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【關(guān)鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設(shè)等級 測量精度

中圖分類號：U238文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一．引言

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國的高速鐵路已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模的建設(shè)階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當(dāng)前主要是依據(jù)鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》來進(jìn)行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發(fā)展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因為高速鐵路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設(shè)帶來一些新的挑戰(zhàn)和問題，理所當(dāng)然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰(zhàn)。在我國，高速鐵路工程測量的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進(jìn)一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。

二．高速鐵路平面控制測量布設(shè)的原則

我國《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》中的相關(guān)條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點測量加密GPS點，在GPS點的基礎(chǔ)上做鐵路五等導(dǎo)線測量，利用導(dǎo)線點測設(shè)線路中線控制點和鋪設(shè)軌道。

當(dāng)前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設(shè)計部門也正在努力的尋求一些方法來改進(jìn)鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網(wǎng)的方法，這種方法就是把各個階段的控制點一次性的布設(shè)成為同一個等級，與此同時統(tǒng)一其平差測量的控制網(wǎng)，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網(wǎng)的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。

當(dāng)鐵路在運行階段的時候，為了使軌道的結(jié)構(gòu)保持著良好的狀態(tài)，就必須加強對軌道的平順度以及整體幾何形狀進(jìn)行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運行階段的高速鐵路檢測的標(biāo)準(zhǔn)和要求。

我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進(jìn)行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。

三．高速鐵路平面控制測量的精度要求

根據(jù)德國實踐的經(jīng)驗，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標(biāo)準(zhǔn)比較嚴(yán)。而且，國內(nèi)外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。

線路的平順度和控制測量精度有聯(lián)系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達(dá)到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據(jù)線路平順度的要求來作為控制測量精度的標(biāo)準(zhǔn)。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。

用直線路來討論，圖1中AB為設(shè)計直線線路位置，當(dāng)在10米處產(chǎn)生2mm不平順度時，線路將出現(xiàn)β角的轉(zhuǎn)折，使直線B移至B點。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產(chǎn)生的B點位移可利用直伸等邊支導(dǎo)線終點的橫向中誤差公式計算：

假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計算得199mm。

可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內(nèi)，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設(shè)計位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設(shè)計位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內(nèi)的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設(shè)鐵路五等導(dǎo)線，并適當(dāng)提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導(dǎo)線計算，導(dǎo)線最弱點的橫向中誤差為：

式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。

高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應(yīng)相當(dāng)于國家四等大地點。GPS點每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對點，作為附合導(dǎo)線的方位邊。因此，GPS控制網(wǎng)應(yīng)布設(shè)成帶狀網(wǎng)連式網(wǎng)，相鄰?fù)綀D形之間以通視的一對點作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機觀測。國家三角測量規(guī)范中規(guī)定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網(wǎng)相鄰兩點的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計算一對通視點之間的最短長度：

式中，d為GPS網(wǎng)一對通視點之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數(shù)。設(shè)a=10mm，b=10，則d=520m?？梢姡珿PS點每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對點，其距離不應(yīng)短于600米。

四．五等導(dǎo)線測設(shè)軌道中心精度的分析

在高速鐵路鋪軌前布設(shè)五等導(dǎo)線測量，利用全站儀在導(dǎo)線點上直接測設(shè)軌道中心點。假如忽略由導(dǎo)線點測設(shè)軌道中心點的誤差，可以把導(dǎo)線點之間的相對誤差認(rèn)為是軌道中心點之間的誤差。五等導(dǎo)線可看作為在GPS點之間的直伸附合導(dǎo)線，導(dǎo)線點的相對橫向中誤差可按下式計算：

其中：

假定k=5，f=7，兩點相隔1000米；k=4，f=8，兩點相隔2000米；k=3，f=9，兩點相隔3000米，如圖3所示，分別計算導(dǎo)線點的相對橫向中誤差，其結(jié)果列于表1：

由以上分析可知：布設(shè)五等導(dǎo)線點測設(shè)軌道中心點，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當(dāng)較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應(yīng)在曲線的兩端加密GPS點，使曲線段處于同一條五等導(dǎo)線內(nèi)。

五．結(jié)論

鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》，對高速鐵路平面控制測量布設(shè)等級和精度的規(guī)定可滿足工程測量要求，但建議適當(dāng)提高五等導(dǎo)線的測角精度，測角中誤差為±3.5?？紤]到一次布網(wǎng)的優(yōu)點和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進(jìn)行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設(shè)線路初測以及定測的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應(yīng)根據(jù)檢測的需要，進(jìn)行控制測量的定期復(fù)測工作。

參考文獻(xiàn)：

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[3]李林 潘正風(fēng) 徐立 肖進(jìn)麗 高速鐵路平面控制測量的探討 [會議論文]，2005 - 2005現(xiàn)代工程測量技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用研討交流會

[4]安國棟AN Guo-dong高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究與應(yīng)用 [期刊論文] 《鐵道學(xué)報》 ISTIC EI PKU -2010年2期

[5]黨軍宏 雷旭華 陳龍 平面控制測量方案設(shè)計在高鐵專線中的應(yīng)用 [期刊論文] 《山西建筑》 -2012年29期

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關(guān)鍵詞：流媒體 智能 視頻 高鐵

中圖分類號：TP277 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416(2012)06-0046-01

隨著中國高速鐵路事業(yè)的迅速發(fā)展，高速鐵路領(lǐng)域的安防問題受到越來越多人們的關(guān)注。利用流媒體技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)的引入，使得高速鐵路的運行和管理更加安全、方便，實現(xiàn)了視頻網(wǎng)絡(luò)資源和信息資源共享。

1、高速鐵路視頻監(jiān)控的主要需求

(1)路基、路口、橋梁、隧道、公跨鐵、咽喉區(qū)的視頻監(jiān)視，保證車輛安全運行;

(2)車站廣場、站臺、候車大廳、旅客通道等人流密集區(qū)域視頻監(jiān)視，了解旅客情況;

(3)對出現(xiàn)的緊急狀況如暴風(fēng)雪、泥石流、洪水、交通意外等可遠(yuǎn)程了解并及時做出反應(yīng);

(4)對突發(fā)緊急事件進(jìn)行無線視頻傳輸?shù)娇刂浦行?，以便?yīng)急指揮調(diào)度。

要滿足高速鐵路領(lǐng)域各部門視頻監(jiān)控及調(diào)度、應(yīng)急管理、救援搶險等需求，就必須實現(xiàn)視頻網(wǎng)絡(luò)資源和信息資源的共享，因此網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化、實時化系統(tǒng)成為高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)首選和基本要求。

2、以流媒體技術(shù)為載體的視頻監(jiān)控的定義及特點

流媒體技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)息息相關(guān)，所應(yīng)用的視頻監(jiān)控是數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)化的視頻監(jiān)控，這種監(jiān)控系統(tǒng)，由視頻采集的攝像機、視頻傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)等部分組成。它以數(shù)字視頻處理技術(shù)為核心，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、流媒體技術(shù)等，徹底克服了模擬監(jiān)控缺點，充分發(fā)揮了網(wǎng)絡(luò)化數(shù)字視頻監(jiān)控的優(yōu)點。并且，集視頻切換、智能控制、遠(yuǎn)程傳輸?shù)裙δ苡谝簧?，并支持多種傳輸介質(zhì)。流媒體技術(shù)能實時的壓縮、解壓縮、傳輸視頻信號；能將不同位置的現(xiàn)場采集圖像和接收、顯示的主機通過網(wǎng)絡(luò)相連。其主要特點：

(1)流媒體技術(shù)可實現(xiàn)在低帶寬環(huán)境下，提供高質(zhì)量的音頻、視頻；

(2)智能流技術(shù)可保證不同連接速率下的用戶，得到相應(yīng)質(zhì)量的媒體播放效果；

(3)流媒體多址廣播技術(shù)可顯著減少服務(wù)器負(fù)荷，同時能最大限度地節(jié)約帶寬。

3、流媒體技術(shù)在高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用現(xiàn)狀和發(fā)展方向

3.1 流媒體技術(shù)在高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用現(xiàn)狀

高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)采用多級平臺架構(gòu)，鐵道部的一級管理平臺能管理下級路局的高速鐵路調(diào)度所的二級平臺，二級平臺下還設(shè)置要來自各站、段視頻監(jiān)控系統(tǒng)的三級平臺。

一級中心管理服務(wù)器主要管理系統(tǒng)內(nèi)所有的用戶，二級中心只對本平臺內(nèi)的用戶進(jìn)行管理，實現(xiàn)了靈活的容災(zāi)冗余備份機制，充分滿足“分權(quán)分域”的管理要求;而分布在各級內(nèi)的流媒體分發(fā)服務(wù)器也起到了至關(guān)重要的作用，在針對本級平臺內(nèi)的客戶端用戶，根據(jù)平臺內(nèi)中心管理服務(wù)器下發(fā)的指令，進(jìn)行用戶權(quán)限范圍內(nèi)的視頻轉(zhuǎn)發(fā)，同時還可根據(jù)管理服務(wù)器對不同級系統(tǒng)間視頻請求的判定結(jié)果，實現(xiàn)下級節(jié)點對上級節(jié)點的視頻流轉(zhuǎn)發(fā)。

3.2 流媒體技術(shù)在高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)中的發(fā)展方向

未來流媒體在網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)中的地位將會越來越重要。第一個發(fā)展方向是聚集化和更具有兼容性。這意味著監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)將由集總式向集散式系統(tǒng)過渡，多層分級的結(jié)構(gòu)形態(tài)能夠?qū)崿F(xiàn)實時多任務(wù)、多用戶、分布式操作系統(tǒng)，進(jìn)行人機界面友好以及系統(tǒng)安裝、調(diào)試和維修簡單化，系統(tǒng)運行互為熱備份，容錯可靠等功能的加入。其次是管理智能化。將計算機作為控制系統(tǒng)的中心，通過媒體和數(shù)字軟件的相互轉(zhuǎn)換，使通過流媒體采集的信息轉(zhuǎn)化為計算機可以識別的信號，然后實現(xiàn)可視化，進(jìn)而達(dá)到對事件的分析、統(tǒng)計、處理，實現(xiàn)流媒體轉(zhuǎn)化成視頻監(jiān)控的智能管理。

4、流媒體在高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用中存在的問題及解決方法

總體來看，隨著相關(guān)技術(shù)的不斷更新和發(fā)展，高速鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展，但限于原有技術(shù)的制約以及階段性需求的變化，現(xiàn)有的系統(tǒng)在很多方面仍存在明顯的缺陷：

(1)監(jiān)控圖像的清晰度不夠。在大多數(shù)高速鐵路現(xiàn)有的監(jiān)控系統(tǒng)中，圖像的清晰度只有4CIF，這樣的圖像清晰度已遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到高速鐵路管理部門的實際應(yīng)用要求。

(2)路網(wǎng)運行監(jiān)測體系智能化程度不高。針對目前高速鐵路監(jiān)控系統(tǒng)中流媒體的現(xiàn)狀與存在的問題，提出基于高清、智能監(jiān)控系統(tǒng)以上問題的解決方案：1)運用高水平攝像機保持圖像清晰度和系統(tǒng)的穩(wěn)定性。既要增加圖像的清晰度，還要保持系統(tǒng)的穩(wěn)定性，系統(tǒng)的不穩(wěn)定將會給后期維護(hù)帶來巨大的壓力。另外，設(shè)備還需要具有遠(yuǎn)程維護(hù)能力，如遠(yuǎn)程升級、遠(yuǎn)程備份、遠(yuǎn)程啟動等。所以攝像機一般采用知名品牌安防產(chǎn)品，不然可能造成系統(tǒng)維護(hù)成本的劇增，攝像機應(yīng)具有以下重要功能：長距離變焦和高清晰度。綿延的鐵路，是長距攝像機的絕對用武之地。2)實現(xiàn)指揮平臺的統(tǒng)一管理與上層應(yīng)用。建設(shè)具有監(jiān)測監(jiān)控、預(yù)測預(yù)警、綜合研判、輔助決策、路網(wǎng)協(xié)調(diào)、輔助調(diào)度于一體的路網(wǎng)級應(yīng)急處置指揮平臺，是目前路網(wǎng)級視頻監(jiān)控的趨勢與迫切需要。這樣可以實現(xiàn)視頻監(jiān)控、智能分析、聯(lián)網(wǎng)共享、的統(tǒng)一管理與應(yīng)用。同時引入智能視頻檢測技術(shù)，與其它傳感系統(tǒng)(天氣、報警)共同構(gòu)成監(jiān)測體系，將有助于及時發(fā)現(xiàn)隱患，防范于未然。

5、結(jié)語

雖然流媒體技術(shù)在高速鐵路智能視頻監(jiān)控系統(tǒng)上的應(yīng)用還有許多不足和挑戰(zhàn)，但它在視頻監(jiān)控智能化發(fā)展的過程中起到不可代替的作用，隨著科技的發(fā)展和流媒體技術(shù)的完善，其在高速鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用將會越來越廣泛。

參考文獻(xiàn)

[1]江擁輝.淺談流媒體技術(shù)在智能分析系統(tǒng)中的應(yīng)用[J].科技信息,2010.11.

