導(dǎo)語：西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)研究一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

［摘要］國家新一輪對外開放背景下，西藏迎來了難得的經(jīng)濟(jì)外向發(fā)展機(jī)遇。以鐵路運(yùn)輸為主的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)無疑將給西藏經(jīng)濟(jì)的外向發(fā)展提供最強(qiáng)有力的硬件支撐?；诖?，文章探討了基于經(jīng)濟(jì)外向發(fā)展需求發(fā)展西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)的必要性，提出西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的主要路線及其建設(shè)意義，為西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)的發(fā)展提供了一定的參考價(jià)值。

［關(guān)鍵詞］經(jīng)濟(jì)外向發(fā)展;西藏;鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

西藏的“十三五”規(guī)劃提出要主動(dòng)融入絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和“孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊”，推進(jìn)“環(huán)喜馬拉雅經(jīng)濟(jì)合作帶”建設(shè)，促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，拓展南亞市場，構(gòu)建國家面向南亞開放重要通道，提升西藏在國家對外開放格局中的戰(zhàn)略地位。如果說絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和“孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊”建設(shè)給給西藏經(jīng)濟(jì)外向發(fā)展帶來千載難逢的新機(jī)遇，那么以鐵路運(yùn)輸為主的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)無疑給西藏經(jīng)濟(jì)的外向發(fā)展提供最強(qiáng)有力的硬件支撐?；诖?，文章探討了基于經(jīng)濟(jì)外向發(fā)展需求發(fā)展西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)的必要性，提出西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的主要路線及其建設(shè)意義，為西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)的發(fā)展提供了一定的參考價(jià)值。

一、鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)對西藏經(jīng)濟(jì)外向發(fā)展的需求影響分析

