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篇1

內容摘要:我國的城鄉(xiāng)物流一體化是城鄉(xiāng)經濟一體化和城鄉(xiāng)一體化,乃至社會主義新農村建設的一個戰(zhàn)略方面。本文主要探討了非零起點的城鄉(xiāng)物流一體化的戰(zhàn)略流程,給出了規(guī)劃與實施的組合矩陣,探討了其戰(zhàn)略路徑,提出了幾條典型的戰(zhàn)略實施路徑并分析了各個路徑的特點、實施條件,指出了選擇路徑的戰(zhàn)略約束變量。

關鍵詞:一體化 二元物流 戰(zhàn)略路徑 物流孤島 帕累托最優(yōu)

城鄉(xiāng)物流一體化是城鄉(xiāng)經濟一體化的一個戰(zhàn)略方面,是城鄉(xiāng)經濟一體化系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng);城鄉(xiāng)經濟一體化又是城鄉(xiāng)一體化的一個戰(zhàn)略方面,是城鄉(xiāng)一體化系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)。成都市作為城鄉(xiāng)一體化的先行試驗區(qū),在城鄉(xiāng)物流一體化方面也是有作為的。

工業(yè)向集中發(fā)展區(qū)集中、農民向城鎮(zhèn)集中、土地向規(guī)模經營集中這“三集中”是成都市城鄉(xiāng)一體化的特色。雖然集中化并不就是一體化,但是適當正確的集中有助于產生集聚效應、規(guī)模效應。城鄉(xiāng)經濟一體化必然要追求集聚效應、規(guī)模效應、互補效應。散、小、孤很難獲取上述三效益。工業(yè)、農民、土地的適當集中也從戰(zhàn)略上為城鄉(xiāng)物流一體化提供了良好的客觀條件。

城鄉(xiāng)物流一體化

城鄉(xiāng)物流一體化就是要破解城市物流與農村物流二元物流之間的分隔、分離,把各個物流孤島聯(lián)系起來,協(xié)同起來,求得協(xié)同效益,求取全域物流系統(tǒng)整體效益最大化。

城市物流是指為城市服務的物流,它滿足城市經濟、政治、社會、人口、技術等方面的發(fā)展對于物流服務的需求。與農村物流相比較,城市物流具有集中性、常年性、同質性、復雜性、廣泛性等特點。

農村物流是一個相對于城市物流(Urban Logistics)的概念,它是指為農村居民的生產、生活以及其他經濟活動提供運輸、搬運、裝卸、包裝、加工、倉儲及其相關的一切活動的總稱。與城市物流比較,農村物流具有分散性、季節(jié)性、差異性、多樣性等特點。

城鄉(xiāng)物流一體化是站在戰(zhàn)略的高度,結合城市和農村的特點,結合城市物流和農村物流的特點,運用現(xiàn)代物流技術和現(xiàn)代物流理念,對城市物流和農村物流兩個系統(tǒng)進行戰(zhàn)略整合,在整合的過程中謀求提高,謀求發(fā)展,謀求協(xié)同,謀求較大的城鄉(xiāng)全域物流系統(tǒng)的戰(zhàn)略協(xié)同效益,從而提高城鄉(xiāng)經濟一體化水平,進而實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化并提高其水平。

城鄉(xiāng)物流一體化的非零起點

由于社會經濟技術等的發(fā)展,由于環(huán)保意識和競爭的日益加強,物流在國民經濟中的地位越來越高,在居民生活中的影響力越來越大,在企業(yè)競爭中的重要性越來越顯著,從而受到極大重視。

在城市和鄉(xiāng)村早已都存在物流,只是由于社會經濟技術地理上的歷史局限性等原因,城市物流和農村物流表現(xiàn)為兩個“物流孤島”,在物流規(guī)劃、物流建設、物流運營、物流資源分布、物流能力分布、物流人才分布上各自為政,自成條塊,相互區(qū)隔,沒有形成協(xié)同效應。城鄉(xiāng)物流一體化就是要解決城鄉(xiāng)物流分離化、分散化問題,通過整合城鄉(xiāng)物流資源,提高物流資源的效率,優(yōu)化和構建城鄉(xiāng)物流一體化體系,從而提高城鄉(xiāng)物流的效率、效益(經濟效益、社會效益、生態(tài)環(huán)保效益)。

城鄉(xiāng)物流一體化的戰(zhàn)略路徑

所謂戰(zhàn)略路徑就是起始于現(xiàn)狀,面向未來目標,由特定時間和空間及其他戰(zhàn)略狀態(tài)要素所構成的一條有向、不規(guī)則的開放式曲線段,是成長方式、戰(zhàn)略方案和實施途徑選擇的集合。

(一)城鄉(xiāng)物流一體化的戰(zhàn)略流程

城鄉(xiāng)物流統(tǒng)籌規(guī)劃城鄉(xiāng)物流統(tǒng)籌建設城鄉(xiāng)物流統(tǒng)籌運營城鄉(xiāng)物流一體化體系績效評估和改進是城鄉(xiāng)物流一體化的戰(zhàn)略流程,在整個流程中應實行統(tǒng)一管理,至少要有統(tǒng)一的職能協(xié)調。

本文主要分析城鄉(xiāng)物流統(tǒng)籌規(guī)劃。以成都市為例,2004年成都變過去的“城市規(guī)劃”為覆蓋全市的“城鄉(xiāng)規(guī)劃”。成都市是把中心城區(qū)、縣城、區(qū)域中心鎮(zhèn)及鄉(xiāng)村區(qū)域作為城鄉(xiāng)一體化統(tǒng)籌規(guī)劃的四個不同的戰(zhàn)略狀態(tài)要素,這也應該是城鄉(xiāng)物流統(tǒng)籌規(guī)劃的四個不同的戰(zhàn)略狀態(tài)要素。

在進行城鄉(xiāng)物流統(tǒng)籌規(guī)劃時,明確上述四個戰(zhàn)略狀態(tài)要素及其內在關系的非零起點很有必要,必須考慮已有的戰(zhàn)略性物流資源,盡量把其納入新的物流體系中,不能視而不見,棄置不用,這在當今特別值得重視。

對此,應建立科學的項目評估體系,把項目運營期望值和原有物流資源利用率作為關鍵的評估指標中的兩個。還要建立項目績效評估體系,用以判斷項目的績效,以便總結經驗,構建城鄉(xiāng)物流一體化的經驗曲線。

城鄉(xiāng)物流一體化規(guī)劃的本質:利用物流經驗曲線和物流預見曲線,規(guī)避城鄉(xiāng)物流一體化建設中的盲目性、動蕩性、隨意性、雜亂性、無序性、狹隘性、短視性,從而降低整個城鄉(xiāng)物流一體化工程的總成本(規(guī)劃成本+建設成本+運營成本+閑置成本+沉沒成本等)。建設成本,特別是基礎建設成本、固定成本往往發(fā)生了就是沉沒成本,具有較強剛性、不可逆性,成本大,而規(guī)劃成本相對較低,規(guī)劃的彈性較大,調整起來也較容易,調整成本相對較低。一分錢的物流規(guī)劃成本可能降低十分錢的物流建設及其相關成本?？茖W的、可行的城鄉(xiāng)物流一體化規(guī)劃的效益比較巨大,可以說是戰(zhàn)略性的效益,成本的節(jié)約是戰(zhàn)略性的節(jié)約。

