導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通規(guī)劃規(guī)范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.0.1為了科學(xué)、合理地進(jìn)行城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，優(yōu)化城市用地布局，提高城市的運(yùn)轉(zhuǎn)效能，提供安全、高效、經(jīng)濟(jì)、舒適和低公害的交通條件，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于全國各類城市的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)。

1.0.3城市道路交通規(guī)劃應(yīng)以市區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃為主，處理好市際交通與市內(nèi)交通的銜接、市域范圍內(nèi)的城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系。

1.0.4城市道路交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，滿足土地使用對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨?，發(fā)揮城市道路交通對(duì)土地開發(fā)強(qiáng)度的促進(jìn)和制約作用。

1.0.5城市道路交通規(guī)劃應(yīng)包括城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃兩個(gè)組成部分。

1.0.6城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.6.1確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平；

1.0.6.2確定城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)；

1.0.6.3確定城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)布局、城市對(duì)外交通和市內(nèi)的客貨運(yùn)設(shè)施的選址和用地規(guī)模；

1.0.6.4提出實(shí)施城市道路交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)對(duì)策；

1.0.6.5提出有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。

1.0.7城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.7.1確定城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設(shè)施的分布和用地范圍；

1.0.7.2確定各級(jí)城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；

1.0.7.3平衡各種交通方式的運(yùn)輸能力和運(yùn)量；

1.0.7.4對(duì)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案作技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)估；

1.0.7.5提出分期建設(shè)與交通建設(shè)項(xiàng)目排序的建議。

1.0.8城市客運(yùn)交通應(yīng)按照市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律，結(jié)合城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，優(yōu)先發(fā)展公共交通，組成公共交通、個(gè)體交通優(yōu)勢互補(bǔ)的多種方式客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，減少市民出行時(shí)耗。

1.0.9城市貨運(yùn)交通宜向社會(huì)化、專業(yè)化、集裝化的聯(lián)合運(yùn)輸方式發(fā)展。

1.0.10城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)除應(yīng)執(zhí)行本規(guī)范的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的規(guī)定。

2術(shù)語

2.0.1標(biāo)準(zhǔn)貨車

以載重量4～5t的汽車為標(biāo)準(zhǔn)車，其他型號(hào)的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)貨車，其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.1的規(guī)定取值。

2.0.2乘客平均換乘系數(shù)

衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。

2.0.3存車換乘

將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而到達(dá)目的地的交通方式。

2.0.4出行時(shí)耗

居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費(fèi)的時(shí)間。

2.0.5當(dāng)量小汽車

以4～5座的小客車為標(biāo)準(zhǔn)車，作為各種型號(hào)車輛換算道路交通量的當(dāng)量車種。其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.2取值。

2.0.6道路紅線

規(guī)劃道路的路幅邊界線。

2.0.7港灣式?？空?/p>

在道路車行道外側(cè)，采取局部拓寬路面的公共交通?？空?。

2.0.8公共交通線路網(wǎng)密度

每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路中心線長度，單位為公里/平方公里。

2.0.9公共交通線路重復(fù)系數(shù)

公共交通線路總長度與線路網(wǎng)長度之比。

2.0.10公共交通標(biāo)準(zhǔn)車

以車身長度7～10m的640型單節(jié)公共汽車為標(biāo)準(zhǔn)車。其他各種型號(hào)的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)。換算系數(shù)宜按附錄A.0.3取值。

2.0.11公共停車場

為社會(huì)公眾存放車輛而設(shè)置的免費(fèi)或收費(fèi)的停車場地，也稱社會(huì)停車場。

2.0.12貨物流通中心

將城市貨物的儲(chǔ)存、批發(fā)、運(yùn)輸組合在一起的機(jī)構(gòu)。

2.0.13貨物周轉(zhuǎn)量

在某一時(shí)間(年或日)內(nèi)，各種貨物重量與該貨物從出發(fā)地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。

2.0.14交通方式

從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通結(jié)構(gòu)

居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔(dān)出行量在總量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通總量的政策性措施。

2.0.17客運(yùn)能力

公共交通工具在單位時(shí)間(h)內(nèi)所能運(yùn)送的客位數(shù)。單位為人次/h。

2.0.18快速軌道交通

以電能為動(dòng)力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通?？砂疵啃r(shí)運(yùn)送能力是否超過3萬人次，分為大運(yùn)量快速軌道交通和中運(yùn)量快速軌道交通。

2.0.19路拋制

出租汽車不設(shè)固定的營業(yè)站，而在道路上流動(dòng)，招攬乘客，采取招手即停的服務(wù)方式。

2.0.20線路非直線系數(shù)

公共交通線路首末站之間實(shí)地距離與空間直線距離之比。環(huán)行線的非直線系數(shù)按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線距離之比。

2.0.21運(yùn)送速度

衡量公共交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)。公共交通車輛在線路首末站之間的行程時(shí)間(包括各站間的行駛時(shí)間與各站停站時(shí)間)除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。

3城市公共交通

3.1一般規(guī)定

3.1.1城市公共交通規(guī)劃，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和場站設(shè)施用地等，并應(yīng)使公共交通的客運(yùn)能力滿足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠(yuǎn)距離出行的自行車；小城市應(yīng)完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網(wǎng)。

3.1.3城市公共交通規(guī)劃應(yīng)在客運(yùn)高峰時(shí)，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時(shí)，單程最大出行時(shí)耗應(yīng)符合表3.1.3的規(guī)定。

不同規(guī)模城市的最大出行時(shí)耗和主要公共交通方式

城市規(guī)模最大出行時(shí)耗(min)主要公共交通方式

大>200萬人60大、中運(yùn)量快速軌道交通

公共汽車電車

100—200萬人50運(yùn)量快速軌道交通

公共汽車電車

<100萬人40公共汽車電車

中35公共汽車

小25公共汽車

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市區(qū)線(m)郊區(qū)線(m)

公共汽車與電車500—800800—1000

公共汽車大站快車1500—20001500—2500

中運(yùn)量快速軌道交通800—10001000—1500

大運(yùn)量快速軌道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每800～1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，中、小城市應(yīng)每1200～1500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。

3.1.5城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實(shí)際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。

3.1.6規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留設(shè)置快速軌道交通的用地。

3.1.7選擇公共交通方式時(shí)，應(yīng)使其客運(yùn)能力與線路上的客流量相適應(yīng)。常用的公共交通方式單向客運(yùn)能力宜符合表3.1.7的規(guī)定。

公共交通方式單向客運(yùn)能力

公共交通方式運(yùn)送速度(km/h)發(fā)車頻率(車次/h)單向客運(yùn)能力(千人次/h)

公共汽車16—2560—908—12

無軌電車15—2050—608—10

有軌電車14—1840—6010—15

中運(yùn)量快速軌道交通20—3540—6015—30

大運(yùn)量快速軌道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通線路網(wǎng)

3.2.1城市公共交通線路網(wǎng)應(yīng)綜合規(guī)劃。市區(qū)線、近郊線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)緊密銜接。各線的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào)。線路的走向應(yīng)與客流的主流向一致；主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。

3.2.2在市中心區(qū)規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)的密度，應(yīng)達(dá)到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3。

3.2.4公共交通線路非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4。

3.2.5市區(qū)公共汽車與電車主要線路的長度宜為8—12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通車站

3.3.1公共交通的站距應(yīng)符合表3.3.1的規(guī)定。

3.3.2公共交通車站服務(wù)面積，以300m半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計(jì)算，不得小于90%。

3.3.3無軌電車終點(diǎn)站與快速軌道交通折返站的折返能力，應(yīng)同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對(duì)架空觸線的路段，應(yīng)使其發(fā)車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協(xié)調(diào)。

3.3.4公共交通車站的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m；對(duì)置設(shè)站，應(yīng)在車輛前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3長途客運(yùn)汽車站、火車站、客運(yùn)碼頭主要出入口50m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車站；

3.3.4.4公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站換乘。

3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應(yīng)設(shè)自行車存車換乘停車場(庫)。

3.3.6快速路和主干路及郊區(qū)的雙車道公路，公共交通?？空静粦?yīng)占用車行道。?？空緫?yīng)采用港灣式布置，市區(qū)的港灣式?？空鹃L度，應(yīng)至少有兩個(gè)停車位。

3.3.7公共汽車和電車的首末站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計(jì)算。有自行車存車換乘的，應(yīng)另外附加面積。

3.3.8城市出租汽車采用營業(yè)站定點(diǎn)服務(wù)時(shí)，營業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。

3.3.9城市出租汽車采用路拋制服務(wù)時(shí)，在商業(yè)繁華地區(qū)、對(duì)外交通樞紐和人流活動(dòng)頻繁的集散地附近，應(yīng)在道路上設(shè)出租汽車停車道。

3.4公共交通場站設(shè)施

3.4.1公共交通停車場、車輛保養(yǎng)場、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等的場站設(shè)施應(yīng)與公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有保證。

3.4.2公共交通場站布局，應(yīng)根據(jù)公共交通的車種車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置，公共交通停車場宜大、中、小相結(jié)合，分散布置；車輛保養(yǎng)場布局應(yīng)使高級(jí)保養(yǎng)集中，低級(jí)保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場相結(jié)合。

3.4.3公共交通車輛保養(yǎng)場用地面積指標(biāo)宜符合表3.4.3的規(guī)定。

保養(yǎng)場用地面積指標(biāo)

保養(yǎng)場規(guī)模(輛)每輛車的保養(yǎng)場用地面積(平方米/輛)

單節(jié)公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4無軌電車和有軌電車整流站的規(guī)模應(yīng)根據(jù)其所服務(wù)的車輛型號(hào)和車數(shù)確定。整流站的服務(wù)半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應(yīng)大于1000平方米。

3.4.5大運(yùn)量快速軌道交通車輛段的用地面積，應(yīng)按每節(jié)車廂500～600平方米計(jì)算，并不得大于每雙線千米8000平方米。

3.4.6公共交通車輛調(diào)度中心的工作半徑不應(yīng)大于8km；每處用地面積可按500平方米計(jì)算。

4自行車交通

4.1一般規(guī)定

4.1.1計(jì)算自行車交通出行時(shí)耗時(shí)，自行車行程速度宜按11～14km/h計(jì)算。交通擁擠地區(qū)和路況較差的地區(qū)，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行車最遠(yuǎn)的出行距離，在大、中城市應(yīng)按6km計(jì)算，小城市應(yīng)按10km計(jì)算。

4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車與公共交通的比值，應(yīng)控制在表4.1.3規(guī)定的范圍內(nèi)。

不同規(guī)模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比較

城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量

大城市>100萬人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00萬人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行車道路

4.2.1自行車道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)由單獨(dú)設(shè)置的自行車專用路、城市干路兩側(cè)的自行車道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成一個(gè)能保證自行車連續(xù)交通的網(wǎng)絡(luò)。

4.2.2大、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)使自行車與機(jī)動(dòng)車分道行駛。

4.2.3自行車單向流量超過10000輛/h時(shí)的路段，應(yīng)設(shè)平行道路分流。在交叉口，當(dāng)每個(gè)路口進(jìn)入的自行車流量超過5000輛/h時(shí)，應(yīng)在道路網(wǎng)規(guī)劃中采取自行車的分流措施。

4.2.4自行車道路網(wǎng)密度與道路間距，宜按表4.2.4的規(guī)定采用。

自行車道路網(wǎng)密度與道路間距

自行車道路與機(jī)動(dòng)車道的分隔方式道路網(wǎng)密度(公里／平方公里)道路間距(m)

自行車專用路1.5—2.01000—1200

與機(jī)動(dòng)車道間用設(shè)施隔離3—5400—600

路面劃線10—15150—200

4.2.5自行車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時(shí)，應(yīng)設(shè)分離式立體交叉：

4.2.5.1與Ⅱ級(jí)鐵路正線相交、高峰小時(shí)自行車雙向流量超過10000輛；

4.2.5.2與I級(jí)鐵路正線相交、高峰小時(shí)自行車雙向流量超過6000輛；

4.2.5.3火車調(diào)車作業(yè)中斷自行車專用路的交通，日均累計(jì)2h以上，且在交通高峰時(shí)中斷交通15min以上。

4.2.6自行車專用路應(yīng)按設(shè)計(jì)速度20km/h的要求進(jìn)行線型設(shè)計(jì)。

4.2.7自行車道路的交通環(huán)境設(shè)計(jì)，應(yīng)設(shè)置安全、照明、遮蔭等設(shè)施。

4.3自行車道路的寬度和通行能力

4.3.1自行車道路路面寬度應(yīng)按車道數(shù)的倍數(shù)計(jì)算，車道數(shù)應(yīng)按自行車高峰小時(shí)交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側(cè)向凈空寬度應(yīng)加0.25m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機(jī)動(dòng)車的，單向行駛的最小寬度應(yīng)為4.5m。

4.3.2自行車道路的規(guī)劃通行能力的計(jì)算應(yīng)符合下列規(guī)定：

4.3.2.1路段每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1500輛/h計(jì)算；平面交叉口每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1000輛/h計(jì)算；

4.3.2.2自行車專用路每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按第4.3.2.1條的規(guī)定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行車道內(nèi)混有人力三輪車、板車等，應(yīng)按本規(guī)范附錄A.0.4的規(guī)定乘非機(jī)動(dòng)車的換算系數(shù)，當(dāng)這部分的車流量與總體車流量之比大于30%時(shí)，每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)乘折減系數(shù)0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般規(guī)定

5.1.1城市中規(guī)劃步行交通系統(tǒng)應(yīng)以步行人流的流量和流向?yàn)榛疽罁?jù)。并應(yīng)因地制宜地采用各種有效措施，滿足行人活動(dòng)的要求，保障行人的交通安全和交通連續(xù)性，避免無故中斷和任意縮減人行道。

5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行街、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃，應(yīng)與居住區(qū)的步行系統(tǒng)，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會(huì)廣場等的步行系統(tǒng)緊密結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)完整的城市步行系統(tǒng)。

5.1.3步行交通設(shè)施應(yīng)符合無障礙交通的要求。

5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道

5.2.1沿人行道設(shè)置行道樹、公共交通停靠站和候車亭、公用電話亭等設(shè)施時(shí)，不得妨礙行人的正常通行。

5.2.2確定人行道通行能力，應(yīng)按其可通行的人行步道實(shí)際凈寬度計(jì)算。

5.2.3人行道寬度應(yīng)按人行帶的倍數(shù)計(jì)算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應(yīng)符合表5.2.3的規(guī)定。

人行帶寬度和最大通行能力

所在地點(diǎn)寬度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

車站碼頭、人行天橋和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。

5.2.5當(dāng)?shù)缆穼挾瘸^四條機(jī)動(dòng)車道時(shí)，人行橫道應(yīng)在車行道的中央分隔帶或機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間的分隔帶上設(shè)置行人安全島。

5.2.6屬于下列情況之一時(shí)，宜設(shè)置人行天橋或地道：

5.2.6.1橫過交叉口的一個(gè)路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時(shí)進(jìn)入該路口的當(dāng)量小汽車交通量大于1200輛/h時(shí)；

5.2.6.2通過環(huán)形交叉口的步行人流總量達(dá)18000人次/h，且同時(shí)進(jìn)入環(huán)形交叉的當(dāng)量小汽車交通量達(dá)到2000輛/h時(shí)；

5.2.6.3行人橫過城市快速路時(shí)；

5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關(guān)閉的時(shí)間超過15min時(shí)。

5.2.7人行天橋或地道設(shè)計(jì)應(yīng)符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結(jié)合；人行天橋或地道的出人口處應(yīng)規(guī)劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。

5.2.8地震多發(fā)地區(qū)的城市，人行立體過街設(shè)施宜采用地道。

5.3商業(yè)步行區(qū)

5.3.1商業(yè)步行區(qū)的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商業(yè)步行區(qū)的道路應(yīng)滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場。

5.3.3商業(yè)步行區(qū)內(nèi)步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計(jì)算。

5.3.4商業(yè)步行區(qū)距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區(qū)進(jìn)出口距公共交通?？空镜木嚯x不宜大于100m。

5.3.5商業(yè)步行區(qū)附近應(yīng)有相應(yīng)規(guī)模的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車場或多層停車庫，其距步行區(qū)進(jìn)出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市貨運(yùn)交通

6.1一般規(guī)定

6.1.1城市貨運(yùn)交通量預(yù)測應(yīng)以城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展規(guī)劃和城市總體規(guī)劃為依據(jù)。

6.1.2城市貨運(yùn)交通應(yīng)包括過境貨運(yùn)交通、出入市貨運(yùn)交通與市內(nèi)貨運(yùn)交通三個(gè)部分。

6.1.3貨運(yùn)車輛場站的規(guī)模與布局宜采用大、中、小相結(jié)合的原則。大城市宜采用分散布點(diǎn)；中、小城市宜采用集中布點(diǎn)。場站選址應(yīng)靠近主要貨源點(diǎn)，并與貨物流通中心相結(jié)合。

6.2貨運(yùn)方式

6.2.1城市貨運(yùn)方式的選擇應(yīng)符合節(jié)約用地、方便用戶、保護(hù)環(huán)境的要求，并應(yīng)結(jié)合城市自然地理和環(huán)境特征，合理選擇道路、鐵路、水運(yùn)和管道等運(yùn)輸方式。

6.2.2企業(yè)運(yùn)量大于5萬t/年的大宗散裝貨物運(yùn)輸，宜采用鐵路或水運(yùn)方式。

6.2.3運(yùn)輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運(yùn)量大于50萬t/年時(shí)，宜采用管道運(yùn)輸方式。

6.2.4當(dāng)城市對(duì)外貨物運(yùn)輸距離小于200km時(shí)，宜采用公路運(yùn)輸方式。

6.2.5大、中城市的零擔(dān)貨物，宜采用專用貨車或廂式貨車運(yùn)輸，適當(dāng)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。

(1)當(dāng)路段單向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少四車道；

(2)當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少三車道；

(3)當(dāng)路段單向一車道時(shí)，進(jìn)口道至少兩車道。

6.2.6城市貨運(yùn)汽車的需求量應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的年貨物周轉(zhuǎn)量計(jì)算確定，或按規(guī)劃城市人口每30～40人配置一輛標(biāo)準(zhǔn)貨車估算。

6.2.7大、中城市貨運(yùn)車輛的車型比例應(yīng)結(jié)合貨物特征，經(jīng)過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據(jù)實(shí)際情況確定。

6.3貨物流通中心

6.3.1貨運(yùn)交通規(guī)劃應(yīng)組織儲(chǔ)、運(yùn)、銷為一體的社會(huì)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展貨物流通中心。

6.3.2貨物流通中心應(yīng)根據(jù)其業(yè)務(wù)性質(zhì)及服務(wù)范圍劃分為地區(qū)性、生產(chǎn)性和生活性三種類型，并應(yīng)合理確定規(guī)模與布局。

6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規(guī)劃用地總面積的2%。

6.3.4大城市的地區(qū)性貨物流通中心應(yīng)布置在城市邊緣地區(qū)，其數(shù)量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬平方米。中、小城市貨物流通中心的數(shù)量和規(guī)模宜根據(jù)實(shí)際貨運(yùn)需要確定。

6.3.5生產(chǎn)性貨物流通中心，應(yīng)與工業(yè)區(qū)結(jié)合，服務(wù)半徑宜為3～4km。其用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)儲(chǔ)運(yùn)貨物的工作量計(jì)算確定，或宜按每處6～10萬平方米估算。

6.3.6生活性貨物流通中心的用地規(guī)模，應(yīng)根據(jù)其服務(wù)的人口數(shù)量計(jì)算確定，但每處用地面積不宜大于5萬平方米，服務(wù)半徑宜為2～3km。

6.4貨運(yùn)道路

6.4.1貨運(yùn)道路應(yīng)能滿足城市貨運(yùn)交通的要求，以及特殊運(yùn)輸、救災(zāi)和環(huán)境保護(hù)的要求，并與貨運(yùn)流向相結(jié)合。

6.4.2當(dāng)城市道路上高峰小時(shí)貨運(yùn)交通量大于600輛標(biāo)準(zhǔn)貨車，或每天貨運(yùn)交通量大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時(shí)，應(yīng)設(shè)置貨運(yùn)專用車道。

