導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇汽車制造商，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在過(guò)去的十年里幾乎所有的國(guó)際汽車制造商都進(jìn)入了中國(guó)市場(chǎng)。而他們驚訝地發(fā)現(xiàn)他們最為強(qiáng)勁的對(duì)手就是這些后起之秀――中國(guó)本土的汽車制造商。近年來(lái)中國(guó)的汽車制造商很少再采用大眾、通用以及豐田的類似款式作為自身生產(chǎn)的模型。為了打入海外市場(chǎng)，本土制造商例如奇瑞、長(zhǎng)城和吉利已經(jīng)證明具有自主開(kāi)發(fā)的能力。通過(guò)從國(guó)際專家那里購(gòu)買設(shè)計(jì)以及安裝先進(jìn)的生產(chǎn)流水線。他們自身已經(jīng)開(kāi)發(fā)出一系列的車型。中國(guó)今年將推出100多款新車。

艱辛的努力帶來(lái)了巨大的成功。2006年前十名汽車在中國(guó)的銷量達(dá)到了580萬(wàn)輛，比去年同期增長(zhǎng)了26％。而中國(guó)制造商占據(jù)了市場(chǎng)中27％的份額。今年中國(guó)還將出口7.5萬(wàn)千輛汽車到100多個(gè)國(guó)家。但是讓國(guó)外產(chǎn)商最為擔(dān)心的是本土制造商開(kāi)出的超低價(jià)格。比如說(shuō)上海華普的最新款車輛，配備真皮座椅。防鎖死剎車系統(tǒng)，空調(diào)以及兩年質(zhì)保，售價(jià)僅為6500美元。而國(guó)外制造商稱以這個(gè)價(jià)格連購(gòu)買汽車生產(chǎn)的鋼材都不夠。

這種奇跡的產(chǎn)生是源于良好的商場(chǎng)嗅覺(jué)還是依靠政府的特殊照顧，這些都無(wú)法說(shuō)清。早些的許多技術(shù)都被生產(chǎn)商借鑒。同時(shí)政府也通過(guò)直接投資或者提供擔(dān)保性的貸款來(lái)支持企業(yè)。各大高校也提供技術(shù)支持，特別是在費(fèi)用昂貴的汽車引擎上。權(quán)威部門(mén)甚至考慮制定相關(guān)法律來(lái)規(guī)定2010年時(shí)本土汽車的份額必須占到市場(chǎng)總量的一半。未來(lái)的立法當(dāng)中可能會(huì)規(guī)定國(guó)外生產(chǎn)廠在與國(guó)內(nèi)合作時(shí)做更多的研究和發(fā)展工作，保證在主流引擎技術(shù)上的持續(xù)性合作。所以說(shuō)本土汽車領(lǐng)域的發(fā)展得到了來(lái)自權(quán)威部門(mén)的幫助。盡管這一點(diǎn)引起了爭(zhēng)議，稱這種做法與40年前日本汽車的發(fā)展以及20年后韓國(guó)汽車的發(fā)展沒(méi)有絲毫區(qū)別。

中國(guó)的不同點(diǎn)在于發(fā)展的進(jìn)程，這才是關(guān)注的焦點(diǎn)。有沒(méi)有一種可能是中國(guó)本土的制造商們?cè)诩夹g(shù)沒(méi)有發(fā)展到一定深度的時(shí)候就在市場(chǎng)上過(guò)度地膨脹開(kāi)來(lái)?市場(chǎng)里消費(fèi)者缺乏經(jīng)驗(yàn)，品牌對(duì)于他們來(lái)說(shuō)還不是那么重要。對(duì)于大多數(shù)買家來(lái)說(shuō)價(jià)格還是尤為關(guān)鍵的。但是消費(fèi)者們逐漸發(fā)現(xiàn)這樣一個(gè)結(jié)果，生產(chǎn)商制造出來(lái)的汽車越多，那些車輛的質(zhì)量就越發(fā)讓人不滿。

根據(jù)最新的中國(guó)汽車消費(fèi)者滿意指數(shù)表明，2005年中國(guó)生產(chǎn)的每100輛車中有246項(xiàng)瑕疵，而到了今年這個(gè)數(shù)字上升到了338項(xiàng)。5輛車中有4輛車的車主會(huì)在購(gòu)車的頭6個(gè)月內(nèi)遇到質(zhì)量問(wèn)題。但是隨著零售價(jià)每年1萬(wàn)的下調(diào)，生產(chǎn)商們競(jìng)相降低成本，而非提高車輛的質(zhì)量。激烈的競(jìng)爭(zhēng)使得他們加速這個(gè)過(guò)程的循環(huán)。生產(chǎn)商們明白這意味著他們要用更低質(zhì)量的材料以及更短的測(cè)試時(shí)間來(lái)完成汽車的生產(chǎn)。這意味著信用度的降低。

這些問(wèn)題已經(jīng)使得中國(guó)汽車制造商推遲了它們?cè)谑澜绨l(fā)達(dá)國(guó)家出口汽車的計(jì)劃。取而代之的是中國(guó)汽車被出口到非洲、東南亞以及中東地區(qū)，這些地方的期望值要小一些而價(jià)格因素要更為重要。奇瑞和吉利2007年打入發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的計(jì)劃已經(jīng)推遲到2008年甚至更加靠后的時(shí)間，同時(shí)，開(kāi)發(fā)混合燃料汽車的計(jì)劃也被擱置。

許多外國(guó)的制造商見(jiàn)證了中國(guó)汽車制造商過(guò)去幾年間取得的成功同時(shí)也心有不滿。他們盡管對(duì)于銷量的提升非常高興，但是他們也感到支持本土制造商法律帶來(lái)的不便，比如他們不得不去和那些有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的公司合作。

但是中國(guó)汽車的市場(chǎng)之戰(zhàn)仍沒(méi)有結(jié)束。外國(guó)制造商將在未來(lái)的市場(chǎng)中獲利，因?yàn)橄M(fèi)者開(kāi)始關(guān)注品牌與質(zhì)量了。二手車市場(chǎng)的發(fā)展使得車輛的剩余價(jià)值有了一個(gè)量化標(biāo)準(zhǔn)。

篇2

【關(guān)鍵詞】汽企電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)

1前言

自20世紀(jì)90年代中后期以來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展逐漸滲透入企業(yè)管理領(lǐng)域，并帶來(lái)了企業(yè)管理的信息化和網(wǎng)絡(luò)化。尤其是企業(yè)電子商務(wù)的Business－to－Business(B2B)模型，不僅僅改變了企業(yè)的交易模式，也影響了企業(yè)與企業(yè)間的合作模式?；ヂ?lián)網(wǎng)的發(fā)展同樣也影響了供應(yīng)鏈管理。作為一種最重要的企業(yè)管理，供應(yīng)鏈管理指的是對(duì)從最初原材料到最終產(chǎn)品及其消費(fèi)的整個(gè)業(yè)務(wù)流程進(jìn)行計(jì)劃、組織與控制。這些流程將關(guān)系到從供應(yīng)商到顧客的所有企業(yè)。然而，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)電子商務(wù)環(huán)境下的市場(chǎng)需求。因此，隨之出現(xiàn)了一種新的供應(yīng)鏈管理模型，即電子供應(yīng)鏈管理模型［1］，它包括顧客資源管理，供應(yīng)資源管理以及基于互聯(lián)網(wǎng)的電子商務(wù)。電子供應(yīng)鏈管理模型已經(jīng)廣泛應(yīng)用于船舶工業(yè)，百貨業(yè)，IT工業(yè)，汽車制造業(yè)等行業(yè)［2］。尤其值得注意的是汽車制造業(yè)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)汽車市場(chǎng)一直呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，產(chǎn)銷量自2009年以來(lái)已連續(xù)3年位居全球第一，成為世界第一汽車產(chǎn)銷大國(guó)，遠(yuǎn)超美國(guó)和日本。其中，汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)歉餍袠I(yè)中最復(fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng)之一，從零部件供應(yīng)到整車交付，總共包括了運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加工、整車制造、車輛配送和備件供應(yīng)等流程，這些流程層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，并且在整個(gè)供應(yīng)鏈中為一個(gè)整車廠配套的供應(yīng)商通常會(huì)多達(dá)上百家［3］。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，汽車供應(yīng)鏈管理也逐漸向信息化進(jìn)行轉(zhuǎn)變。然而，國(guó)內(nèi)汽車制造企業(yè)的供應(yīng)鏈管理電子化過(guò)程中遇到了一些困難。首先，多個(gè)部門(mén)和不同經(jīng)銷商之間的計(jì)劃制定和執(zhí)行系統(tǒng)是相互獨(dú)立的，這導(dǎo)致了供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)信息共享，縱向、橫向之間的通信受阻，并因此形成了信息孤島和信息資源垃圾。其次，多個(gè)部門(mén)和不同經(jīng)銷商各自使用自己的管理軟件，并且這些管理軟件之間沒(méi)有統(tǒng)一的接口，互不兼容，這就使得無(wú)法通過(guò)系統(tǒng)進(jìn)行信息的自動(dòng)共享、搜集和分派。第三，不同部門(mén)和不同經(jīng)銷商的管理軟件盡管目前已經(jīng)連接了互聯(lián)網(wǎng)，但這些系統(tǒng)的互不兼容致使各自的數(shù)據(jù)需要先經(jīng)過(guò)格式處理才能導(dǎo)入其他系統(tǒng)中，以至于無(wú)法提供完全的、精確的和實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)。在本文，我們探討了能夠通過(guò)信息搜集、共享和優(yōu)化來(lái)提供真正有效的信息，提高工作效率，降低供應(yīng)鏈管理成本的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)。該研究對(duì)國(guó)內(nèi)汽車制造企業(yè)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)電子化進(jìn)程具有重要的參考價(jià)值。

2基于互聯(lián)網(wǎng)的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)

