使用和最終使用的比例，交通運(yùn)輸業(yè)的中間產(chǎn)品率為0.516，最終產(chǎn)品率為0.484，說明交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)出中用于中間使用的產(chǎn)出高于用于最終使用的產(chǎn)出，交通運(yùn)輸業(yè)主要為其他產(chǎn)業(yè)提供服務(wù)。最終產(chǎn)品的分配結(jié)構(gòu)反映了在社會(huì)總消費(fèi)額中，各產(chǎn)業(yè)提供的最終消費(fèi)的比重，以及在社會(huì)總積累額中，各產(chǎn)業(yè)提供積累的比重。第三產(chǎn)業(yè)（除交通運(yùn)輸業(yè)）的消費(fèi)占比最高為0.5611，第二產(chǎn)業(yè)的積累占比最高為0.9186，可以看出交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)出中很少用于消費(fèi)與積累。

在成本效益方面，交通運(yùn)輸業(yè)的物耗產(chǎn)值率為1.9379，第一產(chǎn)業(yè)最高，為2.3919，物耗產(chǎn)值率表示中間投入與總產(chǎn)出的關(guān)系，數(shù)據(jù)可以說明第一產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)相比在相同的投入下產(chǎn)出水平更高，交通運(yùn)輸業(yè)的物耗產(chǎn)值率略高于第二產(chǎn)業(yè)。折舊產(chǎn)值率是各產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)出與折舊數(shù)額之比，交通運(yùn)輸業(yè)的折舊產(chǎn)值率為7.7847，與其他三個(gè)產(chǎn)業(yè)相比偏低，第一產(chǎn)業(yè)的最高為37.3621，這說明第一產(chǎn)業(yè)的折舊率比較低，而交通運(yùn)輸業(yè)的折舊率偏高。勞動(dòng)者報(bào)酬產(chǎn)值率是各產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值與勞動(dòng)者報(bào)酬之比，交通運(yùn)輸業(yè)的勞動(dòng)者報(bào)酬產(chǎn)值率為4.7883，第二產(chǎn)業(yè)的最高為8.4622。

三、結(jié)論

1.根據(jù)對(duì)綜合消耗系數(shù)的分析，我們可以看到交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)第二產(chǎn)業(yè)的需求程度較大，主要是對(duì)設(shè)備技術(shù)能源的需求，交通運(yùn)輸業(yè)需要密集的資本投入，是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展依賴于國(guó)家的大力支持與大量資金及技術(shù)投入，與國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展聯(lián)系緊密。

從長(zhǎng)期來看，交通運(yùn)輸業(yè)仍是耗能多的產(chǎn)業(yè)，但隨著運(yùn)輸工具和運(yùn)輸方法的改進(jìn)，能源的單位消耗量將降低，運(yùn)送效率將得到提高。目前面臨能源的短缺問題，應(yīng)采取有利于經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展，無損于環(huán)境，且能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸需求的有效的措施。

2.在生產(chǎn)結(jié)構(gòu)方面，交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)出占總產(chǎn)出比重為4.5%。交通運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)出的51.6%用于了對(duì)自身和其他產(chǎn)業(yè)的中間投入。在社會(huì)總消費(fèi)額中，交通運(yùn)輸業(yè)僅提供了2.66%的比重。在社會(huì)總積累中，交通運(yùn)輸業(yè)僅提供了0.53%的比重。在成本效益方面，交通運(yùn)輸業(yè)的物耗產(chǎn)值率、物耗利稅率、物耗凈產(chǎn)值率和成本產(chǎn)值率都相對(duì)較高，說明交通運(yùn)輸業(yè)有較高的回報(bào)率，發(fā)展前景很好。

3.根據(jù)對(duì)感應(yīng)度與影響力的產(chǎn)業(yè)間比較，我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)感應(yīng)度和感應(yīng)度系數(shù)都高于產(chǎn)業(yè)的總體平均水平。

4.綜上所述，交通運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要作用已毋庸置疑，交通運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈，是聯(lián)系生產(chǎn)和消費(fèi)、工業(yè)和農(nóng)業(yè)、城市和鄉(xiāng)村的重要紐帶。同時(shí)，對(duì)于實(shí)現(xiàn)合理的生產(chǎn)布局，改造、建設(shè)落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)，加強(qiáng)城鄉(xiāng)之間的相互援助，都有十分重要的作用。

參考文獻(xiàn)：

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我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，使交通運(yùn)輸行業(yè)也在飛快的前進(jìn)。要想使國(guó)民經(jīng)濟(jì)得到穩(wěn)定、持續(xù)的發(fā)展，需要交通運(yùn)輸行業(yè)緊跟時(shí)代的腳步。交通運(yùn)輸業(yè)在我國(guó)屬于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，兩者相互促進(jìn)，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)不斷進(jìn)步。此種情況下，交通運(yùn)輸行業(yè)的財(cái)務(wù)管理十分重要，若財(cái)務(wù)管理出現(xiàn)問題，將直接制約交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，從而影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

一、交通運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)管理的特點(diǎn)及重要性

交通運(yùn)輸行業(yè)包含了公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸，利用這些運(yùn)輸工具，將旅客和貨物進(jìn)行運(yùn)輸。

1.交通運(yùn)輸行業(yè)財(cái)務(wù)管理的特點(diǎn)

交通運(yùn)輸財(cái)務(wù)管理的特點(diǎn)包括以下幾個(gè)方面：第一個(gè)方面是交通運(yùn)輸?shù)墓芾韺?duì)象復(fù)雜，不僅僅是物品，還有旅客的運(yùn)輸，還要考慮運(yùn)輸?shù)姆绞胶瓦x擇的路徑。因此，要將運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和距離作為交通運(yùn)輸計(jì)量單位[1]。第二方面是交通運(yùn)輸?shù)某杀居?jì)算比較簡(jiǎn)單，交通運(yùn)輸成本也可以稱之為生產(chǎn)成本，產(chǎn)生的所有費(fèi)用可以直接劃到交通運(yùn)輸成本中。第三方面是交通運(yùn)輸財(cái)務(wù)管理的周期長(zhǎng)，通常采用按月計(jì)算。

2.加強(qiáng)交通運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)管理的重要性

社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛快發(fā)展，使得交通運(yùn)輸業(yè)面臨著巨大的商機(jī)和挑戰(zhàn)。我國(guó)為了交通運(yùn)輸行業(yè)有更快速的發(fā)展，投入了很多的資金，希望能夠適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的節(jié)奏。因此，只有科學(xué)合理的做好交通運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)管理，運(yùn)用財(cái)務(wù)管理的優(yōu)點(diǎn)，進(jìn)而促進(jìn)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的和諧發(fā)展。

二、交通運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)管理的現(xiàn)狀

1.財(cái)務(wù)管理體系欠缺

企業(yè)要想得到穩(wěn)定的發(fā)展，健全和完善財(cái)務(wù)管理體系是基礎(chǔ)。當(dāng)今社會(huì)，交通運(yùn)輸業(yè)沒有制定出完善的財(cái)務(wù)管理體系，導(dǎo)致其受到了嚴(yán)重的損失。在交通運(yùn)輸企業(yè)中，財(cái)務(wù)管理體系不完善，主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：第一點(diǎn)是交通運(yùn)輸業(yè)的財(cái)務(wù)管理工作缺乏專人負(fù)責(zé)，經(jīng)常造成成本管理混亂；第二點(diǎn)是交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)于資金的使用，沒有明確的制度，造成資金使用情況出現(xiàn)混亂，導(dǎo)致成本和支出不符；第三點(diǎn)是交通運(yùn)輸業(yè)缺乏預(yù)算監(jiān)督工作，經(jīng)常出現(xiàn)預(yù)算超支的情況。

2.交通運(yùn)輸業(yè)資金使用效率有待加強(qiáng)

由于我國(guó)地形非常的復(fù)雜，也就是說，我國(guó)需要多種交通工具，這就使得我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)[2]。交通運(yùn)輸業(yè)涉及到的工具種類多，數(shù)量大，如果沒有科學(xué)合理的管理，就會(huì)造成很多問題，尤其是財(cái)務(wù)管理。目前，我國(guó)經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)，在交通運(yùn)輸業(yè)中預(yù)算超支，導(dǎo)致資金使用不當(dāng)，從而給企業(yè)造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。