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關(guān)鍵詞：高速鐵路；工程測量；精度；模式

中圖分類號：U238文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

高速鐵路的不斷發(fā)展使得工程設(shè)計、施工和運營等各項組織發(fā)生了較大的變化。迫于鐵路改革形勢的變化，提高鐵路測量精度是當(dāng)前施工的必然要求。為了使高速鐵路的建設(shè)具有一定的技術(shù)基礎(chǔ)，不但需要改進(jìn)測量精度，還需要改進(jìn)測量方法和測量流程，只有這樣才能降低施工成本，提高整個工程施工的效率。

一、高速鐵路測量的特點分析

(一)傳統(tǒng)鐵路線路測量的技術(shù)特點

傳統(tǒng)鐵路測量主要分為四個階段，主要有航測、初測、定測和補充定測。其中，航測的布設(shè)精度為外控導(dǎo)線，主要目的是用其進(jìn)行水準(zhǔn)測量和繪制精度的測量等。初測階段不再以對地形的測繪為主，是對地形的局部進(jìn)行補測。補充定測主要是對技術(shù)設(shè)計局部方案的變化地段進(jìn)行補充測量。在測量中使用到的測量儀器主要有數(shù)字水準(zhǔn)儀、經(jīng)緯儀、GPS和全站儀等。在施工中的主要技術(shù)特點是在初測的基礎(chǔ)上增加了航測工作，隨著航測技術(shù)的加入使得鐵路測量的精度有了很大的提高。但是在測量中還存在一些問題，對于線路平面圖的測量有一定的誤差，實際測量和圖上的測量誤差相差3m,若是進(jìn)行平差，精度就能有效提高。在測量中，控制系統(tǒng)不統(tǒng)一就會造成地形的后期定測中線偏離圖上的定線。

(二)現(xiàn)階段鐵路測量的技術(shù)特點

在控制測量工作中，對于航測水準(zhǔn)和初測水準(zhǔn)必須重復(fù)測量兩次，控制測量的重復(fù)不但增加了測量的工作量，一定程度上也使得測量的勘測設(shè)計周期加長，控制層次較多從而導(dǎo)致平差過程重復(fù)性較大。除此之外，由于測量資料不統(tǒng)一，使得三級控制之間的誤差較為嚴(yán)重。測量中的起算點一般是滿足測量精度的各種導(dǎo)線點，對不同未知點的測量坐標(biāo)值相差5m。為了滿足定測放線，需要避開兩化更正計算，在測量中，線路導(dǎo)線有平差和不平差兩套坐標(biāo)，定測交點測量也是如此。測量資料的多樣性會使得后續(xù)工作難以順利進(jìn)行。在測量中受到測量模式的規(guī)定，使得測量數(shù)據(jù)具有一定的差異性，很難滿足航測數(shù)模體系的要求，對勘測設(shè)計的一體化造成一定的阻礙。

二、高速鐵路測量精度標(biāo)準(zhǔn)

在高速鐵路的測量中，適當(dāng)增加資金投入或是加大人力物力的投入力度一定程度上有利于鐵路工程測量標(biāo)準(zhǔn)的提高。盲目的提高測量精度，表面上看似加大了保險系數(shù)，但是由于沒有經(jīng)過實驗資料和理論的驗證，從而導(dǎo)致各種資源的浪費，嚴(yán)重情況下會導(dǎo)致工程的質(zhì)量產(chǎn)生一定的問題。一些鐵路測量條例中嚴(yán)格規(guī)定，由于列車運行速度的提高使得施工過程中對線路的平順性要求逐漸提高，所以對測量精度的要求也較高。對施工各階段的測量、設(shè)計和勘探使用平面或是高程控制網(wǎng)對其精度進(jìn)行勘探。一些施工人員認(rèn)為國家控制網(wǎng)精度不夠，應(yīng)該在每條高速鐵路上建立獨立的控制網(wǎng)絡(luò)。對工程測量的相關(guān)問題應(yīng)該進(jìn)行全面考慮，從經(jīng)濟、質(zhì)量和效率幾個方面進(jìn)行分析。

在施工中，當(dāng)控制測量提高一個等級時，測量中使用的經(jīng)費就會增長40%，此外，觀測時間也會隨著測量經(jīng)費的增長出現(xiàn)成倍的增長。在現(xiàn)階段的工程測量中，較多的工程項目勘測施工時間都較短。對于二三等控制網(wǎng)的精度而言，在施工中的條件通常是十幾甚至是幾十公里的長邊，這樣的施工條件會使得施工密度不能滿足施工的要求，當(dāng)加密條件變?yōu)?.5米的短邊進(jìn)行加密時，控制網(wǎng)的精度就會回落到導(dǎo)線精度。高等控制網(wǎng)的布設(shè)處理除了對精度有較高的要求之外，還有其他方面的問題，例如測量具有較少的一等控制點，在對平差進(jìn)行計算時，其計算依據(jù)不同于低等級控制網(wǎng)的計算，相對而言前者的計算更為復(fù)雜。在測量中針對天文、重力等問題需要較為專業(yè)部門進(jìn)行測量，通常情況下，鐵路設(shè)局不具備施測能力。

一般情況下，在區(qū)域較小的范圍和地區(qū)使用獨立坐標(biāo)系統(tǒng)，將地球面當(dāng)做平面就不需要做高斯投影，由于鐵路途經(jīng)路段較長，導(dǎo)致球面特性難以忽略。由于獨立的高速鐵路沒有高精度天文和測量重力的優(yōu)勢，導(dǎo)致控制網(wǎng)呈現(xiàn)狹窄線行，難以對施工精度進(jìn)行控制。以大國家的同一坐標(biāo)定位的比例是地圖沿途經(jīng)過的道路、河流和城市地區(qū)等。由于鐵路的建設(shè)是另辟途徑的，導(dǎo)致一些關(guān)系難以進(jìn)行理順。提高列車速度會使得路基和橋梁結(jié)構(gòu)等受力情況出現(xiàn)變化，由于列車速度的影響會使得高速列車的平穩(wěn)性提高，從而使得鐵路線性的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步提高。

三、高速鐵路工程的測量模式研究

使用傳統(tǒng)的測量模式對中線測量以實地測設(shè)樁為準(zhǔn)，一定程度上會造成較大的誤差。在控制點的布設(shè)中，一般采用全站儀或是GPS設(shè)備對中線進(jìn)行測設(shè)，對定測交點的測量和初測導(dǎo)線在測量中會跳過，使用這樣的測量方法會使得中線樁和航測圖受到同一模式的控制。幾厘米的誤差會使得實測線路和選線吻合程度較高。使用這種測量模式具有較好的優(yōu)越性，測設(shè)中樁主要使用的是一次布網(wǎng)控制點，很少使用長距離的連續(xù)轉(zhuǎn)點，一定程度上避免了誤差的積累。在測量中可以進(jìn)行任何形式的切入測量，不對線路進(jìn)行改變就不會出現(xiàn)斷鏈現(xiàn)象。這種測量方法可以間斷的進(jìn)行中線測量。為了盡早的開展地質(zhì)和橋梁作業(yè)，需要對橋隧地段進(jìn)行測量，當(dāng)航測的精度提高以后，還應(yīng)該對重點地區(qū)設(shè)置一些中樁，可以直接對一般路基進(jìn)行測量，主要使用的測量模型是航測模型。

測量模型的改革主要分為初測和定測，初測的改革方案主要分為三點，首先是不進(jìn)行交點測量，對線路中線的測量主要從初測導(dǎo)線直接進(jìn)行測量，使用這種測量模式可以減少測量的控制層次，使得測量的計算程序得到一定的簡化，從而更好的提高測量的精度，讓全站儀和GPS可以得到推廣和使用。其次是將初測導(dǎo)線和基平、航外控進(jìn)行綜合性的測量，然后直接放線對交點進(jìn)行測設(shè)，這樣就可以避免了初測導(dǎo)線的使用。這種方案容易使得人們快速的接受，但是會牽涉到生產(chǎn)組的問題，所以在測量中有一定的困難。最后使用的初測方法是對航外控進(jìn)行一次性控制，對中線的測設(shè)直接從外控點上測設(shè)。使用這種方案可以減少初測工作量，使得測量的可靠性得到提高。初測僅需要做各項專業(yè)調(diào)查和測繪等工作，一次控制的測量方案可以為設(shè)計的開展創(chuàng)造一定的條件。初測之外的測量就是定測，使用高精度的數(shù)字模型測量橫斷面，主要是用航測的方法對橫斷面進(jìn)行測量，這種測量模式不會受到環(huán)境的影響，可以適當(dāng)減少施工中人力的投入，使得工作效率進(jìn)一步提高。此外，航測法的成果較為規(guī)范化和數(shù)字化，為鐵路的勘探設(shè)計提供了基礎(chǔ)方案。另一種定測的方案是使用高精度的數(shù)字模型進(jìn)行階段性的測量，這種方法不但可以減輕工作強度，還可以進(jìn)一步優(yōu)化線路方案。

結(jié)束語

高速鐵路的施工對鐵路的平面控制和高程控制的精度進(jìn)行了深度的勘探，根據(jù)鐵路的布設(shè)等級和布設(shè)層次可以為工程測量提供精確的數(shù)據(jù)，從而促進(jìn)鐵路建設(shè)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 姜晨光,董勤景,江世朝等.對高速鐵路施工三維精準(zhǔn)測控問題的幾點思考[J].現(xiàn)代測繪,2013(2).

