導(dǎo)語：如何才能寫好一篇統(tǒng)計法規(guī)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

根據(jù)市執(zhí)法隊工作安排,今年我局的執(zhí)法檢查任務(wù)是350家單位,差錯率在5%以上的單位125家,工業(yè)有12家,建筑業(yè)7家,房地產(chǎn)業(yè)4家,商業(yè)48家,服務(wù)業(yè)54家.已經(jīng)立案,正在處理的單位66家,立案率23.4%。

一、產(chǎn)生差錯的主要原因有以下幾點：

1、被查單位統(tǒng)計人員更換頻繁，企業(yè)負責(zé)人對統(tǒng)計工作沒有給予高度的重視，造成統(tǒng)計人員的工作責(zé)任心減弱；

我們檢查了一家會計事務(wù)所，檢查的是“全年勞動報酬（生活費）總額”指標：上報數(shù)30259元，檢查數(shù)40060元，瞞報9801元，差錯率24.5%。原因是：這個企業(yè)規(guī)模特別小，領(lǐng)導(dǎo)也不重視統(tǒng)計工作，統(tǒng)計工作由財務(wù)人員兼著，財務(wù)人員也不固定，今天來明天走，經(jīng)濟普查培訓(xùn)時是一個人，填表時又換了另外一個人，對指標一點都不理解，憑著自己那點財務(wù)知識，隨便就把統(tǒng)計報表給填報了，結(jié)果把支付給個人的手機費和公交車月票費漏掉了。

2、統(tǒng)計人員對統(tǒng)計指標理解不清，這就使其在填報統(tǒng)計數(shù)據(jù)時沒有足夠的把握確保統(tǒng)計數(shù)據(jù)填報的真實性；

有一家商業(yè)企業(yè)，檢查出“本年應(yīng)交增值稅”指標：上報數(shù)210千元，檢查數(shù)是1945千元，虛報1945千元。原因是：這個單位統(tǒng)計人員對統(tǒng)計指標根本就不理解，我們要求上報的“本年應(yīng)交增值稅”指標，不包括上年度的留抵稅額，當年發(fā)生了多少，就是多少，銷項減進項，我們檢查的時候，那個企業(yè)的統(tǒng)計還在那想我的稅還沒抵扣完呢，我實際交的稅就是這么多，他就是對指標理解不清楚，他沒有想我們的制度要求報的是當期發(fā)生額。

3、統(tǒng)計人員責(zé)任心不強，不重視統(tǒng)計工作，造成統(tǒng)計數(shù)據(jù)差錯。我們參加市局集中執(zhí)法檢查，在郊區(qū)遇到過這樣一家企業(yè)，接待的人是這家企業(yè)的經(jīng)理，很年輕的一個小伙子，跟他說了半天，“我們北京市統(tǒng)計局的執(zhí)法檢查人員，要對你們單位的經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)進行執(zhí)法檢查，這是我們2個人的執(zhí)法檢查證，報表是你報的嗎？”“不是”“那你把財務(wù)人員叫出來，我們問她一些報表的情況”“你們問我吧，她什么也不懂，我們是個家族企業(yè)，她是我家的親戚”，我們說，不行，結(jié)果把統(tǒng)計人員叫出來一問，還是什么都不知道，查什么指標都不對，問她怎么報的也記不清了，最后就取了幾個主要指標的差錯結(jié)束檢查。這個案例是典型的統(tǒng)計人員責(zé)任心不強。

4、企業(yè)人員不重視統(tǒng)計工作，負責(zé)人對報出的統(tǒng)計數(shù)據(jù)不進行審批，造成統(tǒng)計數(shù)據(jù)沒有依據(jù)可查。我們檢查了一家房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)企業(yè)，檢查有差錯的指標是“利潤總額”指標：上報數(shù)是-106032千元，檢查數(shù)是-104407千元，瞞報1625千元。原因是：該單位一直不重視統(tǒng)計工作，統(tǒng)計人員報出數(shù)據(jù)沒有依據(jù)。

5、企業(yè)為了獲取某種利益，故意虛報瞞報統(tǒng)計資料。

某建筑業(yè)單位“工程結(jié)算收入”指標：上報數(shù)為10114千元，檢查數(shù)為4114千元，虛報6000千元，差錯率為145.8%。原因是該單位為了達到資質(zhì)等級,按照工程預(yù)算書填寫工程結(jié)算收入,工程竣工就計收入,實際錢沒收回來,財務(wù)上還沒有入帳。

6、收表人員和執(zhí)法人員在工作中存在不到位的地方。

某服務(wù)業(yè)企業(yè)“主營業(yè)務(wù)收入”指標：上報數(shù)為1984千元，檢查數(shù)為3023千元，瞞報1039千元，差錯率為34.4%。這個單位差錯額上百萬,差錯率也較大,但是該單位的統(tǒng)計人員沒有在報表上簽字,我們?nèi)∽C取的是一張非法報表,企業(yè)很可能在后期處理時否認報表是他們填的,給后期處理帶來很大麻煩。

7、最后講一個案例，各大新聞媒體都暴光了，就是王府飯店有限公司提供不真實統(tǒng)計資料案件,因為這個案子是市執(zhí)法隊查的,也開了聽證，我們是對聽證的過程有一些了解，雙方爭議的焦點在3個方面:1、參加年報培訓(xùn)會的回執(zhí)和報表上蓋的都是財務(wù)章2、參會的人員不是有限公司的人員，而是王府飯店的人3、法定代表人沒有在經(jīng)濟普查報表上簽字或蓋人名章。這幾方面的原因給后期處理帶來很大的麻煩。所以在以后收審表時，不能光審指標，還要注意審核蓋章的問題，簽字的問題。

二、我區(qū)執(zhí)法檢查中存在的問題

1、全年350個單位的檢查情況,上半年執(zhí)法檢查檢查81個單位,7-8月份,參加市局集中執(zhí)法檢查共檢查68個單位,8-10月份,區(qū)集中執(zhí)法檢查共檢查201個單位,包括執(zhí)法隊\專業(yè)科室和街道檢查的單位.

2、存在的問題:一是執(zhí)法業(yè)務(wù)水平還不高。表現(xiàn)在街道統(tǒng)計人員獨立開展執(zhí)法檢查的案卷質(zhì)量達不到要求，專業(yè)科室的執(zhí)法檢查工作還停留在檢查階段.二是對基層單位的日常統(tǒng)計工作的培訓(xùn)和業(yè)務(wù)指導(dǎo)有待加強。三是文書制作初期存在很多不規(guī)范之處。如：詢問筆錄沒有截止時間；調(diào)查取證計算過程不詳細；證據(jù)材料上不寫財務(wù)明細帳科目名稱；取證不全,如納稅申報表應(yīng)取1-12月份的,只取了1張12月份的,有的沒取納稅申報表附表;機械套用講課時的示范文本,現(xiàn)場筆錄上寫的檢查的相關(guān)資料不是實際取證的資料，如現(xiàn)場筆錄上寫的是取自財務(wù)明細帳，而證據(jù)材料取的是利潤分配表;詢問不到位,沒有詢問重點指標或詢問了,不寫在詢問筆錄上,檢查有差錯的指標落早基本情況表里的,詢問筆錄里沒有;現(xiàn)場筆錄計算錯誤等等。由于前期我們對執(zhí)法文書制作還比較生疏，運用不熟練，后期，經(jīng)過我們幾次培訓(xùn)和規(guī)范，這種現(xiàn)象已經(jīng)明顯減少了。

四、各街道和專業(yè)科室對基層單位培訓(xùn)時應(yīng)該注意問題

按照統(tǒng)計法律法規(guī)和北京市統(tǒng)計局關(guān)于加強和規(guī)范2005年統(tǒng)計年報和2006年定期報表布置工作的通知要求布置年報工作.我們給大家印了一個標準的年報布置會工作流程，各街道和專業(yè)科室在對企業(yè)進行培訓(xùn)時要嚴格按流程操作：

1、通知所有符合參加年報標準的單位參加年報布置工作會，統(tǒng)一印發(fā)《關(guān)于召開2005年統(tǒng)計年報和2006年定期統(tǒng)計工作布置會的通知》，發(fā)送每一個單位；也就是強調(diào)參加年報布置會的單位要全，收上來的年報表要全，因為我們要與經(jīng)濟普查的單位有一個銜接。

2、要求被調(diào)查對象持《參會回執(zhí)》參加工作布置會，參會時回收，參會單位填寫的《參會回執(zhí)》必須完整，并加蓋本單位的公章，不能蓋財務(wù)章。各街道和各專業(yè)要對《參會回執(zhí)》進行錄入，將軟盤和《參會回執(zhí)》一并交區(qū)統(tǒng)計局法制科；今年的《參會回執(zhí)》我們用的是市統(tǒng)計局統(tǒng)一格式的回執(zhí)，要求企業(yè)帶著簽了字、蓋了章的《回執(zhí)》來參會，蓋的章必須是單位的公章。就是怕給我們的執(zhí)法后期處理工作帶來不必要的麻煩，防止敗訴。

3、會標一律使用“2005年統(tǒng)計年報2006年定期報表工作布置會”；今年的布置會的一個鮮明的特點就是要對統(tǒng)計部門自己的年報和定報工作進行規(guī)范,是依法行政的一項重要內(nèi)容。

4、年報資料，文本式的統(tǒng)計指標解釋、報送方式、報送渠道、報送時間等要發(fā)給每一個被調(diào)查對象；這是政務(wù)公開的需要，發(fā)不到企業(yè)手里，是我們統(tǒng)計部門的責(zé)任，發(fā)生了行政訴訟和行政復(fù)議，統(tǒng)計部門就要敗訴。

5、對于由于各種原因未參加工作部署會，未領(lǐng)取統(tǒng)計報表，要進行“催促”或送達，“催促”和送達要有書面材料，要有被調(diào)查對象的簽字。對于拒不領(lǐng)取年報資料的行為要提交區(qū)執(zhí)法隊按照有關(guān)規(guī)定依法處理；送什么，就是要送《關(guān)于召開2005年統(tǒng)計年報和2006年定期統(tǒng)計工作布置會的通知》，企業(yè)不來領(lǐng)通知怎么辦，我們的專業(yè)人員和街道統(tǒng)計科的人員就要把參會的通知送到企業(yè)手里，還要讓企業(yè)在送達回證上簽字。

6、工作布置會要宣講統(tǒng)計法律、法規(guī)的內(nèi)容，時間不少于半小時，告之企業(yè)必須依法如實提供統(tǒng)計資料，不得虛報、瞞報、拒報、遲報，不得偽造、篡改。統(tǒng)計法律法規(guī)的宣講是我們今年的年報工作布置會的重要內(nèi)容之一，宣講的內(nèi)容必須包括這樣幾部分：1統(tǒng)計對象的權(quán)利和義務(wù)，2統(tǒng)計違法行為的具體表現(xiàn)形式，3違反統(tǒng)計法律、法規(guī)行為應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任；只有把統(tǒng)計人員的法律意識提高了，才能有自覺的報表行為，要普法先行。

7、將市統(tǒng)計局統(tǒng)一制發(fā)的《2005年年報工作布置會情況評價表》發(fā)給參會的單位，誰組織會誰負責(zé)收回，交區(qū)統(tǒng)計局法制科。要讓企業(yè)來評價我們講課的水平，也是對我們的統(tǒng)計行為的一種規(guī)范。

8、各專業(yè)科室和街道統(tǒng)計科的報表制度要在12月10日之前交法制科備案。

五、對年報布置會加強監(jiān)督檢查。成立督導(dǎo)組,督察每個街道布置年報工作的情況,重點檢查內(nèi)容有3個:

1、貫徹市局年報布置會要求貫徹落實情況,是否按統(tǒng)一的工作流程進行布置;2是指標講解是否到位;3應(yīng)該參加工作布置會的單位是不是全來了,報表是不是全收上來了，因為這關(guān)系到今年年報數(shù)據(jù)與經(jīng)濟普查總量的銜接問題.