電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)鏈接到全世界，形成了巨大的價(jià)值鏈。電子供應(yīng)鏈管理信息平臺(tái)不僅僅服務(wù)于汽車制造企業(yè)的核心，而且為相關(guān)企業(yè)提供了完全的供應(yīng)鏈信息服務(wù)。這一方面可以解決供應(yīng)和銷售中出現(xiàn)的信息不順暢的問(wèn)題，另一方面還能夠?qū)⑾M(fèi)者關(guān)系管理，供應(yīng)商關(guān)系管理，分布資源計(jì)劃和電子商務(wù)統(tǒng)籌為一個(gè)完整的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)［4］。信息共享是電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的關(guān)鍵。作為上游和下游工廠的信息交換平臺(tái)，電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)需要IT系統(tǒng)提供精確的數(shù)據(jù)并形成真正的信息共享，資源共享甚至信息交換。在確保商業(yè)機(jī)密的先決條件下，數(shù)據(jù)流會(huì)交互式流動(dòng)而不是單向流動(dòng)［5］。特別是，這些上下游工廠可以獲得更多的有效信息，節(jié)約了人力資源，簡(jiǎn)化了大量的手工作業(yè)和重復(fù)性工作。傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)是根據(jù)核心制造工廠的需求來(lái)開(kāi)展工作的，他并沒(méi)有從上下游廠商中搜集相關(guān)的供應(yīng)鏈管理數(shù)據(jù)。但對(duì)于供應(yīng)商或銷售商而言，他們同時(shí)為不同的制造商提品或服務(wù)，因此他們只能人工處理相關(guān)數(shù)據(jù)，而這是及其耗時(shí)耗力的。但對(duì)于基于電子商務(wù)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)而言，因?yàn)樵撓到y(tǒng)是基于統(tǒng)一的IT系統(tǒng)工作的，因此數(shù)據(jù)格式和操作界面是統(tǒng)一的，供應(yīng)商或銷售商對(duì)于數(shù)據(jù)的處理也因此變得簡(jiǎn)單［6］。

3服務(wù)于經(jīng)銷商的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)解決方案

電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)也為大型汽車制造商和經(jīng)銷商之間的信息統(tǒng)一管理提供了解決方案。該解決方案主要研究了汽車制造商的下游企業(yè)的供應(yīng)鏈，包括市場(chǎng)管理，庫(kù)存管理和顧客管理，以及在汽車制造商的市場(chǎng)系統(tǒng)中的綜合管理［7］。在汽車制造商的下游企業(yè)的供應(yīng)鏈管理中，首先需要解決的是從制造商到經(jīng)銷商的管理問(wèn)題。這包括:

(1)建立一個(gè)經(jīng)銷商管理系統(tǒng)。

作為下游經(jīng)銷商之間的信息交換通道，經(jīng)銷商管理系統(tǒng)能夠提供統(tǒng)一的信息交換格式，以便為汽車制造商提供高速的信息搜集能力。經(jīng)銷商管理系統(tǒng)應(yīng)該能夠有效處理制造商與經(jīng)銷商之間的關(guān)系以及經(jīng)銷商彼此間的關(guān)系。

(2)建立統(tǒng)一的市場(chǎng)規(guī)劃方案。

經(jīng)銷商與制造商通過(guò)實(shí)時(shí)協(xié)同預(yù)測(cè)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)，制定和適時(shí)修訂供應(yīng)鏈發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，為制造商及其下游經(jīng)銷商提供長(zhǎng)期決策的依據(jù)，并增強(qiáng)品牌意識(shí)，有利于保持汽車制造商與供應(yīng)商的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

(3)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的庫(kù)存管理。

通過(guò)核心庫(kù)存管理，制造商能夠?qū)崟r(shí)掌握各個(gè)經(jīng)銷商的庫(kù)存并統(tǒng)一管理和分配庫(kù)存，這一方面可以確保制造商的利益，另一方面也節(jié)約了經(jīng)銷商的庫(kù)存開(kāi)銷。這是一個(gè)雙贏的處理。

(4)整合顧客資源。

通過(guò)汽車市場(chǎng)的供應(yīng)鏈管理解決方案，消費(fèi)者關(guān)系管理系統(tǒng)和經(jīng)銷商管理系統(tǒng)中的顧客資源得以共享。經(jīng)銷商因此可以知道當(dāng)前的消費(fèi)者和潛在的消費(fèi)者數(shù)據(jù)。而制造商則可以對(duì)顧客資源進(jìn)行分類管理，以便定位市場(chǎng)和發(fā)展、開(kāi)拓新市場(chǎng)。此外，在汽車制造商的下游企業(yè)的供應(yīng)鏈管理中還需要解決內(nèi)部管理問(wèn)題。對(duì)于汽車經(jīng)銷商而言，電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)使得他們可以很容易的實(shí)時(shí)掌握他們所經(jīng)銷品牌當(dāng)前的市場(chǎng)形勢(shì)，這可以提高工作效率，降低工作負(fù)擔(dān)。因此，經(jīng)銷商需要一個(gè)專業(yè)的市場(chǎng)管理系統(tǒng)。而在過(guò)去，幾乎沒(méi)有經(jīng)銷商會(huì)考慮購(gòu)買一個(gè)相關(guān)管理軟件以便提升他們的管理水平，這主要是要么沒(méi)有合適的管理軟件，要么就是太貴了，以至于經(jīng)銷商并沒(méi)有強(qiáng)烈的購(gòu)買相關(guān)管理軟件的愿望。但大型經(jīng)銷商仍然有相關(guān)需求，因?yàn)樗麄冃枰獜闹圃焐棠抢锏玫礁嗟男畔ⅰ６F(xiàn)在，電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)可以滿足他們的需求，并且可以根據(jù)他們的需求產(chǎn)生他們自己需要的曲線，因此大幅改善了經(jīng)銷商的市場(chǎng)管理水平。

4從訂單計(jì)劃到銷售的集成管理系統(tǒng)

汽車制造商的供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)彼此聯(lián)系非常緊密，這需要產(chǎn)品設(shè)計(jì)研發(fā)中心、各種層面的供應(yīng)商、下游經(jīng)銷商、地區(qū)負(fù)責(zé)人、售后服務(wù)及供應(yīng)鏈上的相關(guān)企業(yè)的協(xié)同操作。與傳統(tǒng)的以整車制造工廠為中心的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)相比，集成了從制造商到經(jīng)銷商各種信息資源的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了信息數(shù)據(jù)的雙向流動(dòng)，提供了一個(gè)值得稱贊的信息平臺(tái)。通過(guò)從訂單計(jì)劃環(huán)節(jié)到銷售環(huán)節(jié)的集成管理，汽車生產(chǎn)將與市場(chǎng)很好的保持一致［8］。從訂單計(jì)劃環(huán)節(jié)到銷售環(huán)節(jié)的集成管理是非常復(fù)雜的，其中包括了計(jì)劃管理，汽車型號(hào)定位，汽車市場(chǎng)跟蹤，倉(cāng)庫(kù)管理，顧客訂單渠道，訂單確認(rèn)，裝配，廣告等等。在早期的進(jìn)程管理中，銷售和生產(chǎn)計(jì)劃是分離的，然而實(shí)際上這兩部分是不可分離的，尤其是生產(chǎn)將制造商與經(jīng)銷商緊密聯(lián)系在了一起。集成管理可以很好的處理制造商與經(jīng)銷商之間的關(guān)系，包括制造商實(shí)時(shí)了解市場(chǎng)信息，經(jīng)銷商實(shí)施反饋顧客信息以及經(jīng)銷商快速獲得產(chǎn)品信息。從訂單計(jì)劃環(huán)節(jié)到銷售環(huán)節(jié)的集成管理使得電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的信息集中和快速回應(yīng)的優(yōu)勢(shì)得到最好的發(fā)揮，讓進(jìn)程管理變得快捷，方便。

5結(jié)論

篇3

在經(jīng)濟(jì)全球化的條件下，資本的流動(dòng)是國(guó)際性的。我國(guó)的市場(chǎng)十分廣闊，為各種類型的企業(yè)提供了發(fā)展的可能。內(nèi)資為主的企業(yè)具有獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，其發(fā)展的空間比較大的。汽車產(chǎn)業(yè)已成為拉動(dòng)我國(guó)新一輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的龍頭，并將會(huì)保持20至30年的快速增長(zhǎng)。隨著我國(guó)進(jìn)入新一輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)期，這一輪增長(zhǎng)的出發(fā)點(diǎn)和歸宿具有市場(chǎng)導(dǎo)向的基礎(chǔ)，汽車產(chǎn)業(yè)已成為這一時(shí)期高增長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)群的龍頭為最終消費(fèi)主體，也成為了我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主力軍。自“八五”以來(lái)，由于我國(guó)收入水平顯著提高，相關(guān)產(chǎn)業(yè)和配套設(shè)施不斷發(fā)展，我國(guó)汽車制造業(yè)迅猛發(fā)展，體現(xiàn)為稅后利潤(rùn)不斷增加，企業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力顯著增強(qiáng)。但是，在這種情況下，仍有少數(shù)企業(yè)實(shí)現(xiàn)的可觀的營(yíng)業(yè)額是建立在高勞動(dòng)耗費(fèi)上的，代價(jià)極高，歸其原因是未能做好企業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效的分析和評(píng)價(jià)。由于企業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)能全面反映企業(yè)真實(shí)的經(jīng)營(yíng)狀況，企業(yè)內(nèi)部和外部相關(guān)者常采用該方法對(duì)企業(yè)的業(yè)績(jī)進(jìn)行評(píng)估。這樣，在肯定取得成績(jī)的同時(shí)，不僅能發(fā)現(xiàn)其存在的問(wèn)題，更有助于企業(yè)進(jìn)行自我分析，促進(jìn)企業(yè)成長(zhǎng)。

目前常用的層次分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)法、功效系數(shù)法等的原理是選取相互間無(wú)聯(lián)系的各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)，這類型方法實(shí)質(zhì)是一種對(duì)主觀信息進(jìn)行加法合成的多層次多準(zhǔn)則的體系，但由于指標(biāo)的選取和排序無(wú)法達(dá)到客觀性和獨(dú)立性，未能真實(shí)、全面地反映指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)，因此，有必要使用一個(gè)綜合的評(píng)價(jià)體系對(duì)企業(yè)進(jìn)行評(píng)估。針對(duì)這種情況，本文采用多元統(tǒng)計(jì)分析中的因子分析方法、聚類分析方法和判別分析方法對(duì)樣本進(jìn)行處理和分析。具體來(lái)說(shuō)，先采用因子分析將樣本公司的眾多指標(biāo)綜合成幾個(gè)維數(shù)較小的因子指標(biāo)，求出綜合得分；再利用得出的因子指標(biāo)對(duì)股票進(jìn)行聚類，將股票初步分為幾類并簡(jiǎn)單分析；最后使用所選的指標(biāo)對(duì)這些股票進(jìn)行判別，對(duì)聚類結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證和修改，并給出判別函數(shù)，提供另一種對(duì)上市公司績(jī)效的評(píng)價(jià)分析思路。

二、因子分析

因子分析是多元分鐘數(shù)據(jù)縮減的一種的主要方法，其目標(biāo)是將信息的損失減小到最小。通過(guò)對(duì)大量的指標(biāo)進(jìn)行綜合歸類，用盡可能少的指標(biāo)，即指標(biāo)因子，將原始信息反映出來(lái)。值得注意的是，這些因子雖然數(shù)量比原始信息少得多，但它們是具有代表性的綜合，呈非線性關(guān)系，具有更高效的解釋性。

