導(dǎo)語：如何才能寫好一篇汽車檢測線，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

Abstract: This paper focuses on axle load,brake and other automotive test line analog test method and data processing.

關(guān)鍵詞:汽車檢測;人機(jī)交互;模擬量

Key words: vehicle inspection;human-computer interaction;analog

中圖分類號(hào):U472.9文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)07-0123-01

0引言

隨著汽車新結(jié)構(gòu)、新理論的不斷涌現(xiàn),電子技術(shù)、傳感器技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅猛發(fā)展,各國在汽車檢測和維修新理論、新技術(shù)、新設(shè)備、新標(biāo)準(zhǔn)和新方法上都取得較快發(fā)展。

1制動(dòng)性能的檢測

檢查汽車的制動(dòng)性能是為了確保汽車制動(dòng)系統(tǒng)的完好,保證汽車剎車時(shí)能迅速停住。汽車制動(dòng)性能檢測分為路試法和臺(tái)架法兩種,本系統(tǒng)采用臺(tái)架法來檢測。臺(tái)架法則是利用制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái),通過檢測制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力和制動(dòng)力平衡狀況及制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間來判定制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)性能的方法。

1.1 制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)汽車制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)采用反力式滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)。滾筒式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)一般由驅(qū)動(dòng)裝置、滾筒裝置、測量裝置、舉升裝置、顯示與控制裝置等組成。制動(dòng)力測試裝置主要由測力杠桿和傳感器組成,測力杠桿一端與傳感器連接,另一端與減速器殼體連接,被測車輪制動(dòng)時(shí)測力杠桿與減速器殼體將一起繞主動(dòng)滾筒(或繞減速器輸出軸、電動(dòng)機(jī)樞軸)軸線擺動(dòng)。傳感器將測力杠桿傳來的、與制動(dòng)力成比例的力(或位移)轉(zhuǎn)變成電信號(hào)輸送到指示、控制裝置。傳感器有應(yīng)變測力式、自整角電機(jī)式、電位計(jì)式、差動(dòng)變壓器式等多種類型。制動(dòng)測試臺(tái)是將壓力信號(hào)(壓力傳感器)轉(zhuǎn)為電信號(hào)。測力傳感器受力點(diǎn)受力的大小與滾筒表面制動(dòng)力的關(guān)系為:滾筒表面制動(dòng)力(N)=測力傳感器受力(N)×測力臂水平長度÷滾筒半徑。在標(biāo)定時(shí),標(biāo)定加載力的大小與滾筒表面制動(dòng)力的關(guān)系為:滾筒表面制動(dòng)力(N)=標(biāo)定加載力(N)×標(biāo)定杠水平長度÷滾筒半徑

1.2 制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)原理控制裝置有電子式與微機(jī)式之分。電子式的控制裝置多配以指針式指示裝置;微機(jī)式控制裝置多配以數(shù)字式顯示器,也有配置指針式指示儀表的。國產(chǎn)反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)多為微機(jī)式,其指示與控制裝置主要由放大器、A/D轉(zhuǎn)換器、微機(jī)、數(shù)字式顯示器和打印機(jī)等組成。測力傳感器送來的電信號(hào),經(jīng)直流放大后,送往A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào),經(jīng)微機(jī)采集、存儲(chǔ)和處理后,由數(shù)碼管顯示或打印機(jī)打印出檢測結(jié)果。

2軸重測試

軸重實(shí)測值與誤差曲線如圖1所示。從圖1可以看出,軸重40Kg時(shí),隨著軸重的增加,誤差越來越大。誤差變化呈現(xiàn)出一定的規(guī)律。誤差曲線可用多項(xiàng)式擬合方法求出,具體步驟如下。建立誤差數(shù)據(jù)表如表1所示。

設(shè)二次擬合多項(xiàng)式為P(x)=a0+a1x+a2x2,將數(shù)據(jù)表帶入公式(1)可求最小二乘擬合多項(xiàng)式的正則方程組。

na+ax+ax+…+ax=yax+ax+ax+…+ax=yx ……ax+ax+ax+…+ax=yx(1)

正則方程組為:

10a+550a+38500a=-17.1550a+38500a+2962600a=-164538500a+2962600a+250834000a=-144690(2)

解式(2)可得P(x)=2.2428-0.0427x-0.0004x2。

測試結(jié)果=實(shí)際測量值-誤差值(P(x))

經(jīng)過軟件修正后測得實(shí)際數(shù)據(jù)如表2所示。

從表2可以看出,經(jīng)過軟件誤差補(bǔ)償以后,除在300公斤左右時(shí),精度有所下降,其他重量的檢測精度都得到了提高,總體上各個(gè)重量范圍的檢測精度得到了提高,最大誤差率

3結(jié)論

通過以上研究為汽車檢測技術(shù)智能化和自動(dòng)化、汽車檢測管理網(wǎng)絡(luò)化、以及應(yīng)用現(xiàn)場總線技術(shù)提高汽車檢測系統(tǒng)打下良好基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn):

[1] 肖云魁.汽車檢測診斷技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展[J], 軍事交通學(xué)院學(xué)報(bào),2008,10(3):1-6.

篇2

關(guān)鍵詞：汽車；安保檢測線；布置方案；工位布局；檢測站 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：TP274 文章編號(hào)：1009-2374（2015）25-0019-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.25.009

檢測站按照功能分為安保檢測、維修檢測、綜合檢測三種類型，安保檢測站是國家執(zhí)法機(jī)構(gòu)，它根據(jù)國家的條例法規(guī)，定期對(duì)在用車輛進(jìn)行安全和環(huán)保方面的檢測，保證汽車行駛的基本安全，并使污染排放達(dá)到法規(guī)要求。對(duì)檢測結(jié)果出具書面的“合格”、“不合格”判定，按照新的法規(guī)要求安保檢測站不承擔(dān)維修任務(wù)，結(jié)束“既當(dāng)裁判員又當(dāng)運(yùn)動(dòng)員”的歷史。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、傳感技術(shù)、智能設(shè)備控制技術(shù)的快速發(fā)展，全自動(dòng)檢測線檢測技術(shù)成為了現(xiàn)實(shí)，大大提高了檢測精度和效率，如何科學(xué)合理地進(jìn)行檢測線布置，成為許多新站建設(shè)研究的關(guān)鍵，本文主要探討安保檢測線的建設(shè)研究。

安保檢測線涉及檢測內(nèi)容主要為兩類：一種是與行車安全相關(guān)的燈光、制動(dòng)、側(cè)滑等；另一種是與環(huán)保有關(guān)的尾氣、噪聲等。涉及的檢測設(shè)備、檢測工位較多，目前新建檢測站主要采用按汽車性能檢測項(xiàng)目進(jìn)行工位布置設(shè)置。國標(biāo)《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》（GB 7258-2012）對(duì)檢測技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)做了較為詳細(xì)的闡述，指導(dǎo)思想是檢測報(bào)告準(zhǔn)確可靠，采用代表當(dāng)前的檢測技術(shù)、設(shè)備，布置方案的原則是：安全與效率并行，各檢測工位不發(fā)生相互干涉，檢測時(shí)間大致均等，提高檢測效率，同時(shí)不得發(fā)生逆向引車操作，確保安全作業(yè)。

筆者最近的一個(gè)課題涉及到新站檢測線的布置方案，該站安保檢測線布置方案初步設(shè)計(jì)如圖1所示。

此檢測站目前的場地條件為：南北長90m、東西長40m，呈長方形區(qū)域，東邊有沿墻河，西邊靠主干道，綜合考慮將檢測線的一、二、三工位設(shè)在東邊沿河，以利于排污和清掃，避免東邊沿路汽車噪聲的干擾，停車場安排在西邊沿墻靠近進(jìn)站路口，方便車輛進(jìn)出，西南角單獨(dú)設(shè)置尾氣檢測工位，旁邊留有通道，以便返修車輛返檢需要。

1 技術(shù)路線設(shè)計(jì)

進(jìn)場檢驗(yàn)車速檢驗(yàn)軸重檢驗(yàn)制動(dòng)檢驗(yàn)聲級(jí)檢驗(yàn)燈光檢驗(yàn)側(cè)滑檢驗(yàn)廢氣檢驗(yàn)出場。

這種技術(shù)路線與傳統(tǒng)設(shè)計(jì)最大的不同是將廢氣檢驗(yàn)作為最后項(xiàng)目，優(yōu)點(diǎn)是經(jīng)過前面的幾個(gè)檢驗(yàn)項(xiàng)目車輛完全預(yù)熱完成，一定程度上減少了由于車輛三元催化預(yù)熱溫度不夠造成尾氣檢測超標(biāo)的誤判，提高了檢測的通

過率。

2 工藝流程設(shè)計(jì)

上述工藝流程相比較傳統(tǒng)的安全檢測線多了一個(gè)工位――尾氣，將一工位中的尾氣檢測項(xiàng)目單獨(dú)拿出來作為最后一個(gè)獨(dú)立工位，從以往檢測過程中發(fā)現(xiàn)，尾氣檢測項(xiàng)目耗時(shí)較長，設(shè)置在工位一定程度上影響了效率，進(jìn)廠車輛容易積壓，同時(shí)基于尾氣檢測項(xiàng)目是環(huán)保檢測的關(guān)鍵，響應(yīng)環(huán)保部門對(duì)年審環(huán)保日益愈發(fā)嚴(yán)格的要求，也為后續(xù)尾氣檢測設(shè)備響應(yīng)升級(jí)提供預(yù)留空間，而且第四工位可單獨(dú)設(shè)計(jì)在一個(gè)獨(dú)立區(qū)域，具備良好的通風(fēng)條件和人員辦公條件，改善尾氣檢測工位長久以來的空氣污染重、噪聲大條件差的格局，保護(hù)檢測人員的健康。從2014年12月起，汽車檢測站全新的機(jī)動(dòng)車尾氣檢測法――簡易工況法已投入使用，尾氣檢測需采用底盤測功機(jī)，檢測車輛置于底盤測功機(jī)上，由測功機(jī)給車輛施加一定的載荷，讓車輛按照一定的車速工況運(yùn)行，模擬車輛實(shí)際行駛時(shí)的車況，排放狀況更接近行駛時(shí)的真實(shí)水平，檢測結(jié)果更精確、科學(xué)，所以無論是從檢測法規(guī)、檢測手段，還是辦公環(huán)境上考慮，尾氣檢測工位的設(shè)置獨(dú)立化都勢在必行。

3 工位設(shè)計(jì)

3.1 預(yù)檢工位

項(xiàng)目：整車裝備及外觀檢視。

作為第一道檢測工序，進(jìn)行待檢車輛基本檢驗(yàn)、資料的登錄、繳費(fèi)等，外檢是安檢的前提，必不可少，為后續(xù)的安檢提供基本的個(gè)體資料，為后續(xù)的安檢提供基本的資料，設(shè)置在進(jìn)口15米處，根據(jù)需要設(shè)置地溝，以便于檢查汽車底部的基本情況，如外檢關(guān)鍵項(xiàng)目檢測不合格，不得進(jìn)入內(nèi)場上線檢測。此工位一般不設(shè)置固定工段設(shè)備，主要儀器工具有底盤游動(dòng)角度檢測儀、拉力計(jì)、卷尺、輪胎花紋深度尺、輪胎氣壓表等。

3.2 一工位車速檢測

項(xiàng)目：車速表誤差。

設(shè)備：車速表檢測儀。

車速表的檢驗(yàn)是在滾筒上進(jìn)行，速度較高，尾氣排放污染突出，使用放在通風(fēng)條件好的入口處。傳統(tǒng)的尾氣檢測放在這個(gè)工位加大了污染，同時(shí)工位作業(yè)時(shí)間大大延長，不利于提高生產(chǎn)效率，單項(xiàng)目車速檢測的另一個(gè)好處是不需要下車加裝尾氣裝置，快速進(jìn)入下一個(gè)項(xiàng)目，防止車輛的積壓現(xiàn)象。這個(gè)工位考慮大車比小車要多設(shè)置一個(gè)浮筒，以便檢測雙聯(lián)橋驅(qū)動(dòng)汽車。

3.3 二工位輪重、制動(dòng)檢測

項(xiàng)目：軸荷、整車質(zhì)量、制動(dòng)力、制動(dòng)平衡率、阻滯率、踏板制動(dòng)力、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間等。

設(shè)備：輪重檢測儀、制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)、制動(dòng)踏板力計(jì)。