六、明年工作安排

(一)明年的工作主要有幾個變化:1、檢查的單位數(shù)量要增加,今年市局下達給我局的執(zhí)法檢查數(shù)量是350單位,明年在這個基礎(chǔ)上,還要增加10%,達到385個單位；2、檢查的范圍要擴大,不僅要對基層企業(yè)進行執(zhí)法檢查,還要增加對街道數(shù)據(jù)質(zhì)量的檢查,檢查有沒有授意篡改統(tǒng)計資料和編造虛假數(shù)據(jù)的行為,對于發(fā)現(xiàn)基層單位統(tǒng)計報表中的錯誤，需要更改時，一定要與該單位進行核實，并要求基層單位據(jù)實修改，政府統(tǒng)計部門的統(tǒng)計人員不能自己修改，對于重要指標修改的情況，要有書面記錄，一定要保證基層單位的上報數(shù)與統(tǒng)計部門的上報數(shù)據(jù)一致。我區(qū)還要增加對統(tǒng)計基礎(chǔ)工作、統(tǒng)計登記情況進行檢查；3、工作的標準發(fā)生變化,明年市局不僅要對我區(qū)的執(zhí)法文書進行考核,還要對立案單位的數(shù)量和處罰的額度進行考核。

(二)要增強統(tǒng)計人員執(zhí)法的意識,今天是一個動員會,明年的執(zhí)法檢查工作還要寫進統(tǒng)計局工作計劃和折子工程里.對街道統(tǒng)計工作的考核要加大執(zhí)法檢查的比例.

(三)要強化對我區(qū)統(tǒng)計檢查人員的培訓(xùn)，包括市執(zhí)法隊要對專業(yè)科的執(zhí)法進行現(xiàn)場指導(dǎo)；年報工作結(jié)束之后，全區(qū)執(zhí)法檢查開始之前，我們要專門組織一次執(zhí)法檢查業(yè)務(wù)培訓(xùn)，還要對全體執(zhí)法人員進行考試。

(四)要改變執(zhí)法檢查的組織形式,明確個部門執(zhí)法工作職責(zé)

1、執(zhí)法隊職責(zé)參加集中執(zhí)法檢查,完成日常執(zhí)法檢查任務(wù),對街道案件后期的處理工作。

2、各專業(yè)科室要獨立完成執(zhí)法檢查工作,執(zhí)法對不再負責(zé)審理專業(yè)科室的案卷。

篇2

第二條對統(tǒng)計違法行為人，應(yīng)當處以罰款的，適用本規(guī)定。

本規(guī)定所指的罰款，由縣級以上人民政府統(tǒng)計機構(gòu)在法定職權(quán)范圍內(nèi)依照規(guī)定程序?qū)嵤?/p>

第三條縣級以上人民政府統(tǒng)計機構(gòu)對統(tǒng)計違法行為人實施行政罰款時，應(yīng)當同時責(zé)令其限期改正統(tǒng)計違法行為。

除對利用統(tǒng)計調(diào)查損害社會公共利益或者進行欺詐活動的統(tǒng)計違法行為人，按本規(guī)定第九條處罰外，對其他統(tǒng)計違法行為人按規(guī)定應(yīng)當處以罰款的，均應(yīng)依法與警告的行政處罰一并實施。

第四條對虛報、瞞報、偽造、篡改統(tǒng)計資料的違法行為之一，應(yīng)當處以罰款的，按下列規(guī)定處以罰款：

（一）違法數(shù)額占應(yīng)報數(shù)額10％以下的，對企業(yè)事業(yè)組織處1000元以上10000元以下的罰款，對個體工商戶處100元以上800元以下的罰款；

（二）違法數(shù)額占應(yīng)報數(shù)額10％以上20％以下的，對企業(yè)事業(yè)組織處10000元以上30000元以下的罰款，對個體工商戶處800元以上3000元以下的罰款；

（三）違法數(shù)額占應(yīng)報數(shù)額20％以上或者違法數(shù)額占應(yīng)報數(shù)額20％以下，但違法數(shù)額較大的，對企業(yè)事業(yè)組織處30000元以上至50000元的罰款，對個體工商戶處3000元以上至10000元的罰款。

（四）兩年內(nèi)再次發(fā)生或者責(zé)令改正而拒不改正的，對企業(yè)事業(yè)組織處35000元以上至50000元的罰款，對個體工商戶處5000元以上至10000元的罰款。

（五）影響惡劣、違法數(shù)額造成嚴重后果或者在接受統(tǒng)計檢查時，拒絕提供情況、提供虛假情況或者轉(zhuǎn)移、隱匿、毀棄原始統(tǒng)計記錄、統(tǒng)計臺賬、統(tǒng)計報表以及與統(tǒng)計有關(guān)的其他資料的，對企業(yè)事業(yè)組織處40000元以上至50000元的罰款，對個體工商戶處8000元以上至10000元的罰款。

第五條對拒報統(tǒng)計資料、未按照規(guī)定的期限答復(fù)《統(tǒng)計檢查查詢書》的違法行為之一，應(yīng)當處以罰款的，按下列規(guī)定處以罰款：

（一）超過《統(tǒng)計調(diào)查表催報單》、《統(tǒng)計檢查查詢書》規(guī)定期限第1日報送統(tǒng)計資料或答復(fù)《統(tǒng)計檢查查詢書》的，對企業(yè)事業(yè)組織處1000元以上10000元以下的罰款，對個體工商戶處100元以上800元以下的罰款；

（二）超過《統(tǒng)計調(diào)查表催報單》、《統(tǒng)計檢查查詢書》規(guī)定期限第2日報送統(tǒng)計資料或答復(fù)《統(tǒng)計檢查查詢書》的，對企業(yè)事業(yè)組織處10000元以上20000元以下的罰款，對個體工商戶處800元以上3000元以下的罰款；

（三）超過《統(tǒng)計調(diào)查表催報單》、《統(tǒng)計檢查查詢書》規(guī)定的期限3日以上報送統(tǒng)計資料或答復(fù)《統(tǒng)計檢查查詢書》的，對企業(yè)事業(yè)組織處20000元以上至50000元的罰款，對個體工商戶處3000元以上至10000元的罰款。

（四）兩年內(nèi)再次發(fā)生拒報統(tǒng)計資料，或者拒報統(tǒng)計資料影響惡劣、造成嚴重后果或者在接受統(tǒng)計檢查時，拒絕提供情況、提供虛假情況的，對企業(yè)事業(yè)組織處40000元以上至50000元的罰款，對個體工商戶處8000元以上至10000元的罰款。

第六條對屢次遲報統(tǒng)計資料的違法行為，應(yīng)當處以罰款的，按下列規(guī)定處以罰款：

（一）2年內(nèi)發(fā)生3次以上遲報統(tǒng)計資料的，對企業(yè)事業(yè)組織處1000元以上10000元以下的罰款，對個體工商戶處100元以上800元以下的罰款；

（二）1年內(nèi)發(fā)生3次以上遲報統(tǒng)計資料的，對企業(yè)事業(yè)組織處5000元以上20000元以下的罰款，對個體工商戶處500元以上3000元以下的罰款；

（三）影響惡劣、造成嚴重后果的，對企業(yè)事業(yè)組織處20000元以上至50000元的罰款，對個體工商戶處3000元以上至10000元的罰款。

第七條對未按規(guī)定設(shè)置原始統(tǒng)計記錄或者統(tǒng)計臺賬的違法行為，應(yīng)當處以罰款的，按下列規(guī)定處以罰款：

（一）第一次被查證的，對企業(yè)事業(yè)組織處300元以上2000元以下的罰款，對個體工商戶處50元以上300元以下的罰款；

（二）未在規(guī)定期限內(nèi)改正或者兩年內(nèi)再次發(fā)生的，對企業(yè)事業(yè)組織處2000元以上至3000元的罰款，對個體工商戶處300元以上至500元的罰款；

（三）影響惡劣、造成嚴重后果的，對企業(yè)事業(yè)組織處2500元以上3000元以下的罰款，對個體工商戶處400元以上500元以下的罰款。

第八條對自行變更統(tǒng)計方法報送統(tǒng)計資料的違法行為，應(yīng)當處以罰款的，按下列規(guī)定處以罰款：

（一）自行變更統(tǒng)計方法報送一種統(tǒng)計調(diào)查表的，對企業(yè)事業(yè)組織處300元以上2000元以下的罰款，對個體工商戶處50元以上300元以下的罰款；

（二）自行變更統(tǒng)計方法報送兩種以上統(tǒng)計調(diào)查表的，對企業(yè)事業(yè)組織處2000元以上至3000元的罰款，對個體工商戶處300元以上至500元的罰款。

第九條單位或者個人有利用統(tǒng)計調(diào)查損害社會公共利益或者進行欺詐活動的，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款；沒有違法所得的，處30000元以下的罰款；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第十條統(tǒng)計違法行為人有下列情形之一的，應(yīng)當依法從輕罰款：

（一）違法數(shù)額較小,社會危害程度較低的；

（二）主動配合執(zhí)法機關(guān)查處統(tǒng)計違法行為的；

（三）主動糾正統(tǒng)計違法行為的；

（四）主動消除、減輕統(tǒng)計違法行為危害后果或者影響的；

（五）其他應(yīng)當依法從輕罰款的。

第十一條統(tǒng)計違法行為人有下列情形之一的，應(yīng)當依法減輕罰款：

（一）受他人脅迫實施統(tǒng)計違法行為的；

（二）揭發(fā)、檢舉他人統(tǒng)計違法行為，經(jīng)查證屬實的；

（三）其他應(yīng)當依法減輕罰款的。

第十二條本規(guī)定下列用語的含義是：

（一）"應(yīng)報數(shù)額"是指縣級以上人民政府統(tǒng)計機構(gòu)認定的數(shù)額。

（二）"違法數(shù)額"是指統(tǒng)計違法行為人違反統(tǒng)計制度的規(guī)定向有關(guān)部門報送的數(shù)據(jù)與應(yīng)報數(shù)額的差額。

（三）"自行變更統(tǒng)計方法"是指未按統(tǒng)計制度的規(guī)定，擅自變更指標涵義、調(diào)查范圍、分類目錄、計算方法的行為。

篇3

一、圍繞發(fā)展抓研究，強化交通運輸法規(guī)體系建設(shè)

1、積極爭取縣政府出臺《自治縣農(nóng)村公路養(yǎng)護管理實施細則》。該規(guī)范性文件已于去年將《實施細則》（送審稿）上報縣政府法制辦，今年又納入縣政府規(guī)范性文件制定計劃，要積極配合做好《實施細則》的修改和相關(guān)協(xié)調(diào)工作，力爭今年經(jīng)縣政府常委會討論通過。

2、抓好費改稅后交通部門職能轉(zhuǎn)變工作的政策法規(guī)研究。重點是對各級交通部門新出臺的政策和新頒布的法律法規(guī)規(guī)范的研究，加強對相關(guān)經(jīng)濟政策和行業(yè)管理措施的探討，不斷探索適應(yīng)我縣新形勢發(fā)展的管理思路和方法對策。

二、圍繞規(guī)范抓執(zhí)法，強化提高行業(yè)執(zhí)法水平

3、進一步推進“交通執(zhí)法規(guī)范化工程”建設(shè)。以規(guī)范交通執(zhí)法行為為著眼點，繼續(xù)貫徹落實交通運輸部頒布的《交通行政執(zhí)法五個規(guī)范》、《交通行政執(zhí)法忌語》、《交通行政執(zhí)法禁令》和《省交通文明執(zhí)法行為規(guī)范》，嚴格規(guī)范執(zhí)法人員的行為，確保交通行政執(zhí)法規(guī)范化建設(shè)穩(wěn)步推進。

4、進一步規(guī)范執(zhí)法文書和執(zhí)法案卷卷宗。我局將按照交通運輸部規(guī)定的執(zhí)法文書格式，統(tǒng)一執(zhí)法文書填制和案卷歸檔工作，各單位要組織培訓(xùn)執(zhí)法人員，促進交通運輸行政執(zhí)法人員熟練運用交通執(zhí)法文書。

5、進一步規(guī)范交通行政處罰自由裁量權(quán)執(zhí)行標準。我縣《交通行政處罰自由裁量權(quán)執(zhí)行標準》已基本完成，要依據(jù)省市出臺的《交通行政處罰自由裁量權(quán)執(zhí)行標準》，進一步全面規(guī)范我縣交通行政處罰自由裁量權(quán)標準，達到易操作、能執(zhí)行的目的。完善行政處罰自由裁量、重大和復(fù)雜案件集體討論、法制工作機構(gòu)審核以及執(zhí)法檔案管理等相關(guān)制度，努力規(guī)范交通行政執(zhí)法行為。