篇4

關(guān)鍵詞：地質(zhì)雷達(dá)；高速鐵路無砟軌道；脫空離縫

引言

我國是世界上高速鐵路投入商業(yè)運營里程最長的國家，目前高速鐵路運營里程已經(jīng)突破1.6萬公里，近7年的高速鐵路運營實踐表明：由于環(huán)境條件變化和列車沖擊荷載的反復(fù)作用，局部地段已經(jīng)先后出現(xiàn)了不同程度的路基病害，例如無砟軌道翻漿冒泥，滬寧城際鐵路自2011年底開始常規(guī)檢查以來，共發(fā)現(xiàn)有數(shù)十公里的路基地段發(fā)生了路基翻漿病害，大多數(shù)病害發(fā)生在混凝土支承層的底部附近，嚴(yán)重影響到列車運行的平穩(wěn)性和行車的安全性。

無砟軌道出現(xiàn)冒漿的原因主要基床表層材料性質(zhì)及當(dāng)?shù)貧夂蛴嘘P(guān)，當(dāng)?shù)貧夂驖駶?，降水較多，雨水沿著軌道縫隙滲入支承層與基床表面的縫隙內(nèi)，由于采用的級配碎石透水性差，縫隙進(jìn)水后，在列車動荷載長期作用下，細(xì)顆粒被水沖出，產(chǎn)生冒漿現(xiàn)象。較硬的顆粒在動荷載作用下，相互摩擦形成碎屑在動水壓力作用下液化并隨著水從裂縫中流出。因此通過檢測高速鐵路無砟軌道支承層與基床表層脫空、離縫，可以對翻漿冒泥情況進(jìn)行判斷。

地質(zhì)雷達(dá)具有快速、無損、高精度的優(yōu)點，在工程病害檢測領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。文章以滬寧城際鐵路某段無砟軌道翻漿冒泥病害檢測為實例，在整治處理前，對無砟軌道翻漿冒泥病害情況進(jìn)行檢測，查明冒漿分布范圍與發(fā)育程度，為確定整治處理方案提供依據(jù)；在整治處理后對注漿處理效果進(jìn)行檢測，通過注漿前后的雷達(dá)資料對比分析，評價注漿處理效果。

1 面波探測巖溶路基原理

地質(zhì)雷達(dá)（Ground Penetrating Radar，簡稱GPR），是一種對地下的或物體內(nèi)不可見的目標(biāo)體或界面進(jìn)行定位的電磁技術(shù)。

地質(zhì)雷達(dá)勘探是以地下不同介質(zhì)的介電常數(shù)差異為基礎(chǔ)的一種物探方法，其工作原理就是利用高頻電磁波（主頻從數(shù)兆至上千兆赫）以寬頻帶短脈沖的形式，由地表通過發(fā)射天線向地下發(fā)射電磁波，由接收天線接收電磁波，當(dāng)電磁波在地下旅行時，遇到具有電性差異的介質(zhì)時（如空洞、分界面等），電磁波反射回地面由接收天線接收，根據(jù)電磁波的旅行時間、波形特征可以確定地下介質(zhì)（目標(biāo)體）的空間位置、幾何形態(tài)等。

圖1 地質(zhì)雷達(dá)測試原理及采集示意圖

2 工程實例

2.1 工程概況

滬寧城際鐵路K245+780～K246+080段為低填淺挖地段，兩側(cè)各預(yù)留一股道，路塹邊坡防護(hù)形式拱形截水骨架內(nèi)植草灌木防護(hù)。軌道板為CRTSⅠ型板。該段支承層底部翻漿較嚴(yán)重，主要表現(xiàn)為在路肩上流淌著或堆積著由水與碎石墊層中細(xì)顆粒混合而成的泥漿滲出物，嚴(yán)重處滲出物厚度達(dá)10～50mm，個別地段泥漿滲出物被抽吸至軌道板表面道心內(nèi)。

2.2 現(xiàn)場檢測工作

測網(wǎng)密度、天線間距和天線移動速度應(yīng)反映出檢測對象的異常。根據(jù)高鐵無砟軌道現(xiàn)場勘察和試驗，一般沿線路縱向布置3～4條測線，分別沿上、下行線內(nèi)外兩側(cè)支承層表面布置。

地質(zhì)雷達(dá)檢測使用美國Geophysical Survey Systems Inc生產(chǎn)的雙通道SIR-20型地質(zhì)雷達(dá)施測，天線頻率900MHz，連續(xù)采集數(shù)據(jù)模式，每秒掃描100道，記錄長度25ns，每道采樣點數(shù)512。

2.3 資料處理流程

資料處理采用RADAN6.5雷達(dá)專用軟件，采用人機對話的方式處理，其流程見圖2：

圖2 地質(zhì)雷達(dá)數(shù)據(jù)處理流程圖

2.4 實測資料解釋

（1）無砟軌道支承層與基床表層接觸良好特征

正常鐵路路基一般具有填筑密實、厚度均勻等特點，無砟軌道支承層與基床表層接觸良好，其雷達(dá)圖像表現(xiàn)為波形平緩、規(guī)則、無雜亂反射等特征（圖3），而有病害的路基的雷達(dá)圖像則與此有明顯不同。

圖3 支承層與基床表層接觸良好地質(zhì)雷達(dá)時間剖面圖

（2）無砟軌道支承層與基床表層脫空異常特征

通過對同相軸連續(xù)的追蹤，找出振幅稍強的反射波來確定支承層與基床表層的分界面，可確定脫空、離縫的規(guī)模及延展范圍，判定其嚴(yán)重程度。如圖4所示，K245+907～+913支承層與基床表層界面的同相軸反射信號強，三振相明顯，推測支承層與基床表層之間存在脫空、離縫。

（3）注漿整治前后對比

針對混凝土支承層與基床表層間的脫空、離縫，目前采取的整治措施為鉆孔灌注高聚物化學(xué)漿，填充支承層與基床表層之間的空隙，恢復(fù)路基支承強度。通過注漿整治前后地質(zhì)雷達(dá)資料的對比，可以對注漿整治效果進(jìn)行評價。

如圖5所示，K245+870～+874在注漿處理前，支承層與基床表層的分界面同相軸反射信號強，三振相明顯，推測支承層與基床表層存在脫空、離縫（圖5a）；經(jīng)注漿加固后，K245+870～+872雷達(dá)同相軸較連續(xù)，且相對較均勻，注漿前存在的脫空、離縫異常區(qū)域信號幅度變?nèi)酰▓D5b），說明經(jīng)注漿處理后，支承層與基床表層耦合情況得到改善，加固效果良好；K245+872～+873.5同相軸反射信號仍然較強，三振相明顯，說明注漿充填效果不好，需要進(jìn)一步補注處理。

a、注漿前 b、注漿后

圖5 地質(zhì)雷達(dá)檢測無砟軌道脫空時間剖面圖

3 結(jié)束語

（1）地質(zhì)雷達(dá)能夠快速、有效地檢測無砟軌道支承層底部與基床表層脫空、離縫，支承層底部與基床表層接觸良好的雷達(dá)圖像表現(xiàn)為波形平緩、規(guī)則、無雜亂反射等特征；支承層底部與基床表層存在脫空、離縫，雷達(dá)異常表現(xiàn)為同相軸反射信號強，三振相明顯。

（2）通過對比分析整治處理前后地質(zhì)雷達(dá)反射波組同相軸連續(xù)性和同一異常的振幅變化，可以有效地對支承層底部注漿加固效果進(jìn)行評價。

（3）本次地質(zhì)雷達(dá)在滬寧城際鐵路無砟軌道支承層底部檢測中的實際應(yīng)用，效果顯著，可以為以后同類工程檢測提供參考。

致謝

本次檢測試驗與論文編寫，得到了中鐵第四勘察設(shè)計集團有限公司“鐵路路基填筑質(zhì)量檢測物探技術(shù)研究（2013K98）”科研項目資金的支持，在此表示感謝。

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篇5

Abstract: The ballastless track is a new direction for high-speed railway. With the rapid development of passenger dedicated line in China, it is necessary to study the maintenance of new ballastless tracks. In this paper, the property of the ballastless track and testing equipment is introduced and the technique of maintenance of new ballastless tracks is discussed.

關(guān)鍵詞： 高速鐵路；無碴軌道；維修；檢測設(shè)備

Key words: high-speed railway；ballastless tracks；maintenance；testing equipment

中圖分類號：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）02-0061-02

0引言

高速鐵路是國家現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，是一個具有時代性和國際性的概念。高速鐵路車速高，傳統(tǒng)有碴軌道結(jié)構(gòu)由于碎石道床在列車荷載長期高速沖擊作用下，易發(fā)生變形甚至出現(xiàn)道碴的磨損和粉化，使軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和平順性相對較差，因而無碴軌道結(jié)構(gòu)形式在我國高速鐵路中被大量采用。無碴軌道結(jié)構(gòu)因其具有軌道整體性強，平順性好，橫向、縱向穩(wěn)定性好，結(jié)構(gòu)高度低，幾何狀態(tài)持久，以及低維修量，社會經(jīng)濟效益顯著等優(yōu)點，在國內(nèi)越來越受到重視。目前我國尚無大范圍的高速鐵路無碴軌道維修與養(yǎng)護(hù)的實踐經(jīng)驗，為了實現(xiàn)高速鐵路軌道“少維修”的愿望而言，應(yīng)對無碴軌道采取“常檢測”，“多保養(yǎng)”的策略[1~3]。

1無碴軌道的結(jié)構(gòu)及特點

無碴軌道結(jié)構(gòu)與有碴軌道結(jié)構(gòu)的根本區(qū)別在于采用耐久性良好、塑性變形小的瀝青或混凝土材料取代了有碴軌道結(jié)構(gòu)中容易破碎、粉化的道碴材料，增強了軌道結(jié)構(gòu)的平順性和穩(wěn)定性，使列車運行更舒適、快速和安全，同時也減少了軌道使用中的維修工作量。

無碴軌道由上部和下部結(jié)構(gòu)組成，上部結(jié)構(gòu)由鋼軌、瀝青和混凝土道床板、扣件、支承層和底座組成，也稱之為軌道結(jié)構(gòu)；下部結(jié)構(gòu)包括隧道、橋梁和路基，即通常說的基礎(chǔ)工程。無碴軌道結(jié)構(gòu)類型較多，其主要區(qū)別在于：支撐扣件方式是有軌枕還是無軌枕；支承軌枕方式是埋入到道床板中、支承在道床板上還是嵌入到道床板中；道床板制作方式是預(yù)制還是現(xiàn)澆。根據(jù)以上區(qū)別，無碴軌道可分為以下5種主要結(jié)構(gòu)形式：

1.1 軌枕支承無碴軌道特點為：①克服了有碴軌道道碴的離散性問題，特別是道碴飛散問題；②能夠較好的抵抗磨損，從而可以抵抗變形，保持軌道穩(wěn)定；③對減振降噪效果較好；④瀝青基礎(chǔ)施工完成后即可進(jìn)行軌枕鋪裝，施工效率；⑤軌枕損壞時，更換維修方便[4]。

1.2 軌枕嵌入式無碴軌道由于軌下有彈性墊層以及橡膠套靴等，因而其具有良好的減振降噪效果，但由于在露天環(huán)境時，套靴防水效果與耐久性較差，因而其適用范圍較小，一般只適用隧道內(nèi)。由于軌枕塊和套靴相互分離，因而在列車高速行駛過程中將影響軌道的平穩(wěn)性。

1.3 板式無碴軌道板式無碴軌道是將預(yù)制好的軌道板直接“放置”在混凝土底座上，通過軌道板與底座間充填瀝青混凝土材料調(diào)整軌道板，確保鋪設(shè)精度。日本的新干線采用這種板式無碴軌道。由于其直接在工廠預(yù)制，因而具有施工快捷、效率高的特點，但因軌道板長度相對軌枕來說比較大，在曲線、道岔區(qū)以及鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器區(qū)組合使用時，要進(jìn)行特蘇設(shè)計，施工難度較大。

1.4 軌枕埋入式無碴軌道軌枕埋入式無碴軌道是將預(yù)制好的整體或雙塊式軌枕，在現(xiàn)場用過澆筑混凝土將軌枕埋入到混凝土道床板中或?qū)④壵怼罢袢搿钡交炷恋来舶逯?，使軌枕與混凝土道床板成為一個整體的無碴軌道結(jié)構(gòu)形式，常見的有Rheda型、Zublin型。武廣客運專線III標(biāo)段采用Rheda型無碴軌道。Rheda型無碴軌道取消了原結(jié)構(gòu)中的槽形板，使與現(xiàn)場灌筑混凝土的新、老界面減至最少，這有利于改善施工性，提高施工質(zhì)量和結(jié)構(gòu)的整體性。

2檢測設(shè)備

傳統(tǒng)的軌道檢測一般分為靜態(tài)檢測與動態(tài)檢測兩個部分，這兩個部分一般分開進(jìn)行檢測，而對于高速鐵路的軌道檢測，需要綜合考慮列車在運行過程中的總體情況，應(yīng)而提倡“綜合檢測”。與有碴軌道相比，雖然無碴軌道變形量少，結(jié)果強度高，線路的調(diào)整作業(yè)范圍小、頻率低，但無碴軌道的檢測仍應(yīng)包含靜態(tài)檢測和動態(tài)檢測兩個部分，并根據(jù)高速鐵路的特點，應(yīng)加強無碴軌道的動態(tài)檢測，配置高效、高速、綜合性強的檢測車組，并配備專業(yè)檢測車輛，與此同時還應(yīng)提高靜態(tài)檢測設(shè)備配備的水平，將靜態(tài)檢測設(shè)備配備到基層。

