導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇物流發(fā)展論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

國(guó)家相關(guān)政策傾向海南省旅游業(yè)以來(lái)，海南省的國(guó)際旅游業(yè)得到了長(zhǎng)足發(fā)展，成為海南省的支柱產(chǎn)業(yè)。為適應(yīng)旅游業(yè)的發(fā)展，海南省物流業(yè)也在不斷進(jìn)步，力爭(zhēng)滿足海南省國(guó)際旅游業(yè)的發(fā)展需求。為此，海南省制定了《海南省物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，計(jì)劃到2015年，基本形成以全省綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為主體支撐的、較為完善的多式聯(lián)運(yùn)體系，第三方物流服務(wù)所占比重超過(guò)30%，全省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)增加值達(dá)到180億元，占全省GDP的比率為6%，全社會(huì)物流成本占GDP的比率降到18%以下。為了測(cè)度海南省物流業(yè)發(fā)展情況以及物流業(yè)與國(guó)際旅游業(yè)的發(fā)展之間的相互促進(jìn)關(guān)系，選取了幾個(gè)重要指標(biāo)，對(duì)其進(jìn)行相關(guān)分析，并對(duì)其分析結(jié)果進(jìn)行討論和反饋。在海南省國(guó)際物流業(yè)發(fā)展方面，選取貨物周轉(zhuǎn)量（億t·km）X為主要指標(biāo)；同時(shí)選取海南省的旅游外匯收入（億元）M以及海南省的國(guó)際旅游人數(shù)（萬(wàn)人次）P作為海南省國(guó)際旅游業(yè)發(fā)展的重要指標(biāo)。根據(jù)海南省統(tǒng)計(jì)年鑒的相關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)海南省1993-2013年的物流業(yè)和國(guó)際旅游業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r及其相關(guān)關(guān)系進(jìn)行了分析。相關(guān)數(shù)據(jù)的運(yùn)算借助EViews6.0.進(jìn)行。

二、實(shí)證研究

2.1時(shí)間序列分析

時(shí)間序列分析是對(duì)選取的相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行時(shí)間上的縱向分析，找出隨著時(shí)間變化，各個(gè)指標(biāo)相關(guān)數(shù)據(jù)的變化關(guān)系和變化趨勢(shì)特點(diǎn)。變量時(shí)序圖如圖1所示。從圖1中的變化趨勢(shì)可以看出，海南省的貨物周轉(zhuǎn)量、旅游外匯收入以及國(guó)際旅游人數(shù)三個(gè)數(shù)據(jù)取對(duì)數(shù)后得到的數(shù)據(jù)（LNX、LNP以及LNM），它們之間的變化增長(zhǎng)趨勢(shì)趨向于同一方向，這說(shuō)明三者之間極有可能具有協(xié)整關(guān)系。為了驗(yàn)證這一觀點(diǎn)，通過(guò)相關(guān)系數(shù)矩陣來(lái)分析它們之間存在的聯(lián)系。研究結(jié)果表明，它們之間存在著很高的相關(guān)系數(shù)，說(shuō)明這三個(gè)變量之間的相關(guān)關(guān)系非常密切。也就說(shuō)明了海南省物流業(yè)的發(fā)展與海南省旅游業(yè)尤其是國(guó)際旅游業(yè)的發(fā)展有著非常密切的正向相關(guān)性。

2.2變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)

當(dāng)時(shí)間序列是平穩(wěn)的時(shí)候，在圖形上會(huì)表現(xiàn)為時(shí)間序列曲線圍繞其均值波動(dòng)，不會(huì)偏離均值太多。當(dāng)時(shí)間序列曲線偏離其均值很多時(shí)，就說(shuō)明時(shí)間序列是不平穩(wěn)的。下面用ADF檢驗(yàn)法來(lái)對(duì)時(shí)間序列的平穩(wěn)性進(jìn)行檢驗(yàn)。ADF將非平穩(wěn)序列運(yùn)用差分的數(shù)學(xué)方法轉(zhuǎn)化為平穩(wěn)序列。用μ來(lái)表示隨機(jī)誤差項(xiàng)，用t來(lái)表示時(shí)間趨勢(shì)項(xiàng)，用k來(lái)表示最優(yōu)滯后項(xiàng)，用α1來(lái)表示常數(shù)項(xiàng)，用α2表示相關(guān)系數(shù)。則假設(shè)檢驗(yàn)的具體方法為：第一步：原假設(shè)H0：α2=0，備擇假設(shè)H1：α2≠0；第二步：將α2的ADF數(shù)值運(yùn)算出來(lái)；第三步：選取合理的顯著性水平，若α2數(shù)值比顯著性水平值大時(shí)，不接受原假設(shè)，即拒絕H0，也就是說(shuō)所檢驗(yàn)的時(shí)間序列是平穩(wěn)的。若α2數(shù)值比顯著性水平值小時(shí)，則接受原假設(shè)，即接受H0，也就是說(shuō)所檢驗(yàn)的時(shí)間序列是不平穩(wěn)的。當(dāng)這種情況出現(xiàn)時(shí)，需要對(duì)該時(shí)間序列進(jìn)行進(jìn)一步的分析，當(dāng)發(fā)現(xiàn)其是d階單整時(shí)停止檢驗(yàn)。同時(shí)為了使殘差項(xiàng)為白噪音，需要在時(shí)間序列檢驗(yàn)時(shí)加入許多個(gè)滯后項(xiàng)。首先，LNX這個(gè)時(shí)間序列是非平穩(wěn)的。運(yùn)用相同的方法可以知道，另外兩個(gè)時(shí)間序列也是非平穩(wěn)的。為解決這一問(wèn)題，通過(guò)一階差分序列對(duì)存在單位根的時(shí)間序列進(jìn)行檢驗(yàn)，從而得到LNX、LNP以及LNM三個(gè)時(shí)間序列的單整階數(shù)，然后對(duì)截距項(xiàng)進(jìn)行篩選，選取兩階滯后差分項(xiàng)。運(yùn)用新的差分序列再次檢驗(yàn)時(shí)間序列的單位根，發(fā)現(xiàn)所檢驗(yàn)的時(shí)間序列在一定的顯著性水平下是平穩(wěn)的，在這個(gè)前提下，對(duì)這三個(gè)統(tǒng)計(jì)量之間的協(xié)整關(guān)系進(jìn)行進(jìn)一步的檢驗(yàn)。

2.3變量的協(xié)整檢驗(yàn)

當(dāng)以上三個(gè)變量的時(shí)間序列之間的線性組合是平穩(wěn)序列時(shí)，這三個(gè)變量本身的時(shí)間序列卻并不一定是平穩(wěn)的。因此可以利用這種方法來(lái)進(jìn)行變量的協(xié)整檢驗(yàn)。上面分析得到這三個(gè)變量的時(shí)間序列是非平穩(wěn)序列，于是考慮對(duì)這三個(gè)序列進(jìn)行一種線性組合，使得它們的線性組合達(dá)到平穩(wěn)的狀態(tài)，從而證明它們之間存在著某種長(zhǎng)期的均衡關(guān)系。然后再進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，協(xié)整檢驗(yàn)的基礎(chǔ)原理是，如果序列Zt=(Z1,Z2,...,Zm），并且這些序列都以d階單整的形式出現(xiàn)，這時(shí)若存在一個(gè)向量α，這個(gè)向量與時(shí)間序列的運(yùn)算α1Z1+α2Z2+...+αmZm是平穩(wěn)的時(shí)間序列，那么就說(shuō)這組時(shí)間序列存在著某種長(zhǎng)期均衡關(guān)系或者是協(xié)整關(guān)系。

4誤差修正模型的構(gòu)建

當(dāng)三個(gè)變量之間的協(xié)整關(guān)系確定后，需要對(duì)這三個(gè)變量的系數(shù)分別估計(jì)，以達(dá)到更加準(zhǔn)確的狀態(tài)，這一步驟是通過(guò)誤差修正模型來(lái)進(jìn)行的。誤差修正模型建立的過(guò)程為首先檢驗(yàn)因變量和自變量之間的協(xié)整性關(guān)系，如果二者之間存在協(xié)整性關(guān)系，那么就計(jì)算得到其回歸方程，并計(jì)算相應(yīng)的殘差序列et，最后將et-1作為相應(yīng)的解釋因素來(lái)建立誤差估計(jì)模型。最后得到誤差修正模型如下，其中ecmt-1為誤差修正值：ΔLNPt=0.1892+1.1284ΔLNXt-0.3739ecmt-1（4）t=(2.829484)(3.986771)(3.248292)R2=0.837383F=6.765787LNM與LNX的誤差修正模型：ΔLNMt=0.1889+2.3728ΔLNXt-0.1976ecmt-1（5）t=(3.965676)(2.867755)(2.566153)R2=0.705651F=5.678282以上兩個(gè)方程表明，海南省國(guó)際旅游業(yè)在短期內(nèi)的發(fā)展?fàn)顩r受到均衡誤差的影響。從上述誤差修正模型可以看出，海南省國(guó)際旅游業(yè)的人數(shù)與海南省貨物周轉(zhuǎn)量之間存在著一定的相關(guān)關(guān)系。貨物周轉(zhuǎn)量每增加一個(gè)單位，海南省的旅游人數(shù)將增加2.3728個(gè)單位，這說(shuō)明海南省的國(guó)際旅游的人數(shù)在很大程度上受到海南省貨物周轉(zhuǎn)量的影響，這是一個(gè)關(guān)鍵的制約因素。當(dāng)貨物周轉(zhuǎn)量變化1個(gè)單位時(shí)，海南省的旅游外匯收入也要相應(yīng)變化1.1284個(gè)單位，這說(shuō)明海南省貨物周轉(zhuǎn)量對(duì)海南省旅游外匯收入的影響也非常大。結(jié)果表明，海南省旅游外匯收入、海南省貨物周轉(zhuǎn)數(shù)量以及海南省國(guó)際旅游人數(shù)之間存在協(xié)整關(guān)系，同時(shí)三者之間是相互影響、共同合作的。

三、結(jié)語(yǔ)

篇2

關(guān)鍵詞：物流品牌；發(fā)展?fàn)顩r；建議

1品牌的含義與作用

品牌是一種名稱(chēng)、術(shù)語(yǔ)、標(biāo)記、符號(hào)或設(shè)計(jì)，或是它們的組合運(yùn)用，其目的是藉以辨認(rèn)某個(gè)銷(xiāo)售者，或某群銷(xiāo)售者的產(chǎn)品及服務(wù)，并使之與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品和服務(wù)區(qū)別開(kāi)來(lái)。

品牌是企業(yè)產(chǎn)品區(qū)別其他企業(yè)產(chǎn)品的標(biāo)志。正是這樣品牌成了企業(yè)與外界公眾溝通的媒介。在眾多產(chǎn)品以及企業(yè)當(dāng)中，顧客識(shí)別產(chǎn)品與企業(yè)的重要依據(jù)就是品牌這張名片標(biāo)志。它是企業(yè)市場(chǎng)全部信息的載體，是價(jià)值的高度聚合體，承載著企業(yè)對(duì)顧客的一切承諾。品牌所做的承諾越是顧客所希望的，甚至超出顧客的期望，就能達(dá)到顧客的理解認(rèn)同并能欣賞，顧客就會(huì)熱愛(ài)上它，并對(duì)它有更多的依賴與忠誠(chéng)。而企業(yè)也用不斷的承諾與信守承諾來(lái)回報(bào)顧客的忠誠(chéng)。這樣二者的關(guān)系就進(jìn)入良性循環(huán)。

2物流品牌發(fā)展?fàn)顩r

（1）國(guó)內(nèi)知名物流品牌少。除了中遠(yuǎn)，中國(guó)郵政，中鐵等帶有國(guó)有背景的公司品牌較成熟外，只有少量的民營(yíng)物流企業(yè)在區(qū)域內(nèi)享有一定的品牌效應(yīng)，大多數(shù)的物流公司默默無(wú)為。然而DHL（敦豪）、UPS（聯(lián)合包裹）、FedEx（聯(lián)邦快遞）、TNT（天地快遞）等品牌氣勢(shì)如虹，欲在中國(guó)市場(chǎng)上大展宏圖。這對(duì)我國(guó)許多物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一種巨大的壓力和挑戰(zhàn)。

（2）物流品牌服務(wù)質(zhì)量相對(duì)較低。一方面，許多企業(yè)希望物流公司能夠提供高水準(zhǔn)、系列化、全流程的一體化增值服務(wù)；另一方面，絕大多數(shù)物流企業(yè)只能簡(jiǎn)單地提供運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)等單項(xiàng)或分段的物流服務(wù)，在提供適合用戶需求的增值服務(wù)方面能力很差。現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)附加值低、增值服務(wù)少已成為現(xiàn)階段制約我國(guó)物流品牌發(fā)展的主要瓶頸。

（3）品牌理念模糊。很多物流企業(yè)還嚴(yán)重缺乏品牌意識(shí)和品牌理念，而好一些的企業(yè)由于品牌系統(tǒng)建設(shè)的缺乏，使得企業(yè)缺乏統(tǒng)一的品牌理念，企業(yè)的形象模糊且不穩(wěn)定。物流企業(yè)缺乏品牌的清晰定位，往往使物流企業(yè)缺乏個(gè)性化、差異化的形象，其直接后果就是使很多物流企業(yè)陷于低水平物流服務(wù)提供商的泥潭而不可自拔。Ups，聯(lián)邦快遞等國(guó)際物流巨頭在大舉進(jìn)攻營(yíng)建中國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)緊緊抓住了物流業(yè)務(wù)以服務(wù)為本的理念，大打親情牌，優(yōu)質(zhì)服務(wù)牌。其廣告宣傳中也多使用人性化理念、團(tuán)結(jié)協(xié)作為用戶奉獻(xiàn)最大能力等內(nèi)容，品牌理念清晰、適合，較易打動(dòng)國(guó)內(nèi)受眾。這正與國(guó)內(nèi)物流企業(yè)僅有的通過(guò)宣傳運(yùn)輸配送速度等初始物流服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)形成了鮮明的對(duì)比，將其至于不利的營(yíng)銷(xiāo)境地

（4）營(yíng)銷(xiāo)意識(shí)淡薄，市場(chǎng)推廣手段較乏力單一。國(guó)內(nèi)物流企業(yè)特別是中小物流企業(yè)更多的是只考慮賺錢(qián)，沒(méi)有打造長(zhǎng)久品牌的意識(shí)，對(duì)品牌建立以及傳播不夠重視。由傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型改制后形成的物流企業(yè)多數(shù)仍未脫離過(guò)去經(jīng)營(yíng)服務(wù)壟斷時(shí)期的陳舊思想，在已有固定的大量業(yè)務(wù)面前很少考慮宣傳營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略，居安思危，這不匹配在物流產(chǎn)業(yè)國(guó)際化情勢(shì)下走物流綜合服務(wù)路線的發(fā)展道路；一些富于競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的民營(yíng)物流企業(yè)雖考慮了宣傳營(yíng)銷(xiāo)市場(chǎng)的發(fā)展，但多數(shù)做的不夠，且策略與國(guó)際物流企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)水平相差甚遠(yuǎn)。營(yíng)銷(xiāo)宣傳力度不夠，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的廣告媒體中已越來(lái)越多的看到國(guó)外物流企業(yè)的身影，傳統(tǒng)的中遠(yuǎn)物流、中郵物流等企業(yè)也僅通過(guò)經(jīng)營(yíng)運(yùn)作中運(yùn)輸車(chē)輛等的醒目標(biāo)志給受眾留有簡(jiǎn)單的運(yùn)輸業(yè)務(wù)印象，沒(méi)有形成綜合物流企業(yè)概念。