6、進一步規(guī)范交通行政審批行為。以農(nóng)村公路建設(shè)和管理為重點，今年我局將對農(nóng)村公路建設(shè)審批和招投標工作進行一次全面檢查，推動農(nóng)村公路健康發(fā)展。繼續(xù)推行行政審批“一個窗口”對外制度，要不斷健全和完善“一門受理、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、規(guī)范審批、限時辦結(jié)”的運作方式，優(yōu)化審批流程，規(guī)范審批制度。

7、進一步加大治理公路超限超載管理力度。公路部門要充分發(fā)揮治超站的作用，開展治理公路超限超載整治活動，抓好治超工作的源頭控制，進一步遏制超限超載車輛上路行駛。擴大治超覆蓋面，積極配合各鄉(xiāng)鎮(zhèn)做好農(nóng)村公路的治超工作，保護好農(nóng)村公路限寬設(shè)施。

8、進一步化解交通行政爭議。認真貫徹執(zhí)行《交通行政復(fù)議責(zé)任追究管理辦法》和《交通行政復(fù)議人員資格管理辦法》，對交通行政復(fù)議人員實行資格管理和持證上崗。開展行政復(fù)議人員培訓(xùn)，規(guī)范行政復(fù)議程序，完善交通行政復(fù)議文書，認真做好交通行政復(fù)議應(yīng)訴工作，不斷提高行政復(fù)議質(zhì)量。充分發(fā)揮法律顧問的作用，防范和化解法律風(fēng)險。

三、圍繞管理抓執(zhí)法，強化塑造執(zhí)法隊伍新形象

9、著力抓好交通執(zhí)法機構(gòu)建設(shè)。搶抓機構(gòu)改革機遇，理順交通法治機構(gòu)，明確法治機構(gòu)職能，配備專職法治工作人員。根據(jù)市局的要求，力爭設(shè)立交通局政策法規(guī)股，配備一名專職法治工作人員。

10、著力抓好交通行政執(zhí)法人員崗位培訓(xùn)工作。按照省市三年輪訓(xùn)方案，分期分批組織實施執(zhí)法人員培訓(xùn)，各單位要確保三年崗位輪訓(xùn)任務(wù)年底完成。同時，要積極參加省市組織的培訓(xùn)和執(zhí)法技能比武活動，采取送出去或單位組織培訓(xùn)相結(jié)合，重點是對轉(zhuǎn)崗人員的執(zhí)法培訓(xùn)。局在第三季度對崗位輪訓(xùn)情況進行檢查。

11、著力加強執(zhí)法人員資格管理。嚴格執(zhí)法準入關(guān)，要嚴格按照交通行政執(zhí)法人員資格條件，并通過執(zhí)法資格培訓(xùn)、考試和考核合格后方可從事交通執(zhí)法，重點是做好新增執(zhí)法人員和轉(zhuǎn)崗人員的資格管理。

12、著力建立執(zhí)法評議考核制度。根據(jù)《全省交通系統(tǒng)文明執(zhí)法規(guī)范化達標標準》和《交通行政執(zhí)法人員評議考核辦法》，對執(zhí)法單位和執(zhí)法人員實施評議考核，做到獎優(yōu)罰劣。

13、著力抓好執(zhí)法管理數(shù)據(jù)庫和執(zhí)法證的換發(fā)工作。嚴格按照省市交通部門的要求，認真做好本單位的執(zhí)法人員、執(zhí)法證件、執(zhí)法案件相關(guān)信息和數(shù)據(jù)的報送審核工作，各單位要建立交通行政執(zhí)法綜合管理信息平臺和數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)執(zhí)法信息資源共享。根據(jù)省廳的要求，做好證件發(fā)放的前期準備工作，確保IC卡證件更換工作按計劃順利進行。推廣新的交通運輸行政執(zhí)法標識，積極向上級業(yè)務(wù)主管部門請示，使新的交通運輸行政執(zhí)法標識在我縣應(yīng)用，加快統(tǒng)一全縣交通運輸行政執(zhí)法新形象。

四、圍繞監(jiān)督抓質(zhì)量，強化責(zé)任追究機制

14、繼續(xù)開展經(jīng)常性的執(zhí)法監(jiān)督檢查。局將定期組織開展交通行政執(zhí)法規(guī)范落實情況專項監(jiān)督檢查和行政執(zhí)法考核專項評議考評，重點檢查不規(guī)范許可、不規(guī)范執(zhí)法、濫用自由裁量權(quán)等問題，針對存在的問題及時整改，促進執(zhí)法質(zhì)量不斷提高。

15、全面推行“一案一考評”制度。按照一案一考評、一月一小評、一年一總評的工作要求，將一案一考評工作納入行政執(zhí)法的日常工作范圍，對每個執(zhí)法案件都要指定考評人員，對行政執(zhí)法的每個環(huán)節(jié)進行動態(tài)跟蹤考評，及時發(fā)現(xiàn)執(zhí)法過程中存在的問題并及時進行提醒，督促辦案人員及時改正，提高行政執(zhí)法效率。

16、切實規(guī)范行政強制措施。審慎實施行政強制措施，確需實施行政強制措施的，要對案件情況進行全面、客觀、公正地調(diào)查，收集證據(jù)，查清事實，并制作相應(yīng)的執(zhí)法文書，經(jīng)執(zhí)法機關(guān)負責(zé)人簽字同意后，由兩名以上執(zhí)法人員實施；對重大復(fù)雜案件，要經(jīng)集體討論決定；必要時，可征詢上級法制工作機構(gòu)和有關(guān)專家、律師的意見；要重視做好對暫扣車輛的處理工作，防止矛盾激化。

17、認真落實行政執(zhí)法責(zé)任制和執(zhí)法責(zé)任追究制。進一步健全層級監(jiān)督、外部監(jiān)督、社會監(jiān)督和新聞媒體監(jiān)督等監(jiān)督機制，加大對交通行政執(zhí)法工作監(jiān)督力度，建立權(quán)責(zé)相統(tǒng)一的責(zé)任追究制度，對因執(zhí)法過錯被新聞媒體曝光或?qū)е庐a(chǎn)生嚴重后果的，要依法追究相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和執(zhí)法人員的執(zhí)法責(zé)任。

五、圍繞普法抓執(zhí)法，強化提高依法行政水平

18、大力推進“法律六進”活動。廣泛開展以“學(xué)法律、講權(quán)利、講義務(wù)、講責(zé)任”為主題的教育活動。各單位要結(jié)合本單位的實際，突出重點，形式多樣的“法律六進”活動，推動“法律六進”活動深入開展。

19、切實加強領(lǐng)導(dǎo)干部學(xué)法用法工作。把領(lǐng)導(dǎo)干部學(xué)法用法工作作為提高領(lǐng)導(dǎo)干部法律素質(zhì)和依法執(zhí)政能力的重要內(nèi)容，擺上議事日程，把學(xué)習(xí)法律列入黨組理論學(xué)習(xí)中心組學(xué)習(xí)計劃，不斷健全和完善領(lǐng)導(dǎo)干部法制講座、中心組學(xué)法、公務(wù)員法律知識考試考核等制度。

篇4

關(guān)鍵詞：軌道交通；通風(fēng)空調(diào)；發(fā)展趨勢

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

一、城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的功能

通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)作為城市軌道交通中的重要設(shè)備系統(tǒng)之一,擔(dān)負著對城市軌道交通內(nèi)部空間的空氣溫度、濕度、空氣流速、空氣壓力和空氣品質(zhì)進行控制的任務(wù)。列車正常運行時,為乘客和工作人員提供一個適宜的人工環(huán)境,滿足其生理和心理要求；當列車阻塞在區(qū)間隧道時,向阻塞區(qū)間提供一定的通風(fēng)量,保證列車空調(diào)等設(shè)備正常工作,維持車廂內(nèi)乘客在短時間內(nèi)能接受的環(huán)境條件；當發(fā)生火災(zāi)事故時,提供迅速有效的排煙手段,為乘客和消防人員提供足夠的新鮮空氣,并形成一定的迎面風(fēng)速,引導(dǎo)乘客安全迅速地撤離火災(zāi)現(xiàn)場；為各種設(shè)備提供必要的空氣溫度、濕度以及潔凈度等條件,保證其正常運轉(zhuǎn)。

從系統(tǒng)功能上可以看出,以滿足乘客出行為目的的城市軌道交通需要通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)為乘客和工作人員營造一個安全良好的內(nèi)部空氣環(huán)境,這是保證其開通運轉(zhuǎn)必不可少的基礎(chǔ)條件。

二、城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的現(xiàn)狀

國外城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)是隨著工程建設(shè)不斷發(fā)展的,從最初完全采用自然通風(fēng)到后來設(shè)置機械通風(fēng),再發(fā)展到空調(diào)降溫,基本上與地面建筑設(shè)備技術(shù)是同步前行的。國內(nèi)城市軌道交通從1969年北京地鐵一期工程的通風(fēng)系統(tǒng)開始,經(jīng)過上海、廣州等城市的工程建設(shè)和運營,通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)不斷完善,并在工程實踐中學(xué)習(xí)和借鑒歐洲國家和美國的技術(shù)和經(jīng)驗,目前城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)已經(jīng)能夠滿足功能需求,技術(shù)比較成熟和可靠。

目前城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)廣泛采用（1）通風(fēng)系統(tǒng)(含自然通風(fēng)、活塞通風(fēng)和機械通風(fēng))；（2）站臺不設(shè)屏蔽門的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；（3）站臺設(shè)置屏蔽門的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)這三種形式。具體到某個地下車站或某段地下隧道,通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的布局可能差異較大,但系統(tǒng)構(gòu)成則是相同的。

城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)存在諸多問題,其中最主要的問題包括:

1、系統(tǒng)設(shè)置構(gòu)成復(fù)雜,控制運行不便；

2、占用面積和空間巨大,地下機房面積一般在1200～2500m2左右,占地下車站總面積的12%～30%；

3、系統(tǒng)運行能耗巨大,以地鐵為代表的城市軌道交通的電力能源消耗主要體現(xiàn)在地鐵列車的牽引用電和通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)用電兩個方面,在現(xiàn)有地鐵線的實際耗能統(tǒng)計中,通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的能耗已經(jīng)達到了地鐵總能耗的50%左右；

4、系統(tǒng)優(yōu)化和技術(shù)創(chuàng)新,以及新產(chǎn)品、新技術(shù)、新工藝的應(yīng)用進展緩慢。

三、城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)發(fā)展展望

1、安全健康

通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)擔(dān)負著城市軌道交通內(nèi)部的空氣環(huán)境控制的重任,事關(guān)乘客和工作人員的健康與安全,系統(tǒng)設(shè)置和設(shè)備配置上一定要以此為最基本的出發(fā)點。以往工程上采用的系統(tǒng)形式也都是以此為前提的,但隨著工程建設(shè)速度的加快,遇到的復(fù)雜實際情況越來越多,例如城市地下長大隧道、山嶺隧道、過江(河、海)隧道等。山嶺隧道經(jīng)常伴隨著大埋深情況,過江(河、海)隧道經(jīng)常具有較大長度,因此在隧道中部設(shè)置中間風(fēng)亭的代價將極其巨大,甚至技術(shù)上不可實施；長大隧道由于結(jié)構(gòu)施工的要求,其結(jié)構(gòu)形式多種多樣,隧道通風(fēng)和排煙僅依賴已有的技術(shù)措施已不能完全滿足要求或技術(shù)經(jīng)濟合理性很差,這些都導(dǎo)致傳統(tǒng)的系統(tǒng)設(shè)置和運行模式無法適應(yīng)實際的需要。中庭式車站、雙洞或三洞式全暗挖車站等多種新型建筑和結(jié)構(gòu)形式車站目前也屢見不鮮,通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)必須根據(jù)實際需要不斷改進,實現(xiàn)既滿足人員健康要求又保證安全的目標。