距車速檢測臺(tái)10米處設(shè)置，位于檢測線中部區(qū)域。輪重和制動(dòng)力的檢測項(xiàng)目密切相關(guān)，所以放在一起，制動(dòng)項(xiàng)目參數(shù)對(duì)下一工位側(cè)滑有一定的影響，而側(cè)滑檢測參數(shù)不對(duì)制動(dòng)檢測結(jié)果產(chǎn)生影響，故兩者有先后之分，二工位先檢測制動(dòng)。這個(gè)工位對(duì)于滾筒和軸荷檢驗(yàn)臺(tái)間距要充分考慮不同類型汽車檢測時(shí)不干涉，如三聯(lián)軸檢測前軸制動(dòng)時(shí)，確保中后橋不在軸荷檢驗(yàn)臺(tái)上，微型車檢查時(shí)前后軸不能同時(shí)處于制動(dòng)臺(tái)和軸荷臺(tái)上。還要考慮長客車、掛車檢測后軸制動(dòng)時(shí)，一工位能有空間檢測同類型的車速項(xiàng)目，避免工位干涉。

3.4 三工位燈光、聲級(jí)、側(cè)滑檢測

項(xiàng)目：前照燈發(fā)光強(qiáng)度、照射位置；喇叭聲級(jí)；車輪側(cè)滑量。

設(shè)備：側(cè)滑檢測臺(tái)；燈光檢測儀；聲級(jí)計(jì)。

距制動(dòng)檢測臺(tái)10米處設(shè)置，燈光、聲級(jí)檢測儀綁定在一起，采用自動(dòng)檢測儀自動(dòng)檢測，側(cè)滑由于對(duì)車輛行駛的速度和軌跡有嚴(yán)格要求，故放在燈光檢測后進(jìn)行，距離燈光檢測儀2.5米，做完可以直接開出檢測線，進(jìn)入單獨(dú)尾氣檢測工位，節(jié)省場地空間。

3.5 四工位尾氣檢測

項(xiàng)目：尾氣排放污染值（碳?xì)?、氧化碳、氮氧化合物、碳煙等）?/p>

設(shè)備：底盤測功機(jī)；廢氣分析儀；煙度計(jì)。

尾氣檢測單獨(dú)設(shè)置一個(gè)獨(dú)立區(qū)域的必要性前面已經(jīng)闡述，相比于前面的檢測項(xiàng)目，尾氣檢測無論從檢測方法、設(shè)備上都一直與時(shí)俱進(jìn)，不斷升級(jí)，從筆者參與建站環(huán)評(píng)、驗(yàn)收上可以體會(huì)出這個(gè)項(xiàng)目在整個(gè)檢測線的重要性，現(xiàn)在年審強(qiáng)制的綠色環(huán)保標(biāo)志核發(fā)直接體現(xiàn)了此工位的重要性，設(shè)置獨(dú)立區(qū)域便于作業(yè)人員的操作，因?yàn)椴捎玫男聶z測方法必須根據(jù)電腦實(shí)時(shí)進(jìn)行測試，駕車員需要和測試員全程溝通，獨(dú)立區(qū)域的工位也為以后尾氣檢測升級(jí)改造提供空間條件。

上種檢測線經(jīng)過測試各工位停留時(shí)間大致相等、工位銜接合理，建站驗(yàn)收后從營業(yè)效果看較為成功。目前檢測站都規(guī)劃兩條以上的檢測線，將大車和小車檢測區(qū)分開來，適用車型復(fù)雜、地區(qū)車輛較多的檢測站，其工位設(shè)置與單線工位設(shè)置較為類同，主要區(qū)別在于檢測設(shè)備不通，如懸架檢測，在小車的相應(yīng)工位設(shè)置上可以增減微調(diào)，將更需要有針對(duì)性的工位設(shè)計(jì)方案。

參考文獻(xiàn)

[1] 王維志.汽車檢測線設(shè)計(jì)與研究[J].湖北汽車工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2005，（4）.

[2] 戴曉峰.淺析機(jī)動(dòng)車檢測站檢測線工位布局技術(shù)要求[J].汽車與安全，2013，（6）.

[3] 周健鋒.淺談汽車安全性能全自動(dòng)檢測線設(shè)計(jì)與技術(shù)要求[J].科技風(fēng)，2013，（15）.

[4] 蔡健.機(jī)動(dòng)車綜合性能檢測站總體規(guī)劃與設(shè)計(jì)的探討[J].汽車維護(hù)與修理，2010，（10）.

篇3

1.淋雨線

淋雨線是用來檢查整車封閉部位的密封性（如：擋風(fēng)玻璃，行李箱，組合燈等）。它主要由房體，板鏈?zhǔn)捷斔途€，噴淋系統(tǒng)，淋雨控制系統(tǒng)，熱空氣吹風(fēng)系統(tǒng)，防火系統(tǒng)組成。

（1）房體：是一個(gè)封閉的檢測區(qū)域，采用的是復(fù)合墻體結(jié)構(gòu)，內(nèi)層為鍍鋅板，外層為彩鋼板，中間填充隔音材料。墻壁側(cè)面一般都開設(shè)玻璃小窗，便于觀察淋雨房里的淋雨動(dòng)態(tài)。（2）板鏈?zhǔn)捷斔途€：自動(dòng)將?？吭诎彐溕系能囕v送到淋雨房進(jìn)行淋雨檢測。（3）噴淋系統(tǒng)：噴淋系統(tǒng)由淋雨檢測區(qū)，污水處理區(qū)兩部分組成。

淋雨系統(tǒng)產(chǎn)生模擬人工降雨，由水泵，污水過濾裝置，吸水池，噴嘴，管路等組成。水由水泵從吸水池中吸出，車輛經(jīng)過噴淋后，污水再回到回水池進(jìn)行多級(jí)沉淀，過濾處理，處理后的水再循環(huán)利用。（4）淋雨控制系統(tǒng)：包括遠(yuǎn)臺(tái)控制柜與變頻控制柜，根據(jù)流量計(jì)實(shí)際通過流量信號(hào)反饋至遠(yuǎn)臺(tái)控制柜后，和給定值進(jìn)行比較，通過變頻控制柜進(jìn)行內(nèi)部PID調(diào)節(jié)，自動(dòng)追蹤給定值，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)連續(xù)調(diào)節(jié)。該淋雨裝置控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)雨量可以通過閥門和變頻器控制進(jìn)行調(diào)整，系統(tǒng)調(diào)節(jié)穩(wěn)定可靠，抗干擾能力強(qiáng)。同時(shí)該系統(tǒng)還能對(duì)淋雨相關(guān)設(shè)備（水泵、電機(jī)等）實(shí)施監(jiān)控，如遇設(shè)備出現(xiàn)故障就會(huì)自動(dòng)報(bào)警。（5）熱空氣吹風(fēng)系統(tǒng)：進(jìn)入下道工序檢測前，車身必須保證清潔，車輛噴淋后要對(duì)車身上的水進(jìn)行吹干。吹干有冷風(fēng)，熱風(fēng)兩種形式。我們采用的是熱風(fēng)吹干方式，通過燃燒天然氣提供熱能的方式，對(duì)車身吹干。（6）防火系統(tǒng)：安裝在天然氣燃燒器周圍預(yù)防火災(zāi)的發(fā)生（火警探測儀，氣體探測器）

2.淋雨檢測標(biāo)準(zhǔn)

（1）術(shù)語及其定義

本標(biāo)準(zhǔn)所述汽車防雨密封性是指汽車處于靜止?fàn)顟B(tài)，在規(guī)定的人工淋雨試驗(yàn)條件下，關(guān)閉車窗、門和孔口蓋時(shí)，防止雨水進(jìn)入車廂的能力。

滲：水從縫隙中緩慢出現(xiàn)，并沿著在內(nèi)護(hù)面上漫延開去。慢滴：水從縫隙中出現(xiàn)，并且以少于等于每分鐘60滴的速度離開車身內(nèi)護(hù)面，斷續(xù)地落下?？斓危核畯目p隙中出現(xiàn)，并且以多于每分鐘60滴的速度離開車身內(nèi)護(hù)面，斷續(xù)地落下。④流：水從縫隙中出現(xiàn)，并沿著或離開車身內(nèi)護(hù)面連續(xù)不斷地向周圍或向下流淌。⑤燈霧水：前照燈、后組合燈內(nèi)部出現(xiàn)霧狀，影響燈光亮度和強(qiáng)度。⑥燈進(jìn)水：前照燈、后組合燈內(nèi)部出現(xiàn)水珠。

（2）淋雨試驗(yàn)條件

① 管道壓力：soft：160～280KPa hard：260～420KPa

② 淋雨時(shí)間：T≥5min soft：1min hard： 4 min

③ 降雨強(qiáng)度

④ 管道流量：Q ≥110m?/h

Q= Q1+Q2+Q3+

Q1，Q2，Q3……=F0 *A0

Q1，Q2，Q3……車體不同淋雨部位流量；F0：車體待測部位規(guī)定降雨強(qiáng)度； A0：車體待測部位對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)面積。

（3） 檢查程序

① 降雨強(qiáng)度測定（自身測定，外部測定）

（a）自身帶有流量計(jì)。（b）降雨強(qiáng)度規(guī)定值不相同的受雨部位對(duì)應(yīng)的淋雨管路上分別設(shè)置節(jié)流閥或全部淋雨管路僅設(shè)置一個(gè)共用節(jié)流閥，并且各淋雨管路上設(shè)置噴嘴的密度與它們降雨強(qiáng)度的比值相對(duì)應(yīng)。

② 噴射壓力測定

（a）管路系統(tǒng)中已設(shè)置壓力自動(dòng)調(diào)節(jié)閥的淋雨設(shè)備只需定期進(jìn)行壓力檢定，而試驗(yàn)前噴嘴噴射壓力無需再測定。（b）管路系統(tǒng)中未設(shè)置壓力自動(dòng)調(diào)節(jié)閥的淋雨設(shè)備，試驗(yàn)前應(yīng)進(jìn)行噴嘴噴射壓力的測定，其方法是在任意一個(gè)噴嘴口處，用橡膠軟管連接噴嘴與水壓表，調(diào)節(jié)壓力調(diào)節(jié)閥使噴射壓力達(dá)到規(guī)定值。

（4） 檢查步驟

① 將試驗(yàn)車停放在淋雨線進(jìn)行淋雨試驗(yàn)。② 保證關(guān)閉好全部門、窗及孔口蓋。③ 淋雨5min后開始觀察車輛滲漏水情況。④ 檢查大燈，行李箱，車門，駕駛艙等部位，確定漏水狀況。⑤ 最后將檢查結(jié)果記錄在檢查卡。

（5） 試驗(yàn)數(shù)據(jù)整理

每輛受試車的初始分值為100分，按每出現(xiàn)一處滲扣1分，每出現(xiàn)一處慢滴扣3分，每出現(xiàn)一處快滴扣6分，每出現(xiàn)一處流扣14分累計(jì)，減去全部所扣分值即是實(shí)得分值，如出現(xiàn)負(fù)數(shù)，仍按零分計(jì)。如標(biāo)準(zhǔn)：

1.車輛不允許出現(xiàn)滴，滲，流的現(xiàn)象。

2.車燈不允許出現(xiàn)燈進(jìn)水的現(xiàn)象，燈霧氣的車輛在開燈60分鐘內(nèi)消失，認(rèn)定合

格，否則不合格。

結(jié)語

篇4

關(guān)鍵詞：汽車線束；故障問題；檢測；診排

一、線束的組成、電線截面積與色標(biāo)

由電線、護(hù)套、膠帶、PVC 管、端子、波紋管、防水熱縮管和其他輔材料共同的構(gòu)成的汽車線束，是汽車制動(dòng)設(shè)備系統(tǒng)的連接接線的關(guān)鍵部位。為方便對(duì)其進(jìn)行常規(guī)檢查和設(shè)備維修，通常將各個(gè)連接線按照規(guī)格、顏色的劃分合理編排成束狀，并用絕緣材料進(jìn)行捆扎，以保證其各個(gè)連接接線部件的準(zhǔn)確性和完整性。

通過采用不同顏色的電線、在顏色代碼前注明導(dǎo)線的截面積、用不同的字母進(jìn)行電路圖表附注等方式，都是為了將汽車線束中的多條導(dǎo)線進(jìn)行明確識(shí)別，以方便在維修過程中通過安裝圖來有效的快速的區(qū)別檢測嫻熟問題。

選擇導(dǎo)線的顏色，單色是最優(yōu)選擇，雙色次之。除此之外，在汽車線束安裝圖中，黑色導(dǎo)線是各種汽車電器搭塔線的首選，在其他方面黑色導(dǎo)線沒有用途，只是用于搭塔。導(dǎo)線的顏色代號(hào)可以用來標(biāo)注導(dǎo)線顏色。如單色導(dǎo)線，顏色為紅色，標(biāo)注為“R”；雙色導(dǎo)線，第一色為主色，第二色為輔助色，主色為紅色，輔助色為白色，標(biāo)注為“RW”。

汽車上的電氣設(shè)備所用的電線的截面積是由負(fù)載電流的大小來決定的。電氣設(shè)備工作時(shí)間較長，可選擇電線實(shí)際載流量的60%，電氣設(shè)備是短時(shí)間工作，可選用電線實(shí)際載流量的 60%～100%。像指示燈電路等比較小的電器，所用導(dǎo)線的截面積要大于0.5mm2，為的是應(yīng)有的力學(xué)強(qiáng)度得到保證。