2.1 綜合檢測車綜合檢測車綜合了各專業(yè)檢測車輛的優(yōu)點，使得數(shù)據(jù)可以共享，并可進(jìn)行綜合分析，成為分析和檢測設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的主要依據(jù)。建議在滿足軌道、通信信號各專業(yè)、接觸網(wǎng)通用檢測周期的基礎(chǔ)上開行綜合檢測車。

2.2 振動檢測因為無碴軌道板和橋面板采用剛性連接，在列車高速下運行下，列車的蛇行運動會對軌道和橋梁造成不可忽視的振動問題，且在無碴軌道沿線，橋梁數(shù)量較從，因而有必要發(fā)列車上安裝振動檢測儀，用于監(jiān)測列車的豎向震動和橫向震動。

2.3 鋼軌探傷車探傷檢測應(yīng)在維修天窗時間內(nèi)進(jìn)行。由于無碴軌道必須加強檢測以防斷軌現(xiàn)象的發(fā)生，因而鋼軌探傷檢測周期應(yīng)比有碴軌道短，目前國內(nèi)一般每月一次[5]。

3無碴軌道的養(yǎng)護(hù)與維修

無碴軌道因其高可靠性、高平順性而得到廣泛應(yīng)用。無碴軌道另一個突出的特點是“少維修”或“免維修”，這個特點對高速鐵路來講尤為重要。但另一方面，由于完全不同于有碴軌道的結(jié)構(gòu)特點，無碴軌道一旦產(chǎn)生不平順，其整治將是非常困難的。我國基于日本板式無碴軌道養(yǎng)護(hù)維修方法，確定客運專線無碴軌道養(yǎng)護(hù)維修方法如下:當(dāng)軌道變形較小時，可用鋼軌扣件進(jìn)行調(diào)整；軌道變形較大、僅利用扣件難以調(diào)整時，可在軌道板與砂漿墊層之間灌注充填材料進(jìn)行調(diào)整；軌道變形很大、利用灌注充填材料都難以調(diào)整時，則可能是由于路基沉降量過大而引起，需要進(jìn)行徹底整治。有關(guān)具體方法如下：

3.1 無碴軌道部件整修①混凝土結(jié)構(gòu)裂紋。軌道板、長枕、支承塊等五碴軌道部件都是混凝土結(jié)構(gòu)，在運用過程中可能產(chǎn)生裂紋，這些裂紋分為結(jié)構(gòu)裂紋和受力裂紋。在這些裂紋中，凡是影響結(jié)構(gòu)部件承載能力的，都必須進(jìn)行更換；而不影響承載能力的微細(xì)裂紋，則可采用涂抹樹脂的方法進(jìn)行補修。②預(yù)制件與封閉層之間的裂紋。當(dāng)CA砂漿墊層平整度不好時，在列車動力作用下，軌道板、長枕或支承塊等預(yù)制件與封閉層之間可能產(chǎn)生裂紋。由于封閉層是現(xiàn)場澆注，因含水量過大和施工質(zhì)量問題也都可能產(chǎn)生裂紋。這些裂紋部位進(jìn)水后將會造成封閉層的進(jìn)一步破壞，因此，一旦產(chǎn)生裂紋，要及時用水泥砂漿封縫。③混凝土凸形擋臺破損。當(dāng)發(fā)現(xiàn)凸形擋臺損傷時，要鑿掉凸形擋臺的混凝土，重新配筋、立模，噴射混凝土和樹脂，對凸形擋臺進(jìn)行修復(fù)、補強。

3.2 無碴軌道整正作業(yè)無碴軌道鋪設(shè)的高精度可以保證高速鐵路高平順性的要求，因此軌道幾何形態(tài)應(yīng)該是長期穩(wěn)定的，即使在運營條件下出現(xiàn)軌道幾何尺寸的偏差，也應(yīng)該數(shù)量不多、幅值不大，進(jìn)行微調(diào)就可以了。①軌向。無碴軌道的軌向整正作業(yè)與有碴軌道類似，其調(diào)整的方法是改變軌距擋板號碼。②水平及高低。如果在混凝土基床和CA砂漿墊層之間、CA砂漿墊層和軌道板之間出現(xiàn)空隙時，則需要對軌面相對高程進(jìn)行調(diào)整：當(dāng)空隙較小時，可用調(diào)整墊板或可調(diào)襯墊整正軌面高低；當(dāng)用調(diào)整墊板或可調(diào)襯墊難以整正軌道高低變形時，可采取把軌道板抬到絕對標(biāo)準(zhǔn)上再用注入樹脂的方法來修補。

4無碴軌道維修的幾點思考

國內(nèi)外研究成果及經(jīng)驗表明，列車的速度的提升的制約因素為軌道的平順狀態(tài)，也就是說，只有保證良好的軌道平順狀態(tài)，才有可能較大幅度地提高列車運行速度。要保持良好的軌道平順狀態(tài)，必須考慮3個方面的因素：一是采用新的技術(shù)措施和施工工藝，如：鋼軌鋪設(shè)后用打磨列車打磨鋼軌表面，消除鋼軌焊接接頭初始短波不平順以及鋼軌表面由于施工中造成的鋼軌表面微小缺陷和鋼軌的原始表面微小裂紋；分層壓實路基，完工后的基床表面不得有任何缺陷；一次鋪成無縫線路，不用短軌過渡；二是采用高標(biāo)準(zhǔn)的軌道、線路、橋隧、土工等設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；三是建立科學(xué)的軌道養(yǎng)護(hù)維修體制，制定嚴(yán)格的軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)，保障列車安全、快速、舒適地運行。很顯然，前2項措施是與設(shè)計、施工有關(guān)的，在客運專線建設(shè)之前、之中設(shè)計院、工程局就應(yīng)充分考慮；而第三項措施則與鐵路工務(wù)部門有直接關(guān)系，其擔(dān)負(fù)著客運專線在長期運營過程中保持軌道平順狀態(tài)的艱巨任務(wù)。因此，在快速客運專線大量建設(shè)、運營的時期，如何采用科學(xué)的管理手段和方法來保持軌道的平順狀態(tài)是鐵路工務(wù)部門面對的一個新課題和挑戰(zhàn)。軌道養(yǎng)護(hù)維修體制包括養(yǎng)護(hù)維修、檢測方法和手段、維修基地和檢測基地的設(shè)置及天窗設(shè)置等內(nèi)容，而軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)則分為若干等級，包括：作業(yè)驗收目標(biāo)值、舒適度目標(biāo)值、預(yù)防性計劃維修管理值、緊急補修管理值、慢行管理值等，目的在于對軌道不平順在不同階段、不同層次上進(jìn)行控制，保證行車的安全性、舒適性。

由此可見，軌道管理與控制涉及的內(nèi)容很多，但最終的表現(xiàn)形式是：采用檢測手段定期對軌道實際狀態(tài)進(jìn)行檢測，然后用各級軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評估，對超限地段制定維修計劃，用各種維修機具對軌道進(jìn)行維修，再檢測，再維修，直到滿足標(biāo)準(zhǔn)為止。這個過程中，有效的檢測手段、高效的維修機具對修理、維護(hù)軌道，保持其平順性具有重要的作用。

5結(jié)語

綜合考慮國外高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)的經(jīng)驗和國內(nèi)的實際情況，客運專線應(yīng)采用以下線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)：以軌檢車檢測數(shù)據(jù)為依據(jù)，以大型養(yǎng)路機械為主、小型養(yǎng)路機械為輔，利用“維修天窗”進(jìn)行線路設(shè)備檢查、維修和保養(yǎng)，并嚴(yán)格執(zhí)行檢查驗收制度。

參考文獻(xiàn)：

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[4]何華武.我國客運專線應(yīng)大力發(fā)展無碴軌道.中國鐵路,2005,(1):11-15.

篇6

關(guān)鍵詞：高速鐵路、平穩(wěn)性、彈性吊索

中圖分類號：F530文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

哈爾濱至大連高速客運專線是我國及世界上第一條高寒地區(qū)的高速鐵路，設(shè)計時速為350km/h。接觸網(wǎng)的懸掛類型為全補償彈性鏈型懸掛。

高速鐵路運營的穩(wěn)定性、可靠性主要取決于接觸網(wǎng)和受電弓之間能否保證良好的接觸與受流[1]。當(dāng)受電弓高速通過定位點時，會對定位器產(chǎn)生一種沖擊力[1]，這種沖擊力會通過定位器的定位間隙和安裝彈性吊索而減小。沖擊力的減小會保證受電弓平穩(wěn)地通過定位點，保證機車受流穩(wěn)定。在高速鐵路中，主要通過安裝彈性吊索來減小這種沖擊力。而彈性吊索內(nèi)導(dǎo)線高度越一致，在定位點就越不會產(chǎn)生硬點，受電弓通過定位點時與接觸線接觸就越平穩(wěn)，機車受流就越穩(wěn)定。因此，正確安裝彈性吊索，保證彈性吊索內(nèi)兩吊弦處導(dǎo)高與定位點導(dǎo)高一致，對于高速鐵路意義重大。

在現(xiàn)場施工中影響彈性吊索內(nèi)導(dǎo)線高度等高的因素總結(jié)如下：

一、彈性吊索安裝是否符合要求

哈大客運專線采用的是全補償彈性鏈型懸掛，其穩(wěn)定性好、受流性優(yōu)越。在全補償彈性鏈型懸掛中，接觸線采用150銅鎂合金,彈性吊索長度有14.2m和18.2m兩種，彈性吊索張力為3.5 kN[2]。

在彈性吊索初裝時，腕臂偏移必須安腕臂偏移表調(diào)整到位，彈性吊索中點要與腕臂中心重合，彈性吊索張力要達(dá)到2.5kN,且彈性吊索線夾要保持端正，不能出現(xiàn)偏斜。當(dāng)?shù)跸野惭b結(jié)束后，彈性吊索張力要調(diào)整到3.5 kN，并將防松墊片掰到位。

1.1彈性吊索中心點是否與腕臂中心重合

彈性吊索中心點與腕臂中心不重合，這必會造成定位點兩端彈性吊索長度不一樣，進(jìn)而使兩吊弦處彈性吊索馳度大小不一，從而影響兩吊弦處導(dǎo)高不一致，影響導(dǎo)線平直度。在哈大客專正線區(qū)段，彈性吊索長度一般為14.2m如圖（1）所示，在現(xiàn)場施工中要嚴(yán)格按照相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)施工，保證彈性吊索的中心與腕臂中心重合，保證施工質(zhì)量。

圖（1）

1.2吊弦安裝完后，彈性吊索張力是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)

在正式吊弦安裝后，彈性吊索的張力要從初裝時的2.5 kN調(diào)整到3.5kN。彈性吊索張力過大會造成跨中導(dǎo)線出現(xiàn)正馳度，張力過小會造成跨中導(dǎo)線出現(xiàn)負(fù)馳度，如圖（2）所示，并在定位器線夾兩端導(dǎo)高會出現(xiàn)V字形，影響彈性吊索內(nèi)和跨中導(dǎo)線平直度，如圖（3）（現(xiàn)場測量導(dǎo)高數(shù)據(jù)波形圖）。

圖（2）

圖（3）

彈性吊索在安裝時需注意到：彈性吊索線夾的緊固力矩為23Nm （嚴(yán)重超負(fù)荷會影響線夾本身的安全系數(shù)和使用壽命）。當(dāng)?shù)跸也贾猛瓿蓛煽绾螅S即返回前一根支柱進(jìn)行彈性吊索正式調(diào)整，具體步驟為：加掛專用張力裝置，松開彈性吊索線夾螺母，將彈性吊索張力調(diào)整到設(shè)計值3.5kN后，擰緊彈性吊索螺母，其緊固力矩達(dá)到23Nm。完成后繼續(xù)向前布置吊弦，循環(huán)此步驟向下錨方向進(jìn)行安裝。