3物流品牌實(shí)施建議

品牌建設(shè)是個(gè)系統(tǒng)工程，同時(shí)也是一個(gè)全員工程和長(zhǎng)期工程。物流企業(yè)創(chuàng)建品牌需從以下幾個(gè)方面入手：

3.1樹(shù)立科學(xué)的品牌戰(zhàn)略觀

樹(shù)立科學(xué)的品牌戰(zhàn)略是培育物流企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要支撐。物流領(lǐng)導(dǎo)者要有科學(xué)的品牌戰(zhàn)略觀，準(zhǔn)確把握品牌內(nèi)涵作用與管理，包括做好品牌創(chuàng)建、營(yíng)銷(xiāo)、創(chuàng)新，不斷地增大品牌價(jià)值并讓品牌可持續(xù)發(fā)展。要知道名牌戰(zhàn)略是企業(yè)從小變大的催化劑，是從小成長(zhǎng)到大的重要橋梁，而不是等到大了之后才能收獲的成果。目前仍然有許多企業(yè)認(rèn)為，自己的企業(yè)很小，企業(yè)還沒(méi)有更多的富裕資金，所以沒(méi)有能力實(shí)施名牌戰(zhàn)略，他們不明白，企業(yè)不是等大了再搞名牌戰(zhàn)略，而是應(yīng)該利用名牌戰(zhàn)略搞大，海爾就樹(shù)立了最現(xiàn)實(shí)的榜樣。

3.2設(shè)計(jì)好品牌名稱(chēng)與標(biāo)志

品牌名稱(chēng)與標(biāo)志是品牌特征的基礎(chǔ)，也是品牌特征的展現(xiàn)。品牌命名是建立名牌的第一步?！懊徽齽t言不順”，好的商品命名勝似千言萬(wàn)語(yǔ)。一個(gè)響當(dāng)當(dāng)?shù)钠放浦挥凶屜M(fèi)者記得住、叫得響、傳得快，且能適應(yīng)消費(fèi)者的心理，才能成為顧客所愛(ài)且易于傳播。好的品牌命名需要注意其發(fā)音，具有內(nèi)涵，簡(jiǎn)單獨(dú)特，清楚地傳達(dá)產(chǎn)品定位，富有產(chǎn)品的功能聯(lián)想，還要注意文化背景?！翱煽诳蓸?lè)”暢銷(xiāo)中國(guó)市場(chǎng)，深受消費(fèi)者的喜愛(ài)，除了它味美可口的特殊配方，強(qiáng)大的廣告宣傳外，與它的名稱(chēng)也有極大關(guān)系。品牌名稱(chēng)對(duì)人的聽(tīng)覺(jué)、心理構(gòu)成影響。那么品牌標(biāo)志，則是對(duì)人的視覺(jué)及心理產(chǎn)生影響。麥當(dāng)勞的金色拱門(mén)，美國(guó)聯(lián)邦快遞的FDX和聯(lián)合包裹的UPS，它們對(duì)品牌形象起到了良好的傳播作用。UPS新的“形象標(biāo)志”，耗資達(dá)上億美元，這重大舉措自然有其深意：UPS的能力已顯著增強(qiáng)，公司的業(yè)務(wù)已實(shí)現(xiàn)全球化，并已進(jìn)入全新的供應(yīng)鏈服務(wù)領(lǐng)域。品牌設(shè)計(jì)好，就等于向客戶傳遞了一個(gè)正面的品牌信息，創(chuàng)造了一個(gè)良好的客戶接觸點(diǎn)。

3.3明確品牌定位

品牌定位是設(shè)計(jì)、塑造、發(fā)展品牌形象的核心和關(guān)鍵。最重要的是企業(yè)要對(duì)目前和未來(lái)市場(chǎng)有個(gè)準(zhǔn)確的定位，物流企業(yè)一方面要給自己一個(gè)定位，即自己要成為什么樣的企業(yè)，另一方面，應(yīng)該提供什么類(lèi)型的物流服務(wù)。清晰的定位有助于客戶更好地理解企業(yè)。宅急送把自己的核心業(yè)務(wù)確定在國(guó)內(nèi)小件包裹快遞，目標(biāo)就是要成為這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)最專(zhuān)業(yè)的快遞公司，以區(qū)別開(kāi)國(guó)外快遞巨頭。物流企業(yè)準(zhǔn)確的市場(chǎng)定位將會(huì)給目標(biāo)客戶在某一領(lǐng)域留下深刻的印象，特別對(duì)于無(wú)法貪大求全的中小物流企業(yè)清晰的市場(chǎng)定位才能更好地服務(wù)好及至鎖住自己市場(chǎng)。3.4樹(shù)立清晰的品牌理念

如同一個(gè)人，品牌必然要有自己的理念價(jià)值，它傳達(dá)著品牌的品位、為牌處世的原則。品牌最初的概念是烙印，而現(xiàn)在品牌更是一種生活方式，是一種價(jià)值觀，是一種面對(duì)世界的態(tài)度。它已構(gòu)成消費(fèi)者或客戶個(gè)人信仰的一部分。品牌表達(dá)的理念和價(jià)值取向?qū)哂邢嗤砟詈蛢r(jià)值取向的消費(fèi)者有“鎖定效應(yīng)”。缺乏理念的企業(yè)形象是模糊而又不穩(wěn)定的，是很難引起客戶的心理共鳴，難以培育客戶的忠誠(chéng)感。

因此，物流企業(yè)藥方之一就是強(qiáng)化品牌意識(shí)，樹(shù)立正確的品牌理念。UPS的“最好的服務(wù)，最低的價(jià)格”、DHL的“一路成就所托”、中鐵物流的“向社會(huì)提供高效率的專(zhuān)業(yè)物流服務(wù)”、Fedfx的“聯(lián)邦快遞，使命必達(dá)”的廣告口號(hào)，朗朗上口，傳遞著它的品牌精神，給其品牌注入了強(qiáng)有力的前進(jìn)動(dòng)力。正確的品牌理念是創(chuàng)建品牌、占領(lǐng)市場(chǎng)的向?qū)?，不致使企業(yè)盲目地前進(jìn)。

3.5強(qiáng)化物流企業(yè)管理，不斷地創(chuàng)新與完善服務(wù)質(zhì)量，為服務(wù)品牌提供長(zhǎng)期質(zhì)量保證

有句話說(shuō)得好:如果一種產(chǎn)品本身不具有生命力,再怎么做品牌都沒(méi)有用。這句話的背后隱藏著品牌與企業(yè)其它方面的相互依賴關(guān)系。

物流行業(yè)屬于服務(wù)業(yè)的范疇，服務(wù)質(zhì)量是物流企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的法寶，是企業(yè)成為品牌企業(yè)的基本條件。物流需求者的服務(wù)需要主要表現(xiàn)為更高的質(zhì)量、更快的速度、更大的安全性、更佳的效益、更多的參與性。因此，物流企業(yè)對(duì)物流服務(wù)的內(nèi)容需要從質(zhì)量與安全、時(shí)間與效率、監(jiān)察與控制、節(jié)約與增值等方面予以考慮。

物流企業(yè)要加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部的管理，建立良好的企業(yè)文化，實(shí)行以人為本，以客戶為中心的“人服務(wù)利潤(rùn)”的經(jīng)營(yíng)理念，完善各項(xiàng)管理機(jī)制，更好地整合配置各種資源，鍛造企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，以此來(lái)創(chuàng)造更好的服務(wù)質(zhì)量及價(jià)值，更好地滿足客戶的需求。

物流企業(yè)管理水平提升，實(shí)力增強(qiáng)，服務(wù)水平卓越，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力提高，物流品牌形象發(fā)展壯大也才有了基礎(chǔ)。

3.6形成專(zhuān)業(yè)的物流服務(wù)品牌形象體系，積極開(kāi)展品牌推廣行動(dòng)

品牌知名度和美譽(yù)度的形成是靠質(zhì)量、款式、口碑、服務(wù)、信譽(yù)、形象、文化等特性累積而成的。要提高名牌的知名度和美譽(yù)度，離不開(kāi)推廣宣傳。有力的推廣宣傳，把企業(yè)的有關(guān)信息及時(shí)溝通傳達(dá)給消費(fèi)者和公眾非常重要，只有將良好的品牌形象有效地傳播并為消費(fèi)者認(rèn)可和接受，品牌越會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)中處于優(yōu)勢(shì)位置。

物流企業(yè)應(yīng)在前期品牌定位及設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，建立企業(yè)的品牌識(shí)別系統(tǒng)（BIS），形成包括視覺(jué)識(shí)別（VI）、行為識(shí)別（BI）系統(tǒng)在內(nèi)的專(zhuān)業(yè)服務(wù)形象體系，打造企業(yè)的品牌差異化。視覺(jué)識(shí)別方面，在設(shè)備商標(biāo)、印刷符號(hào)、電視廣告、運(yùn)貨卡車(chē)、職員制服等運(yùn)用一些陪襯性的語(yǔ)句、標(biāo)記，都可以達(dá)到向外界傳播企業(yè)形象的效果。行為識(shí)別方面，企業(yè)可以制訂統(tǒng)一的業(yè)務(wù)處理程序、規(guī)范以及具體的交接行為，這些都能從實(shí)質(zhì)上體現(xiàn)企業(yè)文化，有助于企業(yè)服務(wù)形象的樹(shù)立。

國(guó)際物流公司如FedEX（聯(lián)邦快遞）、UPS（聯(lián)合包裹）、DHL（敦豪）、TNT（天地快運(yùn)）等憑借先進(jìn)的IT系統(tǒng)和物流技術(shù)以及豐富的行業(yè)和專(zhuān)業(yè)經(jīng)驗(yàn)，明確的品牌理念，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量，各種傳播手段等一系列外在和內(nèi)在的載體，創(chuàng)造了良好的物流品牌。中國(guó)有些物流企業(yè)已經(jīng)通過(guò)建立企業(yè)網(wǎng)站、利用公司運(yùn)輸車(chē)輛、定期向客戶發(fā)送相關(guān)傳單等開(kāi)始了相關(guān)的工作，這些好的做法應(yīng)該繼續(xù)保持。中國(guó)物流企業(yè)應(yīng)善于學(xué)習(xí)國(guó)際物流企業(yè)的營(yíng)銷(xiāo)方式，樹(shù)立品牌營(yíng)銷(xiāo)意識(shí)、整合利用各種傳播手段，樹(shù)立良好獨(dú)特的企業(yè)形象。

3.7創(chuàng)新和充實(shí)品牌，讓品牌可持續(xù)發(fā)展

真正的品牌是來(lái)自持續(xù)的創(chuàng)新，企業(yè)必須重視名牌的維護(hù)和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。在創(chuàng)立品牌同時(shí)，還要不斷地維護(hù)品牌，關(guān)鍵在于創(chuàng)新充實(shí)品牌，在于不斷地豐富品牌的利益，豐富品牌內(nèi)涵，為客戶不斷提供更好的價(jià)值來(lái)滿足甚至引領(lǐng)客戶的需求，使客戶對(duì)品牌產(chǎn)生持久的喜歡、信任、乃至忠誠(chéng)感。只有如此，品牌才能可持續(xù)發(fā)展。做為物流企業(yè)，加強(qiáng)對(duì)國(guó)際、國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形式分析、掌握和了解社會(huì)物流需求特點(diǎn)，要善于研究客戶，挖掘客戶的需求，不斷地加強(qiáng)打造核心能力，具體表現(xiàn)為物流服務(wù)運(yùn)做能力，物流服務(wù)管理能力和物流服務(wù)創(chuàng)新能力，用資源整合和業(yè)務(wù)分工合作手法來(lái)擴(kuò)張業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，用股權(quán)開(kāi)放策略取得更多資源，用文化營(yíng)銷(xiāo)和品牌的戰(zhàn)略來(lái)形成顧客忠誠(chéng)度，不斷進(jìn)行管理創(chuàng)新、理念創(chuàng)新、信息技術(shù)創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新、營(yíng)銷(xiāo)創(chuàng)新，來(lái)打造公司的持久競(jìng)爭(zhēng)力，打造具有更強(qiáng)久物流品牌。

參考文獻(xiàn)

篇3

現(xiàn)代物流是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的必然產(chǎn)物，通過(guò)對(duì)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機(jī)整合，最有效地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的時(shí)空價(jià)值?，F(xiàn)代物流已發(fā)展成為由節(jié)點(diǎn)和線路構(gòu)成的綜合性物流系統(tǒng)，港口作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn)，是水陸空交通的集結(jié)點(diǎn)和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補(bǔ)充給養(yǎng)的場(chǎng)所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風(fēng)港四大類(lèi)型，其中，商港不僅是水陸空運(yùn)輸?shù)臉屑~和貨物集散地，而且也是一個(gè)巨大的生產(chǎn)單位，其規(guī)模的大小一般是以吞吐量來(lái)表示的，成為國(guó)際物流的一個(gè)重要載體。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議在《第三代港口市場(chǎng)和挑戰(zhàn)》報(bào)告中強(qiáng)調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運(yùn)轉(zhuǎn)為其他運(yùn)輸方式（陸運(yùn)、空運(yùn)或內(nèi)河航運(yùn)）的必要過(guò)渡點(diǎn)的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)，成為綜合運(yùn)輸鏈當(dāng)中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱……國(guó)家貿(mào)易的后勤總站。”港口在現(xiàn)代國(guó)際生產(chǎn)、貿(mào)易和物流中發(fā)揮著重要的戰(zhàn)略作用：（1）貨物集結(jié)點(diǎn)。港口是整個(gè)供應(yīng)鏈上最大的集結(jié)點(diǎn)，連接著各種陸路運(yùn)輸方式，匯聚著內(nèi)陸運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)却罅康呢浳铮澜缳Q(mào)易的90％以上是通過(guò)港口實(shí)現(xiàn)的。（2）信息中心。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運(yùn)商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關(guān)、商品檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)及其他各種有關(guān)機(jī)構(gòu)，匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息和服務(wù)信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心。港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點(diǎn)，縮小國(guó)家之間生產(chǎn)要素的稟賦差異，優(yōu)化配置國(guó)際生產(chǎn)要素建設(shè)工業(yè)，可以節(jié)省大量物流成本，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。（4）國(guó)際貿(mào)易服務(wù)基地。港口是國(guó)際貿(mào)易中重要的服務(wù)基地。在物流方面，港口為船舶、汽車(chē)、火車(chē)、飛機(jī)、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、裝卸倉(cāng)儲(chǔ)等綜合物流服務(wù)；在商流方面，為用戶提供如、保險(xiǎn)、融資、貨代、船代、通關(guān)等商貿(mào)和金融服務(wù)。

綜上所述，港口是國(guó)際物流的一個(gè)重要載體，開(kāi)展國(guó)際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)以及自由港的發(fā)展，港口作為國(guó)際物流系統(tǒng)中的重要節(jié)點(diǎn)發(fā)展成為具有涵蓋供應(yīng)鏈物流所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。

2國(guó)內(nèi)外典型港口物流發(fā)展的特點(diǎn)

港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類(lèi)媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過(guò)程中的一個(gè)無(wú)可替代的重要節(jié)點(diǎn)，完成整個(gè)供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。