6.4.3貨運(yùn)專用車道，應(yīng)滿足特大貨物運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

6.4.4大、中城市的重要貨源點(diǎn)與集散點(diǎn)之間應(yīng)有便捷的貨運(yùn)道路。

6.4.5大型工業(yè)區(qū)的貨運(yùn)道路，不宜少于兩條。

6.4.6當(dāng)晝夜過境貨運(yùn)車輛大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時(shí)，應(yīng)在市區(qū)邊緣設(shè)置過境貨運(yùn)專用車道。

7城市道路系統(tǒng)

7.1一般規(guī)定

7.1.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風(fēng)貌、城市歷史和文化傳統(tǒng)；為地上地下工程管線和其他市政公用設(shè)施提供空間；滿足城市救災(zāi)避難和日照通風(fēng)的要求。

7.1.2城市道路交通規(guī)劃應(yīng)符合人與車交通分行，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)交通分道的要求。

7.1.3城市道路應(yīng)分為快速路、主干路、次干路和支路四類。

7.1.4城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8%～15%。對(duì)規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%～20%。

7.1.5規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各類道路的規(guī)劃指標(biāo)應(yīng)符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規(guī)定。

大、中城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

項(xiàng)目城市規(guī)模與人口（萬人）

快速路主干路次干路支路

機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中機(jī)動(dòng)車車道

條數(shù)(條)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

項(xiàng)目城市人口（萬人）干路支路

機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中機(jī)動(dòng)車車道條數(shù)

(條)>52-42

1-52-42

<12-32

道路寬度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路網(wǎng)布局

7.2.1城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)城市用地?cái)U(kuò)展，并有利于向機(jī)動(dòng)化和快速交通的方向發(fā)展。

7.2.2城市道路網(wǎng)的形式和布局，應(yīng)根據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點(diǎn)的分布、交通流量流向，并結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng)，因地制宜地確定。

7.2.3各類城市道路網(wǎng)的平均密度應(yīng)符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規(guī)定的指標(biāo)要求。土地開發(fā)的容積率應(yīng)與交通網(wǎng)的運(yùn)輸能力和道路網(wǎng)的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.2.4分片區(qū)開發(fā)的城市，各相鄰片區(qū)之間至少應(yīng)有兩條道路相貫通。

7.2.5城市主要出入口每個(gè)方向應(yīng)有兩條對(duì)外放射的道路。七度地震設(shè)防的城市每個(gè)方向應(yīng)有不少于兩條對(duì)外放射的道路。

7.2.6城市環(huán)路應(yīng)符合以下規(guī)定：

7.2.6.1內(nèi)環(huán)路應(yīng)設(shè)置在老城區(qū)或市中心區(qū)的；

7.2.6.2外環(huán)路宜設(shè)置在城市用地的邊界內(nèi)1～2km處，當(dāng)城市放射的干路與外環(huán)路相交時(shí)，應(yīng)規(guī)劃好交叉口上的左轉(zhuǎn)交通；

7.2.6.3大城市的外環(huán)路應(yīng)是汽車專用道路，其他車輛應(yīng)在環(huán)路外的道路上行駛；

7.2.6.4環(huán)路設(shè)置，應(yīng)根據(jù)城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環(huán)或全環(huán)；

7.2.6.5環(huán)路的等級(jí)不宜低于主干路。

7.2.7河網(wǎng)地區(qū)城市道路網(wǎng)應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2對(duì)跨越通航河道的橋梁，應(yīng)滿足橋下通航凈空要求，并應(yīng)與濱河路的交叉口相協(xié)調(diào)；

7.2.7.3城市橋梁的車行道和人行道寬度應(yīng)與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機(jī)動(dòng)車道、人行道和管線設(shè)置在橋的下層通過；

7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應(yīng)與城市道路統(tǒng)一規(guī)劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農(nóng)貿(mào)市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。

7.2.8山區(qū)城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.8.1道路網(wǎng)應(yīng)平行等高線設(shè)置，并應(yīng)考慮防洪要求。主干路宜設(shè)在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設(shè)置在不同的標(biāo)高上；

7.2.8.2地形高差特別大的地區(qū)，宜設(shè)置人、車分開的兩套道路系統(tǒng)。

7.2.8.3山區(qū)城市道路網(wǎng)的密度宜大于平原城市，并應(yīng)采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規(guī)定的上限值。

7.2.9當(dāng)舊城道路網(wǎng)改造時(shí)，在滿足道路交通的情況下，應(yīng)兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網(wǎng)形成的歷史；對(duì)有歷史文化價(jià)值的街道應(yīng)適當(dāng)加以保護(hù)。

7.2.10市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，支路網(wǎng)密度宜為12—16km/平方公里；一般商業(yè)集中地區(qū)的支路網(wǎng)密度宜為10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路網(wǎng)宜劃成1：2—1：4的長方格；沿交通主流方向應(yīng)加大交叉口的間距。

7.2.12道路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)上相交道路的條數(shù)宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。

7.2.13應(yīng)避免設(shè)置錯(cuò)位的T字形路口。已有的錯(cuò)位T字形路口，在規(guī)劃時(shí)應(yīng)改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應(yīng)符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規(guī)定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A為立體交叉口；B為展寬式信號(hào)燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號(hào)燈管理平面交

叉口；E為不設(shè)信號(hào)燈的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

規(guī)劃人口（萬人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.1.1規(guī)劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應(yīng)設(shè)置快速路。快速路應(yīng)與其他干路構(gòu)成系統(tǒng)，與城市對(duì)外公路有便捷的聯(lián)系；

7.3.1.2快速路上的機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道。機(jī)動(dòng)車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶；

7.3.1.3與快速路交匯的道路數(shù)量應(yīng)嚴(yán)格控制。相交道路的交叉口形式應(yīng)符合表7.2.14-1的規(guī)定；

7.3.1.4快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共建筑出入口?？焖俾反┻^人流集中的地區(qū)，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。

7.3.2主干路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車應(yīng)分道行駛；交叉口之間分隔機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的分隔帶宜連續(xù)；

7.3.2.2主干路兩側(cè)不宜設(shè)置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路兩側(cè)可設(shè)置公共建筑物，并可設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停車場、公共交通站點(diǎn)和出租汽車服務(wù)站。

7.3.4支路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.4.1支路應(yīng)與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路相連接；

7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側(cè)的支路需要連接時(shí)，應(yīng)采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；

7.3.4.3支路應(yīng)滿足公共交通線路行駛的要求；

7.3.4.4在市區(qū)建筑容積率大于4的地區(qū)，支路網(wǎng)的密度應(yīng)為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規(guī)定數(shù)值的一倍。

7.3.5城市道路規(guī)劃，應(yīng)與城市防災(zāi)規(guī)劃相結(jié)合，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.3.5.1地震設(shè)防的城市，應(yīng)保證震后城市道路和對(duì)外公路的交通暢通，并應(yīng)符合下列要求：

(1)干路兩側(cè)的高層建筑應(yīng)由道路紅線向后退10～15m；

(2)新規(guī)劃的壓力主干管不宜設(shè)在快速路和主干路的車行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；

(5)道路網(wǎng)中宜設(shè)置小廣場和空地，并應(yīng)結(jié)合道路兩側(cè)的綠地，劃定疏散避難用地。

7.3.5.2山區(qū)或湖區(qū)定期受洪水侵害的城市，應(yīng)設(shè)置通向高地的防災(zāi)疏散道路，并適當(dāng)增加疏散方向的道路網(wǎng)密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí)、分向流量、公共交通站點(diǎn)的設(shè)置、交叉口周圍用地的性質(zhì)，確定交叉口的形式及其用地范圍。

7.4.2無信號(hào)燈和有信號(hào)燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規(guī)劃通行能力，可按表7.4.2的規(guī)定采用。

平面交叉口的規(guī)劃通行能力(千輛/h)

相交道路等級(jí)交叉口形式

T字形十字形

無信號(hào)燈管理有信號(hào)燈管理無信號(hào)燈管理有信號(hào)燈管理

主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的進(jìn)口道車道條數(shù)：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；

2．通行能力按當(dāng)量小汽車計(jì)算。

7.4.3道路交叉口的通行能力應(yīng)與路段的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.4.4平面交叉口的進(jìn)出口應(yīng)設(shè)展寬段，并增加車道條數(shù)；每條車道寬度宜為3.5m，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.4.1進(jìn)口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的交通量和車輛在交叉口進(jìn)口停車排隊(duì)的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規(guī)定，預(yù)留展寬段的用地。

(1)當(dāng)路段單向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少四車道；

(2)當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少三車道；

(3)當(dāng)路段單向一車道時(shí)，進(jìn)口道至少兩車道。

7.4.4.2展寬段的長度，在交叉口進(jìn)口道外側(cè)自緣石半徑的端點(diǎn)向后展寬50—80m；

7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據(jù)交通量和公共交通設(shè)站的需要確定，或與進(jìn)口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側(cè)自緣石半徑的端點(diǎn)向前延伸30～60m。當(dāng)出口道車道條數(shù)達(dá)3條時(shí)，可不展寬；

7.4.4.4經(jīng)展寬的交叉口應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通島。

7.4.5當(dāng)城市道路網(wǎng)中整條道路實(shí)行聯(lián)動(dòng)的信號(hào)燈管理時(shí)，其間不應(yīng)夾設(shè)環(huán)形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環(huán)形交叉口。

7.4.7平面環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.7.1相交于環(huán)形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運(yùn)拖掛車和鉸接式機(jī)動(dòng)車的交織段長度不應(yīng)小于30m；只行駛非機(jī)動(dòng)車的交織段長度不應(yīng)小于15m；

7.4.7.2環(huán)形交叉口的中心島直徑小于60m時(shí)，環(huán)道的外側(cè)緣石不應(yīng)做成與中心島相同的同心圓；

7.4.7.3在交通繁忙的環(huán)形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；

7.4.7.4環(huán)形交叉口進(jìn)出口道路中間應(yīng)設(shè)置交通導(dǎo)向島，并延伸到道路中央分隔帶。

7.4.8機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行的環(huán)形交叉口，環(huán)道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規(guī)劃通行能力宜按表7.4.8的規(guī)定采用。

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

機(jī)動(dòng)車的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同時(shí)通過的自行車數(shù)(千輛/h)14711151821

注：機(jī)動(dòng)車換算成當(dāng)量小汽車數(shù)，非機(jī)動(dòng)車換算成當(dāng)量自行車數(shù)。換算系數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范附錄A的規(guī)定。

7.4.9規(guī)劃交通量超過2700輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)的交叉口不宜采用環(huán)形交叉口。環(huán)形交叉口上的任一交織段上，規(guī)劃的交通量超過1500輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)時(shí)，應(yīng)改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的規(guī)劃用地面積宜符合表7.4.10的規(guī)定：

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

城市人口（萬人）

相交道路等級(jí)T字形交叉口

十字形交叉口

環(huán)形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心島直徑

(m)

環(huán)道寬度(m)

用地面積

(萬平方米)

主干路與主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路與次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路與次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路與支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路與支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路網(wǎng)改造規(guī)劃中，當(dāng)交叉口的交通量達(dá)到其最大通行能力的80％時(shí)，應(yīng)首先改善道路網(wǎng)，調(diào)低其交通量，然后在該處設(shè)置立體交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應(yīng)與相鄰交叉口的通行能力和車速相協(xié)調(diào)。

7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進(jìn)出口外30m的范圍內(nèi)，不宜設(shè)置平面交叉口和非港灣式公共交通?？空尽?/p>

7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.14.1在整個(gè)道路網(wǎng)中，立體交叉口的形式應(yīng)力求統(tǒng)一，其結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡單，占地面積少；

7.4.14.2交通主流方向應(yīng)走捷徑，少爬坡和少繞行；非機(jī)動(dòng)車應(yīng)行駛在地面層上或路塹內(nèi)；

7.4.14.3當(dāng)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分開行駛時(shí)，不同的交通層面應(yīng)相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數(shù)和用地。

7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規(guī)劃通行能力宜符合表7.4.15的規(guī)定：

立體交叉口規(guī)劃用地面積和通行能力

表7.4.15

立體交叉口層數(shù)

立體交叉口中匝道

的基本形式

機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車交通有無沖突點(diǎn)

用地面積

(萬平方米)

通行能力(千輛／h)

當(dāng)量小汽車

當(dāng)量自行車

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿葉形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

環(huán)形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

無

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

環(huán)形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

無

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿葉形與環(huán)形①

無

7.0--12.0

11--13

13--15

環(huán)形與苜蓿葉形②

無

5.0--6.0

11--14

20--30

四

環(huán)形

無

6.0--8.0

11--14

13--15

①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機(jī)動(dòng)車匝道，環(huán)形為非機(jī)動(dòng)車匝道；

②三層立體交叉口中的環(huán)形為機(jī)動(dòng)車匝道，苜蓿葉形為非機(jī)動(dòng)車匝道。

7.4.16當(dāng)?shù)缆放c鐵路平面交叉時(shí)，應(yīng)將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應(yīng)與路段鋪面(包括車行道、人行道，不包括綠帶)等寬。

7.5城市廣場

7.5.1全市車站、碼頭的交通集散廣場用地總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.07～0.10平方米計(jì)算。

7.5.2車站、碼頭前的交通集散廣場的規(guī)模由聚集人流量決定，集散廣場的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。

7.5.3車站、碼頭前的交通集散廣場上供旅客上下車的停車點(diǎn)，距離進(jìn)出口不宜大于50m；允許車輛短暫停留，但不得長時(shí)間存放。機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停車場應(yīng)設(shè)置在集散廣場。

7.5.4城市游憩集會(huì)廣場用地的總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.13～0.40平方米計(jì)算。

7.5.5城市游憩集會(huì)廣場不宜太大。市級(jí)廣場每處宜為4～10萬平方米；區(qū)級(jí)廣場每處宜為1～3萬平方米。

8城市道路交通設(shè)施

8.1城市公共停車場

8.1.1城市公共停車場應(yīng)分為外來機(jī)動(dòng)車公共停車場、市內(nèi)機(jī)動(dòng)車公共停車場和自行車公共停車場三類，其用地總面積可按規(guī)劃城市人口每人0.8—1.0平方米計(jì)算。其中：機(jī)動(dòng)車停車場的用地宜為80%—90%，自行車停車場的用地宜為10%—20%。市區(qū)宜建停車樓或地下停車庫。

8.1.2外來機(jī)動(dòng)車公共停車場，應(yīng)設(shè)置在城市的外環(huán)路和城市出入口道路附近，主要停放貨運(yùn)車輛。市內(nèi)公共停車場應(yīng)靠近主要服務(wù)對(duì)象設(shè)置，其場址選擇應(yīng)符合城市環(huán)境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。

8.1.3市內(nèi)機(jī)動(dòng)車公共停車場停車位數(shù)的分布：在市中心和分區(qū)中心地區(qū)，應(yīng)為全部停車位數(shù)的50%～70%；在城市對(duì)外道路的出人口地區(qū)應(yīng)為全部停車位數(shù)的5%一10%；在城市其他地區(qū)應(yīng)為全部停車位數(shù)的25%～40%。

8.1.4機(jī)動(dòng)車公共停車場的服務(wù)半徑，在市中心地區(qū)不應(yīng)大于200m；一般地區(qū)不應(yīng)大于300m；自行車公共停車場的服務(wù)半徑宜為50—100m，并不得大于200m。

8.1.5當(dāng)計(jì)算市中心區(qū)公共停車場的停車位數(shù)時(shí)，機(jī)動(dòng)車與自行車都應(yīng)乘以高峰日系數(shù)1.1～1.3。

8.1.6機(jī)動(dòng)車每個(gè)停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)3～7次計(jì)算；自行車每個(gè)停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)5～8次計(jì)算。

8.1.7機(jī)動(dòng)車公共停車場用地面積，宜按當(dāng)量小汽車停車位數(shù)計(jì)算。地面停車場用地面積，每個(gè)停車位宜為25～30平方米；停車樓和地下停車庫的建筑面積，每個(gè)停車位宜為30～35平方米。摩托車停車場用地面積，每個(gè)停車位宜為2.5～2.7平方米。自行車公共停車場用地面積，每個(gè)停車位宜為1.5—1.8平方米。

8.1.8機(jī)動(dòng)車公共停車場出人口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.8.1出人口應(yīng)符合行車視距的要求，并應(yīng)右轉(zhuǎn)出入車道；

8.1.8.2出人口應(yīng)距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠(yuǎn)；

8.1.8.3少于50個(gè)停車位的停車場，可設(shè)一個(gè)出入口，其寬度宜采用雙車道；50～300個(gè)停車位的停車場，應(yīng)設(shè)兩個(gè)出入口；大于300個(gè)停車位的停車場，出口和人口應(yīng)分開設(shè)置，兩個(gè)出入口之間的距離應(yīng)大于20m。

8.1.9自行車公共停車場應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.9.1長條形停車場宜分成15～20m長的段，每段應(yīng)設(shè)一個(gè)出入口，其寬度不得小于3m；

8.1.9.2500個(gè)車位以上的停車場，出入口數(shù)不得少于兩個(gè)；

8.1.9.31500個(gè)車位以上的停車場，應(yīng)分組設(shè)置，每組應(yīng)設(shè)500個(gè)停車位，并應(yīng)各設(shè)有一對(duì)出入口；8.1.9.4大型體育設(shè)施和大型文娛設(shè)施的機(jī)動(dòng)車停車場和自行車停車場應(yīng)分組布置。其停車場出口的機(jī)動(dòng)車和自行車的流線不應(yīng)交叉，并應(yīng)與城市道路順向銜接。

8.1.9.5分場次活動(dòng)的娛樂場所的自行車公共停車場，宜分成甲乙兩個(gè)場地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服務(wù)半徑宜為0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站應(yīng)大、中、小相結(jié)合，以小型站為主，其用地面積應(yīng)符合表8.2.2的規(guī)定。

公共加油站的用地面積(萬平方米)

表8.2.2

晝夜加油的車次數(shù)

300

500

800

1000

用地面積(萬平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的選址，應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《小型石油庫及汽車加油站設(shè)計(jì)規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定。

篇2

關(guān)鍵詞：城市交通；技術(shù)；研究

Abstract: the article on China's recent city transportation infrastructure construction and long-term modernization city traffic management basic theory, method of the traffic engineering application technology present situation, development direction and objectives and research ways and measures are analyzed, and the future research directions are suggested.

