導(dǎo)語：如何才能寫好一篇海洋運輸報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

海洋運輸承擔了90%的國際貿(mào)易量，由海洋運輸引起的環(huán)境污染主要是船舶污染。為此，國際海事組織先后制定了《國際防止船舶污染公約》和相關(guān)各類補充文件。《1973年國際船舶污染預(yù)防公約》是為保護海洋環(huán)境，由國際海事組織制定的有關(guān)防止和限制船舶排放油類和其他有害物質(zhì)污染海洋方面的安全規(guī)定的國際公約，是旨在防止船舶造成海洋污染的重要國際公約，也是人類保護海洋環(huán)境的主要國際公約。它包括6個技術(shù)性附則： 附則i---防止油污規(guī)則；附則ii---控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則；附則iii---防止海運包裝形式有害物質(zhì)污染規(guī)則；附則iv---防止船舶生活污水污染規(guī)則；附則v---防止船舶垃圾污染規(guī)則；附則vi---防止船舶造成大氣污染規(guī)則?；竞w了主要類型的船舶污染，包括油污、有毒液體、有害包裝物、污水和垃圾等。后來的《關(guān)于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》主要是對1973年公約的《附則ⅰ防止油污規(guī)則》進行實質(zhì)性修政和補充，其他幾個附則沒有多大變化。該公約以其詳細和全面的船舶污染防治規(guī)范，成為各國船舶污染防治立法的典范。

法案出臺背景

澳大利亞是一個四面環(huán)海的大陸，其海岸線長達37521公里，其對外貿(mào)易運輸主要依靠海運，海洋就是澳大利亞的生命線，因此澳大利亞政府非常重視海洋環(huán)境保護。澳大利亞制定了大量的海洋環(huán)境保護立法，并不斷修改完善，僅僅自2010年以來，澳大利亞就在聯(lián)邦和州的層次上修訂了海洋環(huán)境保護法多次。

2010年11月9日，澳大利亞聯(lián)邦通過了《2010海洋保護法修正案》，該法修正了《2008海洋保護（船用油污染損害的民事責任）法》和《1983海洋保護（船舶污染預(yù)防）法》，給2008海洋保護法增加了一節(jié)新的內(nèi)容---響應(yīng)者免責，以保護那些在燃油溢出事故中給污染受害者提供了合理幫助，并因此而擁有良好信譽的人員。而對1983海洋保護法則修訂了一些條款，如對含硫燃油的使用要比本文由收集整理指定限值更高；要求澳大利亞海事部門同意安排一個在船上以外的地方，專門放置船上燃油供應(yīng)簿。還要制定相關(guān)條款，要求保存關(guān)于損害臭氧層物質(zhì)的記錄，并在記錄本中規(guī)定虛假或誤導(dǎo)性條目的懲罰。此外，維多利亞州也在2010年9月28日通過了《2010海洋安全法》，該法修訂了1988年的《海洋法》，目的是以一種更現(xiàn)代的安全管制方式改善海洋安全狀況，其中包括防治海洋污染造成的安全問題。

同時，這也是新南威爾士州（以下簡稱新州）加強環(huán)境保護，嚴格防治環(huán)境污染的一個大趨勢所致。2011年11月，新南威爾士州通過了《2011環(huán)境保護法修正案》。該法案針對那些有引發(fā)污染事件風險的組織應(yīng)該準備遵守法案所帶來的變化，包括增加報告義務(wù)，應(yīng)對增大的處罰，要求制定污染事件應(yīng)急反應(yīng)計劃和公開環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)等等。

法案主要內(nèi)容

2012年3月7日，澳大利亞新南威爾士州議會通過了新的《2011海洋污染法》，這部法律借鑒了《1973年國際船舶污染預(yù)防公約》、澳大利亞聯(lián)邦2010年剛剛修訂的《2010海洋保護法修正案》和新州剛剛修訂的《2011環(huán)境保護法修正案》。法案的主要修訂內(nèi)容是禁止向國家水域排放有害包裝物，排放污水和垃圾，如果有這些違法行為，則公司可能面臨最高數(shù)百萬美元的罰款。這部新法律也引入了一種更為全面的緊急計劃和海洋污染報告制度，使得海洋污染事故反應(yīng)和岸上污染事故的反應(yīng)機制更為一致。

思考和借鑒

對由于海洋運輸船舶引起的海洋環(huán)境污染，中國政府一貫高度重視，先后頒布了《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》、《中華人民共和國防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》、《中國船舶及其有關(guān)作業(yè)活動污染海洋環(huán)境防治管理規(guī)定》等法律法規(guī)，并加入了《1973年國際防止船舶遣成污染公約》和《關(guān)于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》（“73/8防污公約”，73/78marpol）等防止船舶污染海洋的國際公約。

目前我國最新的海洋船舶污染防治法是交通運輸部頒布的《中國船舶及其有關(guān)作業(yè)活動污染海洋環(huán)境防治管理規(guī)定》，該規(guī)定是中國政府履行《73/78防污公約》，確保公約的各項要求得以嚴格執(zhí)行，使現(xiàn)行規(guī)定與公約最新要求相一致，與公約全面接軌的具體實施，對提高我國的履約水平具有非常重要的意義。該規(guī)定建立了比較完善的船舶污染預(yù)防制度體系，包括船舶污染物的排放與接收、船舶載運污染危害性貨物及其有關(guān)作業(yè)、船舶拆解、打撈、修造和其他水上水下船舶施工作業(yè)和違法的相應(yīng)法律責任等內(nèi)容。明確了海事機構(gòu)管理職能和船舶有關(guān)作業(yè)活動范圍。明確了船舶污染防治管理的一般要求。建立了完善的船舶污染物接收作業(yè)管理制度。明確了船舶載運污染危害性貨物管理要求。明確了船舶油料供受作業(yè)的管理要求。明確了船舶拆解、打撈、修造等水上水下施工作業(yè)的污染防治管理要求。明確了監(jiān)督管理和法律責任。盡管該法在2010年頒布并在2011年得以實施，但我國的船舶造成的海洋污染事故仍然非常嚴重，考量澳大利亞新南威爾士州頒布的最新海洋污染法，可在以下幾個方面思考和借鑒：

1、程序和實體并重在防治船舶污染海洋立法中同樣重要

我國船舶污染海洋立法存在一個明顯的問題，即輕程序，重實體?！逗Ｑ蟓h(huán)境保護法》和《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》均設(shè)定了防治船舶污染的相關(guān)制度，但沒有明確在制度執(zhí)行過程中所必須的操作性規(guī)定，《船舶及其有關(guān)作業(yè)活動污染海洋環(huán)境防治管理規(guī)定》彌補了這些不足，制定和完善了操作性規(guī)定，但這些規(guī)定多為實體性規(guī)定，對程序性規(guī)制明顯不足。如對船舶污染物的接收，該規(guī)定只明確“船舶應(yīng)當將不符合規(guī)定排放要求以及禁止向海域排放的污染物排入具備相應(yīng)接收能力的港口接收設(shè)施或委托具備相應(yīng)接收能力的船舶污染物接收單位接收，船舶污染物接收作業(yè)單位應(yīng)當落實安全與防污染管理制度。進行污染物接收作業(yè)的，應(yīng)當遵守國家有關(guān)標準、規(guī)程，并采取有效的防污染措施，防止污染物溢漏。”但審視該條規(guī)定，對船舶和船舶污染物接收單位之間的污染物交接程序并未規(guī)制，從而可能導(dǎo)致交接上的混亂，以致污染物遺漏。而澳大利亞新州《海洋污染法》要求船舶針對造成的石油和有毒液體緊急污染事故制定應(yīng)急預(yù)案并隨船攜帶。該應(yīng)急計劃的必備條款中就包含報告緊急事件必須遵循的程序、和主管機構(gòu)合作應(yīng)對的程序，特別是和船上負責通訊的人。在法定的垃圾處理計劃中，也包括收集、儲存、處理和處置垃圾的程序，包括使用船上設(shè)備來執(zhí)行這些程序。

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2、信息披露：污染船舶負責報告，全程信息公開

在澳大利亞新州的海洋污染法針對船舶污染的防治規(guī)定中，關(guān)于信息披露和公開的法律規(guī)范非常多，特別是關(guān)于污染緊急事件應(yīng)急反應(yīng)中的信息公開。如對船舶污染海洋事故的報告義務(wù)：不僅要求污染船舶報告涉及石油污染和有毒液體污染事故，還要求船舶必須報告涉及丟棄廢棄包裝物，或者大船舶污水處理系統(tǒng)出現(xiàn)故障或失靈，導(dǎo)致未經(jīng)處理或者未充分處理的污水排放。污染船舶報告的時間要求從“一旦有條件就報告”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;無條件的立即報告”；而且必須把污染事件從始至終的最新信息告知最高可達6個相關(guān)的主管當局；同時，設(shè)定政府的通告義務(wù)。如該法案授權(quán)部長發(fā)出一系列海洋環(huán)境保護通告，包括：海洋污染清除通告、海洋污染預(yù)防通告和海洋污染禁止通告。

我國雖然在《海洋環(huán)境保護法》中規(guī)定了任何船舶和民用航空器對海上排污或污染事件的報告義務(wù)，并在《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》明確規(guī)定“任何單位和個人發(fā)現(xiàn)船舶及其有關(guān)作業(yè)活動造成或者可能造成海洋環(huán)境污染的，應(yīng)當立即就近向海事管理機構(gòu)報告”。其后又專章規(guī)定了船舶污染事故應(yīng)急處置制度，其中也專門規(guī)定了船舶污染事故報告制度，交通運輸部的《船舶及其有關(guān)作業(yè)活動污染海洋環(huán)境防治管理規(guī)定》重復(fù)了任何單位和個人對船舶污染的報告義務(wù)，但這種表面上寬泛的報告主體范圍，實際上導(dǎo)致報告主體的不明確，同時由于沒有明確報告的污染物種類，也造成善良的可能報告人無法確定是否屬于該報告的污染。信息披露的主要責任是政府和企業(yè)共同承擔的，尤其是在污染的處理階段，政府作為監(jiān)管部門，應(yīng)該成為主要的信息公開來源，這也是我國船舶污染防治立法中，對政府信息公開義務(wù)的立法缺位。

3、法律實施：對污染船舶的處罰力度和對政府的監(jiān)督

船舶污染海洋防治法的有效實施，主要依靠命令-控制手段，即一方面依靠政府嚴格公正執(zhí)法，另一方面依靠強有力的處罰。然而，政府是由市場經(jīng)濟體制下的“經(jīng)濟人”組成，政府官員也可能權(quán)力尋租，或為機構(gòu)俘獲，因此，對監(jiān)管者必須設(shè)立有效的制約，同時要有力震懾潛在的違法者，處罰必須充分引起被處罰者的充分重視，這只能依靠加大處罰力度。澳大利亞新州海洋污染法為保證政府的監(jiān)管效率，在立法中明確了政府的責任，如通知義務(wù)、持續(xù)的信息披露義務(wù)，再如對環(huán)保許可證持有者的監(jiān)管內(nèi)容公開，以接受公眾監(jiān)督，即環(huán)境保護機構(gòu)必須在其公報上公布與環(huán)保許可證持有者相關(guān)的數(shù)據(jù)內(nèi)容：包括強制性的環(huán)境審計內(nèi)容，污染研究和污染減輕方案，和/或發(fā)給環(huán)保許可證持有者的處罰通知等。