注意，如果導(dǎo)線的截面積單位為毫米時(shí)，可以不予標(biāo)記。如：1.25R 表示導(dǎo)線截面積為 1.25 mm2的紅色導(dǎo)線；1.0G/Y 表示導(dǎo)線截面積為 1.0 mm2的雙色導(dǎo)線，主色為綠色，輔助色為黃色。

二、線束線路故障的原因分析與判斷

1.線束線路故障出現(xiàn)的原因及常見的汽車線路故障有：插接件接觸不好、導(dǎo)線之間發(fā)生短路、斷路、搭塔等。

引起故障的主要原因：

（1）自然因素

線束使用期限超長，電線發(fā)生老化，絕緣層遭到破壞，機(jī)械強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)，致使電路之間發(fā)生短路、斷路及搭塔，燒壞線束。電氣設(shè)備不能正常工作很多情況是由于接觸不良引起的，產(chǎn)生原因很多是線束端發(fā)生氧化、變形等。

（2）設(shè)備的故障引起線束的損壞

電氣設(shè)備出現(xiàn)故障很容易造成線束損壞，常見的故障有短路、斷路等等。

（3）主觀人為原因

裝配或檢修汽車零部件時(shí)，金屬物體將線束壓傷，使線束絕緣層破裂；線束位置不當(dāng)；電氣設(shè)備的引線位置接錯(cuò)；蓄電池正負(fù)極引線接反；在對(duì)出現(xiàn)問題的電路進(jìn)行檢修時(shí)，如果對(duì)電線亂接或者亂剪電線等，都可能對(duì)電氣設(shè)備造成影響，甚至燒壞線束。

2.判斷線束線路故障

一是線束燒壞。這種情況發(fā)生都比較突然，并且速度快，在這些線路中，保險(xiǎn)裝置一般都沒有，線路中，搭塔在哪，線束就會(huì)燒到哪里，電線搭塔可以作為完好與燒壞部位的交接處，呈現(xiàn)一定規(guī)律。如果電氣設(shè)備接線處線束燒壞，那么就是電氣設(shè)備故障。

二是線路之間的短路、斷路、接觸不良。線束受到外部擠壓、沖擊，引起線束內(nèi)電線絕緣層損壞，導(dǎo)致電線之間的短路，使某些電氣設(shè)備失控、保險(xiǎn)絲熔斷。判斷時(shí)，可拆開電氣設(shè)備與控制開關(guān)兩端的線束插接器，用電表或試燈檢測線路的短路之處。

如何判斷線束線路的故障

電子系統(tǒng)線路短路、電子系統(tǒng)熔絲熔斷等是汽車經(jīng)常出現(xiàn)的故障。找到具體的短路位置時(shí)解決故障的關(guān)鍵，要檢查整體電子系統(tǒng)的電路裝置，這項(xiàng)工作比較繁瑣，工作量較大，還且要細(xì)心?？紤]到安全方面，幾乎所有車型的線束都布置在內(nèi)飾下面且緊貼車身。整條線束上安裝很多卡扣和綁線帶，目的是避免線束晃動(dòng)與其他零件產(chǎn)生摩擦。故障檢查中，這些固定點(diǎn)一般都要拆除。原車的布線與固定都是比較合理的，但是如果維修人員的經(jīng)驗(yàn)不夠那就很難恢復(fù)原油的線路布置，很容易產(chǎn)生安全問題，給人民群眾造成生命威脅。

我們在發(fā)現(xiàn)問題之后，要對(duì)出現(xiàn)的故障及時(shí)的采取解決的措施，防止問題的再次發(fā)生。首先，要對(duì)可能出現(xiàn)線束的地方進(jìn)行全面準(zhǔn)確的判斷。通常情況下，汽車電子系統(tǒng)支持的功能比較多，系統(tǒng)的線束較為復(fù)雜，一整條汽車線束需要有很多的線路以及相關(guān)的元件構(gòu)成。要從這樣一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)中找出一個(gè)短路點(diǎn)，是非常不容易的，不僅需要拆卸的除了儀表、內(nèi)飾等，有時(shí)候甚至還要把線束的一段剝開，進(jìn)行檢查。

四、線束總成的更換

我們在駕車的時(shí)候，經(jīng)常會(huì)遇到汽車熄火的問題，甚至是在短時(shí)間內(nèi)連續(xù)發(fā)生熄火，并且出現(xiàn)不斷的反復(fù)，對(duì)于這種情況，很有可能是發(fā)動(dòng)機(jī)線束老化問題。主要原因是，大部分汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)溫度過高，塑料受熱發(fā)出一些化學(xué)物質(zhì)，例如增塑劑，產(chǎn)生的化學(xué)物質(zhì)會(huì)跟銅芯產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，致使塑料強(qiáng)度降低，線路電阻升高，最后總導(dǎo)致線束老化。發(fā)動(dòng)機(jī)線束老化后，經(jīng)過摩擦，很容易磨破，從而和車身接觸短路，再加上發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)溫度過高，很容易導(dǎo)致自燃。

一般的線束都會(huì)存在著老化的現(xiàn)象，為了盡量避免這一情況的發(fā)生，要及時(shí)對(duì)老化掉的線束進(jìn)行更換，通常情況下發(fā)動(dòng)機(jī)上的線束老化的最快，但外面有護(hù)套，里邊有膠帶包裹，伸出來的地方很短就進(jìn)插頭了，所以短路問題基本不會(huì)發(fā)生。此外，最危險(xiǎn)的是大燈線束，經(jīng)過蓄電池下的容易被電解液腐蝕，經(jīng)過空氣濾清器下的容易和車身摩擦磨破外皮。

五、汽車線束的測試、檢驗(yàn)

要想安全可靠的使線束運(yùn)行，在線束生產(chǎn)線上或使用前必須嚴(yán)格把控，對(duì)其進(jìn)行工藝篩選與補(bǔ)充篩選，嚴(yán)格執(zhí)行產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于接觸不良，例如斷路、瞬斷；短路以及錯(cuò)誤的裝配等現(xiàn)象及時(shí)發(fā)現(xiàn)，減少不合格產(chǎn)品的出產(chǎn)。但是現(xiàn)在有很多單位對(duì)這項(xiàng)工作不夠重視，對(duì)現(xiàn)場檢測的手段還比較落后，甚至在有的指示燈、萬能表等方面仍然采用手工的方法。這些落后的檢測方法，不僅浪費(fèi)大量的人力物力，造成工作效率低下，還容易造成錯(cuò)檢或漏檢。

完成線束更換后，電線束插接器與電氣設(shè)備的連接是否正確是要首先要確認(rèn)的，還要確保蓄電池的正負(fù)極連接無誤。試驗(yàn)時(shí)，可以暫時(shí)不接蓄電池的搭鐵線，改用燈泡（12V，20W ）做試燈，在此之前，車上其他的用電設(shè)備 都要關(guān)閉，然后在蓄電池負(fù)極與車架搭鐵端之間用試燈串連接。電路一旦有問題出現(xiàn)，試燈就開始變亮。當(dāng)電路的故障排除之后，把燈泡取下來，用一只容量為 30A 的保險(xiǎn)絲串接在蓄電池負(fù)極與車架搭鐵端之間。這時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)不要啟動(dòng)，對(duì)車上相應(yīng)的電源設(shè)備一個(gè)個(gè)進(jìn)行接通，并且要對(duì)相關(guān)的線路逐一的全面檢查。電氣設(shè)備以及相關(guān)的線路如果確認(rèn)沒有問題，就可以取下保險(xiǎn)絲，連接好蓄電池搭鐵線。

萬用表可以對(duì)汽車線束的電壓、電阻進(jìn)行檢測，對(duì)于短路則可以使用檢查燈機(jī)專用的蜂鳴器來檢測。

要想保證線束的質(zhì)量，線束的檢驗(yàn)是必不可少的，生產(chǎn)的整個(gè)過程中都需要，對(duì)于線束端子壓接要求比較高，主要是由于線束起到連接作用。

參考文獻(xiàn)：

篇5

早在20世紀(jì)中期就已經(jīng)在鉆研有關(guān)的汽車檢測技術(shù)，為了滿足維修的需求，交通部門研發(fā)了檢測發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)寬廣的氣缸漏氣量、點(diǎn)火正時(shí)燈等儀器。隨后，我國一直在努力鉆研檢測技術(shù)，其中，不解體檢測技術(shù)是國家的重點(diǎn)發(fā)展方向。交通管理部門與其他機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作研制出了反力式汽車試驗(yàn)平臺(tái)；主要包括慣性式制造機(jī)動(dòng)實(shí)驗(yàn)、發(fā)動(dòng)機(jī)性能檢測以及車輛本身的如地盤等的使用綜合性的檢驗(yàn)平臺(tái)。然而當(dāng)時(shí)我國的生產(chǎn)水平比較落后，只能生產(chǎn)一些相對(duì)簡單的檢測儀器。80年代之后，我國經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了較大的提升，科學(xué)技術(shù)水平也有了較大的提高，為汽車檢測技術(shù)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件，另外我國的汽車制造業(yè)和交通事業(yè)持續(xù)繁榮，因此對(duì)汽車檢測技術(shù)的需求量也逐漸增大。因此，汽車檢測技術(shù)的發(fā)展迎來了一個(gè)春天。

2汽車檢測前沿技術(shù)的發(fā)展

為了讓汽車在高速路上狂奔之時(shí)，還可以保持一定的穩(wěn)定和舒適感，就需要用到一項(xiàng)技術(shù)，即四輪定位檢測。當(dāng)今的絕大多數(shù)汽車都在使用四輪獨(dú)立懸架。四輪定位：為了保證汽車擁有良好的轉(zhuǎn)向性能，不僅要有后輪子外傾斜角以及后輪子前束參考，而且還要有轉(zhuǎn)向車輪的定位。

2.1四輪定位的檢測

四輪定位的設(shè)計(jì)目標(biāo)在于確保汽車于行駛過程中具備自動(dòng)維持直線行駛的狀態(tài)，也就是車輪轉(zhuǎn)向后能夠自動(dòng)恢復(fù)原狀的能力。在設(shè)計(jì)可以改變方向的輪子（一般指前面的輪子）的時(shí)候，要注意以下的問題：（1）內(nèi)傾的角度；（2）后傾的角度；（3）外傾的角度；（4）前束的角度。由于多種高新技術(shù)在現(xiàn)代汽車中的應(yīng)用，使轉(zhuǎn)向輪的定位角發(fā)生改變，比如輪胎采用子午線、低氣壓扁平寬式構(gòu)造，導(dǎo)致在行駛中輪胎遇外力作用易產(chǎn)生明顯變形。一些轎車對(duì)后面輪子作了外傾角前束的要求；一類是讓轉(zhuǎn)向輪的定位角為負(fù)數(shù)；一部分又運(yùn)用驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪等。多數(shù)車后輪具有獨(dú)立懸架，傾角、前束能進(jìn)行調(diào)整，其原理與前輪同樣。車輪轉(zhuǎn)向定位的角度有兩個(gè)要著重注意的數(shù)據(jù)，分別是駕駛的操控能力和直線駕駛的穩(wěn)定程度。對(duì)于不能正常工作的前輪定位系統(tǒng)來說，則造成轉(zhuǎn)向沉重的問題，另外，也使得駕駛者的勞動(dòng)強(qiáng)度有所增加，同時(shí)，也是汽車研制直線行駛較為困難，也就讓汽車沒有了自動(dòng)回正的功能，這樣就容易造成一定的危險(xiǎn)事故。另外，還要增加機(jī)構(gòu)和輪胎之間的磨損，這樣就能增加燃油的消耗量，進(jìn)而降低它的動(dòng)力。因此，汽車轉(zhuǎn)向輪的定位值稱為測試安全性時(shí)的重要的一項(xiàng)，一定要定期檢驗(yàn)維護(hù)汽車的四輪定位。通常情況下，新車在使用3個(gè)月時(shí)就需要去相應(yīng)門店做四輪定位的檢測，除此以外，在以后的使用中，一旦行駛了10000km、或更換了輪胎，或更換了減震器，或發(fā)生了碰撞后，為了安全，都需要去做四輪定位的檢測。

2.2汽車定位檢測技術(shù)及其發(fā)展

由于汽車行駛速度的提高，操控穩(wěn)定性對(duì)汽車安全影響越來越重要。汽車的操控穩(wěn)定性主要由汽車的定位參數(shù)決定。汽車的定位參數(shù)包括：前輪定位參數(shù)（前輪前束、前輪后傾角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、前軸退縮角、轉(zhuǎn)向前展、轉(zhuǎn)向角等）、后輪定位參數(shù)（后輪前束、后輪后傾角、后軸退縮角、推進(jìn)角等）。汽車不僅具有前輪定位參數(shù)，有些高級(jí)客車和高級(jí)轎車還具有后輪定位參數(shù)。這些定位參數(shù)的錯(cuò)誤將會(huì)嚴(yán)重影響汽車的操控性能，例如：主銷后傾角過大時(shí)，轉(zhuǎn)向沉重，主銷后傾角過小時(shí)，容易引起前輪擺振，方向盤搖擺不穩(wěn)，方向盤自動(dòng)回正能力變差。當(dāng)汽車左右后傾角偏差過大時(shí)將引起行駛跑偏，后輪前束不正確時(shí)，不僅引起跑偏，還會(huì)造成輪胎異常磨損等。