Key words: city traffic; technology; research

中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編碼：

一、引言

近幾年來，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，交通需求量增長很快，全國范圍內(nèi)的大中城市都基本上出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通阻塞現(xiàn)象。在我國，出現(xiàn)城市交通全面緊張的原因主要有二個(gè)：(1)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求增長速度，城市交通設(shè)施運(yùn)輸能力不能滿通需求而造成交通阻塞；(2)城市交通管理設(shè)施落后、管理水平不高，現(xiàn)有道路交通設(shè)施的運(yùn)輸能力得不到充分利用而造成交通阻塞我國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不平衡，沿海城市較內(nèi)地城市發(fā)展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了較完善的道路交通網(wǎng)絡(luò)。但由于這些城市的交通管理設(shè)施落后，管理人員缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)沒有發(fā)揮其應(yīng)有的運(yùn)輸效率，加重了城市交通的阻塞。

另一方面，由于我國以前對(duì)城市交通管理重視不夠，城市交通管理法規(guī)還不夠完善，執(zhí)法部門執(zhí)法不嚴(yán)，市民遵守交通法規(guī)的觀念淡薄，交通違紀(jì)現(xiàn)象很普遍，時(shí)常造成人為的交通擁擠與阻塞。

總體來說，我國目前仍為發(fā)展中國家，絕大多數(shù)城市仍處于開發(fā)階段，造成交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的增長速度。加快我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，盡快形成基本適應(yīng)交通需求的城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是我國城市交通建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急。

本文著重討論在我國近期城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及中遠(yuǎn)期現(xiàn)代化城市交通管理的基礎(chǔ)理論、方法中起支撐作用的交通工程應(yīng)用技術(shù)的現(xiàn)狀、發(fā)展方向與目標(biāo)及其研究途徑與措施。具體包括三個(gè)方面：①城市交通信息系統(tǒng)；②城市交通需求預(yù)測系統(tǒng)；③城市交通應(yīng)用軟件系統(tǒng)。

二、城市交通信息系統(tǒng)

城市交通信息是進(jìn)行城市交通研究的依據(jù)，進(jìn)行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)及城市交通管理的基礎(chǔ)。城市交通信息極其豐富，種類繁多，就其時(shí)效性可分為實(shí)時(shí)交通信息及歷史交通信息，就其性質(zhì)可分為動(dòng)態(tài)交通信息(車流的交通信息)及靜態(tài)交通信息(交通設(shè)施的交通信息)。

1．械市交通信息系統(tǒng)發(fā)展與現(xiàn)狀

(1)用于城市交通規(guī)劃的交通信息系統(tǒng)

城市交通規(guī)劃在城市的建設(shè)及發(fā)展過程中起著十分重要的作用，進(jìn)行城市交通規(guī)劃需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、車輛、貨物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、車速)及其分布；③交通設(shè)施(道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通網(wǎng)絡(luò)、交叉口控制設(shè)施、車站、碼頭分布)；④社會(huì)經(jīng)濟(jì)信息(人口及其分布、居住分布、就業(yè)分布、土地利用及其分布)。這些交通信息在交通規(guī)劃中是進(jìn)行現(xiàn)狀交通評(píng)價(jià)及未來交通預(yù)測的直接依據(jù)。國外經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家比較重視這類交通信息的收集與積累。早在五六十年代，歐美發(fā)達(dá)國家當(dāng)時(shí)處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)期，城市交通設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)成為當(dāng)時(shí)交通工程的研究重點(diǎn)，為了配合交通規(guī)劃工作的全面展開，許多大中城市都相繼進(jìn)行了大規(guī)模的交通調(diào)查，并建立了標(biāo)準(zhǔn)化交通信息數(shù)據(jù)庫，這些交通信息數(shù)據(jù)庫在當(dāng)時(shí)的大規(guī)模交通規(guī)劃及后來的城市交通規(guī)劃滾動(dòng)、調(diào)整中起了極其重要的作用。一方面，這些交通信息數(shù)據(jù)庫為交通規(guī)劃及交通規(guī)劃滾動(dòng)中的交通評(píng)價(jià)、交通預(yù)測提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，使規(guī)劃及規(guī)劃滾動(dòng)科學(xué)、合理，另一方面，這些規(guī)范化的交通信息數(shù)據(jù)庫為沒有進(jìn)行大規(guī)模交通調(diào)查的城市提供了樣板，這些城市可以不進(jìn)行大規(guī)模交通調(diào)查而直接從規(guī)范化交通信息數(shù)據(jù)庫中調(diào)用同類城市的交通信息進(jìn)行類比，便可進(jìn)行城市交通規(guī)劃，不僅大大節(jié)省了調(diào)查經(jīng)費(fèi)，而且大大縮短了城市交通規(guī)劃工作的周期，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益巨大。

如前節(jié)所述，我國目前狀況與歐美發(fā)達(dá)國家60年代的狀況相似，處于經(jīng)濟(jì)大發(fā)展時(shí)期，造成城市交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上城市交通需求的增長速度，為了改變這一狀況，一個(gè)大規(guī)模的城市交通規(guī)劃、建設(shè)熱潮正在全國展開。為了開展城市交通規(guī)劃工作，我國已有近40個(gè)城市進(jìn)行過大規(guī)?；蜉^大規(guī)模的綜合交通調(diào)查，無疑這些交通調(diào)查成果對(duì)相應(yīng)城市的交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)起到重要作用。但從交通信息系統(tǒng)的角度來看，存在著許多不足，有待于進(jìn)一步完善。如：①交通調(diào)查不規(guī)范。目前用于城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查很不規(guī)范，無論是調(diào)查的內(nèi)容、調(diào)查的深度，還是對(duì)一些主要特征指標(biāo)的定義均無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，造成城市之間的不可比性。如對(duì)居民“出行”的定義，就沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)，有的城市定義為居民在空間上移動(dòng)500m或1000m為出行；有的城市定義為居民外出耗時(shí)3分鐘或5分鐘為出行，等等，使得居民平均日出行次數(shù)這個(gè)重要的特征指標(biāo)無可比性。②調(diào)查成果沒有形成數(shù)據(jù)庫，利用率低。我國已有近40個(gè)城市進(jìn)行過綜合交通調(diào)查，調(diào)查的城市覆蓋面很廣，信息量極其豐富，如果能形成一個(gè)國家級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)化交通信息數(shù)據(jù)庫，為沒有做過交通調(diào)查的城市提供類比分析的依據(jù)，必將能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。但我國目前不僅沒有形成國家級(jí)數(shù)據(jù)庫，就連各城市本身也很少形成數(shù)據(jù)庫，不少城市在交通規(guī)劃結(jié)束后，交通調(diào)查資料就被遺失，待規(guī)劃滾動(dòng)時(shí)，需重新進(jìn)行調(diào)查。有些城市，雖進(jìn)行了大規(guī)模的綜合交通調(diào)查，但在規(guī)劃時(shí)，僅少量調(diào)查結(jié)果被應(yīng)用，大部分被浪費(fèi)。總體來說，目前我國的交通調(diào)查資料利用率很低。

⑧交通信息采集手段落后。我國目前城市交通信息的采集基本上還是用比較原始的人工方法，自動(dòng)化程度很低。如交通流量、車速等信息的采集基本上還是用記數(shù)法，現(xiàn)代化的交通檢測手段沒有被普及；居民出行調(diào)查常采用家訪法；土地利用、人口分布等信息用原始的圖上量面積方法，掃瞄儀等現(xiàn)代化設(shè)備沒有被廣泛應(yīng)用。

(2)GIS在城市交通信息系統(tǒng)中應(yīng)用

GIS(GeographiclnformationSystem)是一種基于計(jì)算機(jī)軟硬件支持的空間和空間屬性數(shù)據(jù)庫的地理信息系統(tǒng)，由于它的綜合功能、廣泛的應(yīng)用領(lǐng)域及在決策中的綜合效能，最近十多年得到了迅猛發(fā)展。特別是近幾十年計(jì)算機(jī)軟硬件價(jià)格下降及技術(shù)的進(jìn)步，GIS在城市的規(guī)劃建設(shè)和管理部門迅速推廣應(yīng)用，取得了巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，GIS同樣也能成為城市交通規(guī)劃、建設(shè)及城市交通管理的有力工具。

GIS是利用計(jì)算機(jī)軟硬件的支持，對(duì)數(shù)據(jù)和信息(包括圖紙和表格)按地理坐標(biāo)和空間位置進(jìn)行收集、輸入、存貯、編輯、查詢、檢索、顯示和管理，以及對(duì)這些信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析的綜合技術(shù)。GIS一般包括四個(gè)子系統(tǒng)：①數(shù)據(jù)輸入子系統(tǒng)。借助于一定的技術(shù)手段，如數(shù)字化儀、掃描儀等將圖片數(shù)字化，或通過實(shí)地測量獲得的數(shù)據(jù)以及空間物體的屬性數(shù)據(jù)按一定的格式輸入計(jì)算機(jī)，建立相關(guān)的地理數(shù)據(jù)庫。②數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)。把空間數(shù)據(jù)以拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的形式組織、分類、整理、運(yùn)算，并進(jìn)行綜合管理，為用戶相應(yīng)的操作、分析、顯示等的空間和非空間的查詢進(jìn)行快速檢索服務(wù)。⑧數(shù)據(jù)輸出或顯示子系統(tǒng)。利用計(jì)算機(jī)終端輸出全部或選擇性的部分?jǐn)?shù)據(jù)或圖形信息，為用戶提供直觀的圖象和圖形。④空間分析子系統(tǒng)。對(duì)這種空間信息根據(jù)用戶咨詢目的進(jìn)行空間分析，建立空間事物的綜合系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，進(jìn)行動(dòng)態(tài)數(shù)學(xué)模擬及預(yù)測。

考察GIS的功能可以實(shí)現(xiàn)：利用GIS進(jìn)行城市交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是對(duì)城市交通規(guī)劃。因?yàn)槌鞘薪煌ㄒ?guī)劃所要處理、分析的數(shù)據(jù)量巨大、數(shù)字模型復(fù)雜、規(guī)劃成果或分析結(jié)果的表示要求多樣化，利用GIS強(qiáng)大的數(shù)據(jù)懾人功能、數(shù)據(jù)管理功能、圖形顯示功能及空間分析功能，能使上述問題變得十分容易?？梢哉f，GIS是進(jìn)行城市交通規(guī)劃的最有利的輔助工具，在我國當(dāng)前大規(guī)模的城市交通規(guī)劃建設(shè)時(shí)期，在城市交通規(guī)劃中推廣應(yīng)用GIS，更具有特別重要的意義，必將產(chǎn)生巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

GIS的發(fā)展已有30年的歷史，但其突破性的進(jìn)展是在計(jì)算機(jī)高度發(fā)達(dá)后的80年代末期，并已在發(fā)達(dá)國家得到廣泛應(yīng)用。GIS在交通工程中的應(yīng)用始于80年代，交通工程GIS系統(tǒng)的特殊性在于依靠宏觀的GIS地理信息系統(tǒng)的一切環(huán)境外，還必須具有交通工程特有的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)以及處理一般交通工程問題的能力，如交通需求預(yù)測、車流路徑選擇、道路通行能力分析、交通質(zhì)量評(píng)價(jià)、交叉通信號(hào)配時(shí)及延誤、排隊(duì)分析等。

交通工程GIS發(fā)展最快的是美國，近幾年來已有上百個(gè)交通工程GIS軟件問世，由美國凱力浦(Caliper)公司開發(fā)的TransCAD交通工程GIS軟件系統(tǒng)，可以說明是GIS在交通工程應(yīng)用的一大突破，并且由于其使用方便、性能穩(wěn)定、價(jià)格低廉等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛應(yīng)用。利用TransCAD進(jìn)行紐約肯尼迪國際機(jī)場綜合交通規(guī)劃、管理就是GIS在交通工程中應(yīng)用的一個(gè)成功的例子。

我國GIS的技術(shù)開發(fā)和研究起步較晚。1987年由國家計(jì)委和中國科學(xué)院建立的資源與環(huán)境國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室標(biāo)志著我國GIS研究的開始。1988年結(jié)合世界銀行貸款的三個(gè)中等城市(洛陽、沙市和常州)的城市建設(shè)項(xiàng)目建立城市規(guī)劃管理信息系統(tǒng)，標(biāo)志著我國城市地理信息系統(tǒng)開發(fā)的開始。但GIS在城市交通規(guī)劃及交通工程方面的應(yīng)用，在我國幾乎還是空白。

(3)用于現(xiàn)代化交通管理的城市交通信息系統(tǒng)

城市交通信息系統(tǒng)不僅在城市交通規(guī)劃、建設(shè)中起著十分重要的作用，它同樣是進(jìn)行城市交通現(xiàn)代化管理的基礎(chǔ)，倍受西方發(fā)達(dá)國家的重視。在這些國家，城市交通工程建設(shè)已進(jìn)入現(xiàn)代化的交通管理階段，其主要工作為兩個(gè)方面：①城市交通需求管理(TDM)。通過交通需求的管理，減少不必要的出行量，降低道路交通負(fù)荷以緩解交通狀況。②城市交通系統(tǒng)管理(TSM)。通過交通系統(tǒng)管理，提高現(xiàn)有交通設(shè)施的運(yùn)輸能力及運(yùn)輸效率，以緩解交通緊張狀況。而進(jìn)行交通需求管理及交通系統(tǒng)管理的基礎(chǔ)，都是城市交通信息(特別是實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)交通流信息)的獲取與傳遞。發(fā)達(dá)國家非常重視城市交通信息系統(tǒng)，投入了大量的財(cái)力、物力、人力進(jìn)行研究與開發(fā)。如歐共體12國正在研制的基于衛(wèi)星通訊的現(xiàn)代化智能車一路一運(yùn)輸環(huán)境系統(tǒng)DRIVE研究計(jì)劃中，就投入了大量的資金對(duì)交通信息系統(tǒng)進(jìn)行研究。，在研究經(jīng)費(fèi)達(dá)1億歐洲貨幣單位的DRIVE計(jì)劃一期工程中，有近1／3的研究項(xiàng)目為道路交通信息RTI(Road Traffic lnformation)的研制與開發(fā)，包括道路交通信息的獲取、傳送、管理及數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)建立。研究經(jīng)費(fèi)達(dá)4億歐洲貨幣單位的DRIVE計(jì)劃二期工程，其研究主題就是現(xiàn)代化交通信息系統(tǒng)(DRIVE Ⅱ：ATT―The Advanced Transport Telematics)。研究計(jì)劃包括了交通需求管理信息系統(tǒng)、旅行交通信息系統(tǒng)、集成化城市交通管理信息系統(tǒng)、集成化城際交通管理信息系統(tǒng)、駕駛員救援與合作駕駛信息系統(tǒng)、貨運(yùn)與車隊(duì)管理信息系統(tǒng)及公共交通管理信息系統(tǒng)的建立、信息采集技術(shù)、傳送技術(shù)及硬件設(shè)備開發(fā)。

我國目前處于大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)是我國當(dāng)前的當(dāng)務(wù)之急，但由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，我國部分沿海城市將率先進(jìn)入現(xiàn)代化行列，城市現(xiàn)代化交通管理技術(shù)的研究與開發(fā)應(yīng)盡早開展。我國目前對(duì)在城市現(xiàn)代化交通管理中起基礎(chǔ)作用的交通管理信息系統(tǒng)尚未開展研究，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。

2．城市交通信息系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)

適應(yīng)我國當(dāng)前大規(guī)模城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求，要統(tǒng)一城市交通規(guī)劃的交通調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)，建立全國通調(diào)查數(shù)據(jù)庫，供未進(jìn)行過大規(guī)模交通調(diào)查的城市在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)類比、參考。同時(shí)，要建立標(biāo)準(zhǔn)化的城市交通規(guī)劃GIS系統(tǒng)，積極在國內(nèi)推廣應(yīng)用，并開展現(xiàn)代化城市交通管理信息系統(tǒng)的研制，爭取達(dá)到國際80年代初同行業(yè)的先進(jìn)水平。

3．城市交通信息系統(tǒng)研究內(nèi)容

(1)規(guī)范化城市交通調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查技術(shù)、調(diào)查方法研究

研究城市交通規(guī)劃的規(guī)范化調(diào)查項(xiàng)目、調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查方法及調(diào)查技術(shù)；研究不同層次規(guī)劃(遠(yuǎn)景城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、中長期城市綜合交通規(guī)劃、近期城市交通治理規(guī)劃、城市交通滾動(dòng)規(guī)劃)的調(diào)查內(nèi)容及調(diào)查方法；建立規(guī)范化交通調(diào)查指南。

(2)城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫技術(shù)開發(fā)

開發(fā)城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫技術(shù)，收集國內(nèi)已調(diào)查的城市交通信息資料，按城市性質(zhì)、區(qū)域規(guī)模、人口規(guī)模等建立數(shù)據(jù)庫，研究城市交通規(guī)劃信息數(shù)據(jù)庫的維護(hù)及更新技術(shù)。

(3)出行特征參數(shù)與城市性質(zhì)、規(guī)模相關(guān)關(guān)系研究

廣泛收集國內(nèi)的城市交通調(diào)查資料，研究并建立居民出行特征參數(shù)(如居民平均日出行次數(shù)、各目的出行次數(shù)、交通方式比例)、車輛出行特征參數(shù)(如車輛平均日出行次數(shù)、平均出行距離)等與城市性質(zhì)、城市規(guī)模的相關(guān)關(guān)系，供同類城市進(jìn)行交通規(guī)劃或規(guī)劃滾動(dòng)作類比、參考。

(4)適合中國國情的城市交通工程GIS系統(tǒng)開發(fā)

開發(fā)適合于我國城市交通工程的基本GIS系統(tǒng)，加強(qiáng)交通工程所特有的交通數(shù)據(jù)獲取功能，增加交通分析功能(如網(wǎng)絡(luò)分析功能、交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)功能、交通需求預(yù)測功能、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃功能、公共交通線網(wǎng)規(guī)劃功能)，建立交通工程標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫(如各種圖示圖例、道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、交通信號(hào)燈標(biāo)準(zhǔn)、交通狀況標(biāo)準(zhǔn)等)；研究已有的交通工程標(biāo)準(zhǔn)軟件與GIS的接口技術(shù)或轉(zhuǎn)換技術(shù)。

篇3

1西安市城市交通問題解決應(yīng)遵循的理念

根據(jù)西安市城市發(fā)展及城市交通管理現(xiàn)狀，應(yīng)該把以人為本和可持續(xù)發(fā)展的理念作為解決西安市城市交通管理問題所遵循的理念，加強(qiáng)交通管理等方面來減少交通擁堵。

1.1以人為本西安市城市交通問題的有效解決離不開以人為本的理念，這是因?yàn)榻煌ü芾淼淖罱K目的就是更好的滿足人們發(fā)展的需求。

1.2可持續(xù)發(fā)展城市交通管理具有系統(tǒng)性、綜合性，涉及多個(gè)領(lǐng)域，應(yīng)該充分考慮環(huán)境的可承受限度，對(duì)城市交通管理問題解決過程中的每一舉措進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估，防止為了滿足一時(shí)需求而對(duì)未來形成新的隱患。

2西安交通擁堵問題的應(yīng)對(duì)措施

2.1加強(qiáng)城市交通綜合規(guī)劃城市交通綜合規(guī)劃應(yīng)與城市規(guī)劃同步進(jìn)行，西安市很有發(fā)展優(yōu)勢，完善交通網(wǎng)絡(luò)的道路系統(tǒng)，改善交通狀況不僅是城市道路的加寬，同時(shí)也需要依靠高密度、高效率的路網(wǎng)系統(tǒng)。重視未來路網(wǎng)規(guī)劃，重視綜合交通規(guī)劃和專項(xiàng)規(guī)劃，如公交停車場規(guī)劃，綜合交通樞紐規(guī)劃，具體應(yīng)做好以下幾方面工作：一是針對(duì)西安市路網(wǎng)、交通存在的問題進(jìn)行規(guī)劃，提倡衛(wèi)星城市、多經(jīng)濟(jì)中心發(fā)展的模式；二是重視城市交通樞紐規(guī)劃，特別是公共交通、客運(yùn)交通樞紐，保證城市內(nèi)外交通的快速轉(zhuǎn)換通行。

2.2確立公交優(yōu)先政策西安市公共交通近年有了很大發(fā)展，公交車的數(shù)量和線路增長，公交專用道的建成也使西安城市公共交通管理水平和服務(wù)質(zhì)量有了很大的提高。要繼續(xù)堅(jiān)持發(fā)展城市公共交通，確保公交路權(quán)。首先完善現(xiàn)有的公交優(yōu)先政策，在主、次干路以上的道路上，盡量設(shè)置公交專用車道，同時(shí)改造相關(guān)的道路設(shè)施，設(shè)置港灣式?？空荆瑸楣坏目焖偻ㄐ袆?chuàng)造條件；其次應(yīng)該重視規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)制定，研究制定出適合西安市交通發(fā)展現(xiàn)狀的交通設(shè)施技術(shù)規(guī)范，在完善交通設(shè)施的同時(shí)也能夠降低交通擁堵程度。

2.3加快軌道交通建設(shè)和加強(qiáng)綜合交通樞紐的建設(shè)隨著西安地鐵線路的建設(shè)，地下鐵路1號(hào)線、2號(hào)線通車，形成地上地下的綜合交通體系，在很大程度上改善了交通狀況，沒有形成網(wǎng)絡(luò)的地鐵，暫時(shí)無法改變西安市城市居民的出行方式。地鐵建設(shè)應(yīng)該逐漸形成地下軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并做好地鐵與地面交通的銜接配合，如地鐵與公交站、長途汽車站、出租車的換乘，地鐵之間的換乘，都要精心規(guī)劃；地鐵站周邊社會(huì)停車場、自行車停放等問題，也應(yīng)統(tǒng)籌考慮。