3.缺乏專業(yè)的財(cái)務(wù)管理人員

財(cái)務(wù)管理工作對(duì)于任何單位來說，都占據(jù)著至關(guān)重要的位置，因此，要求工作人員的專業(yè)素質(zhì)要高，責(zé)任心要強(qiáng)，才能確保資金的安全，順利的完成這項(xiàng)工作。但是，在我國(guó)，很多交通運(yùn)輸企業(yè)沒有意識(shí)到財(cái)務(wù)管理人員的重要性，經(jīng)常聘用一些兼職的非專業(yè)的工作人員，給財(cái)務(wù)管理工作帶來了很大的危機(jī)。

三、加強(qiáng)交通運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)管理的策略

1.建立完善的預(yù)算機(jī)制

交通運(yùn)輸行業(yè)相關(guān)企業(yè)、事業(yè)單位的財(cái)務(wù)管理最重要的一部分是完善的預(yù)算機(jī)制，通過綜合分析成本、制定完善的預(yù)算機(jī)制等措施，掌握每個(gè)部門資金的使用狀況，從而全方位的控制資金的使用情況，最大程度上節(jié)約企事業(yè)單位的成本支出。尤其是交通運(yùn)輸業(yè)相關(guān)的事業(yè)單位，更要結(jié)合自身的特定屬性，制定出合理的預(yù)算機(jī)制，從而全面掌握單位的運(yùn)營(yíng)情況，使所在單位能夠長(zhǎng)足發(fā)展。

2.完善財(cái)務(wù)管理體系

對(duì)事業(yè)單位現(xiàn)有財(cái)務(wù)管理制度加以梳理，并針對(duì)事業(yè)單位會(huì)計(jì)制度與財(cái)務(wù)規(guī)則，結(jié)合政府資產(chǎn)、采購(gòu)、績(jī)效與票據(jù)管理，制定并完善交通運(yùn)輸方面的財(cái)務(wù)管理制度。同時(shí)，對(duì)于交通運(yùn)輸行業(yè)來講，完善財(cái)務(wù)管理體系，需要在企事業(yè)單位建立嚴(yán)格的財(cái)務(wù)管理制度，明確財(cái)務(wù)管理的相關(guān)要求和管理規(guī)定，確保財(cái)務(wù)管理工作可以有條不紊的完成。在這個(gè)過程當(dāng)中，需要委派專業(yè)的財(cái)務(wù)管理人員進(jìn)行管理，明確責(zé)任分工，確?？梢皂樌M(jìn)行。同時(shí)，嚴(yán)格的控制資金使用情況，標(biāo)明每筆資金的流通情況，實(shí)施不定期的監(jiān)督、檢查機(jī)制，提升交通運(yùn)輸業(yè)財(cái)務(wù)管理的整體水平，才能確保交通運(yùn)輸業(yè)可以穩(wěn)健的發(fā)展。

3.提高資金的使用效率

交通運(yùn)輸行業(yè)的成本投資都是非常大，尤其是維修費(fèi)用和固定資產(chǎn)折舊情況產(chǎn)生的費(fèi)用。企事業(yè)單位若對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)項(xiàng)目未進(jìn)行深入研究，就過于草率的投資，很有可能造成資金虧損或者資金使用的效率低。因此，在交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行投資前，需要進(jìn)行認(rèn)真的評(píng)估，同時(shí)分析企事業(yè)單位自身的實(shí)力，有效的避免資金投入到回收資金時(shí)間長(zhǎng)的項(xiàng)目當(dāng)中，有效的提升資金使用的情況，加快企業(yè)的快速發(fā)展。

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關(guān)鍵詞：營(yíng)業(yè)稅 增值稅 交通運(yùn)輸業(yè) 可行性

一、 營(yíng)業(yè)稅、增值稅兩稅并存的弊端

十幾年的稅制運(yùn)轉(zhuǎn)，兩稅并存的弊端日益明顯，營(yíng)業(yè)稅的弊端對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的負(fù)面影響越來越大。

1.營(yíng)業(yè)稅稅負(fù)重

營(yíng)業(yè)稅稅負(fù)重，雖然名義稅率是3%、5%，由于重復(fù)征稅，實(shí)際稅負(fù)遠(yuǎn)高于此。就交通運(yùn)輸業(yè)而言，不計(jì)算購(gòu)買交通工具所含的稅款，實(shí)際稅負(fù)就有7%，同時(shí)交通運(yùn)輸業(yè)在購(gòu)進(jìn)貨物時(shí)不存在稅款抵扣，整個(gè)營(yíng)業(yè)稅的稅負(fù)比增值稅重。而且專業(yè)化分工程度越高，營(yíng)業(yè)稅稅負(fù)越重。

2.重復(fù)征稅，不利于企業(yè)在資本市場(chǎng)重組

兩稅并存，營(yíng)業(yè)稅對(duì)營(yíng)業(yè)額全額征稅，且無法抵扣，不可避免的會(huì)發(fā)生重復(fù)征稅，進(jìn)而扭曲企業(yè)的生產(chǎn)和投資決策。交通運(yùn)輸業(yè)是生產(chǎn)制造業(yè)的延伸，運(yùn)輸過程作為生產(chǎn)在流通領(lǐng)域內(nèi)繼續(xù)，是被運(yùn)貨物價(jià)值增值的過程，因而交通運(yùn)輸業(yè)也有增值額。但是現(xiàn)行增值稅把性質(zhì)上屬于生產(chǎn)過程延伸的交通運(yùn)輸業(yè)排除在課征范圍外，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)就收入全額征收營(yíng)業(yè)稅是一種重復(fù)征稅的行為。

3.不享受出口退稅，阻礙其國(guó)際化進(jìn)程

出口使用零稅率是國(guó)際通行的做法，但由于我國(guó)服務(wù)業(yè)適用營(yíng)業(yè)稅，在出口時(shí)無法進(jìn)行退稅，導(dǎo)致服務(wù)含稅出口。與其他對(duì)服務(wù)業(yè)課征增值稅的國(guó)家相比，我國(guó)的服務(wù)出口在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。

二、交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的可行性分析

從2012年1月1日起，在上海市交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開展?fàn)I業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)，這是中國(guó)稅制在一定程度上的突破。

1.營(yíng)業(yè)稅改征增值稅對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)來說是一種減稅

營(yíng)業(yè)稅改征增值稅必將考慮其對(duì)納稅人的影響。以上海試點(diǎn)為例，試點(diǎn)的交通運(yùn)輸業(yè)的增值稅稅率不是沿用原有增值稅的基本稅率17%，也不是13%的低稅率，而是新設(shè)的更低的稅率11%。就交通運(yùn)輸行業(yè)而言，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅對(duì)應(yīng)的增值稅稅率水平基本在11%-15%之間，在這個(gè)區(qū)間選擇的稅率可以保證改征后的稅負(fù)水平大致保持穩(wěn)定。改革選定的是與最低稅負(fù)相對(duì)應(yīng)的11%，由此看來，營(yíng)業(yè)稅改征增值稅總體上是一種減稅。

2.營(yíng)業(yè)稅改征增值稅能完善稅制

增值稅的核心是科學(xué)的稅款抵扣制度，增值稅通過對(duì)商品和勞務(wù)的逐環(huán)節(jié)征稅與逐環(huán)節(jié)扣稅，形成了以貨物銷售與勞務(wù)提供為內(nèi)容和以稅款抵扣為鏈條的科學(xué)循環(huán)運(yùn)行體系。營(yíng)業(yè)稅與增值稅兩稅并存，破壞了增值稅的抵扣鏈條?，F(xiàn)行稅制中對(duì)交通運(yùn)輸和大部分的第三產(chǎn)業(yè)課征的是營(yíng)業(yè)稅而非增值稅，增值稅征稅范圍比較狹窄，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的抵扣鏈條被打斷，增值稅的效應(yīng)大打折扣。交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅，從機(jī)制上完善了我國(guó)的稅制制度，實(shí)現(xiàn)了稅收負(fù)擔(dān)的公平性，彌補(bǔ)了斷裂的增值稅抵扣鏈條。