在實際工程建設(shè)的地質(zhì)勘察過程中,不斷遇到地下氣壓較高的有害氣體的情況。當城市軌道交通線路穿越儲氣層時,在設(shè)計、施工和未來運營過程中,一定要認真考慮有害氣體對工程的危害以及對工程后期運營帶來的不利影響,這是通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)面臨的新問題,如果沒有合理可靠的技術(shù)手段,將會威脅人員的健康尤其是安全。現(xiàn)實問題要求通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)適應(yīng)新情況,發(fā)展新技術(shù),解決新問題。隨著列車運行速度的提高,隧道內(nèi)的空氣壓力也隨之發(fā)生變化,國內(nèi)已經(jīng)有若干條城市軌道交通線路列車最高運行時速達到了120km/h,空氣壓力的波動對人員的舒適造成較大影響,情況嚴重時會危及健康。通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)需要針對空氣壓力的變化,結(jié)合人員的健康要求,提出合理有效的控制標準,并會同有關(guān)專業(yè)共同加以解決。

2、經(jīng)濟節(jié)能

傳統(tǒng)的城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)存在兩大突出特點,一是占用面積和空間巨大,一般來說地下車站設(shè)備及管理用房一半的面積被通風(fēng)空調(diào)機房占用。二是運行能耗極高,南方城市約50%的運營能耗為通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)耗能；而北方城市通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的能耗也達到運行總能耗的近1/3。

設(shè)計、科研單位和生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)高度重視這兩大難題,并加以解決。目前出現(xiàn)的集成系統(tǒng)等就是在這方面作出的有益嘗試,但這些與工程建設(shè)的需要,尤其是國家節(jié)能減排的國策要求還有很大差距,還需要繼續(xù)努力,繼續(xù)探索,要從系統(tǒng)的精確計算、系統(tǒng)制式的選擇、系統(tǒng)設(shè)備的配置、系統(tǒng)控制、系統(tǒng)運行模式以及新設(shè)備的研發(fā)與應(yīng)用等多個角度來做大量的工作。

從系統(tǒng)制式的選擇上看,合理的系統(tǒng)方式設(shè)置對節(jié)省所占用的土建空間和運營節(jié)能至關(guān)重要,應(yīng)當結(jié)合氣候條件、運力因素、土建結(jié)構(gòu)類型、地質(zhì)情況、建設(shè)標準和經(jīng)濟實力進行綜合的技術(shù)經(jīng)濟比較,發(fā)展和采用合理的系統(tǒng)制式。例如,日前通過由國內(nèi)多位著名專家鑒定的課題---“可調(diào)通風(fēng)型站臺門通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)”就是一項意義重大的創(chuàng)新和探索。課題組開創(chuàng)性地提出了可調(diào)通風(fēng)型站臺門的理念,研制了相應(yīng)的產(chǎn)品,并且提供了基于可調(diào)通風(fēng)型站臺門的適用于不同氣候條件的新型環(huán)控系統(tǒng)形式,能夠很好地滿足城市軌道交通各種正常及事故工況下通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的全部功能需求,節(jié)能效果顯著；同時,還可以有效解決嚴寒地區(qū)冬季站內(nèi)溫度偏低的技術(shù)難題。

在系統(tǒng)方式和系統(tǒng)構(gòu)成方案確定后,系統(tǒng)設(shè)備的選用及配置就成為重要的環(huán)節(jié),在工程建設(shè)中,考慮到不同運營時期客流量和熱負荷的不同,通風(fēng)空調(diào)應(yīng)采用不同的設(shè)備配置標準以適應(yīng)負荷的變化,達到最大的運行節(jié)能效果,因此,應(yīng)該大力提倡設(shè)備的科學(xué)分期安裝實施,盡管這樣增加建設(shè)管理上的事務(wù)。另外,應(yīng)從建設(shè)和運營管理及投資體制方面綜合研究適當?shù)膶Σ吆驼摺?/p>

3、環(huán)保美觀

從城市景觀角度考慮,凸出地面的風(fēng)亭和設(shè)置在地面的冷卻塔、風(fēng)冷機組等設(shè)施與設(shè)備無疑會對城市景觀造成影響。在一些敏感區(qū)域和道路、建筑物布局緊張地段,以及居民集中地區(qū),這些矛盾極為突出。這就需要在風(fēng)亭位置的選擇、風(fēng)亭尺寸的選用、風(fēng)亭建筑形式等方面多加研究。對于通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)也應(yīng)進行創(chuàng)新性研究,以利于解決此類問題。例如目前出現(xiàn)的蒸發(fā)冷凝式系統(tǒng)就是其中的一項實際舉措,這項技術(shù)采用蒸發(fā)冷凝機組取代傳統(tǒng)意義上的冷卻塔裝置,設(shè)置在地下,并充分利用水的汽化潛熱將熱量散發(fā),實現(xiàn)制冷效率的提高,也有利于節(jié)能。

城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)對城市環(huán)境的噪聲與振動影響也不容忽視。城市軌道交通線路可能穿越城市不同環(huán)境要求的區(qū)段,其對周邊的環(huán)境噪聲與振動影響應(yīng)滿足環(huán)保的要求。從這個意義上分析,城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)設(shè)備應(yīng)低噪聲、低振動和低能耗。

結(jié)束語

城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)技術(shù)需要總結(jié)國內(nèi)外城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的實際應(yīng)用經(jīng)驗,結(jié)合新的理念,采用新的技術(shù),改造和提升傳統(tǒng)系統(tǒng)方式,加快系統(tǒng)技術(shù)的更新和促進技術(shù)進步,并充分結(jié)合工程建設(shè)的具體情況,解決在技術(shù)上和運行上存在的諸多不足,實現(xiàn)通風(fēng)空調(diào)技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的科學(xué)理性探索和符合工程實際、滿足國家需要的高水平發(fā)展。

參考文獻

[1]付維綱.深圳地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計[J].廣西質(zhì)量監(jiān)督導(dǎo)報，2008.

篇5

關(guān)鍵詞:票價;影響因素;系統(tǒng)動力學(xué)

影響城市軌道交通票價制定的因素較多，目前在對城市軌道交通票價計算方法的研究中，大多數(shù)是某個面手制票，具一的片性基于此，本文在綜合考慮城市軌道交通票價制定影響因素的基礎(chǔ)上，提出了運用系統(tǒng)動力學(xué)模型計算的方法，以期為我國城市軌道交通票價的制定提供一種參考。

1票價制定的影響因素

1. 1運營成本

軌道交通的運營成本是影響票價制定的主要因素，但僅依運營成本定價會價格太高，肯定不適應(yīng)市。北京鐵，以營本定至是6元，是北京現(xiàn)行票價的2倍;廣州地鐵，其測算的地鐵成票價為1.3元所以測算價，運營本要考慮，但不能作為定價的惟一依據(jù)。

1. 2市場需求

在市場經(jīng)濟中，產(chǎn)品的供需情況對其價格起著重要的作用，而價格通過對商品供求關(guān)系變化的滿足，負責(zé)核算市場所真正承認的必要勞動量，因而價格只有為需求者接受，才能實際完成商品的交換過程。因此，乘客的需求(包括出行目的地、對各種旅客運輸服務(wù)的要求及選擇心理)應(yīng)是客運經(jīng)營者和相關(guān)部門制定票價的主要依據(jù)。這種需求反應(yīng)到市場中就表現(xiàn)為當不同運輸方式因提供不同服務(wù)而制定相應(yīng)票價時，乘客會根據(jù)自己對服務(wù)的需求以及對相應(yīng)價格的接受程度來選擇運輸方式。

1.3居民的經(jīng)濟承受能力

根據(jù)有關(guān)研究，居民生活消費支出中交通、通訊支出每年遞增，有著巨大的交通消費需求，目前居民的交通支出約占居民可支配收入的1%左右。根據(jù)測，我國居民出行支付能力，21年全國平均支付水平將為0.44元/人公里左右，東部人均0.57元/人公里左右，西部人均0.32元/人公里左右，應(yīng)作為城市軌道交通票價制定的基礎(chǔ)。

1. 4競爭因素

考慮到與常規(guī)公交的競爭，軌道交通的票價應(yīng)發(fā)揮性價比較優(yōu)勢，因為競爭的結(jié)果直接關(guān)系到軌道交通占有的運輸市場份額和實際完成的客運量。在軌道交通運營的不同時期，可以采取不同的價格策略應(yīng)對客運市場的競爭。對城市軌道交通票價的確定，應(yīng)該在綜合考慮了各種影響因素的前提下尋求合理的票價水平，而不是僅從一個方面入手制定票價。

2票價的系統(tǒng)動力學(xué)模型

2. 1目標票價和設(shè)定票價

在運用系統(tǒng)動力學(xué)方法建模時，將會出現(xiàn)兩個價格:目標票價和設(shè)定票價。其中目標票價是由各年單位運營成本加上一定的利潤確定的;設(shè)定票價則可以分別由居民的出行支付能力和軌道交通的競爭對手(常規(guī)公交)的票價高低來決定，或者由兩者共同決定。

2.2系統(tǒng)動力學(xué)模型的建立

2.2. 1城市軌道交通票價因果關(guān)系圖

因果關(guān)系圖能反映模型中各變量之間的定性關(guān)系，看出反饋回路的形成和預(yù)測出一些量的變化趨勢。城市軌道交通票價因果關(guān)系圖如圖1所示。

從圖1可以看出四條主要的反饋回路:

“實際周轉(zhuǎn)量運營收入運營利潤動車組數(shù)量軌道交通供給能力實際周轉(zhuǎn)量”。這是一條正反饋回路。完成的實際周轉(zhuǎn)量越多，實現(xiàn)的運營收入和利潤也就越多，從而也就有能力增加動車組的數(shù)量，提供更多的供給能力。

“實際周轉(zhuǎn)量年運營成本運營利潤動車組數(shù)量軌道交通供給能力實際周轉(zhuǎn)量”。這是一條負反饋回路。運營成本越高，運營利潤就會越少，從而可提供的動車組數(shù)量和供給能力就會減少，完成的實際周轉(zhuǎn)量就少，這樣又使得運營成本減少，利潤增加，通過這種不斷反復(fù)的調(diào)整，從而達到一種平衡狀態(tài)。

“實際周轉(zhuǎn)量單位運營成本目標票價運營收入運營利潤動車組數(shù)量軌道交通供給能力實際周轉(zhuǎn)量”。這是一條負反饋回路。完成的實際周轉(zhuǎn)量的增加使得單位運營成本減少，由成本所決定的目標票價則相應(yīng)降低，導(dǎo)致運營利潤和供給能力減少，完成的周轉(zhuǎn)量又隨之減少，這樣反復(fù)調(diào)整后達到平衡。

“實際周轉(zhuǎn)量年運營成本單位運營成本目標票價運營收入運營利潤動車組數(shù)量軌道交通供給能力實際周轉(zhuǎn)量”。這是一條正反饋回路，它表明完成的實際周轉(zhuǎn)量的增加，通過促進運營成本的增長，使目標票價獲得同步增長，隨之增加利潤和供給。

2.2.2城市軌道交通票價流圖

為了清晰地描述影響反饋系統(tǒng)動態(tài)性能的積累效應(yīng)，并把它與其它類型變量分別開來，正確地反映出各變量的更詳細、具體的關(guān)系，通過流圖對模型中各個變量做更進一步的分析。該模型流圖如圖2所示。

轉(zhuǎn)貼于 2.3模型中的方程

2.3. 1狀態(tài)方程本模型設(shè)置了三個狀態(tài)變量，即:軌道交通運輸需求總量、運營利潤和動車組數(shù)量。因此有3個狀態(tài)方程:

軌道交通運輸需求=軌道交通運輸需求初始值+時間×(需求增長量)

運營利潤=利潤初始值+時間×(利潤增加-利潤減少)

動車組數(shù)量=動車組初始數(shù)量+時間×(動車組增加量)狀態(tài)變量與它們的初值和增長速度有關(guān)，狀態(tài)變量的增長速度用速率方程描述。

2.4. 2速率方程

本模型有3個速率方程，即:需求增長量、動車組增長量和運營利潤增加或減少。

需求增長量=單位時間內(nèi)軌道交通周轉(zhuǎn)量的增長量

動車組增長數(shù)量=MIN(M，N)其中，M=INT(運營利潤/單位動車組價格)N=動車組需求數(shù)量-(動車組數(shù)量-動車組初始量)