隨著人們對(duì)現(xiàn)代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來(lái)越引起物流學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門(mén)的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球國(guó)際貿(mào)易海港約有2500多個(gè)，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過(guò)1000萬(wàn)t的有100多個(gè)，5000萬(wàn)t以上的有20多個(gè)。目前，世界上吞吐量在千萬(wàn)噸以上的大港有80％以上集中在發(fā)達(dá)國(guó)家，它們往往也是大工業(yè)中心。發(fā)展中國(guó)家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達(dá)。

世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運(yùn)輸中心”，主要提供船舶?？?、海運(yùn)貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)等；第二代港口功能定位為“運(yùn)輸中心＋服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉(cāng)儲(chǔ)等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動(dòng)，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國(guó)際物流中心”，除了作為海運(yùn)的必經(jīng)通道在國(guó)際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強(qiáng)大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)的主要對(duì)象是班輪公司聯(lián)盟，是國(guó)際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點(diǎn)、是區(qū)域性乃至國(guó)際性的商務(wù)中心、是區(qū)域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場(chǎng)國(guó)際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開(kāi)始向第三代港口轉(zhuǎn)型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運(yùn)最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運(yùn)入西歐各國(guó)的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經(jīng)過(guò)這里，有“歐洲門(mén)戶”之稱(chēng)。目前，該港年吞吐量有超過(guò)5億t的紀(jì)錄，當(dāng)之無(wú)愧地占據(jù)著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運(yùn)輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過(guò)程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過(guò)320萬(wàn)箱。鹿特丹的集裝箱運(yùn)輸形式主要有公路集裝箱運(yùn)輸、鐵路集裝箱運(yùn)輸和駁船集裝箱運(yùn)輸。（2）港城一體化的國(guó)際城市。鹿特丹作為重要的國(guó)際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實(shí)行“比自由港還自由”的政策，是一個(gè)典型的港城一體化的國(guó)際城市，擁有大約3500家國(guó)際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機(jī)械、食品等部門(mén)的臨海沿河工業(yè)帶。（3）現(xiàn)代化的港口建設(shè)。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專(zhuān)用和多用碼頭，實(shí)行“保稅倉(cāng)庫(kù)區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機(jī)場(chǎng)連接的集疏運(yùn)系統(tǒng)。（4）功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運(yùn)設(shè)施附近大力規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉(cāng)儲(chǔ)、再包裝、組裝、貼標(biāo)、分揀、測(cè)試、報(bào)關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點(diǎn)配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務(wù)。（5）不斷創(chuàng)新的管理機(jī)制。鹿特丹港務(wù)管理局不斷在進(jìn)行功能調(diào)整，由先前的港務(wù)管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴(kuò)大港口區(qū)域，嘗試使用近海運(yùn)輸、駁船和鐵路等方式，來(lái)促進(jìn)對(duì)物流專(zhuān)家的教育和培訓(xùn)，建設(shè)信息港，發(fā)展增值物流。

2．2安特衛(wèi)普港

安特衛(wèi)普港位于比利時(shí)北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產(chǎn)和消費(fèi)中心，吞吐量的一半為轉(zhuǎn)口貿(mào)易，是歐洲汽車(chē)、紙張、新鮮水果等產(chǎn)品的分撥中心，港口運(yùn)輸量幾乎100％是國(guó)際運(yùn)輸，建設(shè)成為強(qiáng)有力的國(guó)際物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：（1）完善的交通網(wǎng)絡(luò)。安特衛(wèi)普港與世界上100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個(gè)港口相連，水運(yùn)與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運(yùn)相銜接，形成完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，保證商品運(yùn)輸?shù)臅惩?。?）良好的硬件設(shè)施。安特衛(wèi)普港擁有汽車(chē)、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專(zhuān)業(yè)碼頭，備有各式倉(cāng)庫(kù)和專(zhuān)用設(shè)備，建有煉油、化工、石化、汽車(chē)裝備和船舶修理等工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)。（3）現(xiàn)代化的信息服務(wù)。安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（APICS）”。私營(yíng)行業(yè)還建立了“安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)”，并與海關(guān)使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時(shí)鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。

2．3香港

香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽(yù)，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：（1）發(fā)揮自身特點(diǎn)，利用獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)。香港以中國(guó)內(nèi)地特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點(diǎn)，依托中國(guó)大陸，連接歐美，面向東南亞，重點(diǎn)做好占其港口吞吐量83％以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)物流，把香港建設(shè)成為虛擬供應(yīng)鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個(gè)內(nèi)地。（2）建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大、起點(diǎn)高，先進(jìn)的港口設(shè)備堪稱(chēng)世界一流，其物流運(yùn)作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國(guó)際及地區(qū)首選的運(yùn)輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會(huì)和香港物流發(fā)展局，強(qiáng)化與港口物流相匹配的服務(wù)功能，健全法律制度，提供金融與保險(xiǎn)等一系列物流援助或服務(wù)、快捷高效的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學(xué)和教育機(jī)構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時(shí)通過(guò)建立全球公認(rèn)的公務(wù)員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

2．4新加坡港

新加坡不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個(gè)集裝箱碼頭，每年可裝卸超過(guò)1500萬(wàn)個(gè)集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠(yuǎn)景目標(biāo)是把該國(guó)發(fā)展成為集海、陸、空、倉(cāng)儲(chǔ)為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)：一方面，調(diào)整港口管理策略并制定新措施，準(zhǔn)備開(kāi)放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營(yíng)碼頭，并歡迎國(guó)際上的港口經(jīng)營(yíng)集團(tuán)到新加坡投資發(fā)展碼頭。另一方面，注重技術(shù)改造，通過(guò)挖掘內(nèi)部潛力來(lái)提高生產(chǎn)力。2002年3月，新加坡海事及港務(wù)管理局進(jìn)行了一項(xiàng)試驗(yàn)性計(jì)劃，在新加坡海港采用自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發(fā)展物流。1997年7月，新加坡物流倡導(dǎo)委員會(huì)制定發(fā)展綱領(lǐng)，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個(gè)政府機(jī)構(gòu)，展開(kāi)“1997年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”以及“2001年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”，成功地將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務(wù)。（2）物流與高科技的結(jié)合。新加坡物流公司基本實(shí)現(xiàn)了整個(gè)運(yùn)作過(guò)程的自動(dòng)化，新加坡政府啟動(dòng)“貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與政府部門(mén)之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術(shù)平臺(tái)。（3）專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)，服務(wù)周全。新加坡境內(nèi)的物流公司專(zhuān)業(yè)化、社會(huì)化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點(diǎn)和最終歸宿點(diǎn)，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務(wù)方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

從以上四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國(guó)際化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當(dāng)前港口物流發(fā)展的主要特點(diǎn)和趨勢(shì)。在港口物流發(fā)展過(guò)程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個(gè)由成本理念到利潤(rùn)理念再到綜合物流服務(wù)理念的過(guò)程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤(rùn)理念追求的是獲取最大利潤(rùn)，而綜合物流服務(wù)理念則除追求商品自然流通的效率和費(fèi)用外，還要強(qiáng)化客戶服務(wù)意識(shí)，切實(shí)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進(jìn)行整合，以客戶為中心進(jìn)行管理和控制，提供完善的物流服務(wù)。

3加快我國(guó)港口物流發(fā)展的思路

3．1我國(guó)港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀

我國(guó)擁有1.8萬(wàn)km海岸線，11萬(wàn)km內(nèi)河航道，承擔(dān)著9％的國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和85％以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸，沿海沿江有1460多個(gè)商港。2003年，大陸沿海港口和內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長(zhǎng)18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過(guò)億噸，加上香港、高雄，我國(guó)億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過(guò)3億t，成為世界第三大港。與此同時(shí)，集裝箱吞吐量成為我國(guó)港口經(jīng)濟(jì)的最大亮點(diǎn)，2003年完成4800萬(wàn)標(biāo)箱，躍居世界第一，比2002年增長(zhǎng)31％。其中，香港突破2000萬(wàn)標(biāo)箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬(wàn)標(biāo)箱和1062萬(wàn)標(biāo)箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。

2003年出臺(tái)的《中華人民共和國(guó)港口法》標(biāo)志著我國(guó)港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國(guó)際接軌的歷史新階段；同時(shí)，港口下放和港口體制改革推動(dòng)了港口發(fā)展新一輪熱潮，各地方政府抓住機(jī)遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。例如，大連將“西拓北進(jìn)、產(chǎn)業(yè)強(qiáng)市、港口興市”作為其“大大連”發(fā)展目標(biāo)的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農(nóng)”之路；上海正通過(guò)港口興市、貿(mào)易興市、金融興市、技術(shù)興市共同拉動(dòng)，增強(qiáng)上海的總體實(shí)力和經(jīng)濟(jì)規(guī)模；汕頭以港口興市，大力發(fā)展臨港工業(yè)，建設(shè)集運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加工、物流配送于一體的現(xiàn)代港口城市；湛江正積極實(shí)施“港口興市、工業(yè)強(qiáng)市”戰(zhàn)略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開(kāi)始實(shí)施它的港口興市戰(zhàn)略；福建省的廈門(mén)、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰(zhàn)略。

目前，港口已成為我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的門(mén)戶和窗口。我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的港口已有140多個(gè)，已與50多個(gè)國(guó)家簽訂了海運(yùn)協(xié)定，已有30多個(gè)國(guó)家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國(guó)港口開(kāi)辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長(zhǎng)期港口發(fā)展規(guī)劃，對(duì)長(zhǎng)三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟(jì)的港口貨源進(jìn)行整合，加快上海國(guó)際航運(yùn)中心、20個(gè)樞紐港的建設(shè)，提高碼頭泊位大型化和專(zhuān)業(yè)化水平，增深長(zhǎng)江口等出港航道水深，促使港口成為國(guó)際物流的核心樞紐。

3．2我國(guó)港口物流發(fā)展中的問(wèn)題

近年來(lái)，我國(guó)的港口物流雖已取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無(wú)論是在物流意識(shí)上還是在物流硬件設(shè)施上，與國(guó)外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。中國(guó)港口含金量不高，在對(duì)地區(qū)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用上，與發(fā)達(dá)國(guó)家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國(guó)際化、市場(chǎng)化、現(xiàn)代化程度低，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的適應(yīng)度不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。

3．2．1港口物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來(lái)建設(shè)的港口，如礦石中轉(zhuǎn)港北侖港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區(qū)裝備水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家六、七十年代的水平。港口物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

3．2．2港口結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專(zhuān)業(yè)化深水泊位更少集疏運(yùn)條件差中轉(zhuǎn)儲(chǔ)存能力低。港口航道水深不適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)任務(wù)繁重。

3．2．3政企不分的現(xiàn)象依然存在，不利于港口物流業(yè)的建設(shè)和發(fā)展。我國(guó)港口的管理體制仍存在“政企合一”的現(xiàn)象，使港口企業(yè)無(wú)法按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主決策、自主經(jīng)營(yíng)，致使與港口關(guān)聯(lián)的臨港工業(yè)、商貿(mào)業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、港口服務(wù)業(yè)以及現(xiàn)代物流得不到相應(yīng)發(fā)展，港口功能結(jié)構(gòu)不合理，且較為單一。

3．2．4物流聯(lián)盟程度低，港口物流的信息系統(tǒng)利用率不高。各港口物流業(yè)基本上處在無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸不協(xié)調(diào)。尤其是后方倉(cāng)儲(chǔ)，運(yùn)輸業(yè)規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營(yíng)，物流信息管理和技術(shù)手段較為落后。

3．2．5物流標(biāo)準(zhǔn)化水平低。我國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問(wèn)題。比如，各類(lèi)運(yùn)輸方式間裝備標(biāo)準(zhǔn)不一致、物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套、信息技術(shù)不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)無(wú)縫銜接與處理、物流標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用推廣難等問(wèn)題，這些都限制了我國(guó)港口物流的發(fā)展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的專(zhuān)業(yè)人才匱乏。港口物流的專(zhuān)業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現(xiàn)代物流意識(shí)，這同時(shí)導(dǎo)致了專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)方式有限，物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理水平善待提高。

3．3進(jìn)一步發(fā)展我國(guó)港口物流的建議

在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時(shí)流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進(jìn)出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來(lái)越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務(wù)的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢(shì)下，我國(guó)港口物流業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)立足實(shí)際，抓住機(jī)遇，從各方面提升我國(guó)港口物流的核心競(jìng)爭(zhēng)能力：

3．3．1加強(qiáng)政府政策引導(dǎo)。政府通過(guò)政策引導(dǎo)、體制建設(shè)等手段，積極為我國(guó)港口物流的發(fā)展提供的良好宏觀環(huán)境。首先，把握國(guó)際集裝箱運(yùn)輸與國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)港口進(jìn)行正確定位，制定港口物流發(fā)展政策，實(shí)現(xiàn)國(guó)土、財(cái)稅、工商、城管等各個(gè)管理工作、環(huán)節(jié)的有機(jī)結(jié)合和有效銜接；其次，調(diào)整優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，重視各部門(mén)之間的協(xié)作，促進(jìn)物流聯(lián)盟的形成，提供高質(zhì)量的綜合物流服務(wù)。

3．3．2增強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施能力。首先，整合港口現(xiàn)有的條件，對(duì)港口的配套設(shè)施進(jìn)行技術(shù)改造，完善港口集疏運(yùn)設(shè)施，合理安排作業(yè)流程，提高設(shè)備利用率，增強(qiáng)港口通過(guò)能力，縮短船舶貨物在港停留時(shí)間；其次，加強(qiáng)包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場(chǎng)、航道水深等在內(nèi)的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為物流服務(wù)供應(yīng)商提供大型現(xiàn)代化倉(cāng)庫(kù)，為客戶創(chuàng)造“零倉(cāng)儲(chǔ)”。

3．3．3建設(shè)公用物流信息平臺(tái)。利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、快速反應(yīng)（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統(tǒng)（ERP）等信息技術(shù)，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，使港口具備物流信息港的功能，實(shí)現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機(jī)構(gòu)的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承運(yùn)商連接的有機(jī)整體。

3．3．4制定物流標(biāo)準(zhǔn)體系。盡快建立與國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)相一致的物流國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)體系，在物流管理術(shù)語(yǔ)、物流安全管理技術(shù)系統(tǒng)、集裝技術(shù)系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺(tái)以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提高標(biāo)準(zhǔn)化程度，做到商品包裝規(guī)格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存作業(yè)集裝單元化，托盤(pán)、集裝箱、卡車(chē)車(chē)廂尺寸標(biāo)準(zhǔn)化。

3．3．5建設(shè)自有特色的港口物流。任何一個(gè)港口的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)和市場(chǎng)定位都不相同，物流服務(wù)的范圍和重點(diǎn)也不一致。我國(guó)港口必須因港制宜建設(shè)各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術(shù)和實(shí)力優(yōu)勢(shì)，向物流中心方向發(fā)展，具備物流集散、貨物存儲(chǔ)分撥配送物流服務(wù)和市場(chǎng)交易、信息管理、服務(wù)咨詢?cè)鲋档裙δ?；中小型港口則應(yīng)根據(jù)業(yè)務(wù)范圍，選擇與大型港口聯(lián)營(yíng)等方式找準(zhǔn)物流服務(wù)的切入點(diǎn)。

3．3．6拓寬港口物流服務(wù)功能。港口物流服務(wù)分為三個(gè)層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務(wù)；二是在特定的貨場(chǎng)完成貨物裝卸、運(yùn)輸、堆碼、儲(chǔ)存的輔助服務(wù)；三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務(wù)。我國(guó)港口必須通過(guò)提供多元化服務(wù)來(lái)挖掘“第三利潤(rùn)源泉”，開(kāi)發(fā)包裝、流通加工、儲(chǔ)運(yùn)、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能，提供融資、報(bào)關(guān)、商檢、貨物保險(xiǎn)、風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、信息交流、專(zhuān)業(yè)人員培訓(xùn)等增值服務(wù)，提高綜合物流效率。