篇2

所謂海上高速公路，即實行首站一次報港、就近確認簽證、信息全程監(jiān)控、費收統(tǒng)一結(jié)算、管理統(tǒng)一標準、監(jiān)管模式優(yōu)化的“一站式”快捷管理模式，同時全面實行信息化電子管理。

外國的經(jīng)驗只是一種探索和嘗試。無獨有偶，中國也在加緊建設(shè)“海上高速公路”。2010年9月1日起中國首條水上高速公路在杭州試運行。據(jù)悉，全航區(qū)年最低節(jié)約柴油768噸、減少碳排放2381噸、單船年節(jié)省油費7200元、節(jié)約航行時間2400分鐘……

發(fā)展“海上高速公路”，不僅可以方便漁民，還可以實現(xiàn)低碳經(jīng)濟，打造綠色水運。歐洲水運專家對“海上高速公路”總結(jié)了三大優(yōu)勢：海洋是免費的，它客觀存在，無需維護；海洋廣闊無邊，多數(shù)洋面不受交通擁堵影響；通過增加運力，加派大船、快船，海洋運能可實現(xiàn)迅速、大量增長。

然而，面對水上運力相對過剩的背景，發(fā)展建設(shè)“海上高速公路”似乎與之相矛盾了。

筆者獲悉，在過去兩年，全球有10%~12%的船運能力被閑置下來。麥肯錫（中國）的副主席Robert Campbell指出“2009年的運力利用率只有50%，2010年的利用率也只有55%?！?正因為對全球運力過剩的擔憂，Robert Campbell預(yù)計，全球航運公司的利潤率要在2013年才可能回到平衡點，未來三年仍將會有600億~700億美元的虧損。

而在全球運力過剩的大背景下，中國港口也普遍存在運力過剩，有數(shù)據(jù)顯示，目前大連港利用率為78%，青島港為68%，天津港為55%，廈門港的利用率僅有40%，運力過剩表明各地區(qū)建設(shè)碼頭的計劃過于龐大。

目前過剩的不僅是已有運力，翻倍的新船訂單更是一個不可忽視的因素。目前全球造船能力已經(jīng)過剩，造船廠應(yīng)該轉(zhuǎn)變業(yè)務(wù)主體，少造船多拆船多修船。但據(jù)中船重工副總經(jīng)理董強稱，目前中國航運企業(yè)在調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，仍需要大量各種類型的船舶。他表示，2010年1~9月，全國新船訂單5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。

篇3

【關(guān)鍵詞】北極航道；生態(tài)安全；法律體系；國際合作

研究表明，北極海冰融化是一個不可逆轉(zhuǎn)且逐漸加快的進程。中國極地研究中心戰(zhàn)略研究室主任張俠告訴《中國經(jīng)濟周刊》，目前北冰洋的海冰融化進入了“正反饋”趨勢，使得業(yè)已存在的東北、西北兩條航道的開放時間有所延長，據(jù)探測北極點的海冰厚度已經(jīng)從2.7米降到了0.9米。①

而這一情況使北冰洋的商業(yè)通航成為可能。北極航道由兩條航道構(gòu)成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亞沿岸的“東北航道”。之所以北極航道能引起全世界的關(guān)注，在于它將徹底改變世界海洋運輸格局，并能大大縮短太平洋與大西洋的航程，使亞洲到歐洲的航程減少5000多公里，增加北美，東亞，西歐三大貿(mào)易中心的貿(mào)易往來，大大促進近北極地區(qū)國家的經(jīng)濟發(fā)展。此外，資源的開發(fā)需要新航線的開辟，北極航道的打通也使經(jīng)濟便捷的開發(fā)北極資源成為可能。②

但在巨大的經(jīng)濟政治利益背后，北極航道的開辟既引起了北極各國間激烈的領(lǐng)海爭奪與法律爭議，也給北極帶來了巨大的生態(tài)安全隱患。在這一領(lǐng)域，不僅要依靠與東北航道和西北航道聯(lián)系最密切的兩個北極沿岸國的國內(nèi)法，還必須盡快完善相關(guān)國際法律體系。

未來規(guī)范北極航道通航的立法必須是承認沿岸國并不與其國內(nèi)法沖突的軟法性質(zhì)的國際條約或雙邊協(xié)定的形式。即北極航道相關(guān)問題的國際法律體系是由聯(lián)合國海洋法公約，相關(guān)雙多邊條約和各類國際公約組成的。

目前的北極生態(tài)安全法律制度主要是如下三類：

一、防治北極通航石油污染的法律制度

北極通航可能造成的污染主要是石油污染。北極石油的大規(guī)模開采必然將使得通過北極航道的石油運輸船數(shù)量大增，而北極航道本就線路險峻，布滿浮冰，發(fā)生航行事故的可能性極大。北極開采石油的運輸過程可能引起的石油污染，是北極生態(tài)系統(tǒng)的最大威脅。因此石油污染防治的法律制度是北極航道生態(tài)安全法律制度的核心。

針對北極可能出現(xiàn)的石油運輸污染，可適用的國際公約可分為主要規(guī)定污染防治和主要規(guī)定損害責任承擔兩大類。防治運輸石油造成污染的公約是《國際防止船舶造成污染國際公約》、《國際油污防備、響應(yīng)和合作公約》和《國際干預(yù)公海油污事故公約》，確定石油污染責任承擔的公約主要有《國際油污損害民事責任公約》、《海上運輸危險和有毒物質(zhì)的責任與賠償公約》、《國際防止油類物質(zhì)污染海洋公約》、《設(shè)置賠償油污損害國際基金的國際公約》等。

對船舶標準和運輸行為的要求主要體現(xiàn)在《國際防止船舶造成污染國際公約》中。該公約本著徹底消除有意排放油類和其他有害物質(zhì)污染海洋環(huán)境并將這些物質(zhì)的意外排放減至最低限底的愿望，制訂了不限于油污的具有普遍意義的規(guī)則。公約規(guī)定了完善的船舶監(jiān)管檢查制度，各締約國應(yīng)運用一切適當而可行的偵查和環(huán)境監(jiān)測措施，適當?shù)膱蟾娉绦蚝妥C據(jù)積累，在違章事件的偵查和本公約的實施方面進行合作。凡適用公約的船舶在一締約國的任何港口或近海裝卸站，可以受到該締約國委派或授權(quán)的官員的檢查，而對于石油泄漏等可能對海上環(huán)境造成重大有害影響的事故，每一主管機關(guān)應(yīng)根據(jù)公約規(guī)定對船舶進行調(diào)查并向公約組織提供調(diào)查結(jié)果資料。

《國際油污防備、響應(yīng)和合作公約》是國際海事組織1990年通過的，本公約的目的是促進各國加強油污防治工作，強調(diào)有效防備的重要性，在發(fā)生重大油污事故時加強區(qū)域性或國際性合作，采取快速有效的行動，減少油污造成的損害。公約要求所有船舶、港口和近海裝置都應(yīng)具備油污應(yīng)急計劃，并且港口國當局有權(quán)對此進行監(jiān)督檢查。該公約鼓勵和推動在油污事故中的國際合作和援助，包括各國油污事故響應(yīng)能力資料的交換、油污應(yīng)急計劃的制定、海洋環(huán)境或各國海岸線和有關(guān)利益可能造成影響的重要事故的報告的交換和研究與開發(fā)海洋環(huán)境中抗御油污的手段等，并在附則中規(guī)定了援助費用的償還。

《國際干預(yù)公海油污事故公約》制定于1969年，公約規(guī)定各締約國為保護他們國民的利益，使其免于遭受海上事故引起的海上和海岸油污危險的嚴重后果，可在公海上采取必要的特別措施，并且這些措施并不影響公海自由原則。該公約還要求采取措施國家須聽取利害關(guān)系人——包括自然人和法人——的意見，該公約還規(guī)定了專家協(xié)商制度。當事國可與無利害關(guān)系專家進行協(xié)商，但專家僅限于國際海事組織保存名單范圍內(nèi)。

石油污染責任的承擔和民事賠償?shù)拇_定是處理石油污染類事故的核心問題，國際法對這類問題的規(guī)定較為完善。

《國際油污損害民事責任公約》制定于1969年，該公約是最早的針對全球海上散裝油類運輸造成污染危險的責任承擔的統(tǒng)一的國際規(guī)則程序。該公約采用嚴格責任制，規(guī)定只要油類從船上溢出或排放引起的污染在該船之外造成的滅失或損害，不論此種溢出或排放發(fā)生于何處，船舶所有人就要對污染承擔民事賠償責任。該公約還最早對賠償基金的設(shè)立和賠償限額制度作了規(guī)定。

篇4

【關(guān)鍵詞】石油貿(mào)易；對外依存度；定價權(quán)

能源安全關(guān)系到國家的經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定。石油是一種極為重要的戰(zhàn)略能源，是整個國家經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的一部分。美國國務(wù)卿基辛格說過：誰掌握了石油就掌握了整個國家。作為一種重要的、全球性的戰(zhàn)略能源，石油對國民經(jīng)濟的巨大支撐作用和對各國經(jīng)濟發(fā)展的影響力決定了石油貿(mào)易的發(fā)展。世界各國石油產(chǎn)量和消費量的不平衡性又不斷推動著石油貿(mào)易的發(fā)展。

一、我國石油貿(mào)易的現(xiàn)狀

1.我國石油進出口貿(mào)易量。近年來，我國經(jīng)濟水平一直保持著高速增長的態(tài)勢，從而拉動了石油需求激增。2000年～2009年，我國的原油出口量總體上保持基本穩(wěn)定，除了2004年、2007年、2008年偏低，分別為549萬噸、389萬噸、416萬噸。2004年出口量偏低，是由于當時我國國內(nèi)的原油消費量迅速增長。2007年我國又對原油有了大幅度的需求，導(dǎo)致我國原油出口貿(mào)易量降低。2008年爆發(fā)國際金融危機，引起美元的大幅度貶值，致使消費者的消費需求轉(zhuǎn)向了生活必需品，進而減少了奢侈品和耐用品的需求，這促進我國在商品價值較低的生活必需品出口方面貿(mào)易量激增，以石油為原料的奢侈品和耐用品在國際市場上需求降低。中石油集團經(jīng)濟技術(shù)研究院報告稱，2012年中國石油表觀消費量為4.93億噸，同比增長5%；成品油表觀消費量為2.78億噸，同比增長6.4%。我國石油貿(mào)易存在明顯的凈進口特征，進口量遠遠高于出口量。這也反映了我國石油貿(mào)易的確存在較大的供需不平衡現(xiàn)象?？傮w上，我國石油貿(mào)易進口量逐年遞增，與之相輔相成的是國民經(jīng)濟持續(xù)增長，也反映了國民經(jīng)濟對石油的依賴程度逐漸加深。但是，我國石油貿(mào)易進口量的持續(xù)攀升，在世界各國普遍將石油供給和需求作為國際政治經(jīng)濟戰(zhàn)略工具的背景下，對我國國內(nèi)政治安全、國民經(jīng)濟穩(wěn)健發(fā)展會產(chǎn)生潛在的危機，將在今后不利于我國的國際政治經(jīng)濟外交關(guān)系的和諧發(fā)展。