三、改征增值稅對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響

1.促進(jìn)技術(shù)改造和設(shè)備更新，減少能源消耗、降低環(huán)境污染

消費(fèi)型增值稅使企業(yè)在計(jì)算時(shí)可以抵扣新增固定資產(chǎn)的已納稅款，可以大大降低資本密集型行業(yè)的稅負(fù)。交通運(yùn)輸業(yè)作為一個(gè)資本密集型行業(yè)，在企業(yè)資產(chǎn)中，固定資產(chǎn)無論在單位價(jià)值還是整體價(jià)值都很高。目前交通運(yùn)輸業(yè)屬于營(yíng)業(yè)稅征稅范圍，新增固定資產(chǎn)已納增值稅不能抵扣，大大降低了企業(yè)技術(shù)改造和設(shè)備更新的動(dòng)力。同時(shí)由于目前交通運(yùn)輸業(yè)設(shè)備陳舊、技術(shù)落后，造成運(yùn)輸設(shè)備耗油量大、污染排放大的現(xiàn)狀。所以改征增值稅，不僅有利于技術(shù)改造和設(shè)備更新，同時(shí)可以減少能源消耗、降低環(huán)境污染，提高我國(guó)運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

2.可以促進(jìn)我國(guó)公共交通行業(yè)的發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們收入水平的提高及商務(wù)活動(dòng)的頻繁，我國(guó)居民的私家車保有量迅速增長(zhǎng)，城市交通擁堵狀況日益嚴(yán)重，大力發(fā)張我國(guó)公共交行業(yè)成為必然。由于燃油價(jià)格持續(xù)上漲，使交通運(yùn)輸業(yè)的成本壓力增大，特別是公共交通業(yè)面臨著虧損的境地。同時(shí)由于目前交通運(yùn)輸業(yè)征收營(yíng)業(yè)稅，不能抵扣油價(jià)中包含的已納增值稅額，使公共交通行業(yè)雪上加霜。改征增值稅后，則可以減輕交通運(yùn)輸業(yè)的成本壓力，促進(jìn)其更好更快發(fā)展。

3.可以促使交通運(yùn)輸業(yè)規(guī)范財(cái)務(wù)核算，加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)管理，深化行業(yè)體制改革

現(xiàn)行很多交通運(yùn)輸企業(yè)不設(shè)置賬簿或者賬目混亂，無法核算計(jì)稅依據(jù)，造成稅源管理失控。而增值稅稅法明確規(guī)定對(duì)不能正確核算進(jìn)、銷項(xiàng)稅額或不能按稅法規(guī)定進(jìn)行納稅申報(bào)、提供納稅資料的納稅人，稅務(wù)機(jī)關(guān)有權(quán)取消其進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣，并按銷售收入全額征稅。這樣交通運(yùn)輸企業(yè)必然會(huì)完善會(huì)計(jì)核算，加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理，增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

總之，在消費(fèi)型增值稅模式下，交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅是勢(shì)在必行的。改征增值稅必然有利于交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，有利于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改善和加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式。希望通過上海的試點(diǎn)能給營(yíng)業(yè)稅全面改征增值稅帶來寶貴經(jīng)驗(yàn)，全面實(shí)現(xiàn)兩稅合并。

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關(guān)鍵詞：運(yùn)輸業(yè)；營(yíng)業(yè)稅；增值稅

一、背景分析

2011年11月17日，財(cái)政部和稅務(wù)總局聯(lián)合下發(fā)了《增值稅改征營(yíng)業(yè)稅的試點(diǎn)方案》以及《交通運(yùn)輸業(yè)以及部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的實(shí)施辦法》等3個(gè)配套性文件，上海首先開始了對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)進(jìn)行改革試點(diǎn)。我們知道增值稅和營(yíng)業(yè)稅都屬流轉(zhuǎn)稅，是我國(guó)兩大重要稅種，二者在國(guó)內(nèi)稅收收入中占有很大比例，其中國(guó)內(nèi)增值稅收入2010年達(dá)到21091.95億元，占稅收總收入的29%，營(yíng)業(yè)稅稅收收入達(dá)到11157.64億元，其占稅收收入的比重為15.2%。二者是我國(guó)的主題稅種，但是在并行過程中卻存在很大的矛盾。因?yàn)殡m然增值稅和營(yíng)業(yè)稅都是對(duì)商品和服務(wù)進(jìn)行征稅，但由于二者的征稅機(jī)制存在很大差異，特別是在我國(guó)進(jìn)行了增值稅轉(zhuǎn)型改革以后，服務(wù)業(yè)的發(fā)展受著稅制改革的制約影響越發(fā)突出。

二、交通運(yùn)輸業(yè)征收營(yíng)業(yè)稅的缺陷

根據(jù)國(guó)家稅務(wù)局的分類，中國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)主要包括七大類：公共交通、航空運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和裝卸搬運(yùn)。近年來，交通運(yùn)輸業(yè)所繳稅款不斷增長(zhǎng)，一方面是由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但另一方面也更加凸顯了交通運(yùn)輸業(yè)征收營(yíng)業(yè)稅的弊端。目前交通運(yùn)輸業(yè)征收營(yíng)業(yè)稅主要存在以下三方面的弊端：

第一，交通運(yùn)輸征收營(yíng)業(yè)稅導(dǎo)致重復(fù)征稅的問題十分嚴(yán)重。交通運(yùn)輸業(yè)作為生產(chǎn)領(lǐng)域在流通領(lǐng)域內(nèi)的繼續(xù)，這個(gè)過程發(fā)生了價(jià)值增值，因而產(chǎn)生了交通運(yùn)輸業(yè)的增值額。但現(xiàn)目前由于我國(guó)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)征收營(yíng)業(yè)稅，而交通運(yùn)輸業(yè)屬于生產(chǎn)過程的一種延伸，對(duì)其收入全額征營(yíng)業(yè)稅是一種重復(fù)征稅的行為，導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)比其他增值行為所承受的稅負(fù)更重。

第二，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)征收營(yíng)業(yè)稅會(huì)帶來稅收征管上的難題。一方面，這樣會(huì)產(chǎn)生運(yùn)輸發(fā)票增值稅抵扣管理問題。稅法規(guī)定：增值稅一般納稅人外購(gòu)或銷售貨物以及在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過程中所支付的運(yùn)輸費(fèi)用，可以根據(jù)運(yùn)費(fèi)結(jié)算單據(jù)所列的金額，按照7%的扣除率計(jì)算進(jìn)項(xiàng)稅額予以抵扣。但是，目前中國(guó)發(fā)票管理制度并不完善，使用代開發(fā)票所承擔(dān)的稅負(fù)遠(yuǎn)低于7%扣除額，因此很多納稅人會(huì)選擇代開發(fā)票的方式來逃稅，這不僅減少了國(guó)家的稅收收入，也造成了發(fā)票管理的混亂。另一方面，交通運(yùn)輸業(yè)的混合銷售行為和兼營(yíng)行為在這種情況下很難區(qū)分，這也增加了納稅人逃稅的空間和增加了征管難度。

三、交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的難點(diǎn)

通過上文分析的分析我們可以看出，在當(dāng)前形勢(shì)下，加速增值稅“擴(kuò)圍”的改革十分緊迫。然而在實(shí)際改革當(dāng)中也會(huì)面臨不少技術(shù)上的難題，交通運(yùn)輸改征增值稅主要存在一下難點(diǎn)：

第一，如何確定合適的稅率?！盃I(yíng)改增”，這一過程不能增加服務(wù)業(yè)部門的實(shí)際稅負(fù)，但能使多數(shù)行業(yè)都能公平地享受到改革帶來的好處，這樣才能體現(xiàn)合理。但在我國(guó)目前的營(yíng)業(yè)稅稅制下，不同服務(wù)行業(yè)適用于不同的稅率。然而，與現(xiàn)行營(yíng)業(yè)稅稅制相比，“擴(kuò)圍”后統(tǒng)一采用17%的標(biāo)準(zhǔn)稅率，則可能導(dǎo)致多數(shù)服務(wù)行業(yè)稅負(fù)的加重。特別是對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)，其營(yíng)業(yè)稅稅率為3%（其中倉儲(chǔ)業(yè)為5%），屬于低稅率檔次，如果將其納入增值稅征收范圍時(shí)和其他營(yíng)業(yè)稅稅率較高的服務(wù)業(yè)一樣按17%的稅率進(jìn)行征收則明顯會(huì)加重其負(fù)擔(dān)，而目前增值稅“擴(kuò)圍”后稅率的總體設(shè)定原則應(yīng)是以降低服務(wù)業(yè)部門的稅負(fù)為目的，以確保改革過程的順利，從而促進(jìn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，因此稅率的確定應(yīng)使大多數(shù)服務(wù)行業(yè)的稅負(fù)較現(xiàn)有稅負(fù)減輕。因此應(yīng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)行較低的稅率，但是如果對(duì)其實(shí)行低稅率，又會(huì)形成多檔稅率的局面，既不符合最優(yōu)稅制保準(zhǔn)，又會(huì)影響增值稅的抵扣鏈條，造成稅負(fù)分布不公。因此，如何確定交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的稅率是目前增值稅擴(kuò)圍面臨的難題之一。