2.2.1定位儀的分類

定位儀是一種測量汽車定位參數(shù)的設(shè)備。檢測前輪定位參數(shù)的設(shè)備稱為前輪定位儀。汽車的操控性能不僅與前輪有關(guān)，后輪定位參數(shù)也起著至關(guān)重要的作用，檢測前后輪定位參數(shù)的設(shè)備稱為四輪定位儀。四輪定位儀的測量方式及數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)傳輸方式隨著電子技術(shù)的發(fā)展而不斷變化，但是其基本測量原理大致是相同的。

2.2.2按測量數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)分

有線定位儀：傳感器通過電纜把測量數(shù)據(jù)傳送到主機(jī)，其主要特點(diǎn)是：傳輸可靠，成本低廉。紅外無線定位儀：通過采用紅外線通信技術(shù)把傳感器測量數(shù)據(jù)傳送到主機(jī)。相對(duì)有線方式，其主要特點(diǎn)是操作更為方便，但是，由于紅外線傳輸具有方向性，因此在安裝使用過程中應(yīng)格外謹(jǐn)慎。高頻無線定位儀：通過高頻無線電通信技術(shù)把傳感器測量數(shù)據(jù)傳送到主機(jī)。具有傳輸無方向性、距離遠(yuǎn)的、受障礙物影響小等優(yōu)點(diǎn)，主要缺點(diǎn)是成本高。

3機(jī)動(dòng)車的排放測試

3.1汽油車污染物排放檢測

隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)以及實(shí)際載荷不同，即使同一輛車的實(shí)際排放效果也極不相同，這也是當(dāng)前排放測量中的一個(gè)最大問題。排放測量的目的是為了更好了解車輛在實(shí)際使用時(shí)的污染物排放情況，以達(dá)到污染控制的目的，如果測量的狀態(tài)和實(shí)際使用時(shí)不同，那么這個(gè)測量的結(jié)果就沒用很好的參考價(jià)值。隨著技術(shù)的發(fā)展和要求的提高，汽油車的排氣測定方法分工況法、等速工況法和怠速法。

3.2柴油車自由加速煙度的檢測

濾紙式煙度計(jì)的原理：煙度計(jì)主要是測量柴油機(jī)排煙的儀器，采樣器為一個(gè)彈簧泵，前端帶有采樣探頭，插入排氣管中央吸取一定容積的尾氣，使其通過一張一定面積的潔白濾紙，排氣中的碳煙積聚在濾紙表面，使濾紙污染。用檢測器測定濾紙的污染度。該污染度即定義為濾紙煙度，單位為FSN。規(guī)定全白濾紙的FSM值為0，全黑濾紙的FSM值為10，并從0-10均勻分度。濾紙法測量穩(wěn)態(tài)工況時(shí)的煙度比較可靠，但用于變工況下碳煙的連續(xù)測量時(shí)測量結(jié)果的準(zhǔn)確性受到濾紙品質(zhì)的影響，也不能測量藍(lán)煙和白煙，而且從以上各項(xiàng)指標(biāo)看，這種儀器的測量精密度是不高的。不透光煙度計(jì)的原理：不透光煙度計(jì)是采用不透光學(xué)原理，它是使一定光通量的入射光透過一段特定長度的被測煙柱，用光接收器上所接收到的透射光的強(qiáng)弱評(píng)定排放可見污染物的程度。由于濾紙式煙度計(jì)測量結(jié)果的準(zhǔn)確性受到濾紙品質(zhì)的影響；而不透光煙度計(jì)既能實(shí)現(xiàn)連續(xù)測量，又能測量排氣中水分和煙霧等成分，因此，為了使我國的排放法與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，2000年起開始實(shí)施的排放標(biāo)準(zhǔn)引入了不透射光度的概念。

4我國汽車綜合性能檢測技術(shù)的發(fā)展趨勢

我國汽車檢驗(yàn)技術(shù)的發(fā)展也經(jīng)過了一個(gè)逐漸進(jìn)步的歷程。由無到有，由小到大，由引入技術(shù)、引入檢驗(yàn)裝備，到獨(dú)立鉆研開發(fā)推行使用；由簡單性能檢驗(yàn)到復(fù)雜檢驗(yàn)，獲得了很大的發(fā)展。對(duì)于內(nèi)國汽車檢測行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀了解的基礎(chǔ)上，應(yīng)該看到其存在的不足之處，并且通過有效分析最新的汽車檢測技術(shù)，來更為有效提升國內(nèi)整體行業(yè)的關(guān)于檢測設(shè)備、檢測人員的綜合能力的提升。

4.1實(shí)現(xiàn)汽車檢測制度化和規(guī)范化

我國應(yīng)該健全法制建設(shè)。汽車檢測所涉及到的利益比較復(fù)雜，提高服務(wù)質(zhì)量、保證辦事的公平公正，得到社會(huì)的肯定，盡可能多的贏得社會(huì)的信任，是汽車檢測行業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要要求，也是其發(fā)展的主要方向。要保證做好制度建設(shè)，設(shè)置一定的管理標(biāo)準(zhǔn)，一旦出現(xiàn)違規(guī)行為，必須依法處理。還要建立健全內(nèi)外監(jiān)督體系，從各個(gè)方面進(jìn)行監(jiān)督，做到監(jiān)督的透明化，避免檢測人員存在僥幸心理，從而約束檢測人員的行為。在國外，車輛排放控制主要是利用車檢維護(hù)制度來完成的。這一制度涉及到多方面的內(nèi)容，主要有車輛年檢、對(duì)汽車使用人員進(jìn)行定期檢查等，具體實(shí)施方案根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況來決定。發(fā)達(dá)國家的汽車檢測擁有一套比較健全的標(biāo)準(zhǔn)，接受檢測的汽車要嚴(yán)格依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)來進(jìn)行檢測。檢測結(jié)果有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)來決定，結(jié)果相對(duì)客觀，有利于增強(qiáng)準(zhǔn)確性。因?yàn)楸O(jiān)測工作實(shí)現(xiàn)了制度化和規(guī)范化，檢測的工作效率有了很大的提高，檢測的結(jié)果也更加準(zhǔn)確。

4.2汽車檢測設(shè)備管理的網(wǎng)絡(luò)化

近幾年隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的加快，汽車檢測項(xiàng)目也變得愈加有深度。要實(shí)現(xiàn)汽車的各種資源共享以及更廣范圍的有效提升管理效率，就必須確保其綜合性能檢測朝著網(wǎng)絡(luò)化趨勢發(fā)展。當(dāng)然，這需要較長時(shí)間的發(fā)展歷程，可以分為幾個(gè)步驟來逐步完成。首先在汽車檢測站內(nèi)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)接口的一致，推廣站內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，隨后在局域網(wǎng)的推廣范圍內(nèi)建立地區(qū)性廣域網(wǎng)，利用信息高速公路將各個(gè)汽車檢測站進(jìn)行集合，從而實(shí)現(xiàn)信息資源以及數(shù)據(jù)的共享，提高工作效率，擴(kuò)大控制范圍。

4.3車檢測設(shè)備智能化

如今，汽車綜合性能檢測站所擁有的檢測設(shè)備主要有底盤測功機(jī)、車速檢驗(yàn)臺(tái)、廢氣監(jiān)測儀、大燈儀等。這些設(shè)備屬于相對(duì)比較先進(jìn)的設(shè)備，但是目前汽車工作不斷進(jìn)步，這些設(shè)備也在加快實(shí)現(xiàn)更新，否則將會(huì)很難滿足未來的汽車檢測需求。如今，汽車上所使用的傳感器從機(jī)械式變成了電子式，控制方式也實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)變，均改為互聯(lián)網(wǎng)的控制模式。所以，我國生產(chǎn)檢測設(shè)備的行業(yè)要加大設(shè)備研發(fā)的資金投入，建立技術(shù)研發(fā)核心機(jī)構(gòu)，保證實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用，并且還要推動(dòng)高科技顯示技術(shù)、高精度傳感器技術(shù)與電子、光學(xué)等原理的結(jié)合，推動(dòng)汽車檢測設(shè)備走向智能化、數(shù)字化、專業(yè)化等方向。

4.4檢測方法創(chuàng)新，推動(dòng)檢測效率提高

因?yàn)榉?wù)功能具有一定的差異，汽車檢測站大體上可以包括安全環(huán)保檢測站、維修診斷檢測站、綜合性能檢測站等。相對(duì)于其他檢測站來講，綜合性能檢測站需要檢測的項(xiàng)目比較復(fù)雜，其所涉及到的工作內(nèi)容也比較多，操作流程比較繁瑣，所以提高檢測效率成為其主要發(fā)展方向。所以，從事監(jiān)測工作的工作人員，要不斷努力，利用自己已有的檢測經(jīng)驗(yàn)來改善監(jiān)測工作以及檢測儀器，在保證檢測質(zhì)量的基礎(chǔ)之上，最大限度的提高檢測效率，減少檢測所需的時(shí)間。

4.5車檢測人員專業(yè)化

目前，大部分綜合性能檢測站的檢測人員素質(zhì)偏低，專業(yè)技術(shù)人員較少，這與汽車技術(shù)快速發(fā)展，檢測設(shè)備儀器向網(wǎng)絡(luò)化、智能化方向發(fā)展不相適應(yīng)。檢測站的檢測人員只有不斷加強(qiáng)學(xué)習(xí)，通過輸送檢測人員到大專院校深造，以及加強(qiáng)同行之間的觀摩、交流，使所有檢測人員都能及時(shí)掌握各種檢測儀器的操作規(guī)程，向?qū)I(yè)化方向發(fā)展，才能適應(yīng)形勢發(fā)展的需要。

篇6

Abstract: In real life, the arrival of the automobile brings convenience for us， at the same time, the automobile maintenance problems should be considered. This paper analyzes the working principle of lighting circuit, fault detection and exclusion with the lighting circuit of auto parts as an example.

關(guān)鍵詞： 測試；車身控制模塊；串行數(shù)據(jù)

Key words: detection；body control module；serial data

中圖分類號(hào)：U463.65文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）23-0035-02

1霧燈

1.1 前霧燈蓄電池給前霧燈的繼電器提供電壓。當(dāng)接通前霧燈的開關(guān)，前霧燈的電阻器與它的開關(guān)信號(hào)電路形成閉合回路。前霧燈繼電器控制電路與車身控制模塊形成閉合回路，前霧燈繼電器接通，使其處于通電狀態(tài)。前霧燈繼電器通電的情況下，繼電器常開觸點(diǎn)得電接通。前霧燈的保險(xiǎn)絲為蓄電池電壓到前霧燈電源電壓提供電路，此時(shí)前霧燈被點(diǎn)亮?？刂齐娐饭收吓懦罢{(diào)試步驟如下：

首先，使點(diǎn)火開關(guān)擋打到OFF處，然后將發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)艙蓋下的線束連接器與熔斷器斷開。同時(shí)要檢查并點(diǎn)亮發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋下面的熔斷器中的端子與閉合回路之間的測試燈。當(dāng)故障排查時(shí)，測試燈沒有點(diǎn)亮，需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。若測試電路是正常工作情況，則發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋下熔斷器需進(jìn)行測試或者替代。其次，需連接一個(gè)測試燈在測試點(diǎn)與發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋下熔斷器的控制端口處。使點(diǎn)火開關(guān)擋打到ON處，開始檢測前霧燈繼電器。測試燈處于亮與滅的狀態(tài)，是由程序?qū)ζ溥M(jìn)行控制。若測試燈處于點(diǎn)亮狀態(tài)并一直保持，則調(diào)試并判斷控制電路有沒有出現(xiàn)短路。若電路調(diào)試時(shí)顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。若測試燈處于熄滅狀態(tài)并一直保持，若測試燈始終為熄滅狀態(tài)，需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。若電路調(diào)試顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。

1.2 后霧燈后霧燈繼電器控制電路由車身控制模塊為其提供電壓，后霧燈此時(shí)得電接通，點(diǎn)亮后霧燈，后霧燈控制電路得電接通，控制電路故障排除及調(diào)試步驟如下：首先，使點(diǎn)火開關(guān)擋打到OFF處，而后將線束連接器與尾燈斷開：則斷開左、右后霧燈。將回路與線束連接器控制端口的電阻控制在5歐以內(nèi)。若不在5歐范圍內(nèi)，則需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。其次，需連接一個(gè)測試燈在回路與相應(yīng)線束連接器控制端口處。使點(diǎn)火開關(guān)擋打到ON處，開始檢測后霧燈繼電器。測試燈處于亮與滅的狀態(tài)，是由程序?qū)ζ溥M(jìn)行控制。若測試燈處于點(diǎn)亮狀態(tài)并一直保持，則調(diào)試并判斷控制電路有沒有出現(xiàn)電壓短路。若電路調(diào)試時(shí)顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。若測試燈處于熄滅狀態(tài)并一直保持，需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。若電路調(diào)試顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。最后，若調(diào)試的所有電路都處于正常狀態(tài)，則尾燈需進(jìn)行測試或者替代。