2.進口貿(mào)易來源單一。近年來，中國不斷致力于分散石油進口來源，走石油貿(mào)易來源多元化路線，但是我國石油貿(mào)易進口來源地區(qū)分布單一化的狀況依然顯著存在。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國石油貿(mào)易進口主要地區(qū)為中東、亞太地區(qū)、非洲等。其中，2007年自中東地區(qū)石油進口量為7235.9萬噸，同比增長了11.0%，占我國石油進口總量的44.3%；非洲增長也較為明顯，2007年同比增長了16.3%，進口量達到5289.4萬噸，占我國石油進口總量32.4%，成為進口第二大來源地區(qū)。但是，中東政局的不穩(wěn)定性和我國對其原油進口的依賴程度，使我國石油進口供應(yīng)地分布結(jié)構(gòu)不均衡，因此必須加快調(diào)整未來石油供給地區(qū)分布結(jié)構(gòu)。

3.貿(mào)易方式單一。當前，各國參與國際石油貿(mào)易的主要方式有四種，包括現(xiàn)貨、期貨、長期合約及獲取份額油。而我國目前的石油貿(mào)易方式仍主要集中在現(xiàn)貨，期貨參與度較低，長期合約及份額油的獲取也非常少。相關(guān)資料表明，在我國石油貿(mào)易方式構(gòu)成中，現(xiàn)貨貿(mào)易占50%，長期合約方式僅為50%（日本高達90%）；份額油只占不到20%。由此可見，盡管我國是世界性的石油消費大國，但并未真正的參與到世界石油期貨市場中去，在期貨市場上仍未占有一席之地。

二、我國石油貿(mào)易存在的問題

1.對外依存度過高。對外貿(mào)易依存度又叫對外貿(mào)易系數(shù)，它是衡量一國國民經(jīng)濟對對外貿(mào)易的依賴程度的重要指標，其計算公式為：石油進口依存度=■。一般地，對外貿(mào)易依存度越高，表明該國經(jīng)濟發(fā)展對外貿(mào)依賴程度越大，也說明對外貿(mào)易在該國國民經(jīng)濟中的地位重要性越突出。按照國際能源安全標準，依存度為40%～50%，屬于“不安全”，大于50%，屬于“危機”。自2005年我國石油進口依存度就已突破40%，2010年超過55%，而在1993年我國首次成為石油凈進口國時，這一數(shù)字僅為6%?！吨袊茉窗l(fā)展報告（2009）》中，2020年中國的石油對外依存度將上升至64.5%；IEA預(yù)測，中國石油進口量到2030年將達到國內(nèi)石油總需求的75%。由此帶來的石油對我國經(jīng)濟安全的巨大隱患不言而喻。并且，我國石油貿(mào)易的進口依存度還存在著總體上不斷上升的趨勢。近十年，國內(nèi)經(jīng)濟蓬勃發(fā)展，各行各業(yè)對石油的需求不斷增加，導(dǎo)致我國石油供不應(yīng)求，油價總體上飆升。然而，石油作為不可再生資源，短期內(nèi)我國無法迅速增加供應(yīng)量來堵住巨大的需求缺口，石油供需矛盾無法短期內(nèi)解決。

2.運輸渠道單一化。當前，中國90%的石油進口貿(mào)易為海洋運輸，管道等其他運輸方式所占份額甚小。目前我國仍沒有獨立的完整海洋運輸設(shè)備，就導(dǎo)致了我國不能完全避免以海洋運輸石油時的各種隱患和風險，海洋運輸安全性無法得到保證。據(jù)2010年海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中國石油進口來源主要是中東和非洲的國家，即沙特、安哥拉、伊朗、阿曼、蘇丹等。這些國家的地理位置決定了我國石油運輸時所采取的的海洋運輸?shù)那?。其主要線路有三條：（1）中東―波斯灣―霍爾木茲海峽―馬六

甲海峽―中國；（2）地中海―直布羅陀海峽―好望角―馬六甲

海峽―中國；（3）南非―好望角―馬六甲海峽―中國。在這三條主要運輸路線中，馬六甲海峽對我國海洋運輸石油貿(mào)易的重要性巨大，意義非凡。鑒于此，我國要努力促進石油運輸渠道多元化，克服單一依靠海洋運輸?shù)姆绞?，開辟新的石油供應(yīng)國家和地區(qū)，從而弱化馬六甲海峽作為戰(zhàn)略要地的貨物運輸風險性。

3.缺乏國際定價發(fā)言權(quán)。中國是世界大國之一，也是世界上重要的石油生產(chǎn)國和消費國。但實際上，我國還未取得與此相匹配的世界石油貿(mào)易方面的國際地位。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，20l0年我國石油的進口量占世界石油貿(mào)易總量的6%，但在影響石油定價的權(quán)重上卻不到0.1%。在與其他主要國家和地區(qū)的石油貿(mào)易博弈過程中，我國缺乏國際定價發(fā)言權(quán)，常常處于被動地位。國際石油定價體系以美國和歐洲為主導(dǎo)，無法反映我國和其他國家的實際石油價格需求，這在一定程度上也促使了國際石油價格的增長。

三、改進策略與建議

1.積極建立石油期貨，爭奪定價權(quán)。隨著世界石油貿(mào)易方式的多元化進程的步伐加快，我國十分有必要改變石油貿(mào)易的單一貿(mào)易方式，努力建立并發(fā)展石油期貨，積極參與國際石油貿(mào)易的各項合作，爭奪石油定價權(quán)，打造亞太地區(qū)原油基準標桿，提高我國在石油市場上的國際地位。只有在世界原油市場上取得相應(yīng)的國際地位，才能提高石油貿(mào)易的安全系數(shù)，真正讓石油貿(mào)易發(fā)揮中國經(jīng)濟發(fā)展的劑的作用，才能真正的促進亞太各國的經(jīng)濟政治穩(wěn)定發(fā)展，保持友好國際合作關(guān)系。國際石油貿(mào)易是世界各國共同參與維持發(fā)展的，不能讓少數(shù)霸權(quán)主義國家操縱，從而使絕大多數(shù)石油貿(mào)易國家失去在國際石油市場上的相應(yīng)地位和定價發(fā)言權(quán)利。中國努力爭奪定價權(quán)不只是本國的石油發(fā)展需求，更是世界石油市場平衡穩(wěn)定發(fā)展的客觀需要。

2.大力發(fā)展石油儲備，提高風險規(guī)避能力。一國的石油儲備是其石油貿(mào)易安全發(fā)展的重要前提和堅強后盾，它能有效地防止應(yīng)對國際油價波動風險，穩(wěn)定國內(nèi)石油市場價格，緩解石油的供應(yīng)和需求矛盾，穩(wěn)定國內(nèi)能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，加大石油儲備建設(shè)，建立并完善成品油商業(yè)儲備和應(yīng)急供應(yīng)體系勢在必行。中石油集團經(jīng)濟技術(shù)研究院報告稱，中國國家戰(zhàn)略石油儲備二期建設(shè)的八個儲油基地將于今年建成，總儲存能力為1.7億桶。國際能源署前執(zhí)行干事田中伸男將次貸危機形容為“第三次石油危機”，這說明國際油價的波動受國際經(jīng)濟發(fā)展和金融因素的影響，并對此因素保持高度的敏感程度。在次貸危機中，國際油價經(jīng)歷了短暫的大幅下跌，隨即大幅反彈的波動變化過程。2011年年初，國際油價恢復(fù)并持續(xù)走高，再次重返100美元/桶的界線。國際油價不斷波動必然會對我國國內(nèi)的石油使用情況造成沖擊。為了更好應(yīng)對“第三次石油危機”，我國最首要的是應(yīng)該加大石油儲備，提高風險規(guī)避能力。

3.努力構(gòu)建多元化進口格局。作為國際石油貿(mào)易市場上的參與者，我國應(yīng)該向有影響力的大國學習，充分借鑒其石油貿(mào)易發(fā)展的經(jīng)驗，尤其是貿(mào)易格局多元化的方面。因此，我國應(yīng)該采取戰(zhàn)略導(dǎo)向型政策，立足于地理位置的優(yōu)勢，努力構(gòu)建我國石油貿(mào)易多元化進口格局和構(gòu)架，與大國發(fā)展水平接軌。主要包括以下兩個方面：（1）石油貿(mào)易來源多元化?，F(xiàn)貨、期貨、長期合約及獲取份額油石油貿(mào)易來源的廣泛性和多樣性是構(gòu)建我國石油進口貿(mào)易多元化的基礎(chǔ)。首先，繼續(xù)保持發(fā)展我國與中東國家的關(guān)系，穩(wěn)定重要石油進口來源；其次，立足于我國地理位置和地緣優(yōu)勢，俄羅斯、中亞地區(qū)重要角色不可忽視；最后，積極參與國際石油貿(mào)易合作組織及活動，例如參與東南亞油氣資源開發(fā)。我國與東南亞國家已經(jīng)建立了穩(wěn)固的友好合作關(guān)系，從東南亞金融危機到中國建立自由貿(mào)易保護區(qū)，再到中國積極考慮加入《東南亞友好合作條約》，東南亞地區(qū)無疑應(yīng)是我國基于地緣關(guān)系開展石油貿(mào)易的又一重要來源。歐美國家的事實證明，保穩(wěn)求多，充分利用本國以地緣優(yōu)勢為基礎(chǔ)的石油貿(mào)易關(guān)系來保障國內(nèi)石油供應(yīng)需求和運作國際間的石油貿(mào)易十分重要。（2）石油貿(mào)易方式多元化。在現(xiàn)貨、期貨、長期合約及獲取份額油這四種國際石油貿(mào)易的主要方式中我國處于畸形發(fā)展狀態(tài)，即一長三短，現(xiàn)貨貿(mào)易比例高，其余三種發(fā)展未實現(xiàn)突破。采取不同的石油貿(mào)易方式，也勢必會導(dǎo)致不同主體國家石油市場的發(fā)展狀況，為了提高國際地位，向石油主導(dǎo)國家看齊，本文認為我國可以從以下幾個方面努力：一是進口原油的貿(mào)易方式應(yīng)以長期合同為主，有利于維持中國進口石油資源的穩(wěn)定與安全。二是國家間貿(mào)易多樣化。突破傳統(tǒng)貿(mào)易模式，不斷尋求新的石油貿(mào)易，提高我國在世界石油貿(mào)易市場中的份額。三是大力發(fā)展石油期貨貿(mào)易，積極參與石油金融市場。

4.積極開展國際合作，保障石油供應(yīng)穩(wěn)定性。以互惠互利的外交原則基礎(chǔ)，發(fā)揮中國在國際市場上的獨特作用，利用本國能源特點和優(yōu)勢，將自身投入到全方位的國際石油貿(mào)易市場中去，以次穩(wěn)定國內(nèi)石油供應(yīng)。加強與有關(guān)世界性的石油輸出和消費組織的友好合作與聯(lián)系，尤其是與國際能源機構(gòu)（IEA）和石油輸出國組織（OPEC），充分提高自身獲取資源信息的能力與可能性。積極謀求有共同利益的國家之間的友好合作關(guān)系。

參 考 文 獻

[1]徐海豐.世界石油貿(mào)易狀況與發(fā)展前景[J].國際石油經(jīng)濟.2009，

17（8）

[2]褚夫志.《我國石油貿(mào)易流向研究》

[3]趙俊平，馬曉濤.我國石油貿(mào)易現(xiàn)狀分析及改善對策[J].黑龍江對外經(jīng)貿(mào).2011（1）

篇5

關(guān)鍵詞：河北省 海洋產(chǎn)業(yè) 競爭力 偏離份額分析法

2012年河北省海洋經(jīng)濟主要產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值為891.56億元，占全省經(jīng)濟總產(chǎn)值的3.35%，其發(fā)展水平與程度遠低于全國海洋生產(chǎn)總值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的平均水平9.6%，在大陸11個沿海省份中競爭力排名非常落后。本文運用偏離份額模型對河北省海洋產(chǎn)業(yè)進行定量分析，以期更準確地了解其發(fā)展狀況。