(二)規(guī)劃和實施的組合矩陣

需要明確的是實施路徑中必須遵循輕重緩急原則,規(guī)劃上則應是全域性、整體性、系統(tǒng)性、未來性的。城鄉(xiāng)物流一體化既要促進城鄉(xiāng)經濟一體化和城鄉(xiāng)一體化,又要服從于城鄉(xiāng)經濟一體化和城鄉(xiāng)一體化,還要服從于全國、大經濟區(qū)區(qū)域以及省市總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃,還要協(xié)調于鄰近區(qū)域的總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。規(guī)劃和實施的組合矩陣如圖1所示,規(guī)劃分為詳細的和粗略的,實施分為立即整體實施、分步實施、暫不實施。

有的是規(guī)劃后即刻全面建設,該規(guī)劃較為詳細,其前瞻性可能在5年之內或者10年之內,且不確定性較小,主要是用于抓住當前的物流建設的戰(zhàn)略性機會;有的規(guī)劃是分步實施,該規(guī)劃中詳細部分和粗略部分并存,其前瞻性可能在10年之內或者20年之內,其確定性和不確定性相互參雜,既可抓住物流建設的戰(zhàn)略性機會,又可規(guī)避將來物流建設的戰(zhàn)略性風險;有的規(guī)劃是規(guī)而不建,即先規(guī)劃暫時不實施,以備將來情況較為明了、條件較為成熟時實施,其前瞻性較大,常在20年至100年之間,相應的不確定性就較大,確定性較小,以便從戰(zhàn)略上規(guī)避物流建設及相關風險。

如成都市在1990年修建完工的成都市區(qū)到郊縣新津縣的成新大件路,當時設計為雙向兩車道,該路在促進該地區(qū)及鄰近地區(qū)的人流、物流的發(fā)展上做出了較大貢獻,但是當時在該路的規(guī)劃設計時就缺乏較大的前瞻性,以致在2008年進行改擴建為雙向六車道時付出巨量居民拆遷安置成本,如果當初在規(guī)劃時具有20年至30年的前瞻性,禁止沿路兩百米以內進行永久性建筑修建,上述戰(zhàn)略性成本絕大部分可以規(guī)避。

(三) 城鄉(xiāng)物流一體化的戰(zhàn)略實施路徑

圖2中所示的4條戰(zhàn)略實施路徑中大、中、小城市(群)、城鎮(zhèn)(群)和鄉(xiāng)村區(qū)是路徑的5個節(jié)點,節(jié)點的不同排列順序構建成不同的路徑。不同的路徑有其各自的特點、各自的優(yōu)劣、各自的適用條件。

路徑1:以大城市為核心,充分發(fā)揮大城市在物流方面的核心輻射功能、物流擴散效應,首先整合與其相似、彼此聯(lián)系較為緊密、融合度較高、一體化基礎較好的中等城市(群),同時強化中等城市(群)的極化效應,為下一步整合小城市(群)及城鎮(zhèn)(群)和鄉(xiāng)村區(qū)域的物流,實現(xiàn)全區(qū)域物流一體化積累一體化經驗,構建一體化經驗曲線,打下一體化物質基礎和理論基礎。其優(yōu)勢在于充分發(fā)揮大城市對于中小城市、城市對于鄉(xiāng)村的各方面的中心作用、示范作用、輻射作用。其適用條件是城市的極化效應、集聚效應已達到相當程度,城市已發(fā)展到相當發(fā)達階段,其擴散動力強大,擴散意愿強烈,擴散作用明顯。這時采取該路徑的戰(zhàn)略利益極大,戰(zhàn)略風險較小,全域物流一體化的進程可能較快、水平較高。該路徑是始于大城市,終于全區(qū)域,先城市后農村,城市包圍農村,屬于漸進性的戰(zhàn)略路徑。成都市的三圈層戰(zhàn)略路徑類似于該路徑,成都市在規(guī)劃時把全市分為一圈層(中心城區(qū))、二圈層(近郊區(qū))、三圈層(遠郊區(qū))。

路徑2:先從整合難度較低的城鎮(zhèn)(群)和鄉(xiāng)村物流一體化開始進行初級的一體化,其一體化的程度較低、較簡單易行,所涉及的利益主體不很復雜,由于大部分城鎮(zhèn)(群)和鄉(xiāng)村的開發(fā)度不是較高,其整合效益、一體化效益容易顯現(xiàn)出來,利于一體化進程的推進。該一體化不僅是城鎮(zhèn)(群)和鄉(xiāng)村物流內部的一體化,而是面向整個城鄉(xiāng)物流大系統(tǒng)一體化的。其適用條件是城市的極化效應還未達到相當程度,其擴散動力不強、擴散意愿不強、擴散作用不明顯,而城鎮(zhèn)(群)和鄉(xiāng)村物流的一體化意愿強烈、動力較強、利益較大。這時采用該路徑較為穩(wěn)妥,也可逐漸構建城鄉(xiāng)物流一體化的經驗曲線,全域物流一體化的完成總時間可能較長,該路徑屬于漸進性的戰(zhàn)略路徑。該路徑特別適用于未開發(fā)即將開發(fā)的城鎮(zhèn)(群)和鄉(xiāng)村,可規(guī)避先散建亂建后治理后規(guī)范的戰(zhàn)略性調整成本。該路徑是始于農村,終于全區(qū)域。類似于改革開放的區(qū)域戰(zhàn)略路徑――先農村后城市,農村包圍城市。

路徑3:類似于路徑2,其差別體現(xiàn)在起點有些不同,比路徑2的起點高了一些,比較注意發(fā)揮城市對城鎮(zhèn)(群)和鄉(xiāng)村的帶動作用,其前提條件依然是城鄉(xiāng)物流互動意愿和能力較強。

路徑4 :該路徑的起點和終點與路徑1相同,但也有不同。路徑1是漸進式,路經4是突進式的,該路徑實施成功的話會極大縮短全域物流一體化的時間,可盡早盡大地謀求城鄉(xiāng)物流一體化的利益,其前提條件是一體化所需的經濟、社會、文化、技術、生態(tài)、政治、自然等條件的具備,即物流一體化的天時、地利、人和三條件都完全具備,至少基本具備。此戰(zhàn)略路徑的戰(zhàn)略利益可能較大,其戰(zhàn)略風險也較大。

這四種路徑只是示例,還有其他的路徑可供選擇,不過基本思想是要分輕重緩急,要考慮客觀的物流需求水平和客觀的物流供給能力及其兩者之間的平衡關系。

(四)城鄉(xiāng)物流一體化的戰(zhàn)略實施路徑選擇的戰(zhàn)略約束變量

當?shù)氐恼?、經濟、社會、人口、文化、技術、生態(tài)、自然等方面的狀況,及其決定的客觀的物流需求水平和客觀的物流供給能力及兩者之間的平衡關系,以及更高層次的物流規(guī)劃都是其戰(zhàn)略約束變量。