2倒車燈

當(dāng)汽車執(zhí)行倒車任務(wù)時(shí)，車身的控制模塊接收來自發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的串行數(shù)據(jù)信息。該信息使汽車執(zhí)行倒車任務(wù)。倒車燈此時(shí)的蓄電池電壓由發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊提供。使燈亮并一直保持。若車輛被撤離執(zhí)行倒車任務(wù)時(shí)，車身的控制模塊接收來自發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的串行數(shù)據(jù)信息，提供倒車燈此時(shí)的蓄電池電壓的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊斷開的蓄電池電壓?？刂齐娐饭收吓懦罢{(diào)試步驟如下：首先，使點(diǎn)火開關(guān)擋打到OFF處，而后將線束連接器與尾燈斷開：則斷開左、右測倒車燈。將回路與線束連接器控制端口的電阻控制在5歐以內(nèi)。若不在5歐范圍內(nèi)，則需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。其次，需連接一個(gè)測試燈在回路與相應(yīng)線束連接器控制端口處。使用故障診斷儀，指令倒車燈測試。測試燈處于亮與滅的狀態(tài)，是由程序?qū)ζ溥M(jìn)行控制。若測試燈處于點(diǎn)亮狀態(tài)并一直保持，則調(diào)試并判斷控制電路有沒有出現(xiàn)電壓短路。若電路調(diào)試時(shí)顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。若測試燈處于熄滅狀態(tài)并一直保持，需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。若電路調(diào)試顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。最后，若調(diào)試的所有電路都處于正常狀態(tài)，則倒車燈需進(jìn)行測試或者替代。

3前照燈

3.1 前照近光燈當(dāng)近距離行駛時(shí)，此時(shí)前照燈的燈光為近光位置，前照燈的電壓來源是車身控制模塊的電源電壓電路?？刂齐娐饭收吓懦罢{(diào)試步驟如下：首先，使點(diǎn)火開關(guān)擋打到OFF處，而后將線束連接器與尾燈斷開：則斷開左、右測倒車燈。將回路與線束連接器控制端口的電阻控制在5歐以內(nèi)。若不在5歐范圍內(nèi)，則需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。其次，需連接一個(gè)測試燈在回路與相應(yīng)線束連接器控制端口處。使用故障診斷儀，指令相應(yīng)的前照燈測試。前照燈近光測試燈處于亮與滅的狀態(tài)，是由程序?qū)ζ溥M(jìn)行控制。若測試燈處于點(diǎn)亮狀態(tài)并一直保持，則調(diào)試并判斷控制電路有沒有出現(xiàn)電壓短路。若電路調(diào)試時(shí)顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。若測試燈處于熄滅狀態(tài)并一直保持，需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。若電路調(diào)試顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。最后，若調(diào)試的所有電路都處于正常狀態(tài)，則前照近光燈需進(jìn)行測試或者替代。

3.2 前照遠(yuǎn)光燈蓄電池電壓為前照燈遠(yuǎn)光繼電器提供電壓。使多功能開關(guān)與轉(zhuǎn)向信號(hào)處于接通狀態(tài)，形成回路。前照燈遠(yuǎn)光繼電器控制電路由車身控制模塊提供電壓形成回路，接通前照燈遠(yuǎn)光繼電器控制電路。前照燈遠(yuǎn)光繼電器通電的情況下，繼電器常開觸點(diǎn)得電接通，遠(yuǎn)光燈保險(xiǎn)絲為蓄電池電壓到遠(yuǎn)光燈電源電壓提供電路，此時(shí)遠(yuǎn)光燈被點(diǎn)亮?？刂齐娐饭收吓懦罢{(diào)試步驟如下：首先，使點(diǎn)火開關(guān)擋打到OFF處，然后將發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)艙蓋下的線束連接器與熔斷器斷開。同時(shí)要檢查并點(diǎn)亮發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋下面的熔斷器中的端子與閉合回路之間的測試燈。當(dāng)故障排查時(shí)，測試燈沒有點(diǎn)亮，需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。若測試電路是正常工作情況，則發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋下熔斷器需進(jìn)行測試或者替代。其次，需連接一個(gè)測試燈在測試點(diǎn)與發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋下熔斷器的控制端口處。使用故障診斷儀，指令遠(yuǎn)光燈點(diǎn)亮和熄滅。測試燈處于亮與滅的狀態(tài)，是由程序?qū)ζ溥M(jìn)行控制。若測試燈處于點(diǎn)亮狀態(tài)并一直保持，則調(diào)試并判斷控制電路有沒有出現(xiàn)短路。若電路調(diào)試時(shí)顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。若測試燈處于熄滅狀態(tài)并一直保持，若測試燈始終為熄滅狀態(tài)，需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。若電路調(diào)試顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。

4駐車燈

駐車燈控制電路由車身控制模塊提供電壓，駐車燈此時(shí)得電接通。點(diǎn)亮駐車燈，駐車燈控制電路得電接通，控制電路故障排除及調(diào)試步驟如下：首先，使點(diǎn)火開關(guān)擋打到OFF處，然后將相應(yīng)線束連接器與不工作的尾燈斷開。將回路與線束連接器控制端口的電阻控制在5歐以內(nèi)。若不在5歐范圍內(nèi)，則需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。其次，需連接一個(gè)測試燈在回路與相應(yīng)線束連接器控制端口處。使用故障診斷儀，指令相應(yīng)的尾燈測試。尾燈測試燈處于亮與滅的狀態(tài)，是由程序?qū)ζ溥M(jìn)行控制。若測試燈處于點(diǎn)亮狀態(tài)并一直保持，則調(diào)試并判斷控制電路有沒有出現(xiàn)電壓短路。若電路調(diào)試時(shí)顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。若測試燈處于熄滅狀態(tài)并一直保持，需要測試電路有沒有出現(xiàn)短路或開路的現(xiàn)象，并分析電阻是否過大。若電路調(diào)試顯示正常工作，則應(yīng)使被測點(diǎn)的車身控制模塊進(jìn)行替代。最后，若調(diào)試的所有電路都處于正常狀態(tài)，則不工作尾燈需進(jìn)行測試或者替代。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊曉松.汽車燈光照明及信號(hào)裝置測試系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn) [J].汽車科技，2011(12).

篇7

在GB7258第71312款中，沒有對(duì)MFDD進(jìn)行定義，僅有充分發(fā)出的平均減速度計(jì)算公式：MFDD=(V％-V2。)／[2592(S。一Sn)]。式中：

MFDD-充分發(fā)出的平均減速度(m／s2)；

Vo-試驗(yàn)車制動(dòng)初速度(km／h)；

vb-O8v，試驗(yàn)車速，km／h；v一O1V0，試驗(yàn)車速(km／h)；

So-試驗(yàn)車速從vo到v之間車輛行駛的距離(m)；

s。一試驗(yàn)車速從v到v之間車輛行駛的距離(m)；

計(jì)算公式是采用功能原理法推導(dǎo)而來，路面對(duì)汽車的制動(dòng)力所做的功等于汽車動(dòng)能的變化。在穩(wěn)定階段(v～v車速范圍)內(nèi)的平均制動(dòng)力F與距離S的乘積等于車輛m在該穩(wěn)定階段的動(dòng)能變化，即F×s=m×(v　v)／2，而F等于車輛系統(tǒng)當(dāng)量慣量m與MFDD的乘積，把車速單位由m／s換算成km／h可得MFDD式，公式中的參數(shù)是車速和距離，通?？刹捎梦遢唭x測量這兩個(gè)參數(shù)，所以，GB7258沒有對(duì)MFDD進(jìn)行定義，使MFDD局限于五輪儀和功能原理法。

汽車路試減速度變化可以分3個(gè)階段，參見圖1，第1階段是v～Vu車速段，屬于減速度(制動(dòng)力)增長階段；第2階段是vn～v、車速段，屬于減速度(制動(dòng)力)穩(wěn)定階段；第3階段是v～0車速段，屬于減速度快速下降階段；分別對(duì)應(yīng)制動(dòng)力增長、穩(wěn)定階段。MFDD就是汽車路試在第2穩(wěn)定階段v至v車速范圍內(nèi)的平均制動(dòng)減速度，整個(gè)制動(dòng)過程，車速從制動(dòng)初速度v開始逐漸下降直至為O。

按現(xiàn)有檢測技術(shù)，在減速度穩(wěn)定階段測量MFDD，可采用五輪儀和功能原理法測量，也可采用便攜式制動(dòng)儀和平均減速度法測量。所以，GB7258沒有MFDD的定義，僅有功能原理法的公式．不僅無法適應(yīng)并落后于現(xiàn)有方便、快捷減速度儀的技術(shù)發(fā)展，而且對(duì)其技術(shù)發(fā)展進(jìn)行了錯(cuò)誤引導(dǎo)和限制。體現(xiàn)在GA／T485中的測試參數(shù)與計(jì)算公式參數(shù)不一致以及測試儀精度失控等方面。

建議明確MFDD定義為：在路試減速度穩(wěn)定階段vZv車速范圍內(nèi)的平均制動(dòng)減速度，可以采用五輪儀的功能原理法或減速度儀的平均減速度法。功能原理法規(guī)范相應(yīng)的五輪儀和GB7258第71412款的MFDD計(jì)算公式，減速度法規(guī)范相應(yīng)的便攜式制動(dòng)儀和相應(yīng)的MFDD=∑a。／n，a．為v至v車速范圍內(nèi)各取樣點(diǎn)的瞬時(shí)減速度(需規(guī)定取樣頻率，通常為25Hz左右)，n為規(guī)定車速范圍內(nèi)取樣的點(diǎn)數(shù)。

2　最低制動(dòng)初速度V0規(guī)范的缺陷

明確了MFDD是減速度(制動(dòng)力)穩(wěn)定階段的平均減速度，于是可以確定另一個(gè)檢測原則：要保證檢測值的準(zhǔn)確性，v應(yīng)該小于剛達(dá)到制動(dòng)穩(wěn)定階段的V，。其檢測意義：當(dāng)v大于V，時(shí)，有一部分檢測值是在減速度(制動(dòng)力)增長階段取值，與充分發(fā)出的平均減速度MFDD定義不符，檢測值不準(zhǔn)確。當(dāng)v與制動(dòng)初速度v的百分比一定時(shí)，V，與v兩者的大小關(guān)系主要取決于制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的大小以及Vo的大小，前者是主要因素，后者是次要因素，所以，要根據(jù)不同的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間規(guī)范最低制動(dòng)初速度v

在減速度(制動(dòng)力)增長階段，以平均制動(dòng)力05F按；中量原理計(jì)算，O5Fh=m(Vo-V1)，05matl=m(Vo-V1)，

F一穩(wěn)定階段平均制動(dòng)力(N)；

t，一剛達(dá)到充分發(fā)出平均減速度的時(shí)間(s)；

m一汽車系統(tǒng)當(dāng)量慣量(整車質(zhì)量與轉(zhuǎn)動(dòng)件當(dāng)量慣量之和)(kg)；

v一制動(dòng)初速度(m／s)；

V，一剛達(dá)到充分發(fā)出平均減速度時(shí)的車速(m／s)；

a一等于MFDD(m／s?！?；

V~-Vo-O5ah。

按GB7258第71312款規(guī)定：制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間對(duì)液壓制動(dòng)的汽車應(yīng)不大于O35s，對(duì)氣壓制動(dòng)的汽車應(yīng)不大于O60s，對(duì)汽車列車應(yīng)不大于O8s。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間：是指在急踩制動(dòng)踏板時(shí)，從腳接觸制動(dòng)踏板(或手觸動(dòng)制動(dòng)手柄)時(shí)起至機(jī)動(dòng)車減速度(或制動(dòng)力)達(dá)到表4規(guī)定的機(jī)動(dòng)車充分發(fā)出的平均減速度(或表6所規(guī)定的制動(dòng)力)的75％1]}所需的時(shí)間。

設(shè)減速度(制動(dòng)力)在增長階段為線性增長，忽略制動(dòng)傳動(dòng)系間隙作用時(shí)間，計(jì)算t，與規(guī)定制動(dòng)協(xié)、調(diào)時(shí)間的差t=O25×12／075，tz為規(guī)定制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間限值s。