2.4制定私家車管理與限制政策西安市在制定私家車管理與限制政策方面應(yīng)加強(qiáng)使用的引導(dǎo)。在私車買賣中，學(xué)習(xí)日本的政策，私人購買車輛需要出示有效的車位使用說明才可以購買；或是采用國內(nèi)的一些城市政策，汽車掛牌采用抽號(hào)或拍賣方式，適當(dāng)控制汽車增長速度。同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)停車的管理，提高停車費(fèi)政策限制私家車通行等政策，以此控制私家車的大量使用；高峰期限號(hào)通行，或者錯(cuò)時(shí)限號(hào)；主干道私家車高峰期限行等政策；將會(huì)有效分流擁堵區(qū)域車流，減少擁堵發(fā)生，避免由此造成的交通擁堵情況的發(fā)生。

3結(jié)束語

篇4

【關(guān)鍵詞】城市交通規(guī)劃；課程教學(xué)；思維能力

城市交通規(guī)劃是一門培養(yǎng)學(xué)生城市交通規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)基本理論和實(shí)踐能力的課程，對(duì)一名優(yōu)秀的交通工程師而言，除了應(yīng)該掌握扎實(shí)的專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，良好的思維能力也是必不可少的。對(duì)于具體的城市交通規(guī)劃而言，主要包含以下五個(gè)技術(shù)步驟，即規(guī)劃調(diào)查、社會(huì)經(jīng)濟(jì)模型、交通預(yù)測、規(guī)劃設(shè)計(jì)以及方案評(píng)價(jià)；各技術(shù)步驟的背后，必須有對(duì)應(yīng)的問題分析與研究，并以此為基礎(chǔ)，建立相應(yīng)的模型；要求工程師熟練掌握城市交通規(guī)劃的技術(shù)方法，也對(duì)工程師的系統(tǒng)思維能力提出了挑戰(zhàn)。

一、城市交通規(guī)劃課程中培養(yǎng)思維能力的必要性

（一）課程性質(zhì)需要

城市交通擁堵問題是現(xiàn)代城市所面臨的公共難題，優(yōu)秀的城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)解決城市交通問題起著至關(guān)重要的作用。每個(gè)城市的交通問題有共性也有各自的特殊情況，城市交通也是實(shí)時(shí)變化的，需要城市交通規(guī)劃工程師運(yùn)用自己的科學(xué)思維、前瞻思維、藝術(shù)思維進(jìn)行處理。盡管現(xiàn)階段能夠利用各種先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備了解城市的交通規(guī)律，但是由于交通系統(tǒng)的復(fù)雜性等因素影響，存在諸多無法以合適的數(shù)學(xué)模型來表示的問題；有的情況下，受到模型可解性的限制，我們必須在大量前提條件的約束下建模，然而這些條件有時(shí)并不符合實(shí)際狀況。所以，在交通規(guī)劃這一行業(yè)，多數(shù)理論與方法都不具有普世性，自身的可應(yīng)用范圍較小。這對(duì)交通規(guī)劃專業(yè)的學(xué)生提出了更加嚴(yán)格的要求，除了應(yīng)該掌握課程中的基礎(chǔ)理論知識(shí)與方法，還應(yīng)該全面掌握這些理論的前提、適用條件以及特點(diǎn)等等，唯有如此，在未來的工作中，才具備方法的運(yùn)用能力和運(yùn)用新思維解決新問題的能力。通過以上分析可以看出，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，注重W生思維能力的養(yǎng)成有著重要意義。

（二）當(dāng)前教學(xué)方式缺少學(xué)生思維能力養(yǎng)成的機(jī)制

當(dāng)前，我國高校在城市交通規(guī)劃這門課程教學(xué)過程中，普遍以講授法為主，也就是在課堂上，主要是教師向?qū)W生講解城市交通規(guī)劃的理論與方法，學(xué)生只能在課后理解與復(fù)習(xí)鞏固。至于學(xué)生采用何種方式進(jìn)行課后復(fù)習(xí)，教師是無從掌握的。受到多種因素的影響，能夠在城市交通規(guī)劃這門課程的教學(xué)中做到積極主動(dòng)，結(jié)合現(xiàn)實(shí)思考和解決問題的學(xué)生少之又少，與其在課后任由學(xué)生自己摸索思維能力養(yǎng)成的辦法，不如將這一問題放在課堂教學(xué)中重點(diǎn)培養(yǎng)。這需要摒棄傳統(tǒng)教學(xué)中課上教師講解、課下學(xué)生鞏固復(fù)習(xí)的模式，變?yōu)閷W(xué)生課前自主預(yù)習(xí)，課上采用啟發(fā)式、師生互動(dòng)共同探討問題的教學(xué)方式。

（三）當(dāng)前學(xué)生的學(xué)習(xí)習(xí)慣不能使其形成良好的思維習(xí)慣

很多大學(xué)生在歷經(jīng)了高中階段緊張的高考復(fù)習(xí)，進(jìn)入大學(xué)階段后就出現(xiàn)了怠倦心理，很多學(xué)生都是單純?yōu)榱藨?yīng)付考試而學(xué)習(xí)，很難形成良好的思維習(xí)慣和系統(tǒng)的思維能力；同時(shí)，在大學(xué)階段，學(xué)生的學(xué)業(yè)負(fù)擔(dān)普遍較大，課程教學(xué)中能夠培養(yǎng)學(xué)生思維能力有限，多數(shù)大學(xué)生的思維能力養(yǎng)成只停留在記憶與理解階段，這種情況下培養(yǎng)的學(xué)生專業(yè)知識(shí)好而思維能力差；如果學(xué)生在大學(xué)時(shí)期的思維能力沒有得到培養(yǎng)和鍛煉，就會(huì)影響將來進(jìn)入工作崗位之后獨(dú)立思考的能力，致使他們很難成長為優(yōu)秀的城市交通規(guī)劃工程師。

二、基于思維能力養(yǎng)成下的城市交通規(guī)劃課程教學(xué)

（一）城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中學(xué)生思維能力的養(yǎng)成

在現(xiàn)代科學(xué)思維中，系統(tǒng)方法可以說是最基本、最常用的方法。城市交通系統(tǒng)研究，需要將系統(tǒng)理論當(dāng)作基礎(chǔ)，將對(duì)象當(dāng)作多方面聯(lián)系的動(dòng)態(tài)整體，在此基礎(chǔ)上展開研究。整體來看，城市交通規(guī)劃教學(xué)并不是孤立存在的，而是具有多層次的方法論基礎(chǔ)。城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中采用模式化教學(xué)比較困難，需要采用系統(tǒng)思維方式對(duì)城市交通規(guī)劃各環(huán)節(jié)的整體性、系統(tǒng)性進(jìn)行分解，才能夠找出科學(xué)有效的教學(xué)方法。從某一角度來看，一切能力培養(yǎng)的核心在于對(duì)學(xué)生思維能力的培養(yǎng)與發(fā)展，這也是現(xiàn)代教學(xué)中最為重要的任務(wù)。城市交通規(guī)劃的課堂教學(xué)中，應(yīng)該從以下幾方面來促使學(xué)生系統(tǒng)思維能力的養(yǎng)成。

1.系統(tǒng)整體思維能力的培養(yǎng)。城市交通規(guī)劃課程教學(xué)服務(wù)的對(duì)象是復(fù)雜的交通系統(tǒng)，目的在于促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和交通系統(tǒng)二者之間的適應(yīng)性，推動(dòng)二者的相互促進(jìn)，發(fā)揮出交通系統(tǒng)對(duì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的支撐功能。為此，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，應(yīng)該牢固樹立全局觀，從系統(tǒng)性和整體性的角度去審視問題。例如，在路網(wǎng)規(guī)劃這一課的講授過程中，可以利用引入典型案例的形式向?qū)W生展示整體思維的重要作用。

2.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)思維能力的培養(yǎng)。各系統(tǒng)均有各自的結(jié)構(gòu)范式，城市交通系統(tǒng)具有獨(dú)特規(guī)范的體系結(jié)構(gòu)。在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，同樣應(yīng)注重對(duì)學(xué)生結(jié)構(gòu)思維能力的培養(yǎng)。以對(duì)路網(wǎng)布局的講授為例，在介紹完城市道路等級(jí)體系之后，應(yīng)分別按照道路等級(jí)和模塊體系對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行分解，對(duì)各層次路網(wǎng)的建設(shè)相關(guān)狀況以及承擔(dān)功能的匹配度進(jìn)行分析，全面掌握各層次路網(wǎng)的規(guī)模和適應(yīng)性。在此基礎(chǔ)上，展開對(duì)各層次路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模比重的計(jì)算，對(duì)各層次路網(wǎng)組合進(jìn)行對(duì)比分析，從全局層面出發(fā)研究路網(wǎng)和城市產(chǎn)業(yè)布局的匹配程度。

3.系統(tǒng)整體功能性思維能力的培養(yǎng)。交通系統(tǒng)具有復(fù)雜系統(tǒng)的特點(diǎn)，有交通功能和疏散功能，各子系統(tǒng)分別承擔(dān)相應(yīng)職能，應(yīng)該以功能思維的方法對(duì)各子系統(tǒng)功能進(jìn)行確認(rèn)，為了確保系統(tǒng)的整體利益，有可能出現(xiàn)促使各子系統(tǒng)向著更好的方向發(fā)展，使得系統(tǒng)整體狀態(tài)更佳的現(xiàn)象，也有可能出現(xiàn)以降低某子系統(tǒng)功能為代價(jià)保障全局功能的現(xiàn)象。例如，在城市路網(wǎng)的構(gòu)成中，為了確?？焖俾废到y(tǒng)高效，往往將其與其他道路系統(tǒng)進(jìn)行立體交叉，其他道路系統(tǒng)的路網(wǎng)連通性就會(huì)受到影響。所以，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，要教會(huì)學(xué)生分析系統(tǒng)功能和各子系統(tǒng)功能之間的關(guān)系，確保城市交通系統(tǒng)的整體最優(yōu)。

4.要素思維能力的培養(yǎng)。要想使整個(gè)道路交通系統(tǒng)能夠運(yùn)轉(zhuǎn)正常而且處于最合理的狀態(tài)，應(yīng)該對(duì)所有要素進(jìn)行慎重考察，充分發(fā)揮出各要素應(yīng)有的作用。所以，在城市交通規(guī)劃課程教學(xué)中，學(xué)生要素思維能力的培養(yǎng)也是至關(guān)重要的。例如，在分析處理交通擁堵這一問題時(shí)，應(yīng)該充分發(fā)揮要素思維方式的作用，根據(jù)不同的要素，找出問題的根源。在對(duì)問題的講授中，可以采取問題驅(qū)動(dòng)法，引發(fā)學(xué)生進(jìn)行主動(dòng)探究，逐漸培養(yǎng)出學(xué)生的要素思維能力。

（二）城市交通規(guī)劃實(shí)踐教學(xué)中學(xué)生思維能力的養(yǎng)成

理論教學(xué)的成效往往需要在實(shí)踐教學(xué)中的具體操作應(yīng)用中得以體現(xiàn)和鞏固。城市交通規(guī)劃課程實(shí)踐一般形式為課程設(shè)計(jì)，課程設(shè)計(jì)的撰寫過程中，學(xué)生需要運(yùn)用課堂教學(xué)中所學(xué)的知識(shí)加以訓(xùn)練，形成系統(tǒng)、規(guī)范的設(shè)計(jì)成果。這個(gè)過程中學(xué)生已經(jīng)對(duì)系統(tǒng)理論知識(shí)形成初步的理解，然后通過選定的課題，查閱資料、制定研究方案、處理數(shù)據(jù)、得出結(jié)論、形成設(shè)計(jì)成果的程序開展對(duì)課題的探究，思維能力得以進(jìn)一步的提升。教師應(yīng)該引導(dǎo)學(xué)生在科學(xué)的分析方法下，以問題為導(dǎo)向，從整體出發(fā)，對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行權(quán)衡優(yōu)化，完成課程設(shè)計(jì)的內(nèi)容。

1.堅(jiān)持以問題為導(dǎo)向，以整體為目標(biāo)。與課程教學(xué)不同，課程設(shè)計(jì)的針對(duì)性較強(qiáng)，它的目的在于通過課程設(shè)計(jì)，找到解決某一課題的整體最優(yōu)方案。在學(xué)生制定方案、選擇方法的過程中，教師應(yīng)該予以積O的指導(dǎo)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)學(xué)生方案中的不足，加以糾正，使其具備較高的適應(yīng)性。在課程設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)該將課題當(dāng)作一個(gè)整體，對(duì)其中各要素之間的相互作用展開全面的分析，力爭通過最低的投入以及最優(yōu)的效果完成課題目標(biāo)。在課程設(shè)計(jì)的各環(huán)節(jié)中，都包含自身相對(duì)應(yīng)的功能與目標(biāo)，必須每個(gè)環(huán)節(jié)的問題都處理得當(dāng)，才能夠達(dá)到實(shí)踐教學(xué)的最終目的。教師應(yīng)在課程設(shè)計(jì)的過程中，引導(dǎo)學(xué)生從整體局勢出發(fā)進(jìn)行實(shí)際操作。

2.改革設(shè)計(jì)指導(dǎo)方法，培養(yǎng)學(xué)生思維能力。為了更順利地進(jìn)行課程設(shè)計(jì)，應(yīng)有意識(shí)地開設(shè)有關(guān)專題講座，確保學(xué)生對(duì)方案設(shè)計(jì)的基本思路和方法有所了解，能夠在課題的要求下，查閱與搜集資料、制定設(shè)計(jì)方案等，在頭腦中形成一個(gè)比較清晰的課程設(shè)計(jì)過程圖，從而使學(xué)生的思維能力得到有效培養(yǎng)。教師應(yīng)該在此過程中指導(dǎo)學(xué)生設(shè)計(jì)出課題研究的工作流程圖，保證設(shè)計(jì)工作能夠有序開展。由于流程圖具備形象直觀、流暢的特點(diǎn)，通過流程圖的作用，很多復(fù)雜、雜亂的事情過程變得清晰，在具體步驟中的條件、目標(biāo)等都得以明確，使學(xué)生在無意識(shí)中培養(yǎng)了思維能力。

城市交通問題的復(fù)雜性、城市交通規(guī)劃課程的實(shí)踐性特點(diǎn)決定了交通規(guī)劃專業(yè)的畢業(yè)生要具備扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)、系統(tǒng)思維和創(chuàng)新能力；系統(tǒng)思維能力的養(yǎng)成要貫穿于城市交通規(guī)劃課程教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的各環(huán)節(jié)。教師應(yīng)該對(duì)學(xué)生的思維能力展開系統(tǒng)性訓(xùn)練，逐漸培養(yǎng)起學(xué)生處理復(fù)雜任務(wù)的能力。

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篇5

傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃方法具有其不可否認(rèn)的嚴(yán)謹(jǐn)性和規(guī)范性，但仍存在不足。突出表現(xiàn)在單純面向交通，沒有充分考慮環(huán)境系統(tǒng)對(duì)交通發(fā)展制約作用，即忽略了交通環(huán)境因子這一約束條件。由此導(dǎo)致城市路網(wǎng)布局和密度的不平衡所引起的區(qū)域交通環(huán)境惡化十分嚴(yán)重。

基于交通環(huán)境因子的城市交通規(guī)劃意指在城市交通規(guī)劃中除了包括常規(guī)的規(guī)劃內(nèi)容之外還必須綜合考慮交通環(huán)境問題。通過預(yù)測在不同政策、措施和技術(shù)條件下，各規(guī)劃方案的服務(wù)水平和環(huán)境狀況，根據(jù)交通環(huán)境容量和交通環(huán)境承載力這兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)的約束[1]，制定交通發(fā)展方案及相應(yīng)的發(fā)展對(duì)策、建議。

1城市道路交通環(huán)境相關(guān)概念

1.1城市交通環(huán)境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)）

交通環(huán)境容量（TEC）是環(huán)境系統(tǒng)允許交通系統(tǒng)所占用的環(huán)境資源的最大值，即指在一定時(shí)期、一定區(qū)域，現(xiàn)實(shí)或擬定的交通環(huán)境結(jié)構(gòu)不發(fā)生惡性質(zhì)變的前提條件下，交通環(huán)境系統(tǒng)能發(fā)揮正常功能時(shí)能承受交通系統(tǒng)所占用的資金、容納的污染物質(zhì)和消耗的自然資源的最大值。TEC是一個(gè)總量特征值，它受以下因素的制約：交通系統(tǒng)所在區(qū)域的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，如區(qū)域功能規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等；交通系統(tǒng)所在的自然環(huán)境特征，如氣候、水文、地理狀況、植被狀況、自然環(huán)境本底值等；交通系統(tǒng)所在區(qū)域的環(huán)境質(zhì)量目標(biāo)，如環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等。

1.2交通環(huán)境承載力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)）

交通環(huán)境承載力（TECC）是由環(huán)境承載力概念派生出的，是在一定時(shí)期和一定區(qū)域內(nèi)，特定交通結(jié)構(gòu)下，在交通環(huán)境系統(tǒng)的功能和結(jié)構(gòu)不向惡性方向轉(zhuǎn)變的條件下，交通環(huán)境所承受交通系統(tǒng)的最大發(fā)展規(guī)模，即交通系統(tǒng)的最大交通量。TECC主要包括以下四種交通環(huán)境承載力分量：交通環(huán)境污染承載力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通環(huán)境自然資源承載力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通環(huán)境心理承載力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通環(huán)境經(jīng)濟(jì)承載力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通環(huán)境容量確定情況下，交通環(huán)境承載力（TECC）主要取決于單位交通量的排污強(qiáng)度、資源消耗量以及區(qū)域居民的心理承受能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的限制。由于不同交通工具的特征指標(biāo)有很大差異，所以，不同交通結(jié)構(gòu)的TECC也是不同的[1][2][3]。

2城市交通環(huán)境承載力模型

城市道路交通主要環(huán)境問題包括機(jī)動(dòng)車尾氣、噪聲、振動(dòng)等要素，每種環(huán)境要素對(duì)居民的工作、學(xué)習(xí)、生活甚至身體健康都有不同程度的影響[4][5]。在進(jìn)行城市交通規(guī)劃的時(shí)候要充分考慮城市交通環(huán)境承載力及人們的耐受力。

2.1城市交通尾氣承載力（APC）模型

機(jī)動(dòng)車尾氣包括CO，HC，NOX，SO2，顆粒物等[6][7]。根據(jù)文獻(xiàn)[1]，計(jì)算城市機(jī)動(dòng)車污染物的排放控制目標(biāo)公式如下：PPPPPCEQSTQ×η×=式中，TQP——城市區(qū)域機(jī)動(dòng)車第P種污染物排放量控制目標(biāo)值（t/年）；EQP——基年城市區(qū)域第P種污染物排放總量（固定源排放+機(jī)動(dòng)車排放），（t）；SP——規(guī)劃年采取的第P種污染物空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)限值（mg/m3）；CP——基年城市區(qū)域內(nèi)大氣質(zhì)量的監(jiān)測值（mg/m3）；ηp——規(guī)劃年機(jī)動(dòng)車排放分擔(dān)率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計(jì)量模型為：(APCp——規(guī)劃年第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力（萬輛）；xi——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijP——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年的第P類污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力值：

2.2城市交通噪聲承載力（TNC）模型

根據(jù)不同車型在規(guī)定的限制速度下的噪聲強(qiáng)度可以確定機(jī)動(dòng)車對(duì)城市區(qū)域噪聲污染的貢獻(xiàn)程度即分擔(dān)率ηN，聲環(huán)境的現(xiàn)狀監(jiān)測值CN和基年的聲環(huán)境總體噪聲強(qiáng)度EQN，在此基礎(chǔ)上結(jié)合區(qū)域環(huán)境噪聲容許標(biāo)準(zhǔn)SN，可以確定噪聲控制目標(biāo)QN，而機(jī)動(dòng)車的噪聲控制目標(biāo)TQP，則可以由區(qū)域噪聲控制目標(biāo)QN乘以機(jī)動(dòng)車的排放分擔(dān)率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中，TQN——城市區(qū)域機(jī)動(dòng)車噪聲污染控制目標(biāo)值（dB）；EQN——基年城市區(qū)域交通噪聲強(qiáng)度（dB）；SN——規(guī)劃年采取的區(qū)域噪聲容許值（dB）；CN——基年城市區(qū)域噪聲監(jiān)測值（dB）；ηN——規(guī)劃年機(jī)動(dòng)車噪聲分擔(dān)率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計(jì)量模型為：()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中，TNC——規(guī)劃年交通噪聲環(huán)境污染承載力xi——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijN——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型噪聲污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪聲污染承載力值：