結論

城鄉(xiāng)物流一體化是城鄉(xiāng)經濟一體化和城鄉(xiāng)一體化,乃至社會主義新農村建設的一個戰(zhàn)略方面。隨著我國城鄉(xiāng)一體化、城鄉(xiāng)經濟一體化、城鄉(xiāng)物流一體化的實踐和理論的豐富和發(fā)展,本文涉及的問題值得進一步進行定性和定量的探討。

參考文獻:

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作者簡介:

篇2

近年來城市培養(yǎng)出大量的物流人才，但缺少真正了解農村發(fā)展現(xiàn)狀、熟悉農村物流特點的專業(yè)人員，缺乏良好的政策扶持環(huán)境和專業(yè)的物流人才來對農村物流資源進行整合規(guī)劃。造成以上情況的原因有：城鄉(xiāng)之間基礎設施和教育方面差距很大，農村無法吸引優(yōu)秀企業(yè)和人才。農村生活條件相對于城市有很大差距也是造成農村物流人才流失的重要因素。在政府扶持方面，城鄉(xiāng)二元經濟結構導致農村流通市場體系無法與城市接軌，農村流通市場建設落后于城市，農村各地政府財政能力不同，對城市物流與農村物流的認識存在差異，導致扶持力度各有千秋，同樣制約了農村物流的發(fā)展。除了農村物流自身的特殊性限制了其發(fā)展，同時針對農村物流發(fā)展過程暴露的問題，我們不難發(fā)現(xiàn)，城市與農村在制度和管理上的“二元”結構這一歷史遺留問題也是造成農村物流發(fā)展緩慢、城市物流與農村物流差距逐年拉大的重要原因。城鄉(xiāng)“二元”結構問題的長期存在導致物流服務的“二元”狀態(tài)一直存在。我國大多數(shù)物流企業(yè)的業(yè)務只涉及城市，并沒有延伸到農村地區(qū)。由于缺少城市物流服務信息體系、先進的物流技術、專門的物流人才，農村物流服務水平與服務質量遠遠落后于城市。

2依托城鄉(xiāng)一體化下的農村物流發(fā)展新機遇

城鄉(xiāng)“二元”結構直接導致了城鄉(xiāng)物流的“二元”形態(tài)，而城鄉(xiāng)一體化則可以為農村物流的發(fā)展帶來新契機。城鄉(xiāng)一體化進程的加快可以使城市先進生產力滲透到農村地區(qū)，加快農村現(xiàn)代化發(fā)展，促進農村物流發(fā)展。隨著城鄉(xiāng)一體化建設的深入，農村經濟逐步繁榮，農村物流必將迎來新的發(fā)展機遇。

（1）道路運輸?shù)某青l(xiāng)一體化為農村物流基礎設施建設提供了保障。建立聯(lián)系城市和農村的完善的交通運輸網(wǎng)絡，實現(xiàn)城鄉(xiāng)空間一體化是城鄉(xiāng)一體化的重要任務之一，也是促進農村物流發(fā)展的先決條件。目前，交通運輸網(wǎng)絡已初步形成，2011年底，全國農村公路（含縣道、鄉(xiāng)道、村道）里程達356.40萬km，全國通公路的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）占全國鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）總數(shù)的99.97%，通公路的建制村占全國建制村總數(shù)的99.38%。農村道路基礎設施的進一步完善，為農村物流的發(fā)展提供了良好的平臺。城鄉(xiāng)道路一體化進程的加快，可以實現(xiàn)農用物資、農副產品的便利高效運輸，從而以道路運輸業(yè)的發(fā)展來支撐農村物流的建設。道路運輸業(yè)“十二五”規(guī)劃中也提到在“十二五”期間政府將積極推進農村地區(qū)貨運站場建設，完善縣（市）、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級物流節(jié)點網(wǎng)絡。進一步完善農村道路一體化為農村物流基礎設施建設提供了保障。我國城鄉(xiāng)道路一體化管理的體制格局已初步形成，城鄉(xiāng)客運的統(tǒng)籌發(fā)展與物流市場的管理都歸為道路運輸行業(yè)管理工作的職責范圍。城鄉(xiāng)道路一體化的下一步目標是逐步打破地方行政壁壘，實現(xiàn)運輸資源在城鄉(xiāng)內的優(yōu)化配置，構建對接現(xiàn)代物流的政策標準體系。

（2）政府管理體制和經濟結構的城鄉(xiāng)一體化為農村物流的發(fā)展環(huán)境提供保障。自城鄉(xiāng)一體化政策提出以來，我國在稅收制度、戶籍管理制度、社會保障制度和就業(yè)制度上不斷加大改革力度，力圖打破城鄉(xiāng)二元結構，并在制度、經濟、交通、教育和文化等領域取得了一定成就，為農村物流的發(fā)展提供了良好的市場平臺和政策環(huán)境。厲以寧教授在《論城鄉(xiāng)二元體制改革》一文中形容道：“城鄉(xiāng)二元體制的改革將導致農民收入的增加和農民生活方式的變化，以及由于社會最低保障的基本建立而導致社會低收入家庭后顧之憂的逐漸消除，必定會引起內需的大突破。全世界最大的待開發(fā)市場在哪里？就在中國農村。”也就是說城鄉(xiāng)二元體制改革定將推動農村經濟的改革和發(fā)展，農村經濟的發(fā)展必將帶動農村物流的發(fā)展[5]。近年來城鄉(xiāng)經濟結構調整加快，農村經濟發(fā)展的質量和效益得到穩(wěn)步推進，在工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化深入發(fā)展的同時推進農業(yè)現(xiàn)代化。同時政府的財政投入不斷加大，“三農”累計支出4.47萬億元，年均增長23.5%。農村金融服務不斷加強，涉農貸款余額由2007年末的6.12萬億元增加為2012年末的17.63萬億元。城鎮(zhèn)居民消費結構升級加快，2012年底，城鎮(zhèn)和農村人均居住房面積為32.9m2、37.1m2。在“十一五”期間，城鄉(xiāng)一體化各項事業(yè)取得了明顯進步，農民生產條件和生活質量得到很大改善。據(jù)統(tǒng)計，2012年，城鎮(zhèn)消費品零售額182414億元，增長14.3%，而鄉(xiāng)村消費品零售額27893億元，增長14.5%。

3基于城鄉(xiāng)一體化的農村物流發(fā)展措施建議

城鄉(xiāng)一體化戰(zhàn)略的實施，大大改善了農村物流的基礎設施，提高了農村的組織化程度和農業(yè)產業(yè)化經營水平，為農村物流的發(fā)展提供了良好的支撐環(huán)境。發(fā)展我國農村物流的當務之急就是基于城鄉(xiāng)一體化將城市物流與農村物流統(tǒng)籌發(fā)展，實現(xiàn)規(guī)劃一體化、布局一體化和管理一體化。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)規(guī)劃，大力引進現(xiàn)代化物流技術、物流裝備和物流經驗，優(yōu)化物流相關產業(yè)結構，探索新型農村物流發(fā)展模式，加大市場管理和政策扶持，逐步形成以城市為中心、聯(lián)合周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流節(jié)點、與城鄉(xiāng)經濟社會發(fā)展水平相適應的現(xiàn)代化農村物流運作體系。通過分析我國物流發(fā)展現(xiàn)狀、存在的問題以及原因，結合我國城鄉(xiāng)一體化進程加快為農村物流發(fā)展帶來的契機，筆者提出基于城鄉(xiāng)一體化的農村物流發(fā)展措施建議：