1.3彈性吊索線夾是否有偏斜現(xiàn)象

由于高速鐵路對導(dǎo)線平直度要求極高，在一跨中兩相鄰吊弦導(dǎo)高差值不能大于3mm[2],彈性吊索內(nèi)相鄰懸掛點導(dǎo)高不能超過2mm[2]。在彈性吊索安裝時，彈性吊索兩端線夾出現(xiàn)偏斜會影響吊索馳度。

當(dāng)彈性吊索兩端線夾都出現(xiàn)偏斜時，吊弦布置后，吊索內(nèi)兩吊弦安裝高度將不等高，兩吊弦處的導(dǎo)高會大于設(shè)計值；當(dāng)彈性吊索某一端線夾出現(xiàn)偏斜，會影響這端吊弦處導(dǎo)線高度，導(dǎo)致吊索內(nèi)兩吊弦及定位點這三點的導(dǎo)高不同，如圖（4）所示。

圖（4）

總之，彈性吊索在安裝時要嚴(yán)格按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)施工，保證吊索張力達(dá)到要求，保證吊索中點與腕臂中心點重合，同時確保吊索線夾安裝無偏斜。彈性吊索安裝符合要求后，定位點及跨距內(nèi)導(dǎo)高將變得平直（如圖（5）），就不會產(chǎn)生硬點，當(dāng)受電弓通過定位點時會越平順。

圖（5）

二、吊索安裝前腕臂偏移是否符合安裝時溫度

在彈性吊索初裝前，腕臂偏移量必須符合腕臂偏移表，即與調(diào)整時溫度下的偏移量相一致，也就是此刻的腕臂狀態(tài)為最終的工作狀態(tài)。如果腕臂偏移量過大或過小，會導(dǎo)致跨距內(nèi)接觸懸掛隨溫度變化的偏移量不均勻，使接觸懸掛馳度變化不均勻，影響彈性吊索內(nèi)導(dǎo)線高度的一致性。

因此，在調(diào)整腕臂偏移時，當(dāng)安裝溫度大于平均溫度時，中錨兩邊腕臂偏移應(yīng)朝向中錨方向；當(dāng)安裝溫度小于平均溫度時，中錨兩邊腕臂偏移應(yīng)朝向各自下錨方向。在彈性吊索安裝時，應(yīng)由中錨或硬錨向補償下錨方向安裝（只允許一個作業(yè)組施工），安裝時彈性吊索張力打到2.5kN后，用力矩扳手?jǐn)Q緊吊索線夾對

角螺絲，緊固力矩為23kN[2]。

三、彈吊內(nèi)兩吊弦長度是否相等

彈性吊索內(nèi)兩吊弦長度是否等高也是影響導(dǎo)線高度一致的重要因素，如果計算加工時吊弦長度不一這必然會導(dǎo)致定位點與兩端吊弦處導(dǎo)線高度不同。所以吊弦計算的精確性加工的準(zhǔn)確性非常重要。另外，在安裝吊弦時接觸線吊弦線夾的螺栓安裝方向在直線地段穿向田野側(cè)，曲線地段穿向低軌側(cè)。承力索吊弦線夾螺栓安裝方向與接觸線相反。

四、吊索內(nèi)兩吊弦與定位器距離是否為4m

彈性吊索內(nèi)兩個吊弦與定位點之間的距離若不到4m，或與定位線夾的距離不等，這會導(dǎo)致定位器兩端彈性吊索的馳度不同，吊弦安裝后兩吊弦處導(dǎo)高就不

圖（6）

等高，彈性吊索內(nèi)導(dǎo)高會出現(xiàn)忽高忽低現(xiàn)象，甚至在定位點產(chǎn)生硬點，影響受電

弓平滑通過。

因此，定位點兩端的第一個吊弦距定位點的距離為4m如圖（6）所示。在安裝吊弦前，先用卷尺從定位器定位線夾量出4m，并在接觸線上用油漆筆做好標(biāo)記，繼續(xù)根據(jù)吊弦布置單量出其他吊弦的距離，做好標(biāo)記。

總結(jié)

本論文主要闡述了在全補償彈性鏈型懸掛中影響彈性吊索內(nèi)導(dǎo)線高度的因素，并探討了彈性吊索內(nèi)兩吊弦處導(dǎo)高與定位點導(dǎo)高保持一致的重要意義，總結(jié)了現(xiàn)場施工中一些實際問題的解決方法。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：高鐵 站區(qū) 用地 規(guī)劃

中圖分類號：TU98 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0225-02

2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設(shè)的序幕。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業(yè)里程9300多公里。預(yù)計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網(wǎng)將形成。隨著高速鐵路建設(shè)同步發(fā)展的是高速鐵路車站的建設(shè)。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發(fā)展成為城市網(wǎng)絡(luò)的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進(jìn)出城市軌道網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而促進(jìn)城市經(jīng)濟的發(fā)展，使高速鐵路站區(qū)逐漸成為引領(lǐng)整個城市發(fā)展的新引擎。因此，高鐵站區(qū)的發(fā)展將成為城市發(fā)展的熱點。

高速鐵路車站的新建，導(dǎo)致車站周邊的土地利用及城市功能發(fā)生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態(tài)。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉(zhuǎn)變也將對城市的政治！經(jīng)濟！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區(qū)進(jìn)行合理規(guī)劃，己經(jīng)成為地方政府和規(guī)劃界普遍關(guān)注的問題。高鐵站區(qū)兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發(fā)展是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

1 用地功能的選擇

高速鐵路自身服務(wù)的人群特點決定了其對于地區(qū)發(fā)展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應(yīng)就是進(jìn)一步強化城市服務(wù)業(yè)相關(guān)職能的發(fā)展，包括商務(wù)辦公、零售商業(yè)、住宅等。

高鐵站區(qū)用地的功能中往往選擇較大比例的商務(wù)辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區(qū)適宜布局的產(chǎn)業(yè)用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。

1.1 商務(wù)辦公用地

商務(wù)辦公用地主要指各類生產(chǎn)服務(wù)業(yè)用地。發(fā)展面向區(qū)域的生產(chǎn)業(yè)，有利于加快城市自身現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展步伐，同時也有利于區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級，使高鐵站區(qū)真正發(fā)展區(qū)域功能。生產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展地區(qū)總部、研發(fā)技術(shù)服務(wù)、信息服務(wù)等具有較強競爭優(yōu)勢的知識型制造服務(wù)業(yè)，打造輻射區(qū)域的地區(qū)總部，積極發(fā)展金融、中介、咨詢等產(chǎn)業(yè)。

1.2 商業(yè)服務(wù)業(yè)用地

高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應(yīng)的商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施，這邊樞紐服務(wù)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了初始需求。樞紐周邊地區(qū)應(yīng)努力發(fā)展為區(qū)域服務(wù)高端零售業(yè)，將交通樞紐進(jìn)一步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟樞紐，形成現(xiàn)代化的區(qū)域商業(yè)中心。

1.3 會議展覽用地

高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區(qū)人流、物流、信息流最為密集的地區(qū)之一，為會展業(yè)發(fā)展提供了優(yōu)越條件。高鐵站區(qū)要抓住機遇，提供比其他城市更加優(yōu)越的會議展覽場所，形成服務(wù)區(qū)域的會展休閑產(chǎn)業(yè)中心。

1.4 娛樂休閑用地

高鐵站區(qū)可發(fā)展三種類型的娛樂休閑設(shè)施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設(shè)施，可結(jié)合濱水綠地及大型綠化公園，建設(shè)為本地區(qū)居民服務(wù)的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業(yè)、商務(wù)、會展等設(shè)施配套的都市型娛樂休閑設(shè)施，在空間上與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)結(jié)合布置，為城市居民服務(wù)的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業(yè)。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達(dá)到目的地或者進(jìn)行中轉(zhuǎn)，借助這樣的交通優(yōu)勢，結(jié)合城市體閑設(shè)施的建設(shè)，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區(qū)開發(fā)成為城市重要的旅游中轉(zhuǎn)站和城市重要的旅游、文化展示節(jié)點。

1.5 居住用地

為保證新建的高鐵站區(qū)實現(xiàn)高端化的發(fā)展，有一定規(guī)模的居住用地同期投入開發(fā)是比較安全穩(wěn)妥的選擇。高鐵站區(qū)應(yīng)在打造城市商業(yè)、商務(wù)副中心職能的同時，同步建設(shè)較大規(guī)模、環(huán)境優(yōu)越、配套設(shè)施齊全的居住社區(qū)。這樣不僅有利于木區(qū)盡快形成較為高檔的景觀環(huán)境和穩(wěn)定的社會環(huán)境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區(qū)可以為站區(qū)商業(yè)設(shè)施聚集人氣，促進(jìn)乘數(shù)效應(yīng)的產(chǎn)生；多樣化的地產(chǎn)物業(yè)開發(fā)類型可以適當(dāng)降低市場風(fēng)險；商業(yè)與居住同時發(fā)展有助于促進(jìn)站區(qū)實現(xiàn)職住平衡式的發(fā)展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設(shè)中，毗鄰高鐵核心區(qū)的地區(qū)宜采用小街坊、密路網(wǎng)形式布置公寓型住宅，并適當(dāng)提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區(qū)用地。

2 用地結(jié)構(gòu)布局

高鐵站區(qū)土地利用呈現(xiàn)圈層式特征，距離車站越近的地區(qū)土地開發(fā)強度越高，各圈層用地結(jié)構(gòu)布局如下。

（1）第一圈層：高等級商務(wù)辦公區(qū)、高密度開發(fā)。這個圈層包括交通核、餐飲、商務(wù)、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規(guī)劃重點是建立與城市一體化的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局車站地區(qū)伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務(wù)。

（2）第二圈層：商務(wù)配套設(shè)施，中高密度開發(fā)。服務(wù)對象從以旅客為主轉(zhuǎn)向兼顧城市居民。用地包括商務(wù)、辦公、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類功能鍵用地與車站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市土地利用平衡過渡。重點是發(fā)揮高鐵樞紐拉動效應(yīng)，注重土地經(jīng)濟性的培育。

（3）第三圈層：為城市各種相應(yīng)職能區(qū)，服務(wù)對象從旅客逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫用?。?guī)劃的重點是在更大范圍內(nèi)協(xié)調(diào)站區(qū)的交通組織，保持高鐵站區(qū)與城市的整體布局與功能的協(xié)調(diào)。

我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發(fā)地到高鐵車站的時間得不到保障，導(dǎo)致乘客由于缺乏安全感而提前出發(fā)，很多乘客在距離實際發(fā)車時間還有一小時以上時就早己到達(dá)火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區(qū)的交通壓力。再加之，高鐵站區(qū)集散交通和用地開發(fā)的交通需求相疊加，進(jìn)一步導(dǎo)致高鐵站區(qū)交通擁堵、秩序混亂。

綜上所述，高鐵站區(qū)需要采取高鐵車站與周邊地區(qū)相互融合的策略。保障高鐵站區(qū)的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區(qū)相互干擾。我國一些高鐵站區(qū)采用建立樞紐核心區(qū)與商貿(mào)商務(wù)核心區(qū)相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結(jié)構(gòu)，如圖2所示。