3基于TECC的城市交通規(guī)劃理論框架

3.1傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃

城市交通規(guī)劃是道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)。所謂城市交通規(guī)劃，是通過對(duì)城市交通需求發(fā)展的預(yù)測，為較長時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地、交通設(shè)施、交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。盡管我國城市交通規(guī)劃方法的研究已有二十多年的歷史，形成了一套較為系統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論與方法。但是，傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃理論存在圖2所示的不足[1]。

3.2基于TECC的城市交通規(guī)劃思路

在以往的城市交通規(guī)劃和交通環(huán)境問題的研究上，沒有從交通環(huán)境系統(tǒng)和交通活動(dòng)強(qiáng)度兩方面進(jìn)行分析、研究兩方面的協(xié)調(diào)程度和制約關(guān)系，即直接從交通環(huán)境本身特性出發(fā)對(duì)城市交通的發(fā)展進(jìn)行控制。因此，當(dāng)前的城市交通規(guī)劃理論必須從更加全面、更加可行的方面對(duì)交通活動(dòng)的環(huán)境影響進(jìn)行約束[1][8][9]，即在充分考慮環(huán)境對(duì)交通發(fā)展的制約作用的為了提高信息的真實(shí)性，用戶在使用系統(tǒng)之前應(yīng)該到公安部門等開具有關(guān)證明材料，系統(tǒng)為用戶建立信用與可靠性檔案。

篇6

摘要：隨著城市的發(fā)展規(guī)模越來越快，居民對(duì)于城市的要求也越來越高。對(duì)于城市道路交通的發(fā)展問題，成了當(dāng)前城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個(gè)重要問題。隨著城市化、現(xiàn)代化步伐的加快，城市的環(huán)境越來越好，規(guī)模越來越龐大，但是城市的交通和道路條件卻與城市的現(xiàn)代化程度不相匹配，交通設(shè)施和道路情況出現(xiàn)了滯后的現(xiàn)象。城市的交通發(fā)展雖然取得了一些成績，可是城市的土地利用率卻很低，也是城市建設(shè)的一大難點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：城市交通 發(fā)展土地協(xié)調(diào)

關(guān)鍵詞：城市交通 發(fā)展土地協(xié)調(diào)

Abstract: with the development of the city scale more and more quickly, the requirements of the city residents to more and more is also high. For the development of the urban road traffic problems, became the modernization of the city of an important issue. With the quickening pace of urbanization and modernization, environment of the city more and better, more and more large scale, but the city traffic and road conditions and city modernization degree but don't match, traffic facilities and road condition have lagged behind phenomenon. Traffic in the city development has made some achievements, but the city land utilization ratio is low, and the problems of urban construction.

Abstract: with the development of the city scale more and more quickly, the requirements of the city residents to more and more is also high. For the development of the urban road traffic problems, became the modernization of the city of an important issue. With the quickening pace of urbanization and modernization, environment of the city more and better, more and more large scale, but the city traffic and road conditions and city modernization degree but don't match, traffic facilities and road condition have lagged behind phenomenon. Traffic in the city development has made some achievements, but the city land utilization ratio is low, and the problems of urban construction.

Key words: urban transportation development land coordination

Key words: urban transportation development land coordination

中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著城市的發(fā)展規(guī)模越來越快，居民對(duì)于城市的要求也越來越高。對(duì)于城市道路交通的發(fā)展問題，成了當(dāng)前城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個(gè)重要問題。隨著城市化、現(xiàn)代化步伐的加快，城市的環(huán)境越來越好，規(guī)模越來越龐大，但是城市的交通和道路條件卻與城市的現(xiàn)代化程度不相匹配，交通設(shè)施和道路情況出現(xiàn)了滯后的現(xiàn)象。城市的交通發(fā)展雖然取得了一些成績，可是城市的土地利用率卻很低，也是城市建設(shè)的一大難點(diǎn)。

隨著城市的發(fā)展規(guī)模越來越快，居民對(duì)于城市的要求也越來越高。對(duì)于城市道路交通的發(fā)展問題，成了當(dāng)前城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個(gè)重要問題。隨著城市化、現(xiàn)代化步伐的加快，城市的環(huán)境越來越好，規(guī)模越來越龐大，但是城市的交通和道路條件卻與城市的現(xiàn)代化程度不相匹配，交通設(shè)施和道路情況出現(xiàn)了滯后的現(xiàn)象。城市的交通發(fā)展雖然取得了一些成績，可是城市的土地利用率卻很低，也是城市建設(shè)的一大難點(diǎn)。

一、城市交通系統(tǒng)分析

一、城市交通系統(tǒng)分析

城市道路交通設(shè)施的建設(shè)是一項(xiàng)龐大的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其主要包括公共客運(yùn)設(shè)施系統(tǒng)、道路運(yùn)行設(shè)施系統(tǒng)、交通銜接設(shè)施系統(tǒng)和綜合管理設(shè)施系統(tǒng)。其根本目的在于要讓城市的居民們享受到人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的服務(wù)。城市交通系統(tǒng)是由道路設(shè)施、內(nèi)外交通聯(lián)接設(shè)施、城市樞紐設(shè)施、城市公共交通運(yùn)輸設(shè)施、停車設(shè)施以及道理管理設(shè)施組成的。從我國目前的交通設(shè)施規(guī)劃來分析，圖和使這些設(shè)施能夠真正的支撐起未來城市的發(fā)展空間、引導(dǎo)城市的可持續(xù)發(fā)展、并與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，是我們面臨的一項(xiàng)十分重要的問題。如何能將上述問題解決好、處理好，對(duì)未來的城市化建設(shè)將會(huì)起到積極的作用。

城市道路交通設(shè)施的建設(shè)是一項(xiàng)龐大的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其主要包括公共客運(yùn)設(shè)施系統(tǒng)、道路運(yùn)行設(shè)施系統(tǒng)、交通銜接設(shè)施系統(tǒng)和綜合管理設(shè)施系統(tǒng)。其根本目的在于要讓城市的居民們享受到人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的服務(wù)。城市交通系統(tǒng)是由道路設(shè)施、內(nèi)外交通聯(lián)接設(shè)施、城市樞紐設(shè)施、城市公共交通運(yùn)輸設(shè)施、停車設(shè)施以及道理管理設(shè)施組成的。從我國目前的交通設(shè)施規(guī)劃來分析，圖和使這些設(shè)施能夠真正的支撐起未來城市的發(fā)展空間、引導(dǎo)城市的可持續(xù)發(fā)展、并與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，是我們面臨的一項(xiàng)十分重要的問題。如何能將上述問題解決好、處理好，對(duì)未來的城市化建設(shè)將會(huì)起到積極的作用。

城市交通與城市土地利用的關(guān)系研究

城市交通與城市土地利用的關(guān)系研究

城市的交通與城市的土地的發(fā)展和變化是相輔相成的。城市的交通的便利情況，對(duì)于土地的價(jià)格有著直接的影響。由于不同土地的利用模式不同，對(duì)于交通的影響也不盡相同。通常，土地的利用率較高，則當(dāng)?shù)氐慕煌▌t是越發(fā)達(dá)。但是如果過于利用土地，則交通就會(huì)較為擁擠。城市的規(guī)劃與發(fā)展是與城市交通密不可分。城市的發(fā)展首先依賴于城市交通，而城市交通的需求又產(chǎn)生于城市總體布局的土地利用規(guī)劃，這是一個(gè)互動(dòng)、協(xié)同發(fā)展的進(jìn)程。城市的土地利用與城市交通的研究是一體的密不可分的。對(duì)于這個(gè)問題，國外很早就進(jìn)行了一系列規(guī)劃和研究，總結(jié)出了一些成果。如城市發(fā)展的TOD模式（交通引導(dǎo)城市發(fā)展）、城市發(fā)展的SOD模式（政府服務(wù)引導(dǎo)城市發(fā)展）、城市交通走廊引導(dǎo)城市發(fā)展模式、城市交通樞紐整和發(fā)展模式等。由于我國在此方面起步較晚，對(duì)于這項(xiàng)問題缺乏方向性的認(rèn)知，所以導(dǎo)致其研究成果無法付諸于實(shí)踐。城市的交通規(guī)劃與土地利用是相輔相成的，由于對(duì)其認(rèn)知的不足，在實(shí)際的建設(shè)中往往忽視了這方面的問題。常常片面的去追求城市的土地利用率，這樣做的結(jié)果往往是城市較為擁擠，給居民的生活造成了極大的不便。

城市的交通與城市的土地的發(fā)展和變化是相輔相成的。城市的交通的便利情況，對(duì)于土地的價(jià)格有著直接的影響。由于不同土地的利用模式不同，對(duì)于交通的影響也不盡相同。通常，土地的利用率較高，則當(dāng)?shù)氐慕煌▌t是越發(fā)達(dá)。但是如果過于利用土地，則交通就會(huì)較為擁擠。城市的規(guī)劃與發(fā)展是與城市交通密不可分。城市的發(fā)展首先依賴于城市交通，而城市交通的需求又產(chǎn)生于城市總體布局的土地利用規(guī)劃，這是一個(gè)互動(dòng)、協(xié)同發(fā)展的進(jìn)程。城市的土地利用與城市交通的研究是一體的密不可分的。對(duì)于這個(gè)問題，國外很早就進(jìn)行了一系列規(guī)劃和研究，總結(jié)出了一些成果。如城市發(fā)展的TOD模式（交通引導(dǎo)城市發(fā)展）、城市發(fā)展的SOD模式（政府服務(wù)引導(dǎo)城市發(fā)展）、城市交通走廊引導(dǎo)城市發(fā)展模式、城市交通樞紐整和發(fā)展模式等。由于我國在此方面起步較晚，對(duì)于這項(xiàng)問題缺乏方向性的認(rèn)知，所以導(dǎo)致其研究成果無法付諸于實(shí)踐。城市的交通規(guī)劃與土地利用是相輔相成的，由于對(duì)其認(rèn)知的不足，在實(shí)際的建設(shè)中往往忽視了這方面的問題。常常片面的去追求城市的土地利用率，這樣做的結(jié)果往往是城市較為擁擠，給居民的生活造成了極大的不便。

城市交通發(fā)展與土地利用間存在問題剖析

城市交通發(fā)展與土地利用間存在問題剖析

城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃對(duì)城市交通建設(shè)的指導(dǎo)性有待于加強(qiáng)，由于在城市的規(guī)劃對(duì)于交通的影響的考慮不是很周到，造成了城市交通擁擠等一系列的問題。原因就是上述兩方面沒有做好協(xié)調(diào)工作，城市交通的規(guī)劃和政策沒有得到正確的落實(shí)。沒有做好正確的統(tǒng)籌和規(guī)劃，沒有一個(gè)明確的規(guī)劃和方案。對(duì)于城市建設(shè)者來說，城市的發(fā)展是一項(xiàng)繁重而又艱巨的任務(wù)，不能有一絲一毫的馬虎和粗心大意。

城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃對(duì)城市交通建設(shè)的指導(dǎo)性有待于加強(qiáng)，由于在城市的規(guī)劃對(duì)于交通的影響的考慮不是很周到，造成了城市交通擁擠等一系列的問題。原因就是上述兩方面沒有做好協(xié)調(diào)工作，城市交通的規(guī)劃和政策沒有得到正確的落實(shí)。沒有做好正確的統(tǒng)籌和規(guī)劃，沒有一個(gè)明確的規(guī)劃和方案。對(duì)于城市建設(shè)者來說，城市的發(fā)展是一項(xiàng)繁重而又艱巨的任務(wù)，不能有一絲一毫的馬虎和粗心大意。

城市的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)于交通的影響的認(rèn)識(shí)性不足，城市重大交通設(shè)施的建設(shè)能夠引導(dǎo)城市的用地發(fā)展和調(diào)整?？墒菍?duì)于交通建設(shè)調(diào)整用地卻沒有足夠的重視，一個(gè)城市要想很好的發(fā)展首先要發(fā)展當(dāng)?shù)氐慕煌ńㄔO(shè)，只有交通發(fā)達(dá)了，城市的規(guī)劃工作才能更穩(wěn)步的實(shí)施。

城市的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)于交通的影響的認(rèn)識(shí)性不足，城市重大交通設(shè)施的建設(shè)能夠引導(dǎo)城市的用地發(fā)展和調(diào)整。可是對(duì)于交通建設(shè)調(diào)整用地卻沒有足夠的重視，一個(gè)城市要想很好的發(fā)展首先要發(fā)展當(dāng)?shù)氐慕煌ńㄔO(shè)，只有交通發(fā)達(dá)了，城市的規(guī)劃工作才能更穩(wěn)步的實(shí)施。

城市規(guī)劃和建設(shè)部門對(duì)城市交通的需要和管理沒有一個(gè)統(tǒng)一的思想。政府投入到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金嚴(yán)重不足，交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，交通狀況就沒有一個(gè)好的發(fā)展，交通不能更好的發(fā)展，城市的現(xiàn)代化建設(shè)就要嚴(yán)重的滯后。所以必須從源頭上進(jìn)行管理，做好統(tǒng)籌規(guī)劃，只有這樣才能達(dá)到預(yù)期的效果。

城市規(guī)劃和建設(shè)部門對(duì)城市交通的需要和管理沒有一個(gè)統(tǒng)一的思想。政府投入到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金嚴(yán)重不足，交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，交通狀況就沒有一個(gè)好的發(fā)展，交通不能更好的發(fā)展，城市的現(xiàn)代化建設(shè)就要嚴(yán)重的滯后。所以必須從源頭上進(jìn)行管理，做好統(tǒng)籌規(guī)劃，只有這樣才能達(dá)到預(yù)期的效果。

城市對(duì)于停車設(shè)施建設(shè)的力度不夠，隨著城市居民生活水平不斷的提高，對(duì)于出行便利的需要日益劇增。所以不少城市出現(xiàn)了“停車難”的現(xiàn)象。在城市規(guī)劃中，我們首先對(duì)這個(gè)問題沒有做到充分的認(rèn)識(shí)，其次由于受到地價(jià)的影響和利益的驅(qū)動(dòng)，停車設(shè)施項(xiàng)目往往得不到真正的落實(shí)。由于沒有進(jìn)行規(guī)范建設(shè)設(shè)置足夠的停車位，造成大多數(shù)城市公共停車場嚴(yán)重不足，而且停車場存在著布局、挪用等一系列問題。所以停車問題已經(jīng)成了困擾各大中城市的一個(gè)普遍性難題。

城市對(duì)于停車設(shè)施建設(shè)的力度不夠，隨著城市居民生活水平不斷的提高，對(duì)于出行便利的需要日益劇增。所以不少城市出現(xiàn)了“停車難”的現(xiàn)象。在城市規(guī)劃中，我們首先對(duì)這個(gè)問題沒有做到充分的認(rèn)識(shí)，其次由于受到地價(jià)的影響和利益的驅(qū)動(dòng)，停車設(shè)施項(xiàng)目往往得不到真正的落實(shí)。由于沒有進(jìn)行規(guī)范建設(shè)設(shè)置足夠的停車位，造成大多數(shù)城市公共停車場嚴(yán)重不足，而且停車場存在著布局、挪用等一系列問題。所以停車問題已經(jīng)成了困擾各大中城市的一個(gè)普遍性難題。

城市交通建設(shè)與用地發(fā)展無法產(chǎn)生很好的協(xié)調(diào)，造成城市規(guī)劃與交通情況的功能重合且十分混亂。 城市道路建設(shè)與沿線用地開發(fā)的協(xié)調(diào)性不足，商業(yè)街道的交通管理存在問題。如果上述問題得不到根本上的解決，則會(huì)造成規(guī)劃建設(shè)與交通管理之間矛盾無可調(diào)和，交通的現(xiàn)狀更加令人擔(dān)憂。

城市交通建設(shè)與用地發(fā)展無法產(chǎn)生很好的協(xié)調(diào)，造成城市規(guī)劃與交通情況的功能重合且十分混亂。 城市道路建設(shè)與沿線用地開發(fā)的協(xié)調(diào)性不足，商業(yè)街道的交通管理存在問題。如果上述問題得不到根本上的解決，則會(huì)造成規(guī)劃建設(shè)與交通管理之間矛盾無可調(diào)和，交通的現(xiàn)狀更加令人擔(dān)憂。

如何將交通發(fā)展與土地利用做好正確的協(xié)調(diào)

如何將交通發(fā)展與土地利用做好正確的協(xié)調(diào)

建立協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，完善協(xié)調(diào)機(jī)制，由于我國現(xiàn)行體制下在城市交通管理上存在嚴(yán)重滯后，城市的交通管理、組織十分混亂。造成多個(gè)部門管理重疊，各部門管理不徹底，遇到問題時(shí)常常推諉、扯皮、數(shù)據(jù)資料無法共享等一系列問題。如何在體制和機(jī)制上做到改革，以及明確責(zé)任盡快建立起一個(gè)城市交通管理的部門，實(shí)現(xiàn)各個(gè)部門的數(shù)據(jù)共享，團(tuán)結(jié)協(xié)作，從體制上解決交通發(fā)展與土地利用的協(xié)調(diào)問題。

建立協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，完善協(xié)調(diào)機(jī)制，由于我國現(xiàn)行體制下在城市交通管理上存在嚴(yán)重滯后，城市的交通管理、組織十分混亂。造成多個(gè)部門管理重疊，各部門管理不徹底，遇到問題時(shí)常常推諉、扯皮、數(shù)據(jù)資料無法共享等一系列問題。如何在體制和機(jī)制上做到改革，以及明確責(zé)任盡快建立起一個(gè)城市交通管理的部門，實(shí)現(xiàn)各個(gè)部門的數(shù)據(jù)共享，團(tuán)結(jié)協(xié)作，從體制上解決交通發(fā)展與土地利用的協(xié)調(diào)問題。

正確做好用地規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)，由于受到城市內(nèi)大型建設(shè)項(xiàng)目的影響，導(dǎo)致城市道路交通不順暢，道路交通擁擠，交通事故頻發(fā)影響了居民出行和城市環(huán)境。因此對(duì)于一些建筑項(xiàng)目和公共設(shè)施建設(shè)前要做好周邊條件的選擇和考察，以免出現(xiàn)交通的運(yùn)輸載荷，造成交通擁堵的現(xiàn)象。要注重城市的持續(xù)化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)和諧、健康、生態(tài)、綠色的城市發(fā)展新理念。要注重城市交通與城市用地的協(xié)調(diào)，使交通建設(shè)與沿線用地開發(fā)實(shí)現(xiàn)雙贏。將城市的街道、商業(yè)中心、住宅聚居區(qū)能夠有機(jī)的結(jié)合起來，形成清晰地流暢的道路交通網(wǎng)。加快軌道交通的建設(shè)，使其能夠在不久的將來支撐起城市交通的作用。加強(qiáng)城市公共停車場建設(shè)，著重于城市用地相互協(xié)調(diào)，對(duì)于城市中心區(qū)以及商業(yè)中心、居民居住區(qū)停車場的建設(shè)，要突出區(qū)位性。對(duì)于城市不同地帶要分情況對(duì)待，使其在能夠方便居民出行的同時(shí)，是土地的利用得到最大限度的保證。對(duì)于城市的管理措施的制定和實(shí)施，要突出其有效性和實(shí)踐性，只有這樣交通規(guī)劃和管理建設(shè)的目標(biāo)才能更好的實(shí)現(xiàn)。實(shí)施宏觀的調(diào)控方法，合理的調(diào)整土地的使用。本著其優(yōu)化資源，有效利用的原則更好的實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。加強(qiáng)城市公交建設(shè)，充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢，是居民能夠更方便、更快捷的享受到現(xiàn)代城市交通帶來的實(shí)惠。