（1）城鄉(xiāng)規(guī)劃一體化、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)物流站點規(guī)劃，完善農村物流基礎設施。首先將農村物流基礎設施建設統(tǒng)一納入到城鄉(xiāng)建設規(guī)劃中，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的農村物流站場規(guī)劃也納入到地方統(tǒng)一規(guī)劃。要在規(guī)劃農村物流網(wǎng)點布局時，做到有效的前期控制。其次政府及交通部門應加強政策扶持，培養(yǎng)物流龍頭企業(yè)；對改造、租賃客運站的物流企業(yè)給予鼓勵支持；對有意向農村物流市場發(fā)展的城市物流連鎖超市企業(yè)給予優(yōu)惠扶持；對發(fā)展小件快運的客運企業(yè)給予政策支持，在建設農村物流站點的時期要做到全面扶持。再者，根據(jù)“政府統(tǒng)籌、市場引導、企業(yè)參與”的理念，整合利用已有資源，將農村原有的各類站場資源改造開發(fā)成物流網(wǎng)點。集結“農村客運站、郵政所、交管站、城鄉(xiāng)連鎖超市、糧食收購站、農資配送店”等多種社會已有資源，改造為城鄉(xiāng)配送點或農村客貨一體站，設立為農村物流網(wǎng)點，物流配送服務直接通村達戶，實現(xiàn)城市與農村物流配送節(jié)點的融合。

（2）城鄉(xiāng)經濟一體化，打造產銷一體的“城鄉(xiāng)物流連鎖超市”。在城鄉(xiāng)經濟發(fā)展一體化的趨勢下，根據(jù)農村物流市場的需求，政府應鼓勵兼具物流服務功能的城市商貿連鎖超市開拓農村市場，按照“市場引導、政府扶持、企業(yè)運行、農民參與”的運營方式，重點推出一批有代表性的城鄉(xiāng)物流連鎖超市品牌，實行“統(tǒng)一管理、統(tǒng)一配載、統(tǒng)一配送、統(tǒng)一結算”的經營管理模式，搭建集“物流平臺、倉儲配送、運輸服務、信息服務”為一體的物流運營體系[6]。在政府統(tǒng)籌規(guī)劃城鄉(xiāng)物流場站、整合農村已有物流資源的基礎上，物流企業(yè)可充分利用改造后的物流服務網(wǎng)點作為倉儲、中轉中心或開設連鎖超市，使城鄉(xiāng)物流連鎖超市網(wǎng)絡覆蓋鄉(xiāng)鎮(zhèn)的各個角落。農戶只需將自家生產的貨物送至附近的連鎖超市，由農村物流超市負責集貨，及時運送到城市物流超市，再由城市物流超市負責加工包裝賣到城市居民手里。這種城鄉(xiāng)一體的物流模式減少了不必要的流通環(huán)節(jié)，實現(xiàn)產銷一體化。同時，農戶生產所需的農資用品、生活用品也可以經由城市物流超市運送至農村物流超市，最終送到農戶手中，農村物流超市也會將城市物流超市反饋回來的需求信息傳達給農戶，從而實現(xiàn)了城市農村物流、信息流的雙向流通，達到城鄉(xiāng)經濟一體化、城鄉(xiāng)物流一體化。具體如圖2所示。

（3）城鄉(xiāng)客運一體化，完善“小件快運網(wǎng)”。2011年11月15日，交通運輸部的《道路運輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》指出：“道路運輸行業(yè)必須抓住城鄉(xiāng)一體化管理體制改變的重大機遇，著力解決統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運協(xié)調發(fā)展中存在的突出問題，加快完善資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉(xiāng)道路運輸網(wǎng)絡，推進城鄉(xiāng)客運一體化進程，促進基本公共客運服務均等化?！钡缆房瓦\小件快運一般是指依托高等級公路旅客運輸客運班線，發(fā)揮道路客運班次密集、快速直達的優(yōu)勢，將發(fā)貨人托運的小件物品裝在客車行李艙，隨同客運班車正常運行、快速移動交付給收件人的延伸服務[7]。伴隨著我國公路網(wǎng)的不斷完善，城鄉(xiāng)客運一體化進程加快，各個客運企業(yè)的營運網(wǎng)絡得以不斷延伸，遍及各個農村鄉(xiāng)鎮(zhèn)，為小件快運向農村發(fā)展提供了機遇。在國家大力提倡城鄉(xiāng)客運一體化的背景下，各地區(qū)政府應加強農村客運站的建設，依托城鄉(xiāng)客運網(wǎng)絡，鼓勵客運企業(yè)在農村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)拓展小件快運業(yè)務，將運管部門管轄下的客運站、交管所免費或優(yōu)惠租賃給客運企業(yè)設立小件快運部。在政府的牽頭下，與客運企業(yè)合作，發(fā)揮道路客運班線密集、便捷、安全的優(yōu)勢，以城鄉(xiāng)客運班車和農村客運班車為載體，建立“小件快運”鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)絡，形成集信息、集貨、運輸、配送、結算為一體的農村小件快運物流體系，實現(xiàn)農村物流的“門到門”“、當天件”的服務[8]。

篇3

關鍵詞：京津冀；商貿物流；協(xié)同發(fā)展

一、引言

作為三大經濟圈之一的京津冀經濟圈，近年來受到越來越多人的關注，推動京津冀協(xié)同發(fā)展已經上升為重大國家戰(zhàn)略。京津冀區(qū)域的經濟發(fā)展水平雖然明顯落后于長三角、珠三角，但是可以成為新的經濟增長極，而且有可能成為推動我國北方地區(qū)乃至全國經濟發(fā)展的引擎。因此實現(xiàn)京津冀現(xiàn)代商貿物流的協(xié)同發(fā)展勢在必行。

二、當前研究的現(xiàn)狀

通過對相關文獻進行梳理，將已有研究歸結為以下幾個方面：

（一）國內的研究

關于京津冀商貿物流協(xié)同發(fā)展的必要性，王成林（2015）認為，京津冀區(qū)域內的商貿物流消費服務需求層次多且需求穩(wěn)定。物流服務發(fā)展?jié)摿薮?，商流、物流、信息流、資金流、智力流深入融合發(fā)展優(yōu)勢明顯。很大程度上可以發(fā)展成為輻射東北亞、服務華北、甚至影響全球的綜合型物流服務聚集區(qū)。

關于制約京津冀物流一體化發(fā)展的因素，霍麗娟（2015）認為，區(qū)域協(xié)調發(fā)展觀念不強、區(qū)域性經濟中心城市缺失、區(qū)域間城際交通體系不合理以及物流人才的缺乏等嚴重制約著京津冀區(qū)域內的物流一體化發(fā)展。劉東英、程姿（2015）認為，當今京津冀區(qū)域內還沒有建立起物流產業(yè)和其他產業(yè)發(fā)展間的良好循環(huán)，物流業(yè)發(fā)展不均衡，多數(shù)企業(yè)規(guī)模不大，創(chuàng)新形式不夠，傳統(tǒng)作用為主，不能滿足區(qū)域內外高端的物流需求。寧丹（2015）認為，自然條件限制，信息不對稱，經濟發(fā)展水平落差大，地方行政主體的利己等形成了不同區(qū)域之間的“經濟邊界”制約了區(qū)域一體化的發(fā)展。