第二，如何確定一般納稅人的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，在運(yùn)輸業(yè)改征增值稅后。稅制扭曲、稅收收入和征稅成本之間的均衡考量，是確定增值稅一般納稅人標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵因素。低標(biāo)準(zhǔn)可以減少了稅制扭曲，增加增值稅收入，但增加了征稅成本；高標(biāo)準(zhǔn)反之。交通運(yùn)輸業(yè)中有大量小企業(yè)的存在，在交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅之后，對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)只能仍按簡(jiǎn)易征收，難以達(dá)到交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅的目的。另外，把企業(yè)會(huì)計(jì)制度的健全作為劃分的主要標(biāo)準(zhǔn)，這樣會(huì)導(dǎo)致企業(yè)管理成本的增加；而另一方面，把更多的企業(yè)納入一般納稅人的管理范疇，會(huì)導(dǎo)致稅務(wù)機(jī)關(guān)的征收管理成本的增加。因此，如何交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人是另一個(gè)改革的難題。

第三，運(yùn)輸業(yè)改征增值稅后會(huì)影響企業(yè)和國(guó)家稅收的穩(wěn)定性。因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)的一些運(yùn)輸設(shè)備價(jià)值較高，如果改征增值稅，這些新增的價(jià)值較高的固定資產(chǎn)，其進(jìn)項(xiàng)稅額數(shù)額較大，可能會(huì)大大抵消銷項(xiàng)稅額，甚至導(dǎo)致無稅可征。另外，目前運(yùn)費(fèi)抵扣的規(guī)定還僅限于貨運(yùn)，如果運(yùn)輸業(yè)全行業(yè)改征增值稅，那么客運(yùn)的票價(jià)款也應(yīng)允許抵扣票款中所含的稅額，這又成為減少增值稅收入的一個(gè)因素。另外一方面，交通運(yùn)輸企業(yè)一般在成立初期會(huì)購(gòu)買大量運(yùn)輸設(shè)備，因此其前期可能會(huì)出現(xiàn)不用交稅的情況，而在后期由于其固定資產(chǎn)的購(gòu)買大量減少，其可抵扣的稅額少，應(yīng)繳的增值稅較多，這樣會(huì)造成納稅人在各期間繳納增值稅額波動(dòng)較大，造成企業(yè)損益與國(guó)家稅收收入不均衡變化。

最后，增值稅覆蓋運(yùn)輸業(yè)之后，還會(huì)造成一些體制問題。體制難題的第一個(gè)方面體現(xiàn)在如何協(xié)調(diào)中央和地方的利益上，體制難題的第二個(gè)方面來自于對(duì)跨境生產(chǎn)貿(mào)易的處理。“擴(kuò)圍”的技術(shù)難題尚可以通過充分借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)加以合理解決，但體制難題卻是我國(guó)進(jìn)行“擴(kuò)圍”改革的最大障礙。（作者單位：西南財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)稅學(xué)院）

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參考文獻(xiàn)：

［1］ 劉志堅(jiān)，增值稅擴(kuò)圍應(yīng)從物流業(yè)入手，［J］，交通財(cái)會(huì)稅務(wù)研究2010（8）；

［2］ 甘啟裕，將交通運(yùn)輸業(yè)納入增值稅征收范圍的思考，［J］，稅務(wù)研究2011（6）；

［3］ 王藴，交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅問題研究，［D］,遼寧：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)；

［4］ 汪德華，楊之剛，增值稅“擴(kuò)圍”——覆蓋服務(wù)業(yè)的困難與建議,稅務(wù)研究，2009

篇8

關(guān)鍵詞：“營(yíng)改增”；交通運(yùn)輸業(yè)；結(jié)構(gòu)性減稅

中圖分類號(hào)：F812.42 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-29IX（2015）08-0146-03

引言

1994年，我國(guó)實(shí)行分稅制財(cái)稅體制改革，確立了增值稅和營(yíng)業(yè)稅并行的現(xiàn)行稅制格局，這符合了當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和稅收征管能力。然而，隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的建立和發(fā)展，兩稅并行的稅制結(jié)構(gòu)的不合理性逐漸顯現(xiàn)，阻礙了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)發(fā)展，對(duì)其改革的呼聲也日益強(qiáng)烈。從抵扣鏈條的完整性來看，兩稅并行的稅制結(jié)構(gòu)打斷了增值稅的抵扣鏈條，導(dǎo)致增值稅抵扣不完整；從稅收對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響來看，這種稅制結(jié)構(gòu)會(huì)抑制第三產(chǎn)業(yè)尤其是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展?！盃I(yíng)改增”符合當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流，是我國(guó)財(cái)稅體制改革的必然選擇。財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局于2011年11月16日頒布《營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)方案》（財(cái)稅[2011]110號(hào)），確定上海市從2012年1月1日開始在交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)實(shí)行營(yíng)業(yè)稅改征增值稅，開啟了“營(yíng)改增”的序幕。按照國(guó)家的總體規(guī)劃，我國(guó)的“營(yíng)改增”政策將實(shí)施“三步走”戰(zhàn)略：一是選擇部分地區(qū)和部分行業(yè)進(jìn)行試點(diǎn)；二是確定部分行業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行試點(diǎn)；三是將部分行業(yè)推向全部行業(yè)，在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)行“營(yíng)改增”。2012年7月25日，主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，決定擴(kuò)大“營(yíng)改增”試點(diǎn)范圍。之后，2012年下半年，先后有北京、江蘇、安徽、福建、廣東、天津、浙江、湖北等8省、市加入試點(diǎn)范圍。隨著財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局《關(guān)于在全國(guó)開展交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)稅收政策的通知》（財(cái)稅[2013]37號(hào)）并確定在2013年8月1日將交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營(yíng)改增”推向全國(guó)，“營(yíng)改增”政策的“第二步”戰(zhàn)略也已實(shí)現(xiàn)。

交通運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展?fàn)顩r直接影響到整個(gè)經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運(yùn)行。但交通運(yùn)輸業(yè)與其他行業(yè)相比，有其自身的特殊性。而交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)行“營(yíng)改增”，對(duì)整個(gè)行業(yè)都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此，對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)“營(yíng)改增”前后的稅負(fù)變化進(jìn)行探討和研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、文獻(xiàn)綜述

隨著中國(guó)加入世貿(mào)組織，特別是2008年國(guó)際金融危機(jī)的爆發(fā)，對(duì)增值稅進(jìn)行改革的呼聲日漸強(qiáng)烈，學(xué)術(shù)界對(duì)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅進(jìn)行了大量的研究。本文主要從“營(yíng)改增”對(duì)不同行業(yè)的稅負(fù)影響的相關(guān)文獻(xiàn)方面進(jìn)行總結(jié)。

（一）“營(yíng)改增”對(duì)建筑業(yè)稅負(fù)影響的研究

當(dāng)前，交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)已經(jīng)實(shí)行“營(yíng)改增”，且運(yùn)行良好。建筑業(yè)由于其行業(yè)復(fù)雜性和多樣性，涉及環(huán)節(jié)眾多，暫時(shí)還未納入“營(yíng)改增”的范圍，但建筑業(yè)實(shí)施“營(yíng)改增”也只是時(shí)間問題，因此，學(xué)術(shù)界對(duì)建筑業(yè)實(shí)施“營(yíng)改增”的研究也越來越多。多數(shù)文獻(xiàn)認(rèn)為，由于建筑勞務(wù)費(fèi)無法抵扣、部分建筑材料費(fèi)抵扣困難等原因會(huì)使“營(yíng)改增”后建筑企業(yè)的稅負(fù)會(huì)高于改革之前（王軍，2014）。同時(shí)，由于建筑業(yè)自身的特殊性導(dǎo)致的施工項(xiàng)目比較分散，增值稅專用發(fā)票的收集和認(rèn)證工作難度大等原因也會(huì)無形中加大“營(yíng)改增”后的實(shí)際稅負(fù)（陳思聰，2014）。