一、偏離份額模型簡介

偏離份額分析法（SSM）由Daniel.B.Creamer（1942）提出，之后由Dunn J E S總結(jié)并作了進一步發(fā)展，目前SSM已被普遍運用于區(qū)域經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的測算中。其基本原理是比較某區(qū)域與上級區(qū)域的經(jīng)濟增長，再用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素和競爭力因素分解該區(qū)域經(jīng)濟的增長，從而分析出其區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭力。鑒于篇幅有限，本文不再對該模型的推導(dǎo)過程進行論述，而是直接應(yīng)用于實證分析。

二、實證分析

1.數(shù)據(jù)來源。本文數(shù)據(jù)來源為2010年-2012年《中國海洋經(jīng)濟統(tǒng)計公報》、國家海洋局繪制的2010年、2011年《河北省海洋經(jīng)濟主要產(chǎn)業(yè)主要產(chǎn)值表》以及《2012年河北省海域海島使用管理公報》。

2.構(gòu)造SSM模型分析表。根據(jù)2010年（基期）和2012年（報告期）全國及河北省海洋經(jīng)濟主要產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值及增加值數(shù)據(jù)，可以編制出河北省海洋經(jīng)濟主要產(chǎn)業(yè)SS分析表（見表1）。

觀察上表，需要說明兩點：首先，海洋油氣業(yè)、海濱砂礦、海洋生物醫(yī)藥業(yè)在2010年-2012年均無產(chǎn)值，所以各個分量都為0；其次，海洋電力業(yè)2010年產(chǎn)值為0，2011年產(chǎn)值為12.84億元，而到2012年的產(chǎn)值為53.15億元，故無法運用數(shù)學公式進行測算。

從各個產(chǎn)業(yè)部門來看，除了海洋油氣業(yè)、海濱砂礦、海洋生物醫(yī)藥業(yè)、海洋電力業(yè)，河北省海洋經(jīng)濟的其他產(chǎn)業(yè)部門的全國份額均大于0，說明上述八個產(chǎn)業(yè)部門都是全國性增長部門，其中只有濱海旅游業(yè)的總偏離分量為正數(shù)且數(shù)值較大，增長優(yōu)勢比較明顯。從各部門產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面來看，海洋鹽業(yè)、海洋化工業(yè)、海洋工程建筑業(yè)、濱海旅游業(yè)的結(jié)構(gòu)基本合理，而其中最合理的還是濱海旅游業(yè)，有利于河北省海洋經(jīng)濟整體的發(fā)展；海洋漁業(yè)、海水綜合利用業(yè)、海洋船舶工業(yè)以及海洋交通運輸業(yè)的結(jié)構(gòu)都存在問題，影響了河北省海洋經(jīng)濟整體的發(fā)展。從各產(chǎn)業(yè)部門的競爭力來看，只有海水綜合利用業(yè)、濱海旅游業(yè)的競爭能力較強，其他十個產(chǎn)業(yè)部門都缺乏競爭力。

3.對河北省海洋經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)部門分類

結(jié)合表1和表2可知，只有濱海旅游業(yè)在河北省海洋產(chǎn)業(yè)中結(jié)構(gòu)合理且競爭力較強、增長勢頭強勁；海洋鹽業(yè)、海洋化工業(yè)、海洋工程建筑業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)基本合理卻缺乏競爭力；海水綜合利用業(yè)的產(chǎn)業(yè)競爭力高于全國平均水平，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)卻不合理；其他產(chǎn)業(yè)部門無論是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)還是競爭力水平都低于全國平均水平。因此，河北省海洋經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)部門亟需進行調(diào)整以帶動河北省整體經(jīng)濟的發(fā)展。

三、調(diào)整建議

1.增加產(chǎn)業(yè)門類，進行全方位的發(fā)展。海洋油氣業(yè)、海濱砂礦、海洋生物醫(yī)藥業(yè)在河北省尚未有所發(fā)展，排除海洋油氣和砂礦等資源的限制性因素，對海洋生物進行深加工、發(fā)展海洋生物醫(yī)藥已勢在必行，尤其海洋生物醫(yī)藥業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，更應(yīng)該是今后河北省發(fā)展海洋經(jīng)濟的重中之重，因此加大科技投入和人才創(chuàng)新力度，是發(fā)展海洋生物醫(yī)藥業(yè)的關(guān)鍵。

2.保持合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，突出原有優(yōu)勢。河北省濱海旅游業(yè)作為優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該繼續(xù)在原有基礎(chǔ)上不斷發(fā)展，擴大其在全國的影響以吸引更多的國內(nèi)外游客，當然，在發(fā)展旅游業(yè)的同時應(yīng)當注重保護環(huán)境，不能以破壞環(huán)境為代價。對于產(chǎn)業(yè)基本合理的海洋鹽業(yè)、海洋化工業(yè)、海洋工程建筑業(yè)，應(yīng)該繼續(xù)發(fā)展增強去競爭力。

篇6

關(guān)鍵詞：環(huán)境救助 響應(yīng)程序 收費標準

一、前言

隨著大陸經(jīng)濟高速增長，對能源的需求日益擴大。為保證國民經(jīng)濟平穩(wěn)發(fā)展，大陸在加強內(nèi)陸油田勘探開采的同時，加大對南海、東海和渤海灣地區(qū)海上原油的開采。以渤海為例，目前，渤海中海石油所屬海上油田達15個，海上平臺69個，浮式生產(chǎn)儲油裝置（FPSO）6個，相關(guān)作業(yè)船舶（包括移動式平臺）達100余艘。2010年，渤海油田年油氣總產(chǎn)量達到3 000萬立方米（當量），占大陸海上石油總產(chǎn)量的一半以上。與此同時，大陸還根據(jù)經(jīng)濟內(nèi)需總量，不斷擴大國外原油的進口，僅2009年原油進口量就達2.3億多噸，其中90%是通過海上運輸完成的。大陸海上石油開采和運輸活動的快速發(fā)展，對沿海環(huán)境保護構(gòu)成嚴重威脅，海洋環(huán)境污染風險日趨加大。人類在利用海洋進行能源開采和運輸活動發(fā)展經(jīng)濟的同時，必然承受極大的環(huán)境風險壓力。因為，任何人為的操作失誤、設(shè)備故障等都極有可能引發(fā)重大溢油污染事故，導(dǎo)致海洋生態(tài)災(zāi)害性破壞。

2003年8月5日，停泊在上海吳涇熱電廠碼頭的“長陽”輪遭一艘船舶碰撞，約85噸重燃油泄漏，導(dǎo)致吳涇熱電廠六期碼頭至閘港上游段8公里水域、灘涂及岸線遭到嚴重污染。

2010年4月20日，英國石油公司租賃的位于美國墨西哥灣的一座半潛式鉆井平臺“深水地平線”爆炸起火。36小時后，平臺沉沒，11名工作人員遇難。鉆井平臺底部油井自4月24日起漏油不止并引發(fā)了大規(guī)模原油污染。雖然2010年7月15日，英國石油公司宣布成功罩住水下漏油點，但不久后，油污已經(jīng)形成2 000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染區(qū)并被沖上了一些島嶼，給當?shù)卦斐闪藶?zāi)難性的損失，對海洋生態(tài)系統(tǒng)造成深遠的影響。污染的清理工作將耗時近10年，墨西哥灣在很長一段時間里將成為一片廢海，造成的經(jīng)濟損失將以數(shù)千億美元計。墨西哥灣原油泄漏事件已成為美國歷史上最嚴重的生態(tài)災(zāi)難。

2010年7月16日，我國大連新港附近中石油一條輸油管道起火爆炸。雖然經(jīng)過救援人員全力撲救，仍導(dǎo)致1 500噸左右原油泄漏入海，大連附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、財力的巨大損失，給海上養(yǎng)殖業(yè)造成毀滅性打擊。

二、中國救撈的職責與現(xiàn)狀

中國是一個海洋大國，又是一個航運大國。大陸瀕臨太平洋西岸，大陸岸線長約1.8萬千米，島嶼6 500余個，管轄海域面積約300萬平方公里。

隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展和不斷擴大對外開放，我國的海運事業(yè)和海洋經(jīng)濟將會更加繁榮，中國救撈作為國家唯一一支專業(yè)救助打撈力量誕生于1951年，發(fā)展于20世紀中葉，跨越于救撈體制改革。

2003年，中國救撈完成具有歷史意義的體制改革后，正式組建了交通運輸部救助打撈局。她是世界上實力最強的專業(yè)救助力量之一，統(tǒng)一垂直領(lǐng)導(dǎo)和管理北海、東海、南海三個救助局，煙臺、上海、廣州三個打撈局以及北海第一、東海第一、東海第二、南海第一等四支救助飛行隊。北起鴨綠江口，南至西沙海域，救撈系統(tǒng)共建立了21個救助基地、7個飛行救助基地。目前擁有員工9 000余人，包括3 000名技術(shù)人員、4 000名船員和400名潛水員；180多艘不同種類船舶組成的龐大船隊，其中有80多艘拖輪和14艘浮吊船，10架直升機和2架固定翼飛行器。

中國救撈以“保障海上人命財產(chǎn)安全，保護海洋環(huán)境清潔”為宗旨，以“把生的希望送給別人，把死的危險留給自己”為救撈精神，履行以下主要職責：負責航行在大陸沿海水域的國內(nèi)外船舶、海上設(shè)施和遇險的國內(nèi)外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；負責船舶和海上設(shè)施財產(chǎn)救助、沉船沉物打撈、港口及航遣清障、沉船存油和難船溢油的應(yīng)急清除；提供水上、水下工程作業(yè)服務(wù)；承擔國家指定的特殊的政治、軍事、救災(zāi)等搶險救助、打撈任務(wù)；履行有關(guān)國際公約和雙邊海運協(xié)定等國際義務(wù)。

中國救撈實行“關(guān)口前移，站點加密，動態(tài)待命，隨時出擊”動態(tài)值班待命制度，使得專用救助船以基地為依托，以待命點為前哨，最大限度地發(fā)揮三者之間的聯(lián)動效應(yīng)，建立了救助、打撈、飛行“三位一體”的隊伍建制。

自1951年8月中國人民打撈公司誕生至2012年末，救撈系統(tǒng)共救助海上遇險人員62 412名（其中外籍人員

9 713名），救助遇險船舶4 258艘，打撈沉船1 706艘。環(huán)境救助以東海救助局典型案例為例： 2005年3月8日，“東海救169”輪成功救助因碰撞失火的載有危險品的馬紹爾群島籍“RICKMERS GENOA”輪；2009年9月19日，“東海救112”輪、“東海救113”輪在舟山海域聯(lián)合救助利比里亞籍裝載28.5萬噸原油的擱淺超級油輪“FRONT PAGE”輪；2010年4月4日，“東海救113”輪在長江口水域成功救助機艙爆燃的巴拿馬籍液化氣船“COLDEN CRUX 18”輪；2012年8月2日，“東海救159”輪在福建廈門以東海域救助觸礁進水油船“潤揚3”輪等。