關于如何推動京津冀商貿物流協(xié)同發(fā)展，王成林（2015）認為提出物流服務質量應該提高，服務模式應該拓展，達到商貿消費量的提升，從而推動商貿物流產業(yè)的發(fā)展?？梢源蛟炀┙蚣缴藤Q物流產業(yè)集群，做大做強服務，發(fā)揮整體優(yōu)勢。同時，界定政府、社會機構和企業(yè)之間的界限，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，多方聯(lián)動助力商貿產業(yè)。紀良綱（2010）認為，實現(xiàn)京津冀經濟一體化的前提是物流一體化，而實現(xiàn)物流一體化的關鍵是實現(xiàn)物流網(wǎng)絡的一體化。高鐘庭（2015）認為應該共建三地科技創(chuàng)新平臺，謀劃京津冀三地數(shù)據(jù)共享，推動傳統(tǒng)產業(yè)加快轉型升級。此外石家莊有天然的地理優(yōu)勢，是公路、鐵路交通樞紐，擁有相當廣的輻射面，可發(fā)展成為北方商貿物流電商中心，集中發(fā)展電子商務、商貿物流。此外，為把石家莊打造成集公路、鐵路、航空集散功能為一體的區(qū)域商貿物流中心，要加大力度建設基礎設施，提升通達性，進一步發(fā)揮交通樞紐功能。

崔雯（2009）提出，京津冀物流一體化發(fā)展，應該揚長避短，發(fā)揮各自優(yōu)勢，處理好各地方間的競合關系，減少重復建設，優(yōu)化資源配置，實現(xiàn)合理規(guī)劃、科學規(guī)劃。并且提出了三種戰(zhàn)略來推進京津冀區(qū)域物流的發(fā)展，即依托區(qū)域主導產業(yè)的產業(yè)物流戰(zhàn)略、依托商貿市場優(yōu)勢的商貿與物流集成發(fā)展戰(zhàn)略以及依托地理優(yōu)勢的樞紐型物流節(jié)點輻射戰(zhàn)略。

（二）國外的研究

經濟全球化背景下，區(qū)域范圍內物流運作與物流節(jié)點一體化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通過研究歐雷桑德（Oresund） 是否可以成為新堪納維亞的重要物流中心，分析了它的制約因素以及促進因素，認為歐雷桑德區(qū)域的位置、物流競爭力和外部因素、區(qū)域思想、基礎設施的重要性是影響該地區(qū)能否成為物流中心的重要因素。2004年美國的物流年度報告主體為“全球化”，強調了未來供應鏈物流管理與運作在區(qū)域經濟一體化背景下的發(fā)展趨勢。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））這篇文章中，討論了區(qū)域物流中心的選址和區(qū)域自身狀況對選址的影響。他把研究對象限制在歐洲各國的城市物流中心，并且認為位于中央位置大型的區(qū)域物流中心非常重要。

關于經濟發(fā)展、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略與物流的發(fā)展之間關系的研究。Talley Wayne（1996） 通過建立區(qū)域交通基礎設施投資和區(qū)域經濟生產之間的關系模型，得出，區(qū)域交通基礎設施投資所產生的服務質量與空間可達性對區(qū)域運輸和生產服務的影響。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供應鏈、區(qū)域物流產業(yè)發(fā)展和區(qū)域經濟一體化與經濟全球化之間的關系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士論文（2001）中研究了拉丁美洲區(qū)域經濟發(fā)展與物流基礎設施發(fā)展，發(fā)現(xiàn)區(qū)域經濟制度環(huán)境是造成區(qū)域內物流效率低下、經濟活動發(fā)展緩慢的主要原因，并不是物流基礎設施的低水平、數(shù)量少。這與之前的研究背道而馳，可能是由于各地區(qū)的情況不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布蘭登堡為研究對象，認為應該調整政策和計劃來應對經濟發(fā)展變化出現(xiàn)的交通貨運等物流問題，提出建設專業(yè)的物流中心，提高支付服務水平，建設郊區(qū)貨運中心等，并且討論了實施這些戰(zhàn)略之后可能出現(xiàn)的結果，也分析了它的局限性。

（三）現(xiàn)有國內外研究的特點

國內關于京津冀一體化發(fā)展的問題研究較多，范圍廣，著力點也各不相同。

因為京津冀一體化屬中國獨有，國外的研究主要集中在區(qū)域物流一體化，并且國外在很早的時候就意識到了合作的必要性，并且較早得研究了區(qū)域經濟發(fā)展與物流發(fā)展的關系。

三、對現(xiàn)有研究的評論

（一）肯定性

通過對國內外研究的整理，我們發(fā)現(xiàn)區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展已經成為當前理論與實踐上的研究前沿，關注點大都集中在區(qū)域物流的體系、物流規(guī)劃、區(qū)域經濟與物流關系等方面。這些研究成果為我們研究特定區(qū)域、省市的物流產業(yè)發(fā)展對策提供了非常好的理論成果與研究基礎。

（二）局限性

國內的研究還沒有形成系統(tǒng)體系，只是提出了發(fā)展物流產業(yè)對國民經濟有深遠的影響且非常重要，但是究竟在哪些方面影響深遠、重要到什么程度，至今還沒有一個具體的衡量度。這在一定程度上降低了國內的研究水平。并且國內研究京津冀一體化發(fā)展的學者很多，但是研究京津冀一體化下各城市的定位不多，更確切的說，目前學者的研究范圍還局限在很廣的方面，對于具體的某一點還沒有做到精益求精，京津冀一體化背景下，商貿物流如何實現(xiàn)高效發(fā)展，業(yè)內并沒有給出準確的答案，如何實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，也沒有給出明確的答案。

（作者單位：河北經貿大學）

參考文獻：

[1] 劉東英，程姿.京津冀物流產業(yè)升級路徑及對策研究[J]經濟與管理，2015-7

篇4

關鍵詞：煙草；物流；探索

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2015）09-0049-02

“兩煙”物流一體化，是煙草行業(yè)新的利潤增長點，也是煙草行業(yè)物流發(fā)展的趨勢。今年，國家煙草專賣局將“兩煙”（卷煙、煙葉）物流一體化建設項目列為行業(yè)重點科技項目進行深入研究?！皟蔁煛蔽锪饕惑w化是福建省南平煙草公司在行業(yè)物流中叫得響的重要名片之一。

南平是典型的“兩煙”（卷煙、煙葉）地區(qū)，轄一區(qū)四市五縣，面積2.63萬平方公里。服務卷煙零售戶1.3萬戶，年銷卷煙11.7萬箱。服務煙農2.2萬戶，年產煙葉約87萬擔。煙草物流系統(tǒng)涵蓋卷煙、煙葉（煙用物資）的運作和管理。2008年，南平市煙草公司在國內煙草行業(yè)先行探索“兩煙”物流一體化運行模式，克服了卷煙與煙葉（煙用物資）物理屬性差別大、兼容性差、節(jié)點多等困難，優(yōu)化資源配置，落實“規(guī)劃一體化、組織一體化、業(yè)務一體化、信息一體化、評價一體化”等兩煙物流建設內容，建立了集卷煙、煙葉（煙用物資）統(tǒng)一管理和運作，集約化、專業(yè)化、信息化、標準化的“兩煙” 物流一體化運行體系。