動車組需求數(shù)量=INT[(軌道交通運輸需求量-運輸需求初始量)/需要增加動車組的運輸需求量]

M表示到某年為止，累計的運營利潤總額可購買的動車組數(shù)量;N則是表示目前的運輸需求總量要求當年增加的動車組數(shù)量，它是用該年的運輸需求與初始年份相比應(yīng)增加的動車組數(shù)量，減去到上年為止已增加的動車組數(shù)量而得到的。M是由運營利潤決定的動車組可增加數(shù)量，N是由運輸需求決定的動車組應(yīng)當增加的數(shù)量，兩者取最小值，即為動車組實際增長量。

運營利潤增加=年運營收入-年運營成本

運營利潤減少=動車組實際增加數(shù)量×單位動車組價格

此處減少的運營利潤主要用來購買動車組，它反映了利潤對軌道交通供給能力的貢獻，以形成主要的反饋回路。

2.3.3輔助方程

為了使速率方程簡明扼要地表達出來，必然要用到輔助方程，本模型的輔助方程為:

年運營成本=變動成本率×完成周轉(zhuǎn)量+全年固定成本變動成本率=全年變動成本/完成周轉(zhuǎn)量

單位運營成本=年運營成本/完成周轉(zhuǎn)量

標定周轉(zhuǎn)量=軌道交通運輸需求總量

在城市運輸需求總量中，愿意選擇城市軌道交通的客運需求量，被稱為標定周轉(zhuǎn)量。而標定周轉(zhuǎn)量并不等于實際完成的周轉(zhuǎn)量，還需要根據(jù)軌道交通的供給能力來決定。當供給能力大于標定周轉(zhuǎn)量時，標定周轉(zhuǎn)量為實際完成周轉(zhuǎn)量;當供給能力小于標定周轉(zhuǎn)量時，供給能力即為實際完成周轉(zhuǎn)量。

軌道交通供給能力=動車組數(shù)量×動車組平均供給能力

目標票價=單位運營成本×(1+目標利潤率)/(1-稅率)

運營收入=完成的周轉(zhuǎn)量×[目標票價×選擇參數(shù)1+設(shè)定票價×(1-選擇參數(shù)1)]選擇參數(shù)1的值可以在[0，1]區(qū)間內(nèi)取值，取不同的值時可以模擬制定票價的決策情況:當參數(shù)1值為0時，制定的票價以設(shè)定票價為依據(jù);當參數(shù)1值為1時，制定的票價以目標票價為依據(jù);當參數(shù)1值在(0，1)區(qū)間時，制定的票價以目標票價和設(shè)定票價為依據(jù)。

設(shè)定票價=居民的平均出行支付能力×選擇參數(shù)2+常規(guī)公交票價×軌道交通對常規(guī)公交的比價×(1-選擇參數(shù)2)

引入選擇參數(shù)2，同樣可實現(xiàn)3種方案，即:當參數(shù)2值為0時，設(shè)定票價以常規(guī)公交票價和軌道交通對常規(guī)公交的適當比價為依據(jù);當參數(shù)2值為1時，設(shè)定票價以居民的平均出行支付能力為依據(jù);當參數(shù)2值在(0，1)區(qū)間時，設(shè)定票價以兩者共同為依據(jù)。

模型中參數(shù)1和參數(shù)2的設(shè)置充分考慮了不同影響因素對票價制定的重要程度，根據(jù)不同的定價目標以及軌道交通發(fā)展的不同時期而采用不同的值。

3應(yīng)用實例

本文運用系統(tǒng)動力學(xué)專用軟件包通過計算機DENAMO語言，對西安市地鐵一號線工程可行性研究報告中的相關(guān)分析數(shù)據(jù)進行模擬，設(shè)定系統(tǒng)模擬時間為2009年~2015年。

考慮到系統(tǒng)模擬時間為運營初期，取參數(shù)1為0.3，參數(shù)2為0.5，這說明成本因素在制定票價時的重要程度占到30%，非成本因素占到70%，非成本因素中的居民出行支付能力和競爭因素又各占50%。由此模擬得出了如圖3所示的目標票價和設(shè)定票價的變化趨勢。

由圖3可以看出，目標票價隨著時間的推移逐年下降，主要原因是一號線客流量逐年增加，單位運營成本隨之下降。而設(shè)定票價逐年增加，主要原因是居民人均收入逐年增加，對出行支付的能力也隨之提高，同時，軌道交通對常規(guī)公交的比較優(yōu)勢更加突出。

在確定最終票價時，目標票價占30%，設(shè)定票價占70%，最終票價如附表所示。

從附表可以看出，運用本文所建立的系統(tǒng)動力學(xué)模型，在考慮成本因素的重要程度占30%的情況下，模擬得出西安地鐵一號線2009年~2015年合理的票價水平為0.581元/人·公里～0.604元/人·公里，此票價水平符合西安市的社會經(jīng)濟發(fā)展狀況。通過該實例表明，本文所建立的城市軌道交通票價計算的系統(tǒng)動力學(xué)模型是可操作的和有效的。

4結(jié)論

城市軌道交通票價的制定需要考慮的因素較多。本文建立的系統(tǒng)動力學(xué)模型通過計算機DENAMO語言模擬，來科學(xué)測算未來年度合理的票價水平，其采用了一個假設(shè)前提，即城市軌道交通系統(tǒng)所處的外部環(huán)境(如政策環(huán)境等)沒有大的震蕩;另外，城市軌道交通系統(tǒng)本身是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，它的發(fā)展演化存在著諸多的不確定性因素。因而，在對該模型具體運用模擬時，還需綜合考慮上述不確定性因素對模擬結(jié)果所產(chǎn)生的影響。

參考文獻

[1]樂梅.影響重慶輕軌票價制定的幾個因素.中國城市公共交通，2002.3.

篇6

關(guān)鍵詞：規(guī)劃識別 統(tǒng)籌法 本體

中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2012）09-0091-02

1、引言

規(guī)劃識別是根據(jù)觀察到的片段、瑣碎的現(xiàn)象，推出具有合理的因果聯(lián)系的、完整而全面的規(guī)劃描述的過程。一個規(guī)劃識別器推出的規(guī)劃既能補充一些我們未能觀察到而又實際發(fā)生的現(xiàn)象，同時還可以預(yù)測未來——合理地推出Agent未來可能采取的動作。隨著科學(xué)的發(fā)展，規(guī)劃識別技術(shù)的應(yīng)用也愈加廣泛。如在自然語言理解、知識推理、情景演算、安全防范、協(xié)同通信[1～2]等技術(shù)中的應(yīng)用。

通常無二義性地確定一個Agent的規(guī)劃是很困難的，由于存在著種種規(guī)劃識別問題求解上的困難，很多研究人員提出了各種各樣的解決辦法，有基于Bayesian概率理論的規(guī)劃識別[3，4]、有采用語法分析的方法分析規(guī)劃描述[5]、更有基于限定理論的規(guī)劃識別[6]。其中采用Bayesian網(wǎng)絡(luò)的方法在自然語言理解中有其天然的優(yōu)勢，但這種方法由于其形式的特殊性，因而在大多數(shù)場合并不適合。另外，采用語法分析的方法雖然有其搜尋速度快的優(yōu)點，但是它不可能像Kautz的方法具有很強的表達能力，如它無法表示和處理Agent可能附帶的時序及其他約束。

傳統(tǒng)的規(guī)劃識別方法大多只考慮一個或幾個事件的發(fā)生與所能導(dǎo)致的結(jié)果之間的某種概率的關(guān)系，而忽略了這些事件之間的時態(tài)關(guān)系。這種時態(tài)關(guān)系與所能導(dǎo)致的結(jié)果之間也有著密切的關(guān)系。本文提出一種新的規(guī)劃識別技術(shù)，綜合考慮多個事件之間的時態(tài)關(guān)系，并結(jié)合統(tǒng)籌法思想，對Agent的行為進行規(guī)劃預(yù)測，借助于時態(tài)關(guān)系，這種規(guī)劃識別方法能在識別過程中不斷地對規(guī)劃狀態(tài)進行調(diào)整，并及時排除不可能的規(guī)劃，從而快速有效地得出結(jié)論。

2、統(tǒng)籌規(guī)劃識別

2.1 統(tǒng)籌法基本理論

統(tǒng)籌法網(wǎng)絡(luò)計劃的設(shè)計思想是[7]：先高度抽象化，以最簡潔的符號表達各種不同的活動和它們之間的聯(lián)系，即用節(jié)點（或有向線段）表示某項工序，用有向線段（或節(jié)點）組成類似于網(wǎng)絡(luò)的形式來表達一項計劃（工程）中各項工作（任務(wù)、工序）的先后順序和相互關(guān)系。然后，通過有聯(lián)系的邏輯關(guān)系計算找出計劃中決定總工期的一組工作（工序），這組工作的邏輯順序形成的步驟鏈被稱為關(guān)鍵路線，該線工作被稱為關(guān)鍵工序。

統(tǒng)籌法思想的核心是要找關(guān)鍵路線，在保證關(guān)鍵路線這一主要前提下，統(tǒng)籌考慮其他工序的資源配置和安排，更快更好地完成任務(wù)。事實上，這種合理的計劃思想或多或少在我們的日常工作與生活中都有所體現(xiàn)。隨著經(jīng)驗的積累，我們都在自覺與不自覺地采用一種合理優(yōu)化的安排來完成某件事情，因此，反過來看，在鎖眼型（Keyhole）面向特定領(lǐng)域的規(guī)劃識別過程中，可結(jié)合預(yù)先給定的一種或多種相對合理的具有統(tǒng)籌方法的時態(tài)特征來對所要識別或預(yù)測的事件進行引導(dǎo)性的規(guī)劃推理，將有助于提高系統(tǒng)的識別效率。

2.2 一種新的規(guī)劃識別概念層次圖

通常，一個目標事件的達成，是建立在若干個不同階段的子事件的達成之上的。完成這些子事件的同時，也就完成了這個目標事件。從規(guī)劃識別角度來講，當觀察到某個目標Agent正在進行的子事件，我們就能對其正在完成的目標事件進行預(yù)測（如圖1）。

雖然此圖可以清晰地描述這種層次關(guān)系，但在同一層次內(nèi)的事件之間的關(guān)系就不能很好的描述了，盡管這些事件之間的先后關(guān)系可以用標記S大致表示出，但卻無法準確表示其中的時態(tài)關(guān)系。這里，我們借助于上面提出的單點網(wǎng)絡(luò)圖，并稍加以修改，就可以很清晰地表示這些同層次子事件之間的時態(tài)關(guān)系。如圖2所示

這里抽象Make pasta dish是從底層事件Boil water開始，按S的次序逐層完成，靠近目標。圖中的虛線箭頭表示其連接的事件在時間上有著嚴格的先后關(guān)系。

2.3 統(tǒng)籌規(guī)劃識別基本思想

在姜云飛的規(guī)劃知識圖[8]中提出一種通過計算事件的發(fā)生在現(xiàn)實生活中的可能性來進行候選規(guī)劃，因為現(xiàn)實中相關(guān)事件的發(fā)生其概率的確是不同的，這也就有了所謂的基于Bayesian概率理論的規(guī)劃識別方法。就如一個人走進銀行，他去辦理相關(guān)業(yè)務(wù)的可能性可以認為是99%，而他是去搶銀行的可能性可以認為是不到1%。所以，我們有必要對事件發(fā)生的可能性加以考慮。因為一般來說我們做事情都是盡量以最高效率完成，至少在時間上是如此，所以在這個做飯的時間安排上，我們通常就需在水燒開之前做完一些基本的工作，如做面條等。如果我們發(fā)現(xiàn)他開始燒水之后，在幾分鐘之內(nèi)，或在水燒開之前還有足夠的時間做一些什么事情，就觀察到這個人開始做一些與做飯有關(guān)的準備工作了，那么我們就可進一步認為他是要做飯，而不是要洗頭，我們就可以借助這種生活上的經(jīng)驗或規(guī)律，來有效提升規(guī)劃識別的效率。