三、環(huán)境救助應(yīng)急響應(yīng)機制的建立與實施

隨著海上運輸業(yè)的不斷發(fā)展，防污染工作的重要性早已得到國際社會的普遍認同，采取了許多有效措施來保護海洋環(huán)境，主要有《1969年國際油污損害民事責任公約》、《1969年國際干預(yù)公海油污事故公約》、《1971年設(shè)立國際油污損害賠償基金公約》、《關(guān)于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》。1990年，IMO通過了《1990年國際油污防備、反應(yīng)和合作公約》（簡稱OPRC公約）。大陸在國際海事組織等國際舞臺上一貫主張并支持航運界采取適當措施保護海洋環(huán)境，盡到了海洋環(huán)境保護方面的國際責任。同時也建立了相關(guān)的法律法規(guī)，如1999年修訂的《海洋環(huán)境保護法》及《防止船舶污染海域管理條例》等等。

（一） 預(yù)案制定及應(yīng)急機構(gòu)建設(shè)的依據(jù)、目的

依據(jù)《1990年國際油污防備、反應(yīng)和合作公約》、《海洋環(huán)境保護法》等相關(guān)的法律、行政法規(guī)、公約，為防止海上突發(fā)環(huán)境污染事件，中國救撈作為海上應(yīng)急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要職責外，為提高應(yīng)對涉及公共危機的突發(fā)海上環(huán)境事件的能力，維護轄區(qū)穩(wěn)定，保障公眾生命健康和財產(chǎn)安全，保護海洋環(huán)境，制訂了相關(guān)防污應(yīng)急處置預(yù)案。當污染事件發(fā)生時，啟動相應(yīng)的應(yīng)急救助行動方案，協(xié)調(diào)各部門之間的有關(guān)事務(wù)，包括救助力量調(diào)派、應(yīng)急救助方法、處理污染方式等?？紤]到各海域條件的不同，我們專業(yè)救援力量和當?shù)赜嘘P(guān)單位應(yīng)在減少污染損害決策的制訂與執(zhí)行，以及其他救助力量的參與等方面保持適當溝通協(xié)調(diào)。

應(yīng)急預(yù)案的建立須確保相關(guān)單位之間對海上環(huán)境污染事件進行快速有效的反應(yīng)與救助方面的合作。另一目的是組織協(xié)調(diào)一切有關(guān)污染反應(yīng)與救助、相關(guān)費用的工作和行動，減少污染事件造成的損失，保障人命、海洋環(huán)境和財產(chǎn)安全。

（二） 應(yīng)急救助指揮部的組成及組織機構(gòu)

1.應(yīng)急反應(yīng)處置工作小組的建立及職責權(quán)限

按照海上突發(fā)環(huán)境污染事件的嚴重性和污染物特性，將污染事件分為不同的等級。按等級制訂相應(yīng)的應(yīng)急救助子預(yù)案和子響應(yīng)程序，并成立專門應(yīng)對海上突發(fā)環(huán)境污染事故應(yīng)急反應(yīng)工作小組和相應(yīng)的應(yīng)急機構(gòu)，并明確其職責分工和應(yīng)對措施相應(yīng)程序。建立由行政首長、分管首長、應(yīng)急救援、安全、飛行、后勤保障、基層單位等專家組成的應(yīng)急反應(yīng)工作小組，下達行動指令，具體指導(dǎo)救援行動。主要職責包括：

（1）對所轄海域發(fā)生的水上突發(fā)環(huán)境污染事件進行評估；

（2）審核批準污染事件搶險救災(zāi)、救助打撈方案，對救助中的人員和設(shè)備進行指揮和管理；

（3）根據(jù)海上突發(fā)污染事件的具體險情、應(yīng)急救助方法，進行決策并決定啟動和停止應(yīng)急預(yù)案；

（4）協(xié)調(diào)政府等其他相關(guān)部門為海上污染事件搶險救助提供支援。

2.環(huán)境救助相應(yīng)的應(yīng)急指揮及力量組織架構(gòu)（如圖2）

3.環(huán)境救助應(yīng)急響應(yīng)主要程序

應(yīng)急體系的應(yīng)急響應(yīng)程序按過程可分為接警、響應(yīng)級別確定、報警、應(yīng)急啟動、救援行動、擴大應(yīng)急、應(yīng)急恢復(fù)和應(yīng)急結(jié)束等過程。海上污染事故發(fā)生后，報警信息應(yīng)迅速匯集到救助指揮值班室。性質(zhì)嚴重的重大事故的報警應(yīng)及時向上級應(yīng)急指揮機關(guān)和相應(yīng)行政首長報送。接警時，做好事故的詳細情況記錄和聯(lián)系方式等。報警得到初步認定后，應(yīng)立即按規(guī)定程序發(fā)出應(yīng)急救援指令，采取應(yīng)急救援措施。

在救助指揮值班室接到警報后，應(yīng)立即建立與事故現(xiàn)場的船只、船東或業(yè)主的聯(lián)系，根據(jù)事故報告的詳細信息，對污染情況作出判斷，由救助指揮值班室或現(xiàn)場指揮人員初步確定相應(yīng)的響應(yīng)級別。如果事故不足以啟動應(yīng)急救援體系的最低響應(yīng)級別，通知應(yīng)急救援力量和相關(guān)部門響應(yīng)關(guān)閉。當應(yīng)急響應(yīng)級別確定后，救助指揮值班室按所確定的響應(yīng)級別啟動應(yīng)急程序，如報告應(yīng)急反應(yīng)處置工作小組，通知應(yīng)急救援指揮人員（專家）到位，開通專用信息與通信網(wǎng)絡(luò)，調(diào)配救援所需的應(yīng)急資源（包括應(yīng)急隊伍和物資、裝備等），派出現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)人員和專家組等。為保證對污染事件作出快速有效的反應(yīng)，救助指揮值班室在優(yōu)先考慮人命安全的前提下對肇事標的、污染物的特征、污染的面積和形式、事發(fā)水域的地理特征、海上氣象條件等作出了解和確定。

成立現(xiàn)場應(yīng)急指揮組后，應(yīng)急救援力量迅速趕赴事故現(xiàn)場，積極開展人命救助、環(huán)境救助等有關(guān)應(yīng)急救援工作，專家組為救援決策提供建議和技術(shù)支持。當事態(tài)仍無法得到有效控制，向上級救援機構(gòu)請求實施擴大應(yīng)急響應(yīng)。

當前，我們所有的專業(yè)救助船舶是實行24小時海上動態(tài)待命制度，在接獲信息后，救助指揮值班室在報告應(yīng)急反應(yīng)處置工作小組的同時，立即調(diào)動事發(fā)海域最近的救助船舶前往現(xiàn)場對事故進行先期應(yīng)急評估、處理，并采取相應(yīng)的應(yīng)急措施以減少污染所造成的危害。指令救助直升機用拍照、攝像等手段獲取污染事故第一手影像資料，準備緊急吊運應(yīng)急人員、物資，為環(huán)境污染事故提供快速有效的應(yīng)急救助。待救援行動完成后，及時進入臨時應(yīng)急恢復(fù)階段，包括現(xiàn)場清理、人員清點和撤離、警戒解除、善后處理和事故調(diào)查等。

為保證應(yīng)急反應(yīng)救援預(yù)案有較強的可操作性，應(yīng)當針對此類應(yīng)急救援方案定期組織協(xié)調(diào)聯(lián)合應(yīng)急反應(yīng)演習及桌面推演，以增強與有關(guān)單位和其他機構(gòu)的協(xié)調(diào)。演習完成后，相關(guān)人員應(yīng)對演習進行評估，盡力改進應(yīng)急救助反應(yīng)機制，解決存在的問題，通過油（化學品）污染方面的培訓和演習，加快培養(yǎng)應(yīng)急反應(yīng)專家。

三、完成環(huán)境救助所采用的方法及不足

在接到環(huán)境污染信息，作出最迅速反應(yīng)后，清污專家組依據(jù)現(xiàn)場情況及事發(fā)海域環(huán)境特點、可能的污染擴散趨勢、救助力量的設(shè)備與供應(yīng)、污染源的控制處置、污染物的回收處理等作出科學評估，以使應(yīng)急處置小組作出決策，調(diào)派救助力量迅速行動；根據(jù)污染物、載運工具的性質(zhì)及事故類型、事故可控性、嚴重程度和影響范圍，確定應(yīng)急救助過程中人命救助的方式方法，使用的機械工具、藥劑、技術(shù)，承運工具堵漏、污染物的轉(zhuǎn)駁，以及可能產(chǎn)生二次污染的處理措施等等。具體措施如下：

1.油類污染救助的方法及存在不足

（1）對載運工具采取正確得當?shù)亩侣?、轉(zhuǎn)運、拖帶等措施，以避免更多的油類泄露導(dǎo)致更嚴重的污染。

（2）利用海洋本身所具備的油污降解機制，進行海域中溢油污染的清除，其機制包括展延作用、揮發(fā)作用、乳化作用等。 但是耗費時間很長，容易對海洋環(huán)境造成二次污染。

（3）利用化學性藥劑對油污進行處理，以便進行人工、機械等方式處理。缺點是處理不徹底會海洋環(huán)境造成嚴重的二次污染。

（4）利用沉降劑、吸油劑、吸油粘等進行物理性海面處理。缺點是耗費大量人力物力，卻會對海床以及海底生物造成污染。隨著時間推移，還會形成二次污染。

3.救助直升機速度快，搜尋范圍廣，但飛機數(shù)量少，且缺乏專業(yè)偵測裝備及遠程圖像傳輸能力，無法在第一時間報告污染情況，從而延誤決策時間。

人員方面：

專業(yè)人員結(jié)構(gòu)不合理，高層次人才缺乏，尤其是環(huán)境污染方面的人才嚴重短缺，困擾著應(yīng)急救援的發(fā)展格局。同時，經(jīng)費不足，尤其是人員經(jīng)費嚴重不足，造成人員架構(gòu)不穩(wěn)定，人員的引進及流失窘境困擾著發(fā)展，對建立強大的應(yīng)急救援處置隊伍形成較大的阻礙。

技術(shù)方面：

1.缺乏對環(huán)境救助能力的深入研究，尖端技術(shù)的引進還受到國外限制；

2.鑒于目前的技術(shù)能力，救助直升機飛行還不具備夜航能力，只能在較好氣象、海況下，執(zhí)行人命救助、污染監(jiān)測、物資人員運送等應(yīng)急任務(wù)；

3.救援人員缺少有效的專業(yè)學習和培訓。

（三）清污費用的法律地位

為確保防污應(yīng)急體系的正常運轉(zhuǎn)，應(yīng)該賦予應(yīng)急反應(yīng)費用的賠償請求以優(yōu)先權(quán)，采取支持和鼓勵清污行動的政策，否則必然對事故的控制不利。但一般情況下，清污費用均是通過和談解決的。2005年初，“明輝8”輪與“閩海102”輪在廣東南澳島附近海域發(fā)生碰撞，“明輝8”輪泄漏0#柴油628噸入海，汕頭海事局依法啟動應(yīng)急預(yù)案，組織清污行動，發(fā)生費用692 8681.49元。隨后向廣州海事法院兩船東，要求連帶賠償費用。法院判決支持原告組織的清污單位發(fā)生的費用，但不支持海事的索賠費用。法院認為，海事公務(wù)船舶從事調(diào)查、監(jiān)控和清除油污情況的行為屬于行政行為，認定其所進行的調(diào)查、監(jiān)控和清除油污事故而產(chǎn)生的費用屬于行政開支，不應(yīng)賠償。然而海事局發(fā)生的清污費用，也屬于污染損害。如果前述案件的判決正確，海事局利用自身力量進行的清污屬于行政行為，若海事局不進行清污，相對人以行政不作為海事局，要求其清污，而不是要求污染責任人承擔損害賠償責任，這樣的結(jié)果將是鼓勵污染海洋環(huán)境。因為污染責任人可以不承擔清污責任或其費用的賠償責任。