（一）有利于構(gòu)建空間開發(fā)格局，優(yōu)化西藏區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局。隨著西藏區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局的優(yōu)化，區(qū)域空間的開發(fā)格局在深度廣度不斷擴(kuò)張、空間利用效率也在不斷提高。西藏的“十一五”規(guī)劃提出構(gòu)建東、中、西三大經(jīng)濟(jì)區(qū)，其中藏中經(jīng)濟(jì)區(qū)以拉薩、日喀則、山南、林芝、那曲五地市為主，東部經(jīng)濟(jì)區(qū)以昌都為主，西部經(jīng)濟(jì)區(qū)以阿里為主。“十二五”規(guī)劃仍堅(jiān)持三個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)的劃分，同時(shí)，提出構(gòu)建“一江三河”區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群區(qū)，拉薩至日喀則、山南、那曲、林芝4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。“十三五”規(guī)劃則堅(jiān)持點(diǎn)、軸、面相結(jié)合的開發(fā)方式，以區(qū)域資源稟賦、環(huán)境承載能力為基礎(chǔ)，引導(dǎo)人口、資源等要素向重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域適度集中，構(gòu)建“一圈兩翼三點(diǎn)兩線”的城鎮(zhèn)化空間格局，形成以“拉薩—澤當(dāng)城鎮(zhèn)圈”為核心圈，雅魯藏布江中上游城鎮(zhèn)和尼洋河中下游城鎮(zhèn)為東西兩翼，藏東昌都鎮(zhèn)、藏北那曲鎮(zhèn)和藏西獅泉河鎮(zhèn)為三個(gè)節(jié)點(diǎn)，邊境沿線和交通沿線重要小城鎮(zhèn)為兩線的空間布局。西藏區(qū)域空間開發(fā)格局的構(gòu)建主要由交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的空間分布范圍和走向?yàn)橐劳?，逐漸以公路為主轉(zhuǎn)化為以鐵路為主。以作為國家層面的重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域臧中南地區(qū)為例，其覆蓋范圍包括拉薩—澤當(dāng)城鎮(zhèn)圈、雅魯藏布江中上游城鎮(zhèn)、尼洋河中下游城鎮(zhèn)和青藏鐵路沿線城鎮(zhèn)。其中拉薩區(qū)域城鎮(zhèn)，作為全區(qū)最大的綜合交通樞紐，構(gòu)建是以城關(guān)區(qū)為核心、沿拉薩河沿線為軸線的兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。山南區(qū)域城鎮(zhèn)，構(gòu)建是以乃東縣為中心，以貢嘎縣、扎囊縣為主要支撐，以貢嘎機(jī)場為樞紐、沿國道349、貢嘎機(jī)場至澤當(dāng)為軸線的空間開發(fā)格局。雅魯藏布江中上游城鎮(zhèn)，構(gòu)建是以日喀則市桑珠孜區(qū)為中心，以白朗縣、江孜縣為主要支撐，沿拉日鐵路、國道318線和國道562為軸線的空間開發(fā)格局。尼洋河中下游城鎮(zhèn)，構(gòu)建是以八一鎮(zhèn)為中心，以林芝縣為主要支撐，以國道318沿線和至米林機(jī)場沿線為主軸的空間開發(fā)格局。青藏鐵路沿線，構(gòu)建是以那曲鎮(zhèn)為中心，以當(dāng)曲卡鎮(zhèn)為主要支撐，以青藏鐵路沿線為主軸的空間開發(fā)格局?！耙粠б宦贰北尘跋拢?、航空運(yùn)輸因其自身的局限性已經(jīng)不能滿足西藏外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。而鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)對于降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的交通運(yùn)輸成本，強(qiáng)化鐵路沿線的空間優(yōu)勢，提升人口和經(jīng)濟(jì)的集聚都具有無可比擬的優(yōu)越性，因此，新形勢下，西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對于促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)中心形成、平衡區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間開發(fā)格局，優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局都將發(fā)揮積極重要的影響作用。（二）有利于加快產(chǎn)業(yè)提升集聚，拓展西藏發(fā)展經(jīng)濟(jì)的市場空間。鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)有利于加快產(chǎn)業(yè)提升聚集。鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展可以降低交通運(yùn)輸成本。