3、基于本體的算法描述

一般而言由于在面對特定領(lǐng)域中，其事件行為等都已被該領(lǐng)域從業(yè)人員所熟知，所以建立一種針對特定領(lǐng)域的事件的統(tǒng)籌方法知識庫也就成為可能。我可以先設(shè)計一種統(tǒng)籌方法的知識表示本體（Ontology），我們可使用一種劉亞軍給出的一個本體的定義[9]：一個構(gòu)建完成的領(lǐng)域本體可視為一個無環(huán)的有向網(wǎng)絡(luò)，其中：，是圖中所有結(jié)點的集合，每個結(jié)點表示特定領(lǐng)域中的一個概念；

，其中表示與之間存在某種時態(tài)關(guān)系，是圖中所有有向邊的集合，表示概念之間的關(guān)系。而其關(guān)系值表示為一種置信度，也就是這種時態(tài)關(guān)系在實際中的可能性，根據(jù)不同的可能性，對應(yīng)不同的置信度值，這個可能性就以統(tǒng)籌方法的時間最優(yōu)為原則來確定。本文中面向某特定領(lǐng)域所用知識表示的本體的概念可描述為概念名{時態(tài)關(guān)系，置信度}

它可用PROLOG中的表來表示：[概念名，時態(tài)關(guān)系，置信度][7]。如圖2.1所示，結(jié)點與之間的時態(tài)關(guān)系這個概念就可表示為[，，1]，其中表示結(jié)點與的關(guān)系概念名，的表示為before關(guān)系，即在之前完成的關(guān)系[8]。這里由于在只有一種特定的關(guān)系，所以只需一條記錄即可表示。而圖中結(jié)點與的關(guān)系顯然可以是，還可以是關(guān)系中的一種。這里就要為關(guān)系分別定義這些關(guān)系，并給予賦值。

在實際應(yīng)用中，我們針對當前所觀察到的事件進行識別，引入統(tǒng)籌法的識別過程如下：假設(shè)我們從時間開始對目標Agent進行觀察，發(fā)現(xiàn)Agent在做某個子事件，我們就利用這個在規(guī)劃識別庫中進行匹配查找，找出與此子事件相關(guān)的所有抽象，這些抽象組成一個集合，然后隨著時間的進行，到時間點處時（假設(shè)還沒有新的事件發(fā)生，可得到時間點與前面事件之間的時態(tài)關(guān)系。這時根據(jù)當前的抽象集合，分別查找此集合中每一個與事件可構(gòu)成時態(tài)關(guān)系的抽象，并入規(guī)劃集，并記錄其時態(tài)關(guān)系所對應(yīng)的置信度，初始并入規(guī)劃集的置信度為0。對不構(gòu)成該時態(tài)關(guān)系的事件序列所組成的抽象進行刪除。當時間進行到事件發(fā)生時，再根據(jù)事件與之間的時態(tài)關(guān)系，對抽象集合進行修剪，同一抽象的事件序列置信度進行累加，再加入因發(fā)生而有可能導(dǎo)致的抽象，同樣記新并入抽象的初始置信度為0，如此進行，直到時間點時，分別統(tǒng)計各種事件抽象。此時，由于當前置信度最高的抽象所對應(yīng)的事件序列與某個抽象中事件的最佳統(tǒng)籌序列高度相似而可以得出下列結(jié)論：Agent正在進行的工作就是。

4、結(jié)語

結(jié)合統(tǒng)籌法思想，根據(jù)日常行為中對事件的最優(yōu)處理意識來對目標Agent的行為進行規(guī)劃預(yù)測，與傳統(tǒng)的基于單事件概率決策預(yù)測等有著本質(zhì)上的不同。這種使用多事件間時態(tài)關(guān)系的識別過程不僅最接近人類主觀判別方式，而且其過程中由于不停地刪除那些不合時態(tài)邏輯關(guān)系的事件所能導(dǎo)致的預(yù)測，在識別效率上也有顯著提高。當然，本文所提出的識別方法較適合于鎖眼型規(guī)劃識別庫，但對于某些有意的非邏輯事件的發(fā)生，這種辦法就不再適用了。

參考文獻

[1]Christopher W. Geib， Robert P. Goldman. A probabilistic plan recognition algorithm based on plan tree grammars[J].Artificial Intelligence， 2009，11：1101-1132

[2]胡廣朋等.一種應(yīng)用規(guī)劃識別建立自然語言接口的方法[J].江蘇科技大學(xué)學(xué)報，2006，20（3）：60-63.

[3]Charniak， E.， Goldman， R.P. A Bayesian model of plan recognition[J]. Artificial Intelligence， 1993，64（1）：53～79.

[4]Li Feng. Predicting intrusion goal using dynamic Bayesian network with transfer probability estimation[J]. Journal of Network and Computer Applications， 2009，3， Pages 721-732

[5]Vilain， M. Getting serious about parsing plans： a grammatical analysis of plan recognition. In： Proceedings of the 8th National Conference on Artificial Intelligence[R]. Boston： AAAI Press， 1990.190～197.

[6]Henry， A.， Kautz， A. Formal theory of plan recognition [D].Rochester： University of Rochester， 1987.

[7]乞建勛等.統(tǒng)籌法的發(fā)展及前沿問題[M].科學(xué)出版社：北京，2010.8.

篇7

[關(guān)鍵詞]車道入侵，GPS/BD，INS

中圖分類號：TP368.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）08-0169-01

0、引言

結(jié)構(gòu)化路面設(shè)計設(shè)置的應(yīng)急車道，原本僅供警車、消防車、救護車等應(yīng)急車輛執(zhí)行緊急任務(wù)或一般車輛在事故緊急情況下使用，其他情況下占用均屬違法行為，非法長時占用極易造成追尾、擁堵等現(xiàn)象，存在嚴重安全隱患。

當前針對高速公路應(yīng)急車道長時占用的情況[1]，主要依靠單點高清攝像頭及人工巡查，開發(fā)車道入侵的自動監(jiān)測系統(tǒng)，重點監(jiān)測車輛在行駛區(qū)段內(nèi)是否存在應(yīng)急車道占用情況、記錄并實時上報占用時間，可為交通管理部門研判處理提供有效技術(shù)依據(jù)。單點GPS定位精度不高，而差分GPS在成本及面向移動作業(yè)時受到局限[2-4]，因此車輛軌跡連續(xù)性跟蹤問題是設(shè)計車道入侵監(jiān)測系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一，有待解決。

1、系統(tǒng)總體設(shè)計

系統(tǒng)的硬件系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計思想，由STM32F103處理器模塊、BD模塊、GPS模塊、GPRS模塊以及一些電路組成。結(jié)構(gòu)如圖1所示，處理器模塊通過串口與其他模塊相連，各個模塊可以分開設(shè)計、調(diào)試，互不影響。系統(tǒng)首先由GPS/BD模塊接收衛(wèi)星定位信息，當衛(wèi)星信號低于閾值時，切換至MPU6050模塊來計算慣導(dǎo)信息，所得的定位信息分別通過串口送至處理器模塊進行信息的精簡提取，并且重新打包為符合GPRS協(xié)議的數(shù)據(jù)包，最后通過GPRS模塊被發(fā)送至監(jiān)控中心從而實現(xiàn)對車輛的定位[5，6]。

2、系統(tǒng)硬件組成

系統(tǒng)供電采用LM2576型開關(guān)型降壓穩(wěn)壓器，該種型號的降壓穩(wěn)壓器完全滿足了上述的要求，它具有3.3V、5V、12V、15V和可調(diào)節(jié)輸出電壓型號，在指定輸入電壓和輸出負載條件下輸出電壓誤差為±4%，具有低功耗的50uA的待機電流，具有3A的輸出負載電流，具有熱關(guān)斷及電流限制保護，而且線性能力強，效率高，散熱的性能優(yōu)良，成本也相對較低。圖2就是采用該芯片設(shè)計電路實現(xiàn)輸出固定電壓的電路圖。

系統(tǒng)控制器采用STM32F系列32位ARM微控制器，其內(nèi)核是Cortex-M3。片內(nèi)Flash的大小為512K。芯片集成定時器，CAN，ADC，SPI，I2C，USB，UART，等多種功能。

系統(tǒng)的通信模塊承接了終端和服務(wù)器之間交互數(shù)據(jù)的任務(wù)，其性能指標十分重要，關(guān)系到系統(tǒng)整體的可靠性和有效性。鑒于系統(tǒng)的要求，要求通信模塊小巧，工作電壓和其他模塊一致，功耗低，主要支持CDMA通信，根據(jù)上述要求，再結(jié)合產(chǎn)品性價比，本系統(tǒng)選擇了大唐聯(lián)芯LC5730型號的無線通信模塊。

3、系統(tǒng)軟件設(shè)計

車輛的連續(xù)性跡跟蹤如圖3所示，系統(tǒng)同時讀取GPS和BD導(dǎo)航模塊信息，然后比較兩者經(jīng)緯度距離差，在距離差值小于20cm范圍內(nèi)，以GPS和BD的聯(lián)合均值判定車輛當前是否入侵系統(tǒng)標示警戒線內(nèi)，若大于20cm，則讀取MPU6050慣性信息，依據(jù)歷史時刻數(shù)據(jù)推算當前位置點信息，并據(jù)此判定車輛當前是否入侵系統(tǒng)標示警戒線內(nèi)；若判定侵入標示的警戒線內(nèi)，則發(fā)出聲光報警，并進行數(shù)據(jù)上傳，若暫未發(fā)現(xiàn)入侵信息，則返回繼續(xù)讀取GPS及BD數(shù)據(jù)。

4、實驗與數(shù)據(jù)仿真

針對GPS和BD進行了單點打點測試，如圖6所示，數(shù)據(jù)漂移較為嚴重，以此對比，如圖7所示，經(jīng)過GPS和BD雙定位信息確定的單點打點，數(shù)據(jù)穩(wěn)定性上大幅改善，有效保障了車輛的連續(xù)性跟蹤判定。

5、結(jié)語

針對車道入侵涉及的車輛連續(xù)性跟蹤問題，采用了GPS/BD雙定位信息融合，在雙定位差值偏差較大的情況下，以慣性數(shù)據(jù)進行推算估計，有效保障了車輛軌跡的連續(xù)性跟蹤偵測，也為應(yīng)急車道占用的監(jiān)測系統(tǒng)開發(fā)打下了良好基礎(chǔ)。

參考文獻

[1] 何正斌.GPS/INS組合導(dǎo)航數(shù)據(jù)處理算法拓展研究[D].長安大學(xué)，2012.

[2] 劉進一，杜岳峰，張碩，等.基于GNSS/MIMU/DR的農(nóng)業(yè)機械組合導(dǎo)航定位方法[J].農(nóng)業(yè)機械學(xué)報，2016.