正確做好用地規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)，由于受到城市內(nèi)大型建設(shè)項(xiàng)目的影響，導(dǎo)致城市道路交通不順暢，道路交通擁擠，交通事故頻發(fā)影響了居民出行和城市環(huán)境。因此對(duì)于一些建筑項(xiàng)目和公共設(shè)施建設(shè)前要做好周邊條件的選擇和考察，以免出現(xiàn)交通的運(yùn)輸載荷，造成交通擁堵的現(xiàn)象。要注重城市的持續(xù)化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)和諧、健康、生態(tài)、綠色的城市發(fā)展新理念。要注重城市交通與城市用地的協(xié)調(diào)，使交通建設(shè)與沿線用地開發(fā)實(shí)現(xiàn)雙贏。將城市的街道、商業(yè)中心、住宅聚居區(qū)能夠有機(jī)的結(jié)合起來，形成清晰地流暢的道路交通網(wǎng)。加快軌道交通的建設(shè)，使其能夠在不久的將來支撐起城市交通的作用。加強(qiáng)城市公共停車場建設(shè)，著重于城市用地相互協(xié)調(diào)，對(duì)于城市中心區(qū)以及商業(yè)中心、居民居住區(qū)停車場的建設(shè)，要突出區(qū)位性。對(duì)于城市不同地帶要分情況對(duì)待，使其在能夠方便居民出行的同時(shí)，是土地的利用得到最大限度的保證。對(duì)于城市的管理措施的制定和實(shí)施，要突出其有效性和實(shí)踐性，只有這樣交通規(guī)劃和管理建設(shè)的目標(biāo)才能更好的實(shí)現(xiàn)。實(shí)施宏觀的調(diào)控方法，合理的調(diào)整土地的使用。本著其優(yōu)化資源，有效利用的原則更好的實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。加強(qiáng)城市公交建設(shè)，充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢，是居民能夠更方便、更快捷的享受到現(xiàn)代城市交通帶來的實(shí)惠。

結(jié)語：

結(jié)語：

對(duì)于城市交通的發(fā)展我們要以科學(xué)的理論基礎(chǔ)，扎實(shí)的實(shí)踐，城市的各部門要加強(qiáng)配合和管理，在充分利用土地的同時(shí)，將交通建設(shè)和管理納入日時(shí)日程上來，只有這樣我們的城市才會(huì)向現(xiàn)代化、正規(guī)化發(fā)展。只有這樣，才會(huì)讓我們的居民更加放心、更加舒心、更加的開心。

對(duì)于城市交通的發(fā)展我們要以科學(xué)的理論基礎(chǔ)，扎實(shí)的實(shí)踐，城市的各部門要加強(qiáng)配合和管理，在充分利用土地的同時(shí)，將交通建設(shè)和管理納入日時(shí)日程上來，只有這樣我們的城市才會(huì)向現(xiàn)代化、正規(guī)化發(fā)展。只有這樣，才會(huì)讓我們的居民更加放心、更加舒心、更加的開心。

參考文獻(xiàn)

參考文獻(xiàn)

[1]張小松，胡志輝，鄭榮洲.城市軌道交通對(duì)土地利用的影響分析[J].城市軌道交通研究，2003（6）；24-26

[1]張小松，胡志輝，鄭榮洲.城市軌道交通對(duì)土地利用的影響分析[J].城市軌道交通研究，2003（6）；24-26

[2]李玲，湯振興，張青軍.城市交通與沿線土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展策略研究[J].黑龍江交通科技，2011（6）289-290

[2]李玲，湯振興，張青軍.城市交通與沿線土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展策略研究[J].黑龍江交通科技，2011（6）289-290

[3]葉紅.交通與城市協(xié)調(diào)互動(dòng)發(fā)展探討[J].蘇州科技學(xué)院學(xué)報(bào)（工程技術(shù)版），2010（3） 68-71

[3]葉紅.交通與城市協(xié)調(diào)互動(dòng)發(fā)展探討[J].蘇州科技學(xué)院學(xué)報(bào)（工程技術(shù)版），2010（3） 68-71

[4]何建軍，鄭淑軒，趙艷麗.交通沿線土地開發(fā)利用規(guī)劃控制要素的研究[J]. 黑龍江交通科技，2011（6）67-70[5]邢欣欣. 交通發(fā)展對(duì)城市土地利用的影響和研究[D]. 吉林大學(xué)，2008(08)

[4]何建軍，鄭淑軒，趙艷麗.交通沿線土地開發(fā)利用規(guī)劃控制要素的研究[J]. 黑龍江交通科技，2011（6）67-70[5]邢欣欣. 交通發(fā)展對(duì)城市土地利用的影響和研究[D]. 吉林大學(xué)，2008(08)

[6]王朋進(jìn).;互聯(lián)網(wǎng)對(duì)鄉(xiāng)村生活方式的影響――東中西部三個(gè)鄉(xiāng)村的田野調(diào)查[J].青年記者,2011(24)

篇7

城市交通是城市的重要組成部分，是完善城市功能、提升城市水平的前提和基礎(chǔ)。多年來，市委、市政府高度重視解決城市交通問題，不斷完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)先發(fā)展城市公交，實(shí)施交通暢通工程，大力推進(jìn)交通綜合整治，有效地提升了城市交通水平。但是，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加速推進(jìn)，城市人口的迅猛增長，以及人民生活水平的不斷提高，我市城市交通仍然存在一些突出問題：交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)相對(duì)滯后，局部地段高峰期還存在擁堵，公共交通服務(wù)的質(zhì)量和水平不高，交通管理的手段和效能還有待提升等。為了進(jìn)一步做好城市交通工作，切實(shí)解決城市交通存在的突出問題，為市民群眾提供更加通暢優(yōu)良的交通環(huán)境，現(xiàn)就綜合治理城市交通提出如下意見。

一、指導(dǎo)思想和工作目標(biāo)

(一)指導(dǎo)思想

以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，借鑒其他城市交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，堅(jiān)持“政府主導(dǎo)、科學(xué)規(guī)劃；遠(yuǎn)近結(jié)合、標(biāo)本兼治；公交優(yōu)先、協(xié)調(diào)發(fā)展；創(chuàng)新體制、規(guī)范管理”的原則，綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律、科技和必要的行政手段，搞好城市交通科學(xué)規(guī)劃，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善道路交通體系，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，創(chuàng)新交通管理方式，提高城市交通的科學(xué)化、規(guī)范化服務(wù)水平，為促進(jìn)我市經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展、推動(dòng)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和改善民生提供強(qiáng)有力的交通保障。

(二)工作目標(biāo)

經(jīng)過努力，到2015年，基本實(shí)現(xiàn)道路基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加合理，城市交通更加順暢有序，交通管理更加規(guī)范有效，安全交通、文明交通、和諧交通的局面逐步形成。

——交通運(yùn)行狀況得到改善。2013年底前消除高峰時(shí)段嚴(yán)重堵點(diǎn)，重點(diǎn)路段交通狀況明顯改善；到2015年，實(shí)現(xiàn)城市交通安全、便捷、順暢，居民出行更加方便，市區(qū)行車平均速度由目前的28公里/小時(shí)提高到35公里/小時(shí)。

——公交出行比例得到提升。到2013年，中心城區(qū)公交站點(diǎn)覆蓋率達(dá)到80%，公共交通分擔(dān)率達(dá)到15%；到2015年，中心城區(qū)公交站點(diǎn)覆蓋率達(dá)到90%，公共交通分擔(dān)率達(dá)到25%以上。

——交通安全管理得到強(qiáng)化。市區(qū)道路交通安全水平持續(xù)提高，交通違法行為明顯減少，到2015年，市區(qū)交通事故四項(xiàng)指數(shù)(事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失)逐年下降2%左右。

——機(jī)動(dòng)車主要污染物排放得到減少。積極推廣使用新能源汽車，到2015年，力爭全市60%以上的公交車和出租車實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，機(jī)動(dòng)車主要污染物總量有效控制。

二、工作措施

(一)強(qiáng)化規(guī)劃引領(lǐng)，科學(xué)組織城市交通

1.優(yōu)化城市功能布局

全面實(shí)施《市城市總體規(guī)劃》，嚴(yán)格控制老城區(qū)及交通擁堵區(qū)域建設(shè)總量，控制容積率、建筑密度與高度，加快東城區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)以及新區(qū)學(xué)校、商場、醫(yī)院等公共設(shè)施建設(shè)速度，有效疏解中心城區(qū)功能和人口壓力，平衡交通承載能力，暢通城市交通。

責(zé)任單位：市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、市住房城鄉(xiāng)建設(shè)局、區(qū)政府、東城區(qū)管委會(huì)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)、新區(qū)管委會(huì)

2.完善城市交通規(guī)劃

認(rèn)真落實(shí)《市綜合交通規(guī)劃》，加快城市交通專項(xiàng)規(guī)劃的編制，11月底前完成市城市公共交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃，年6月底前完成城市道路(含停車設(shè)施)規(guī)劃，并分步實(shí)施、抓好落實(shí)。

責(zé)任單位：市交通運(yùn)輸局、市住房城鄉(xiāng)建設(shè)局、市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、市公安局

3.嚴(yán)格道路配套設(shè)施規(guī)劃的落實(shí)加強(qiáng)新建、改建道路(包括重新罩面)交通設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，城區(qū)新建、改建道路要按照《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》有關(guān)規(guī)定配套規(guī)劃建設(shè)相應(yīng)的交通標(biāo)志、標(biāo)線、交通護(hù)欄、信號(hào)燈、電子警察、公交候車站亭、人行過街天橋、地下通道、停車場等交通設(shè)施，把交通設(shè)施費(fèi)用納入工程預(yù)算，做到同步規(guī)劃設(shè)計(jì)、同步施工驗(yàn)收、同步交付使用。

責(zé)任單位：市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、市住房城鄉(xiāng)建設(shè)局、市公安局、區(qū)政府、東城區(qū)管委會(huì)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)、新區(qū)管委會(huì)

4.建立交通影響評(píng)價(jià)制度

將大型建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)納入審批環(huán)節(jié)。對(duì)建筑面積超過2萬平方米的商業(yè)和建筑面積超過5萬平方米的住宅項(xiàng)目，實(shí)行建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)制度。項(xiàng)目單位在修建性詳細(xì)規(guī)劃制定階段同步申報(bào)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)》，針對(duì)交通流增加、停車需要等問題制定合理的交通解決方案，預(yù)防和減少商場、學(xué)校、車站、較大居民區(qū)等城市重點(diǎn)區(qū)域周邊的交通擁堵問題。未進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)、交通擁堵隱患未解決的項(xiàng)目不得開工建設(shè)。

責(zé)任單位：市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、市公安局、市住房城鄉(xiāng)建設(shè)局

(二)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高道路承載能力

5.加強(qiáng)市區(qū)路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)

按照“主干道有寬度、次干道有密度”的原則，對(duì)市區(qū)規(guī)劃建設(shè)、拓寬改造的道路統(tǒng)籌安排、分步實(shí)施，逐步形成結(jié)構(gòu)合理、功能明確的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)。列入計(jì)劃的新興路提升改造、倉庫路南延、光明路西延、延安路北延、陽光大道、工農(nóng)路、灞陵路、解放路綜合提升改造等工程要加快進(jìn)度，確保年底前完工。年對(duì)前進(jìn)路西段進(jìn)行拓寬改造；2013年對(duì)北大街北段、長青街進(jìn)行改造；2014年對(duì)建安大道西段、東大街、西大街進(jìn)行拓寬改造，打通文博路北段；2015年打通解放路北段、向陽路南段、五一路北段，馮莊街、機(jī)房街與周邊地塊開發(fā)改造同步實(shí)施。根據(jù)監(jiān)獄遷建情況，及時(shí)打通許都路西段，建設(shè)許都路清潩河橋。努力化解市區(qū)堵點(diǎn)，消除市區(qū)道路梗阻，實(shí)現(xiàn)城內(nèi)道路與城外道路的互聯(lián)互通?？茖W(xué)設(shè)置綠化帶和分車護(hù)欄，對(duì)雙向兩車道的道路綠化帶逐步實(shí)施拆除改造，對(duì)主次干道一般按三塊板型的道路斷面進(jìn)行設(shè)置，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車快慢分行及人、車分流。加快新區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，新區(qū)的青梅路、萬通路、龍昌路、宏騰路、興昌路、尚德路等“十路”確保年底前完工。

責(zé)任單位：市住房城鄉(xiāng)建設(shè)局、市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、市財(cái)政局、市公安局、區(qū)政府、東城區(qū)管委會(huì)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)、新區(qū)管委會(huì)、縣政府

6.積極推進(jìn)立體交通建設(shè)

積極推進(jìn)文峰路與七一路交叉口地下隧道工程前期工作，10月底前開工建設(shè)，年底前竣工使用。要科學(xué)布局、科學(xué)安排工期，同時(shí)做好施工期間的交通宣傳、分流、疏導(dǎo)等工作。完善勞動(dòng)路、文峰路、潁昌大道、瑞貝卡大道過街天橋及七一路、潁昌大道地下通道路口附近通行引導(dǎo)和限制設(shè)施，提高過街天橋和地下通道的利用率。做好解放路與許繼大道交叉口、蓮城大道與毓秀路交叉口、建安大道與清虛街交叉口、勞動(dòng)路與西大街交叉口處過街天橋或地下通道建設(shè)的論證規(guī)劃等前期工作。

責(zé)任單位：市住房城鄉(xiāng)建設(shè)局、市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、市財(cái)政局、市公安局、區(qū)政府、縣政府

7.合理規(guī)劃建設(shè)城區(qū)停車場

建立“以配建地下停車為主、路外公共停車為輔、立體停車為補(bǔ)充”的停車供應(yīng)體系。新建居民小區(qū)的非機(jī)動(dòng)車存車處按照每戶不低于2.0車位設(shè)置，可采用地下室存車，分散設(shè)置。普通居住小區(qū)的機(jī)動(dòng)車停車率控制在75%以上，社區(qū)較集中的高檔小區(qū)機(jī)動(dòng)車停車率控制在80%以上，采用地上和地下相結(jié)合的方式進(jìn)行設(shè)置，地上停車率不應(yīng)超過10%，地下停車可獨(dú)立設(shè)置區(qū)域；規(guī)劃部門要從嚴(yán)控制，根據(jù)實(shí)際需要逐步提高停車率控制比例。鼓勵(lì)建設(shè)項(xiàng)目利用地下空間配建停車設(shè)施，按配建標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的地下停車場面積，不納入容積率計(jì)算范圍。

加大公共停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)力度，科學(xué)選址，在新興路以南、八一路以北、京廣鐵路以西、魏文路以東等城市區(qū)域外規(guī)劃建設(shè)大型停車場，新區(qū)要一次規(guī)劃到位、分期建設(shè)完成、合理配置停車資源。在老城區(qū)規(guī)劃大型停車場困難的情況下，規(guī)劃設(shè)置立體停車場。鼓勵(lì)社會(huì)力量投資設(shè)立路外社會(huì)公共停車場，開放單位內(nèi)部停車場。

責(zé)任單位：市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、市住房城鄉(xiāng)建設(shè)局、市公安局、市發(fā)展改革委、區(qū)政府、東城區(qū)管委會(huì)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)、新區(qū)管委會(huì)、縣政府

8.加大交通設(shè)施建設(shè)的投入

在城市維護(hù)建設(shè)資金和國有土地使用權(quán)出讓金收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；城市公共交通建設(shè)資金占城市建設(shè)資金支出的比例應(yīng)保持在5%以上。同時(shí)采用BT等方式，多渠道籌措建設(shè)資金。

責(zé)任單位：市財(cái)政局、市住房城鄉(xiāng)建設(shè)局、市交通運(yùn)輸局

(三)落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，大力發(fā)展公共交通

9.加快綜合交通樞紐和公交場站建設(shè)

加快“零距離換乘中心”建設(shè)，“兩站一港”(石武客專東站、城市公共交通中轉(zhuǎn)站和航空港異地航站樓)一期工程年底前完工，同時(shí)啟動(dòng)二期工程建設(shè)。加快城市公共交通換乘樞紐、停車場和首末站建設(shè)，公交場站與大型居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，要同步設(shè)計(jì)、同步施工、同步竣工、同步交付使用。落實(shí)公交站場專項(xiàng)規(guī)劃，年底前完成2個(gè)公交站場的建設(shè)，2015年底前建成公交換乘樞紐2個(gè)，公交保養(yǎng)場3個(gè)，首末站10個(gè)，港灣式候車亭100個(gè)。

責(zé)任單位：市交通運(yùn)輸局、市發(fā)展改革委、市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、市財(cái)政局、市國土資源局

10.提升城市公交分擔(dān)率

根據(jù)城市公共交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃，年底前對(duì)公交線路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，合理調(diào)整和增辟公交線路，提高線路密度，減少公交線路繞行和公交運(yùn)行時(shí)間，方便市民乘車。更新提升現(xiàn)有公交車輛，提高公共交通的舒適度。增加新區(qū)公交線路，做好市中心區(qū)與組團(tuán)之間的公交運(yùn)營。要充分運(yùn)用信息技術(shù)，建立GPS監(jiān)控調(diào)度中心，實(shí)行智能化管理，提高運(yùn)營效率。爭取在2013年年底前，城區(qū)萬人公共汽車擁有量達(dá)8臺(tái)，中心城區(qū)站點(diǎn)覆蓋率大于80%(按500米半徑計(jì)算)，乘客候車時(shí)間縮短到5—8分鐘，公交車輛首末站運(yùn)行時(shí)間不超過45分鐘，爭取公交分擔(dān)率達(dá)到15%以上。有序發(fā)展出租汽車參與城市交通，滿足不同層面的需求。在中心城區(qū)和交通堵點(diǎn)設(shè)立摩托車禁行區(qū)、限行區(qū)。

責(zé)任單位：市交通運(yùn)輸局、市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、市公安局

11.積極推進(jìn)公交專用道建設(shè)

城區(qū)符合條件的雙向六車道及以上道路，要增設(shè)公交專用車道。新建、改建的主干道要同步規(guī)劃建設(shè)公交專用車道。在有條件的路口增設(shè)公交車專用導(dǎo)向車道，確保公交優(yōu)先信號(hào)，減少公交車輛在路口的停留時(shí)間，保證道路優(yōu)先通行權(quán)。完善停車設(shè)施，滿足公交車輛停車需求。

責(zé)任單位：市公安局、市交通運(yùn)輸局、市住房城鄉(xiāng)建設(shè)局

12.大力推動(dòng)城市公交公司化改造

堅(jiān)持政府主導(dǎo)、統(tǒng)一管理，按照“產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確”的原則，大力推動(dòng)城市公交公司化改造，加緊籌建市城市公共交通有限責(zé)任公司，年底前完成改造任務(wù)。

責(zé)任單位：市交通運(yùn)輸局、市發(fā)展改革委、市財(cái)政(國資)局

13.切實(shí)提高公交服務(wù)水平

加強(qiáng)對(duì)公交行業(yè)的監(jiān)督管理，制定監(jiān)管辦法，建立考核體系，提高司乘人員素質(zhì)，促進(jìn)規(guī)范優(yōu)質(zhì)服務(wù)。加大對(duì)公交的支持力度，確保財(cái)政對(duì)公交的正常投入和必要的補(bǔ)貼。

責(zé)任單位：市交通運(yùn)輸局、市財(cái)政局

(四)創(chuàng)新管理模式，提高交通管理水平

14.強(qiáng)化城市交通管理

以警務(wù)機(jī)制改革為契機(jī)，進(jìn)一步改革交通管理勤務(wù)機(jī)制，實(shí)行路段巡邏聯(lián)勤責(zé)任制，落實(shí)城市道路交通網(wǎng)格化管理、執(zhí)勤公示、督查督辦、績效考評(píng)等措施，提高路面執(zhí)勤民警的見警率、管事率。對(duì)酒后駕駛、無證駕駛、非機(jī)動(dòng)車行駛機(jī)動(dòng)車道、逆行、闖紅燈、亂停亂放、行人跨越護(hù)欄等交通違法行為依法專項(xiàng)整治，確保市區(qū)主干道路24小時(shí)不失控、不漏管。加強(qiáng)城區(qū)大型運(yùn)輸車輛管理，分區(qū)域、分層次、分時(shí)段對(duì)大型運(yùn)輸車輛采取限行措施，對(duì)貨車設(shè)置限制通行區(qū)域和路段，推行貨車夜運(yùn)制度，白天貨車禁行，夜間分路段禁行。建立交通安全應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，完善道路交通安全突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，定期組織演練，確保發(fā)生突發(fā)事件時(shí)能夠第一時(shí)間組織救援。