六、解決方案和研究對策

為盡快改變現(xiàn)狀，提高環(huán)境救助的應(yīng)急反應(yīng)能力。當前，建議建立國家環(huán)境救助應(yīng)急反應(yīng)中心，健全有關(guān)環(huán)境污染各地、各相關(guān)單位部門之間溝通聯(lián)絡(luò)長效機制，定期召開相關(guān)工作交流研討會，并就應(yīng)急救助力量的發(fā)展、應(yīng)急救助方案和預(yù)案的完善、組織指揮程序、技術(shù)設(shè)備保障、行動協(xié)調(diào)配合等環(huán)節(jié)展開交流研討；加大與各大院校、科研單位及國外相關(guān)單位的合作，著力提高專項應(yīng)急設(shè)備的實用性、便捷性、高技術(shù)含量的研究和推廣；不間斷組織相關(guān)應(yīng)急專業(yè)人才培訓；建議油船、化學品船等特殊船舶船東參加船舶互保協(xié)會等組織，建議根據(jù)《1989年國際救助公約》特別補償條款建立對特殊船舶征收一定的“防污保險費用”（國際油船船東防污染聯(lián)合會―ITOPF已有先例），用來補償應(yīng)急處置單位的部分救助成本。

篇7

“全球遠洋貨輪排放的二氧化硫量已經(jīng)超過全世界汽車，卡車和公共汽車排放的二氧化硫總量”。根據(jù)國際能源署（the International Energy Agency，簡稱IEA)公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球海運船舶二氧化碳排放總量已經(jīng)相當于國際航空運輸產(chǎn)業(yè)碳排放量的三倍，年年快速攀升的態(tài)勢已經(jīng)吸引國際社會的高度關(guān)注。

當代全球航運界志士仁人必須高度重視低碳經(jīng)濟對全球航運業(yè)發(fā)出的嚴峻挑戰(zhàn)。當前，低碳經(jīng)濟新熱潮席卷全球，作為傳統(tǒng)的航運企業(yè)和造船行業(yè)，必須以超前的眼光，敏銳地捕捉到此次低碳經(jīng)濟熱潮之中所蘊含的機遇，在船舶運輸經(jīng)營理念和船舶開發(fā)設(shè)計創(chuàng)新改革中注入低碳概念，搶先研發(fā)低碳運營和低碳造船。

關(guān)于全球交通運輸航運船舶溫室氣體限量排放政策的制定與執(zhí)行，是一場世紀辯論戰(zhàn)。而全球托運人與承運人，正在以前所未有的興趣注視著這場比賽將如何落幕。

航運船舶成溫室污染殺手

過去，在三大運輸系統(tǒng)（公交系統(tǒng)、航空系統(tǒng)和船舶系統(tǒng)）中，航運船舶一些被認為是最清潔的運輸方式，全球貨物運輸總量90%以上是通過船舶航運完成。但盡管海運業(yè)是最環(huán)保的運輸方式之一，但是也不可避免地給海洋環(huán)境帶來威脅。

航運船舶也是地球環(huán)境污染的一大殺手，在人們眼中，航運船舶對地球生存環(huán)境的威脅似乎正在惡化。據(jù)英國《倫敦守護人日報》報道，當今很多集裝箱船等貨輪使用低檔燃油，排放氣體所含的污染物質(zhì)量相當于轎車使用燃料油的2,000倍。僅一艘單船運力超過18,000TEU超級集裝箱船排放的致人陷于癌癥和支氣管炎的污染氣體排放量相當于使用高品質(zhì)汽油5,000萬輛轎車。

據(jù)國際能源署公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，由于航運業(yè)是能源消耗型行業(yè)且以消耗石油優(yōu)質(zhì)能源為主，能耗總量較大，排放也較大，全球船舶航運產(chǎn)生的二氧化碳排放量一向被認為占全球排放總量的2.7% 。

近年來全球航運產(chǎn)業(yè)碳排放的一組數(shù)據(jù)顯示：2005年國際海事活動排放二氧化碳總量達到5億4,300萬公噸；2007年全球海運船舶所排放的二氧化碳達到11.2 億噸，占全球二氧化碳排放總量的3.5%；2009年全球航運產(chǎn)業(yè)碳排放總量是11億2,000萬公噸，是2005年排放量翻番，趨勢有增無減。

甚至有預(yù)測指出，到2020年全球航運業(yè)將需要年均超過4億噸燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎(chǔ)上增加75%以上，2020年全球海運船舶二氧化碳排放量將接近20億噸。

不管這項調(diào)查結(jié)果是否站得住腳，但是其言下之意影響甚廣，即運輸量份額占全球運輸總量超過90%的船舶并不是人們想象中的綠色環(huán)保運輸模式，而持有這種看法的人越來越多。現(xiàn)在有報告稱，全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自海上船舶。

聯(lián)合國國際海事組織（UN’s International Maritime Organization）所受到的全球環(huán)境保護壓力因此劇增。目前，國際海運產(chǎn)業(yè)的全球碳排放總量已經(jīng)相當于國際航空運輸產(chǎn)業(yè)碳排放量的三倍，也超過全世界汽車，卡車和公共汽車排放的二氧化硫總量。

現(xiàn)在，海上行駛船舶所排放的污染物不但與汽車尾氣一樣能嚴重污染空氣，還對沿海居民的健康造成影響。迄今已經(jīng)被絕大部分科學家斷定，要想控制地球溫室效應(yīng)，當務(wù)之急是到2050年底減少全球二氧化碳排放總量的60%，而全球航運船舶降低二氧化碳排放量，也就是所謂全球航運低碳任務(wù)已經(jīng)迫在眼前。

全球公共交通運輸有關(guān)改善溫室氣體(greenhouse gas，簡稱GHG）排放方面的政策制定和流程頒布在世界各地充斥爭議，但無奈的事實是，溫室氣體總量繼續(xù)上升，因此溫室氣體限量排放法律法規(guī)也在升溫熱議。

歐盟：減排力度世界居首

從全球范圍來看，近年來在發(fā)展低碳產(chǎn)業(yè)問題上，美國政府也高度重視其港口碼頭環(huán)境保護，歐盟也是率先采取法律法規(guī)措施，逐步強化限制船舶和港口碼頭污染氣體排放量的排頭兵。

歐盟不僅提出的口號最響，行動也走在了其他國家和地區(qū)之前。據(jù)英國倫敦2011年4月出版的“集裝箱化國際”報道，目前歐盟歐盟組織制訂嚴峻政策、堅決控制溫室氣體排放量、甚至搶在國際海事組織（IMO）前面。

但至2011年3月底，國際海事組織（IMO）還沒有清楚表示其是否最終接受歐盟有關(guān)航運船舶溫室氣體限制排放標準方面的立場。歐盟打算，如果到2011年12月31日還得不到國際海事組織方面肯定同意答復(fù)，歐盟則打算在歐洲地區(qū)通過所謂建議。如果到2013年國際海事組織仍然不同意歐盟的法律法規(guī)，歐盟打算在歐洲地區(qū)貫徹執(zhí)行。

歐洲氣候變化規(guī)劃（the EU Climate Change Programme，簡稱ECCP）工作小組于2011年初開始討論限制航運船舶溫室氣體排放限量問題。凡是進出歐洲地區(qū)的航運船舶將根據(jù)歐盟法律法規(guī)實施溫室氣體限量排放。

專門負責交通運輸政策制定的歐盟組織副主席斯利姆-卡拉斯（Slim Kallas）和歐盟專員科尼-海德嘉德（Connie Hedegarrd）帶領(lǐng)一批專家，已經(jīng)著手研討和制訂專門用來控制航運船舶和陸地機動車輛二氧化碳限量排放的法律法規(guī)。

歐盟把減排的矛頭直指公共交通運輸車輛、海洋航運船舶和客貨空運等，堪稱全球環(huán)保政策領(lǐng)軍制定者。而歐盟組織所制訂的日益嚴格周密的公共交通運輸政策矛頭似乎特別集中在海洋航運船舶上。

歐盟于2011年初推出的“將來交通運輸政策”（the Future Transport Policy）研究報告直言不諱地指出，燃燒重柴油的航運船舶環(huán)保記錄必須改善，航運船舶到2050年將其排放二氧化年碳總量在2005年的5億4,300萬公噸排放總量基礎(chǔ)上減少40%。

歐盟制訂的針對航運船舶公共交通運輸溫室氣體限量排放政策法規(guī)已經(jīng)嚴酷到令遠洋承運人深感不堪重負。這對全球航運集團公司造成的影響是，其頭面人物在談到其企業(yè)績效的時候，再也不能像過去那樣張口就談貨運量，運費噸/公里、年收益和年利潤，而是必須先談一談其船隊每年減少排放二氧化碳噸量和降低船舶事故發(fā)生率等話題。

趨勢：倚重內(nèi)河航運

歐洲是低碳經(jīng)濟的起源地，也一直是全球低碳經(jīng)濟的領(lǐng)頭羊。作為新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會的搖籃，低碳經(jīng)濟已經(jīng)寫入歐盟未來發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。歐盟對于綠色交通進行了許多行之有效的嘗試。

全球綠色經(jīng)濟市場發(fā)展態(tài)勢已經(jīng)不可扭轉(zhuǎn)，而歐洲零售業(yè)者又一次走在全球同行之前，迫不及待地將其物流作業(yè)從原本公路運輸，尤其是中長途地面運輸模式轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)河水運模式。

這就像他們100年前把目光從內(nèi)河運輸模式轉(zhuǎn)移到公路運輸模式上差不多。也許對于歐洲人來講，如果繼續(xù)擴大其高速公路建設(shè)，讓越來越多的貨運卡車冒著煙，死命擠入沿著公路蜿蜒前進卻又見頭不見尾的車水馬龍，那等于是在慢性自殺。

因為歐洲道路交通運輸二氧化碳排放量高得出奇，根據(jù)德國郵政敦豪（DHL）2011年推出的統(tǒng)計報告，在歐洲地區(qū)，僅僅卡車的二氧化碳排放量年均為16.2億噸，而且還在增長。

現(xiàn)在的歐洲各國，凡是有條件投資開發(fā)內(nèi)河水運航道的，紛紛疏浚內(nèi)河航道、提高橋梁凈空高度，清除內(nèi)河航道上的一切障礙物，擴建、新建或更新內(nèi)河港口碼頭、倉庫、配送中心和多式聯(lián)運等基礎(chǔ)設(shè)施，擴大內(nèi)河航道通行能力，最大化提高內(nèi)河水運效率和效益。

與其他行業(yè)一樣，零售企業(yè)綠色經(jīng)營起點和基礎(chǔ)往往必須注重高新技術(shù)的運用，但對于歐洲零售經(jīng)營人來講又不是唯一的道路，有些古老方法，例如借助風力的帆船技術(shù)可以使用到現(xiàn)代化貨輪上，把相當大的一部分貨運量從公路和鐵路轉(zhuǎn)移到內(nèi)河航運模式上，同樣可以達到綠色經(jīng)濟的主要標準。