篇8

關(guān)鍵詞：自動化監(jiān)控；軌道交通；應(yīng)用發(fā)展

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A

前言

隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展和城市建設(shè)事業(yè)的不斷進步。為了提高運輸效率，減輕交通壓力，提高行車的安全性等，許多城市都相繼建設(shè)了軌道交通。在這種情況下，建設(shè)能夠滿足調(diào)度、運營的軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)就成為必需的選擇。這對于避免軌道交通事故、排除重大險性，保證軌道交通在運行高效、安全等方面具有非常重要的意義。

1軌道交通特點和監(jiān)控內(nèi)容

城市軌道交通與鐵路的最大區(qū)別在于,城市軌道交通為滿足高密度大運量以解決城市日常公共交通的負擔(dān)。正鑒于此,決定了城市軌道交通其技術(shù)要求比鐵路的技術(shù)要求高,具體體現(xiàn)在對列車運行時間間隔上,目前先進的軌道交通其列車運行時間間隔一般在90~120 s;由于時間間隔短,使得列車運行的安全性要求更高,采用簡單的信號燈和道岔聯(lián)鎖控制基本無法滿足如此高的要求,因此,列車自動控制系統(tǒng)技術(shù)在城市軌道交通建設(shè)中普遍獲得了應(yīng)用。對自動化監(jiān)控系統(tǒng)也有較高要求。

近年，城市軌道交通建設(shè)得到了飛速發(fā)展。由于軌道交通本身具有自動化和連續(xù)性的特點，需要監(jiān)控的內(nèi)容非常復(fù)雜，面廣、量大，專業(yè)性要求很強。其中主要部分有以下內(nèi)容：車輛，包括和軌道相關(guān)的直流車、交流車；供電系統(tǒng)，包括主變電力、牽引電力、變電站等；機電設(shè)備，包括車站內(nèi)的設(shè)備、區(qū)間內(nèi)的各類配電設(shè)備，照明、報警設(shè)施、環(huán)境、設(shè)備的監(jiān)控設(shè)備、自動售檢票設(shè)備、電梯、給排水設(shè)施等等設(shè)備；通信設(shè)備,包括無線、廣播、傳輸、程控交換、時鐘、圖像監(jiān)控、電源等設(shè)備；信號設(shè)施，包括列車的自動運行信號系統(tǒng)、列車在緊急情況下的自動保護信號系統(tǒng)、列車內(nèi)外的自動監(jiān)控等內(nèi)容。同時，對于軌道交通監(jiān)控，涉及的內(nèi)容有屏蔽門信息、門禁系統(tǒng)、旅客信息顯示、車內(nèi)信息、站臺信息、公務(wù)通信、無線通信、廣播系統(tǒng)、調(diào)度通信、閉路電視、時鐘、防淹門等眾多的監(jiān)控系統(tǒng),要涉及較多的專業(yè)，關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)也非常繁多，需要的監(jiān)控設(shè)備的種類也很不一致，但是，只有為這些設(shè)備建立完善的監(jiān)控系統(tǒng)，才能保證上述設(shè)備能夠始終安全、高效地運行。

2軌道交通對自動化監(jiān)控的要求

由于軌道交通涉及到公共安全問題，關(guān)系到廣大乘客的生命、財產(chǎn)以及公共資源的安全,這就給軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)要比普通的監(jiān)控更安全、更穩(wěn)定、更加可靠。這需要在軌道交通的安全系統(tǒng)中，準備在系統(tǒng)萬一出現(xiàn)故障，或者由于操作人員做出了錯誤操作時，系統(tǒng)仍然能夠維護列車及乘客的安全。另一方面，作為保證安全的技術(shù)手段,需要軌道信號系統(tǒng)能夠在保證行車安全、保持旅客舒適度的前提下，盡要能地提高運輸?shù)男?，增加運營的效益。

3軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

如上所述，軌道交通的監(jiān)控是一個非常復(fù)雜而又龐大的系統(tǒng)，涉及了包括自動化控制技術(shù)、計算機和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等眾多的專業(yè)領(lǐng)域，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，在解決軌道交通監(jiān)控的自動化方面也有了相應(yīng)的經(jīng)驗和技術(shù)基礎(chǔ)。事實上，軌道交通的監(jiān)控的發(fā)展大致經(jīng)歷了人工監(jiān)控、分立監(jiān)控、綜合監(jiān)控等幾個不同的時期。目前，各城市的地鐵公司在參考國內(nèi)外監(jiān)控自動化的基礎(chǔ)上，陸續(xù)采用了綜合性較強的監(jiān)控系統(tǒng)，對不同的子系統(tǒng)加強了綜合和集成，大大提升了軌道交通監(jiān)控的自動化技術(shù)和水平。綜合性自動化監(jiān)控，實質(zhì)就是按照監(jiān)控的功能、對象、范圍、特點等，把整個軌道交通整合成一個統(tǒng)一的整體，各專業(yè)和子系統(tǒng)都采用統(tǒng)一的機硬件、軟件平臺。這也是當前軌道交通監(jiān)控的發(fā)展趨勢和內(nèi)在要求。整個監(jiān)控系統(tǒng)遵循的機制為兩級調(diào)度、三級控制，有中央監(jiān)控系統(tǒng)、各骨干網(wǎng)、和車站的綜合監(jiān)控和前置接口等部分組成。實施自動化監(jiān)控后，可以實現(xiàn)對軌道交通領(lǐng)域的資源、信息共享和互通，克服了原來分立系統(tǒng)的不足，對管理人員的操作也變得簡單、直觀，便于掌握，不易出錯。同時也大大降低了監(jiān)控系統(tǒng)的維護程序和費用。綜合監(jiān)控代表了目前國內(nèi)外在軌道監(jiān)控方面的前沿水平。

4軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

由于各相關(guān)領(lǐng)域的科學(xué)發(fā)展、技術(shù)進步的前提下，綜合監(jiān)控成為被國內(nèi)外普遍采用的軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)，同時，在這一領(lǐng)域又出現(xiàn)了新的發(fā)展趨勢。

4.1 集成化

綜合監(jiān)控系統(tǒng)進一步的發(fā)展，深度集成化是一個重要的方向。而考察一個綜合監(jiān)控系統(tǒng)，可以從兩個方面進行觀察：一是在橫向上考察所集成的子系統(tǒng)數(shù)量。目前，隨著城市軌道建設(shè)規(guī)模的擴大和發(fā)展,各城市的綜合監(jiān)控所集成的子系統(tǒng)也逐步有了增加等。有的系統(tǒng)幾乎能夠包括所有軌道交通的子系統(tǒng)。二是從縱向觀察集成系統(tǒng)的層次。目前，各城市的綜合監(jiān)控所集成的界面過都有向下層深入的趨勢。大部分的運營控制中心能夠集成到車站級,有的還進一步集成到了現(xiàn)場級，直接到了各報警裝置和傳感器的探頭上。

4.2 網(wǎng)絡(luò)化

在同一城市，如果存在多條軌道交通，那么在運營上進行整合也是一個必然的趨勢，這就要求把不同的線路資源進行網(wǎng)絡(luò)化處理。這樣，在軌道交通調(diào)度時所要面對就是一條線路，而是包括了所有軌道線路的一個網(wǎng)絡(luò)。從單線路的綜合監(jiān)控，向路網(wǎng)級的綜合監(jiān)控，是城市軌道監(jiān)控的另一個發(fā)展趨勢。一般地，對于軌道交通路網(wǎng)的綜合監(jiān)控，可以采用層次性管理、分級進行控制的方式，正確處理好點、線和網(wǎng)三個方面的結(jié)合。所謂點，就是車站、車輛的基地，是線路的基本單元，可以看成整個網(wǎng)絡(luò)上的一點。所謂線，即是一條條線路，作為軌道交通網(wǎng)的骨架。而所謂的網(wǎng)，就是整個的交通網(wǎng)絡(luò),由所有軌道交通線路所構(gòu)成的系統(tǒng)。這種系統(tǒng)把計算機、通信和網(wǎng)絡(luò)等多項技術(shù)融為一體，具有相對完善的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，同時具備強大的數(shù)據(jù)處理能力，能夠更好地滿足和適應(yīng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)在不同層面上的需求。

4.3國產(chǎn)化

近幾年來,在國家產(chǎn)業(yè)政策支持下,城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化的工作取得了一些成績。據(jù)統(tǒng)計,具備較高國產(chǎn)化率的有BAS、自動扶梯、電梯系統(tǒng)和給排水系統(tǒng);供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)國產(chǎn)化率達到85%以上;SIG和AFC的國產(chǎn)化率比較低。而綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)筑在這些子系統(tǒng)之上,直接面向運營調(diào)度人員,綜合監(jiān)控系統(tǒng)的國產(chǎn)化對推動這些相關(guān)子系統(tǒng)的國產(chǎn)化具有積極意義。這不僅是國家產(chǎn)業(yè)政策的目標,也是城市軌道交通調(diào)度自動化發(fā)展的需要。這一方面有助于降低城市軌道交通建設(shè)居高不下的投資額,為普及城市軌道交通打下基礎(chǔ);另一方面也有助于保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)的維護和升級、改造,提高城市軌道交通運行的管理水平,保障其安全性和可靠性。

結(jié)束語

城市軌道的自動化監(jiān)控系統(tǒng)，不僅能夠反映國家的科技水平和管理能力，也是一個國家綜合實力的體現(xiàn)。建設(shè)安全、高效的軌道交通自動監(jiān)控系統(tǒng)，有助于節(jié)約資源，促進社會的和諧。只有充分利用最新的科研結(jié)果,選擇合適的監(jiān)控系統(tǒng)策略, 才能實現(xiàn)快捷高效的運營和管理，便于預(yù)防事故，降低維護成本，提高軌道交通的運營效益。

參考文獻：

[1] 北京地下鐵道設(shè)計研究所.世界城市軌道交通[M].北京:人民交通出版社,1998.

[2] 張慶賀,朱合華,莊 榮,等.地鐵與輕軌[M].北京:人民交通出版社,2002.

篇9

>> 論虐童的刑法規(guī)制 論“虐童”行為的刑法規(guī)制 淺析虐童行為的刑法規(guī)制 將虐童行為納入刑法規(guī)制體系 虐童行為刑法規(guī)制思考 虐童行為刑法規(guī)制研究 淺議用刑法規(guī)制虐童行為 的刑法規(guī)制 虐待兒童刑法規(guī)制的文化選擇模式轉(zhuǎn)換 生態(tài)安全刑法規(guī)制的制度構(gòu)建與規(guī)范 虐童行為的法律規(guī)制 網(wǎng)絡(luò)謠言的刑法規(guī)制及相關(guān)闡述 對以合法手段騙取國家福利行為的刑法規(guī)制 食品安全的刑法規(guī)制 自行洗錢行為的刑法規(guī)制 論網(wǎng)絡(luò)謠言的刑法規(guī)制 芻議醉酒駕駛的刑法規(guī)制 市場信用的刑法規(guī)制 商業(yè)賄賂的刑法規(guī)制研究 民事虛假訴訟的刑法規(guī)制 常見問題解答 當前所在位置：l， 2012?11?08.

江易易. 日本虐童現(xiàn)象現(xiàn)在立法保護兒童后仍有增無減[EB/OL]. http：///2012/10/30/ARTI1351527923436- 958.shtml， 2012?11?08.

Putnam F. Trauma models of the effects of childhood maltreatment [J]. Journal of Aggression， Maltreatment and Trauma， 1998（2）： 51.

Cup R.E.， Little V.， Letts D.， etc. Maltreated children’s self-concept： Effects of a comprehensive treatment program [J]. American Journal of Orthopsychiatry， 1991（1）： 114?121.

Widom C. S.， Maxfield M.G.. A Prospective examination of risk for violence among abused and neglected children [J]. Annals New York Academy of Science，1996： 224?237

Romano E.， De Luca R.V.. Exploring the relationship between childhood sexual abuse andsexual perpetration [J]. Journal of Family Violence， 1997（1）： 85?98.

張明楷. 尋釁滋事罪探究[J]. 政治與法律， 2008（1）： 87.

周安平. “天價過路費案”對法律常識的偏離[J]. 法學(xué)， 2011（3）： 19.

何秉松. 刑法教科書[M]. 北京： 中國法制出版社， 1997： 142?145.

勞東燕. 危害性原則的當代命運[J]. 中外法學(xué)， 2008（3）： 404.

劉艷紅. “風(fēng)險刑法”理論不能動搖刑法謙抑主義[J]. 法商研究， 2011（4）： 26.

大谷實. 刑法講義總論（第二版）[M]. 黎宏， 譯. 北京： 中國人民大學(xué)出版社， 2008： 6?8.

陳興良. 當代中國刑法新理論[M]. 北京： 中國政法大學(xué)出版社， 1996： 99.

張明楷. 刑法學(xué)[M]. 北京： 法律出版社， 2007： 26.

陳興良. 刑法疏議[M]. 北京： 中國人民公安大學(xué)出版社， 1997： 115.

林亞剛， 傅學(xué)良. 刑法功能的價值評價[J]. 中國刑事法雜志， 1999（3）： 11.

蘇彩霞. 刑法國際化視野下的我國刑法理念更新[J]. 中國法學(xué)， 2005（2）： 142.

鄧子慶. 虐童時間應(yīng)走出公憤回歸法律[N]. 人民法院報， 2012?11?08 （2）.

史密斯， 霍根. 英國刑法[M]. 李貴方， 譯. 北京： 法律出版社， 2000： 463?464.

Major Federal Legislation Concerned with Child Protection， and Child Welfare， and Adoption [EB/OL]. https：//childwelfare. gov/pubs/otherpubs/majorfedlegis.cfm. 2012?11?12.

甘添貴. 刑法各論（上冊）[M]. 臺北： 三民書局， 2010： 73?74.

Gerome M. Dalipe. Teacher Faces Child Abuse Rap [EB/OL]. http：//.ph/cebu/local-news/2012/09/08/teacher-faces-child-abuse-rap-241636. 2012?11?12.