責(zé)任單位：市公安局、市交通運(yùn)輸局、市安全監(jiān)管局

15.建設(shè)智能交通管理系統(tǒng)

發(fā)揮科技在綜合治理城市交通中的作用，運(yùn)用道路交通科技監(jiān)控手段，擴(kuò)大“電子警察”和“流動(dòng)電子警察”的覆蓋面，提高城市交通管理的科學(xué)化、信息化、智能化水平。年對(duì)現(xiàn)有的電子警察系統(tǒng)及信號(hào)燈控制系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)改造，在許由路以北、八一路以南、延安路以東、魏文路以西城市區(qū)域內(nèi)建成智能交通管理系統(tǒng)。做好與數(shù)字化城管的有效對(duì)接，實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)、相得益彰。

責(zé)任單位：市公安局、市財(cái)政局、市城市管理局

16.統(tǒng)一市區(qū)交通安全設(shè)施管理

明確市公安局為市區(qū)交通安全設(shè)施統(tǒng)一管理責(zé)任單位，東城區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、新區(qū)的交通安全設(shè)施維護(hù)任務(wù)移交市公安局。建立交通安全設(shè)施維護(hù)專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)保障機(jī)制，?？顚Ｓ茫葱柙鰷p。提高交通安全設(shè)施科學(xué)化管理水平，由市公安局參照國家標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合我市實(shí)際制定統(tǒng)一的管理辦法。

責(zé)任單位：市公安局、市財(cái)政局、市發(fā)展改革委、東城區(qū)管委會(huì)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)、新區(qū)管委會(huì)

17.充實(shí)交通管理隊(duì)伍

編制部門為公安部門增加的政法專項(xiàng)編制，要適當(dāng)向交通警察傾斜，逐步增加交警警力。加強(qiáng)對(duì)交通管理隊(duì)伍的教育培訓(xùn)，做到嚴(yán)格執(zhí)法、文明執(zhí)法。根據(jù)需要，安排“4050”人員充實(shí)交通協(xié)管力量。

責(zé)任單位：市編辦、市人力資源社會(huì)保障局、市公安局、市財(cái)政局

(五)加大宣傳教育力度，提高市民文明交通意識(shí)

18.開展學(xué)校交通安全教育

將交通安全教育納入中小學(xué)、幼兒園教學(xué)計(jì)劃，每學(xué)期至少安排五節(jié)交通安全宣傳課，教育引導(dǎo)中小學(xué)生、幼兒從小樹立文明交通意識(shí)，提高自我保護(hù)能力。

責(zé)任單位：市教育局

19.深化社會(huì)宣傳

在專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)、客運(yùn)場站日常管理和駕駛?cè)伺嘤?xùn)等工作中強(qiáng)化對(duì)駕駛?cè)说男麄鹘逃?，增?qiáng)交通安全意識(shí)。深入開展文明交通志愿者活動(dòng)，交通安全宣傳進(jìn)單位、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)社區(qū)、進(jìn)農(nóng)村、進(jìn)家庭“五進(jìn)”活動(dòng)，提高市民的文明交通素質(zhì)。到2015年，市區(qū)交通違法行為明顯減少，交通事故總量明顯下降。

責(zé)任單位：市交通運(yùn)輸局、市公安局，其他各行政、企事業(yè)單位

20.強(qiáng)化輿論引導(dǎo)

要充分利用報(bào)紙、電視、廣播等新聞媒體，采取多種形式，加大道路交通安全宣傳的力度。電視臺(tái)、《晨報(bào)》要分別開設(shè)交通安全宣傳的欄目、專欄，宣傳正面典型，曝光反面典型，廣泛征集市民意見，教育引導(dǎo)市民群眾安全出行、文明出行。

責(zé)任單位：市委宣傳部、市廣電局、市公安局、日?qǐng)?bào)社、電視臺(tái)

21.大力倡導(dǎo)綠色出行

每年開展“城市公共交通周”及“無車日”活動(dòng)，培養(yǎng)公眾綠色交通理念。鼓勵(lì)在1公里距離內(nèi)步行，在3公里距離內(nèi)騎自行車出行。搞好自行車道和人行步道的建設(shè)，實(shí)行行人、自行車有優(yōu)先于機(jī)動(dòng)車的通行權(quán)力。

責(zé)任單位：市交通運(yùn)輸局、市住房與城鄉(xiāng)建設(shè)局、市委宣傳部、市廣電局、市公安局、日?qǐng)?bào)社、電視臺(tái)

三、工作要求

(一)提高認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。綜合治理城市交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及到多個(gè)行業(yè)、多個(gè)部門、多個(gè)環(huán)節(jié)。建立以市政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，各相關(guān)部門和單位為成員的綜合治理城市交通領(lǐng)導(dǎo)小組，市政府主管副市長任組長，公安、交通運(yùn)輸、城鄉(xiāng)規(guī)劃、住房城鄉(xiāng)建設(shè)、發(fā)展改革、財(cái)政、城市管理、國土資源、編制、人力資源社會(huì)保障、商務(wù)、工商、衛(wèi)生、教育、宣傳、廣播電視以及各相關(guān)區(qū)(縣)政府負(fù)責(zé)人為成員，定期召開會(huì)議，研究解決綜合治理城市交通工作中存在的困難和問題，統(tǒng)籌推進(jìn)各項(xiàng)工作的落實(shí)。

篇8

【關(guān)鍵詞】城市交通；綠色交通；多元化公共交通系統(tǒng)；慢行交通系統(tǒng)；交通智能化

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1引言

當(dāng)前，隨著城市化進(jìn)程的加快，人口快速增長，大量剩余勞動(dòng)力涌入城市，城市規(guī)模迅速膨脹。城市人口密度的增大和人類經(jīng)濟(jì)、工業(yè)生產(chǎn)的增強(qiáng)，使城市交通需求急劇增加，交通環(huán)境進(jìn)一步惡化。不僅造成了汽車尾氣污染、噪聲污染等自然環(huán)境問題，還造成了交通擁擠、交通事故頻發(fā)等社會(huì)環(huán)境影響，產(chǎn)生了城市生態(tài)惡化、大氣環(huán)境污染等很多難以解決的問題。因此，如何構(gòu)建環(huán)境友好、安全、高效的城市交通成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，在這種情況下，綠色交通研究應(yīng)運(yùn)而生。

20世紀(jì)90年代，Chris Bradshaw提出了綠色交通體系 [1]，將綠色交通工具進(jìn)行優(yōu)先級(jí)排序，級(jí)別最高的是完全使用人力、太陽能、風(fēng)力、畜力等可再生能源的各種出行方式，包括步行、自行車等，接下來依次是公共交通、共乘車，級(jí)別最低的是單人駕駛的私人小汽車。

我國學(xué)者徐鵬志對(duì)綠色交通的理解是，“減少個(gè)人機(jī)動(dòng)車輛的使用；提倡步行，提倡使用自行車與公共交通；減少高污染車輛的使用；提倡使用清潔干凈的燃料與車輛”[2]。

以上研究多側(cè)重于綠色交通方式和工具的選擇，筆者認(rèn)為城市綠色交通的構(gòu)建應(yīng)采用系統(tǒng)方法，從城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、路網(wǎng)構(gòu)建、交通方式選擇、交通管理等多方面采取措施，以形成可持續(xù)發(fā)展的城市綠色交通系統(tǒng)。

2我國城市交通問題的成因分析

2.1城市規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃分開編制，相對(duì)獨(dú)立

目前，我國城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的編制在時(shí)序、理論和管理體制等方面相互獨(dú)立，城市規(guī)劃的編制基本上采取總體規(guī)劃一分區(qū)規(guī)劃一詳細(xì)規(guī)劃的編制體系，對(duì)城市交通的重視程度不夠。在總體規(guī)劃中，確定城市道路網(wǎng)及道路斷面寬度以主觀判斷、定性分析為主，對(duì)城市交通和道路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃多從構(gòu)圖和平面形式上進(jìn)行研究，對(duì)用地布局、功能分區(qū)進(jìn)行定量化的交通分析工作缺失。

而城市交通規(guī)劃長期采用“四階段”法進(jìn)行交通量預(yù)測，多是在已有的城市結(jié)構(gòu)形態(tài)、用地空間布局及道路基礎(chǔ)建設(shè)的基礎(chǔ)上，把人口分布和土地利用作為外生變量，進(jìn)行城市交通量的定量分析及分配，僅就交通論交通，與城市規(guī)劃的融合滲透不夠，不能從根本上解決交通問題。

2.2道路容量不足，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

城市的人口數(shù)量增多，城市拓展擴(kuò)張速度的加快，使出行需求越來越多；土地建設(shè)開發(fā)密度和強(qiáng)度的增大，使已有道路容量不能滿足要求。交通供應(yīng)與交通需求之間的矛盾在城市中具體表現(xiàn)為：高峰時(shí)段許多路段的飽和度大,交通擁擠；交叉口車輛排隊(duì)加長，時(shí)間延誤增加；行人和非機(jī)動(dòng)車路權(quán)被侵占，與機(jī)動(dòng)車之間的相互干擾嚴(yán)重；交通事故頻發(fā)，環(huán)境污染和能源消耗加重等。

城市道路結(jié)構(gòu)級(jí)配不合理，次干路、支路不成網(wǎng)絡(luò)，交通無法分流。按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》的國家指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，合理的城市主干路、次干路、支路密度級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”型，其指標(biāo)下限比例為1：1.5：3.75，指標(biāo)上限比例為1：1.17：3.33。但在道路建設(shè)中長期存在重視干路，輕視支路的現(xiàn)象，導(dǎo)致很多城市的道路網(wǎng)密度并沒有達(dá)到這一比例，城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)普遍形成"倒三角"型，缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更為突出。

2.3公共交通系統(tǒng)性差，公交優(yōu)先未有效落實(shí)

公共交通系統(tǒng)應(yīng)包含軌道交通、快速公交、常規(guī)公交、出租車等交通方式及其運(yùn)行維護(hù)所需的場站、設(shè)施等。目前我國多數(shù)城市常規(guī)公交、出租車得以普遍采用，軌道交通和快速公交由于資金不足等客觀原因未能得以實(shí)施，使得公共交通系統(tǒng)性差，服務(wù)水平低。公共交通吸引力的下降，使大眾出行轉(zhuǎn)向私人交通，公共交通在城市出行中的分擔(dān)率下降。

廣義的公共交通優(yōu)先應(yīng)包括在城市發(fā)展和交通規(guī)劃中，從戰(zhàn)略、策略和措施上，優(yōu)先推進(jìn)公共交通的系統(tǒng)建設(shè)和完善管理；狹義的公共交通優(yōu)先則是指在城市土地使用和交通規(guī)劃中，在道路空間和時(shí)序上對(duì)公共交通的優(yōu)先權(quán)。由于種種原因，以上多種優(yōu)先權(quán)并未有效實(shí)施。

2.4交通管理不到位

在公安部“暢通工程”的大力倡導(dǎo)下，我國各地的交通管理設(shè)施建設(shè)有了長足的發(fā)展，管理水平有了顯著提高，但與城市交通管理的需要還有一定差距。城市中路口、路段交通標(biāo)志和交通設(shè)施設(shè)置不充足、道路功能劃分不明確現(xiàn)象普遍存在，以致各類交通互相干擾問題嚴(yán)重；道路交叉口信號(hào)燈配時(shí)不盡合理，沒有為公共交通提供足夠的優(yōu)先權(quán)；道路兩側(cè)擺攤設(shè)點(diǎn)、亂停亂放現(xiàn)象較為普遍，致使交通性道路生活化；市民缺乏現(xiàn)代交通意識(shí)，各種交通方式爭道行駛，行人、摩托車和自行車交通行為隨意性較大，交通法規(guī)宣傳力度有待加強(qiáng)；道路交通秩序較為混亂，導(dǎo)致道路通行能力下降，交通安全問題突出。

3城市綠色交通發(fā)展策略

3.1城市總體規(guī)劃與城市綜合交通規(guī)劃一體化編制

在城市總體規(guī)劃階段就充分考慮城市交通規(guī)劃，使之形成相互影響、相互融合關(guān)系。在城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)形態(tài)及城市發(fā)展模式研究階段就勾勒出城市交通規(guī)劃的框架，并以此對(duì)城市的交通產(chǎn)生、分布及道路網(wǎng)容量進(jìn)行粗略估算，用以反饋控制城市的用地布局、用地性質(zhì)及地塊規(guī)模，使其更加合理化。在城市地塊功能分區(qū)中就考慮居住和就業(yè)的平衡，從根本上減少出行需求和縮短出行距離，節(jié)約總出行消耗，引導(dǎo)城市交通綠色發(fā)展。

3.2完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，消除交通瓶頸

拓展道路寬度、增加道路里程提高道路交通的可達(dá)性；調(diào)整路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)次干路和支路的建設(shè)，提高路網(wǎng)密度，完善道路交通“微循環(huán)”；對(duì)道路交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，優(yōu)化紅綠燈信號(hào)配時(shí)，疏通路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)；在路段上設(shè)置公交港灣式?？空?，提高道路通行能力。

3.3落實(shí)公交優(yōu)先政策，構(gòu)筑多元化綠色公共交通系統(tǒng)

優(yōu)先發(fā)展公共交通，引導(dǎo)合理交通方式結(jié)構(gòu)，加快軌道交通和大容量快速公交（BRT）系統(tǒng)的建設(shè)，構(gòu)筑多元化綠色公共交通系統(tǒng)。強(qiáng)調(diào)多種交通方式協(xié)調(diào)策略，以一體化客運(yùn)樞紐的建設(shè)為中心，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的銜接。設(shè)置公交車專用車道，提高公交車運(yùn)營速度；調(diào)整公交線網(wǎng)及站點(diǎn)布置，減少換乘次數(shù)，縮短換乘時(shí)間，提高公交服務(wù)水平。

增加公交科技含量，開發(fā)智能型公共交通系統(tǒng)。充分利用計(jì)算機(jī)、通訊、自動(dòng)化控制等先進(jìn)技術(shù)，大力開展開發(fā)公交智能化管理研究，逐步構(gòu)建公交管理科學(xué)化、智能化、正規(guī)化模式，實(shí)現(xiàn)對(duì)公共交通系統(tǒng)適時(shí)電視監(jiān)控、自動(dòng)報(bào)警服務(wù)、信號(hào)控制、交通信息誘導(dǎo)、通訊等功能的一體化、智能化管理。這是確保公共交通協(xié)調(diào)運(yùn)行的前提，也是加速公交專用系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的需要。

3.4重視城市慢行交通系統(tǒng)建設(shè)

城市慢行交通系統(tǒng)由步行系統(tǒng)與非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)兩大部分構(gòu)成，慢行交通往往是出行起點(diǎn)始發(fā)及出行終點(diǎn)到達(dá)的必要方式，在出行中是不可或缺的。慢行交通隱含了公平和諧、以人為本和可持續(xù)發(fā)展的理念。在當(dāng)前能源供應(yīng)趨緊、城市交通擁堵加劇的背景下，大力發(fā)展與改善慢行交通系統(tǒng)環(huán)境，充分發(fā)揮其優(yōu)勢，可以實(shí)現(xiàn)慢行交通系統(tǒng)與公共交通的良好換乘銜接，使城市交通向“綠色”方向發(fā)展。

3.5采用“綠色”管理新技術(shù)，加強(qiáng)綠色交通宣傳力度

實(shí)現(xiàn)“綠色”交通首先就要保證道路暢通，這需要先進(jìn)的交通管理技術(shù)，運(yùn)用高科技手段解決道路擁堵。目前應(yīng)當(dāng)首推智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)(ITS)是采用高新技術(shù)手段將先進(jìn)的信息技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、傳感器技術(shù)、電子控制技術(shù)、自動(dòng)控制理論、人工智能等有效地綜合運(yùn)用于交通運(yùn)輸和控制，加強(qiáng)了車輛、道路、使用者三者之間的聯(lián)系，從而形成了一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。它是目前公認(rèn)的全面有效地解決交通運(yùn)輸領(lǐng)域問題，特別是交通擁擠、交通阻塞、交通事故和交通污染等的最佳途徑?！爸悄芙煌ㄏ到y(tǒng)”通過高科技的運(yùn)用，使道路交通達(dá)到高度智能化程度。借助系統(tǒng)的智能，司機(jī)對(duì)交通狀況了如指掌，調(diào)度管理人員對(duì)車輛行駛也一清二楚，使出行者避免陷入阻塞行列。這一系統(tǒng)體現(xiàn)了車、路、人的高度統(tǒng)一，大大提高了系統(tǒng)的工作效率、交通的安全性、環(huán)境的質(zhì)量和能源的利用率，有利于城市的可持續(xù)發(fā)展。

大力宣傳交通對(duì)環(huán)境和健康影響的基本知識(shí)，以增強(qiáng)公眾的交通環(huán)保參與意識(shí)。公眾對(duì)綠色交通的參與不同于對(duì)一般活動(dòng)的參與,也不同于對(duì)環(huán)境保護(hù)的參與。對(duì)于公眾來說，綠色交通是與自己緊密聯(lián)系的解決其出行質(zhì)量和生活質(zhì)量的有效途徑，更重要的是人們要提高自己的素質(zhì)、改變自己的思想，建立節(jié)制的交通出行觀念，進(jìn)而用符合綠色交通的方法去改變自己的行為方式。

3.6可持續(xù)的綠色交通發(fā)展戰(zhàn)略

要將城市綠色交通的構(gòu)想付諸實(shí)施，除了所應(yīng)具備的城市綠色交通發(fā)展的硬、軟件外，也要有可持續(xù)的綠色交通發(fā)展戰(zhàn)略與之并行。戰(zhàn)略可持續(xù)既是要有遠(yuǎn)大的規(guī)劃目標(biāo)，并通過穩(wěn)定的政策堅(jiān)定地執(zhí)行這一目標(biāo)，而不能換一屆政府換一個(gè)戰(zhàn)略。戰(zhàn)略可持續(xù)規(guī)劃所要把握的是總體的方向，至于在實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)的過程中由于城市發(fā)展?fàn)顩r的變化引起目標(biāo)指標(biāo)的改變可以通過修訂規(guī)劃細(xì)節(jié)實(shí)現(xiàn)。

4結(jié)論

“綠色交通”的要義在于“綠色”而非“交通”，在城市規(guī)劃中應(yīng)采取以人為本的規(guī)劃思維，以削減交通量為最高層次的規(guī)劃目標(biāo)；重視城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的融合，注重步行和自行車系統(tǒng)的慢行系統(tǒng)規(guī)劃，注重?fù)Q乘系統(tǒng)及交通樞紐的建設(shè)，充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)越性，引導(dǎo)市民選用綠色交通工具。實(shí)施城市綠色交通，為城市交通指明了一條可持續(xù)發(fā)展之路，城市綠色交通，是新世紀(jì)城市交通的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

【關(guān)鍵詞】城市發(fā)展；規(guī)劃；交通問題；對(duì)策

如果在城市規(guī)劃前期沒有科學(xué)合理的進(jìn)行交通方面的分析和實(shí)地考察，就很容易為日后的交通問題的日益嚴(yán)重埋下隱患。比如城市環(huán)境污染、交通安全以及交通擁堵、城市用地緊張等交通問題在現(xiàn)在的城市中普遍存在，所以如何在城市的交通規(guī)劃里遵循和諧社會(huì)與科學(xué)發(fā)展觀，是非常值得去探索和思考的問題。