液壓制動(dòng)t=O25×035／O75≈O1s．h=O35+01=O45s：

氣壓制動(dòng)t=025×O．6／O75=0．2s，h=O．6+02=08s：

汽車列車t=025×O8／075一O．2s。h=O8+02=1．0so

按GB7258表4車輛空載減速度限值，以最低試驗(yàn)車速30km／h=8333m／s來計(jì)算，Vb=O．8vO=O8×8333=6．667m，S；

液壓制動(dòng)V1=8333-05×5．6×O．45=7073>vb；

其他汽車氣壓制動(dòng)V1=8333-05×54×O8=6173

汽車列車v．=8333-05×54×1_5633

由于GB7258缺乏MFDD定義，容易造成操作規(guī)范的混亂，按GB21861第1014款：　“對(duì)已在制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)上檢驗(yàn)過的車輛，制動(dòng)力平衡及前軸制動(dòng)率符合要求，但整車制動(dòng)率未達(dá)到合格要求時(shí)，用便攜式制動(dòng)性能測試儀檢測，對(duì)于乘用車及其他總質(zhì)量不大干4500kg的汽車的制動(dòng)初速度應(yīng)不低于30km／h，對(duì)于其他汽車、列車及無軌電車，制動(dòng)初速度不低于20km／h，急踩制動(dòng)后測取MFDD及制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)問”。如果僅從保證取樣準(zhǔn)確性考慮，當(dāng)v與VobE例固定時(shí)，通常乘用車和輕型車為液壓制動(dòng)，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間較小，初速度可以要求偏低，而其他汽車、列車等通常為氣壓制動(dòng)，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間較大，相應(yīng)初速度應(yīng)該偏高些。如按20km／h=5556m／s，v=08Vo=08×5556=4445m／s計(jì)算：

其他汽車液壓制動(dòng)V，=5556-05×54×O45=4341

其他汽車氣壓制動(dòng)Vl=5556-05×54×08=3396

列車及無軌電車v1=5556-05×54×1=2856

先計(jì)算其他汽車這種車型氣壓制動(dòng)的MFDD理論誤差，參見圖2。

假設(shè)Vb=4445車速點(diǎn)的減速度為a。，則(5556-3396)／(5556-4445)=54／ab，ab=2778m／s。，在4445m／s至3396m／s車速范圍內(nèi)的平均減速度為(2778+54)／2=4089m／s。，該車速范圍的制動(dòng)時(shí)間tb=(4445-3396)／4089-0257S，v-01Vo=01×5556=0556m／s，在減速度穩(wěn)定階段3396m／s~0556m／s車速范圍的制動(dòng)時(shí)間t2=(3396-0556)／54=0526s，在4445m／s至O556m／s車速范圍內(nèi)的平均減速度a{，取樣時(shí)間周期為t3，貝0a}×(0257+O526)／t3=(4089×O257+54×0526)／f3，a￥=4969m／s2，理論誤差6=(4969-54)／54--798％。同理，

對(duì)汽車列車這種車型的MFDD理論誤差8=--146％。

通過上述分析，建議路試制動(dòng)初速度應(yīng)不小于30km／h，液壓制動(dòng)車輛的穩(wěn)定階段車速vb=O8v，v=O1v；氣壓制動(dòng)的其他車輛這種類型的Vb=075v，v=O1v；汽車列車和鉸接式車輛的Vb=07Vo，v=O1v如果路試跑道不夠長，由于其他車輛和列車等的加速、制動(dòng)距離較長，允許把這些車型的Vo降低~25km／h，這樣才能控制測量MFDD的誤差，避免錯(cuò)檢錯(cuò)判。

3　便攜式制動(dòng)儀標(biāo)準(zhǔn)的缺陷

路試檢測汽車制動(dòng)性能普遍采用便攜式制動(dòng)儀，具有攜帶方便、操作簡單、體積小、安裝方便、價(jià)格便宜等特點(diǎn)，屬于減速度儀器采用減速度法檢測MFDD。然而，在標(biāo)準(zhǔn)GA／T485中，卻是采用減速度儀器、功能原理法來檢測MFDD，儀器檢測參數(shù)與計(jì)算公式中的車速、距離參數(shù)不一致，對(duì)測試儀可溯源的標(biāo)定參數(shù)是減速度值，而公式則是通過測量瞬時(shí)減速度值和時(shí)間來計(jì)算瞬時(shí)車速和制動(dòng)距離，再用沒有溯源和標(biāo)定的車速和距離回算成已溯源和標(biāo)定的MFDD．把很簡單的平均值問題人為復(fù)雜化了，不僅多此一舉，也增加了不確定度的因素．造成誤差。

用便攜式制動(dòng)性能測試儀對(duì)一臺(tái)氣壓制動(dòng)車輛進(jìn)行路試，對(duì)記錄的時(shí)間和減速度原始數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算分析，參見表1。

取樣頻率為25Hz；時(shí)間t和瞬時(shí)制動(dòng)減速度a是檢測值，其余參數(shù)是計(jì)算值。a是各時(shí)間區(qū)間內(nèi)的平均制動(dòng)減速度；V．為各時(shí)間區(qū)間內(nèi)的車速下降值V=O04×a，當(dāng)減速度為O、車速也為O時(shí)，可確定為車輛停止，∑v．為制動(dòng)初速度，表1中的∑V．=9098m／s=3275km／h；s為各時(shí)間區(qū)間內(nèi)的制動(dòng)距離．s=O04V一1―05×O042×a，∑s則為總制動(dòng)距離，表1中∑s=1049m；制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間按插入法計(jì)算為O399s(制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間應(yīng)達(dá)到的減速度為075×54=405m／s。)，協(xié)調(diào)時(shí)間很好。按vb=O8VoZv=01v取值計(jì)算，取時(shí)間范圍O68sZl80s的參數(shù)計(jì)算，以功能原理法計(jì)算：Vb=71968m／s=25908km／h，v=09386m／s=3379km／h，Sb=5787m，S。=1040m，MFDD=(67122-1142)／[2592×(1040-5787)¨_5518m／s。。從時(shí)間O68s~180s范圍共29個(gè)取樣點(diǎn)的減速度的平均值為16198／29=5586m／s。．所以，用減速度法計(jì)算車速和距離后再用功能原理回算成MFDD，其誤差為(5518-5586)／5586=-12％，誤差的主要原因是由于計(jì)算累積誤差所造成，所以，采用穩(wěn)定階段內(nèi)減速度取值的平均減速度來測量MFDD，可以消除車速和制動(dòng)距離的計(jì)算誤差，簡化原理并大大提高檢測的準(zhǔn)確性。

建議測試儀的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)規(guī)范MFDD、瞬時(shí)車速、制動(dòng)距離、協(xié)調(diào)時(shí)間的取樣和計(jì)算方法，還應(yīng)規(guī)定測試儀精度要求和綜合檢驗(yàn)方法，同時(shí)應(yīng)要求可以打印出減速度、踏板力的時(shí)間曲線以及各時(shí)刻的時(shí)間、減速度、計(jì)算車速、計(jì)算制動(dòng)距離、踏板力的瞬時(shí)數(shù)據(jù)，可通過計(jì)算瞬時(shí)數(shù)據(jù)來初步判斷測試儀的精度。由于GA／T485不完善，許多測試儀產(chǎn)品的精度很差，如上述試驗(yàn)所用測試儀精度相對(duì)較好，對(duì)該車輛的測試報(bào)告打印數(shù)據(jù)：MFDD為547m／s2，誤差(547-5586)／5586=-21％；制動(dòng)初速度為3410km／h，誤差(341-3275)／3275=41％；制動(dòng)距離1130m，誤差(113-1049)，．O49-77％；制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間為O370s，誤差(O37-0399)／O399=-73％。測試數(shù)據(jù)僅僅是相對(duì)計(jì)算數(shù)據(jù)就有如此大的誤差(通過規(guī)范計(jì)算方法，這種誤差應(yīng)為O)，其相對(duì)溯源到路試實(shí)際值的誤差將會(huì)更大。

4　計(jì)量認(rèn)證參數(shù)和測試儀檢驗(yàn)

如果采用五輪儀進(jìn)行車輛路試制動(dòng)性能檢測，既可以采用制動(dòng)距離法，也可以采用充分發(fā)出的平均減速度法，其計(jì)量認(rèn)證的檢測參數(shù)為MFDD、制動(dòng)初速度、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、制動(dòng)距離、制動(dòng)方向穩(wěn)定性。如果采用便攜式制動(dòng)性能測試儀，只能采用充分發(fā)出的平均減速度法，其計(jì)量認(rèn)證的檢測參數(shù)為MFDD、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、制動(dòng)方向穩(wěn)定’眭，在沒有標(biāo)定溯源的情況下，制動(dòng)初速度和制動(dòng)距離是計(jì)算值，通常不作為計(jì)量認(rèn)證的檢測參數(shù)。況且制動(dòng)距離和MFDD各自有不同的限值，不能排除可能出現(xiàn)兩者評(píng)價(jià)矛盾的特殊情況．所以，路試制動(dòng)性能參數(shù)檢測只能兩者取其一。

目前我國便攜式制動(dòng)性能測試儀型號(hào)很多，有些產(chǎn)品質(zhì)量太差，根本無法滿足檢測準(zhǔn)確性的要求，如何檢驗(yàn)測試儀的精度，除了上述根據(jù)瞬時(shí)數(shù)據(jù)計(jì)算誤差進(jìn)行初步評(píng)估外，更要采用綜合檢驗(yàn)方法，分別用一臺(tái)液壓和氣壓制動(dòng)車輛，用五輪儀或簡易方法，分別在20km／h、30km／h、40km／h、50km／h等車速時(shí)不同作用時(shí)間踩動(dòng)踏板試驗(yàn)，測量路試實(shí)際制動(dòng)距離，當(dāng)測試儀測量制動(dòng)距離值相對(duì)路試實(shí)際制動(dòng)距離誤差較大，則測試儀的精度很低。如用五輪儀來檢驗(yàn)，可用制動(dòng)距離和制動(dòng)初速度兩個(gè)參數(shù)進(jìn)行綜合檢驗(yàn)。

篇8

【關(guān)鍵詞】相對(duì)測量法；軸偏斜量

【中圖分類號(hào)】TK 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】1007-4309（2012）06-0138-1

一、相對(duì)測量法的原理

汽車軸距差是指汽車在歸正狀態(tài)下，汽車左、右兩側(cè)前后輪之間的距離之差。從目前汽車軸距差檢測技術(shù)的發(fā)展來看，采用相對(duì)測量法檢測汽車的軸距差具有明顯的優(yōu)勢，適用于汽車檢測線上的在線檢測，能夠滿足檢測線上的動(dòng)態(tài)不停車檢測要求。在汽車檢測線上對(duì)于汽車的行駛速度是有規(guī)定的。國標(biāo)GB7258-1997中指出：車速要求不低于3-5公里/小時(shí)。

相對(duì)測量法的檢測理論如下：假定汽車沿垂直于檢測設(shè)備布置的方向駛?cè)?，如果汽車車軸相對(duì)于車架發(fā)生偏斜，產(chǎn)生了如圖1式變形，如果不考慮懸架形式，將汽車簡化成如圖-A示意模型。

傳統(tǒng)的非在線檢測方法是一種靜態(tài)的方法。（如圖-A所示）在靜態(tài)檢測方法中，分別測量左側(cè)前后輪的距離（A）和右側(cè)前后輪的距離（B）。則有：

ΔAd=A-B

其中，ΔAd即為汽車的軸距左右差。A為汽車左側(cè)的輪距，B為汽車右側(cè)輪距。采用相對(duì)測量法則是考慮（如圖-B所示）：

A=ΔAdf+B+ΔAdb

其中ΔAdf為汽車前輪相對(duì)偏差，ΔAdb為汽車后輪相對(duì)偏差。因：

ΔAd=A-B

則有

ΔAd=ΔAdf+ΔAdb

相對(duì)測量法的目標(biāo)是分別測量出前軸的偏斜量（ΔAdf）和后軸的偏斜量（ΔAdb）即可。值得注意的是ΔAdf和ΔAdb是一個(gè)具有正負(fù)差別的量。通過ΔAd的正負(fù)號(hào)，我們可以得出車軸的偏斜方向。

二、常用的軸距差檢測方法

在相對(duì)測量法理論的基礎(chǔ)上，已經(jīng)形成了一系列行之有效的汽車軸距左右差檢測方法。目前常用的汽車軸距左右差檢測系統(tǒng)有激光法檢測系統(tǒng)、光敏檢測系統(tǒng)、光電開關(guān)檢測系統(tǒng)、形變檢測系統(tǒng)、應(yīng)變檢測系統(tǒng)、觸點(diǎn)開關(guān)檢測系統(tǒng)等。這些檢測方法都存在其各自的優(yōu)勢，但同時(shí)也都存在著各自的不足。