篇4

2001年世界進(jìn)口總額64388億美元，美國(guó)、德國(guó)、日本、英國(guó)、法國(guó)5個(gè)國(guó)家占41．7％；出口額61624億美元，上述5國(guó)占37．3％。我國(guó)2002年進(jìn)出口總額6208億美元，國(guó)際市場(chǎng)依存度達(dá)50％。2003年我國(guó)進(jìn)出口總額達(dá)到8512億美元，國(guó)際市場(chǎng)依存度超過(guò)了50％。近二三十年，國(guó)際貿(mào)易迅速增長(zhǎng)，1980年全球進(jìn)出口額僅為40411億美元，而到2002年就達(dá)到135410億美元，增長(zhǎng)了3．35倍，為它國(guó)而進(jìn)行的生產(chǎn)，也就是說(shuō)跨國(guó)流通的規(guī)模已占到世界GDP的40％以上。國(guó)際貿(mào)易的規(guī)模在全球范圍迅速擴(kuò)大，流通的國(guó)際化程度越來(lái)越高。

在貨物貿(mào)易國(guó)際化的同時(shí)，服務(wù)貿(mào)易的國(guó)際化程度也不斷擴(kuò)大。目前世界貿(mào)易總額中，無(wú)形商品——服務(wù)的交易額已達(dá)到25％左右，而且服務(wù)貿(mào)易的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于貨物貿(mào)易。伴隨貿(mào)易的國(guó)際化，有形資產(chǎn)與無(wú)形資產(chǎn)流通的國(guó)際化步伐也大大加快，通過(guò)有形資產(chǎn)和無(wú)形資產(chǎn)的再資本化和證券化，使對(duì)企業(yè)產(chǎn)權(quán)的交易具有了進(jìn)入世界流通范疇的可能。通過(guò)國(guó)際貨幣市場(chǎng)和資本市場(chǎng)的建立，通過(guò)金融創(chuàng)新、各種衍生工具的利用，又形成了有形貨幣與無(wú)形貨幣的國(guó)際化大流通。特別是無(wú)形市場(chǎng)的國(guó)際化發(fā)展，使流通有了更廣闊的空間。世界商品市場(chǎng)、世界勞務(wù)市場(chǎng)、世界技術(shù)市場(chǎng)、國(guó)際金融市場(chǎng)等共同構(gòu)成了流通國(guó)際化的現(xiàn)代流通體系。

世界貿(mào)易組織1995年度報(bào)告指出：全球化“是不同國(guó)家的市場(chǎng)和生產(chǎn)日益變得更加相互依存的過(guò)程，這是由于貨物和服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展以及資本和技術(shù)的流動(dòng)所造成的”。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議1997年度報(bào)告指出：“全球化的概念既指貨物和資源日益加強(qiáng)的跨國(guó)界流動(dòng)，也指一套管理不斷擴(kuò)大的國(guó)際經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和交易網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)”，“是全球在經(jīng)濟(jì)上的相互依存，市場(chǎng)、生產(chǎn)和金融活動(dòng)的跨國(guó)界聯(lián)系已加強(qiáng)到如此地步，以至任何一國(guó)的經(jīng)濟(jì)都不能不受到國(guó)界以外的政策和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響”。國(guó)際貨幣基金組織對(duì)全球化的定義是“通過(guò)貿(mào)易、資金流動(dòng)、技術(shù)涌現(xiàn)、信息網(wǎng)絡(luò)和文化交流，世界范圍的經(jīng)濟(jì)高速融合，亦即世界范圍各國(guó)成長(zhǎng)中的經(jīng)濟(jì)通過(guò)正在增長(zhǎng)中的大量與多樣的商品勞務(wù)的廣泛輸送、國(guó)際資金的流動(dòng)、技術(shù)被更快捷廣泛地傳播而形成的相互依賴現(xiàn)象。其表現(xiàn)為貿(mào)易、直接資本流動(dòng)和轉(zhuǎn)讓”?？偲饋?lái)看，為別國(guó)生產(chǎn)的比重越來(lái)越高，國(guó)際貿(mào)易規(guī)模越來(lái)越大，經(jīng)濟(jì)資源和要素稟賦如商品、資本、勞動(dòng)力、信息、技術(shù)等，通過(guò)國(guó)際化大流通超越國(guó)界被重新配置的范圍越來(lái)越廣，阻礙生產(chǎn)要素在全球自由流通的各種壁壘不斷被打破?，F(xiàn)代流通成了經(jīng)濟(jì)全球化的內(nèi)在動(dòng)力，經(jīng)濟(jì)全球化是流通發(fā)展到更高階段出現(xiàn)的必然結(jié)果。

現(xiàn)代流通發(fā)展的基本特征——社會(huì)化

現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的起點(diǎn)是需求和消費(fèi)。要求社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的出發(fā)點(diǎn)和歸宿，只能是滿足人們不斷增長(zhǎng)的物質(zhì)與非物質(zhì)的生活需求，只能是由消費(fèi)者的消費(fèi)行為引發(fā)。因?yàn)椤皞€(gè)性愈是發(fā)達(dá)，它在日常生活中的行為愈是統(tǒng)一，它的能力和傾向就愈是趨向同質(zhì)性，即統(tǒng)一個(gè)性的同質(zhì)結(jié)構(gòu)。”（匈阿格妮絲·赫勒著《日常生活》第62頁(yè)重慶出版社出版。）這種同質(zhì)性使市場(chǎng)需求的社會(huì)化程度大大提高，幾乎一切納入流通范疇的東西，都具有了社會(huì)化的特點(diǎn)。從某種意義上說(shuō)，只要是作為有生命的人，從出生到死亡的漫長(zhǎng)歷程，實(shí)際上是需求不斷滿足，消費(fèi)不斷進(jìn)行的往復(fù)，沒(méi)有一個(gè)人能夠脫離社會(huì)只靠自身的力量滿足需求和消費(fèi)，這樣就使流通具有了社會(huì)化的內(nèi)涵。

需求與消費(fèi)的社會(huì)化，使整個(gè)社會(huì)形成成熟的大眾消費(fèi)社會(huì)。人們生活方式的改變，引發(fā)了家務(wù)勞動(dòng)的社會(huì)化，家務(wù)勞動(dòng)的社會(huì)化，造成了人們對(duì)更多的無(wú)形商品的需求，無(wú)形商品因而進(jìn)入了流通，服務(wù)的社會(huì)化應(yīng)運(yùn)而生。人們工作方式的改變，使進(jìn)入流通的勞動(dòng)力內(nèi)涵發(fā)生了巨變，在流通中，具有較高交換價(jià)值的不是人體而是人腦。傳統(tǒng)流通階段即工業(yè)革命時(shí)期，馬克思主要研究勞動(dòng)力體力的貢獻(xiàn)，而在社會(huì)化大流通中，則必須研究勞動(dòng)力腦力的貢獻(xiàn)，一種完全的“通貨”——知識(shí)產(chǎn)品進(jìn)入了流通，凝聚著對(duì)勞動(dòng)力投資而形成的人力資本，使勞動(dòng)者終身教育變得更加社會(huì)化。當(dāng)社會(huì)分工由垂直分工為主轉(zhuǎn)向水平分工為主，生產(chǎn)變得更為社會(huì)化，世界上很多產(chǎn)品已經(jīng)無(wú)法在同一地點(diǎn)、同一工廠完成。社會(huì)化大生產(chǎn)本身成為社會(huì)化大流通的過(guò)程。產(chǎn)權(quán)的社會(huì)化，使企業(yè)的有形資產(chǎn)和無(wú)形資產(chǎn)同時(shí)進(jìn)入流通，企業(yè)成了可以自由流通的商品，誰(shuí)擁有企業(yè)的股權(quán)，誰(shuí)就擁有企業(yè)的產(chǎn)權(quán)。在金融的國(guó)際化進(jìn)程中，資本的社會(huì)化、貨幣的社會(huì)化通過(guò)證券的社會(huì)化形成了龐大的市場(chǎng)，從而使更多的金融資產(chǎn)具有了社會(huì)化的性質(zhì)?，F(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，科技成果轉(zhuǎn)化為商品進(jìn)入流通速度的加快，使科學(xué)技術(shù)越來(lái)越具有社會(huì)化的特點(diǎn)，某一發(fā)明、某一創(chuàng)造、某一革新要獲得交換價(jià)值，就必須進(jìn)入流通轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。

從能衡量流通發(fā)達(dá)程度和社會(huì)化程度的、目前數(shù)據(jù)較為完整的三次產(chǎn)業(yè)發(fā)展比例看，上世紀(jì)80年代以來(lái)，世界三大產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)率分別為2．6：2．4：3．2。其中高收入國(guó)家的比例為1．5：2．1：3．2，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度領(lǐng)先，快于第二產(chǎn)業(yè)1個(gè)百分點(diǎn)；中等收入國(guó)家的比例為1．6：2．0：2．8，第三產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)率快于第二產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)率0．8個(gè)百分點(diǎn)；低收入國(guó)家的比例為2．1：6．9：4．9，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展保持較高的速度。在1965－1993年間，全世界范圍內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重從52％上升到62％，平均每年上升0．357個(gè)百分點(diǎn)，發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家的增長(zhǎng)趨勢(shì)基本相同。到1993年，發(fā)達(dá)國(guó)家的這一比重已超過(guò)60％，低收入國(guó)家達(dá)到38％。目前美國(guó)第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重已高達(dá)89％。這標(biāo)志著進(jìn)入流通的一切物質(zhì)與非物質(zhì)載體，都越來(lái)越變得更加社會(huì)化。

現(xiàn)代流通發(fā)展的運(yùn)動(dòng)特征——信息化

信息是進(jìn)入現(xiàn)代流通的無(wú)形商品，但它一旦進(jìn)入流通，就成為流通運(yùn)動(dòng)的先導(dǎo)，使流通成為由信息化帶動(dòng)的全過(guò)程加速度運(yùn)動(dòng)。信息進(jìn)入流通，更具有社會(huì)產(chǎn)品被共用、共享的特征，信息流通的規(guī)模越大，速度越快，被重復(fù)使用的次數(shù)越多，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的價(jià)值就越大。

從人類(lèi)誕生之日起，就開(kāi)始與信息打交道，語(yǔ)言的產(chǎn)生是第一次信息革命；文字的產(chǎn)生是信息的第，人們可借助文字跨越歷史的空間傳遞交換信息；第三次信息革命是造紙和印刷術(shù)的發(fā)明，是人類(lèi)在存貯信息和交流信息方面產(chǎn)生的飛躍；第四次信息革命是以電報(bào)、電話、廣播以及其他突破性的信息傳遞技術(shù)的發(fā)明和應(yīng)用為標(biāo)志的，人類(lèi)邁入了以電子手段遠(yuǎn)距離、快速度傳遞信息的時(shí)代；第五次信息革命是電子計(jì)算器的產(chǎn)生及飛速發(fā)展，使人類(lèi)在處理信息的活動(dòng)中，第一次獲得了腦外裝置。真正意義上的現(xiàn)代流通是在人類(lèi)進(jìn)入第五次信息革命中迅速形成的，不僅原來(lái)意義上的商品流通分流出商流、物流、資本流和信息流，而且所有進(jìn)入現(xiàn)代流通的流通物在流通中均以信息為先導(dǎo)，以至人們獲得信息的數(shù)量、質(zhì)量、時(shí)效和稀缺程度，成了能否順利組織流通的關(guān)鍵。如果沒(méi)有信息化的運(yùn)動(dòng)過(guò)程，如果信息的運(yùn)動(dòng)過(guò)程十分緩慢，就不可能出現(xiàn)現(xiàn)代社會(huì)高度發(fā)達(dá)的流通體系。在國(guó)際金融市場(chǎng)上，信息聯(lián)網(wǎng)、全天候開(kāi)展業(yè)務(wù)已成了資本流通和貨幣流通的前提條件。信息不能先行，流通就不能暢達(dá)，信息化引領(lǐng)流通全過(guò)程越來(lái)越成為現(xiàn)代流通的運(yùn)動(dòng)特征。信息技術(shù)的迅速發(fā)展推動(dòng)了流通的現(xiàn)代化。

世界計(jì)算機(jī)技術(shù)每5－7年速度增加10倍，體積減少10倍，價(jià)格下降10倍；微電子技術(shù)單位面積存儲(chǔ)量每18個(gè)月增加1倍，成本基本不變；光纖技術(shù)1975－1998年單根光纖帶寬增加20萬(wàn)倍，成本指數(shù)從100下降到0．081。擴(kuò)張信息的流通規(guī)模，加快信息的流通速度，創(chuàng)新信息的流通方式，發(fā)揮信息的帶動(dòng)和引領(lǐng)作用，是現(xiàn)代流通運(yùn)動(dòng)方式的核心特征。在世界科技革命迅猛發(fā)展的歷程中，從來(lái)沒(méi)有一種技術(shù)象信息技術(shù)這樣對(duì)流通產(chǎn)生革命性作用，信息技術(shù)推動(dòng)了流通創(chuàng)新，變成了真正意義上的現(xiàn)代流通。商品流通在時(shí)間和空間方面的迅速擴(kuò)展，使用傳統(tǒng)的流通方式已經(jīng)無(wú)法應(yīng)對(duì)，以信息技術(shù)依托形成的商品流通的網(wǎng)絡(luò)化和智能化，使商品流通的規(guī)模、速度、效率迅速膨脹，使現(xiàn)代流通成為引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的引擎。

現(xiàn)代流通發(fā)展的總廓特征——混沌化

當(dāng)流通處于初始階段時(shí)，商品交換一般是以物易物，這是一種處于平衡狀態(tài)的非系統(tǒng)化態(tài)狀。工業(yè)化階段，流通囊括了所有有形的、剛性的要素稟賦。但由于生產(chǎn)力水平較低，特別是科學(xué)技術(shù)尚未得到高速發(fā)展，流通處于準(zhǔn)平衡的系統(tǒng)化狀態(tài)，一方面，流通自成獨(dú)立的體系、運(yùn)動(dòng)過(guò)程和運(yùn)動(dòng)的空間，與生產(chǎn)過(guò)程相對(duì)分離；另一方面，流通又與生產(chǎn)過(guò)程共同組成社會(huì)再生產(chǎn)的系統(tǒng)。但到了當(dāng)代，流通成了一個(gè)活躍的、越來(lái)越復(fù)雜、越來(lái)越發(fā)達(dá)、越來(lái)越高級(jí)的動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)過(guò)程。當(dāng)外部或內(nèi)部的、政治或經(jīng)濟(jì)的突變?cè)斐闪司薮蟮臎_擊時(shí)，會(huì)沖破這個(gè)系統(tǒng)，或在另一種條件下形成一種新的系統(tǒng)，一些隨機(jī)因素會(huì)引致流通狀態(tài)的突變。1987年10月19日的“黑色星期一”，西方股市暴跌，其中一個(gè)很重要的原因是電腦程控交易、電腦管理指數(shù)、期票套率等新技術(shù)破壞了人們決策的自主性、多向性和隨機(jī)性，使股票市場(chǎng)瞬息萬(wàn)變，遠(yuǎn)離平衡狀態(tài)但高度敏感，在交易中具有高度不穩(wěn)定性、不確定性和不規(guī)則性。這就使更多的經(jīng)濟(jì)學(xué)家開(kāi)始用混沌學(xué)來(lái)研究流通中出現(xiàn)的突發(fā)，研究非線性、非均衡經(jīng)濟(jì)理論，有經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)言，上世紀(jì)30年代的經(jīng)濟(jì)大蕭條摧垮了古典經(jīng)濟(jì)學(xué)，為凱恩斯革命掃清了道路；80年代的“黑色星期一”動(dòng)搖了新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)，開(kāi)始了非線性經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究；90年代末期亞洲金融危機(jī)則是“蝴蝶效應(yīng)”或“刀刃效應(yīng)”的一次演練。這與其說(shuō)是經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的揚(yáng)棄，倒不如說(shuō)是社會(huì)化大流通中出現(xiàn)的新的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，這對(duì)經(jīng)濟(jì)學(xué)研究和政府對(duì)經(jīng)濟(jì)的管理都提出了緊迫的課題。