高鐵車站和周邊地區(qū)，適度分離。高鐵站區(qū)由交通模塊和服務(wù)模塊共同組成，服務(wù)模塊包括附屬商業(yè)金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設(shè)施?？瓦\樞紐和城市服務(wù)中心對于城市交通和城市環(huán)境的依存度并不一致，甚至產(chǎn)生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠(yuǎn)。5～10 min步行距離和適度規(guī)模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環(huán)境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續(xù)性，避免人為的設(shè)置物理隔離設(shè)施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間可以局部共享，以促進(jìn)高鐵車站和城市中心的積極互動，達(dá)到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關(guān)商業(yè)、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設(shè)施在一定程度上與城市服務(wù)中心有所重疊。整合這類公共設(shè)施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關(guān)聯(lián)型城市功能區(qū)內(nèi)，從而達(dá)到集約利用資源并強化重點地區(qū)的目的，實現(xiàn)兩區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間既不相互影響，又能緊密聯(lián)系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環(huán)境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續(xù)的人行系統(tǒng)，將兩者充分聯(lián)系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進(jìn)出系統(tǒng)，汽車主要進(jìn)出流線相互干擾最小化。

3 開發(fā)強度分區(qū)控制與用地開發(fā)流動時序安排

3.1 用地開發(fā)強度分區(qū)控制

土地開發(fā)強度指城市發(fā)展過程中對上地的開發(fā)使用率，主要包括土地的建筑開發(fā)容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標(biāo)來進(jìn)行控制。在高速鐵路站區(qū)發(fā)展過程中土地資源稀缺與開發(fā)需求旺盛是大多數(shù)城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進(jìn)一步促使追求土地的高強度開發(fā)與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區(qū)土地總體開發(fā)容量是有限度的，需要以保證區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境和廣大市民適宜生活的空間環(huán)境質(zhì)量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區(qū)適宜的開發(fā)容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發(fā)展需要和保全環(huán)境質(zhì)量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區(qū)內(nèi)部的密度呈現(xiàn)非勻質(zhì)的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態(tài)結(jié)構(gòu)。按照城市規(guī)劃的整體思路對密度分布進(jìn)行合理控制和引導(dǎo)也是塑造高速鐵路站區(qū)特色和整體景觀風(fēng)貌的重要手段。

香港的密度分區(qū)制度很值得借鑒，其密度分區(qū)的基本原則為：建立住宅發(fā)展密度的分級架構(gòu)，使有限的土地供應(yīng)能夠滿足各類物業(yè)的市場需求；保證住宅發(fā)展密度與現(xiàn)有的和規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施供給保持平衡，并在環(huán)境容量范圍之內(nèi)；注重公共交通設(shè)施對于發(fā)展密度的影響，高密度的住宅發(fā)展應(yīng)當(dāng)盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態(tài)，需要規(guī)劃不同密度的住宅發(fā)展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區(qū)造成破壞，應(yīng)當(dāng)以低密度的住宅發(fā)展為主；在不良地質(zhì)狀況以及周邊有危害性設(shè)施的地區(qū)，應(yīng)當(dāng)控制發(fā)展密度。

各個城市在高速鐵路站區(qū)都應(yīng)該采取靈活的開發(fā)強度控制策略，根據(jù)車站所在區(qū)位與交通設(shè)施所占用的空間對區(qū)域開發(fā)強度的影響，靈活設(shè)置開發(fā)強度，以實現(xiàn)土地的集約利用。結(jié)合不同的區(qū)位和環(huán)境條件，在實現(xiàn)整體平衡的前提下對高速鐵路站區(qū)土地開發(fā)強度進(jìn)行合理的分區(qū)控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構(gòu)成以混合使用為主。總體而言，站區(qū)土地開發(fā)強度遵循以下三個規(guī)律：市區(qū)范圍內(nèi)車站土地開發(fā)強度比郊區(qū)高；土地開發(fā)強度與距車站的距離成反比；商業(yè)、商務(wù)開發(fā)強度明顯高于住宅開發(fā)強度。

高速鐵路站區(qū)用地強度分級需要根據(jù)火車站站區(qū)人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區(qū)內(nèi)地塊按照強度由高至低依次分級開發(fā)。站區(qū)建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設(shè)定高度的所在范圍；根據(jù)各種用地對密度的要求或規(guī)范確定限制高度；結(jié)合城市設(shè)計考慮高度的設(shè)置。

3.2 用地開發(fā)流動時序安排

高鐵站區(qū)的開發(fā)建議采取分期滾動型開發(fā)模式。

（1）近期，建設(shè)高鐵車站、高鐵站區(qū)環(huán)境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設(shè)施，商業(yè)性的集中開發(fā)盡量遠(yuǎn)離高鐵車站。盡量避免站區(qū)用地開發(fā)所產(chǎn)生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環(huán)境質(zhì)量。同時，也要避免高鐵站區(qū)過多流動人口，影響區(qū)域商貿(mào)商務(wù)區(qū)的開發(fā)品質(zhì)。（2）中期，重點建設(shè)高鐵站區(qū)標(biāo)志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據(jù)市場需求以及交通供給能力，建設(shè)一定規(guī)模的居住社區(qū)，使得高鐵站區(qū)形成成熟的社區(qū)氛圍，同時，向居住與就業(yè)平衡的目標(biāo)靠近。（3）遠(yuǎn)期，在大運量快速公共交通系統(tǒng)建立后，周邊住宅區(qū)較為成熟之后，高強度二次開發(fā)高鐵周邊地塊，實現(xiàn)特殊區(qū)位的土地效益。

在用地開發(fā)時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進(jìn)行高強度的用地開發(fā)，以及安排與高鐵車站無關(guān)的其他城市用地。應(yīng)該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進(jìn)行再開發(fā)。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經(jīng)濟效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發(fā)的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環(huán)境的進(jìn)一步提升，使高鐵站區(qū)的發(fā)展獲得新的機會與動力。

4 地下空間適度開發(fā)

由于車站地區(qū)土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉(zhuǎn)向地下空間開發(fā)中。地下空間的適度開發(fā)，可以有效提高高鐵站區(qū)土地利用效率。隨著科技的進(jìn)步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業(yè)、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構(gòu)成一個四通八達(dá)的地下交通網(wǎng)。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節(jié)能的優(yōu)點。

高鐵站區(qū)可以利用地下空間來解決與城市動態(tài)交通系統(tǒng)的銜接與轉(zhuǎn)換，以及與停車設(shè)施的聯(lián)系，借助地下空間還可以提供商業(yè)、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務(wù)。

近年來，車輛的增多與交通的立體化發(fā)展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業(yè)服務(wù)等功能的發(fā)展，地下空間有多功能化、復(fù)雜化的趨勢。我國大多數(shù)城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業(yè)、人防工程和下沉廣場等。

地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。

地下商業(yè)：地下商業(yè)為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設(shè)，但應(yīng)有一個正確的市場定位。其商業(yè)規(guī)模、商品種類應(yīng)基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業(yè)設(shè)施的市場綜合調(diào)查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業(yè)的潛能，把地下商業(yè)空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。

人防工程：站前廣場的地下空間開發(fā)大多數(shù)與人防工程息息相關(guān)。我國關(guān)于人防工程的建設(shè)方針是：長期準(zhǔn)備，重點建設(shè)，平站結(jié)合。于是，平站結(jié)合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復(fù)合利用與開發(fā)問題，復(fù)合利用主要表現(xiàn)在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復(fù)雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發(fā)只有在各部門各專業(yè)通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。

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篇8

【Abstract】The power supply telecontrol system is an important part of railway power supply system， and it is the main technical equipment to ensure the safety and smooth of railway transportation. This paper summarizes the common fault of the electrified railway power supply telecontrol system， and puts forward some corresponding measures.

【關(guān)鍵詞】牽引供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)；電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)；故障；措施

【Keywords】traction power supply telecontrol system； electric power telecontrol system；fault；measure

【中圖分類號】U224.9+1 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0123-02

1 引言

電氣化鐵路是以環(huán)保經(jīng)濟的電力作為動力，所以供電系統(tǒng)在電氣化鐵路中占有著至關(guān)重要的位置，而作為保障供電設(shè)備安全可靠運行基礎(chǔ)設(shè)施的鐵路供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)，是鐵路供電系統(tǒng)的重要組成部分。本文講述了鐵路供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)在運行中所出現(xiàn)的故障，并提出相應(yīng)措施。

2 鐵路供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)的組成

鐵路供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)是對鐵路牽引供電、電力系統(tǒng)中的電氣設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)視、測量和控制的系統(tǒng)，由設(shè)在供電調(diào)度臺的主站系統(tǒng)、復(fù)示終端、沿線設(shè)置的被控站以及遠(yuǎn)動通道組成，簡稱SCADA 系統(tǒng)[1]。

按照供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)的被控站對象不同，供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)包括牽引供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)和電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)。

①牽引供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)是由牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、AT所內(nèi)的牽引綜合自動化系統(tǒng)組成的。主要包括：變壓器保護(hù)、測量、控制裝置；饋線保護(hù)測控裝置；并補保護(hù)測控裝置；通用測控裝置。這些被控站設(shè)備與調(diào)度端的主站相互配合，共同實現(xiàn)對變電所，分區(qū)所、AT所設(shè)備的遙控、遙信、遙測、遙調(diào)功能。

②電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)是利用計算機、網(wǎng)絡(luò)和通信信息，對鐵路沿途配電所、變電所以及貫通電力線路進(jìn)行實時監(jiān)視、控制、測量，調(diào)試的調(diào)度自動化系統(tǒng)，電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)的投用對整個鐵路電力的自動化控制，無人化值班，準(zhǔn)確判斷停電范圍，迅速恢復(fù)供電具有重要的作用。

3 鐵路供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)常見故障及缺陷

通過對近年內(nèi)電氣化鐵路遠(yuǎn)動設(shè)備在運行中暴露出的故障進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)問題主要有以下幾個方面。

①供電調(diào)度主站牽引所圖形界面標(biāo)識不統(tǒng)一，不相符。具體如調(diào)度端箱變公里標(biāo)與被控站設(shè)備名稱不統(tǒng)一、二級圖缺少相應(yīng)設(shè)備圖形、新投用的開關(guān)未及時改變原有名稱等。

②供電遠(yuǎn)動通信通道不通。一是通訊管理機與路由器連接的網(wǎng)線不通；二是貫通電源停電后，蓄電池續(xù)航時間不夠，需要人工啟動機器；三是通訊管理機存在故障。

③遠(yuǎn)動隔離開關(guān)拒動。一是電源問題比較突出，通道中斷大多是電源失壓造成，原因有外部施工線挖斷電纜、電源線短路等；二是被控設(shè)備缺陷影響遠(yuǎn)動執(zhí)行的效果，如：隔離開關(guān)機構(gòu)動作不正常，機構(gòu)內(nèi)光纖尾纖損壞，RTU死機、隔離開關(guān)轉(zhuǎn)換接點不到位；連接線虛接等。

④設(shè)備老化、停產(chǎn)，影響運行。被控站遠(yuǎn)動設(shè)備中協(xié)議轉(zhuǎn)換器、逆變電源損壞，路由器和通信管理機、光纖交換機等設(shè)備老化發(fā)生故障，且相關(guān)設(shè)備已停產(chǎn)，無維修配件，需就替代設(shè)備進(jìn)行選型試驗。

⑤通信設(shè)備改造對遠(yuǎn)動通道設(shè)備造成擾動。主要有因通信改造設(shè)備時將各方向通道接線接錯，導(dǎo)致IP地址段不一致，造成通道中斷。如通信設(shè)備改造后，XX變電所遠(yuǎn)動通道全部中斷，XXX分區(qū)所遠(yuǎn)動通道四個方向有三個方向中斷，XXAT所、下行分區(qū)所遠(yuǎn)動通道各有兩個方向中斷。

⑥部分新改造的綜合自動化變電所，部分遠(yuǎn)動功能運行不正常，如缺少故障報告或故障電量、定值錄波數(shù)據(jù)缺項，故障推圖功能不完善，遠(yuǎn)動一級圖和二級圖中帶電光帶與實際帶電情況不相符等。

4 供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)故障的應(yīng)對措施

供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)在高速鐵路運行中起著至關(guān)重要的作用。筆者通過對近年來高速鐵路供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)出現(xiàn)的故障進(jìn)行分析判斷，提出以下維護(hù)與檢修建議：