這樣創(chuàng)新舉措的好處是，不像高新技術(shù)需要大量資本投入，卻同樣可以在運輸市場競爭中獲得優(yōu)勢地位、提升生產(chǎn)效率、擴大規(guī)模經(jīng)濟、減少廢棄物的排放量、運輸技術(shù)運用更加合理、貨運成本更低、與內(nèi)河航運相關(guān)各方面更加協(xié)調(diào)、摩擦損耗減少到最低限度，從而提高零售業(yè)的總體效率。

瓶頸：碳總量管制受質(zhì)疑

目前歐盟考慮制訂排放貿(mào)易規(guī)劃（the emissions trading scheme，簡稱ETS）,盡管在不同類型和噸級船舶收取排污費和溫室氣體排放量限制等方面存在爭議，航運船舶溫室氣體限量排放已經(jīng)成為今后歐洲公共交通運輸政策的核心課題。

但有關(guān)歐盟碳“總量管制與排放交易”（Cap-and-Trade）的政策正受到人們的猜測，國際海事組織最終確定采用“總量管制與排放交易”，在全球范圍內(nèi)執(zhí)行。但是有必要給予航運船舶一定的政策性燃料油補貼。

全球托運人特別看好“總量管制與排放交易”――以全球市場經(jīng)濟為基礎(chǔ)的溫室氣體限量排放的倡議，這讓承運人和托運人在堅持其運輸服務(wù)、產(chǎn)業(yè)投資和經(jīng)濟開發(fā)等方面獲得市場更大空間。

“總量管制和排放交易”系統(tǒng)實際上就相當于一種稅收，只是不這么稱呼而已。又有不少人贊成簡單化，干脆直截了當?shù)卣魇杖加投?，說明白，就是船公司老板必須為每艘貨輪繳納因為使用燃油稅而排放溫室氣體稅費（tax on all ships）。但是這項政策涉及全球，不是哪一個國家或地區(qū)擔當?shù)昧?，必須由國際海事組織討論、同意、通過和頒布。

有不少人十分贊成“總量管制與排放交易”。其機制是：首先由環(huán)保法規(guī)、政策規(guī)定某個主體，如航運船舶公司的船隊溫室氣體排放量――總量管制（cap）；接下來，這個主體如果總的排放量不超標，它就可以把它省下來的排放量賣給超標的其他主體，如貨運卡車經(jīng)營公司，反之，則跟別的主體購買，這就使得各個主體需要自我衡量這方面的成本和它的經(jīng)濟效益，這就是所謂總量管制和排放交易。

總量管制和排放交易在歐美發(fā)達國家被廣泛接受，例如美國一些政策制定者制定了一系列的政策來面對這一問題，包括《氣候責任法》和《美國氣候安全法案》等，似乎十分贊同總量管制與排放交易，但是“總量管制和排放交易”系統(tǒng)對國際貿(mào)易中有著非常嚴重的危害。

由于各個國家的不同的二氧化碳水平排放水平以及國內(nèi)產(chǎn)品上的差異性，每個國家的碳排放的執(zhí)照價格就會不同，由此影響到相對應(yīng)產(chǎn)品的價格，從而影響到該產(chǎn)品在國際上的競爭力。這項政策很有可能引發(fā)新一輪的貿(mào)易保護主義。

承運人和托運人均希望不要阻礙世界各國之間在公平正義原則下的競爭，無論如何不要導(dǎo)致市場競爭不公平事件的發(fā)生。

附：歐盟的低碳 “路線圖”

歐洲在知識經(jīng)濟、信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方面與美國乃至日本相比都不占優(yōu)勢。但歐盟謀劃低碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，在多年前就已經(jīng)起步。

2003年英國的“能源白皮書”中第一次出現(xiàn)了“低碳經(jīng)濟”的概念，2007年初，歐盟委員會提出的一攬子能源計劃，把低碳經(jīng)濟確立為未來發(fā)展方向，視其為一場“新的工業(yè)革命”。

2008年12月，歐盟又通過了能源氣候一攬子計劃，包括歐盟排放權(quán)交易機制修正案、歐盟成員國配套措施任務(wù)分配的決定、碳捕獲和儲存的法律框架、可再生能源指令、汽車二氧化碳排放法規(guī)和燃料質(zhì)量指令等6項內(nèi)容。

2009年3月，歐盟宣布，在2013年前出資1,050億歐元支持“綠色經(jīng)濟”，促進就業(yè)和經(jīng)濟增長，保持歐盟在低碳產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的世界領(lǐng)先地位。2009年10月，歐盟委員會又建議歐盟在未來10年內(nèi)增加500億歐元專門用于發(fā)展“低碳技術(shù)”。

2010年3月，歐盟首次了“歐洲2020戰(zhàn)略”文本初稿。根據(jù)其新戰(zhàn)略，歐盟及其成員國將在節(jié)能減排、發(fā)展清潔能源、發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、教育和培訓等方面大規(guī)模投入，將低碳產(chǎn)業(yè)培育成未來的經(jīng)濟支柱。

2010年歐盟第二個十年計劃的制訂吸取了2000年歐盟制定的《里斯本計劃》的教訓，《里斯本計劃》曾將“知識經(jīng)濟”作為發(fā)展核心，但10年來實施效果并不佳。

篇8

一、鎮(zhèn)長海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責

1、鎮(zhèn)長是全鎮(zhèn)海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)的第一責任人，對海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作負全面領(lǐng)導(dǎo)責任，第一責任人不在崗時，委托分管海洋漁業(yè)安全的負責人擔負第一責任人的職責。

2、認真貫徹黨和國家有關(guān)安全生產(chǎn)的方針、政策和法律、法規(guī)，主持研究和分析本地區(qū)海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作中的重大問題，采取有效措施，保障本地區(qū)安全。

3、高度重視海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作，并將此納入本轄區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃。監(jiān)督檢查各分管負責人和各部門抓好安全工作，對存在的重大事故隱患及時提出并責成有關(guān)部門拿出整改意見，組織實施本地區(qū)事故應(yīng)急處理預(yù)案。

4、每月至少主持或委托分管海洋漁業(yè)安全負責人主持召開一次安全生產(chǎn)會議，布置、督促、檢查本地區(qū)海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作。

5、本鎮(zhèn)轄區(qū)內(nèi)發(fā)生一次死亡1人以上的海洋漁業(yè)安全事故，必須在第一時間趕到現(xiàn)場，及時組織指揮搶救并責成有關(guān)部門負責事故善后處理和開展事故調(diào)查工作。

6、定期向縣政府和鎮(zhèn)人大報告本地區(qū)海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作。

二、分管海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作負責人職責

1、是本鎮(zhèn)海洋漁業(yè)（灘涂養(yǎng)殖企業(yè)、出海漁船、灘涂運輸拖拉機）安全生產(chǎn)工作分管責任人，對全鎮(zhèn)海洋漁業(yè)安全工作負領(lǐng)導(dǎo)責任。

2、建立健全海洋漁業(yè)安全管理機構(gòu)，落實海洋漁業(yè)安全管理人員，解決海洋漁業(yè)安全管理工作所需經(jīng)費。

3、建立灘涂養(yǎng)殖企業(yè)安全管理責任制，層層落實責任，建立安全檢查制度。

4、督促轄區(qū)灘涂養(yǎng)殖企業(yè)建立安全生產(chǎn)制度及操作規(guī)程并放大上墻，完善安全生產(chǎn)管理臺帳。

5、制定年度海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作計劃，并組織實施。

6、對本轄區(qū)內(nèi)發(fā)現(xiàn)的事故隱患，及時采取有效措施處理，超出職責范圍無法處理的，應(yīng)及時上報相關(guān)部門或同級政府。

7、建立重大事故應(yīng)急預(yù)案，所轄單位發(fā)生事故時，及時組織搶救，同時向本級政府和有關(guān)部門報告事故的真實情況，做好善后工作，協(xié)助調(diào)查處理。

8、負責海洋漁業(yè)專項整治。確保不發(fā)生責任死亡事故。

三、鎮(zhèn)海洋與漁業(yè)辦公室人員安全生產(chǎn)工作職責

馬松建：負責全鎮(zhèn)聯(lián)陸灘涂、下海拖拉機的安全生產(chǎn)責任制度的落實和監(jiān)督管理工作；指導(dǎo)海洋防災(zāi)減災(zāi)工作，負責指導(dǎo)和組織重大漁業(yè)事故搶險救助和調(diào)查處理、漁業(yè)安全臺帳。

許建：負責全鎮(zhèn)出海漁船的安全生產(chǎn)責任制度的落實和監(jiān)督管理工作；指導(dǎo)海洋防災(zāi)減災(zāi)工作，負責指導(dǎo)和組織重大漁船事故搶險救助和調(diào)查處理、漁業(yè)安全臺帳。

四、鎮(zhèn)紀委海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責

參加事故調(diào)查，會同有關(guān)部門對因不履行或未切實履行海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)責任而發(fā)生事故的責任人員進行調(diào)查和實施責任追究，并對其落實情況進行監(jiān)督。

五、鎮(zhèn)工會海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責

負責對全鎮(zhèn)海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)、勞動保護工作實施群眾監(jiān)督。會同有關(guān)部門參與研究、制定海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責安全生產(chǎn)政策措施，參與事故調(diào)查處理。

六、鎮(zhèn)財政所海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責

負責安排全鎮(zhèn)海洋漁業(yè)生產(chǎn)監(jiān)管工作的經(jīng)費，并列入年度預(yù)算，保障全鎮(zhèn)海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)監(jiān)管工作正常開展。

七、洋警中隊、邊防派出所海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責

負責全鎮(zhèn)下海拖拉機上路行駛的安全監(jiān)督管理，參加有關(guān)海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)事故的施救和調(diào)查處理。

八、洋口漁政中隊海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責

負責漁港安全監(jiān)督和漁業(yè)船舶初次檢驗、職務(wù)船員培訓；負責“三無”、“三證不齊”漁船的查處;指導(dǎo)海洋防災(zāi)減災(zāi)工作，負責指導(dǎo)和組織重大漁業(yè)事故搶險救助和調(diào)查處理。

九、鎮(zhèn)農(nóng)業(yè)服務(wù)中心（農(nóng)機站）海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責

負責全鎮(zhèn)下海拖拉機安全生產(chǎn)管理工作。組織實施下海拖拉機的安全監(jiān)管，負責下海拖拉機駕駛操作人員的考核審驗、核發(fā)牌證、安全教育與檢查工作，參與下海拖拉機事故的調(diào)查處理。

十、洋口閘管所海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責

負責手續(xù)齊全有效的漁業(yè)船舶過閘管理；“三無”、“三證不齊”及安全不符合要求的漁船不得過閘出海。

十一、分村鎮(zhèn)干海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責

1、負責分工村區(qū)域內(nèi)聯(lián)陸灘涂、出海漁船、下海拖拉機安全管理工作，對區(qū)域內(nèi)發(fā)生的事故負領(lǐng)導(dǎo)責任，是安全生產(chǎn)工作責任人。

2、組織對分工村所轄聯(lián)陸灘涂、出海漁船、下海拖拉機進行安全檢查，對發(fā)現(xiàn)的事故隱患責令整改，對拒不整改或隱患較大的向鎮(zhèn)安委會辦公室匯報。

3、責成所轄聯(lián)陸灘涂、出海漁船及下海拖拉機業(yè)主落實安全責任，加大安全投入。

4、分工村發(fā)生事故的，第一時間內(nèi)趕到現(xiàn)場組織搶救，并及時匯報，協(xié)助做好事故善后處理工作。

十二、各漁船服務(wù)公司負責人海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責

1、是所在范圍內(nèi)海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作第一責任人，負責轄區(qū)內(nèi)出海漁船安全生產(chǎn)工作。