（一）因子分析評(píng)價(jià)模型設(shè)計(jì)

（1）對(duì)樣本觀測(cè)量進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化。設(shè)需測(cè)評(píng)的企業(yè)數(shù)量為n，包含p個(gè)測(cè)量指標(biāo)，設(shè)樣本觀測(cè)量為：

X=x11 x12 … xpx21 x22 … x2pxn1 xn2 … xnp

為了盡量降低不同指標(biāo)間的正、逆指標(biāo)的影響和量綱影響，按下式進(jìn)行樣本數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化，推導(dǎo)出矩陣為得標(biāo)準(zhǔn)化后的矩陣為Y=（yij）n×p，yij=■，其中■=■■xij，？滓j=■。

（2）計(jì)算相關(guān)系數(shù)矩陣的特征值與特征向量。選取m（m

可得模型，

x1=？琢11F1+？琢11F2+…+？琢1mFm+ε1x2=？琢21F1+？琢22F2+…+？琢2mFm+ε2 ……xp=？琢p1F1+？琢p1F2+…+？琢pmFm+εp

矩陣形式為：X=AF+ε，且滿足：m≤p；cov（F，ε）=0即F與ε不相關(guān)；D（F）=Im即F1…Fm不相關(guān)且方差皆為1；

D（ε）？滓12 0 … 00 ？滓22 … 00 0 … ？滓22，即ε1，…，εp

其中，F(xiàn)=（F1，F(xiàn)2，…，F(xiàn)m）'稱為X的公共因子，A為因子載荷矩陣，？琢ij為因子載荷。數(shù)學(xué)上可以證明，因子載荷？琢ij就是第i變量與第j因子的相關(guān)系數(shù)，反映了第i變量在第j因子上的重要性。

（3）因子載荷的估計(jì)方法。要建立實(shí)際問(wèn)題的因子模型，關(guān)鍵是要根據(jù)樣本數(shù)據(jù)估計(jì)因子的載荷矩陣，其中使用最為普遍的方法是主成分法。設(shè)隨機(jī)向量X的協(xié)差陣為∑，λ1≥λ2≥…≥λp>0為∑的特征根，e1，e2，…，ep為對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)正交化特征向量，則根據(jù)線性代數(shù)知識(shí)∑可分解為：

∑=■λieiei'=（■，…，■）■e1'■ep'

（4）當(dāng)變量個(gè)數(shù)與因子數(shù)量個(gè)數(shù)相同，當(dāng)方差因子為0時(shí)。因子模型為：X=AF

D（X）=D（AF）=AD（F）A'=AA'=？蒡=（■e1，…■eP）■e1'■eP'

假設(shè)■是因子載荷矩陣A的第j列，即除常數(shù)外，ej恰是第j列因子載荷的第j個(gè)主成分系數(shù)，則該方法稱為主成分提取法。

因子個(gè)數(shù)的提取取決于因子的累計(jì)貢獻(xiàn)率，一般來(lái)說(shuō)，應(yīng)達(dá)到75%以上。

（4）將k個(gè)主成分綜合成單指標(biāo)評(píng)價(jià)。將累計(jì)貢獻(xiàn)率達(dá)到75%的m個(gè)因子F1，F(xiàn)2，…，F(xiàn)m做線性組合，并以每個(gè)因子F1的方差貢獻(xiàn)率？琢i琢i作為權(quán)數(shù)構(gòu)造一個(gè)綜合評(píng)價(jià)函數(shù)：

v=？琢1F1+？琢2F2+…+？琢mFm

以v為評(píng)估指數(shù)，依據(jù)對(duì)每個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象計(jì)算出的v值大小進(jìn)行綜合排序。

（二）因子分析過(guò)程與結(jié)果分析 樣本數(shù)據(jù)選取我國(guó)汽車制造行業(yè)2007年初34家上市公司的單項(xiàng)績(jī)效指標(biāo)數(shù)據(jù)（來(lái)自湘財(cái)證券軟件）共12個(gè)，分別為每股收益X1，每股凈資產(chǎn)X2，總股本X3，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入X4，銷售毛利率X5，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率X6，總資產(chǎn)增長(zhǎng)率X7，資產(chǎn)總額X8，流動(dòng)比率X9，速動(dòng)比率X10，凈利潤(rùn)X11，投資收益X12。使用SPSS軟件進(jìn)行因子分析，得到指標(biāo)相關(guān)系數(shù)矩陣的特征值與貢獻(xiàn)率如表1所示：

由表1可知，前3個(gè)主成分的累積貢獻(xiàn)率已達(dá)79.311%，因此選擇前3個(gè)主成分就可近似代替原指標(biāo)的所有信息。但是因子載荷矩陣不能很好的解釋因子所包含的信息，這不符合因子分析的要求，所以要進(jìn)行因子旋轉(zhuǎn)，本文使用的是四次方最大旋轉(zhuǎn)，得到了12個(gè)指標(biāo)在3個(gè)因子上的新的因子載荷，如表2所示。

表2結(jié)果顯示，因子1支配的指標(biāo)有主營(yíng)業(yè)務(wù)收入，總資產(chǎn)增長(zhǎng)率，凈利潤(rùn)，投資收益，同綜合體現(xiàn)了盈利和擴(kuò)長(zhǎng)能力，可視為發(fā)展能力；因子2支配的指標(biāo)有每股收益和總股本，可視為獲利能力；因子3支配的指標(biāo)有流動(dòng)比率和速動(dòng)比率，可以看作償債能力的體現(xiàn)。

根據(jù)因子得分系數(shù)矩陣計(jì)算出3個(gè)公因子的因子得分，見(jiàn)表3：

根據(jù)因子得分系數(shù)矩陣計(jì)算3個(gè)公因子的因子得分，再以貢獻(xiàn)率為權(quán)重計(jì)算34家上市公司的綜合得分，按由高到低排列，結(jié)果見(jiàn)表4。

由表4可知，上海汽車（600104）、龍溪股份（600592）、云內(nèi)動(dòng)力（000903）的綜合得分為前三名。由表3可知，上海汽車（600104）的第一個(gè)因子得分最高，說(shuō)明其發(fā)展能力應(yīng)該很強(qiáng)，而在這34家企業(yè)的12個(gè)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)中的確可見(jiàn)其無(wú)論在主營(yíng)業(yè)務(wù)收入，總資產(chǎn)增長(zhǎng)率，還是資產(chǎn)總額，投資收益方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于其它企業(yè)，可見(jiàn)其的確具有極大的發(fā)展能力。龍溪股份（600592）的第三個(gè)因子得分最高，說(shuō)明它具有較好的償債能力，實(shí)際上，該企業(yè)的流動(dòng)比率和速動(dòng)比率都位于前列，說(shuō)明該企業(yè)當(dāng)前流動(dòng)資產(chǎn)的變現(xiàn)能力能力較強(qiáng)。云內(nèi)動(dòng)力（000903）的第二個(gè)因子得分很高，說(shuō)明其具有較強(qiáng)的盈利能力，具體可以從其較高的每股收益和每股凈資產(chǎn)看出。

同樣，位于排名末端的3只股票分別為凱馬B股（900953）、東風(fēng)科技（600081）、SST蘭寶（000631）這3家企業(yè)的三個(gè)因子得分都為負(fù)數(shù)，其中凱馬B股（900953）的償債能力最差，說(shuō)明其存在較大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。而東風(fēng)科技（600081）的三個(gè)因子的得分都比較低，說(shuō)明其整體面不佳。SST蘭寶（000631）的第二和第三個(gè)因子的得分都非常低，說(shuō)明其償債能力和盈利能力都很差，而我們從其名稱也可看出它面臨著退市的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)投資者來(lái)講，這些企業(yè)都具有較大風(fēng)險(xiǎn)，投資時(shí)要謹(jǐn)慎對(duì)待；從企業(yè)的角度來(lái)講，如果這些排名靠后的企業(yè)不及時(shí)采取有效措施改善基本面的話，很可能陷入惡性循環(huán)，最終被市場(chǎng)淘汰。

三、聚類分析

聚類分析是根據(jù)事物本身的特性研究個(gè)體分類的方法，本文采用聚類的方法處理數(shù)據(jù)，將具有一定共性的公司分在一類，再對(duì)每一類的公司進(jìn)行分析和總結(jié)。

采用K中心聚類，將之前分析出的因子作為變量，將這34支股票聚成4類，表5為方差分析表。由表5可知伴隨概率sig都非常小，說(shuō)明聚成4類是可以接受的。

由表6可知，上海汽車單獨(dú)分為一類，其3個(gè)因子的得分均為正，而其發(fā)展能力更是高居榜首。因此第一類為綜合面較好且極具發(fā)展能力的企業(yè)。第二類中的企業(yè)都有一個(gè)共同點(diǎn)即償債能力較差，這類的企業(yè)第3個(gè)因子的得分幾乎都為負(fù)值，唯一的一個(gè)非負(fù)值也非常接近于0。第三類的企業(yè)則剛好相反，其償債能力因子得分均為正值，說(shuō)明他們相對(duì)償債能力較強(qiáng)。而主要體現(xiàn)為短期償債能力，說(shuō)明企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金金流量較多，但如果這個(gè)指標(biāo)太大則說(shuō)明企業(yè)流動(dòng)資金利用不充分。第四類企業(yè)則所有因子的得分均為負(fù)。與之前用因子得分做出的綜合得分情況比較，可見(jiàn)綜合得分的最后兩名都屬于第4類，而綜合排名倒數(shù)的第三名凱馬B股未被聚在第4類，兩者似乎存在偏差。

四、判別分析

（一）判別分析機(jī)理 辨別分析是通過(guò)進(jìn)行系統(tǒng)分析，找出分組變量和特征變量之間的關(guān)系，推導(dǎo)出判別函數(shù)，再對(duì)其他已知多元變量的信息、但未知判別類型進(jìn)行分類。SPSS軟件提供的判別分析過(guò)程是discriminant過(guò)程，它按照現(xiàn)有的測(cè)量值分類和體現(xiàn)測(cè)量值特征的變量演算出判別函數(shù)，同時(shí)將相關(guān)測(cè)量值的變量值代入判別函數(shù)，按照判別函數(shù)對(duì)測(cè)量值所在的分類進(jìn)行判別，并與原始值的分類和按判別函數(shù)所得出的分類，推導(dǎo)出錯(cuò)分概率。

（二）判別分析具體過(guò)程 采用Fisher線性判別。

（1）首先對(duì)聚類結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。分別以1，2，3，4代表第1到第4類，判別函數(shù)取原表中的12個(gè)指標(biāo)為變量進(jìn)行判別。結(jié)果顯示，金龍汽車，一汽四環(huán)，凱馬B股由第2類判到了第4類，東風(fēng)汽車則由第3類判到了第2類。由此可以猜測(cè)聚類結(jié)果比較粗糙，所以錯(cuò)誤的沒(méi)有將凱馬B股判入績(jī)差股類別中。