一、優(yōu)化資源配置，創(chuàng)新“兩煙”物流管理機制。

（一）重組組織機構，實行扁平化管理

按照母子公司的運行機制，組建具備獨立法人資格的全資子公司――南平煙草物流有限公司，實行董事會領導下的總經理負責制，公司采用職能式、功能型的組織架構，內設7個部門，下設8個縣級中轉站，以職能鏈將“兩煙”物流各業(yè)務相連接，將煙草系統(tǒng)內原分別隸屬于市煙草公司、武夷煙葉有限公司（煙葉復烤廠）和金葉貿易有限公司等三個法人主體的“兩煙”物流資產、業(yè)務、人員從卷煙營銷、煙葉、復烤廠剝離；將原分散在各縣級煙草公司管理的中轉站剝離，統(tǒng)一整合到物流公司管理和運營，利用物流專業(yè)的人才、知識與技術盤活物流資源，改變了原來三個法人主體分治下的三個物流部門分別運作管理所形成的1+1+1

（二）優(yōu)化整合資源，實行集約化管理

本著資源利用最大化的原則，認真做好人、財、物的整合，提升“兩煙”物流集約化管理水平。在人力資源方面，踐行人本物流管理。落實崗位職能，定崗定員定編，激發(fā)員工的活力，主動適應物流運行機制創(chuàng)新，促進人力資源的集中與共享，為打造充滿生機與活力的現(xiàn)代物流企業(yè)提供人力資源保障。加強物流人才隊伍建設，鼓勵員工參加學歷教育，搭建展示平臺，舉辦物流隊伍技能競賽，開展“十佳標準化中轉站”評選，如結合“兩煙”物流工作實際，煙葉、煙用物資季節(jié)性互補、卷煙銷售淡旺季的特點，實行煙葉與卷煙倉儲人員交替輪崗工作，建立“一人多崗、一崗多能”的管理方式。

在“物”的整合上，充分利用集約化優(yōu)勢，綜合配置倉儲資源，充分利用存儲設施、搬運工具等，避免人員、庫房、設備的閑置和重復建設。根據(jù)煙葉與煙用物資調撥季節(jié)差異的特點，在煙葉收購淡季，利用閑置的煙葉倉庫存放除化肥以外的煙用物資，解決了淡季煙葉倉庫閑置，同時煙用物資外租倉庫使用等問題，節(jié)省倉儲面積約3600平方米，節(jié)約外租倉庫費用約16萬元，有效提高了倉儲利用率。

踐行精益物流管理。用制度抓管理，以管理促規(guī)范，以規(guī)范出效益。加強標準化建設，貫徹落實行業(yè)物流標準，制定了涵蓋人勞、財務、業(yè)務、流程、信息、安全、資產、績效考評以及禮儀等方面的《公司運行規(guī)范》，深入開展貫標對標工作，以定性與定量相結合，關鍵指標與綜合指標相結合、經濟指標與非經濟指標相結為原則，認真開展5S管理、QC課題、“一點課題”、“四?。ㄐ「母?、小發(fā)明、小創(chuàng)新、小建議）”等活動，最大限度地消除浪費，簡化節(jié)點，公司通過了中國物流采購與聯(lián)合會頒發(fā)的3A級物流企業(yè)認證，ISO9000質量體系認證。建立健全財務管理制度。加強核算管理，統(tǒng)一核算口徑；深化定額管理，強化定額標準執(zhí)行；引進責任成本管理理念，導入先進的核算和分析方法，以全面預算為抓手，從計劃、考核信息的反饋與分析，到各項財務對標指標的下次修正、改善，反復循環(huán)，企業(yè)管理得到強化，財務管控得力。完善物流績效評價體系，建立考核標準，細化評價指標，完善評分規(guī)則，建立績效評價長效機制，提升精益物流管理水平。

（三）完善公司運行機制

進一步理順物流公司與縣級公司的權責關系和資產關系，既保證物流公司對全市物流活動的統(tǒng)一經營管理，又充分發(fā)揮縣級分公司就近管理的便利，共享煙草資源。完善縣級分公司在地方關系、安全生產、人員管理等方面協(xié)同管理機制，逐步建立一個專業(yè)運營、相對獨立、充滿活力、面向市場的物流公司。

二、再造業(yè)務流程，提升專業(yè)化運營水平

（一） “面”上集中，加強物聯(lián)網(wǎng)建設

按照“全面感知、全面覆蓋、全程控制、全面提升”的總體要求，以“資源整合、優(yōu)化流程、系統(tǒng)集成、信息共享”為目標，加強物聯(lián)網(wǎng)建設，提高信息系統(tǒng)應用水平和支撐物流業(yè)務管理能力。

建設綜合管理信息系統(tǒng)、運輸管理信息系統(tǒng)、批零在途信息系統(tǒng)，基本實現(xiàn)平臺統(tǒng)一、系統(tǒng)集成、運行可知、管理有據(jù)。實現(xiàn)了“兩煙”物流各信息系統(tǒng)之間的資源共享和自動化交互、無縫對接。構建全方位、多角度的物流管理分析體系，涵蓋成本、運營、服務、資源及專題分析、對標分析等模塊，實現(xiàn)了標準全統(tǒng)一、業(yè)務全覆蓋、流程全管控，管理全提升。在作業(yè)層面，卷煙存儲數(shù)字化庫位管理、RFID無線射頻系統(tǒng)；煙葉改每包掃碼為整托盤掃碼出入庫，與省外中煙公司物聯(lián)網(wǎng)對接，信息化、數(shù)字化、智能化，提高了運行效率。運輸管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了卷煙與煙葉調運計劃無縫對接。通過工商在途信息系統(tǒng)、批零在途信息系統(tǒng)、GIS地理信息線路優(yōu)化系統(tǒng)和GPS監(jiān)控系統(tǒng)，可在途跟蹤監(jiān)控卷煙配送，到戶驗收等全過程信息，實現(xiàn)卷煙工商在途信息共享。運用物流園區(qū)門禁、車輛叫號自動排序系統(tǒng)讓運輸車輛準確有序進入作業(yè)區(qū)域，物流作業(yè)快捷順暢，園區(qū)管理井然有序。在管理層面，完成績效考評、成本費用、綜合管理系統(tǒng)。視頻監(jiān)控系統(tǒng)、消防自動報警系統(tǒng)、周界報警系統(tǒng)、電子巡更系統(tǒng)等現(xiàn)代化安防設施設備，實現(xiàn)了對物流園區(qū)全方位、無死角的視頻監(jiān)控，保障安全生產。

（二） “點”上發(fā)力，創(chuàng)新煙葉倉儲管理方式

收購環(huán)節(jié)，改手工打包為打包機標準化打包（每包50公斤）；煙葉交接環(huán)節(jié)，改分散為集中中心庫交接；質檢環(huán)節(jié)，市公司質量檢驗小組負責所有煙葉的質量檢驗；倉儲環(huán)節(jié)，設計煙葉存儲專用托盤，對存儲時間短、周轉快的煙葉用托盤存放，存儲時間較長的煙葉用鐵筐存放，防止煙葉霉變，提高了煙葉在庫養(yǎng)護質量，解決了傳統(tǒng)煙葉倉儲防潮、隔熱、密閉、排濕等功能差，盤點難、庫容率低等問題。