而交通運(yùn)輸成本的下降為區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間服務(wù)范圍的擴(kuò)大和產(chǎn)業(yè)的集聚和擴(kuò)散提供了可能性。運(yùn)輸成本在西藏經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有非常重要的地位。多年來，受公路運(yùn)輸成本高、運(yùn)能低的限制，西藏的生產(chǎn)資料和絕大部分生活資料價(jià)格都普遍高出內(nèi)地近一倍左右。國家每年撥給西藏的建設(shè)費(fèi)用，有近一半要用在支付高昂的運(yùn)輸費(fèi)用上。2006年，青藏鐵路的通車大大縮短了與國內(nèi)經(jīng)濟(jì)中心城市的時(shí)間和距離。比如西寧到拉薩間每噸貨物節(jié)約運(yùn)輸成本528元。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，鐵路的運(yùn)輸能力是西藏全區(qū)汽車貨運(yùn)能力的40多倍。鐵路運(yùn)輸執(zhí)行運(yùn)價(jià)每噸公里0.12元，比公路運(yùn)輸每噸公里低0.27元。運(yùn)輸成本的降低提高了當(dāng)?shù)厣唐返母偁幜?，促進(jìn)了特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)有利于拓展西藏發(fā)展經(jīng)濟(jì)的市場空間。西藏只有300余萬人口，其市場容量相當(dāng)有限。而西藏的資源總量及人均資源擁有量都相當(dāng)富裕，如果其資源開發(fā)或利用達(dá)到一定規(guī)模，則貨物和服務(wù)產(chǎn)出量就會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出區(qū)內(nèi)市場需求量，現(xiàn)在有不少種類的貨物已呈現(xiàn)這種狀況。過剩的產(chǎn)能需要依靠區(qū)外市場的消化方能轉(zhuǎn)化成財(cái)富。我國的西南、西北地區(qū)和南亞諸國恰恰是西藏富余產(chǎn)品輸出及輸入所需產(chǎn)品的理想市場?！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”、孟中印緬、中巴經(jīng)濟(jì)走廊無疑為西藏提供了足夠大的市場和發(fā)展舞臺。然而這一切的實(shí)現(xiàn)，以鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為主的交通運(yùn)輸無疑能提供最有力的保障。以青藏鐵路為例，截至2015年7月，青藏鐵路累計(jì)運(yùn)送旅客近1億人次，運(yùn)送貨物4.11億噸?？汀⒇涍\(yùn)送量分別由2006年的648萬人次、2491萬噸增長到2014年的1275萬人次、5472萬噸。由此可見，青藏鐵路的開通，把西藏納入了全國四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)，加強(qiáng)了西北乃至華北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，把西藏帶進(jìn)了全國統(tǒng)一的大市場。（三）有利于建設(shè)面向南亞開放的重要通道，主動(dòng)融入絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶。2015年西藏政府工作報(bào)告中明確指出，要擴(kuò)大對內(nèi)對外開放，加快建設(shè)南亞大通道，對接“一帶一路”和孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊，積極推動(dòng)環(huán)喜馬拉雅經(jīng)濟(jì)合作帶建設(shè)，將西藏打造成為我國對南亞國家開放合作的橋頭堡。西藏地處祖國西南邊陲，對南亞區(qū)位優(yōu)勢明顯，其輻射范圍包括緬甸、印度、尼泊爾等多個(gè)國家。中國從陸路通往南亞，最直接簡單的線路是從西藏經(jīng)過。要想連通中國與印度、尼泊爾，經(jīng)過比較幾種交通方式會(huì)發(fā)現(xiàn)，通過西藏的鐵路線將是最便利可靠的選擇。在航空、鐵路、公路、海運(yùn)等四種運(yùn)輸方式中，長距離、大容量、高可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的方式是鐵路和海運(yùn)。與鐵路相比，航空運(yùn)輸價(jià)格昂貴，公路運(yùn)輸受制于運(yùn)量等的影響。目前，中國與印度等南亞國家之間的商品貿(mào)易大部分通過海運(yùn)實(shí)現(xiàn)，運(yùn)輸距離遙遠(yuǎn)、費(fèi)用高昂、風(fēng)險(xiǎn)較大。因?yàn)檠赝窘?jīng)過眾多國家，特別是馬六甲海峽的制約。即便中國與印度的陸路連通，也可以通過云南走緬甸、孟加拉國到印度，但這條線路最大的問題是，它通過了第三方、第四方國家，中間充滿了很多變數(shù)，不像通過西藏連通印度、尼泊爾是最直接的，可以直接由兩國做主。因此，在地域遼闊、環(huán)境惡劣的西藏，選擇鐵路這種運(yùn)輸方式，其實(shí)是最佳選擇?？梢哉f，有了鐵路，西藏通往南亞“門戶”的作用將更加突顯，中國內(nèi)地與市場廣闊的南亞通過西藏連通，就有了更為便捷的通道。