（2）選用逐步判別法控制變量的引入與剔出，篩掉對(duì)判別函數(shù)供獻(xiàn)不大的變量，得到用于對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分類的Fisher線性判別函數(shù)系數(shù)，如表7所示：

F1=1.214×總股本-0.955×流動(dòng)比率+0.006×凈利潤(rùn)-549.671

F2=0.356×總股本+6.406×流動(dòng)比率-50131

F3=-0.738×總股本+13.776×流動(dòng)比率-1.40E-0.5×凈利潤(rùn)-11.427

F4=-1.089×總股本+6.997×流動(dòng)比率-1.50E-0.5×凈利潤(rùn)-4.294

運(yùn)用判別函數(shù)時(shí)，將樣本的各指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)代入4個(gè)函數(shù)中，每個(gè)樣本對(duì)應(yīng)的4個(gè)函數(shù)的值進(jìn)行比較，其中之最大的那個(gè)是第幾個(gè)判別函數(shù)則該樣本就判為第幾類。

（三）分類總結(jié) 在以上判別分析的基礎(chǔ)上，修正和完善聚類結(jié)果，推導(dǎo)出分類結(jié)果如下：

第一類：上海汽車（600104）

第二類：宇通客車（600066），宇通客車（600066），福田汽車（600166），東安動(dòng)力（600178），ST亞星（600213）

長(zhǎng)力股份（600507），交運(yùn)股份（600676），萬(wàn)向錢(qián)潮（000559），黔輪胎（000589），長(zhǎng)安汽車（000625），云內(nèi)動(dòng)力（000903），一汽夏利（000927），東風(fēng)汽車（600006）

第三類：人?？萍迹?00079），航天機(jī)電（600151），全柴動(dòng)力（600218），北方股份（600262），航天晨光（600501），貴航股份（600523），迪馬股份（600565），龍溪股份（600592），輪胎橡膠（600623），江鈴汽車（000550），一汽轎車（000800），安凱客車（000868），三環(huán)股份（000883），中通客車（000957），寧波華翔（002048）

第四類：東風(fēng)科技（600081），ST金杯（600609），SST蘭寶（000631），金龍汽車（600686），一汽四環(huán)（600742），凱馬B股（900953）。

第一類企業(yè)只有上海汽車一家，它是支高收益，資金周轉(zhuǎn)較快，高成長(zhǎng)性，和強(qiáng)擴(kuò)張能力的績(jī)優(yōu)股，是該板塊的龍頭股，該股票為投資者的較好選擇。

第二類企業(yè)收益較好，也具有一定的擴(kuò)張能力，資金周轉(zhuǎn)很快，說(shuō)明其說(shuō)明企業(yè)的營(yíng)運(yùn)能力強(qiáng)。投資者也可以進(jìn)行關(guān)注。

第三類企業(yè)收益較少，其他能力也較弱，如果公司有效的改進(jìn)措施，投資者要謹(jǐn)慎參與。

第四類企業(yè)股票屬于虧損股，幾乎沒(méi)有成長(zhǎng)性，收益低，資金周轉(zhuǎn)率也低，償債能力極差，對(duì)這類股票，除非有利好消息，投資者最好避免對(duì)其進(jìn)行投資，即使投資也要注意風(fēng)險(xiǎn)。

五、結(jié)論

本文中使用了三種常見(jiàn)的多元統(tǒng)計(jì)方法對(duì)績(jī)效進(jìn)行了評(píng)價(jià)，其意義在于：相對(duì)于定性分析，定量分析更能剖析股票的內(nèi)在價(jià)值；能夠?qū)⑸鲜泄镜挠芰统砷L(zhǎng)能力更深入的解析；有助于企業(yè)進(jìn)行精準(zhǔn)投資，降低了潛在風(fēng)險(xiǎn)；為經(jīng)營(yíng)管理者做決策提供了依據(jù)，做出改進(jìn)，也有利于公司自己進(jìn)行定位，將指標(biāo)值代入判別函數(shù)可得出其類別。

公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)評(píng)價(jià)過(guò)程，涉及的評(píng)價(jià)指標(biāo)因素眾多，用傳統(tǒng)的主觀加權(quán)法確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重主要依賴于決策者的主觀經(jīng)驗(yàn)判斷，且難以解決評(píng)價(jià)指標(biāo)間的相關(guān)關(guān)系，容易造成投資的失誤。而因子分析法則較好的解決了這個(gè)問(wèn)題，能夠進(jìn)行綜合排名，具有較強(qiáng)的可操作性，也比較有效。而聚類方法和判別方法結(jié)合起來(lái)，有利于投資者根據(jù)其特點(diǎn)對(duì)上市公司進(jìn)行分類。在實(shí)際操作時(shí)，投資者可根據(jù)需要選擇方法，也可以結(jié)合起來(lái)使用。

參考文獻(xiàn)：

[1]陶冶：《影響新股定價(jià)的因素分析》，《湖南大學(xué)學(xué)報(bào)》（社科版）2003年第3期。

[2]盧紋岱、吳喜之：《SPSS for windows 統(tǒng)計(jì)分析》，電子工業(yè)出版社2006年版。

[3]《2004 中小板塊上市公司分析評(píng)價(jià)》，《上海證券報(bào)》2005年5月13日。

篇4

蘋(píng)果踏入汽車征途，野心勃勃。

對(duì)喬布斯來(lái)說(shuō)，iCar是蘋(píng)果涉足汽車的軟硬件產(chǎn)物；對(duì)庫(kù)克來(lái)說(shuō)，蘋(píng)果不生產(chǎn)汽車一樣可以重塑汽車產(chǎn)業(yè)，切入點(diǎn)就是iOS in the Car——讓iOS成為車載系統(tǒng)的中樞，將蘋(píng)果的地圖導(dǎo)航等服務(wù)植入汽車之中，即便你不是iPhone用戶。

蘋(píng)果想由iOS 7開(kāi)始，收拾那些形形的車載系統(tǒng)。然而，主流汽車制造商并非“果粉”。

一旦要支持復(fù)雜的iOS in the Car，意味著汽車制造商要對(duì)現(xiàn)有車載系統(tǒng)進(jìn)行傷筋動(dòng)骨的改變，這在車聯(lián)網(wǎng)尚未完全清晰的現(xiàn)階段，占據(jù)主導(dǎo)地位的汽車制造商顯然沒(méi)有必須迎合蘋(píng)果的理由。

退一步講，在車載信息系統(tǒng)沒(méi)有成為汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力之際，“缺席”iOS in the Car，不會(huì)對(duì)車企的發(fā)展帶來(lái)致命的影響。于是，“天下誰(shuí)人不識(shí)君”的蘋(píng)果，在汽車互聯(lián)系統(tǒng)供需不對(duì)稱的情境下，遭遇了“古來(lái)才大難用”的處境。

汽車終有一天會(huì)真正與互聯(lián)網(wǎng)連接，成為一個(gè)終端，但這需要一個(gè)過(guò)程。蘋(píng)果要通過(guò)與眾多雜亂的車載系統(tǒng)廝殺的過(guò)程，讓用戶體驗(yàn)征服汽車界。

蘋(píng)果“上車”遭拒制造商反應(yīng)冷淡

iOS in the Car通過(guò)30幀數(shù)據(jù)線或Lightning輸入，新的無(wú)線協(xié)議的支持可憑借USB或Wi—Fi連接的AirPlay，使駕駛者無(wú)需取出iPhone，就可以直接將手機(jī)上的圖片、視頻、應(yīng)用直接映射到汽車顯示屏上，應(yīng)用蘋(píng)果的地圖導(dǎo)航、音樂(lè)、iMessage、語(yǔ)音控制等功能。

這意味著將蘋(píng)果的移動(dòng)操作系統(tǒng)內(nèi)置到汽車之中，成為一輛汽車的OS，至少是車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)的OS。

合作能夠形成雙贏：iPhone幫助汽車制造商賣出更多的汽車，汽車幫助蘋(píng)果賣出更多的iPhone、提升iOS的市場(chǎng)占有率。尤其是與自身并不擅長(zhǎng)智能科技的車企合作，iOS in the Car會(huì)增強(qiáng)智能手機(jī)與車機(jī)的鏈接和應(yīng)用，加入“蘋(píng)果圈”的汽車制造商對(duì)此自然是歡迎的。

然而，從主流汽車制造商的冷淡反應(yīng)以及自主研發(fā)互聯(lián)系統(tǒng)的程度來(lái)看，蘋(píng)果的前路并非坦途。

那些自主搭建車載信息系統(tǒng)“圍墻”的汽車制造商則選擇拒絕蘋(píng)果。寶馬等汽車制造巨頭的態(tài)度很簡(jiǎn)單：蘋(píng)果這樣的IT公司，錦上添花可以，想接管車載系統(tǒng)的控制權(quán)？不行。

有一定研發(fā)基礎(chǔ)的汽車制造商，更希望自行推出更有針對(duì)性的車載信息系統(tǒng)，獲得年輕消費(fèi)者的青睞，這也是出于主導(dǎo)權(quán)甚至商業(yè)機(jī)密的考慮，即使要付出高昂的研發(fā)成本。

iOS in the Car不僅僅是將iPhone的導(dǎo)航和通訊連入汽車，蘋(píng)果的最新專利顯示iOS可以對(duì)雨刷器及車內(nèi)空調(diào)進(jìn)行語(yǔ)音控制，這意味著合作的汽車制造商要將底層數(shù)據(jù)開(kāi)放給蘋(píng)果，比如性能參數(shù)、故障排查、防盜等一系列數(shù)據(jù)的讀取和使用。

車企的底層數(shù)據(jù)涉及商業(yè)機(jī)密，不僅要將APP的新奇炫框在駕駛安全之內(nèi)，更重要的是，一旦讓IT企業(yè)控制了整個(gè)交互體驗(yàn)，無(wú)異于將汽車的百年基業(yè)拱手讓人，所以對(duì)于合作自然要謹(jǐn)慎。

應(yīng)用還只是輔助車聯(lián)網(wǎng)仍處于初級(jí)階段

蘋(píng)果也許料到了這個(gè)境遇。這也許就是iOS 7時(shí)，只給了iOS in the Car兩分鐘來(lái)介紹的原因。

上海安吉星執(zhí)行副總經(jīng)理李超表示，未來(lái)相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，汽車廠商在追求移動(dòng)互聯(lián)共性的同時(shí)也會(huì)尋求差異化。無(wú)論是蘋(píng)果還是安卓，基于多媒體平臺(tái)開(kāi)放的基礎(chǔ)，宗旨是吸引開(kāi)發(fā)者來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。而主機(jī)廠則著眼于穩(wěn)定可靠、升級(jí)性強(qiáng)的系統(tǒng)，于是車載信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)將呈現(xiàn)多元化趨勢(shì)。