混沌成了社會(huì)化大流通的總廓特征，一切進(jìn)入流通的流通物都處在變動(dòng)中，處在流動(dòng)中，處于均衡狀態(tài)或準(zhǔn)均衡狀態(tài)的封閉或準(zhǔn)封閉系統(tǒng)不復(fù)存在，而遠(yuǎn)離平衡的、非均衡狀態(tài)的、開(kāi)放的社會(huì)化大流通系統(tǒng)，不斷地以更新的、更復(fù)雜、更高級(jí)的結(jié)構(gòu)替代舊有的簡(jiǎn)單的、較低級(jí)形態(tài)的結(jié)構(gòu)，一個(gè)平衡點(diǎn)得以實(shí)現(xiàn)，下一個(gè)不平衡過(guò)程即將開(kāi)始，流通在平衡與不平衡中得以發(fā)展。社會(huì)化大流通使整個(gè)世界經(jīng)濟(jì)連為一體，使世界成為一個(gè)交融匯通的整體系統(tǒng)，從簡(jiǎn)單到復(fù)雜、從兩維到多維、從低級(jí)到高級(jí)、從清晰到混沌，實(shí)際上是社會(huì)化大流通發(fā)展的不可逆的變化過(guò)程，這一過(guò)程將繼續(xù)下去。

現(xiàn)代流通發(fā)展的結(jié)構(gòu)特征——流通主體物流化

篇5

1.國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及趨勢(shì)

1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟(jì)一體化的逐步形成，而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)也對(duì)物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出的新要求。

1.2國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展具備以下特點(diǎn)：集約化、系統(tǒng)化、市場(chǎng)化、國(guó)際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過(guò)程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴(kuò)大、不斷采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、推進(jìn)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)：國(guó)際物流系統(tǒng)更加集中、國(guó)際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一化、國(guó)際物流配送更加精細(xì)化、國(guó)際物流園區(qū)更加便利化、國(guó)際物流運(yùn)輸更加現(xiàn)代化。

2.我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展及未來(lái)趨勢(shì)

2.1我國(guó)鐵路物流的現(xiàn)狀：經(jīng)營(yíng)管理信息化水平較低、運(yùn)能不足，鐵路運(yùn)輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低、物流人才缺乏，設(shè)施落后。

2.2我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來(lái)趨勢(shì)：

鐵路聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步加強(qiáng)、集裝箱運(yùn)輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專(zhuān)業(yè)化水平將進(jìn)一步提高。

二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)

1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點(diǎn)

1）園區(qū)目標(biāo)市場(chǎng)與鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)關(guān)系密切； 2）物流園區(qū)與綜合鐵路貨場(chǎng)緊密結(jié)合；3）貨物倉(cāng)庫(kù)與鐵路專(zhuān)用線便捷連接；4）園區(qū)路網(wǎng)布局及場(chǎng)坪需要與鐵路運(yùn)輸統(tǒng)籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運(yùn)量與園區(qū)物流量的關(guān)系

2.1鐵路物流園區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)?！拔锪髁俊笔俏锪骰顒?dòng)各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實(shí)物在物流活動(dòng)中數(shù)量的總和，是物流園區(qū)生產(chǎn)過(guò)程中重要的概念，包括庫(kù)存量、貨運(yùn)量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運(yùn)輸為重點(diǎn)，因此園區(qū)的貨運(yùn)量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對(duì)貨運(yùn)量的預(yù)測(cè)，一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考，同時(shí)還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進(jìn)作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。

2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模：園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實(shí)際情況去逐步實(shí)施，園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù)，當(dāng)然可以作適當(dāng)?shù)某邦A(yù)算。

3.物流園區(qū)與鐵路貨運(yùn)中心的布局研究

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變，由此，傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變，未來(lái)將形成大型綜合貨運(yùn)站向物流中心發(fā)展、專(zhuān)業(yè)型貨場(chǎng)向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場(chǎng)向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運(yùn)資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念，與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運(yùn)中心，從而便于實(shí)現(xiàn)各物流節(jié)點(diǎn)間的合理分工與協(xié)調(diào)布局，優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu)，切實(shí)發(fā)揮鐵路在貨物運(yùn)輸物流市場(chǎng)中的較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)。目前，鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國(guó)各大城市迅速興起，這是我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

物流園區(qū)和鐵路貨運(yùn)中心是兩種互補(bǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，在相應(yīng)的空間場(chǎng)所對(duì)物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)，環(huán)繞貨運(yùn)中心布局，遵循各自功能區(qū)域，結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。

在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)中心與鐵路物流園區(qū)既要獨(dú)立規(guī)劃又要將兩者進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，統(tǒng)籌研究，有機(jī)抽取兩者功能的共同點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，以降低社會(huì)物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對(duì)城市物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)

1.鐵路的地位

就整個(gè)社會(huì)物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面。一是運(yùn)載能力強(qiáng)，成本低，適合規(guī)模化、集約化經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道；二是有無(wú)可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中，鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)墓歉?，但是在?guó)際集裝箱運(yùn)輸中所占的比例不算很高。四是就目前來(lái)看，鐵路是我國(guó)西部開(kāi)發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_(kāi)放和促進(jìn)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的物流通道，是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動(dòng)作用

鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)促使城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鐵路物流業(yè)是一個(gè)復(fù)合型的企業(yè)。1）由于物流園區(qū)的建設(shè)投資巨大，一般企業(yè)無(wú)法獨(dú)立開(kāi)發(fā)。物流園區(qū)通過(guò)政府的投資幫助大大減輕了物流企業(yè)發(fā)展的前期投入成本，從而促進(jìn)企業(yè)將更多的資金投入到物流園區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)中去，在高質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)中，在獲得的優(yōu)勢(shì)的同時(shí)為服務(wù)者帶來(lái)豐厚的利潤(rùn)，促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展，形成良好的資金循環(huán)。2）加強(qiáng)人才培養(yǎng)既可以為社會(huì)提供更多的物流專(zhuān)業(yè)人才，同時(shí)也可以為園區(qū)內(nèi)企業(yè)輸送人才，推動(dòng)物流國(guó)際化的進(jìn)程；物流園區(qū)通過(guò)企業(yè)生產(chǎn)輔助設(shè)施，統(tǒng)一條形碼、托盤(pán)、電子標(biāo)簽等的價(jià)格，將標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)綜合到物流產(chǎn)業(yè)中，推動(dòng)信息化管理、產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程。3）信息化管理物流園區(qū)通過(guò)引入先進(jìn)的信息系統(tǒng)，一方面將企業(yè)在能力和管理上整合起來(lái)，形成統(tǒng)一的指揮中心，同時(shí)也提高了園區(qū)的工作效率。4）鐵路貨運(yùn)具有完備的物資管理機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。它具備了一定的物流服務(wù)流管理基礎(chǔ)，具有貨運(yùn)和延伸服務(wù)的機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于開(kāi)展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。

篇6

制造物流風(fēng)起云涌

有關(guān)專(zhuān)家指出，中國(guó)正在成為世界重要制造基地，珠江三角洲和長(zhǎng)江三角洲地區(qū)已形成了規(guī)?？涨暗男屡d工業(yè)園區(qū)，今后這些工業(yè)園還將逐漸揮師北上，自沿海地區(qū)構(gòu)筑起從南到北的漫長(zhǎng)“制造地帶”。這一趨勢(shì)帶動(dòng)了物流信息技術(shù)的飛速發(fā)展。

與幾年前互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)等信息技術(shù)引發(fā)的物流革命不同，這次是由于制造廠商對(duì)原材料采購(gòu)和庫(kù)存管理以及成品運(yùn)輸銷(xiāo)售的市場(chǎng)需求，直接帶來(lái)的物流擴(kuò)張的彈性效應(yīng)，這也決定了作為與之配套的物流業(yè)務(wù)具有明顯的制造業(yè)的特征：譬如說(shuō)，如果某著名制造企業(yè)采取深度直銷(xiāo)模式的話，物流企業(yè)就要相應(yīng)地采取“門(mén)到門(mén)”、“桌面到桌面”的直運(yùn)直匯運(yùn)營(yíng)模式。如此一來(lái)，制造廠商自然會(huì)從制造的角度進(jìn)行物流系統(tǒng)戰(zhàn)略選擇，在ERP和專(zhuān)用物流系統(tǒng)之間進(jìn)行權(quán)衡。從行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的角度出發(fā)，廠商可以根據(jù)自己的生產(chǎn)業(yè)務(wù)狀況和投資能力，首先考慮以下方式：把物流業(yè)務(wù)外包出去，交由第三方專(zhuān)業(yè)物流公司管理，但是要求第三方專(zhuān)業(yè)物流公司具備物流系統(tǒng)，而且可以與廠商自己的生產(chǎn)計(jì)劃和財(cái)務(wù)系統(tǒng)對(duì)接；在生產(chǎn)線趨于穩(wěn)定的情況下，考慮先上原材料和供應(yīng)商的物流管理系統(tǒng)，然后運(yùn)作ERP系統(tǒng)；先選擇用于生產(chǎn)管理的模塊，然后循序漸進(jìn)分步實(shí)施包括物流在內(nèi)的整個(gè)ERP系統(tǒng)。

通常情況下，ERP系統(tǒng)只負(fù)責(zé)定單層面的傳遞，難以縱向深入到物流的操作層面，特別是涉及到供應(yīng)商管理庫(kù)存（VMI）等模式時(shí)，則屬于典型的物流系統(tǒng)范疇。所以，在實(shí)際作業(yè)中，有些廠商特別是多工廠的廠商可同時(shí)采用ERP系統(tǒng)并配以專(zhuān)業(yè)的物流倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸配送系統(tǒng)。

外資物流先行一步

中國(guó)加入WTO后，外商對(duì)華投資又掀起了新的。與過(guò)去不同，現(xiàn)在的中國(guó)已不再是以加工后出口為主要目的、成本低廉的世界工廠，而是有著廣闊腹地和客戶容量持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)的內(nèi)銷(xiāo)市場(chǎng)。

兵馬未動(dòng)，糧草先行。應(yīng)了這句古話，在跨國(guó)企業(yè)開(kāi)始策劃在中國(guó)進(jìn)行生產(chǎn)和銷(xiāo)售之前，那些與跨國(guó)企業(yè)有著商務(wù)淵源的商社或咨詢公司乃至物流等企業(yè)早已未雨綢繆，在中國(guó)做好了外資企業(yè)的物流外包準(zhǔn)備。由于資金充裕又有過(guò)長(zhǎng)期信息化的經(jīng)驗(yàn)，外資企業(yè)在物流系統(tǒng)選型時(shí)，往往有“起點(diǎn)高、速度快、業(yè)務(wù)流程和系統(tǒng)同步設(shè)計(jì)”等特點(diǎn)。

外資企業(yè)在物流系統(tǒng)選型時(shí)會(huì)碰到的情況，大致分為以下幾種：在跨國(guó)公司總部出資的情況下，一般由總部推薦并最終決定系統(tǒng)的類(lèi)型?；旧媳M量采用原來(lái)在本國(guó)使用過(guò)的系統(tǒng)，以保證集團(tuán)系統(tǒng)的無(wú)縫鏈接。比如日資企業(yè)往往傾向于采用日本物流供應(yīng)商的系統(tǒng)，臺(tái)資則愿意選擇在臺(tái)灣有業(yè)績(jī)的軟件產(chǎn)品；由本地出資決策時(shí)，企業(yè)非?？粗邢到y(tǒng)供應(yīng)商的品牌和專(zhuān)業(yè)經(jīng)驗(yàn)，首先招標(biāo)入圍國(guó)際著名的物流系統(tǒng)供應(yīng)商；從核心業(yè)務(wù)考慮，外資企業(yè)往往不會(huì)自行開(kāi)發(fā)系統(tǒng)，但對(duì)相關(guān)的系統(tǒng)接口和技術(shù)支持服務(wù)要求很高；因?yàn)橛性牧系膰?guó)際采購(gòu)和產(chǎn)成品出口的業(yè)務(wù)，外資企業(yè)對(duì)系統(tǒng)的功能要求除了通常的運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)以外，強(qiáng)調(diào)包括進(jìn)出口通關(guān)在內(nèi)的供應(yīng)鏈物流。追求物流、商流、資金流和信息流的四流合一。

目前國(guó)內(nèi)物流企業(yè)和外資的差距，主要表現(xiàn)在系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)、自動(dòng)化和管理經(jīng)驗(yàn)三方面。

“汽車(chē)物流”引領(lǐng)大潮

近期，國(guó)際最著名的汽車(chē)集團(tuán)紛紛搶灘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模越來(lái)越大、價(jià)格和速度的競(jìng)爭(zhēng)也愈演愈烈，降低物流成本以提高物流效率已成眾企業(yè)的發(fā)展之本。

如果說(shuō)以前是家電物流配送占據(jù)了物流系統(tǒng)領(lǐng)域的高端的話，現(xiàn)在則是汽車(chē)物流成為“領(lǐng)頭羊”。電子看板、準(zhǔn)時(shí)制、零庫(kù)存既是生產(chǎn)方式也是物流方式，并且正在被國(guó)內(nèi)其他非汽車(chē)企業(yè)效仿。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)涉及銷(xiāo)售門(mén)店的網(wǎng)上定貨、跨國(guó)的零部件采購(gòu)、廣域的裝配倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸和進(jìn)出口、維修、環(huán)?；厥?、召回等眾多而復(fù)雜的環(huán)節(jié)。由于對(duì)零部件和整車(chē)物流管理的要求極其苛刻，對(duì)于物流企業(yè)而言，能否通過(guò)信息系統(tǒng)就取決于“準(zhǔn)確及時(shí)地接收采購(gòu)定單和看板指令并反饋送料等物流運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)信息”。

具體而言，汽車(chē)企業(yè)或者相關(guān)物流企業(yè)在選擇系統(tǒng)合作伙伴時(shí)，十分重視對(duì)方在汽車(chē)行業(yè)的專(zhuān)業(yè)背景和成功案例，所以往往只有那些具備全面實(shí)力的著名系統(tǒng)供應(yīng)商才能成為候選；從實(shí)際情況來(lái)看，外資汽車(chē)企業(yè)都有較為完善的物流模式和系統(tǒng)支持，國(guó)內(nèi)企業(yè)則主要是生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)管理為主，基本上沒(méi)有成熟的系統(tǒng)；當(dāng)前，汽車(chē)企業(yè)對(duì)系統(tǒng)的選擇主要集中在零部件物流管理系統(tǒng)、分銷(xiāo)結(jié)算系統(tǒng)、銷(xiāo)售計(jì)劃和生產(chǎn)計(jì)劃系統(tǒng)。生產(chǎn)控制系統(tǒng)、質(zhì)量管理和質(zhì)量保證系統(tǒng)、廣域采購(gòu)配送系統(tǒng)和維修服務(wù)管理系統(tǒng)則會(huì)成為今后的重點(diǎn)。