4.1 健全機構(gòu)設(shè)置

要按照鐵總《鐵路供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)運行維護(hù)管理規(guī)則》的要求，在鐵路局設(shè)置遠(yuǎn)動檢測室，建立模擬檢測實驗室，負(fù)責(zé)高速鐵路供電調(diào)度主站應(yīng)用軟件的日常維護(hù)、狀態(tài)監(jiān)測，數(shù)據(jù)分析，并定期對高速鐵路供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)功能進(jìn)行校驗，及時發(fā)現(xiàn)、協(xié)調(diào)處理供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)的故障，保證系統(tǒng)正常使用。

4.2 加強人員培訓(xùn)

為了能做好供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)的檢修、校驗專項工作，管理部門要采取多種培訓(xùn)手段，定期組織遠(yuǎn)動技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)，保證每名專業(yè)干部和職工都能熟悉掌握遠(yuǎn)動知識并獨立完成相關(guān)工作。

4.3 創(chuàng)新檢測辦法

一是牽引變電與電力設(shè)備遠(yuǎn)動檢修、檢測和校驗工作上半年與春防春檢相結(jié)合，下半年與遠(yuǎn)動設(shè)備的日常操作相結(jié)合，有效地驗證設(shè)備遙控、遙信、遙測、遙調(diào)的情況，使現(xiàn)場存在的問題得到及時解決，特別是對隔離開關(guān)本體存在的缺陷進(jìn)行重點調(diào)試檢修，現(xiàn)場攻關(guān)，減少因設(shè)備缺陷造成的遠(yuǎn)動拒動。二是接觸網(wǎng)隔離開關(guān)先利用天窗點外時間打開法蘭進(jìn)行機構(gòu)控制的調(diào)試，再利用天窗進(jìn)行整體試驗，使遠(yuǎn)動和二次回路存在的問題得到有效解決，同時提高調(diào)試效率。三是各專業(yè)技術(shù)主管人員要主動作為。針對遠(yuǎn)動管理弱化、現(xiàn)場人員遠(yuǎn)動業(yè)務(wù)素質(zhì)較差的現(xiàn)狀，深入一線指導(dǎo)遠(yuǎn)動的檢修、檢測和校驗工作。

4.4 加強結(jié)合部協(xié)調(diào)，共保供電設(shè)備運行安全

一是加強對通信部門設(shè)備改造的監(jiān)控力度，將問題控制在改造過程中進(jìn)行處理；供電段卡控關(guān)鍵，對通信設(shè)備改造后的被控站進(jìn)行全面檢測校驗，及時發(fā)現(xiàn)問題并進(jìn)行處理。二是建立良好的溝通機制，確定供電、通信部門聯(lián)系人員，并針對通信通道等問題及時溝通、交流意見，保證供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)發(fā)生通信故障時能及時高效地得到處理。

4.5 緊盯缺陷問題整治，確保遠(yuǎn)動系統(tǒng)運行安全

一是充分發(fā)揮供電調(diào)度在遠(yuǎn)動系統(tǒng)使用中便于發(fā)現(xiàn)問題的優(yōu)勢，強化遠(yuǎn)動設(shè)備缺陷的發(fā)現(xiàn)、登記、上報、處理、銷號等各環(huán)節(jié)的閉環(huán)管理，職能部門定期進(jìn)行問題銷號檢查，使設(shè)備缺陷得以及時處理。二是針對牽引遠(yuǎn)動通道及高鐵電力箱變、網(wǎng)隔備用通道均存在通信狀態(tài)不良的問題，要積極排查問題根源，與通信段、設(shè)備廠家等多方溝通，使?fàn)恳h(yuǎn)動通信不良問題得到徹底修復(fù)，通信板件出現(xiàn)問題必須及時更換和修理。三是針對狀態(tài)未明確標(biāo)識IP地址，圖形缺失、現(xiàn)場設(shè)備標(biāo)識與調(diào)度主站標(biāo)識不一致等問題要聯(lián)系遠(yuǎn)動系統(tǒng)廠家，由廠家對數(shù)據(jù)進(jìn)行修改，確保系統(tǒng)界面整潔好用，通道狀態(tài)簡潔直觀，名稱標(biāo)識準(zhǔn)確明了。

4.6 加強施工管理，提高運行效率

進(jìn)一步加強變電所綜自改造的施工監(jiān)控，加強過程控制，逐條進(jìn)行改造后的遠(yuǎn)動調(diào)試，確保所有遠(yuǎn)動功能正常運行，發(fā)現(xiàn)問題及時進(jìn)行處理。針對調(diào)度中心主站核心設(shè)備老化、遠(yuǎn)動通道線路通信可靠性不高等問題，提出可行性更新改造建議，積極對主站老化部分進(jìn)行改造。確保供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。

5 總結(jié)

鐵路供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)在鐵路運行中發(fā)揮著越來越重要的作用，做好供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)的日常維護(hù)，健全人員機構(gòu)設(shè)置，創(chuàng)新檢測方法，緊盯缺陷整治，加強施工管理是預(yù)防遠(yuǎn)動系統(tǒng)發(fā)生故障的重要環(huán)節(jié)。在日常工作中，我們要積極探索，善于總結(jié)遠(yuǎn)動系統(tǒng)易發(fā)生的問題并提出針對性的改進(jìn)措施，為遠(yuǎn)動系統(tǒng)的正常運行提供良好的保障。

篇9

關(guān)鍵詞：高鐵物流；運營模式；SWOT分析

中圖分類號：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行業(yè)的不懈追求，我國物流行業(yè)在取得輝煌成績的同時，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務(wù)的發(fā)展，快遞業(yè)務(wù)量不斷創(chuàng)新高，而在快遞運輸中，80%通過汽運，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運輸費用與配套設(shè)施要求高，易受氣象因素影響。客戶對快遞運輸時效性和用戶體驗的高要求進(jìn)一步加大了物流行業(yè)的壓力。而高鐵物流的出現(xiàn)與發(fā)展則能有效地滿足此類需求，與汽運相比，高鐵速度快，安全穩(wěn)定，而與航空運輸相比，高鐵的運送時間并沒有多出太多，個別情況下甚至更短，又很少出現(xiàn)航空運輸一直被詬病的晚點問題。國外首批發(fā)展高鐵的國家對高鐵物流進(jìn)行了一些有益的實踐，取得了不錯的效果，如德國高鐵與法國高鐵的貨運專列。我國關(guān)于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術(shù)問題，在制度層面上的研究稍有不足。運營模式則是制度研究的重中之重，不同國家甚至不同地區(qū)的具體情況決定了運營模式的多樣性，研究運營模式首先要研究其高鐵物流的發(fā)展情況，同時應(yīng)該借鑒營銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。

1 我國高鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀與問題分析

中國自20世紀(jì)90年代開始對高速鐵路系統(tǒng)進(jìn)行深入的理論研究和技術(shù)攻關(guān)，走過了引進(jìn)、消化吸收、自主研制創(chuàng)新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運營里程最長的國家。截止2016年，我國高鐵運營總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成，以高鐵為核心的快速客運網(wǎng)基本覆蓋了我國50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對社會生活方式產(chǎn)生了較大的影響，也促進(jìn)了城市建設(shè)等方面的發(fā)展?！翱拓浄至鳌笔侵袊F路建設(shè)的一個發(fā)展方向，由傳統(tǒng)鐵路線承擔(dān)貨運任務(wù)，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運輸?shù)男?，但同時也弱化了高鐵的功能擴展，高速鐵路不應(yīng)僅限于人員運輸?shù)膯我还δ?，而?yīng)該憑借其眾多的優(yōu)點進(jìn)行適當(dāng)任務(wù)擴展。在我國高鐵最開始投入運營的時期，學(xué)術(shù)界就對高鐵物流的可行性進(jìn)行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運率先在20個城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業(yè)務(wù)，截止2014年年底，伴隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，此項業(yè)務(wù)覆蓋城市達(dá)151個，并推出了“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”、“次日達(dá)”、“隔日達(dá)”4種不同的服務(wù)項目，同樣在2014年，順豐速運也對高鐵送快遞進(jìn)行了嘗試。這些服務(wù)的推出使我國高鐵物流得以面向社會公眾，由此進(jìn)入實用化階段。截止2016年，中國開通高鐵快運的城市超過500個，高鐵快遞服務(wù)已經(jīng)全面鋪開，成為普通消費者日常的物流服務(wù)選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運營一個月僅僅發(fā)送了200余件快遞，在后續(xù)的發(fā)展完善中，其業(yè)務(wù)總量與傳統(tǒng)的快遞企業(yè)相比，也幾乎是不值一提。

高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發(fā)展初期，主要使用“探路車”即0號動檢車來運送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗高鐵線路和設(shè)備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運送時間。此后不久，開始使用普通高鐵運送貨物，但一般高鐵無專門貨運區(qū)域，且主業(yè)是客運，在保障客運空間的前提下，對貨物的數(shù)量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運憑借其“鐵老大”優(yōu)勢，獨家推出高鐵快遞業(yè)務(wù)，而中鐵快運傳統(tǒng)上專注于大宗物資的運輸業(yè)務(wù)，在普通民眾中的普及度和使用率遠(yuǎn)沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競爭關(guān)系。第三，高鐵快遞本身的產(chǎn)品設(shè)計存在一些問題，速度最快的“當(dāng)日達(dá)”業(yè)務(wù)收費居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業(yè)務(wù)與普通快遞公司業(yè)務(wù)相比，性價比又過低，應(yīng)者寥寥，形成惡性循環(huán)。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務(wù)很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網(wǎng)絡(luò)日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動脈”，但直面用戶的“毛細(xì)血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標(biāo)榜的“門對門”服務(wù)真實使用率僅僅為三成?？偟膩碚f，我國的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統(tǒng)化的解決方案。

2 高鐵物流運營模式分析

運營模式是對經(jīng)營過程的計劃、組織、實施和控制，與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)。高鐵物流的運營模式具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性的重要作用，運營模式的選擇涉及到眾多學(xué)科領(lǐng)域[2]。我國目前所采用的高鐵物流運營模式即中國鐵路總公司自運行模式，中鐵快運負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作，這不是我國高鐵物流運營模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運營模式弊端逐漸顯現(xiàn)。多樣化的運營模式是未來高鐵物流產(chǎn)業(yè)不可或缺的一部分，基于我國高鐵建設(shè)與物流發(fā)展的實際情況，現(xiàn)提出3種區(qū)別于中鐵自運營模式的新的運營模式，即工具化運營模式，戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式與外包運營模式[3]，并使用SWOT分析方法對4種運營模式分別進(jìn)行分析，討論不同模式適用的發(fā)展情境。SWOT分析方法又被稱作態(tài)勢分析方法[4]，是一種常用的戰(zhàn)略分析方法，該方法對內(nèi)部優(yōu)勢S（strengths）、內(nèi)部劣勢W（weaknesses）、外部機會O（opportunities）、外部威脅T（threats）進(jìn)行評估，分析外部環(huán)境中存在的機會和威脅，并且結(jié)合內(nèi)部環(huán)境中的優(yōu)勢和不足，定性地做出戰(zhàn)略決策判斷，在此基礎(chǔ)上對戰(zhàn)略資源進(jìn)行整合優(yōu)化。

2.1 現(xiàn)有的中鐵自運營模式

負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作的企業(yè)―中鐵快運自購配送車輛、自建倉庫設(shè)施、自配物流管理人員、自建營業(yè)網(wǎng)點，依托高速鐵路網(wǎng)與高鐵列車獨立完成高鐵物流服務(wù)所涉及的運輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務(wù)、裝卸搬運等各項功能，最終實現(xiàn)高鐵物流“門到門”運輸?shù)囊惑w化服務(wù)，在目前的運營中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經(jīng)表述。中鐵自運營模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化運營模式

將高鐵物流作為快遞公司運輸網(wǎng)絡(luò)中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運、航空運輸配合，盈利來源于物流公司的使用費用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進(jìn)行簡單的對接，自身并不需要構(gòu)建完善的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在組織管理機構(gòu)上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統(tǒng)，與中鐵目前的運輸業(yè)務(wù)相比并沒有本質(zhì)區(qū)別，適用于高鐵物流發(fā)展的初期階段。工具化運營模式SWOT分析如表2所示。