二、西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的短板制約

（一）西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的成本高、投入產(chǎn)出不高。制約西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的主要原因是主要受自然環(huán)境的制約。首先，西藏平均海拔4300米以上，面積遼闊，局部地段相對高差可達(dá)海拔1500米以上，地質(zhì)條件極為復(fù)雜和不穩(wěn)定，工程量大，造價(jià)高昂。其次，綿延600公里的高原永久凍土帶，給交通建設(shè)帶來了特殊的困難。還有在藏北海拔4300米以上的高寒地區(qū)，空氣稀薄，冬季漫長，溫度變化強(qiáng)烈，機(jī)械效率降低，生活補(bǔ)給線長，造成施工困難。以青藏鐵路為例，整個(gè)過程因環(huán)境和技術(shù)等問題，修建難度極大。全長1956公里總投資330多億元。其中海拔4000米以上的路段960公里，多年凍土地段550公里。該路分段完成，歷時(shí)48年，且開通運(yùn)營以后，每年虧損12億元。（二）西藏鐵路運(yùn)輸效率較低。目前，作為西藏主要的交通運(yùn)輸和生命線的公路、鐵路仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。鐵路方面主要體現(xiàn)在：一是交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度較低。運(yùn)輸能力不足。主要運(yùn)輸通道能力十分緊張，在西藏經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速增長的情況下，青藏鐵路運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求量的矛盾十分突出，瓶頸制約日趨嚴(yán)重。二是鐵路線路單一，各種運(yùn)輸方式之間銜接不夠緊密。交通財(cái)會(huì)2019.02（總第379期）這造成運(yùn)輸效率低下和資源浪費(fèi)以及社會(huì)成本的提高。各種運(yùn)輸方式均強(qiáng)調(diào)自身在某一方面的作用，都在構(gòu)建自己的運(yùn)輸樞紐，而未統(tǒng)籌考慮合理分工和協(xié)調(diào)發(fā)展，未考慮各種運(yùn)輸方式有機(jī)銜接，沒有形成具有綜合功能的運(yùn)輸樞紐。（三）西藏鐵路配套設(shè)施和技術(shù)水平較低。目前西藏仍是中國唯一沒有規(guī)劃高鐵的省份，且鐵路復(fù)線和電氣化率不高，運(yùn)營管理自動(dòng)化等尚處于起步階段，集裝箱和冷藏等現(xiàn)代化運(yùn)輸裝備不足，運(yùn)輸效率和效益較低。此外，交通運(yùn)輸軟件建設(shè)處于較低水平，尚不能為用戶提供更為安全、快捷、方便、舒適的服務(wù)，突出表現(xiàn)在服務(wù)人員素質(zhì)不高、運(yùn)輸中轉(zhuǎn)銜接不協(xié)調(diào)、運(yùn)輸信息不及時(shí)、客貨機(jī)制不健全、旅客及貨物托運(yùn)人權(quán)益不能得到有效保障等。在貨物運(yùn)輸方面，目前只提供單純的運(yùn)輸服務(wù)，很少涉及物流的其他過程。與區(qū)外其他省份相比，鐵路運(yùn)輸服務(wù)和質(zhì)量存在較大差距。