另一方面，由于汽車(chē)企業(yè)牽涉到的上下游廠商很多，所以這類(lèi)企業(yè)越來(lái)越重視供應(yīng)鏈管理及系統(tǒng)。

“自動(dòng)識(shí)別”催生商機(jī)

目前,以條形碼特別是二維條碼為主的識(shí)別系統(tǒng)在物流和制造領(lǐng)域中發(fā)揮著重要作用，而物流識(shí)別技術(shù)手段也有發(fā)生重大突破的跡象。具體表現(xiàn)在新一代的電子標(biāo)簽系統(tǒng)（RFID）和自動(dòng)分揀系統(tǒng)兩大方面。

在電子標(biāo)簽系統(tǒng)領(lǐng)域，非接觸式可讀寫(xiě)的RFID很可能取代紙張印刷的條碼而率先在物流領(lǐng)域掀起一場(chǎng)革命。盡管在讀寫(xiě)距離制作成本等方面還存在障礙，不過(guò)從讀寫(xiě)特性、信息容量和反復(fù)使用方面比較，RFID具有巨大的技術(shù)優(yōu)越性。

沃爾瑪要求其主要的供貨商從2005年起在集裝箱上加掛電子標(biāo)簽，美國(guó)和日本的電子標(biāo)簽推廣中心也正在進(jìn)行各種各樣的實(shí)驗(yàn)。日本也已開(kāi)發(fā)出能夠同時(shí)讀寫(xiě)條碼和電子標(biāo)簽的識(shí)讀設(shè)備。平臺(tái)軟件廠商紛紛在自己的產(chǎn)品中預(yù)設(shè)有電子標(biāo)簽的標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)接口。

中國(guó)最近宣布，將把“加快電子標(biāo)簽的研發(fā)和商業(yè)應(yīng)用步伐”作為國(guó)家戰(zhàn)略?？梢灶A(yù)見(jiàn)，一些高端的制造和物流企業(yè)將率先從條碼系統(tǒng)切換到電子標(biāo)簽系統(tǒng)，打造自身在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。日前，北京富士通已研制出大容量、可以隨時(shí)對(duì)儲(chǔ)存內(nèi)容進(jìn)行追加、刪除或修改的RFID——具備安全、可靠等特征。應(yīng)用該系統(tǒng)后，企業(yè)將加速業(yè)務(wù)流程，進(jìn)而提高整體工作效率，在無(wú)限的商機(jī)中不斷挖掘出新的業(yè)務(wù)。

在自動(dòng)分揀系統(tǒng)領(lǐng)域，傳統(tǒng)的DPS系統(tǒng)需要電源布線施工，成本比較昂貴，適合于出貨頻率高、種類(lèi)多的商品；現(xiàn)在新的系統(tǒng)采用不分正負(fù)極的電子標(biāo)簽，不需布線，與庫(kù)內(nèi)的無(wú)線射頻裝置組合起來(lái)，可實(shí)現(xiàn)分揀線上或者倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)域內(nèi)的揀貨作業(yè)的高度自動(dòng)化，而且安裝十分簡(jiǎn)單，系統(tǒng)成本大大降低。

物流軟件重新洗牌

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)國(guó)內(nèi)從事物流軟件開(kāi)發(fā)的公司有500多家，但具備規(guī)模的并不太多。國(guó)內(nèi)專(zhuān)業(yè)的物流軟件公司數(shù)量很少，擁有自己的物流軟件產(chǎn)品，主要是產(chǎn)品的銷(xiāo)售和二次開(kāi)發(fā)，通常難以全面滿足不同類(lèi)型企業(yè)的物流以外的系統(tǒng)需求。

篇7

1．1物流行業(yè)規(guī)范化程度低下首先，因?yàn)槲覈?guó)國(guó)土面積大，物流業(yè)散布在全國(guó)各地區(qū)從而形成了物流在整體設(shè)計(jì)上出現(xiàn)問(wèn)題，不能夠創(chuàng)建精確反應(yīng)物流真實(shí)現(xiàn)狀的統(tǒng)計(jì)體系。其次，組織的物流活動(dòng)不規(guī)范，我們的產(chǎn)業(yè)布局和生產(chǎn)能力受到影響，物料的不合理流動(dòng)現(xiàn)象是普遍存在的。最后，物流業(yè)缺乏專(zhuān)業(yè)的管理，由于我國(guó)的資源分布和體制的約束，物流服務(wù)水平低下與物流成本高，已成為物流業(yè)的兩大詬病。

1.2物流技術(shù)與管理水平不斷提高我國(guó)目前已經(jīng)能夠設(shè)計(jì)出立體化自動(dòng)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備、AGV、自動(dòng)搬運(yùn)車(chē)等高技術(shù)含量的物流設(shè)備。國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)普及率增加其應(yīng)用程度也在不斷的提升，物流標(biāo)識(shí)技術(shù)，現(xiàn)代技術(shù)的電子數(shù)據(jù)交換，自動(dòng)分揀技術(shù)和空間信息技術(shù)等物流技術(shù)都已在企業(yè)中得到了應(yīng)用。與此同時(shí)，在企業(yè)中企業(yè)應(yīng)用先進(jìn)的供應(yīng)鏈管理思想，并用此思想在實(shí)踐中運(yùn)用，此思想的運(yùn)用，使現(xiàn)代物流的總成本與過(guò)去的物流成本相比有所降低。

1.3物流企業(yè)專(zhuān)業(yè)化程度有所提高我國(guó)物流企業(yè)大都是由傳統(tǒng)運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)實(shí)行重組與改造，轉(zhuǎn)型為第三方物流企業(yè)。在這過(guò)程中，經(jīng)過(guò)革新國(guó)有運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、倡導(dǎo)發(fā)展民營(yíng)物流。將國(guó)外物流引入境內(nèi)，從而將物流的企業(yè)專(zhuān)業(yè)化和社會(huì)化程度提高。物流企業(yè)在引進(jìn)專(zhuān)業(yè)人才、配備專(zhuān)業(yè)的物流設(shè)備上加大力度，當(dāng)前已逐漸形成一批服務(wù)能力強(qiáng)的物流企業(yè)。

2我國(guó)物流管理存在的問(wèn)題

2．1物流管理體系有待完善由于我國(guó)存在區(qū)域保護(hù)和部門(mén)分割的現(xiàn)象，到目前為止我國(guó)從未建立出一套完整的適合物流發(fā)展的管理體系，當(dāng)前我國(guó)物流工作的首要任務(wù)是建立出一套適合我國(guó)物流發(fā)展的物流管理體系。

2．2物流服務(wù)體系的制約作用明顯首先，我國(guó)的物流中心、配送中心、立體倉(cāng)庫(kù)等設(shè)施都處于設(shè)備的發(fā)展初期，其設(shè)備水平低，效率低，只能滿足一些低水平的簡(jiǎn)單物流服務(wù)。其次，目前存在的物流管理體系嚴(yán)重落后，與國(guó)際中現(xiàn)代化的標(biāo)準(zhǔn)相差甚遠(yuǎn)。最后，缺乏在全球范圍內(nèi)的物流網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)管理，物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理體系落后，水平不高。

2．3物流專(zhuān)業(yè)人才缺乏相對(duì)我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，在市場(chǎng)上很難尋求到合適的物流人才，而且層次不高，由此可見(jiàn)我國(guó)物流教育明顯落后。由于我國(guó)引進(jìn)物流管理理念的時(shí)間較短，沒(méi)有能夠形成系統(tǒng)性的物流理論體系。同時(shí)，物流作為一門(mén)邊緣性的學(xué)科，于此同時(shí)國(guó)家對(duì)物流的教育，物流人才的培養(yǎng)還沒(méi)形成一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，雖然許多高校都開(kāi)設(shè)了物流及相關(guān)專(zhuān)業(yè)，社會(huì)部門(mén)還組織了一些物流培訓(xùn)班，但由于起步較晚，物流人才的年度培訓(xùn)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足物流業(yè)的需求。

3我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

3.1第三方物流的比重逐年增加隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的進(jìn)一步加劇，將促進(jìn)企業(yè)關(guān)注其核心資源和核心競(jìng)爭(zhēng)力的培育，企業(yè)內(nèi)部物流的管理將交給專(zhuān)業(yè)的物流公司負(fù)責(zé)。目前中國(guó)的第三方物流市場(chǎng)比重較小，使用第三方物流的企業(yè)僅占22.2%，而在美國(guó)則占58%。由此可見(jiàn)，我國(guó)的第三方物流存在巨大的發(fā)展空間，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年后，我國(guó)第三方物流服務(wù)的比重將大幅上升。

3.2物流的電子商務(wù)化程度不斷提高在物流活動(dòng)中，通過(guò)運(yùn)用電子商務(wù)技術(shù)，進(jìn)而在一定程度上使其成為加快物流實(shí)現(xiàn)的必要條件，也就是進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)物流。對(duì)于電子商務(wù)物流來(lái)說(shuō)，可以將制造、流通和消費(fèi)等連接成一個(gè)整體，同時(shí)可以進(jìn)一步優(yōu)化庫(kù)存數(shù)量、訂貨計(jì)劃、配送、運(yùn)輸?shù)取⑽镔Y在最短的時(shí)間內(nèi)，利用最低的成本送到消費(fèi)者手中。對(duì)于我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)來(lái)說(shuō)，通過(guò)發(fā)展電子商務(wù)在一定程度上將會(huì)發(fā)生顯著變化，進(jìn)一步提高了自身的物流水平。

3.3物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)逐步完善建立物流園區(qū)，是物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵基礎(chǔ)。各地將依據(jù)物流市場(chǎng)的實(shí)際情況，建立大型物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，將存量資源進(jìn)行優(yōu)先整合，減少土地占用，杜絕重復(fù)建設(shè)、杜絕盲目發(fā)展。

篇8

關(guān)鍵詞：中小物流企業(yè)；發(fā)展；個(gè)性化服務(wù)；網(wǎng)絡(luò)嫁接

2008年，中國(guó)物流企業(yè)遭遇了上游制造企業(yè)運(yùn)量萎縮和運(yùn)輸成本提升的雙重壓力，勞動(dòng)力成本、油價(jià)和土地使用稅等也在大幅增加，物流企業(yè)面臨著前所未有的困境。據(jù)專(zhuān)家統(tǒng)計(jì)分析，目前已有超過(guò)四成的物流企業(yè)利潤(rùn)下降、甚至虧損，部分地區(qū)中小物流企業(yè)開(kāi)始退出物流市場(chǎng)，2009年有可能是中國(guó)物流業(yè)發(fā)展30年來(lái)最為困難的一年。然而，在今年2月25日，物流業(yè)被宣布成為第十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，據(jù)了解，此規(guī)劃主要針對(duì)的是陸路運(yùn)輸企業(yè)、經(jīng)營(yíng)倉(cāng)儲(chǔ)和物流園區(qū)的企業(yè)以及進(jìn)行綜合專(zhuān)業(yè)化物流服務(wù)的企業(yè)，重點(diǎn)突出對(duì)物流園布局的規(guī)劃，全國(guó)共劃分七大物流區(qū)，其中之一是以武漢、鄭州為中心的中部物流區(qū)。在挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存的背景下，處于中部崛起中心武漢的物流企業(yè)該怎樣發(fā)展呢？本文在分析武漢市中小物流企業(yè)的現(xiàn)狀與優(yōu)劣勢(shì)后,對(duì)其今后的發(fā)展提出了一些建議。

1武漢市中小物流企業(yè)的現(xiàn)狀

從原來(lái)一部電話、幾輛卡車(chē)就能賺大錢(qián)，到現(xiàn)在遭遇客戶倒閉、棄貨、運(yùn)費(fèi)收不回來(lái)，業(yè)務(wù)急劇下降而瀕臨倒閉的殘酷現(xiàn)實(shí)，在金融危機(jī)面前，這些中小物流企業(yè)顯得勢(shì)單力薄。目前，武漢市的中小物流企業(yè)近萬(wàn)家，大多數(shù)是以物流中心或物流園區(qū)為單位分布的，比如：武漢東西湖舵落口物流園區(qū)是集交易中心、信息中心、運(yùn)輸中心、倉(cāng)儲(chǔ)中心、零擔(dān)快運(yùn)中心及配套裝務(wù)功能于一體的華中地區(qū)重要的物流中心；武漢沌口物流園區(qū)是以省際物流集散功能為主，集貨運(yùn)配載、交易、信息服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流服務(wù)于一體的，以陸路快運(yùn)為特色的物流園區(qū)，一個(gè)這樣的物流園區(qū)里就可以平均容納幾百個(gè)中小物流企業(yè)。

目前，武漢市中小物流企業(yè)的普遍現(xiàn)狀是經(jīng)營(yíng)規(guī)模小、市場(chǎng)份額少、競(jìng)爭(zhēng)能力弱、網(wǎng)點(diǎn)分布散等，這些也進(jìn)而導(dǎo)致了物流成本較高、相互打壓價(jià)格、貨物超載、偷稅漏稅等行為，這些行為對(duì)其本身的發(fā)展也是一種傷害，更不利于整個(gè)物流行業(yè)的良性發(fā)展。

2武漢市中小物流企業(yè)的優(yōu)劣勢(shì)

武漢市處于中國(guó)腹地的中心，在以武漢市為中心的400千米范圍內(nèi),覆蓋著45個(gè)中等以上的城市與1.83億的人口,占全國(guó)總?cè)丝诘?4%,具有很強(qiáng)的區(qū)域優(yōu)勢(shì)。中小物流企業(yè)主要是以公路運(yùn)輸為主，而武漢的公路網(wǎng)四通八達(dá)，以武漢為中心，沿國(guó)、省干道向外輻射，以各級(jí)公路聯(lián)結(jié)縣、鎮(zhèn)、村，為中小物流企業(yè)的生存創(chuàng)造了很好的條件。

物流服務(wù)的需求同時(shí)具有網(wǎng)絡(luò)性和區(qū)域性特點(diǎn)，雖然中小物流企業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有大型物流企業(yè)的那樣廣大，但從地域性分析，中小物流企業(yè)往往具有個(gè)性化和柔性化的特點(diǎn)，這種需求特點(diǎn)能較為容易地發(fā)揮中小物流企業(yè)靈活性的優(yōu)勢(shì)，能滿足客戶個(gè)性定制化的要求，給中小物流企業(yè)的生存和發(fā)展提供了契機(jī)。

總體上分析，武漢市中小物流企業(yè)具有如下優(yōu)勢(shì)：組織結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制定決策速度快，信息溝通與反饋便利，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)具有柔性，能對(duì)市場(chǎng)需求變化做出快速響應(yīng)，有進(jìn)行小規(guī)模定制化服務(wù)的能力等。

然而，隨著物流業(yè)的快速發(fā)展和企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)的加劇，這些中小物流企業(yè)的劣勢(shì)也日益突出，下面我們將從其四個(gè)方面來(lái)分析。