（二）“營(yíng)改增”對(duì)部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)稅負(fù)影響的研究

“營(yíng)改增”的實(shí)施對(duì)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)不同行業(yè)的稅負(fù)影響差異較大，由于對(duì)不同服務(wù)行業(yè)實(shí)行不同的稅率水平，有形動(dòng)產(chǎn)租賃等行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)加重，而大部分其他服務(wù)行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)下降，這主要是由稅率水平和中間投入比率的不同所導(dǎo)致的（潘文軒，2012）。

（三）“營(yíng)改增”對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)影響的研究

交通運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”在2012年1月1日首先在上海實(shí)施試點(diǎn)后，其實(shí)施情況一直是學(xué)術(shù)界關(guān)注的重點(diǎn)，特別是在2013年8月1日將試點(diǎn)范圍推向全國(guó)后，關(guān)于交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營(yíng)改增”的相關(guān)文獻(xiàn)不斷增多。多數(shù)文獻(xiàn)認(rèn)為，交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營(yíng)改增”后可以有效避免重復(fù)征稅，但由于占成本較大的人工成本、路橋費(fèi)等未納入可抵扣的范圍，部分燃油費(fèi)、車輛修理費(fèi)無法取得合法抵扣憑證以及部分企業(yè)購(gòu)置固定資產(chǎn)較少，導(dǎo)致當(dāng)前大部分企業(yè)抵扣范圍較小，短期內(nèi)稅負(fù)成本會(huì)有所上升的狀況（黃玉梅，2014）。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，隨著企業(yè)的固定資產(chǎn)更新以及對(duì)取得專用發(fā)票的重視，以及國(guó)家政策的完善適時(shí)將路橋費(fèi)、人工勞務(wù)費(fèi)等納入抵扣范圍，交通運(yùn)輸企業(yè)的總體稅負(fù)會(huì)不斷降低（張智猛，2014）。

二、交通運(yùn)輸業(yè)的基本情況

交通運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的上游產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展?fàn)顩r幾乎影響到國(guó)民經(jīng)濟(jì)的所有行業(yè)。近年來，國(guó)家大力支持交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，各種交通運(yùn)輸方式的營(yíng)運(yùn)里程都迅速增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸行業(yè)的客運(yùn)量和貨運(yùn)量都大幅攀升，有力地帶動(dòng)了相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的繁榮（具體數(shù)據(jù)見表l、表2）。

三、“營(yíng)改增”對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)的影響及成因

交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營(yíng)改增”后，分為一般納稅人和小規(guī)模納稅人。一般納稅人應(yīng)稅服務(wù)年銷售額超過500萬元，其增值稅稅率為11%；小規(guī)模納稅人應(yīng)稅服務(wù)年銷售額小于500萬元，其采用簡(jiǎn)易征收辦法，稅率為3%。

（一）小規(guī)模納稅人的稅負(fù)分析

未實(shí)施“營(yíng)改增”之前，按照營(yíng)業(yè)稅的規(guī)定，交通運(yùn)輸業(yè)按照3%的稅率繳納營(yíng)業(yè)稅。而“營(yíng)改增”之后，交通運(yùn)輸業(yè)按照增值稅的相關(guān)規(guī)定繳納增值稅，對(duì)于小規(guī)模納稅人，其按照簡(jiǎn)易征收方式征收，稅率為3%。表面上看，二者稅率相同，但由于“營(yíng)改增”前后計(jì)稅依據(jù)發(fā)生了變化，導(dǎo)致其實(shí)際稅率會(huì)發(fā)生變化。由于營(yíng)業(yè)稅是價(jià)內(nèi)稅，其計(jì)稅依據(jù)為含稅銷售額，而增值稅是價(jià)外稅，其計(jì)稅依據(jù)為不含稅銷售額。因此，在含稅銷售額相等時(shí)，其“營(yíng)改增”前后稅負(fù)變動(dòng)就是稅率的變動(dòng)。交通運(yùn)輸業(yè)在“營(yíng)改增”前的稅率為3%，而在“營(yíng)改增”之后，對(duì)小規(guī)模納稅人而言，其征收率為3%；消除“價(jià)內(nèi)稅”影響后的實(shí)際稅負(fù)為2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他條件不變的情況下，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)中的小規(guī)模納稅人而言，“營(yíng)改增”后其實(shí)際稅負(fù)略有下降。

（二）一般納稅人的稅負(fù)分析

在“營(yíng)改增”之前，交通運(yùn)輸業(yè)按照3%的稅率繳納營(yíng)業(yè)稅。而“營(yíng)改增”之后，交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人按照11%的稅率繳納增值稅，增值稅的繳納涉及到銷項(xiàng)稅額、進(jìn)項(xiàng)稅額等，計(jì)算過程比較復(fù)雜。在此，本文假定，W公司為交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人，在20**年的營(yíng)業(yè)收入為Y元，可以取得增值稅專用發(fā)票的并且可以抵扣的營(yíng)業(yè)成本為M元，直接人工及其他費(fèi)用為N元。

在當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)1 1%稅率的前提條件下，根據(jù)表中計(jì)算結(jié)果，我們可以得出：

（l）當(dāng)M/Y=0.4756時(shí)，應(yīng)當(dāng)繳納的VAT=BT，此時(shí)，“營(yíng)改增”前后，企業(yè)稅負(fù)沒有發(fā)生變化；

（2）當(dāng)M/Y>0.4756時(shí)，應(yīng)當(dāng)繳納的VAT

（3）當(dāng)M/YBT，此時(shí)，“營(yíng)改增”后，企業(yè)稅負(fù)增加，“營(yíng)改增”政策沒有達(dá)到改革目標(biāo)。

從之前上海市交通運(yùn)輸業(yè)以及全國(guó)其他地區(qū)“營(yíng)改增”的運(yùn)行情況來看，交通運(yùn)輸行業(yè)的總體稅負(fù)出現(xiàn)“不降反升”的現(xiàn)象。究其原因，主要有以下幾點(diǎn)：

第一，增值稅稅率偏高。在未實(shí)施“營(yíng)改增”時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)按照3%的稅率繳納營(yíng)業(yè)稅；“營(yíng)改增”之后，對(duì)小規(guī)模納稅人而言，名義稅率依舊是3%，差別不大，而對(duì)于一般納稅人，稅率為11%，稅率大幅上調(diào)，即使扣除可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，實(shí)際稅負(fù)依然偏高，導(dǎo)致一般納稅人總體稅負(fù)較重。

第二，實(shí)際中能夠作為進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣的項(xiàng)目較少。在實(shí)施“營(yíng)改增”之后，對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)而言，能夠作為進(jìn)項(xiàng)稅額進(jìn)行抵扣的項(xiàng)目主要有外購(gòu)的運(yùn)輸工具等固定資產(chǎn)以及燃油費(fèi)和修理費(fèi)等。而對(duì)于公路運(yùn)輸企業(yè)，高速公路的路橋費(fèi)、勞務(wù)報(bào)酬費(fèi)以及運(yùn)輸車輛的保險(xiǎn)費(fèi)等占其營(yíng)業(yè)成本的相當(dāng)比例，其支付的這部分費(fèi)用并不在進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣范圍之內(nèi)。外部購(gòu)置的運(yùn)輸工具購(gòu)置成本高，可用作抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額大，但是對(duì)大部分規(guī)模比較穩(wěn)定的交通運(yùn)輸企業(yè)而言，在一個(gè)可預(yù)見的年限內(nèi)，企業(yè)不會(huì)大規(guī)模購(gòu)置運(yùn)輸工具，這就導(dǎo)致外購(gòu)運(yùn)輸工具作為進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣項(xiàng)目不具有穩(wěn)定性。