2、加大公司所屬出海漁船、下海人員的檢查力度，對發(fā)現(xiàn)的事故隱患責令整改，建立臺帳，對拒不整改或隱患較大的向鎮(zhèn)海洋漁業(yè)安委會辦公室報告。

3、加強安全基礎(chǔ)建設(shè)，及時登記完善各類臺帳制度。

4、責成公司所屬出海漁船、下海人員落實安全責任，加大安全投入。

5、公司所屬出海漁船發(fā)生事故的，及時趕到現(xiàn)場組織搶救，并及時向鎮(zhèn)政府匯報，協(xié)助有關(guān)部門做好事故善后處理工作。

十三、各涉漁村村主任海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作職責

1、是所在村范圍內(nèi)海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)工作第一責任人，負責轄區(qū)內(nèi)聯(lián)陸灘涂、出海漁船、下海拖拉機安全生產(chǎn)工作。

2、加大村域范圍內(nèi)聯(lián)陸灘涂、出海漁船、下海拖拉機、下海人員的檢查力度，對發(fā)現(xiàn)的事故隱患責令整改，建立臺帳，對拒不整改或隱患較大的向鎮(zhèn)海洋漁業(yè)安委會辦公室報告。

3、加強安全基礎(chǔ)建設(shè)，及時登記完善各類臺帳制度。

篇9

駁“日本有條件投降”論

論區(qū)域貿(mào)易協(xié)定的審查機制

世界貿(mào)易組織的現(xiàn)狀與未來

自由貿(mào)易協(xié)定新議題辨析

海事賠償責任限制權(quán)利之行使

國際法學通論性英語著作的比較分析

南海周邊國家海洋劃界協(xié)議研究

兩岸四地經(jīng)濟合作的規(guī)則治理

單邊法院選擇條款的法律效力探析

涉外協(xié)議管轄:問題與完善

關(guān)于自決權(quán)爭端的國際法思考

世界銀行反腐敗制裁機制與全球治理

美國對《聯(lián)合國海洋法公約》的態(tài)度

論作為自然人生活中心的經(jīng)常居所地

國際漁業(yè)法律制度的演進與發(fā)展

專屬經(jīng)濟區(qū)中的“適當顧及”義務(wù)

日本低潮線和離島保全的相關(guān)法律制度研究

比特幣:自我監(jiān)管與強制法律之間的數(shù)字貨幣

從嗣后行為理論看WTO“加入議定書”性質(zhì)

親歷法治——WTO對中國法治建設(shè)的影響

對完善中國海上運輸法律制度的思考

歐盟與美國在合并控制領(lǐng)域的雙邊執(zhí)法合作

論可再生能源補貼國際規(guī)則的制定

中國外交抗議在南海仲裁程序中的法律意義

外層空間法的發(fā)展:框架、目標與方向

金融與財政危機對歐盟內(nèi)外區(qū)域一體化的影響

WTO爭端解決視角下的中美互聯(lián)網(wǎng)措施之爭

歐盟《離婚和司法別居法律適用條例》介評

從無度到約束——西班牙刑事普遍管轄權(quán)的走向

“世貿(mào)組織裁決的國內(nèi)執(zhí)行”專題研討會綜述

論《ICSID公約》仲裁裁決撤銷程序的局限性

跨界環(huán)境損害的事前救濟:國際司法實踐研究

美國聯(lián)邦法院司法管轄權(quán)的收縮及其啟示

論“加入議定書”在WTO法律體系中的定位

在戰(zhàn)爭與和平之間——格勞秀斯戰(zhàn)爭法思想述評

介入《聯(lián)合國海洋法公約》附件七下仲裁程序

是難民,還是——國際反恐進程中的新問題

與克里米亞“脫烏入俄事件”有關(guān)的國際法問題

《殘疾人權(quán)利公約》國家實施和監(jiān)測機制初探

德國條約法及涉及條約的行政法規(guī)之起草準則

國際貨物買賣法與海上貨物運輸法對接機制之構(gòu)建

“區(qū)域”內(nèi)考古和歷史文物的權(quán)利歸屬問題研究

對美國國務(wù)院報告質(zhì)疑中國南海斷續(xù)線的評析與辯駁

網(wǎng)絡(luò)中立理論及其對世界貿(mào)易組織架構(gòu)下互聯(lián)網(wǎng)政策的影響

歐盟國際私法的最新發(fā)展——關(guān)于遺產(chǎn)繼承的《羅馬Ⅳ規(guī)則》評析

論《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》談判中投資體制的正當程序問題

國際法院“威脅使用或使用核武器的合法性”咨詢意見案評析

篇10

(1)前期研究方案職業(yè)健康篇章的編制與審查根據(jù)《油田總體開發(fā)方案編制指南（》SY/T10011-2006）的要求，油田開發(fā)時編制的方案應(yīng)包括職業(yè)衛(wèi)生、安全與環(huán)境保護章節(jié)。職業(yè)衛(wèi)生部分主要內(nèi)容包括：與職業(yè)衛(wèi)生相關(guān)的油田開發(fā)基本情況及要求、職業(yè)衛(wèi)生分析、主要防護措施和職業(yè)衛(wèi)生費用估算等。

(2)職業(yè)危害預(yù)評價工作依據(jù)《中華人民共和國職業(yè)病防治法》《、建設(shè)項目職業(yè)衛(wèi)生“三同時”監(jiān)督管理暫行辦法》中的要求，在項目可行性研究論證階段，建設(shè)單位委托有資質(zhì)的單位進行職業(yè)病危害預(yù)評價，根據(jù)職業(yè)病危害的程度向國家安全生產(chǎn)安全監(jiān)督管理總局海油安辦（職業(yè)健康司）申請備案或?qū)徍恕Ｂ殬I(yè)病危害一般的項目應(yīng)申請職業(yè)病危害預(yù)評價備案，職業(yè)病危害較重、嚴重的項目應(yīng)申請職業(yè)病危害預(yù)評價審核。

(3)職業(yè)健康設(shè)施設(shè)計工作建設(shè)單位委托有資質(zhì)單位開展設(shè)計工作，設(shè)計過程中應(yīng)落實前期研究方案職業(yè)健康篇章和職業(yè)危害預(yù)評價中提出的與職業(yè)健康設(shè)施設(shè)計有關(guān)的意見，并確保在輻射、噪聲、震動等職業(yè)危害因素方面符合國家法律法規(guī)及標準規(guī)范要求，保障員工的身心健康。

2前期研究階段的安全管理

(1)前期研究方案安全篇章的編制與審查根據(jù)《油田總體開發(fā)方案編制指南（》SY/T10011-2006）的要求，油田開發(fā)時編制的方案應(yīng)包括安全章節(jié)。全部分主要內(nèi)容包括：簡述油田開發(fā)和周邊環(huán)境中需關(guān)注的與安全有關(guān)的基本情況和可能的安全隱患，說明對安全的具體要求，扼要描述在地質(zhì)、油藏、鉆井與完井工程、采油工藝、工程建造、生產(chǎn)設(shè)施和環(huán)境影響等方面的安全風險特點，主要危險及有害因素描述，安全風險應(yīng)急對策及保障。

(2)安全預(yù)評價工作依據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》第二十九條和《海洋石油安全生產(chǎn)規(guī)定》第十一條中的要求，提出了對海洋石油建設(shè)項目需開展安全預(yù)評價工作的要求。安全預(yù)評價實際上是在項目建設(shè)前應(yīng)用系統(tǒng)安全工程的原理和方法對系統(tǒng)（工程項目）的危險性、危害性進行預(yù)測性評價。主要依據(jù)AQ8001-2007《安全評價通則》，AQ8002-2007《安全預(yù)評價導(dǎo)則》中要求進行編寫。安全預(yù)評價的程序淺析海洋石油建設(shè)項目前期及設(shè)計階段健康安全環(huán)保管理張偉（中海石油（中國）有限公司天津分公司，天津300452）摘要：為更好的做好海洋石油安全管理工作，確保健康安全環(huán)保三同時有序開展。筆者嘗試介紹海洋石油前期健康安全環(huán)保管理經(jīng)驗，以便于指導(dǎo)海洋石油開發(fā)。關(guān)鍵詞：海洋石油；健康安全環(huán)保管理主要是準備、實施評價和報告書編制三個階段。安全預(yù)評價的主要作用是分析和預(yù)測該建設(shè)項目可能存在的危險、有害因素的種類和程度，提出合理可行的安全對策措施及建議。安全預(yù)評價報告提出的需要整改的問題，需要在設(shè)計中考慮到修改和落實，以確保項目的安全可靠。新建項目的安全預(yù)評價報告由國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局海油安辦組織審查及備案。

(3)通航安全影響論證工作依據(jù)《中華人民共和國水上水下通航安全管理規(guī)定》第十五條要求“按照國家規(guī)定需要立項的對通航安全可能產(chǎn)生影響的涉水工程，在工程立項前交通運輸主管部門應(yīng)當按照職責組織通航安全影響論證審查，論證審查意見作為工程立項審批的條件?！苯ㄔO(shè)單位應(yīng)委托有資質(zhì)單位編制《通航安全影響論證報告》，并獲得海事主管部門的審查通過后，方可開展后續(xù)的立項及前期研究工作。

(4)安全設(shè)施設(shè)計工作建設(shè)單位委托有資質(zhì)單位開展設(shè)計工作，設(shè)計過程中應(yīng)落實前期研究方案安全篇章和安全預(yù)評價中提出的與安全設(shè)施設(shè)計有關(guān)的意見，確保在符合國家法律法規(guī)及標準規(guī)范要求及“ALARP原則”，保障建設(shè)項目風險在可控的范圍內(nèi)。

3前期研究階段的環(huán)境保護管理

(1)前期研究方案環(huán)境保護篇章的編制與審查根據(jù)《油田總體開發(fā)方案編制指南（》SY/T10011-2006）的要求，油田開發(fā)時編制的方案應(yīng)包括環(huán)境保護章節(jié)。環(huán)境保護部分主要內(nèi)容包括：作業(yè)區(qū)的基本狀況（自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會環(huán)境）、環(huán)境保護要求、環(huán)境保護分析、環(huán)境保護措施及費用估算等。

(2)依據(jù)《海洋環(huán)境保護法》《、中華人民共和國環(huán)境影響評價法》要求，在項目可行性研究階段編制海洋環(huán)境影響報告書，由海洋行政主管部門核準并備案環(huán)境影響報告是對規(guī)劃和建設(shè)項目實施后可能造成的環(huán)境影響進行分析、預(yù)測和評估，提出預(yù)防或者減輕不良環(huán)境影響的對策和措施，進行跟蹤和監(jiān)測的方法和制度。按照項目對環(huán)境影響程度，建設(shè)項目的環(huán)境影響評價實行分類管理：①可能造成重大環(huán)境影響的，應(yīng)當編制環(huán)境影響報告書，對產(chǎn)生的環(huán)境影響進行全面評價；②可能造成輕度環(huán)境影響的，應(yīng)當編制環(huán)境影響報告表，對產(chǎn)生的環(huán)境影響進行分析或者專項評價；③對環(huán)境影響很小、不需要進行環(huán)境影響評價的，應(yīng)當填報環(huán)境影響登記表。

4結(jié)語