（三）“線”上突破，提升煙葉運輸水平

推行“兩煙”雙向運輸。依托設立在同地的煙葉中心庫及卷煙配送中心，整合“兩煙”配送資源，推行“兩煙合一”運輸。有效解決了卷煙中轉送貨車、煙葉運輸車返程空載問題，提高車載率，返程空載運輸196車次煙葉2.6萬擔，運輸176萬片麻片、264萬根麻繩等煙葉包裝物117車次，共減少運費40.7萬元。統(tǒng)一煙葉運輸招標。物流公司利用規(guī)模效應，將分散在十個縣市的運輸招投標集中統(tǒng)一招標，有效降低成本，擔煙運費減少0.72元，降幅達15%，年減少運費約25萬元。為省外中煙公司提供片煙、片梗、碎片公路鐵路聯(lián)運代辦業(yè)務，提高企業(yè)市場競爭力。

（四）“鏈”上延伸，實現(xiàn)工商雙贏

在與屬地復烤廠的聯(lián)動運行中，根據(jù)打葉計劃，分別采取直調、中轉兩種方式，免去煙葉在復烤企業(yè)出、入庫環(huán)節(jié)的二次裝卸搬運，提高了倉儲利用率，降低物流成本。一是從煙葉收購站直調復烤廠打葉復烤，實行“一打（碼）一掃（碼）”；二是已完成工商交接銷售出庫的煙葉，從物流中心倉庫直調復烤廠生產線進行清選或打葉，調入物流中心庫的煙葉實行“一打（碼）三掃（碼）”，實現(xiàn)煙葉收購、運輸、存儲和打葉的全過程質量跟蹤和管理。在與省內外工業(yè)公司的聯(lián)動過程中，一是回收卷煙包裝箱返還工業(yè)公司循環(huán)使用，二是利用煙葉季節(jié)性特點，為異地工業(yè)公司提供代管成品片煙服務，提高存儲利用率，有效減低工業(yè)企業(yè)片煙保管費用。

三、“兩煙”物流一體化運行成效

南平煙草通過重組整合、優(yōu)化協(xié)同，創(chuàng)建了“一套組織架構管理，一個物流園區(qū)運作，一套信息系統(tǒng)支撐”的“兩煙” 物流一體化運作模式，最大限度地發(fā)揮規(guī)模效益，取得明顯成效。實現(xiàn)了煙葉物流從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉變；實現(xiàn)了卷煙物流與煙葉物流的均衡協(xié)調發(fā)展；實現(xiàn)了卷煙物流管理經驗向煙葉（煙資）物流管理移植；實現(xiàn)了物流專業(yè)運作經驗和能力的積累，為省內外煙草工業(yè)企業(yè)及煙農提供專業(yè)物流服務。提高了企業(yè)的核心競爭力，達到了三個提升。

一是實現(xiàn)集約經營，物流效益提升。通過機構重組、統(tǒng)一管理、優(yōu)化倉儲資源、實行雙向運輸、開展代管工業(yè)庫存等，實現(xiàn)“兩煙”物流的集約運營、高效運作，年可降低運行成本400余萬元。

二是實現(xiàn)專業(yè)管理，物流效率提升。構建獨立化運作、專業(yè)化管理的煙草物流體系，是增強煙草行業(yè)核心競爭力的必由之路。物流公司通過再造業(yè)務流程，實現(xiàn)物流流速加快運行效率提高。卷煙、煙葉入庫速度加快25%，裝卸速率提高50%，分揀提速45%，對客戶相應速度提高100%，煙葉多層存放庫容量增加80%。

篇5

關鍵詞：煙草工業(yè)；物流；一體化服務；管理評價體系

中圖分類號：F426.8 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-0096-01

引言

隨著社會經濟的快速發(fā)展，煙草行業(yè)也在銷售、生產、物流方面尋求創(chuàng)新和進步。隨著行業(yè)競爭的加大和禁煙活動的進行，煙草行業(yè)面臨著空前挑戰(zhàn)。對煙草工業(yè)中的物流進行改進能夠在很大程度上提高煙草企業(yè)的競爭實力，建構煙草物流的行業(yè)標準和管理機制成為了提高煙草物流服務質量和管理效率的重要途徑。

一、一體化服務的概念

“一體化服務”是近些年來興起的概念，它是在“產品服務化”潮流中與“服務供應鏈”概念融合而被提出的，注重產品的服務性，重視行業(yè)供應鏈的整體互動。在對行業(yè)價值鏈進行優(yōu)化時，還需要對物流服務后向一體化、橫向一體化和前向一體化進行革新，以使消費者、零售商、商業(yè)企業(yè)和工業(yè)企業(yè)的利益實現(xiàn)最大化。

二、煙草工業(yè)中的物流一體化服務評價管理體系

在煙草行業(yè)中推行一體化服務評價管理體系，對煙草行業(yè)具有重要影響。本文將對這一評價管理體系的模型和實施策略進行介紹。

2.1 煙草工業(yè)物流一體化服務評價管理體系模型

在對煙草工業(yè)物流一體化服務評價管理體系進行建立時，應引入“事前預警、事中控制、事后改進”的管理理念，應將改進、追溯、評價、規(guī)范等關鍵物流環(huán)節(jié)使用科學的管理方法連接起來，并將這一評價管理體系運用到整個煙草行業(yè)的管理服務中來。

煙草工業(yè)物流一體化服務評價管理體系模型包括三部分：智能追溯、服務考評、服務規(guī)范。這些環(huán)節(jié)在這個模型中都是很關鍵的，環(huán)環(huán)相扣，共同構成了一體化服務的管理理念。

在煙草的物流配送中，其配送中心的服務規(guī)范的意義在于：1.對煙草物流服務提出引導性規(guī)范，提出了“事前規(guī)范預警”，能夠在事前對物流服務進行規(guī)范；2.物流配送業(yè)務流程是與物流服務的評價是有密切聯(lián)系的，是以之為基礎構建起來的。能否成功實行服務考評制度，其關鍵在于要建立完善的評價指標體系，在供應鏈、KPI、平衡計分卡等理論的指引下，綜合煙草物流的特點以及ISO、服務規(guī)范等對物流服務的質量要求，建立起完善的、切實可行的評價方法。在服務評價結果的管理上，要對其評價結果進行追溯管理，以實現(xiàn)“事后改進”。

在這個服務評價管理系統(tǒng)中，構成了一個循環(huán)回路，后向環(huán)節(jié)以前向環(huán)節(jié)為基礎，前向環(huán)節(jié)依據(jù)后向環(huán)節(jié)進行改善，并提出改進方法和改進方向，不斷優(yōu)化一體化服務體系，實現(xiàn)動態(tài)的服務評價管理。

2.2 管理體系中的重要環(huán)節(jié)