2.1網(wǎng)絡(luò)覆蓋面不廣

武漢市中小物流企業(yè)由于資金不足，規(guī)模太小，大多數(shù)企業(yè)從事的是專(zhuān)線運(yùn)輸。例如，武漢市某物流有限公司，從事武漢到山東的專(zhuān)線運(yùn)輸，在武漢有四個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，山東各個(gè)地級(jí)市都有一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，但是，只有武漢市江岸區(qū)和山東濟(jì)南這兩個(gè)網(wǎng)點(diǎn)負(fù)責(zé)運(yùn)輸和裝卸貨業(yè)務(wù)，其它網(wǎng)點(diǎn)只是負(fù)責(zé)攬貨，如果公司承接了山東濟(jì)南到湖北宜昌的貨物運(yùn)輸訂單，則需從濟(jì)南運(yùn)到武漢后，公司再聯(lián)系其它從事武漢到宜昌的專(zhuān)線物流公司中轉(zhuǎn)此貨物。中小物流企業(yè)正是因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)覆蓋面不廣，才導(dǎo)致了它們業(yè)務(wù)量不多、貨源不穩(wěn)定、單位運(yùn)輸成本過(guò)高等限制其發(fā)展的因素。

2.2信息化水平偏低

信息化水平偏低直接制約了武漢市中小物流企業(yè)的發(fā)展，也影響了它們的業(yè)務(wù)拓展。目前武漢市中小物流企業(yè)中，普遍沒(méi)有配套的信息化管理系統(tǒng)。據(jù)調(diào)查，武漢市漢正西物流中心里的很多物流企業(yè)的通訊工具就只有幾部電話，連一臺(tái)電腦都沒(méi)有，采用紙質(zhì)記錄貨物信息，更不用說(shuō)配套的物流信息管理系統(tǒng)。由于信息化程度偏低，導(dǎo)致其不僅物流信息及時(shí)性差，而且各物流企業(yè)之間缺乏交流，合作也不是很充分。

2.3服務(wù)水平不高

服務(wù)水平是物流企業(yè)規(guī)模和發(fā)展程度的綜合體現(xiàn)，由于這些中小物流企業(yè)大多是以門(mén)面單獨(dú)經(jīng)營(yíng)，規(guī)模小，信息透明度較低，無(wú)法準(zhǔn)確及時(shí)地采集、處理和傳送客戶信息，不能很好的整合客戶訂單。有時(shí)為了達(dá)到滿載必須等待，客戶需求的準(zhǔn)時(shí)性不能得到保證，而且由于物流設(shè)備的原因，貨物的完整和完好性也缺乏保證，從而無(wú)法實(shí)現(xiàn)較高的客戶滿意度。

3對(duì)武漢市中小物流企業(yè)的建議

武漢市中小物流企業(yè)應(yīng)該揚(yáng)長(zhǎng)避短，充分發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，彌補(bǔ)其不足，才能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的物流市場(chǎng)中生存下去。對(duì)于武漢市中小物流企業(yè)的發(fā)展，我們提出了以下建議：

3.1提供個(gè)性化服務(wù)

武漢中小物流企業(yè)應(yīng)該充分發(fā)揮其決策靈活和高柔性的優(yōu)勢(shì)，為客戶提供個(gè)性化和定制化服務(wù)，選擇產(chǎn)業(yè)鏈中大型物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的縫隙，實(shí)施高水平、差別化經(jīng)營(yíng)，獲取區(qū)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。例如，北京、上海、蘇州等城市興起了小丑快遞，快遞員打扮成小丑，為客戶的戀人、朋友、親人送去鮮花、生日蛋糕等禮品，在街上獲得了100%的回頭率，這樣不僅為公司做了宣傳，而且給顧客帶來(lái)了驚喜。這種個(gè)性化服務(wù)，對(duì)在金融危機(jī)中艱難掙扎的武漢市中小物流企業(yè)，有著很好的借鑒作用。

3.2擴(kuò)展業(yè)務(wù)范圍

武漢市中小物流企業(yè)大多從事簡(jiǎn)單的貨物運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)太激烈，利潤(rùn)空間已經(jīng)被壓縮得很小了，所以他們可以嘗試擴(kuò)展經(jīng)營(yíng)范圍，比如增加貨物包裝、冷鏈物流、代收貨款等新的業(yè)務(wù)，這樣就具有較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，能帶來(lái)豐厚的利潤(rùn)。貨物包裝是物流的功能要素之一，是現(xiàn)代物流實(shí)現(xiàn)增值的重要途徑，例如，中國(guó)郵政普通包裹平郵從湖北武漢到湖北宜昌1公斤內(nèi)郵資是1.4元，掛號(hào)費(fèi)3元，總計(jì)4.4元，如果客戶自己沒(méi)有將貨物包裝好，將加收6元的包裝費(fèi)，而用來(lái)包裝貨物的紙箱成本才幾角錢(qián)，可以看出包裝比運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)空間大得多。

3.3加快信息化進(jìn)程

武漢也有很多的物流信息交流平臺(tái)，比如武漢物流網(wǎng)、武漢貨運(yùn)信息網(wǎng)、武漢114物流網(wǎng)等，但是很多企業(yè)并沒(méi)有充分利用好這些物流信息交流平臺(tái)。我們認(rèn)為加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)溝通，減少信息不對(duì)稱(chēng)，使整個(gè)武漢物流系統(tǒng)化，進(jìn)而形成規(guī)模效益，對(duì)這些中小物流企業(yè)的發(fā)展是非常有利的。資金充足的物流企業(yè)還應(yīng)該建立與本企業(yè)發(fā)展相匹配的物流信息系統(tǒng)，在構(gòu)建信息系統(tǒng)時(shí)，企業(yè)應(yīng)該充分分析自己的現(xiàn)狀，明確物流信息系統(tǒng)的基本要求，信息系統(tǒng)必須能夠提高公司業(yè)務(wù)工作的效率，必須能夠?yàn)榭蛻籼峁┍憬莞哔|(zhì)量的服務(wù)。此外，各中小物流企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)培養(yǎng)員工的技能素質(zhì)，使他們能與新系統(tǒng)的運(yùn)作完全接軌。

3.4實(shí)施網(wǎng)絡(luò)嫁接戰(zhàn)略

做物流就是做網(wǎng)絡(luò)，沒(méi)有好的網(wǎng)點(diǎn)布局的物流企業(yè)是很難在現(xiàn)代物流業(yè)中取勝的，物流業(yè)實(shí)質(zhì)上就是一種社會(huì)化的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。武漢市各中小物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋面太小，也沒(méi)有雄厚的資金和實(shí)力將自己的物流網(wǎng)絡(luò)輻射到全國(guó)各地，在這種情況下，各中小物流企業(yè)可以實(shí)施聯(lián)盟發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)嫁接是非常明智的經(jīng)營(yíng)之道。處于同一個(gè)物流中心從事不同運(yùn)輸專(zhuān)線的物流企業(yè)可以結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)施網(wǎng)絡(luò)嫁接，這樣各物流企業(yè)不僅能集

中精力從事自己的核心業(yè)務(wù)以提高效率、減少成本，而且擴(kuò)展了物流網(wǎng)絡(luò)，利于今后的發(fā)展。

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篇9

【關(guān)鍵詞】中小企業(yè)物流戰(zhàn)略

一、中小企業(yè)物流戰(zhàn)略的發(fā)展階段

中小企業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著越來(lái)越大的作用,中小企業(yè)發(fā)展在全球范圍內(nèi)日益受到重視,與之相應(yīng)的中小企業(yè)物流戰(zhàn)略與管理也開(kāi)始受到重視。從目前國(guó)外中小企業(yè)對(duì)物流的認(rèn)知和采用的手段來(lái)看,可以分為三個(gè)階段:

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(一)認(rèn)知階段。企業(yè)主或經(jīng)理人對(duì)物流戰(zhàn)略有需求,但是由于要改變企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)和采用新技術(shù),所以中小企業(yè)對(duì)是否加強(qiáng)物流管理還存有疑問(wèn)。處于這一階段的中小企業(yè)一般規(guī)模較小,暫時(shí)對(duì)物流管理的需求還不十分明顯。企業(yè)主對(duì)物流的關(guān)注主要是從為消費(fèi)者提供服務(wù)和提高自身競(jìng)爭(zhēng)力的角度來(lái)考慮的。

(二)結(jié)構(gòu)調(diào)整階段。中小企業(yè)有了相應(yīng)的物流組織和管理機(jī)構(gòu),企業(yè)已經(jīng)成為供應(yīng)鏈的一部分,企業(yè)產(chǎn)品上下游之間形成了供應(yīng)鏈戰(zhàn)略同盟,上下游企業(yè)彼此之間形成合作關(guān)系。中小企業(yè)為了應(yīng)付市場(chǎng)日益增加的競(jìng)爭(zhēng)壓力,改變自身在供應(yīng)鏈中的不利地位,不得不考慮實(shí)施一體化的物流戰(zhàn)略。

(三)行為實(shí)施階段。企業(yè)把物流作為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要部分,并且積極采用物流信息技術(shù),通過(guò)培訓(xùn)和咨詢方式來(lái)改造企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)。企業(yè)已經(jīng)把物流作為核心競(jìng)爭(zhēng)能力而進(jìn)行發(fā)展。這一階段的中小企業(yè)開(kāi)始對(duì)企業(yè)的結(jié)構(gòu)和行為進(jìn)行診斷,同時(shí)結(jié)合人力資源結(jié)構(gòu)的調(diào)整來(lái)實(shí)施物流戰(zhàn)略。

二、國(guó)外中小企業(yè)物流發(fā)展趨勢(shì)

早在20世紀(jì)90年代初,國(guó)外中小企業(yè)就開(kāi)始利用現(xiàn)代物流管理和技術(shù)來(lái)提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。隨著中小企業(yè)物質(zhì)投資和非物質(zhì)投資的增長(zhǎng),中小企業(yè)對(duì)物流需求在逐步增加。對(duì)農(nóng)業(yè)食品企業(yè)的一項(xiàng)調(diào)查顯示:80.9%的中小企業(yè)有物流經(jīng)理負(fù)責(zé)企業(yè)的物流管理,38.5%的企業(yè)增加了物流技術(shù)工程師。可見(jiàn),中小企業(yè)與大企業(yè)一樣很重視物流。從國(guó)外中小企業(yè)物流管理的發(fā)展來(lái)看,有以下三個(gè)趨勢(shì):

(一)開(kāi)始把物流作為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)重視

企業(yè)的發(fā)展面臨著很多的市場(chǎng)壓力,企業(yè)如果想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下生存,就必須具有自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。中小企業(yè)物流戰(zhàn)略也是圍繞著企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力而發(fā)展的。從二戰(zhàn)后開(kāi)始的分銷(xiāo)物流,發(fā)展到20世紀(jì)70～80年代的一體化物流,直到現(xiàn)在的物流戰(zhàn)略。因此,通過(guò)物流戰(zhàn)略無(wú)疑會(huì)提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)能力,這也是越來(lái)越多的中小企業(yè)把物流戰(zhàn)略作為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略一部分的主要原因。

(二)重視采用物流新技術(shù)和管理新方式

物流戰(zhàn)略離不開(kāi)對(duì)新技術(shù)的采用和新管理方式的采用。一項(xiàng)對(duì)農(nóng)業(yè)食品中小企業(yè)調(diào)查表明:1998年采用過(guò)至少一項(xiàng)物流技術(shù)(JIT、EDI、計(jì)算機(jī)輔助管理等)的企業(yè)只有26.2%,而到2005年則達(dá)到48.6%。很多企業(yè)在采用物流技術(shù)和新管理方式前都進(jìn)行過(guò)有關(guān)咨詢活動(dòng),尤其是管理咨詢最多。

(三)物流實(shí)施更重視第三方物流機(jī)構(gòu)作用

第三方物流機(jī)構(gòu)能為企業(yè)節(jié)約物流的成本、提高物流效率,是中小企業(yè)的理想選擇。如在歐洲,物流服務(wù)市場(chǎng)約四分之一都是由第三方物流來(lái)完成的。很多倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是由第三方物流來(lái)實(shí)現(xiàn)。甚至有的零售店,早上只管開(kāi)門(mén),晚上只管關(guān)門(mén),缺什么全由電腦管理,該送時(shí)就有人送,根本就沒(méi)有倉(cāng)庫(kù)。

三、我國(guó)中小企業(yè)物流管理的啟示

目前我國(guó)很多中小企業(yè)產(chǎn)品銷(xiāo)售物流多采取自辦物流方式,這種方式,設(shè)施利用率低、成本高,而且設(shè)施落后,達(dá)不到客戶需要的特定要求。有的中小企業(yè)物流以“分包”方式為主,“外包”家數(shù)在2至10家,有的甚至達(dá)到10家以上,企業(yè)物流嚴(yán)重分割,形不成一體化的綜合物流,因而也就很難使用供應(yīng)鏈管理方式進(jìn)行管理。以上的這些做法制約著中小企業(yè)物流的科學(xué)健康發(fā)展,要適應(yīng)現(xiàn)代化的物流方式,必須先有一套科學(xué)的物流方案。

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(一)重視物流觀念的變革

中小企業(yè)發(fā)展物流必須重視物流觀念的變革,必須在思想上來(lái)一場(chǎng)深刻的革命,在物流管理觀念上實(shí)現(xiàn)變革。改變過(guò)去那種單純以盈利為目的,以產(chǎn)品為核心的企業(yè)經(jīng)營(yíng)觀念,使物流服務(wù)由從企業(yè)自身的“功能性活動(dòng)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤盀榭蛻魟?chuàng)造價(jià)值、增加顧客滿意度”。從企業(yè)經(jīng)營(yíng)和發(fā)展的角度來(lái)看,物流就是服務(wù)。物流為企業(yè)提供的是一種服務(wù),而服務(wù)實(shí)質(zhì)上也是一種產(chǎn)品,是形式層和延伸層上的產(chǎn)品。中小企業(yè)發(fā)展物流必須樹(shù)立新的管理理念,樹(shù)立客戶需求至上的理念。這就要求中小型企業(yè)建立適合于需求多樣化、個(gè)性化的新的服務(wù),形成自身獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)能力,也才能夠在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地!