激光測試方法的優(yōu)點(diǎn)在于車輛與檢測系統(tǒng)之間為非接觸關(guān)系，設(shè)備可靠性高，受外界干擾小。缺點(diǎn)是設(shè)備成本高，且空間位置布局困難。盡管激光發(fā)射系統(tǒng)還可以用光學(xué)的分光系統(tǒng)所替代，即在發(fā)射系統(tǒng)中放置一定頻率的點(diǎn)光源，經(jīng)分光后，形成符合要求的光束，但由于光束的發(fā)散性，它們相互干涉，很難實(shí)現(xiàn)與接收裝置的一一對(duì)應(yīng)關(guān)系，光強(qiáng)也難于保證。

光敏檢測系統(tǒng)是一種較常用的軸距差檢測系統(tǒng)。該系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)在于：其制造成本低，光敏管靈敏度高。缺點(diǎn)是光敏管數(shù)量繁多，導(dǎo)致系統(tǒng)的整體可靠性下降。加之汽車輪胎與光敏管之間的直接接觸，光敏管易受污物覆蓋，影響光敏管的感光靈敏度。

光電開關(guān)檢測系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)在于成本價(jià)格低，可靠性高，設(shè)備簡單，受外界干擾小。缺點(diǎn)是機(jī)械部分精度不夠，系統(tǒng)整體檢測精度不高。

形變檢測系統(tǒng)采用彈性橡膠的變形引發(fā)觸點(diǎn)的通和斷從而得到所需的信號(hào)。此種檢測系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)在于：結(jié)構(gòu)簡單、價(jià)格便宜、可靠性強(qiáng)、準(zhǔn)確性高。缺點(diǎn)在于彈性橡膠容易老化，致使檢測系統(tǒng)靈敏度下降。

應(yīng)變檢測系統(tǒng)的核心是應(yīng)變片與鋼片，通過獲取應(yīng)變片信號(hào)的變化從而獲取檢測信號(hào)。該檢測方法的優(yōu)點(diǎn)在于反應(yīng)靈敏。缺點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，測試結(jié)果不準(zhǔn)，造價(jià)高。

觸點(diǎn)開關(guān)檢測系統(tǒng)則是根據(jù)觸點(diǎn)開關(guān)的斷開與接通來判斷車輪邊緣的進(jìn)出，從而檢測出左右的偏差值。該系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是設(shè)備簡單、價(jià)格低。缺點(diǎn)是彈性膜片易損壞。

【參考文獻(xiàn)】

[1]李修曾.汽車轉(zhuǎn)向特性的模擬研究[M].北京：清華大學(xué)出版社，2009.

篇9

關(guān)鍵詞：汽車 節(jié)能 缺陷 建議

石油危機(jī)給各國的發(fā)展帶來危機(jī)。傳統(tǒng)燃油汽車作為石油主要的耗能機(jī)器，其節(jié)能措施和新能源開發(fā)已成為各國政策制定和技術(shù)開發(fā)的依據(jù)。我國汽車節(jié)能雖然已經(jīng)取得了一定的成績，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，仍然存在不少問題，甚至差距越來越大。究其原因，除了技術(shù)硬件上原因外，主要是有利于汽車節(jié)能的政策法規(guī)尚不健全。

1.我國汽車節(jié)能政策上存在的缺陷

1.1鼓勵(lì)使用小排量汽車的政策不穩(wěn)定、不完善

從整體上來看，我國鼓勵(lì)購買、使用小排量汽車的政策仍然沒有形成一個(gè)穩(wěn)定、完善的系統(tǒng)，相比于歐美、日韓等國家存在明顯的差距。我國在2009年為了鼓勵(lì)購買、使用小排量汽車，對(duì)于購買1.6升以下的汽車購置稅減50%，起到了一定的作用。2010年購買小排量汽車的購置稅變?yōu)樵瓉淼?5%，而到2011年這項(xiàng)政策卻取消了。2011年雖然國家又出臺(tái)了汽車補(bǔ)貼政策，但效果甚微。2012年出臺(tái)了按不同排量繳納不同的車船稅，其效果如何？不得而知，但一組數(shù)據(jù)不得不引起我們深思。2004年1.3L以下小排量轎車市場占有率為18.6%，2005年這個(gè)數(shù)字為12.6%，2006年降至8.6%，2007 年又下滑0.3個(gè)百分點(diǎn)至8.3%，而2008年在轎車廠家銷量的平均排量比2007年的1.68L又上升了11%的情況下，1.3L以下車型市場份額仍在下降。2009年國內(nèi)1.6升及以下小排量乘用車銷量達(dá)到719.55萬輛，同比增長71.28%，占乘用車銷售總量的69.65%，其無論是增長率和市場占有率均為歷年最高。2010年上半年全國小排量車的市場占有率下降了11.67%，而年體大、耗油比較厲害 SUV車型卻比上年同期增長了44%。2011年隨著我國優(yōu)惠政策的推出，作為小排量的A0車型銷量進(jìn)一步下滑，2011年3月份，A0級(jí)車的整體銷量為172685輛；而4月份，A0級(jí)車的整體銷量驟然下滑至145710輛，降幅達(dá)15.62%。

為什么小排量汽車在我國銷售波動(dòng)較大？除了國民的節(jié)能意識(shí)不強(qiáng)和汽車技術(shù)落后外，這與我國對(duì)小排量汽車的優(yōu)惠政策的不穩(wěn)定性和沒有形成一個(gè)系統(tǒng)政策體系有著密切的關(guān)系。目前中國汽車市場鼓勵(lì)節(jié)能型小排量汽車購買與使用還沒有一個(gè)完整的、穩(wěn)定度扶持政策，甚至出現(xiàn)“國家鼓勵(lì)，地方限制”的不正?，F(xiàn)象，沒有使汽車生產(chǎn)企業(yè)和消費(fèi)者從內(nèi)心對(duì)小排量汽車進(jìn)行偏愛。

1.2缺乏科學(xué)的全生命周期節(jié)能評(píng)價(jià)體系和政策引導(dǎo)

對(duì)于消費(fèi)者而言，汽車使用是一個(gè)消費(fèi)的過程。但對(duì)于一個(gè)地區(qū)、國家、甚至全球而言，汽車從開始設(shè)計(jì)、制造、使用維修、報(bào)廢處理都是資源和能源的消耗的過程。同時(shí)，還有因治理排放污染物所產(chǎn)生的所謂“社會(huì)能耗”，更有因管理不善而浪費(fèi)的能耗。此外，汽車能耗大小及成本還會(huì)隨時(shí)間、地點(diǎn)和汽車使用車況的改變而變化。因此，對(duì)汽車的節(jié)能進(jìn)行全周期綜合評(píng)價(jià)很有必要。作為生產(chǎn)銷售企業(yè)和使用者，由于種種原因，不可能做到系統(tǒng)的對(duì)汽車全生命周期的節(jié)能情況進(jìn)行科學(xué)的評(píng)價(jià)和采取相應(yīng)的措施。

2009年，單從數(shù)字上看，中國汽車產(chǎn)銷量一躍成為世界汽車大國，但從技術(shù)上看，我們離世界汽車強(qiáng)國還很遠(yuǎn)。從2010年?6月17日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合國內(nèi)首次汽車產(chǎn)品節(jié)能評(píng)價(jià)結(jié)果來看，中國自主品牌的乘用車耗油量還是比較高的（如圖）。據(jù)中國乘聯(lián)會(huì)所公布的主流車企銷量數(shù)據(jù)(不完全統(tǒng)計(jì))顯示，2011年國產(chǎn)乘用車(不含微客車)總銷量1100萬輛，同比下滑14%，其中自主品牌賴以生存的A0級(jí)市場，下滑最為嚴(yán)重，達(dá)到58%。由此可見，科學(xué)的全周期的評(píng)價(jià)體系和政策引導(dǎo)，不僅對(duì)資源和能源的合理支配，也是幫助汽車生產(chǎn)企業(yè)克服盲目性進(jìn)行的一種保護(hù)。

關(guān)于汽車節(jié)能評(píng)價(jià)，目前國外的某些汽車企業(yè)及科研機(jī)構(gòu)已開展了一些服務(wù)于技術(shù)選擇和集成全生命周期評(píng)價(jià)，表現(xiàn)較為突出的是美國阿貴國家實(shí)驗(yàn)室，其GREET模型就是汽車燃料全生命周期評(píng)價(jià)成果的代表，它將汽車燃料從原油開采、提煉、運(yùn)輸、使用乃至最終燃燒及污染物排放等過程都進(jìn)行耗能評(píng)價(jià)。我國在這方面的研究尚處于跟蹤狀態(tài)，由于國情差異較大、相關(guān)數(shù)據(jù)積累不夠，尚未取得可推廣應(yīng)用的研究成果。

1.3對(duì)“管理”節(jié)能的重要性缺乏足夠的認(rèn)識(shí)

工業(yè)化國家在市場經(jīng)濟(jì)的指導(dǎo)下，大都經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)汽車的發(fā)展，而汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程，從而這些國家盡早實(shí)現(xiàn)了汽車化的時(shí)代。汽車化社會(huì)帶來的諸如交通阻塞、交通事故、能源消費(fèi)和環(huán)境污染等社會(huì)問題日趨惡化，交通阻塞造成的經(jīng)濟(jì)損失巨大，使道路設(shè)施十分發(fā)達(dá)的美國、日本等也不得不從以往只靠供給來滿足需求的思維模式轉(zhuǎn)向采取供、需兩方面共同管理的技術(shù)和方法來改善日益尖銳的交通問題。歐洲許多城市，推行交通需求管理（TDM），優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)。由于城市空間和文化保護(hù)區(qū)的限制，在道路交通設(shè)施難以大量擴(kuò)容的中心區(qū)，即使資金充足，城市中心區(qū)也無法滿足其對(duì)道路空間的需求。因此，歐洲城市對(duì)交通管理的主要手段是以交通政策為導(dǎo)向，研究和實(shí)施交通出行誘導(dǎo)系統(tǒng)，減少機(jī)動(dòng)車的出行量，通過對(duì)交通需求進(jìn)行控制和管理，使需求在空間上均勻化，使交通結(jié)構(gòu)日趨合理。如巴黎為解決交通堵塞等問題，對(duì)原有道路規(guī)劃進(jìn)行了科學(xué)合理的調(diào)整，取消路側(cè)停車位。羅馬通過對(duì)舊城征收“進(jìn)城費(fèi)”、重點(diǎn)區(qū)域設(shè)置大量單行線和步行街區(qū)網(wǎng)絡(luò)等措施，限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)（CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)、從而達(dá)到節(jié)約能源、提高交通效率的目的。日本采取了高智能化交通系統(tǒng)（ITS），在利用現(xiàn)代化信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)道路交通智能化的領(lǐng)域中，結(jié)合本國實(shí)情，取得了非常明顯的效益。

目前，我國對(duì)汽車節(jié)能等研究大多集中于技術(shù)層面，而未充分考慮和發(fā)揮管理節(jié)能重要作用。分析其原因，一是在汽車工業(yè)發(fā)展方面 “重生產(chǎn)，輕質(zhì)量”。在我國汽車工業(yè)發(fā)展中，關(guān)注的較多的是汽車產(chǎn)銷的數(shù)字，而忽略汽車的節(jié)能技術(shù)和對(duì)資源消耗的影響。二是在汽車的使用方面“重建設(shè)，輕管理”。在公路建設(shè)中，人們習(xí)慣于“要想富，先修路”的觀念，面對(duì)城市的堵車現(xiàn)象，解決問題的主要方式是道路擴(kuò)建。殊不知，汽車的增長速度和道路的建設(shè)速度永遠(yuǎn)不是一個(gè)概念。無休止的建設(shè)只能導(dǎo)致新的的資源浪費(fèi)。有人曾對(duì)北京的交通狀況和日本東京進(jìn)行比較，北京的車輛沒有東京多，北京的道路比東京寬，為什么北京的交通狀況不如東京呢？就其原因就是管理上的差異。三是在國民意識(shí)方面“重面子，輕節(jié)能”。購車時(shí)，喜歡大排量，夠面子；開車時(shí)，喜歡快加速急剎車，而且使用頻率高，沒有高效節(jié)能地發(fā)揮汽車這個(gè)交通工具的作用。據(jù)建設(shè)部2007年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在我國城市的交通出行結(jié)構(gòu)中，公交出行分擔(dān)率僅占城市居民總出行量的10%～20%，與發(fā)達(dá)國家40%～60%的出行率相比，差距較大。因此，忽視管理節(jié)能就等于失去汽車節(jié)能的半壁江山。我國目前有關(guān)政策法規(guī)尚不完善，管理手段還較落后，管理節(jié)能甚至甚至比技術(shù)節(jié)能的潛力更大。