現(xiàn)有的車載信息系統(tǒng)難以“刷機(jī)”，而iOS in theCar可以隨意升級(jí)。蘋(píng)果想真正侵襲汽車產(chǎn)業(yè)，就需要比汽車制造商更懂得用戶體驗(yàn)。

目前來(lái)看，iOS in the Car的MirrorLink雖然可以實(shí)現(xiàn)手機(jī)、Pad、汽車的三屏協(xié)同，這并非車聯(lián)網(wǎng)的最終解決方案，而只是一種過(guò)渡。真正多屏互動(dòng)和協(xié)同的主題應(yīng)該是數(shù)據(jù)：用戶在車機(jī)上連接手機(jī)后，會(huì)自動(dòng)甄別手機(jī)上的數(shù)據(jù)，并且在下車時(shí)將車機(jī)上需要的數(shù)據(jù)通過(guò)手機(jī)帶走。這或許是未來(lái)發(fā)展的理想模式。

此外，手機(jī)上的很多應(yīng)用并不適合在車輛場(chǎng)景下使用。即使實(shí)現(xiàn)了MirrorLink，而不針對(duì)車輛環(huán)境開(kāi)發(fā)適配的應(yīng)用，也是無(wú)法提升用戶體驗(yàn)的。比如，誰(shuí)也不會(huì)在一塊觸控感沒(méi)有iPhone好的固定車載屏上“切水果”。另外綜合來(lái)看，蘋(píng)果擅長(zhǎng)的是觸摸屏，Siri在時(shí)下流行的車載語(yǔ)音操控中的競(jìng)爭(zhēng)力還待觀察。

目前互聯(lián)應(yīng)用只能是汽車的輔助功能，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局主張，只有當(dāng)汽車處于停駛狀態(tài)時(shí)，車載信息系統(tǒng)提供的眾多智能功能才可以啟動(dòng)，比如發(fā)短信、登錄社交媒體等。這也是為什么目前車載信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)競(jìng)賽更多地著眼于輔助駕駛而非娛樂(lè)。

因此互聯(lián)網(wǎng)要想真正走入汽車行業(yè)，唯有大面積提高汽車自動(dòng)化技術(shù)，如此車載信息系統(tǒng)才能成為汽車產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

彼時(shí)，汽車要求的安全、穩(wěn)定、高性能能夠與互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新、快速、開(kāi)放相協(xié)調(diào)，強(qiáng)勁的硬件可以隨時(shí)拆卸、隨時(shí)升級(jí)，或者可以帶著插入不同汽車，而汽車APP應(yīng)用則從無(wú)到有形成巨大的市場(chǎng)。

篇5

當(dāng)歐洲從債務(wù)危機(jī)中慢慢走出，結(jié)盟必將面臨新的抉擇，而結(jié)盟解散的成本要小得多。

大型跨國(guó)汽車制造商之間的結(jié)盟，正成為這個(gè)行業(yè)新的趨勢(shì)。

2月29日，法國(guó)PSA標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)與美國(guó)通用汽車達(dá)成戰(zhàn)略結(jié)盟，PSA標(biāo)致雪鐵龍希望能借助與通用的合作降低成本，并能擺脫過(guò)度依賴歐洲市場(chǎng)所帶來(lái)的壓力。通用計(jì)劃通過(guò)與PSA的合作，能拯救其連續(xù)虧損超過(guò)10年的歐寶與沃豪業(yè)務(wù)。

3月8日，意大利菲亞特CEO馬爾喬內(nèi)稱，基于降低成本，并能增加在新興市場(chǎng)銷量的戰(zhàn)略考慮，菲亞特正與日本鈴木汽車和馬自達(dá)汽車進(jìn)行結(jié)盟談判。

而在2月，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟擴(kuò)大了與戴姆勒·奔馳的合作。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟借助奔馳高檔乘用車的生產(chǎn)平臺(tái)，推出雷諾與英菲尼迪的新車型。這是對(duì)2010年4月份三方達(dá)成首次戰(zhàn)略合作的升級(jí)。

如果把時(shí)間再次后移3個(gè)月，則有豐田汽車與寶馬汽車之間的合作。根據(jù)雙方近期正式披露的信息，他們將在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)以及新能源汽車技術(shù)方面展開(kāi)合作。

上述舉動(dòng)類似于1970年代至1980年的狀況。當(dāng)時(shí)，在全球化的推動(dòng)下，跨國(guó)汽車制造商也上演了一幕幕結(jié)盟戰(zhàn)。

通用汽車在1971年開(kāi)始策劃收購(gòu)五十鈴的股份；緊接著通用汽車又發(fā)起了對(duì)大宇汽車的收購(gòu)；1982年，通用收購(gòu)了鈴木20%的股份。借此日本汽車進(jìn)入了北美，通用則開(kāi)始爭(zhēng)奪亞洲市場(chǎng)。

通用的動(dòng)作極大地影響了底特律。福特汽車通過(guò)與馬自達(dá)的前期合作過(guò)渡到股份收購(gòu)，克萊斯勒汽車（現(xiàn)被菲亞特重組）與三菱汽車進(jìn)行了充分的合作，而且兩家整車制造商還在北美建立了合資公司。日美汽車的聯(lián)合，成為主導(dǎo)汽車世界最重要的力量。

不過(guò)，新近發(fā)生的結(jié)盟，與底特律的出擊有極大的差異。

新近發(fā)生的結(jié)盟，主要是圍繞歐洲汽車制造商展開(kāi)。在歐債危機(jī)的沖擊下，歐洲市場(chǎng)出現(xiàn)了少有的連續(xù)萎縮。由于大多數(shù)歐洲汽車制造商的主要市場(chǎng)都在當(dāng)?shù)兀越?jīng)濟(jì)不景氣的情況下，結(jié)盟成為其削減成本最重要的目的。PSA標(biāo)致雪鐵龍、雷諾、菲亞特等都在為之前的戰(zhàn)略埋單，歐債危機(jī)只是外部直接的誘因而已。

而底特律當(dāng)時(shí)全面出擊亞洲的主要原因是，在第一、二次石油危機(jī)期間，底特律三大汽車制造商的市場(chǎng)份額被日本汽車蠶食，這大大超出了底特律的意料。因?yàn)榈滋芈梢恢闭J(rèn)為，日本汽車就像美國(guó)人眼中的玩具汽車一樣，甚至談?wù)撊毡酒噷?duì)美國(guó)汽車的威脅是最大玩笑。而當(dāng)玩笑變成了殘酷的現(xiàn)實(shí)之后，底特律采取的是資本層面的合作。三大汽車制造商在與日本汽車合作時(shí)，都選擇了盡可能多地收購(gòu)股份的方式。

在經(jīng)歷了資本層面的合作之后，底特律與他們的日本合作伙伴之間，分歧重重。在經(jīng)歷了1990年代的日美汽車貿(mào)易戰(zhàn)之后，底特律開(kāi)始出售這些日本汽車制造商的股份，其間充滿爭(zhēng)吵。這種情況終于在2000年前后達(dá)到了。即便到今天，福特與馬自達(dá)仍在為當(dāng)初資本層面的合作，進(jìn)行或明或暗的斗爭(zhēng)。

或許是由于資本層面的合作并非是最佳選擇，所以當(dāng)歐洲汽車制造商掀起新一輪的結(jié)盟運(yùn)動(dòng)時(shí)，大多停留在技術(shù)與成本層面，而非資本層面（通用收購(gòu)了PSA標(biāo)致雪鐵龍7%的股份，但標(biāo)致家族仍是第一大股東）。

篇6

作為日本的支柱產(chǎn)業(yè)，其汽車業(yè)在2008年開(kāi)始的金融危機(jī)中遭受重創(chuàng)，使日本車市越發(fā)萎靡。

日本共同社的數(shù)據(jù)顯示，2008年，由于受金融危機(jī)和全球經(jīng)濟(jì)減速拖累，日本12家汽車制造商本財(cái)年的全球產(chǎn)量將總共削減190萬(wàn)輛，相當(dāng)于當(dāng)初生產(chǎn)計(jì)劃的7％至8％。

豐田公司2008年在日本國(guó)內(nèi)及美國(guó)等工廠的減產(chǎn)數(shù)量就達(dá)95.3萬(wàn)輛；日產(chǎn)公司的全球減產(chǎn)量超過(guò)27.2萬(wàn)輛；本田公司減產(chǎn)14.1萬(wàn)輛；鈴木公司宣布的減產(chǎn)計(jì)劃為24.6萬(wàn)輛，其匈牙利工廠低排量汽車生產(chǎn)也在減產(chǎn)；卡車巨頭五十鈴也在日本國(guó)內(nèi)減產(chǎn)2.8萬(wàn)輛。

在減產(chǎn)的同時(shí)，日本的汽車廠商還在日本國(guó)內(nèi)實(shí)施大規(guī)模裁員，僅非正式員工的裁減人數(shù)就超過(guò)1.4萬(wàn)人。

2009年可以說(shuō)是日本汽車業(yè)30多年來(lái)最艱難的一年。由于國(guó)內(nèi)需求有限，日本的汽車制造商大多積極開(kāi)拓海外市場(chǎng)。近幾年，日本國(guó)民的工資水平持續(xù)下降，導(dǎo)致消費(fèi)增長(zhǎng)乏力。加上人口老齡化問(wèn)題日益突出，日本國(guó)內(nèi)本就有限的購(gòu)車需求受到進(jìn)一步擠壓。

日本汽車在2009年出現(xiàn)不同程度的產(chǎn)銷下跌情況。豐田汽車集團(tuán)(豐田、日野、大發(fā))的表現(xiàn)尤其具有代表性。豐田全球的產(chǎn)量下降21.7％至723.44萬(wàn)輛。其中，豐田汽車的全球產(chǎn)量下跌22.4％，為637.13萬(wàn)輛，大發(fā)的產(chǎn)量與2008年同期相比下跌了13.6％，日野的產(chǎn)量下跌了36.5％。

為重振當(dāng)?shù)仄嚇I(yè)，刺激民眾消費(fèi)，日本政府針對(duì)汽車業(yè)主要推出了對(duì)購(gòu)買和更換環(huán)保車的消費(fèi)者給予補(bǔ)助的政策。