(二)采用先進(jìn)的物流管理技術(shù)

中小企業(yè)還必須重視使用新的物流管理技術(shù),積極采用現(xiàn)代高新技術(shù)發(fā)展成果,使企業(yè)物流從操作技術(shù)、設(shè)施設(shè)備、配送工具,從物流流程控制、物流信息處理到配送過(guò)程的決策管理等全過(guò)程始終跟上現(xiàn)代物流發(fā)展和企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的需要。諸如定貨、采購(gòu)、維修、服務(wù)、交易、存儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)環(huán)節(jié),可以通過(guò)先進(jìn)的電子商務(wù)技術(shù),完成整個(gè)過(guò)程,這樣大大縮短運(yùn)作的時(shí)間,減小運(yùn)作的成本,提高物流服務(wù)及產(chǎn)品銷(xiāo)售的競(jìng)爭(zhēng)力。

(三)重視物流人才的培養(yǎng)

中小企業(yè)發(fā)展物流必須重視物流人才的培養(yǎng),只有擁有高素質(zhì)的物流人才,才能夠更加有效地提高服務(wù)質(zhì)量,實(shí)現(xiàn)迅速提升品牌形象,贏取市場(chǎng)消費(fèi)者贊賞,以促進(jìn)企業(yè)快速發(fā)展。為此,中小企業(yè)必須大力培育現(xiàn)代物流管理人才,加強(qiáng)與管理咨詢公司的通力合作,積極參加咨詢公司組織舉辦的高水平物流培訓(xùn)班,培養(yǎng)一批高級(jí)物流技術(shù)人才;加強(qiáng)理論與實(shí)際工作者的廣泛交流,加強(qiáng)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家物流管理先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的學(xué)習(xí)和借鑒,形成一批具有創(chuàng)新能力的物流管理人才;開(kāi)辟獨(dú)立的科研課題,提高科研水平和培養(yǎng)科研人才,為物流的發(fā)展提高理論支撐程度。

(四)中小企業(yè)物流模式只有趨勢(shì),沒(méi)有定式

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,傳統(tǒng)物流逐漸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變,但并不是統(tǒng)一模式。中小企業(yè)物流的發(fā)展“只有發(fā)展和不斷優(yōu)化的趨勢(shì),沒(méi)有既定的現(xiàn)行模式”,經(jīng)驗(yàn)可以采納,但必須根據(jù)企業(yè)、行業(yè)的具體特色制訂出“適合企業(yè)的、量體裁衣式的物流解決方案”,才有利于中小企業(yè)物流平穩(wěn)、健康發(fā)展。不同企業(yè)乃至不同顧客對(duì)物流的具體要求不盡相同,各有其側(cè)重點(diǎn)。要說(shuō)物流系統(tǒng),沒(méi)有最好的,適合自身企業(yè)實(shí)際的就是最有效的。不同的企業(yè)需要有不同的物流配方。

篇10

論文摘要:隨著全球化競(jìng)爭(zhēng)的加劇,信息通訊技術(shù)和交通運(yùn)輸技術(shù)的飛速發(fā)展,企業(yè)越來(lái)越強(qiáng)調(diào)集中有限資源于核心業(yè)務(wù),做強(qiáng)、做大主業(yè),第三方物流因此成為企業(yè)降低物流成本、提高物流服務(wù)水平,培育核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。隨著CEPA的實(shí)施和中國(guó)加入WTO時(shí)的承諾,全面開(kāi)發(fā)物流市場(chǎng)已成定局,現(xiàn)代物流業(yè)成為關(guān)注的焦點(diǎn)。第三方物流是目前現(xiàn)代物流管理的主流模式,逐步受到了政府、企事業(yè)單位的重視,成為關(guān)注焦點(diǎn)中的焦點(diǎn)。

20世紀(jì)90年代中期,第三方物流(3PL)的概念開(kāi)始傳入我國(guó)。什么是第三方物流呢?第三方物流是由物品供、需兩方以外的企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式,是在供應(yīng)鏈中,企業(yè)以合同的形式在一定期限內(nèi)提供用戶所需的全部或部分物流服務(wù)。第三方物流能夠使企業(yè)在一定程度上擺脫物流的束縛,而將精力集中于其核心業(yè)務(wù)。根據(jù)美國(guó)田納西州大學(xué)的一份研究報(bào)告,(在美國(guó))大多數(shù)企業(yè)在使用第三方物流服務(wù)后可以獲得的好處包括:作業(yè)成本可降低62%,服務(wù)水平可提高62%,核心業(yè)務(wù)可集中56%,雇員可減少50%。

一、我國(guó)第三方物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

(一)物流基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模。2003年,國(guó)內(nèi)物流固定資產(chǎn)投資額為5594億元,占同期全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額的比例為13.1%。截至2003年,國(guó)家鐵路總里程達(dá)到62992公里,公路總里程達(dá)到180.98萬(wàn)公里,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步改善;全國(guó)內(nèi)河航道通行總里程123964公里;全國(guó)港口擁有生產(chǎn)用的碼頭泊位34289個(gè),并繼續(xù)向大型化和專(zhuān)業(yè)化方向發(fā)展。國(guó)家對(duì)信息通訊設(shè)施建設(shè)的投資力度加大,全國(guó)形成了八縱八橫格狀光纜干線。智能計(jì)算機(jī)、系統(tǒng)集成以及通信等關(guān)鍵信息技術(shù)取得了重大突破,為國(guó)家信息基礎(chǔ)設(shè)施和高性能公共平臺(tái)建設(shè)創(chuàng)造了條件。地方政府紛紛規(guī)劃建立物流基地和貨物集散中心,企業(yè)也加大物流中心和配送中心的建設(shè)力度。

(二)第三方物流需求穩(wěn)定增長(zhǎng),服務(wù)范圍不斷擴(kuò)大。隨著外資企業(yè)的進(jìn)入和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇,企業(yè)對(duì)物流重要性的認(rèn)識(shí)逐漸深化,對(duì)專(zhuān)業(yè)化、多功能的第三方物流需求日漸增加,使得第三方物流得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。我國(guó)第三方物流市場(chǎng)2000年到2005年的年增長(zhǎng)率將達(dá)到25%,客戶外包TPL原材料供應(yīng)增加到35%,生產(chǎn)商產(chǎn)品銷(xiāo)售增加到80%,分銷(xiāo)商物流外包增加到60%。

(三)第三方物流行業(yè)主體穩(wěn)步發(fā)展。隨著現(xiàn)代物流的快速發(fā)展,我國(guó)第三方物流業(yè)的市場(chǎng)格局發(fā)生了很大變化,傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的市場(chǎng)主導(dǎo)地位逐漸減弱,民營(yíng)物流企業(yè)和外資、港資物流企業(yè)市場(chǎng)份額逐漸變大,一批新創(chuàng)辦的國(guó)有或國(guó)有控股的新型物流企業(yè)涌現(xiàn),一些大型工商企業(yè)內(nèi)部物流部門(mén)也開(kāi)始向第三方物流轉(zhuǎn)變,開(kāi)展社會(huì)物流服務(wù)。

(四)政府高度重視物流業(yè)發(fā)展。為了推動(dòng)現(xiàn)代物業(yè)的發(fā)展,國(guó)家相關(guān)部委自2001年起先后聯(lián)合頒布《關(guān)于加快我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見(jiàn)》、《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展意見(jiàn)的通知》等相關(guān)政策法規(guī),為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供相關(guān)政策保障。許多地方政府也高度重視本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,并已開(kāi)始著手研究和制定地區(qū)物流發(fā)展的規(guī)劃和有關(guān)促進(jìn)政策,許多城市制定了各自的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃,紛紛加快物流園區(qū)和基地建設(shè)。

二、我國(guó)物流業(yè)發(fā)展特點(diǎn)

(一)地域性、行業(yè)性特點(diǎn)明顯。從地域上講,東部起步最早、發(fā)展最快、規(guī)模最大,特別是長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲與環(huán)渤海地區(qū)。中部落后于東部,但好于西部。從總體講,東部已處于發(fā)展階段,而中西部則處于起步階段。從行業(yè)講,物流需求大的主要是中外合資與中外商獨(dú)資企業(yè)、連鎖企業(yè)、日用化工品行業(yè)、家電行業(yè)、煙草行業(yè)、醫(yī)藥行業(yè)、汽車(chē)行業(yè)等等。

(二)低市場(chǎng)份額。據(jù)2004年中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)等單位進(jìn)行的《第5次中國(guó)物流市場(chǎng)供需狀況調(diào)查報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示,生產(chǎn)企業(yè)成品銷(xiāo)售物流中,全部外包給第三方的占18%,部分外包的占55%,選擇部分外包的企業(yè)比2003年高出11%;商貿(mào)企業(yè)選擇全部或部分外包的占27%。根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)2004年的調(diào)查,在制造業(yè)中選擇全部或部分外包的占57%,在商貿(mào)企業(yè)選擇全部或部分外包的占38%。據(jù)Mor·鄄Ganstanley統(tǒng)計(jì),中國(guó)由第三方物流處理的產(chǎn)品只占總體成品的16%,經(jīng)第三方物流環(huán)節(jié)的工業(yè)原始生產(chǎn)資料只占總體的20%,中國(guó)的第三方物流只占總體物流業(yè)務(wù)的2%,而這一數(shù)字在美國(guó)為8%,在歐洲則為10%。

(三)低服務(wù)水平。第三方物流企業(yè)功能單一,仍以倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)然疚锪鳂I(yè)務(wù)為主,加工、配送、定制服務(wù)等增值服務(wù)尚弱。根據(jù)第5次中國(guó)物流市場(chǎng)供需狀況調(diào)查結(jié)果,生產(chǎn)制造企業(yè)對(duì)第三方物流企業(yè)不滿意或不完全滿意的比例仍高達(dá)50%以上,說(shuō)明企業(yè)對(duì)第三方物流的要求越來(lái)越高,而第三方物流還不適應(yīng)企業(yè)的要求。三、我國(guó)第三方物流業(yè)在發(fā)展中存在的問(wèn)題

(一)第三方物流面臨較大需求約束。目前我國(guó)尋求第三方物流服務(wù)的主要還是跨國(guó)企業(yè),大多數(shù)企業(yè),尤其是國(guó)有企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流理念,恪守計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期“大而全、小而全”經(jīng)營(yíng)思路,自建物流體系,采取傳統(tǒng)的自營(yíng)物流方式,致使我國(guó)整體物流水平徘徊不前,對(duì)第三方物流的需求發(fā)展產(chǎn)生很強(qiáng)的制約作用。

(二)第三方物流企業(yè)正處于初級(jí)階段,規(guī)模較小,自身的局限性較大,競(jìng)爭(zhēng)力有限與傳統(tǒng)物流相比,第三方物流一般需提供全部的勞動(dòng)及存貨管理,生產(chǎn)準(zhǔn)備,組裝、集運(yùn)等多項(xiàng)服務(wù),這對(duì)供應(yīng)商的要求是很高的。

(三)物流企業(yè)設(shè)備與技術(shù)落后,限制了物流整體的發(fā)展物流中心的設(shè)施設(shè)備普遍比較落后,智能化、自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)比較少,倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸系統(tǒng)的整合效能比較低,信息流通不暢,難以達(dá)到對(duì)物流過(guò)程的合理、有效的控制和滿足貨主企業(yè)的要求。計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、EDI技術(shù)、機(jī)電一體化技術(shù)、語(yǔ)音識(shí)別技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)等一些現(xiàn)代化的物流手段使用還不是很廣泛,直接影響了物流中心與用戶各方的溝通和協(xié)作,阻礙物流服務(wù)質(zhì)量的提高。

(四)物流人才匱乏,物流管理水平較低第三方物流是操作性較強(qiáng)的管理活動(dòng),同時(shí)又是高新技術(shù)支持下的策略,要求從業(yè)人員必須是管理類(lèi)和技術(shù)類(lèi)相結(jié)合的復(fù)合型人才,既要掌握物流優(yōu)化管理的理論與方法,同時(shí)應(yīng)具備計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)化技術(shù)方面的知識(shí)。

(五)市場(chǎng)信用體系還不完善。第三方物流企業(yè)與物流服務(wù)需求方之間是一種委托關(guān)系,一方面,物流需求方在無(wú)法識(shí)別第三方物流的條件稟賦時(shí),很可能對(duì)第三方物流服務(wù)提供商履行承諾的能力產(chǎn)生顧慮;另一方面,第三方物流企業(yè)由于可能利用信息優(yōu)勢(shì),通過(guò)采取不利于物流需求方的一些行為謀求自身利益,導(dǎo)致物流需求方擔(dān)憂第三方物流的服務(wù)質(zhì)量,顧慮企業(yè)內(nèi)部運(yùn)營(yíng)情況會(huì)外泄,害怕對(duì)業(yè)務(wù)流程失控。

四、我國(guó)第三方物流業(yè)的發(fā)展對(duì)策

(一)政府應(yīng)該加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),制定符合現(xiàn)代物流要求的發(fā)展規(guī)劃,國(guó)家應(yīng)該繼續(xù)加強(qiáng)在物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資力度,并從宏觀方面入手,做好總體的物流規(guī)劃,以達(dá)到我國(guó)物流合理化和物流整體效益的最優(yōu)化。國(guó)家應(yīng)該及早制定出物流業(yè)發(fā)展的近期規(guī)劃、中期規(guī)劃和長(zhǎng)期的戰(zhàn)略規(guī)劃,將有限的資金合理規(guī)劃,權(quán)衡使用,投入到一些亟待解決的領(lǐng)域。同時(shí)充分利用大、中城市的地理優(yōu)勢(shì)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力,建立一些大型的綜合性物流中心和配送中心,形成一個(gè)比較完整的全國(guó)性物流網(wǎng)絡(luò),從而推動(dòng)物流業(yè)向集團(tuán)化、聯(lián)合化、規(guī)模化方向發(fā)展。鼓勵(lì)中小型物流企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略重組,重點(diǎn)扶持組建一批大型的綜合的物流企業(yè)集團(tuán),提升我國(guó)第三方物流企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

(二)建立健全相應(yīng)的政策法規(guī)體系和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),促進(jìn)物流的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化。首先,必須全面規(guī)范我國(guó)物流服務(wù)的市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制和規(guī)則,盡快建立物流服務(wù)市場(chǎng)的準(zhǔn)入機(jī)制,明確規(guī)定注冊(cè)登記物流服務(wù)企業(yè)的必要條件,全面界定第三方物流服務(wù)提供者和使用者的權(quán)利和責(zé)任;其次,必須實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化。主要包括物流基礎(chǔ)設(shè)施、裝備的通用性標(biāo)準(zhǔn),針對(duì)環(huán)境和物流安全的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)、物流作業(yè)和服務(wù)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、物流用語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)以及物流從業(yè)人員資格標(biāo)準(zhǔn)等。

(三)加快物流領(lǐng)域信息化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。物流活動(dòng)的信息化、網(wǎng)絡(luò)化是物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ),建立適應(yīng)綜合物流發(fā)展的信息技術(shù)平臺(tái),實(shí)現(xiàn)資金流、物流、信息流的有機(jī)結(jié)合。企業(yè)應(yīng)加快建立起集成化的物流管理信息系統(tǒng),以提高需求預(yù)測(cè)程度,促進(jìn)信息共享。要積極引入和使用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、HIJ、人工智能、條形碼與KLM等各種先進(jìn)信息技術(shù),真正實(shí)現(xiàn)物流信息的商品化、物流信息收集的數(shù)據(jù)庫(kù)化和代碼化、物流信息處理的電子化和計(jì)算機(jī)化,為一體化物流的實(shí)現(xiàn)提供信息與技術(shù)支撐。

(四)加強(qiáng)物流理論的研究,重視物流人才的培養(yǎng),廣泛開(kāi)展物流培訓(xùn)與教育,開(kāi)展國(guó)際物流教育合作。我國(guó)應(yīng)建立完善的物流教育和培訓(xùn)體制,積極進(jìn)行先進(jìn)的物流管理和物流技術(shù)知識(shí)、電子商務(wù)、貿(mào)易經(jīng)濟(jì)、信息管理等知識(shí)的培訓(xùn)和普及;加強(qiáng)物流企業(yè)與科研院所的合作,使理論研究和實(shí)際應(yīng)用相結(jié)合,加快物流專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才和管理人才的培養(yǎng);形成較合理的物流人才教育培訓(xùn)系統(tǒng);加強(qiáng)同海內(nèi)外的科研、教學(xué)機(jī)構(gòu)的密切聯(lián)系。通過(guò)多個(gè)層面的教育與培訓(xùn),為我國(guó)培養(yǎng)出大量的各層次、各方面的物流專(zhuān)業(yè)人才。

(五)要加快市場(chǎng)誠(chéng)信體系建設(shè)。物流是服務(wù)性產(chǎn)業(yè),是最需要誠(chéng)信體系的行業(yè),應(yīng)該把市場(chǎng)誠(chéng)信體系建設(shè)作為行業(yè)自律的一項(xiàng)重要內(nèi)容,要大力宣傳“誠(chéng)信物流”,積極推進(jìn)行業(yè)信用制度建設(shè),要促進(jìn)開(kāi)展信用交易,制定和完善信用交易的相關(guān)政策。

參考文獻(xiàn)

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