2.3 戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式

所謂的戰(zhàn)略盟運營模式，即現(xiàn)階段高鐵物流主導(dǎo)企業(yè)―中鐵物流與具備條件的物流企業(yè)，在保證各自獨立性、平等性的前提下，為了實現(xiàn)資源和利益共享、風(fēng)險和成本共擔(dān)等特定戰(zhàn)略目標(biāo)，建立起較為穩(wěn)固的合作伙伴關(guān)系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰(zhàn)略聯(lián)盟是現(xiàn)代企業(yè)競爭的產(chǎn)物，并且在相關(guān)領(lǐng)域取得了很好的效果，這種流行于跨國大型企業(yè)間的運作模式對于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時有助于建立有益的高鐵物流行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。戰(zhàn)略聯(lián)盟模式可以看做是工具化模式的升級產(chǎn)物，當(dāng)高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴大市場份額的時期，戰(zhàn)略聯(lián)盟模式具有更大的應(yīng)用意義。戰(zhàn)略聯(lián)盟運營模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包運營模式

現(xiàn)階段中鐵快運發(fā)展高鐵物流受到的制約來自技術(shù)、資源、地域等各方面，不能通過自身實力提供完善的物流運輸服務(wù)。從此類問題出發(fā)，可以將客戶需求按業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)、地域范圍或項目階段進(jìn)行拆分，通過合同或協(xié)議的方式將部分業(yè)務(wù)委托給社會物流企業(yè)，利用另一方物流企業(yè)在車輛、節(jié)點等方面的資源來彌補自身的不足，達(dá)到以較為經(jīng)濟的物流成本和較高的服務(wù)效率完成快件的業(yè)務(wù)運作。在此模式下中鐵快運同樣可以進(jìn)行一體化的管理，作為主導(dǎo)企業(yè)，負(fù)責(zé)向終端客戶提供報價、簽訂業(yè)務(wù)、收取費用并對外包企業(yè)監(jiān)督考核，合作雙方根據(jù)合約內(nèi)容負(fù)責(zé)各自的作業(yè)組織和管理。業(yè)務(wù)外包適用于高鐵物流發(fā)展的各個階段，根據(jù)具體情況可以靈活使用。但從國有企業(yè)發(fā)展安全和國家交通運輸安全的角度來看，外包運營模式不宜大規(guī)模使用。外包運營模式SWOT分析如表4所示：

3 我國高鐵物流的發(fā)展前景與對策

西方發(fā)達(dá)國家在20世紀(jì)80年代就進(jìn)行了高鐵運送快件的探索，其中法國建造了專用的高速貨運列車來運送貨物，并取得了良好的使用效果和經(jīng)濟效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國，我國的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時也亟待全方位的改變與創(chuàng)新，并以此為軸推動整個物流行業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[6]。

第一，現(xiàn)階段的高鐵物流應(yīng)明確其產(chǎn)品定位與服務(wù)對象，高鐵具有高速度、小空間的特點，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價相對來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應(yīng)著力于小型化高端化的派送服務(wù)，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態(tài)化、定制化服務(wù)，如將生鮮食品運送至距離較遠(yuǎn)的城市，可以借助兩地間固定時間運營的高鐵，準(zhǔn)時準(zhǔn)點進(jìn)行派送。

第二，推動高鐵物流運送方式的技術(shù)革新。從最開始使用0號動檢車到目前借助常態(tài)化運營的高鐵來進(jìn)行貨物運送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運輸只是高鐵的一個副業(yè)，限制較多。目前我國高鐵的發(fā)展以滿足人員出行為目標(biāo)，很難一蹴而就，做到像西方發(fā)達(dá)國家那樣使用專用的貨運高鐵大規(guī)模運送貨物。著眼當(dāng)下，進(jìn)行小范圍的技術(shù)創(chuàng)新，將“副業(yè)”循序漸進(jìn)做大做強才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運車廂，內(nèi)部進(jìn)行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時間較短，為了在短時間內(nèi)完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術(shù)的支持，由此可以建立高鐵物流的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，類似于港口物流的集裝箱運輸，做到通用化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化和配套化，在短時間內(nèi)完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運力的不斷增，在滿足客運需求的同時，可以進(jìn)行高鐵專用貨運列車的嘗試。

第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產(chǎn)業(yè)鏈支持。在國內(nèi)物流業(yè)，順豐和“四通一達(dá)”占據(jù)了很大的市場份額，中鐵快運的高鐵快遞業(yè)務(wù)競爭壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運市場化轉(zhuǎn)型的重要標(biāo)桿，也是國企央企向市場轉(zhuǎn)型所釋放的積極信號，在這種背景下，高鐵快遞應(yīng)該向市場放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實現(xiàn)優(yōu)勢互補，使高鐵物流的效益最大化。

第四，加強高鐵物流的配套設(shè)施建設(shè)，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在我國的高鐵建設(shè)中，高鐵站的選址注重與所在城市發(fā)展規(guī)劃相銜接，帶動新城區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等的建設(shè)，物流行業(yè)同樣可以依托高鐵，融入當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟建設(shè)中。當(dāng)高鐵物流發(fā)展至一定水平后，必然需要配套設(shè)施的建設(shè)，比如物流轉(zhuǎn)運場和物流營業(yè)網(wǎng)點等，當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)應(yīng)用新的發(fā)展思路來看待此類設(shè)施的建設(shè)，不應(yīng)僅局限于簡單物流設(shè)施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動下，周邊區(qū)域物流中心的建設(shè)就迎來了很好的機遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實現(xiàn)協(xié)同物流。

4 結(jié)論與啟示

就目前而言，我國的高鐵物流發(fā)展基礎(chǔ)還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產(chǎn)業(yè)，特別是在目前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國民經(jīng)濟建設(shè)和社會生活中將會扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發(fā)展問題上，現(xiàn)有的自運營模式仍然發(fā)揮著積極地推動作用，這是高鐵物流發(fā)展初期的必然選擇，但同時也應(yīng)該注意到，自運營模式的弊端逐漸顯現(xiàn)，多樣化的運營模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應(yīng)用價值。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 李博藝. 高鐵快遞貨運組織方法與運營模式的研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院（碩士學(xué)位論文），2015.

[3] 梁曉紅，譚克虎. 德國高鐵運送快件業(yè)務(wù)發(fā)展模式研究[J]. 中國鐵路，2014（5）：11-15.

[4] 孫雅穎. 基于SWOT-AHP的我國高鐵快運戰(zhàn)略分析[J]. 交通科技與經(jīng)濟，2015，17（5）：47-51.

篇10

論文摘要:近年來,隨著鐵路事業(yè)的跨越式發(fā)展,對機車信號設(shè)備顯示的準(zhǔn)確性和工作的可靠性提出了更高的要求,機車信號正朝著主體化的方向發(fā)展。但是,由于機車信號的工作環(huán)境是十分惡劣的,機車信號的應(yīng)該更多地考慮容錯技術(shù)。

1概述

隨著既有線提速和高速鐵路和客運專線的建設(shè),列車運行速度越來越高,對機車信號的要求也越來越高,機車信號的地位也不斷提高。鐵路新《技規(guī)》明確規(guī)定:“作為行車憑證的機車信號為主體機車信號,是由車載信號和地面信號設(shè)備共同構(gòu)成的系統(tǒng),必須符合故障導(dǎo)向安全原則,車載設(shè)備應(yīng)具有運行數(shù)據(jù)記錄的功能;地面信號設(shè)備應(yīng)能提供正確信息?！敝黧w化機車信號就是能夠滿足主體機車信號要求的機車信號系統(tǒng)。主體機車信號將徹底改變以往機車信號只能作為輔助信號,簡單地復(fù)示地面信號機顯示的地位。

2主體機車信號的組成與功能

主體化機車信號是一個系統(tǒng)工程,是由車載設(shè)備(機車信號)和傳輸通道(軌道電路)構(gòu)成的一個完整的系統(tǒng)。傳輸通道(軌道電路)保證傳遞信息的準(zhǔn)確性、連續(xù)性、唯一性;保證傳遞功率的可靠性,為接收設(shè)備創(chuàng)造良好的接收環(huán)境。車載保證譯碼的正確性,在惡劣環(huán)境下工作的高可靠性,各種信息的記錄分析功能,以及故障導(dǎo)向安全的性能。

3主體機車信號安全冗余系統(tǒng)

原先的機車信號一般是作為行車的輔助信號使用的。隨著我國鐵路的跨越式發(fā)展,列車運行速度的提高,機車信號已經(jīng)不再作為簡單的輔助信號,而逐漸發(fā)展成為控指揮列車運行的主體信號。但是由于機車信號的工作環(huán)境十分惡劣,為了保證機車信號的安全性、可靠性,我國目前使用主體機車信號系統(tǒng)應(yīng)用了多項容錯冗余技術(shù)。

3.1雙套主機板熱備冗余結(jié)構(gòu)

為了保證系統(tǒng)工作的安全性、可靠性,機車信號的主機板采用了雙套熱備工作方式的冗余結(jié)構(gòu)。

3.2DSP二取二容錯安全結(jié)構(gòu)

每一個仲裁微處理器對兩路譯碼輸出結(jié)果按照仲裁原則進(jìn)行碼型判決,兩路仲裁微處理器通過串口對各自仲裁的結(jié)果進(jìn)行比較,當(dāng)結(jié)果一致時,控制輸出。如輸出結(jié)果確實不一致,則禁止輸出,并立即退出工作狀態(tài)。此時認(rèn)定這一塊主機板發(fā)生故障,主機切換到熱備板工作輸出。

3.3具有自檢測功能的雙套傳感器

機車信號線圈安裝在機車的走行部位,受損壞的幾率很高,所以對傳感器的冗余設(shè)計十分必要。

每只傳感器都有2套主繞組和1套副繞組(檢測線圈)。左、右兩端I線圈串聯(lián)使用,作為I路隔離放大的輸入;左、右兩端II線圈串聯(lián)使用,作為II路隔離放大的輸入。左,右兩端III線圈串聯(lián)作為自檢測信號互感線圈。在主機運行過程中,控制CPU不間斷的發(fā)出自檢測信號,通過傳感器本身的磁棒感應(yīng)到2套主繞組,每套主繞組均接收軌道電路信號和自檢測信號,各自與主機的DSP子系統(tǒng)構(gòu)成獨立的數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)。

兩套主CPU板在解碼時首先從疊加的信號中分離出自檢測信號和軌道電路信號,當(dāng)檢測到正確的自檢測信號時,表明I、II路線圈工作正常,分析CPU板使用I路軌道電路信號作為輸入。一旦I路自檢測信號不存在,說明該路線圈故障,分析CPU板即實施不間斷熱切換,選擇II路的軌道電路信號作為輸入,同時給出故障信息,以備查詢、修復(fù)。

如果由于自檢測線圈自身的故障或自檢測信號因故未發(fā)送出,那么3個分析CPU板在未檢測到自檢測信號的情況下,對各自A/D轉(zhuǎn)換器的兩個通道的采樣信號進(jìn)行分析判別,如果兩路信號都滿足要求,任選其中一路作為輸入信號;若其中一路因故障無信號輸入或信號特性不滿足要求,則分析CPU會選擇特性好的進(jìn)行運算分析,從而確保了系統(tǒng)的可靠性與安全性。

4結(jié)束語

主體化機車信號系統(tǒng)還應(yīng)用了一些其他的新技術(shù),如多種的總線技術(shù)、新型顯示器、新型電源等。正是由于這些新技術(shù)的應(yīng)用,實現(xiàn)了具有高可靠性和高安全性的主體化機車信號,才使得機車信號成為主體化信號成為了可能。

參考文獻(xiàn):

[1]傅彧,王小明,徐曄,等.微計算機信息.DSP在機車信號處理中的應(yīng)用.2005.

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