在全球減排壓力不斷增大、環(huán)保節(jié)能意識(shí)不斷增強(qiáng)的背景下，日本汽車廠商在注重耗能少節(jié)能效果好的內(nèi)燃機(jī)汽車開(kāi)發(fā)的同時(shí)，把主要力量放在了混合動(dòng)力車、燃料電池車和電動(dòng)汽車方面。日本政府從2009年4月1日起，以新車的燃油經(jīng)濟(jì)型和環(huán)保排放水平為衡量指標(biāo)，對(duì)購(gòu)車者給予了不同程度的稅費(fèi)減免優(yōu)惠，而這一度也刺激了日本汽車業(yè)特別是環(huán)保車型銷售的繁榮。

在上述政策的刺激下，日本的汽車銷量逐漸回升，汽車生產(chǎn)也隨之走出了最艱難的時(shí)期。2010年5月，日本國(guó)內(nèi)汽車銷量實(shí)現(xiàn)連續(xù)第十個(gè)月同比增長(zhǎng)。日本國(guó)內(nèi)乘用車、卡車和巴士銷量達(dá)到228514輛，與2009年同期相比上漲了28％。其中，日本第一大汽車制造商豐田汽車豐田品牌銷量為112174輛，同比增長(zhǎng)了39％；日本第二大汽車制造商本田汽車銷量同比上漲了16％；日產(chǎn)汽車銷量則同比上漲了9％。

此外，以豐田、本田、日產(chǎn)等代表的日本汽車企業(yè)2010-2011財(cái)年第二季度業(yè)績(jī)報(bào)告均顯示為盈利。

汽車市場(chǎng)仍將低迷

然而，隨著日本政府的優(yōu)惠政策在2010年9月份的退出，日本新車銷量至今已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)三個(gè)月的同比下跌。

據(jù)日本《讀賣新聞》2010年11月26日?qǐng)?bào)道：日本汽車業(yè)三大公司發(fā)表的10月國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)量顯示，汽車產(chǎn)量均跌至2009年水平。

豐田汽車的產(chǎn)量比2009年同月下降22.4％，為237089臺(tái)，連續(xù)兩個(gè)月減產(chǎn)，尼桑日產(chǎn)汽車的產(chǎn)量同期減少12％，為87215臺(tái)，本田則減產(chǎn)0.8％，為80378臺(tái)，分別是時(shí)隔12個(gè)月和10個(gè)月的首次減產(chǎn)。

尼桑日產(chǎn)2010年10月的產(chǎn)量是其自1971年統(tǒng)計(jì)開(kāi)始以來(lái)的最低記錄，本田產(chǎn)品最新推出的小型汽車也陷入了困境。

日本汽車制造商協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)2011年汽車市場(chǎng)需求總量將達(dá)4465000輛，而2010年需求量約為4955700輛。

日本共同社的分析認(rèn)為，在2010年10月至2011年3月結(jié)束的財(cái)年中，日本汽車在本土的總體銷量將維持在205.7萬(wàn)輛左右，這一數(shù)字同比減少超過(guò)21％?！叭粢淖冞@一情況，除非日本的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)能出現(xiàn)向好的刺激?！?/p>

日本汽車在亞洲的表現(xiàn)與上世紀(jì)八十年代美國(guó)汽車的表現(xiàn)異常相似，一方面是整車制造商需要對(duì)環(huán)境作出適應(yīng)性的調(diào)整，一方面是政經(jīng)形勢(shì)的變化使得調(diào)整越來(lái)越困難。他們都需要強(qiáng)有力的外部因素進(jìn)行拉動(dòng)。

然而，日本汽車所需要的外部因素，暫時(shí)還沒(méi)有出現(xiàn)的跡象。在亞洲市場(chǎng)，各家日本的整車制造商表現(xiàn)各異。在歐洲市場(chǎng)，以豐田為代表的日本汽車始終未能成為主導(dǎo)性力量，即便豐田與本田等整車制造商一直傾力于此，但進(jìn)展十分緩慢。根據(jù)歐洲汽車制造商組織ACEA2010年11月的統(tǒng)計(jì)，去年10月份，韓國(guó)的現(xiàn)代汽車集團(tuán)在銷量超越豐田，成為亞洲汽車制造商在歐洲最大的市場(chǎng)占有者。在美國(guó)市場(chǎng)，以豐田為代表的日本汽車同樣遭遇了巨大的挑戰(zhàn)。僅是接連不斷的召回事件，已經(jīng)讓豐田汽車蒙受很大損失。日產(chǎn)、本田、馬自達(dá)、鈴木等日本汽車制造商也都在美國(guó)市場(chǎng)召回了一定數(shù)量的汽車。

篇7

而對(duì)于汽車制造商和它們的全球化生產(chǎn)能力，華爾街的尊重也所剩無(wú)幾了：正在研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的Google的市值，比寶馬、戴姆勒和大眾集團(tuán)三家市值總和的兩倍還要高。

作為歐洲最大的經(jīng)濟(jì)體，德國(guó)經(jīng)濟(jì)剛剛開(kāi)始從持續(xù)了數(shù)十年的不安狀態(tài)中恢復(fù)，現(xiàn)在卻面臨著一絲風(fēng)險(xiǎn)。而且德國(guó)對(duì)于汽車制造商的依賴，就好比美國(guó)密歇根州對(duì)于菲亞特-克萊斯勒、福特和通用汽車的依賴。

德國(guó)汽車公司的高管拿iPhone舉例，他們堅(jiān)決不會(huì)讓蘋(píng)果迅速取代Z基亞的事件在汽車業(yè)重演。

那些德國(guó)以外的汽車制造商已經(jīng)在通過(guò)合作和投資擁抱硅谷。例如，菲亞特-克萊斯勒就正在與Google一起制造自動(dòng)駕駛汽車；通用汽車已經(jīng)給叫車服務(wù)商Lyft投了5億美元；而中國(guó)吉利汽車旗下的瑞典汽車制造商沃爾沃則為Uber最近的無(wú)人駕駛汽車測(cè)試提供了底 盤(pán)。

相較之下，德國(guó)的汽車巨頭走的是一條對(duì)抗之路。

它們的做法得到了很多當(dāng)?shù)厝说闹С?。后者現(xiàn)在已經(jīng)斷然拒絕了常常忽視當(dāng)?shù)匾?guī)定、實(shí)施激進(jìn)擴(kuò)張計(jì)劃的Uber，而德國(guó)的政客也急切地想讓本國(guó)最大的幾家雇主高興。 >> MOIA的首席執(zhí)行官奧雷?哈姆斯。

比如說(shuō)，寶馬就正在跟芯片制造商英特爾還有以色列技術(shù)公司Mobileye合作，要在接下來(lái)的十年里開(kāi)發(fā)出自己的自動(dòng)駕駛汽車。它還與IBM達(dá)成了合作關(guān)系，使用人工智能，讓汽車自動(dòng)適應(yīng)車主的各種偏好。

為了與加州電動(dòng)汽車制造商特斯拉競(jìng)爭(zhēng)，寶馬正打算擴(kuò)展其電池以及混合驅(qū)動(dòng)的i系車產(chǎn)品線。2014年以來(lái)，它已經(jīng)賣出了10萬(wàn)輛靠電池驅(qū)動(dòng)、擁有輕量碳纖維車身的i3。

生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳轎車和卡車的戴姆勒同樣在數(shù)字化汽車上展開(kāi)投資。在3家德國(guó)汽車制造商中，它也是目前為止唯一一家積極與Uber合作的公司，只是雙方的交易內(nèi)容比較有限，戴姆勒只是向Uber提供了一批自動(dòng)駕駛汽車。

戴姆勒還擁有汽車分時(shí)租賃公司Car2Go、高端叫車應(yīng)用Blacklane，以及歐洲最大的出租車叫車服務(wù)商 MyTaxi。

MyTaxi首席執(zhí)行官安德魯?平寧頓（Andrew Pinnington）表示：“戴姆勒的支持使得它可以在歐洲快速發(fā)展，它常常與當(dāng)?shù)爻鲎廛噮f(xié)會(huì)一起抗擊Uber的崛 起?！?/p>

德國(guó)汽車制造商的數(shù)字化計(jì)劃，讓越來(lái)越多已經(jīng)做了多年對(duì)手的公司變成了合作伙伴。

2015年，寶馬、戴姆勒和大眾集團(tuán)旗下的奧迪聯(lián)手、花費(fèi)約30億美元競(jìng)購(gòu)諾基亞旗下的數(shù)字地圖服務(wù)Here。盡管并非家喻戶曉，但這家位于德國(guó)的公司在北美和歐洲汽車內(nèi)置導(dǎo)航系統(tǒng)市場(chǎng)中占據(jù)了80%的份額，而且是Google Maps唯一的大型競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

總體來(lái)看，這些汽車制造商重啟數(shù)字化項(xiàng)目的目的是讓德國(guó)引以為傲的工業(yè)基礎(chǔ)再度充滿活力?，F(xiàn)在德國(guó)大約1/5的工作分布在制造業(yè)，這個(gè)比例是美國(guó)的兩 倍。

但近年來(lái)，德國(guó)工廠的工作機(jī)會(huì)占該國(guó)總體就業(yè)崗位的比重一直在下降，這促使政府拿出了數(shù)億歐元資金建立研發(fā)基金，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)制造業(yè)和最新技術(shù)的融合。

這個(gè)稱為“工業(yè)4.0”的舉措讓人們意識(shí)到，在以智能手機(jī)為中心的世界里，德國(guó)過(guò)去歷史性的成功并不一定能幫助該國(guó)實(shí)現(xiàn)繁榮。

奧雷?哈姆斯（Ole Harms）曾在凱捷咨詢公司工作，2008年，他加入了大眾集團(tuán)，現(xiàn)在是MOIA的首席執(zhí)行官。MOIA是大眾集團(tuán)新創(chuàng)立的一個(gè)服務(wù)，其業(yè)務(wù)介于叫車服務(wù)和傳統(tǒng)城市巴士網(wǎng)絡(luò)之間。

相對(duì)于Uber常常會(huì)在歐洲遇到政府的抵制，MOIA則計(jì)劃與地方政府合作，成為現(xiàn)有公共交通網(wǎng)絡(luò)的一種延伸。哈姆斯表示，MOIA的巴士不會(huì)沿著固定的路線，而是會(huì)根據(jù)乘客的需求調(diào)整站點(diǎn)和行駛計(jì)劃。它使用的是電動(dòng)巴士，未來(lái)其中一些還會(huì)換成自動(dòng)駕駛巴 士。

MOIA目前還沒(méi)有簽下任何協(xié)議，但它正在和漢堡、柏林等城市談判，計(jì)劃能很快把業(yè)務(wù)擴(kuò)展到美國(guó)和中國(guó)。

自從馬提阿斯?穆勒（Matthias Mueller）接任首席執(zhí)行官以來(lái)，大眾集團(tuán)近來(lái)在數(shù)字化業(yè)務(wù)新領(lǐng)域的探索得到了大力推進(jìn)。