曹迪娟. “虐童罪”該入刑了[N]. 人民日報（海外版）， 2012?11?01（4）.

黎小軍. 從虐童事件說開去： 虐待罪需擴大主體范圍[N]. 檢察日報， 2012?11?03（3）.

Monrad G. Paulsen. The Legal Framework for Child Protection [J]. Columbia Law Review， 1966（679）： 14?17.

Monrad G. Paulsen. Child Abuse Reporting Laws： The Shape of the Legislation [J]. Columbia Law Review， 1967（1）： 9.

Regulation of child abuse through criminal law and

the construction of child welfare

LI Bencan

（Law School， Nanjing University， Nanjing 210093， China）

Abstract： Based on the universality and severe consequences of child abuse behavior， the criminal must be punished by criminal law， but the path should be legislation not judiciary. The practice that putting child abuse behavior into sin by judicial way should be abandoned and we should aware of its concept and logic behind. Putting child abuse behavior into sin is indispensable， but the final settlement of this problem is far beyond criminal law， only through establishing children protection and welfare system can we radically reduce its occurrence.

Key Words： child abuse behavior； stir up trouble； function of criminal law； children welfare system

收稿日期：2013?03?25；修回日期：2013?05?21

篇10

關(guān)鍵詞 可預(yù)見性 契約自由 效率違約 期望值 法經(jīng)濟學(xué)

中圖分類號：D920.4 文獻標識碼：A

0引言

美國一家銀行遇到一件很棘手的官司，當時該銀行的一位職員由于疏忽把客戶的匯款耽擱了幾天才匯出去，結(jié)果造成客戶因為逾期付款要賠償人家上百萬元?？蛻魧⒃撱y行告上法庭提出賠償訴求。銀行則認為雖然是因為我們的疏忽，但是我們?yōu)槟戕D(zhuǎn)賬僅收取幾十元手續(xù)費，沒想到延誤會有那么大的損失。原審法院支持了客戶的賠償請求，認為根據(jù)傳統(tǒng)的過錯責(zé)任原則，銀行負有過錯，應(yīng)當承擔(dān)賠償責(zé)任。然而這個判決讓整個銀行業(yè)工會不服，認為這樣的賠法將使得銀行業(yè)沒法生存下去，沒辦法接受，上訴到聯(lián)邦最高法院。聯(lián)邦最高法院認為，每個人在進行合同交易的時候，都會對如果違約可能造成的后果作出一個風(fēng)險評估，然后約定出違約責(zé)任的承擔(dān)。因此，在這個意義上的違約責(zé)任的范圍是能夠在當事人之間預(yù)估的。而此案中，由于銀行從事的是公共服務(wù)行業(yè)，每天要面對各種各樣的客戶，延誤對每一位客戶而言，他們可能受到的損失也不盡相同，故銀行無法評估自己因為違約可能給客戶帶來的損失程度，所以讓銀行承擔(dān)一個他們不能預(yù)見的損失，是無助于公共服務(wù)的發(fā)展的，最后銀行勝訴。

這個判決引發(fā)了可預(yù)見性賠償在法律上的適用?？深A(yù)見性理論最早由法國學(xué)者Pothier在1761年發(fā)表的《論債法》一書中提出，并為1804年《法國民法典》所采納，英國普通法于1854年的“哈德利訴巴克斯德爾”一案正式接受這一理論，美國《統(tǒng)一商法典》第2715條、《合同法重述》第2版第351條明確規(guī)定相關(guān)內(nèi)容，因此可預(yù)見性規(guī)則是大陸法系和英美法系普遍適用的違約賠償標準。我國舊的《涉外經(jīng)濟合同法》第10條、《技術(shù)合同法》第17條也確立了可預(yù)見性規(guī)則，并被1999年頒布的統(tǒng)一合同法所承認。

1對違約損害賠償中可預(yù)見性規(guī)則的經(jīng)濟學(xué)分析

人們經(jīng)常做出一些承諾：售貨員承諾讓顧客滿意；家長許諾小孩獎勵，戀人們允諾結(jié)婚，老板答應(yīng)加薪等等。當有人要求履行承諾時，就牽涉到了法律。將承諾劃為“交易”與“非交易”，以此判斷承諾是否是可強制執(zhí)行。交易理論對這個問題做出了明確的回答，直到承諾人給予要約人某物以誘導(dǎo)其給出承諾，合同才算完整，合同也由此成為可強制履行的，正式對價使得承諾成為可強制履行的。換句話說，對價來擔(dān)保的承諾是可強制履行的，而沒有對價的承諾是不可強制履行的。

一般來說，如果一個合同在訂立之初，要約人和承諾人都希望它能夠被強制履行，那么按照經(jīng)濟效率就要求合同能被強制履行。如果要約人和承諾人都能按約履行承諾，那么將不存在本文接下來要討論的問題。因為各方有時會存在考慮自身利益的短見，在有巨大利害關(guān)系的交易中，要約人可能不太關(guān)心違約帶給承諾人的損失。如果要約人對違約的關(guān)注只限于他的義務(wù)，那么當履約的成本低于違約的成本時，他就會履約，而當履約的成本高于違約的成本時，他就會違約。若要約人只關(guān)注自身利益具體公式可以表示如下：

要約人的履約成本>要約人的違約成本違約；

要約人的履約成本

上面討論的是實際要約人履行承諾的情況，將實際轉(zhuǎn)為理想的狀態(tài)，就是達到最有效率的履約和違約，若想要達到理想的狀態(tài)，具體公式可以表示如下：

要約人的履約成本>承諾人從履約中獲得利益有效違約

要約人的履約成本

從上述的兩個公式比較可以得出，當要約人的違約成本等于承諾人從履約中獲得利益時，要約人都有的有效履約和有效違約的動機。換句話說，當責(zé)任人內(nèi)在化了違約成本時，要約人有履約的有效動機。

違約損害賠償?shù)姆绞街煌耆A(yù)期損失賠償，這種賠償方式的目的就是使承諾人恢復(fù)到這樣一種狀態(tài)――如果合同履行下去，他能享有的狀態(tài)，即要約人的違約責(zé)任等于承諾人從履約中獲得的利益。有上述第二個公式可得，要約人的違約成本內(nèi)部化，從而能夠刺激要約人產(chǎn)生有效的履約或違約動機。但是，這種賠償方式卻可能促使承諾人產(chǎn)生過度信賴的動機，從而導(dǎo)致低效率。為了使承諾人的信賴成本內(nèi)部化，就不能對承諾人因要約人的違約而造成的損失進行任何補償，因此，如果讓要約人的補償?shù)扔诔兄Z人得到的補償，則法律就無法實現(xiàn)效率原則所要求的使要約人和承諾人的成本內(nèi)部化。這就是合同法中的補償悖論。

法律在追求公正與平等的同時，也不應(yīng)該舍棄法律同樣應(yīng)當追求的效率問題。如果一味地支持完全賠償原則，那么就會產(chǎn)生過度依賴，不利于交易的效率性。結(jié)合法律經(jīng)濟學(xué)的相關(guān)理論，可以更好地把握可預(yù)見性規(guī)則。

違約損害賠償中的可預(yù)見性規(guī)則是對合同當事人的預(yù)防措施和信賴的有效激勵。違約賠償責(zé)任范圍的規(guī)定影響合同當事人甲方和乙方的理性選擇，進而控制交易風(fēng)險損失的大?。哼`約賠償責(zé)任過大，則甲方將積極采取措施減少違約的“意外事件”的發(fā)生，盡管預(yù)防措施的實施也意味甲方的履約成本的增加，同時由于預(yù)期更多的損害賠償費用，乙方的大部分甚至全部風(fēng)險轉(zhuǎn)移給甲方，于是乙方對甲方會形成過度信賴，夸大了乙方的預(yù)期，一旦甲方發(fā)生違約，則交易風(fēng)險損失被放大；相反，違約責(zé)任過小，則乙方對甲方產(chǎn)生有效信賴，并將根據(jù)甲方的履約情況做出對應(yīng)決策，但是由于預(yù)防違約風(fēng)險的利益在雙方間分配，甲方采取必要預(yù)防措施的激勵削弱，他總是采取最小的預(yù)防手段，違約風(fēng)險發(fā)生機率增加，則交易風(fēng)險仍被放大。避免上述有效預(yù)防和有效信賴不相容的方法，令違約賠償額為一個合理的不變量，即等于違約人在訂約時預(yù)見到或應(yīng)當預(yù)見到因違約可能造成的損失，在此平衡點，雙方當事人的預(yù)防和信賴趨于合理，從而充分實現(xiàn)合同價值。

違約損害賠償中的可預(yù)見性規(guī)則對交易費用的節(jié)約。交易費用范疇的產(chǎn)生是經(jīng)濟學(xué)的革命，借助該理論工具進行合同法研究，便可發(fā)現(xiàn)可預(yù)見性規(guī)則實際為一個設(shè)計精巧節(jié)約交易費用的機制。合同成本包括但不限于尋找和信息成本、討價還價和決定成本、履約和實施成本等。一方面違約事件發(fā)生后，相對方可以獲得確定合理的財產(chǎn)賠償?shù)谋ＷC，減少其在選擇更安全的交易對象、監(jiān)督合同實施以及采用諸如保險等規(guī)避風(fēng)險方式的交易費用支出；另一方面現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，各種交易活動頻繁，形成有機聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)，其中任意環(huán)節(jié)中斷，可能影響一系列合同的履行。在某些情況下，對于從事具體交易的當事人，因為合同本身不具有“社會公開性”，使之不可能了解違約行為給第三人造成地各種損害，施之過重責(zé)任會限制當事人從事廣泛的交易活動，相應(yīng)地交易成本增加。可預(yù)見性規(guī)則的確立使合同風(fēng)險在交易雙方當事人間合理分配，有助于合同雙方對交易費用的理性決策。

2違約損害賠償中可預(yù)見性規(guī)則在我國《合同法》法律適用

我國《合同法》第113條第1款規(guī)定：“當事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預(yù)見到或應(yīng)當預(yù)見到的因違反合同可能造成的損失。”此條款在違約責(zé)任的完全賠償原則基礎(chǔ)上確立可預(yù)見性賠償限額標準，也規(guī)定了當事人賠償范圍是可預(yù)見的損失。即因違約方的違約使受害人遭受的全部損失都應(yīng)當由違約方負賠償責(zé)任，其目的在于使受害人處于合同能適當履行情況下的狀態(tài)。事實上，完全賠償原則的實踐中的適應(yīng)度不強，其常常受到各種限制。第113條第1款中的“但書”就是規(guī)定了對完全賠償原則限制的可預(yù)見性規(guī)則。按照可預(yù)見性規(guī)則，只有在可能合理預(yù)見到的損害賠償范圍內(nèi)，違約當事人才應(yīng)負賠償責(zé)任，在確定賠償責(zé)任的范圍時應(yīng)將不可預(yù)見的損害從賠償?shù)姆秶锌鄢?，并以可預(yù)見的損害作為賠償?shù)南拗啤Ｒ虼?，完全賠償原則是違約損害賠償中的普遍原則，可預(yù)見性規(guī)則是對該原則的補充和限制，是一種為了使可得利益范圍確定更為合理的法律技術(shù)手段。

違約損害賠償中的可預(yù)見性規(guī)則符合經(jīng)濟學(xué)視野中關(guān)于效率和資源配置最優(yōu)的原理，筆者將從實際適用的視角重新審視我國《合同法》中的可預(yù)見性規(guī)則，分析其適用條件、范圍。若將《合同法》第113條第1款規(guī)定的“合同履行后可以獲得的利益”稱之為“預(yù)期利益”。

獲得預(yù)期利益賠償條件：首先，必須具備違約責(zé)任的一般構(gòu)成要件：（1）存在違約行為；（2）有損害結(jié)果；（3）違約行為與損害結(jié)果之間有因果關(guān)系；（4）違約方無免責(zé)事由。其次，我國《合同法》第113條規(guī)定即處于履行階段的責(zé)任。不可濫用可得利益賠償規(guī)則，即發(fā)生在其它階段的責(zé)任不能適用預(yù)期利益賠償規(guī)則。再次，損害結(jié)果不是由受損方的先違約行為所引發(fā)。先違約的情況下，不能期待合同完全履行的情況下可以獲得的利益。