第三，無法取得充分的增值稅專用發(fā)票。增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額必須取得增值稅專用發(fā)票才能夠抵扣，而在改革初期，由于運(yùn)輸企業(yè)員工對(duì)增值稅專用發(fā)票的認(rèn)識(shí)不足，對(duì)獲取增值稅專用發(fā)票的意識(shí)不強(qiáng)。同時(shí)由于大部分進(jìn)行長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)墓愤\(yùn)輸企業(yè)，其運(yùn)輸車輛加油和進(jìn)行車輛維修的地點(diǎn)的不確定性，大部分會(huì)選擇在運(yùn)輸路線沿途按照就近原則進(jìn)行加油和車輛維修，而這些加油站和車輛維修廠多為一些個(gè)體戶，無法開具增值稅專用發(fā)票，這就導(dǎo)致企業(yè)的燃油費(fèi)和修理費(fèi)支出所支付的稅額無法得到全額抵扣，最終造成企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)過高。

四、“營(yíng)改增”問題的解決措施

（一）申請(qǐng)小規(guī)模納稅人資格

對(duì)小規(guī)模納稅人而言，“營(yíng)改增”前后，其名義稅率都是3%，但是由于增值稅為價(jià)外稅，其計(jì)稅依據(jù)中剔除了增值稅稅額，因而其實(shí)際稅負(fù)會(huì)低于3%。而且對(duì)一般納稅人與小規(guī)模納稅人的界定標(biāo)準(zhǔn)由原來的80萬元提高到現(xiàn)在的500萬元，這對(duì)部分中小企業(yè)申請(qǐng)成為小規(guī)模納稅人提供了便利的條件。

（二）擴(kuò)大增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣項(xiàng)目的范圍

由于當(dāng)前增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣項(xiàng)目較少，占交通運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)業(yè)成本相當(dāng)比例的路橋費(fèi)、勞務(wù)成本、運(yùn)輸工具的保險(xiǎn)費(fèi)等無法取得增值稅專用發(fā)票。在今后可以考慮將這一部分路橋費(fèi)、勞務(wù)成本以及保險(xiǎn)費(fèi)等納入增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣項(xiàng)目。同時(shí)，針對(duì)在“營(yíng)改增”之前購(gòu)置的交通運(yùn)輸工具，由于其使用年限的長(zhǎng)期性，可以考慮將3年或5年以內(nèi)購(gòu)置的運(yùn)輸工具，按照年折舊額所包含的進(jìn)項(xiàng)稅額進(jìn)項(xiàng)相應(yīng)的抵扣。

篇9

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；關(guān)聯(lián)性

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

進(jìn)入二十一世紀(jì)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展。作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的支柱產(chǎn)業(yè)之一，交通運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所貢獻(xiàn)比例越來越大。交通運(yùn)輸業(yè)是社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要前提，它在社會(huì)生產(chǎn)、產(chǎn)品分配及消費(fèi)等過程中起樞紐作用，人民的日常生活和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都對(duì)其有很強(qiáng)的依賴。本文針對(duì)這一現(xiàn)象，在下文中對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸?shù)穆?lián)系展開了分析。

一、我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀

當(dāng)前，交通運(yùn)輸業(yè)已成為我國(guó)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，關(guān)系到我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈。近年來，人類進(jìn)入物品全流通時(shí)代，交通運(yùn)輸在社會(huì)發(fā)展中扮演的角色越發(fā)重要。隨著大生產(chǎn)時(shí)代的到來，交通運(yùn)輸業(yè)作為社會(huì)生產(chǎn)、服務(wù)的重要樞紐，正在不斷發(fā)展、完善，以滿足社會(huì)各經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的運(yùn)輸需求，最大程度的為社會(huì)和國(guó)家建設(shè)提供運(yùn)輸服務(wù)。當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)一體化的腳步日漸加快，為了拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)以適應(yīng)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)加大了基礎(chǔ)建設(shè)的投資數(shù)額，推動(dòng)了交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，同時(shí)也在很大程度上為國(guó)民出行提供了便利，提高了居民生活水平，拉動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而促使社會(huì)得到全面、穩(wěn)定的發(fā)展[1]。

二、交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

1、交通運(yùn)輸是社會(huì)生存的重要前提

交通運(yùn)輸是指在人們生產(chǎn)、消費(fèi)的過程中，借助于運(yùn)輸設(shè)施完成人和物位移的全過程。人類為了提供生活補(bǔ)給就要不斷生產(chǎn)特質(zhì)資料，在生產(chǎn)過程中，材料和產(chǎn)品的位移都會(huì)發(fā)生變化，這一變化主要通化交通工而實(shí)現(xiàn)。運(yùn)輸是生產(chǎn)過程中的必要元素，是社會(huì)生產(chǎn)過程中不可或缺的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我國(guó)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在改革開放后得到了極大地關(guān)注，同時(shí)也獲得了很好的發(fā)展，并對(duì)地區(qū)的穩(wěn)定起了很大的保障及促進(jìn)作用。西方國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)表明，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、國(guó)民的富裕、國(guó)防的堅(jiān)固和文化的進(jìn)步都離不開先進(jìn)的交通運(yùn)輸業(yè)，因此交通運(yùn)輸是社會(huì)生存和長(zhǎng)久穩(wěn)定發(fā)展的重要前提和基本保證。

2、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的促進(jìn)

近年來，我國(guó)交通運(yùn)輸能力顯著上升，運(yùn)輸效率和服務(wù)水平不斷提高，因此運(yùn)輸成本有了很大幅度的下降，其對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定的推動(dòng)及保障功能日益顯著[2]。與此同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在極大程度上制約著交通運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大和方式的改革，交通運(yùn)輸業(yè)的科技創(chuàng)新受經(jīng)濟(jì)的影響很大。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展依賴于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因而在發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)的同時(shí)要注重其和經(jīng)濟(jì)整體環(huán)境的平衡和協(xié)調(diào)，深入研究經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸進(jìn)步的關(guān)系和具體數(shù)量比例，遵循經(jīng)濟(jì)發(fā)展和行業(yè)進(jìn)步的關(guān)規(guī)律。只有社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，才能給交通運(yùn)輸帶來更大的需求和市場(chǎng)基礎(chǔ)，同時(shí)也為其提供了更好的資金支撐。兩者是相互推進(jìn)，共同發(fā)展的關(guān)系。

三、社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的措施

為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展均衡、協(xié)調(diào)進(jìn)行，可采取一下幾點(diǎn)措施：

1、優(yōu)化交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

為了使交通運(yùn)輸管理機(jī)制有效運(yùn)用于管理中，首先必須完善管理機(jī)制，優(yōu)化展業(yè)結(jié)構(gòu)，建立健全監(jiān)督機(jī)制。主要表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)，其一，制定交通運(yùn)輸發(fā)展的總政策，實(shí)現(xiàn)宏觀調(diào)控；其二，調(diào)整產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，合理規(guī)劃交通布局，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；其三，建立健全交通運(yùn)輸相關(guān)的法律法規(guī)和各級(jí)管理制度，保證交通運(yùn)輸市場(chǎng)的平穩(wěn)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)其對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)和促進(jìn)作用。

2、提升交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模

作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)生產(chǎn)部門，交通運(yùn)輸在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大體系中起著打動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、帶動(dòng)消費(fèi)的先導(dǎo)性作用。如果忽視交通運(yùn)輸發(fā)展的重要性，必然將導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展的停滯不前，出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸[3]。正由于交通運(yùn)輸也有著上述先導(dǎo)性作用，因而在進(jìn)行經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略制定時(shí)應(yīng)優(yōu)先交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，提升交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)模，注重交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展。

3、改良交通運(yùn)輸模式

改革開發(fā)后，我國(guó)大規(guī)模實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，已初步形成了以公路和鐵路為主、航空水路運(yùn)輸為輔的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。近年來居民消費(fèi)水平不斷提高，個(gè)性化需求增長(zhǎng)，導(dǎo)致了個(gè)性化出行方式需求的出現(xiàn)。為了滿足這一需求，適應(yīng)社會(huì)的進(jìn)步，國(guó)家應(yīng)站在全局高度增加、協(xié)調(diào)各運(yùn)輸方式的發(fā)展和相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化，合理降低運(yùn)輸成本。同時(shí)，多種運(yùn)輸方式的發(fā)展也有利于行業(yè)內(nèi)的良性競(jìng)爭(zhēng)，為國(guó)民的出行和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供更多的選擇，以帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展，最終促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

4、加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y力度

實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、開展交通運(yùn)輸管理，進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新等需要很大的資金，因而資金的短缺是交通運(yùn)輸發(fā)展的重要制約因素。為了實(shí)現(xiàn)行業(yè)的發(fā)展，應(yīng)加大資金投入力度，采取多種方式有效吸納社會(huì)和國(guó)外投資以減輕政府的資金壓力。為實(shí)現(xiàn)有效地交通運(yùn)輸管理和維護(hù)，可向國(guó)民征收合理的管理費(fèi)用。同時(shí)，可嘗試有償使用等其他籌資方式為基礎(chǔ)建設(shè)提供資金補(bǔ)充，發(fā)揮市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的調(diào)節(jié)作用。

四、結(jié)論

我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和較為穩(wěn)定的國(guó)內(nèi)外環(huán)境都給交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來了新的挑戰(zhàn)和契機(jī)。交通運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)果斷抓住機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)自我機(jī)制改革和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整以滿足行業(yè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)，交通運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，兩者相互推動(dòng)、相互依存，只有兩者協(xié)調(diào)發(fā)展、共同進(jìn)步才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)、快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]張衛(wèi)娟，陳奕華.基于道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的探討[J].經(jīng)濟(jì)生活文摘，2013（2）：315-316.