在穆勒的帶領(lǐng)下，大眾集團(tuán)努力重建大眾品牌、降低對(duì)柴油車的依賴，公司已經(jīng)立下目標(biāo)，要在2025年前賣出至少200萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。去年6月，大眾集團(tuán)向出租車叫車服務(wù)Gett投資3億美元，買下了其部分股份。

篇8

關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè)；上市公司；超額收益率

一、引言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，企業(yè)逐漸建立起來(lái)了它在商品、資金、勞務(wù)、技術(shù)市場(chǎng)中的經(jīng)濟(jì)主體地位，同時(shí)也融入了動(dòng)態(tài)多變的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。企業(yè)由于所在行業(yè)的特點(diǎn)，對(duì)著不同的市場(chǎng)條件，處于不同的經(jīng)營(yíng)周期，所以，企業(yè)的投資收益也不盡相同。經(jīng)濟(jì)學(xué)家常從多個(gè)角度用多樣的方法研究探討企業(yè)投資及其相關(guān)問(wèn)題。鑒于樣本來(lái)源的局限性，本文從實(shí)證的角度，以上市公司為代表，計(jì)算公司股票的超額收益率，并結(jié)合行業(yè)及宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)特點(diǎn)，研究分析了汽車制造業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況。

二、樣本選取背景

以下通過(guò)滬深兩市上市公司自上市以來(lái)的年報(bào)，分析了多變市場(chǎng)條件下，汽車制造行業(yè)30家上市公司的超額收益率。

研究表明宏觀經(jīng)濟(jì)周期、行業(yè)周期與股票市場(chǎng)有著密切的聯(lián)動(dòng)性，宏觀經(jīng)濟(jì)情況、市場(chǎng)條件變化，對(duì)公司的經(jīng)營(yíng)、生產(chǎn)和股價(jià)有著重要影響。宏觀形勢(shì)、市場(chǎng)波動(dòng)、市場(chǎng)條件變化、微觀決策產(chǎn)生的影響都將通過(guò)企業(yè)的財(cái)務(wù)報(bào)表得到不同程度的體現(xiàn)。因此，本文計(jì)算了各上市公司自上市以來(lái)的超額收益率，并對(duì)其進(jìn)行分析。

2008年下半年至2009年，受金融風(fēng)暴影響，全球汽車銷量確實(shí)出現(xiàn)了下降趨勢(shì)，由于傳導(dǎo)機(jī)制的影響，即使近年處于增長(zhǎng)形勢(shì)下的中國(guó)汽車市場(chǎng)也沒(méi)有逃脫。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷增速降到了10.1%，是1999年以來(lái)的最低水平。汽車業(yè)利潤(rùn)下降，并不僅是銷量下滑一個(gè)原因，還有金融問(wèn)題。金融危機(jī)大環(huán)境下，中國(guó)的制造業(yè)面臨的壓力重重，要走出危機(jī)，必須尋求一條新的發(fā)展路子，那就是進(jìn)一步加強(qiáng)自主創(chuàng)新力，進(jìn)一步開(kāi)發(fā)新型動(dòng)力汽車，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展?？傮w講，2008年的銷售業(yè)績(jī)呈現(xiàn)“前高后低”的狀態(tài)，乘用車增速回落較快，商用車市場(chǎng)低迷，消費(fèi)結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，重點(diǎn)企業(yè)市場(chǎng)占有率繼續(xù)保持高份額，進(jìn)出口形勢(shì)依然良好。

2010年是國(guó)家十一·五規(guī)劃的最后一年，5月工業(yè)和信息化部規(guī)劃司在工信部網(wǎng)站上了《汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)改造投資方向（2010年）》，涉及領(lǐng)域分為六大類：電動(dòng)汽車及部件、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、汽車電子控制系統(tǒng)、其它關(guān)鍵零部件、零部件技術(shù)中心建設(shè)等其它項(xiàng)目。我國(guó)正積極的由汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)向汽車強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)。

四、數(shù)據(jù)分析

（二）結(jié)果討論

由表2可見(jiàn)，汽車制造業(yè)的超額收益率是在增加的，如亞星客運(yùn)、金龍客車、寧波華翔等均超過(guò)100%，樣本所反映的行業(yè)平均超額收益率分別為27%和38%，反映出該行業(yè)有較好的收益性。

五、結(jié)論

由于抽樣的局限性，以及上市公司年報(bào)數(shù)據(jù)的不完整性及其真實(shí)性，使得超額收益率的計(jì)算可能存在些偏差。但是，從數(shù)據(jù)分析的結(jié)果來(lái)看，該行業(yè)的經(jīng)營(yíng)收益狀況還是可觀的。隨著人均國(guó)民收入的增加，其需求增長(zhǎng)速度會(huì)快于收入增長(zhǎng)速度。因此，可以肯定，今后隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速增長(zhǎng)，人民生活水平將從小康型快步地邁向富裕型，汽車普及率在我國(guó)將會(huì)出現(xiàn)較快增長(zhǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將具有較好的市場(chǎng)前景。（作者單位：廣西師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]俞喬，程瀅.我國(guó)公司紅利政策與股市波動(dòng).經(jīng)濟(jì)研究.2001，（1）

[2]韓斌.我國(guó)主要上市汽車公司競(jìng)爭(zhēng)力分析.企業(yè)論壇.2009，（3）

篇9

車聯(lián)網(wǎng)是個(gè)很復(fù)雜的系統(tǒng)，和其他形式的互聯(lián)網(wǎng)有一定區(qū)別。過(guò)去的車沒(méi)有聯(lián)網(wǎng)，人們更關(guān)注汽車的安全、性能、設(shè)計(jì)，但隨著無(wú)線通訊技術(shù)的發(fā)展，使車聯(lián)網(wǎng)成為一個(gè)可能，也就產(chǎn)生了新的機(jī)會(huì)。這個(gè)機(jī)會(huì)可以分為兩部分來(lái)看，一是汽車的機(jī)會(huì)，即汽車在聯(lián)網(wǎng)的情況下如何發(fā)展；二是駕駛者或坐車的人在車聯(lián)網(wǎng)中能得到什么服務(wù)。

這是很有意思的兩個(gè)方向。廣義上說(shuō)，車聯(lián)網(wǎng)使人在開(kāi)車時(shí)更易獲取移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。但之前人們并沒(méi)有把這兩個(gè)方向看地很清楚，當(dāng)把兩者混淆在一起時(shí)就會(huì)迷惑。

從第一個(gè)方面來(lái)說(shuō)，一旦對(duì)車聯(lián)網(wǎng)稍作了解，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)的行業(yè)，其中很多環(huán)節(jié)是相互合作的關(guān)系。它需要基礎(chǔ)平臺(tái)的支撐，技術(shù)平臺(tái)的搭建以及具體運(yùn)營(yíng)服務(wù)這些并不是高德的強(qiáng)項(xiàng)，而且從未來(lái)的趨勢(shì)來(lái)看，強(qiáng)大的IT公司在這方面更有優(yōu)勢(shì)。

但另一方面，位置服務(wù)是車聯(lián)網(wǎng)不可缺少的核心服務(wù)，主要包括兩個(gè)方面：一是地圖；另一個(gè)是地圖上的服務(wù)，包括導(dǎo)航、動(dòng)態(tài)交通信息和位置搜索。正是看到這一點(diǎn)，高德在創(chuàng)立之初便決定致力于車聯(lián)網(wǎng)中位置服務(wù)這個(gè)環(huán)節(jié)，因?yàn)槎ㄎ怀绍嚶?lián)網(wǎng)服務(wù)整體供應(yīng)商是不可能的。

此后，我們把力量主要放在地圖數(shù)據(jù)和位置服務(wù)技術(shù)方面的不斷創(chuàng)新。當(dāng)時(shí)，汽車互聯(lián)網(wǎng)在中國(guó)還是個(gè)很新的概念。我們?cè)诒就凉纠?，算是介入非常早的。現(xiàn)在，這已成為高德的強(qiáng)項(xiàng)。位置定好了，就發(fā)現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈上，絕大部分公司都是我們的合作伙伴。

也因此，我們了解了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上的不同角色和地位。汽車不是手機(jī)，它有安全性的要求，各個(gè)國(guó)家對(duì)汽車制造商都有嚴(yán)格的管理，車廠是要承擔(dān)法律責(zé)任和連帶責(zé)任的。所以這就決定了汽車制造商在與車相關(guān)的服務(wù)設(shè)計(jì)和提供方面要有主導(dǎo)話語(yǔ)權(quán)。

在這個(gè)前提下，作為第三方服務(wù)提供商，我們會(huì)慮通訊技術(shù)會(huì)如何改變汽車業(yè)。從3G通訊開(kāi)始，數(shù)據(jù)通訊、而不是語(yǔ)音通訊，成為主要的通訊模式，語(yǔ)音也需附載于數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上。這意味著車聯(lián)網(wǎng)早期產(chǎn)品模式不再適用。當(dāng)時(shí)是模擬電話連接方式，對(duì)數(shù)據(jù)的帶寬考慮很低，對(duì)車端和服務(wù)端需要做一些特定制的協(xié)議，也不是公開(kāi)的協(xié)議。所謂的Telematics行業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。但3G時(shí)代之后，你會(huì)看到在車端迅速進(jìn)入TCPIP，因此汽車一下就變成互聯(lián)網(wǎng)的終端了。以前的黑箱操作模式被打破，進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)的門(mén)檻大大降低。

毫無(wú)疑問(wèn)，從技術(shù)平臺(tái)上，車聯(lián)網(wǎng)未來(lái)的發(fā)展會(huì)變得更像互聯(lián)網(wǎng)。但上面討論的服務(wù)，做什么應(yīng)用，仍必須把握汽車的特點(diǎn)，要考慮汽車制造商的立場(chǎng)和利益。

在這個(gè)行業(yè)里，沒(méi)有必要走得太快，也不能因循守舊，一定要有些前瞻性的考慮。目前車載互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式，主要還是汽車廠商付出成本來(lái)支撐車互聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)。也有些擴(kuò)展到最終用戶付錢(qián)，但都不是很成功。其實(shí)用戶付錢(qián)在國(guó)際上有很成功的案例，那么車廠愿意付錢(qián)的原因是什么？因?yàn)檫@會(huì)促進(jìn)一次性購(gòu)買。在傳統(tǒng)觀念里，汽車銷售完畢和汽車廠商不再有緊密關(guān)聯(lián)，但車聯(lián)網(wǎng)則要求建立這樣的關(guān)系：時(shí)刻讓用戶感受到買完汽車后仍有服務(wù)。