1.城市發(fā)展規(guī)劃里所存在的交通問題

隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化的步伐也逐漸的加快，加上城鄉(xiāng)一體化的推行，大量人口向城市集中，使城市的規(guī)模很快增加。城市規(guī)模的擴(kuò)大雖然是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良好表現(xiàn)的象征，但由于發(fā)展方式或者是體制上的不同步，從而導(dǎo)致的城市的擴(kuò)張較為盲目，缺乏合理的規(guī)劃。忽視城市內(nèi)在的社會(huì)功能與環(huán)境的質(zhì)量，導(dǎo)致交通問題越來越凸顯。經(jīng)過分析調(diào)查，可以將造成城市交通問題的原因歸為以下幾點(diǎn)：

1.1城市機(jī)動(dòng)車增長速度較快，而道路容量相對(duì)又嚴(yán)重不足。

從近幾年的數(shù)據(jù)來看，可以發(fā)現(xiàn)我國城市道路的總?cè)萘亢艿停司缆访娣e也低于國際標(biāo)準(zhǔn)。雖然各個(gè)城市在近幾年來逐步的進(jìn)行城市交通的改革，大力的拓展交通面積，還將城市人均道路面積擴(kuò)大到了630平方米左右，但其的增長比率還是不能滿足城市交通的增長比率。以湖北省武漢市的交通情況為例：近十幾年來，道路的建設(shè)面積的年漲幅約為6%，而機(jī)動(dòng)車的年漲幅約為19%，這兩方面有著很大的差距，通過武漢的交通數(shù)據(jù)，能夠很明顯的推測出我國大城市的交通的基本情況，城市的道路的擴(kuò)展速度無法同日益增長的車輛數(shù)量相匹配，這就逐步的造成城市發(fā)展中路與車的矛盾越來越尖銳。

1.2部分城市出現(xiàn)功能整體協(xié)調(diào)的失衡，導(dǎo)致交通需求增加

在目前我國的發(fā)展階段，城市依舊還是各類公共資源高度聚集的中心，在有限的城市范圍內(nèi)，教育、服務(wù)、醫(yī)療等都聚集在城市的中心地區(qū)，再由于城區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢普遍較高，各類資金密集型以及技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)也在城區(qū)集中。這也造成了城市交通的壓力。

1.3各個(gè)城市公共交通發(fā)展相對(duì)滯后，公共交通服務(wù)水平較差

目前，我國城市的公交出行的分擔(dān)率只有35%。遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于南美和歐洲等大城市的45%到65%的出行比例。由于城市道路的擁堵情況日益嚴(yán)重，公交系統(tǒng)的車速也不得不隨著降低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國目前的城市公交車平均速度約為每小時(shí)10公里，比自行車的速度還低。另外還存在著站點(diǎn)不足、等候時(shí)間間隔長、準(zhǔn)點(diǎn)率不足等問題。

1.4停車空間和停車設(shè)施嚴(yán)重不足

我國大部分的城市規(guī)劃都進(jìn)行的比較早。所以導(dǎo)致在進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，缺乏科學(xué)合理的預(yù)測，對(duì)靜態(tài)交通的發(fā)展問題缺乏足夠的考慮，在一些大中型的公共設(shè)施和建筑上沒有嚴(yán)格的按照規(guī)定劃分出停車空間，也沒有進(jìn)行設(shè)施的落實(shí)，或者出于利益以及方便的考慮，將已修建的停車場所改做它用。隨著現(xiàn)今的汽車數(shù)量的上升，停車場的設(shè)施以及管理政策都難以進(jìn)行科學(xué)合理的應(yīng)對(duì)，從而造成機(jī)動(dòng)車的停車設(shè)空間與停車施嚴(yán)重缺乏。

1.5其他原因

在城市里，還存在著一部分市民缺乏應(yīng)有的交通知識(shí)與素質(zhì)，他們的交通安全意識(shí)以及法制觀念都很淡薄，使機(jī)動(dòng)車與自行車電動(dòng)車違章行駛，搶道、行人違章橫穿馬路等行為屢見不鮮，很容易造成交通擁堵甚至造成交通事故的發(fā)生。

2.我國的城市公共交通規(guī)劃和解決方案

大城市交通情況非常復(fù)雜，造成大城市交通擁堵的問題也是多種多樣。城市交通規(guī)劃一直是全社會(huì)人民關(guān)注的重要問題。社會(huì)上眾多學(xué)者專家在城市交通規(guī)劃、城市道路建設(shè)、城市運(yùn)輸服務(wù)、多樣化出行手段等許多方面進(jìn)行了科學(xué)的論述和探討。也提出很多比較先進(jìn)的理念。如：日本的工程學(xué)者提出了在東京市修建地下交通樞紐系統(tǒng)，來改善城市擁堵的交通。這些案例給資源有限，經(jīng)濟(jì)水平不高，人員密集的中國在面對(duì)交通擁擠情況時(shí)，帶來了實(shí)質(zhì)性的參考。

2.1構(gòu)建完善合理的體制，加強(qiáng)上層引導(dǎo)力

城市的公共交通體系是一個(gè)城市的基礎(chǔ)，是城市是否繁榮的生命線。城市交通體系有著公共性、服務(wù)性、市場化的特征。直接影響著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。我國現(xiàn)有的公共交通體制比較落后，需要重新構(gòu)建合理可行先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)體系、發(fā)展城市公共交通管理。通過上層的引導(dǎo)，科學(xué)化的管理，合理利用寶貴的城市公共資源。才能解決當(dāng)下公共交通體制的矛盾和問題。

2.2發(fā)展城市公交智能化

發(fā)展城市公交的智能化，體現(xiàn)在利用GIS地理信息系統(tǒng)、運(yùn)營管理調(diào)度智能化、能夠及時(shí)的反饋城市公共交通智能化，優(yōu)化線路的調(diào)整。當(dāng)今計(jì)算機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，信息化技術(shù)采集的數(shù)據(jù)信息也更加準(zhǔn)確，在城市公交管理中多運(yùn)用GIS系統(tǒng)能夠更加智能快捷的規(guī)劃好城市公共交通。

2.3大力發(fā)展大城市的軌道交通系統(tǒng)

當(dāng)前特大型城市交通擁堵現(xiàn)象極為嚴(yán)重，這就要求著城市應(yīng)當(dāng)發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。軌道交通系統(tǒng)有著準(zhǔn)時(shí)、快捷、高效等特點(diǎn)比較適合特大型城市。但是軌道交通的缺點(diǎn)也非常明顯，造價(jià)高昂、建設(shè)周期漫長、技術(shù)要求高。這就要求城市規(guī)劃要合理利用有限的資源，在城市客流量比較大的路段建造軌道交通系統(tǒng)。在建造城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)是應(yīng)當(dāng)循序漸進(jìn)，切勿盲目大規(guī)模興建，立足長遠(yuǎn)，做好統(tǒng)籌規(guī)劃。

2.4 國家出臺(tái)政策引導(dǎo)小型汽車的發(fā)展

當(dāng)前國家出臺(tái)了汽車產(chǎn)業(yè)政策，這也就決定了汽車工業(yè)作為我國國民支柱產(chǎn)業(yè)的主要發(fā)展目標(biāo)。當(dāng)下特大型城市交通情況不容樂觀，城市中一些大排量的汽車不僅帶了更多的污染廢氣而且也占用了更多的行駛路面。出臺(tái)一些政策，限制大排量汽車，推動(dòng)小排量的小型汽車的發(fā)展，才能緩解當(dāng)前大型汽車造成路面擁堵，停車場擁擠的現(xiàn)象。

2.5大力發(fā)展微循環(huán)道路運(yùn)輸系統(tǒng)

從西方國家道路發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來看，在城市的主干道建立支干道等微循環(huán)道路系統(tǒng)對(duì)緩解城市交通擁擠有著非常重要的意義。西方發(fā)達(dá)國家城市主干道并不是非常寬敞，但是支路比較多，交通四通八達(dá)，城市微循環(huán)系統(tǒng)很發(fā)達(dá)。反觀我國城市主干道非常寬敞，但是道路設(shè)計(jì)不符合規(guī)范，城市支干道不夠發(fā)達(dá)，使得城市的主要車輛都集中在城市的主干道上，這就加劇了城市交通的擁堵。要想改善這一狀況，應(yīng)當(dāng)完善城市的微循環(huán)道路系統(tǒng)，加大公路密度，緩解交通壓力，提高城市交通運(yùn)輸?shù)男省?/p>

2.6加大宣傳力度，號(hào)召市民低碳出行

隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的增長，汽車已經(jīng)逐步的走進(jìn)千家萬戶，市民出行通常使用私家車代步，造成上下班高峰期，道路擁堵嚴(yán)重，車輛運(yùn)行速度緩慢。這就要求這政府機(jī)構(gòu)加大宣傳力度，號(hào)召市民低碳出行，近距離可以步行，既能鍛煉身體，又能緩解交通壓力。遠(yuǎn)距離可以乘坐公共汽車，地鐵等公共交通工具出行。一些特大型的城市可以在城市非常擁堵的路段采用單雙號(hào)限行的政策，緩解交通壓力。

3.結(jié)語

城市交通系統(tǒng)是城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，關(guān)系著居民的切身利益。市政規(guī)劃部門在進(jìn)行城市道路規(guī)劃師一定要高瞻遠(yuǎn)矚，制定詳細(xì)的規(guī)劃方案。規(guī)劃方案要經(jīng)得起考驗(yàn)，符合當(dāng)前社會(huì)發(fā)展要求。城市交通建設(shè)部門在建設(shè)城市道路時(shí)要細(xì)心謹(jǐn)慎，將最先進(jìn)的技術(shù)投入道路建設(shè)中，并且結(jié)合城市的實(shí)際情況，打造出高效、快捷、安全的城市交通系統(tǒng)。只有這樣才能完成國家賦予的職責(zé)，造福百姓?！?/p>

【參考文獻(xiàn)】

[1]郭亮，賀慧，楊超.基于行為需求的城市交通規(guī)劃目標(biāo)與對(duì)策研究[J].城市規(guī)劃，2012（01）：17-18.

篇10

關(guān)鍵詞：小城市;交通擁堵;優(yōu)化設(shè)計(jì)

城市道路交通擁堵是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)問題，很難通過單一的方法解決，需要大量的物力、財(cái)力、時(shí)間和政策機(jī)制等資源的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，且不同城市情況各異，沒有統(tǒng)一的參考模式。由于城市交通系統(tǒng)在國民經(jīng)濟(jì)中占據(jù)了重要地位，因此對(duì)其開展認(rèn)真的研究與思考，做好小城市交通擁堵優(yōu)化設(shè)計(jì)十分重要。

1、小城市交通擁堵問題分析

1.1城市規(guī)劃滯后觀

城市規(guī)劃滯后觀認(rèn)為城市道路交通擁堵的主要原因是由于城市道路規(guī)劃滯后，道路網(wǎng)絡(luò)配置不合理，道路周邊用地性質(zhì)不合理，在大的交叉口存在吸納大量人流車流的建筑物，還有路網(wǎng)存在大量的畸形路口等，從根本上就對(duì)交通擁堵產(chǎn)生深刻影響。

1.2行政限制觀

行政限制觀認(rèn)為城市涌入車輛過多，城市道路壓力過大，是導(dǎo)致交通擁堵的主要原因。從目前來看，搖號(hào)出行只是在少數(shù)大城市開始實(shí)行，其合理性有待進(jìn)一步證實(shí)，并且通過征收交通擁堵費(fèi)緩解交通擁堵在我國還未實(shí)施，仍處于政策擬定階段，在小城市還五限購的說法，車輛的增長非常顯著，車輛與道路增長不匹配長期存在。

1.3公交體系落后觀

從載客量方面講，公共交通工具確實(shí)比私家車更有優(yōu)勢。但是，公共交通工具的添置不僅會(huì)增加政府財(cái)政壓力，還有可能在非交通高峰期間造成資源閑置或浪費(fèi)。此外，公交車與私家車可能存在更加激烈的道路資源競爭，從而帶來更嚴(yán)重的交通擁堵。因此單方發(fā)展公交系統(tǒng)對(duì)于緩解交通擁堵是有爭議的。

1.4資源過分集中觀

資源過分集中觀認(rèn)為優(yōu)良的醫(yī)療和教育資源過分集中在城市，導(dǎo)致人口向城市聚集，從而更加依賴交通工具，是產(chǎn)生交通擁堵的原因之一。同時(shí)城市里面大的商業(yè)中心集中在某些路段，必然造成城市交通過度集中，大的商業(yè)中心更擁堵的情況。對(duì)此，城市的總體規(guī)劃設(shè)計(jì)需要充分論證，且實(shí)施應(yīng)具連續(xù)性，同時(shí)城市甚至國家層面的政策支持不可少。隨著人們對(duì)生活多樣化的追求，過分限制人口流動(dòng)的可操作性不強(qiáng)。因此，合理設(shè)計(jì)、有效分散、協(xié)調(diào)發(fā)揮城市優(yōu)良資源，對(duì)于緩解城市交通擁堵在短期內(nèi)難以成型。

2、小城市交通擁堵優(yōu)化設(shè)計(jì)對(duì)策

2.1道路網(wǎng)與車輛的適度增長

針對(duì)路網(wǎng)與車輛的增長不平衡情況，要加寬與改造平行交叉路口的通行能力，從而減少擁堵。對(duì)于畸形以及不規(guī)則的交叉路口要及時(shí)采取措施進(jìn)行改造，進(jìn)一步規(guī)范路面的寬度以及路口的功能，減少堵車現(xiàn)象。對(duì)功能性不夠完善的道路要采取進(jìn)一步措施進(jìn)行改建，盡量緩解車輛急劇增加所帶來的交通壓力，從而避免道路功能缺乏所引發(fā)的瓶頸效應(yīng)。在加強(qiáng)對(duì)斷頭路以及小街小巷道路的修建力度以外，還要多考慮主干路與次干路的立體交通建設(shè)，從而最大程度上減小路面與車輛增長的不平衡狀況。

2.2加強(qiáng)停車規(guī)劃設(shè)計(jì)與管理

在加強(qiáng)停車規(guī)劃與管理方面，小城市可以考慮制定有關(guān)停車場的法律法規(guī)。針對(duì)超市、寫字樓以及住宅區(qū)等一些公共設(shè)施區(qū)域建立停車場設(shè)施。要鼓勵(lì)企業(yè)以及社會(huì)事業(yè)單位對(duì)市中心的停車場的投資與建設(shè)，可以通過提高停車場的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來增加一定的財(cái)政收入，用以對(duì)道路建設(shè)的投資。另外，要逐步加強(qiáng)對(duì)停車管理的力度，不允許隨便停車，通過建立出租車調(diào)度系統(tǒng)與停車等候系統(tǒng)來最大程度上減少空駛的狀況。用法律的形式來規(guī)范合法的停車區(qū)域以及禁止的停車區(qū)域，從而實(shí)現(xiàn)停車空間的規(guī)范化與法制化管理。最終達(dá)到停車空間的規(guī)范化與法制化管理的目標(biāo)。

2.3應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量

小城市的交通管理部門可以在市區(qū)內(nèi)交通流量比較大的路段及其周圍設(shè)置可視監(jiān)控系統(tǒng)，這樣能夠?qū)崟r(shí)得到最新的道路交通情況，從而對(duì)道路能夠進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。通過在這些交通流量比較大的線路周圍安裝大量不同型號(hào)的可變化信號(hào)牌，實(shí)現(xiàn)對(duì)駕駛者的實(shí)時(shí)指揮功能，相關(guān)管理信息的由監(jiān)控中心進(jìn)行統(tǒng)一完成從，大大提升了系統(tǒng)管理的智能化水平。駕駛者在了解到相關(guān)道路信息以后，能夠及早做出相應(yīng)的判斷，從而最大程度上減少因?yàn)轳{駛者的盲目與反應(yīng)滯后所引起的交通擁堵，同時(shí)提供更為完善的道路應(yīng)急措施，避免道路上擁擠現(xiàn)象的發(fā)生。

2.4完善交通管理設(shè)施，提高道路通行能力

要盡快著手對(duì)標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈以及護(hù)欄、中心隔離帶等交通管理設(shè)施進(jìn)行全面檢查、匯總，進(jìn)一步完善城市道路交通標(biāo)志設(shè)置。在建成區(qū)主次干道合理設(shè)置流量監(jiān)測、交通誘導(dǎo)、電子監(jiān)控、隔離護(hù)欄（合理開口）、震蕩標(biāo)線和禁止左轉(zhuǎn)等設(shè)施，次干道以上道路相交路口進(jìn)行合理渠化、安裝信號(hào)燈等。合理配置信號(hào)相位和綠信比，增加燈控路口數(shù)量，增加城郊結(jié)合部道路信號(hào)燈、隔離欄桿、減速帶、減速道釘、震蕩標(biāo)線、路口警示燈等安全設(shè)施數(shù)量。

2.5改進(jìn)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造便民交通

重點(diǎn)解決斷頭路、瓶頸路，加大對(duì)次干路、支路、小街小巷改造力度，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)密度;完善優(yōu)化過街設(shè)施，提高道路通行能力。加強(qiáng)對(duì)夜間超速、闖紅燈、酒駕等容易引發(fā)城市道路交通事故的重點(diǎn)交通事故發(fā)生規(guī)律的研判，采取針對(duì)性措施，降低事故發(fā)生率。要嚴(yán)把駕駛員培訓(xùn)關(guān)、考核關(guān)，降低新駕駛?cè)耸鹿事?。全面推行交通事故簡易程序快速處理的制度，加大整治各種交通違法力度，提高行車速度，提高遵法率。

2.6制定公交優(yōu)先政策

要優(yōu)先發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，并制定一系列公交優(yōu)先政策，比如，政府增加對(duì)公共交通的補(bǔ)貼，適當(dāng)減少公共交通費(fèi)用、實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)行效率與速度的提升等，從而引導(dǎo)群眾通過公交的方式出行，盡量減少對(duì)私家車的使用，讓交通堵塞的現(xiàn)狀得到有效緩解。另外，優(yōu)先發(fā)展公共交通主要是鼓勵(lì)優(yōu)先發(fā)展快速公交系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)等高容量、高效率的公共交通方式。

2.7引導(dǎo)公民低碳出行

低碳出行是一種綠色無污染的出行方式，它主要倡導(dǎo)了低能耗、低排放以及低污染。通過對(duì)群眾的引導(dǎo)，讓群眾在出行時(shí)能夠選擇低碳的交通方式，最大限度實(shí)現(xiàn)抑制二氧化碳量的排放，從而全面推進(jìn)以公共交通為主的城市交通運(yùn)輸模式。因此，要盡量對(duì)現(xiàn)有的出行模式進(jìn)行改變，倡導(dǎo)公民利用公共交通與電動(dòng)車、自行車等低碳交通工具出行。對(duì)于路程不遠(yuǎn)的，要盡量選擇步行或者騎自行車，讓每個(gè)人通過努力，把在自己出行過程中造成的能耗和污染降低到最小。總的來說，健康和環(huán)保是低碳出行的主要目的。

2.8全面禁止高速電動(dòng)車

在城市里面電動(dòng)車的發(fā)展比較迅速，對(duì)電動(dòng)車的管理還處于探索階段，電動(dòng)車行車比較混亂是不爭的現(xiàn)實(shí)。在小城市大量的電動(dòng)車的存在基本上對(duì)整個(gè)城市的影響是明顯的，在交叉口電動(dòng)車、小汽車爭道時(shí)有發(fā)生，交通事故多發(fā)，從而對(duì)路面交通影響比較大，既不安全又影響交通，從多方面考慮，長遠(yuǎn)來看禁止電動(dòng)車的發(fā)展是對(duì)的，一旦電動(dòng)車成氣候的存在，往后很難有理由禁止。

3、結(jié)語

城市交通堵塞問題，嚴(yán)重制約了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，成為了人們重點(diǎn)關(guān)注的社會(huì)問題。因此，要充分認(rèn)識(shí)城市交通存在的現(xiàn)狀以及給人們帶來的不便，重視對(duì)現(xiàn)代城市交通的改善，只有這樣，才能促進(jìn)我國進(jìn)入智能化交通規(guī)劃之中，讓我國城市交通朝著安全、高效、有序的方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)