篇10

關(guān)鍵詞：營(yíng)改增 交通運(yùn)輸業(yè) 納稅籌劃

“營(yíng)改增”是我國(guó)“十二五”時(shí)期財(cái)稅體制改革的一項(xiàng)重要舉措，是國(guó)家結(jié)構(gòu)性減稅政策的主要內(nèi)容之一，有利于完善增值稅抵扣鏈條，有利于減少重復(fù)征稅，有利于順利實(shí)現(xiàn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。同時(shí)，“營(yíng)改增”對(duì)于解決交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展瓶頸，減輕交通運(yùn)輸業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，降低運(yùn)營(yíng)成本，提升行業(yè)活力將發(fā)揮積極作用。交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)分析“營(yíng)改增”帶來的影響，強(qiáng)化納稅籌劃，降低稅收成本，提高稅后收益，增強(qiáng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

一、“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)變化

“營(yíng)改增”后，現(xiàn)行增值稅新增11%和6%兩檔較低稅率，交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人適用11%稅率，按一般計(jì)稅方法計(jì)稅，小規(guī)模納稅人適用3%征收率，按簡(jiǎn)易方法計(jì)稅。改征增值稅后，交通運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)變化可以從兩個(gè)方面展開分析。

（一）小規(guī)模納稅人的稅負(fù)變化

“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的小規(guī)模納稅人，采用3%的征收率繳納增值稅，雖然3%的征收率與營(yíng)業(yè)稅3%的稅率持平，但增值稅以不含稅銷售額為稅基征稅，營(yíng)業(yè)稅以含稅銷售額為稅基征稅，從而明顯降低小規(guī)模納稅人的稅基。因此，在其他條件相同的情況下，“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的小規(guī)模納稅人實(shí)際稅負(fù)在原來基礎(chǔ)上有所減少。

（二）一般納稅人的稅負(fù)變化

“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的一般納稅人，按照應(yīng)稅銷售額和11%的稅率計(jì)算銷項(xiàng)稅額，從用于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的外購(gòu)油料、運(yùn)輸工具、修理費(fèi)等取得進(jìn)項(xiàng)稅額，銷項(xiàng)稅額和進(jìn)項(xiàng)稅額兩者相抵扣后繳納增值稅。交通運(yùn)輸業(yè)由原來營(yíng)業(yè)稅3%的稅率上升為增值稅11%的稅率，稅率升幅達(dá)8%，銷項(xiàng)稅額明顯增大。同時(shí)，占交通運(yùn)輸業(yè)營(yíng)業(yè)成本比重較大的過路過橋費(fèi)、人力成本、存量固定資產(chǎn)折舊、車輛保險(xiǎn)費(fèi)、租賃費(fèi)等都不可抵扣。若企業(yè)當(dāng)期購(gòu)置和更新固定資產(chǎn)較少，短時(shí)間內(nèi)企業(yè)能夠抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額較小。因此，“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的一般納稅人實(shí)際稅負(fù)有所增加。

改征增值稅后，貨物運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際增值稅負(fù)擔(dān)率增加到4.2%，上升幅度為123%。因此，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)在“營(yíng)改增”背景下，把握稅改機(jī)遇，進(jìn)行合理的納稅籌劃，以減輕企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。

二、“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)的納稅籌劃思路

納稅籌劃是納稅人在遵守稅法的前提下，事先對(duì)自身的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所進(jìn)行的旨在減輕稅收負(fù)擔(dān)的一系列謀劃。“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)可以從納稅人身份選擇、經(jīng)營(yíng)活動(dòng)等方面開展納稅籌劃。

（一）納稅人身份選擇籌劃

“營(yíng)改增”后應(yīng)稅服務(wù)年銷售額超過500萬元（含）的納稅人認(rèn)定為增值稅一般納稅人，小于500萬元為小規(guī)模納稅人，交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人適用11%的稅率，小規(guī)模納稅人適用3%的征收率按簡(jiǎn)易方法征收。由于一般納稅人和小規(guī)模納稅人的征稅方法存在差異，交通運(yùn)輸業(yè)可通過納稅人身份選擇進(jìn)行納稅籌劃。

案例：A交通運(yùn)輸公司某年度不含稅的銷售額為m，不含稅的購(gòu)進(jìn)額為n，增值率為x，當(dāng)A為一般納稅人時(shí)，A應(yīng)納增值稅t1=11%m-17%n=17%xm-6%m；當(dāng)A為小規(guī)模納稅人時(shí)，A應(yīng)納增值稅t2=3%m。令t1=t2，即兩類身份納稅人的增值稅稅負(fù)相同，得17%xm-6%m=3%m，x≈52.94%。

“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)在銷售額相同的情況下，增值稅稅負(fù)的高低取決于增值率的大小。若增值率大于52.94%時(shí)，則適宜選擇小規(guī)模納稅人身份，若增值率小于52.94%，則適宜選擇一般納稅人身份，若增值率等于52.94%時(shí)，則兩類身份納稅人稅負(fù)相同。

“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)在進(jìn)行納稅人身份選擇時(shí)，一方面，需要計(jì)算比較不同類型納稅人的增值稅稅收負(fù)擔(dān)，另一方面，需要進(jìn)一步考慮交通運(yùn)輸業(yè)的一般納稅人在完善自身會(huì)計(jì)制度、培訓(xùn)專業(yè)會(huì)計(jì)人員、規(guī)范增值稅核算程序等方面所投入的納稅成本。因此，“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)在納稅籌劃中要合理選擇納稅人身份。

（二）經(jīng)營(yíng)活動(dòng)納稅籌劃

1.兼營(yíng)不同稅率下的納稅籌劃?！盃I(yíng)改增”后，交通運(yùn)輸業(yè)的納稅人若存在兼營(yíng)不同稅率的應(yīng)稅項(xiàng)目，應(yīng)分別核算各個(gè)項(xiàng)目的銷售額，避免低稅率項(xiàng)目從高計(jì)稅的情況，實(shí)現(xiàn)節(jié)稅效應(yīng)。交通運(yùn)輸業(yè)稅率為11%，物流輔助業(yè)稅率為6%，若企業(yè)兼營(yíng)不同稅率并且未分別核算，則從高適用稅率繳納增值稅。交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步規(guī)范會(huì)計(jì)核算，健全賬簿資料，提高財(cái)會(huì)人員素質(zhì)，如實(shí)記賬，避免高稅率計(jì)稅。

2.供貨商選擇中的納稅籌劃。增值稅一般納稅人能夠開具增值稅專用發(fā)票，交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人從其處采購(gòu)物資可抵扣其中包含的增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額。增值稅小規(guī)模納稅人能夠提供普通發(fā)票或由稅務(wù)機(jī)關(guān)代開的增值稅專用發(fā)票，交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人從其處采購(gòu)物資無法抵扣其中包含的增值稅或按3%的抵扣率抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額。因此，交通運(yùn)輸業(yè)在選擇供貨商時(shí)，不僅要考慮物資采購(gòu)價(jià)格的高低，還需要考慮是否可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額這個(gè)因素。