在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，并非所有東西都應(yīng)該免費(fèi)。在很多事情上，用戶有自己的價(jià)值觀，他們會(huì)選擇哪些產(chǎn)品或服務(wù)付費(fèi)。用戶付費(fèi)方式不會(huì)消亡，但也不應(yīng)當(dāng)是主流的商業(yè)模式。未來(lái)主流的商業(yè)模式該是怎樣的？汽車制造需要從移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的角度來(lái)考慮能否給用戶帶來(lái)更多價(jià)值，而不單單從向用戶收錢(qián)的角度考慮。

iPhone效應(yīng)

盡管汽車制造商在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代處于強(qiáng)勢(shì)地位，但這個(gè)角色所受到的來(lái)自移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的沖擊也很大。在信息娛樂(lè)系統(tǒng)方面，用戶體驗(yàn)的改進(jìn)給帶來(lái)了切實(shí)壓力。擁有一部汽車可能長(zhǎng)達(dá)5至7年，這期間技術(shù)發(fā)展非?？?，是否可做到信息系統(tǒng)的可定制？新平臺(tái)出來(lái)時(shí)，用戶界面是可以升級(jí)的？這種變化能讓用戶感到汽車業(yè)與時(shí)俱進(jìn)的變化。

近年來(lái)，隨著iPhone的成功，汽車制造商對(duì)這個(gè)行業(yè)電子供應(yīng)商提出了新的要求。原本，和其他行業(yè)相比，汽車業(yè)有著更穩(wěn)定的供應(yīng)商體系，一般可以延續(xù)數(shù)十年。一把汽車座椅和一套汽車電子系統(tǒng)，都是如此，汽車制造商的管理思路是不變的。但在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，座椅不更換沒(méi)關(guān)系，電子系統(tǒng)一直不變，就有問(wèn)題了，這個(gè)行業(yè)發(fā)展太快。因此，現(xiàn)在的汽車廠商很難從原有供應(yīng)商體系中找到能讓自己與時(shí)俱進(jìn)的伙伴。實(shí)際上，這種情況可以歸結(jié)為互聯(lián)網(wǎng)改變了整個(gè)經(jīng)濟(jì)生態(tài)體系，汽車業(yè)也不能幸免。

普遍來(lái)說(shuō)，中國(guó)本土汽車制造商難以在核心技術(shù)方面突破跨國(guó)公司重圍。但在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，倒真可能存在這樣的機(jī)會(huì)。因?yàn)橹袊?guó)汽車廠商不像跨國(guó)公司那樣，有著長(zhǎng)達(dá)五六十年的供應(yīng)商關(guān)系，調(diào)整供應(yīng)商系統(tǒng)不至傷筋動(dòng)骨。本土汽車制造商更加輕量一點(diǎn)，靈活一點(diǎn)，在車聯(lián)網(wǎng)方面可能更加愿意去嘗試。盡管如此，多數(shù)汽車制造商仍需進(jìn)行觀念轉(zhuǎn)變。

與此同時(shí)，中國(guó)市場(chǎng)還存在一個(gè)有趣的悖論。在汽車業(yè)，高端品牌利潤(rùn)較高，它們有很多資源去做車聯(lián)網(wǎng)方面的創(chuàng)新，但是它們所對(duì)應(yīng)的目標(biāo)客戶，通常不自己開(kāi)車，對(duì)智能手機(jī)的娛樂(lè)化功能并不熱衷，因此這些新功能很可能被擱置。相反，在中低端市場(chǎng)，目標(biāo)客戶更為年輕化，對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的需求較大，但這些汽車品牌卻沒(méi)有足夠資源和動(dòng)力去快速發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。

篇10

美國(guó)法規(guī)要求美國(guó)市場(chǎng)上各車企2017至2025年款新車的燃油經(jīng)濟(jì)性平均值應(yīng)當(dāng)達(dá)到54.5英里/加侖，約4.3L/100km。而歐盟也出臺(tái)了目前全球最為嚴(yán)格的汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)，要求汽車制造商在2021年之前，將汽車二氧化碳排放量削減27%，不超過(guò)95g/km。在日益嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)下，汽車制造商們正絞盡腦汁尋求各種解決方案來(lái)提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。而減輕車重就是一種降低油耗的有效手段，許多車企正試圖用輕量化的材料替代鋼材。也是因此，鋁合金材料在汽車上的應(yīng)用比例正在日益提高。全球最大的鋁制造商N(yùn)ovelis公司全球回收副總裁 Derek Prichett預(yù)測(cè)到2020年，全球鋁板在車身上的使用量將增長(zhǎng)5倍。奧迪率先在A8上采用了鋁合金車身，捷豹路虎在攬勝運(yùn)動(dòng)版SUV和捷豹F-Type跑車上也都采用了鋁合金車身。而最引人矚目的，莫過(guò)于福特汽車公司將于2014秋季推出的2015年新款F-150皮卡，其車身材料即將使用鋁合金替代鋼鐵。

F-150押注鋁合金車身

F-150皮卡是目前福特最暢銷的汽車，利潤(rùn)也高，今年上半年北美市場(chǎng)F系列皮卡銷量365825輛。但這種大排量汽車的高油耗將受制于美國(guó)日趨嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。若采用鋁合金代替鋼材會(huì)帶來(lái)更高的成本，福特也需要投入大量資金改進(jìn)生產(chǎn)設(shè)施和工程設(shè)計(jì)，甚至消費(fèi)者也可能并不接納采用鋁合金車身的皮卡。這就意味著將面臨著很高的風(fēng)險(xiǎn)。那么，福特為何愿意押下如此賭注，決定在F-150上采用鋁合金車身呢？

首先看看采用鋁合金車身所帶來(lái)的好處：采用鋁合金車身能使車重減輕700磅，也就是320kg，占整車質(zhì)量的15%。而汽車整車質(zhì)量每減少100kg，百公里油耗可降低0.3～0.6L。這就意味著F-150將燃油經(jīng)濟(jì)性大大提升，從而滿足美國(guó)嚴(yán)格的企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性（CAFE）標(biāo)準(zhǔn)。福特稱目標(biāo)將2015款F-150的燃油經(jīng)濟(jì)性提升至30英里/加侖（相當(dāng)于7.8L/100km），而美國(guó)對(duì)2025年全尺寸皮卡設(shè)置的燃油經(jīng)濟(jì)性的標(biāo)準(zhǔn)是30.2英里/加侖。2014款F-150的轉(zhuǎn)型正在為未來(lái)打下基礎(chǔ)。

其實(shí)， F-150車身所采用的鋁合金材料與捷豹和路虎攬勝車身所使用的材料相同。而早些年這兩個(gè)汽車品牌都屬于福特旗下，因此福特公司對(duì)鋁合金材料的成型和制造技術(shù)有很好的掌握。最關(guān)鍵的是，福特前CEO Alan Mulally在波音公司工作期間，曾花費(fèi)了數(shù)十年的時(shí)間研究高強(qiáng)度鋁合金材料，也許正是這段經(jīng)歷使他對(duì)這種材料充滿信心。

達(dá)科市場(chǎng)咨詢公司（Ducker Worldwide ）預(yù)測(cè)，到2025年，世界主要汽車制造商都將擁有至少一個(gè)鋁合金車身項(xiàng)目。其實(shí)，除了整車企業(yè)以外，零部件制造商也將目光轉(zhuǎn)向了鋁合金材料。如德國(guó)大陸集團(tuán)開(kāi)發(fā)出了使用鋁合金渦輪殼的渦輪增壓器的設(shè)計(jì)，將有助于降低車輛燃耗。其重量?jī)H2.65磅（1.2kg），較原來(lái)的渦輪增壓器減輕了30%左右，將被用在寶馬MINI Hatch的1.5L 3缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上。

兵馬未動(dòng) 糧草先行

達(dá)科市場(chǎng)咨詢公司預(yù)計(jì)到2025年，歐美市場(chǎng)汽車用鋁合金的需求將分別增長(zhǎng)45%，達(dá)到450萬(wàn)噸。鋁合金材料日益增長(zhǎng)的使用率背后，還存在著供應(yīng)方面的問(wèn)題。隨著鋁合金材料的消費(fèi)量增長(zhǎng)，鋁的供應(yīng)量開(kāi)始緊俏，價(jià)格也隨之上漲。若鋁生產(chǎn)企業(yè)無(wú)法跟上需求增長(zhǎng)的步伐，汽車制造商就將缺乏生產(chǎn)新一代輕量車型的關(guān)鍵材料。

主宰美國(guó)鋁材料市場(chǎng)的兩大供應(yīng)商：鎂鋁公司和Novelis公司，均已采取行動(dòng)應(yīng)對(duì)汽車制造商對(duì)這種輕量材料的需求。鎂鋁公司于去年投資2.75億美元對(duì)其田納西工廠進(jìn)行擴(kuò)建。同時(shí)，該公司還投資3億美元擴(kuò)建另外兩家工廠。Novelis公司預(yù)計(jì)其對(duì)汽車行業(yè)的鋁供應(yīng)量將在兩年內(nèi)占到其總業(yè)務(wù)量的25%，到2018年，其北美車用鋁的產(chǎn)量有望翻番。該公司今年北美汽車用鋁產(chǎn)量有望達(dá)到35萬(wàn)噸，而這一數(shù)字是其2013年產(chǎn)量的5倍。該公司今年投資5億美元對(duì)其 Oswego工廠進(jìn)行擴(kuò)建。上述的兩家公司均為福特F-150供應(yīng)鋁材料。

而鋁生產(chǎn)企業(yè)一般需要提前兩到三年的時(shí)間得到通知，才能有足夠的時(shí)間對(duì)原有產(chǎn)能進(jìn)行擴(kuò)張，或擴(kuò)建現(xiàn)有工廠或新建工廠，以應(yīng)對(duì)需求增長(zhǎng)。因此，汽車企業(yè)對(duì)鋁材料的應(yīng)用還應(yīng)迅速做出決策，并及時(shí)與供應(yīng)商溝通，才能保證材料的供應(yīng)。

雖然一些車企已經(jīng)在生產(chǎn)采用鋁合金車身的車型，但他們各自的生產(chǎn)體系中存在著些許不同，比如采用的原材料、使用的鉚釘、測(cè)量系統(tǒng)等。因此，捷豹路虎希望通過(guò)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來(lái)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，從而降低成本。但除非有數(shù)家大型企業(yè)參與，否則整個(gè)行業(yè)不會(huì)輕易出臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)。為此，捷豹路虎不惜與其它企業(yè)共享其關(guān)于鋁合金車身生產(chǎn)的知識(shí)，邀請(qǐng)奧迪、奔馳、福特等企業(yè)的生產(chǎn)負(fù)責(zé)人參觀其鋁合金車身組裝工廠。

亞洲車企尚按兵不動(dòng)