三、西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃展望

從上述分析可知，雖然目前西藏鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)困難重重，但是西藏鐵路擴(kuò)張不能簡單的用市場利益來衡量。一旦形成以青藏鐵路為紐帶的多元化交通網(wǎng),那么由這個(gè)網(wǎng)絡(luò)所連接起來的地區(qū)將達(dá)到印度、尼泊爾直通南亞，從而形成中國西部的一條重要國家通道，其影響力不亞于溝通太平洋與大西洋的巴拿馬運(yùn)河。（一）拉日鐵路的延伸規(guī)劃路線。隨著2014年8月拉薩至日喀則鐵路開通運(yùn)營，拉日鐵路計(jì)劃延伸至西藏邊境口岸地區(qū)（吉隆、聶拉木、亞東）。此外，日喀則至普蘭的鐵路也被提議規(guī)劃。此條線路利益重大，路況較好，最重要是可以加強(qiáng)內(nèi)地與阿里的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。中國計(jì)劃在2020年以前將西藏的鐵路延伸至印度、不丹和尼泊爾邊境，修建中尼、中印鐵路。以日喀則市為起點(diǎn)，增加兩條線路—一條通往尼泊爾邊境附近的吉隆。2014年底，中尼兩國就青藏鐵路由日喀則延伸至尼泊爾邊境已達(dá)成協(xié)議，即：拉薩—日喀則—吉隆—加德滿都（尼泊爾）。另一條通往印度和不丹邊境附近的亞東，即鐵路從日喀則修至亞東帕里鎮(zhèn)，該鐵路將從帕里南下，與印度鐵路網(wǎng)連接，形成通向南亞、出印度洋走向世界的戰(zhàn)略通道。目前提議中的中印鐵路，其中一條是從中國西藏亞東縣出境，經(jīng)乃堆拉山口至印度大吉嶺的鐵路。即：拉薩—日喀則—亞東—大吉嶺（印度）—西里古里（印度東北和東部地區(qū)的運(yùn)輸樞紐）—加爾各答（印度經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)）。此外，還可以建立連接太平洋與印度洋之間的陸路鐵路橋梁，東起連云港，經(jīng)西安、蘭州、西寧、拉薩、日喀則，通過中尼口岸樟木或塔托巴尼至加德滿都或比爾根杰（尼印口岸），最后抵達(dá)印度的巴特那、新德里、孟買或巴基斯坦的鐵路聯(lián)運(yùn)。如果中尼鐵路到達(dá)尼泊爾平原地區(qū)，中尼鐵路如能開通，將很容易與印度鐵路網(wǎng)相連，也可使印度和孟加拉國的鐵路系統(tǒng)通過尼泊爾與中國連通，各國都將從中受益。（二）川藏鐵路規(guī)劃路線。2014年川藏鐵路（拉林鐵路、成康鐵路）動(dòng)工修建，從拉薩、貢嘎、林芝、波密、八宿、左貢、芒康、巴塘、理塘、雅江、康定、瀘定、雅安、浦江直至成都。拉林鐵路是川藏、滇藏鐵路的重要組成部分，向北向西分別連接青藏鐵路、拉日鐵路及規(guī)劃中的日喀則至亞東、日喀則至聶拉木等鐵路，可通往西藏與尼泊爾、印度等主要口岸，是溝通國內(nèi)外交通運(yùn)輸通道的重要組成部分。修通川藏鐵路，從交通聯(lián)系角度看，拉薩與成都的聯(lián)系時(shí)間將大為縮短，目前公路運(yùn)營的3天時(shí)間縮短到13～15小時(shí)，并承擔(dān)起超過48%的進(jìn)出藏客運(yùn)量和41%貨運(yùn)量。由此將帶動(dòng)旅游等服務(wù)區(qū)域合作的加強(qiáng)，并有可能帶動(dòng)部分產(chǎn)業(yè)向西藏延伸。與上海和廣州的聯(lián)系也將進(jìn)一步加強(qiáng)。作為西藏及沿線地區(qū)的重要東出通道，川藏鐵路經(jīng)成都鐵路樞紐，可連接蓉、漢、滬鐵路快速通道，進(jìn)而通往華中、華東地區(qū)，又可連接成渝、渝黔、貴廣等鐵路通往沿海地區(qū)，將成為西藏連接長三角、珠三角兩大經(jīng)濟(jì)圈的便捷鐵路通道，可進(jìn)一步加強(qiáng)西藏與中、東部發(fā)達(dá)地區(qū)的聯(lián)系。對我國中西部區(qū)域發(fā)展的空間重構(gòu)作用非常顯著。首先，川藏鐵路將加強(qiáng)西藏、川西地區(qū)與長江經(jīng)濟(jì)帶、華南沿海的聯(lián)系，交通條件的改善將成為促進(jìn)西藏、川西地區(qū)旅游發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力；其次，將加強(qiáng)成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的吸引力和輻射力。川藏鐵路的修建，將進(jìn)一步加強(qiáng)西藏與成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的聯(lián)系，徹底改變川西甘孜藏族自治州、西藏昌都、林芝、山南地區(qū)落后的交通運(yùn)輸條件。最后，川藏鐵路的修建將進(jìn)一步加強(qiáng)成都的區(qū)域中心地位，使其國際窗口的作用輻射到西藏地區(qū)。此外，計(jì)劃修建的還有滇藏鐵路，從大理、麗江、香格里拉、德欽延伸，經(jīng)過鹽井，直至芒康。以及新藏鐵路：從日喀則西行，在原有公路的基礎(chǔ)上，經(jīng)過拉孜，再往西抵達(dá)噶爾雅沙。從噶爾雅沙往北，經(jīng)過阿克賽欽湖西面，最后抵達(dá)終點(diǎn)新疆和田市。從未來經(jīng)濟(jì)版圖看，川藏鐵路一旦修通，而且日喀則通往亞東、吉隆至尼、印的鐵路也貫通的話，那么長江經(jīng)濟(jì)帶將直接通過鐵路連通南亞。從川藏鐵路到新藏鐵路、滇藏鐵路，都將進(jìn)一步強(qiáng)化西藏連通東亞和南亞的“樞紐”作用。

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作者:劉妤 單位:西藏民族大學(xué)