2.關(guān)于汽車節(jié)能的一些建議

2.1制定生產(chǎn)和使用小排量汽車的鼓勵(lì)政策和強(qiáng)力措施

與大排量車相比，小排量汽車具有輕巧方便、節(jié)能、環(huán)保和價(jià)格低廉四個(gè)方面的優(yōu)勢和特性。在歐美、日韓等國家發(fā)展及使用情況良好。美國、日本、歐洲等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)節(jié)能環(huán)保小排量汽車占汽車市場的50%～70%。這固然是因?yàn)檫@些國家企業(yè)生產(chǎn)的小排量汽車品質(zhì)高，能被消費(fèi)者信賴，更重要的是與這些國家實(shí)施的一系列鼓勵(lì)購買、使用小排量汽車的鼓勵(lì)政策有關(guān)。國務(wù)院總理在關(guān)于節(jié)約型社會(huì)建設(shè)的公開會(huì)講話中強(qiáng)調(diào)，“要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和營運(yùn)的規(guī)定”。鼓勵(lì)購買、使用小排量汽車，達(dá)到調(diào)整市場消費(fèi)結(jié)構(gòu)的目的，僅僅靠孤立的某幾個(gè)種措施是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，要想產(chǎn)生長期的影響，必須要幾種合力共同發(fā)揮作用。韓國政府對(duì)小排量汽車有一個(gè)完善的政策支持系統(tǒng)，從購買到使用、保養(yǎng)都有優(yōu)惠政策。因策，建議國家有關(guān)部門從汽車設(shè)計(jì)生產(chǎn)、使用、維修檢測、報(bào)廢處理各個(gè)環(huán)節(jié)上，進(jìn)一步完善支持小排量汽車的優(yōu)惠政策，并采取強(qiáng)有力的措施落實(shí)到位。首先，結(jié)合我國能源配置、道路交通和管理水平，科學(xué)合理制定我國的汽車結(jié)構(gòu)發(fā)展規(guī)劃和有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)（例如汽車耗能限值），避免出現(xiàn)“”似的數(shù)字游戲，保證在源頭上小排量節(jié)能汽車占到一定的數(shù)量和比例。使能源、汽車、交通、道路形成一個(gè)合理、和諧、科學(xué)的配置比，這對(duì)于國家、汽車生產(chǎn)商、汽車的使用者都有利。同時(shí)加大對(duì)汽車生產(chǎn)商節(jié)能新技術(shù)研發(fā)力度，鼓勵(lì)多生產(chǎn)技術(shù)穩(wěn)定、品質(zhì)高的小排量節(jié)能汽車。其次，加大對(duì)小排量汽車的宣傳力度和使用支持力度（例如：加大減稅和免稅力度），取消各種不合理的限制，為消費(fèi)者樹立其理性化、實(shí)用化的消費(fèi)理念，讓消費(fèi)者真正感覺到購買小排量汽車價(jià)有所值。

2.2加大汽車全周期節(jié)能的監(jiān)控力度

汽車節(jié)能除了從源頭上對(duì)汽車的生產(chǎn)數(shù)量、結(jié)構(gòu)比列和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行宏觀監(jiān)控外，還要加大汽車在使用中節(jié)能狀況的監(jiān)控。例如，完善汽車技術(shù)狀況檢測制度，在注重安全性指標(biāo)的同時(shí)，還要加大動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排污性指標(biāo)的檢測力度，提高車輛的維護(hù)、報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)，促使節(jié)能新技術(shù)的推廣，保證汽車合理使用。同時(shí)，針對(duì)不同地區(qū)的地理位置和氣候條件，汽車生產(chǎn)企業(yè)和銷售技術(shù)服務(wù)企業(yè)采用相應(yīng)的節(jié)能技術(shù)，實(shí)現(xiàn)“到什么山上唱什么歌”，以適應(yīng)當(dāng)?shù)亍帮L(fēng)俗”。

2.3加強(qiáng)交通管理優(yōu)化用車環(huán)境

同歐美、日韓等國家相比，我國交通管理節(jié)能比技術(shù)節(jié)能具有更大的空間。因此，借鑒以上國家經(jīng)驗(yàn)，從技術(shù)方面和相關(guān)法規(guī)政策方面進(jìn)一步提高和完善，來提高交通管理水平，減少交通擁堵現(xiàn)象，優(yōu)化用車環(huán)境，從而達(dá)到汽車節(jié)能的目的。首先政府管理部門要強(qiáng)化管理節(jié)能的意識(shí)，尤其是城市交通狀況，是由道路建設(shè)硬件和管理軟件共同決定的，當(dāng)硬件達(dá)到一定水平時(shí)，軟件起關(guān)鍵性作用。所以，加大資金投入，發(fā)展智能交通。其次，出臺(tái)相關(guān)政策，通過經(jīng)濟(jì)杠桿作用，促使車輛的使用者合理購置汽車和使用汽車。第三，大力發(fā)展公交交通，優(yōu)化乘車環(huán)境，提高乘公交出行率，達(dá)到節(jié)能減排的目的。

總之，汽車節(jié)能是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不僅牽涉到汽車生產(chǎn)商、銷售商和用戶的利益，更關(guān)系到國家、甚至全球的能源消耗和環(huán)境變化，作為國家政府部門應(yīng)從長遠(yuǎn)考慮，堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀，建立有利于汽車節(jié)能政策體系，并堅(jiān)定不移的執(zhí)行下去，達(dá)到最大限度節(jié)能減排的目的。

參考文獻(xiàn)：

1.2011年汽車行業(yè)分析報(bào)告 2011【M】.中國報(bào)告大廳，2011.

2.唐杰，楊沿平，胡紓寒，等.我國汽車節(jié)能評(píng)價(jià)研究【J】.中國軟科學(xué)，2009（1）：15-19

篇10

關(guān)鍵詞：汽車衡；動(dòng)態(tài)稱重檢測技術(shù)；專利申請(qǐng)；車輛超限、超載；技術(shù)專利 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：TP391 文章編號(hào)：1009-2374（2017）06-0267-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.134

1 概述

隨著科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，車輛超限超載的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。在德國和美國，發(fā)生超限、超載車輛分別高達(dá)50%和40%～60%，而在我國，道路車輛發(fā)生超限、超載的現(xiàn)象也很嚴(yán)重。汽車超限、超載的行為不H破壞了道路的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而且影響了正常的交通運(yùn)輸，嚴(yán)重破壞了行車秩序和行車安全，引發(fā)了大量的交通事故。

本文利用國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站的專利檢索與服務(wù)系統(tǒng)，從全球以及國內(nèi)申請(qǐng)量、申請(qǐng)人分布、主要發(fā)展趨勢等方面做了探索性分析。其中對(duì)于有同族的申請(qǐng)，作為一條專利樣本進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，共檢索到相關(guān)專利申請(qǐng)516項(xiàng)，經(jīng)過數(shù)據(jù)整理，得到有效數(shù)據(jù)353項(xiàng)。

2 汽車衡動(dòng)態(tài)稱重檢測技術(shù)專利申請(qǐng)狀況

圖1為汽車衡動(dòng)態(tài)稱重專利申請(qǐng)的所屬國家申請(qǐng)量分布情況。由圖1可以看到，美國的申請(qǐng)量位居第一，中國的申請(qǐng)量位居第二，德國和日本的申請(qǐng)量位居第三，并且排名靠前的幾個(gè)國家的專利申請(qǐng)量相較于其他國家優(yōu)勢明顯，顯示出極高的開發(fā)研究活躍度。這是由于美國早在1953年起就開始研究汽車動(dòng)態(tài)稱重的技術(shù)，且研發(fā)的機(jī)電式汽車動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)屬世界上首例，并于1964年安裝在美國賓夕法尼亞州的列琴格。而中國在汽車衡動(dòng)態(tài)稱重領(lǐng)域起步較晚，但近十年發(fā)展迅猛，有迎頭趕上的態(tài)勢。另外，從圖1中可以看出，歐洲（EP）、法國（FR）、加拿大（CA）在車輛動(dòng)態(tài)稱重領(lǐng)域的開發(fā)也較強(qiáng)勁，如法國在1974年獲得了著名的Vibracoax專利，專利號(hào)：FR7414021A。

圖2為汽車衡稱重領(lǐng)域全球申請(qǐng)量前十的申請(qǐng)人排名，從圖中可以看出，與上述統(tǒng)計(jì)分析的專利文獻(xiàn)產(chǎn)出國排名相呼應(yīng)，排名前三的TOLEDO SCALE CO、UNVERFERTH MFG CO和PFISTER GMBH，包含兩家美國公司和一家德國公司，且前十的公司中，美國占據(jù)了6席，日本、英國、德國瓜分了其余4席。

如圖3所示為汽車衡稱重領(lǐng)域國內(nèi)申請(qǐng)量前十的申請(qǐng)人排名，排名前三的分別為鄭州恒科實(shí)業(yè)有限公司、北京萬集科技股份有限公司、四川興達(dá)明科機(jī)電工程有限公司，這三家企業(yè)在國內(nèi)汽車衡動(dòng)態(tài)稱重領(lǐng)域的競爭力和技術(shù)優(yōu)勢還是比較明顯的。1994年，北京萬集科技股份有限公司開發(fā)了一種集動(dòng)態(tài)和靜態(tài)軌道衡稱重的優(yōu)點(diǎn)于一身的電子軌道衡，有效地解決了檢測精度與車輛速度間的矛盾。從圖中還可以看出，列于第六至九位的分別為上海交通大學(xué)、紹興文理學(xué)院、東南大學(xué)和中國科學(xué)院上海光學(xué)精密機(jī)械研究所，可見國內(nèi)研究車輛動(dòng)態(tài)稱重技術(shù)人員中堅(jiān)力量集中在高校和科研院所，值得一提的是，國內(nèi)生產(chǎn)車輛動(dòng)態(tài)稱重設(shè)備的企業(yè)也比較多，主要的有重慶華弛、深圳匯銀、北京中山、徐州PAT等公司，平均誤差一般在±5%～±30%之間。

3 汽車衡動(dòng)態(tài)稱重檢測技術(shù)分類

汽車衡動(dòng)態(tài)稱重檢測方法大致包括ADV法、DV法、V法、二分梯形法、平均值法、參數(shù)估計(jì)法、補(bǔ)償法、EMD法以及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法，如圖4所示：

上述檢測方法均具有實(shí)際檢測的可行性，但是當(dāng)需要同時(shí)采用多種不同類型的傳感器時(shí)，ADV法、DV法、V法就難以實(shí)現(xiàn)了，而其他方法不存在此限制。

在抑制噪聲方面，二分梯形法無法準(zhǔn)確判斷車輛從何時(shí)開始進(jìn)入秤臺(tái)，且無法準(zhǔn)確判斷從何時(shí)開始進(jìn)行平均計(jì)算；至于ADV法、DV法、V法的計(jì)算準(zhǔn)確度比較差，且適用場合比較局限。

在測量精度方面，平均值法可以降低車輛振動(dòng)的干擾，從而具有較高的測量精度，但是需要較多的測量數(shù)據(jù)，因此平均值法的測量準(zhǔn)確度也無法完全保證。

在復(fù)雜性方面，很顯然，參數(shù)估計(jì)法、EMD法都較復(fù)雜，且EMD法邊緣效應(yīng)是由端點(diǎn)判定不當(dāng)引起的，但是由于信號(hào)的長度有限，因此在進(jìn)行二次樣條插值時(shí)，信號(hào)的上下包絡(luò)線在兩端點(diǎn)附近變形嚴(yán)重。

通過上述比較，可以得出神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法是較好的一種具有自組織、自適應(yīng)及較強(qiáng)的并行處理的方法。該方法能夠處理用數(shù)學(xué)模型難以描述的系統(tǒng)，具有較好的應(yīng)用結(jié)果，表現(xiàn)出良好的使用前景。

4 結(jié)語

從上述分析來看，在汽車衡動(dòng)態(tài)稱重領(lǐng)域，國內(nèi)的申請(qǐng)人要想繞開國外的專利壁壘，開辟新的途徑是比較困難的，國內(nèi)一些高校雖然有一定的研究成果，但由于實(shí)用性不強(qiáng)，從而缺乏繼續(xù)研究的動(dòng)力，而企業(yè)往往注重經(jīng)濟(jì)效益卻在研發(fā)上投入不足，因此建議，為了加強(qiáng)國內(nèi)汽車衡動(dòng)態(tài)稱重領(lǐng)域的競爭力，企業(yè)、科研院所之間要加強(qiáng)交流和合作。同時(shí)由于我國的相關(guān)申請(qǐng)沒有同族申請(qǐng)、沒有PCT發(fā)明專利申請(qǐng)，應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)申請(qǐng)人將優(yōu)秀的專利技術(shù)進(jìn)行PCT發(fā)明專利申請(qǐng)，以便于在世界范圍內(nèi)進(jìn)行專利布局，獲取更多的專利保護(hù)，得到更大的專利收益，同時(shí)提高我國在汽車衡動(dòng)態(tài)稱重領(lǐng)域的世界地位。

參考文獻(xiàn)

[1] 賀曙新.車輛動(dòng)態(tài)稱重技術(shù)的歷史、現(xiàn)狀與展望[J].中外公路，2004，24（6）.

[2] 動(dòng)態(tài)公路車輛自動(dòng)衡器（JJG 907-2006）[S].