（1）一般納稅人選擇供貨商的納稅籌劃?；诮煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)的一般納稅人，從小規(guī)模納稅人處采購(gòu)物資無法抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額形成的損失，企業(yè)可在購(gòu)貨環(huán)節(jié)與供應(yīng)商溝通，要求小規(guī)模納稅人給予相應(yīng)比例的價(jià)格折扣。

案例：A交通運(yùn)輸公司某年度不含稅銷售額為m，從一般納稅人處購(gòu)進(jìn)的含稅購(gòu)進(jìn)額為n1（適用17%的增值稅稅率），從小規(guī)模納稅人處購(gòu)進(jìn)的含稅購(gòu)進(jìn)額為n2（適用的抵扣率為t1），其中城建稅稅率α，教育費(fèi)附加征收率為β，企業(yè)所得稅稅率適用25%。

從一般納稅人處購(gòu)貨實(shí)現(xiàn)的凈利潤(rùn)為：

當(dāng)小規(guī)模納稅人供貨商的含稅價(jià)格是一般納稅人含稅價(jià)格的86.80%（或87.05%或84.02%等）時(shí)，A交通運(yùn)輸公司從兩類供貨商處采購(gòu)物資獲得的凈利潤(rùn)相同。當(dāng)小規(guī)模納稅人與一般納稅人的含稅價(jià)格比率小于86.80%（或87.05%或84.02%等）時(shí)，A交通運(yùn)輸公司應(yīng)當(dāng)選擇增值稅小規(guī)模納稅人為供貨商；反之，應(yīng)當(dāng)選擇增值稅一般納稅人為供貨商。

（2）小規(guī)模納稅人選擇供貨商的納稅籌劃。“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)如果選擇小規(guī)模納稅人身份，由于小規(guī)模納稅人計(jì)算增值稅時(shí)不能抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，所以在選擇供貨商時(shí)，只需要通過比較采購(gòu)物資的含稅價(jià)格，最終選擇價(jià)格較低的供貨商。

（三）納稅時(shí)間選擇的納稅籌劃

納稅籌劃具有鮮明的可預(yù)見性，“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)明確增值稅為鏈條稅的特征，合理把握開具和取得增值稅專用發(fā)票的時(shí)間，控制銷項(xiàng)稅額與進(jìn)項(xiàng)稅額的差額。改征增值稅后，交通運(yùn)輸業(yè)可充分利用市場(chǎng)通貨膨脹、貨幣時(shí)間價(jià)值等因素，盡可能實(shí)現(xiàn)延期納稅，相對(duì)降低企業(yè)自身的稅收負(fù)擔(dān)。

交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)于在月末發(fā)生或月末確認(rèn)的業(yè)務(wù)，可以通過與客戶及時(shí)協(xié)商溝通，推遲業(yè)務(wù)確認(rèn)時(shí)間，盡可能將開票時(shí)間推遲到下月，減少當(dāng)月銷項(xiàng)稅稅額。同樣，對(duì)于在月末發(fā)生采購(gòu)物資或購(gòu)進(jìn)固定資產(chǎn)業(yè)務(wù)時(shí)，應(yīng)該盡可能在當(dāng)月取得增值稅專用發(fā)票，增加當(dāng)月可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅稅額，實(shí)現(xiàn)遞延繳納增值稅。

交通運(yùn)輸企業(yè)還應(yīng)密切與上下游相關(guān)企業(yè)之間的關(guān)系，對(duì)于油料供貨商、車輛修理企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)，保持長(zhǎng)期合作關(guān)系，對(duì)于下游客戶可以給予適當(dāng)價(jià)格優(yōu)惠，以便實(shí)現(xiàn)合理選擇納稅時(shí)間的納稅籌劃。

（四）固定資產(chǎn)購(gòu)置的納稅籌劃

改征增值稅后，交通運(yùn)輸業(yè)可抵扣稅款的外購(gòu)貨物、勞務(wù)及新增固定資產(chǎn)占收入比約為47.20%。因此，交通運(yùn)輸業(yè)可以充分利用固定資產(chǎn)購(gòu)置過程進(jìn)行納稅籌劃，有效降低企業(yè)稅負(fù)?！盃I(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)購(gòu)置運(yùn)輸工具、機(jī)器設(shè)備、維修工具等固定資產(chǎn)可以獲得增值稅專用發(fā)票，以票抵扣相應(yīng)的進(jìn)項(xiàng)稅額，能夠有效減少增值稅納稅額。因此，一方面，交通運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)自身發(fā)展戰(zhàn)略和實(shí)際財(cái)務(wù)狀況，制定合理的固定資產(chǎn)購(gòu)置計(jì)劃，適時(shí)更新企業(yè)固定資產(chǎn)，既可以實(shí)現(xiàn)企業(yè)的設(shè)備更新與技術(shù)升級(jí)，也可以增加進(jìn)項(xiàng)稅稅額，減輕企業(yè)的增值稅稅負(fù)。另一方面，交通運(yùn)輸業(yè)在購(gòu)置運(yùn)輸工具的過程中，采購(gòu)運(yùn)輸工具零配件，通常取得供貨商開具的普通發(fā)票，一方面普通發(fā)票進(jìn)項(xiàng)稅額無法從銷項(xiàng)稅額中抵扣，另一方面與運(yùn)輸工具不可分離的零配件需要計(jì)入固定資產(chǎn)原值計(jì)提折舊，會(huì)導(dǎo)致企業(yè)利潤(rùn)減少。因此，應(yīng)要求供貨商將零配件銷售額和運(yùn)輸工具銷售額開在同一張?jiān)鲋刀悓Ｓ冒l(fā)票上，避免供貨商對(duì)零配件開具普通發(fā)票不可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅。

（五）定價(jià)體系的納稅籌劃

“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)可以通過自身定價(jià)體系的調(diào)整，將增值稅的稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁給下游企業(yè)，如果下游企業(yè)同樣是增值稅的一般納稅人，獲得的進(jìn)項(xiàng)稅額可以抵扣，實(shí)際成本也將減少。通過定價(jià)體系調(diào)整，發(fā)揮“營(yíng)改增”結(jié)構(gòu)性減稅的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)上下游企業(yè)的互利雙贏。

案例：A交通運(yùn)輸公司（一般納稅人）某年度含稅銷售額為m，從供貨商（一般納稅人）處購(gòu)進(jìn)的不含稅購(gòu)進(jìn)額為n，城建稅稅率為7%，教育費(fèi)附加征收率為3%，“營(yíng)改增”后原含稅定價(jià)的提高比例為x。

“營(yíng)改增”前A公司的利潤(rùn)總額：

利潤(rùn)總額=m-3%m（1+7%+3%）-（1+17%）n=0.967m-1.17n

“營(yíng)改增”后A公司的利潤(rùn)總額：

利潤(rùn)總額=m（1+x）÷（1+11%）-[m（1+x）÷（1+11%）×11%-17%n]×（7%+3%）-n=0.8910m+0.8910mx-0.983n

令“營(yíng)改增”前、后A公司的利潤(rùn)總額相等，得：x=0.085-0.210n/m

“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)在定價(jià)時(shí)應(yīng)在原含稅價(jià)格基礎(chǔ)上至少提高（0.085-0.210n/m）的比例，才能保證“營(yíng)改增”后企業(yè)的利潤(rùn)總額保持不變。

（六）經(jīng)營(yíng)模式的納稅籌劃

“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)積極調(diào)整經(jīng)營(yíng)模式，消除“大而全”、“小而全”因素，適時(shí)將原有部分業(yè)務(wù)剝離出去。這樣，交通運(yùn)輸業(yè)不僅可以減少稅收負(fù)擔(dān)，還可以在“營(yíng)改增”的契機(jī)中轉(zhuǎn)型升級(jí)，走上專業(yè)化發(fā)展道路，提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

綜上所述，“營(yíng)改增”后交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)從企業(yè)自身出發(fā)，在納稅人身份選擇和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)等方面開展納稅籌劃，發(fā)揮增值稅鏈條稅的特性，妥善控制企業(yè)稅負(fù)變化，釋放“營(yíng)改增”帶給交通運(yùn)輸業(yè)的實(shí)惠，實(shí)現(xiàn)稅負(fù)最小化目標(biāo)。Z

參考文獻(xiàn)：

1.中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì).關(guān)于物流業(yè)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)情況的調(diào)研報(bào)告及政策建議[J].中國(guó)商貿(mào)，2012，（15）：12-15.