2.2.1 煙草行業(yè)物流規(guī)范

煙草行業(yè)物流規(guī)范中對煙草物流服務的質量和效率提出了合理科學的保障、警示、指導和支持。物流規(guī)范對煙草的“配送”、“分揀”、“倉儲”等環(huán)節(jié)都有重要的支持和規(guī)范作用，以基本完成物流服務任務為前提，對煙草工業(yè)中所涉及的物流環(huán)節(jié)的安全、人員培訓、投訴建議等都進行了流程和任務上的規(guī)定。煙草工業(yè)中的物流業(yè)務，不僅要從生產實際出發(fā)，還要對其可行性、全面性、細致性進行深入探討和研究，避免在管理中出現(xiàn)晦澀、片面和粗獷的管理方式，提升煙草物流一體化服務的質量。

2.2.2 煙草行業(yè)物流服務評價指標

服務評價指標是煙草工業(yè)物流一體化服務體系的核心，是對“事中控制”進行管理的主要標準，是實現(xiàn)一體化服務的關鍵所在。建立起來的一體化服務評價指標體系應該具有較為良好的定性指標和定量指標，具有較高的可比性、可行性和較為全面的評價標準。評價指標應以科學理論為導向，基于實踐，對煙草生產和配送過程中的物流服務進行管理。除此之外，還應注意對各項指標的細化，對應依據(jù)指標的性質和指標的巨細程度對指標進行合理細化，并標明合格標準與評判方法。

2.2.3 煙草行業(yè)評價結果與智能追溯管理

制定和實現(xiàn)物流一體化服務評價管理體系不是目的，而是一種手段，其目的在要提高煙草物流的質量，提升煙草物流的服務效率。在對該系統(tǒng)進行實施和改進時，應注重發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題，注重對評價結果的追溯，尋找出物流效率提高或下降的原因，并給予合理和及時的解決。

三、實行煙草工業(yè)物流一體化服務評價管理系統(tǒng)的措施

在煙草物流中實施一體化服務評價管理體系，需要注意：

應該網(wǎng)絡信息技術，充分發(fā)揮計算機的功能，對管理實行標準化操作；

對管理實行智能化和自動化，開發(fā)和使用專用的物流軟件，對物流數(shù)據(jù)信息進行記錄、反饋、統(tǒng)計和分析；

聘用和培養(yǎng)綜合性與專業(yè)型人才，組建管理小組專門對物流服務的評價和組織進行管理。

篇6

基于供應鏈一體化的物流管理就是供應商在產品的增值、服務和各類信息方面為客戶提供的一體化商務活動的行為。優(yōu)質的供應鏈一體化物流管理不僅能夠協(xié)調好供應鏈中的每一個環(huán)節(jié)，減少整個流程中的工作量，降低成本，而且能夠保證企業(yè)的銷售利潤，在競爭的風險中站穩(wěn)腳跟。

二、基于供應鏈的物流管理的主要特點

1.市場的需求影響著物流活動。在當今經濟全球化的大環(huán)境下，市場是在經濟活動中起著決定性的因素之一，所以，建立供應鏈一體化的物流管理體系首先需要以市場需求為基礎，再根據(jù)企業(yè)自身的發(fā)展不同來制定適合于該企業(yè)的供應鏈一體化物流管理體系。另外，在供應鏈的整個操作流程中，還有一些環(huán)節(jié)需要特殊處理，例如采購、制造、銷售等等。只有充分協(xié)調好各個環(huán)節(jié)，每個部門分工合作，才能最大限度的保障市場的銷售量，將銷售渠道流通化，開創(chuàng)一種新型的銷售方式。

2.技術水平在供應鏈的物流管理中起著決定性作用。技術水平是基于供應鏈一體化的物流管理中最為重要的因素，技術也是物流系統(tǒng)運行的保障與基礎。在整個物流管理中需要依靠信息的支撐，而技術則能夠驅使信息通道更加完善、更加暢通。信息系統(tǒng)在整個物流管理中及時觀察市場動向的重任，它能夠及時向企業(yè)提供有效可靠的消息，以便企業(yè)能夠迅速地做出反應與對策。這樣不僅使得企業(yè)在整個經營活動中變被動為主動，而且也能夠有效的降低倉庫里的貨品積壓率。既降低了企業(yè)成本，又減少了企業(yè)所承擔的風險。

3.第三方物流在供應鏈物流管理中的作用。在供應鏈一體化的物流管理體系中，外包銷售的環(huán)節(jié)是很重要的，而這就牽扯到第三方的物流。事實上，第三方物流的利用，能夠使企業(yè)的經營模式更加靈活輕便。因為第三方物流可以根據(jù)企業(yè)的供應鏈物流的變化做出相應調整，并迅速的做出反應，將可能帶來的風險和損失降到最低。在供應鏈一體化的物流管理體系中，第三方物流起到了協(xié)調的作用，可以更有效的實現(xiàn)企業(yè)對市場的反應與整改，同時，第三方物流也為物流管理的現(xiàn)代化進程做出了貢獻。

三、當前基于供應鏈的物流管理的現(xiàn)狀

1.基于供應鏈的物流管理與傳統(tǒng)物流管理的關系?；诠湹奈锪鞴芾黼m然出現(xiàn)于傳統(tǒng)的物流管理之后，但其包含了傳統(tǒng)的物流管理。在物流的發(fā)展過程中，并不能簡單地用時間作軸?；诠湹奈锪鞴芾沓税瑐鹘y(tǒng)的物流管理外，還含有管理中的知識流、信息流以及資金流。在企業(yè)的正常管理中，物流是基于經濟與信息技術的發(fā)展的前提下運行的，但物流又是整個供應鏈中最重要的、也是聯(lián)系各個因素的關鍵環(huán)節(jié)，物流保證了商品的運輸與供應，是市場運轉中不可或缺的后援軍。

2.物流管理的全球化。經濟發(fā)展到今天，流通企業(yè)與制造企業(yè)共同組成了當今的經濟全球化，而流通企業(yè)與制造企業(yè)又分別主要是銷售物流與實物分銷。人們在對物流的不斷需求中，逐漸對物流提出了安全與效率的要求，主要表現(xiàn)在對物流的保管與運輸上。在企業(yè)的運作中，物流的重要性也不可忽視。企業(yè)需要高效的運轉，需要依賴于物流的高效率與低錯誤率。在商品的供應階段，企業(yè)需要物流運輸提供及時高效的服務，確保商品能夠及時供應。另外，在銷售階段，有些商品需要通過物流的方式交到顧客的手中，這樣就需要保證物流的及時性和準確性。物流管理在如今的經濟全球化的大趨勢下至關重要。

3.基于供應鏈的物流管理的重要性。現(xiàn)如今，人們的生活水平隨著經濟與科技的飛速發(fā)展而得到了很大的提高，而人們生活方式的不同也就造成了人們所追求的、所消費的、所使用的商品也各有不同，市場趨于個性化，導致了企業(yè)在運行中，需要及時掌握市場動向，并準確做出經營轉變的決策。在企業(yè)的各種決策中，將物流的管理發(fā)展成供應鏈一體化的模式，是必不可少的。在市場的競爭中，企業(yè)應該變被動為主動，運用供應鏈一體化的模式，以生產經營為銷售主導，并對整個商品的生產與銷售進行全面的跟蹤與管理。企業(yè)只有推行供應鏈一體化的物流管理，才能避免市場的巨大沖擊，在不斷發(fā)展的市場中屹立不倒，擁有強大的市場競爭力。

四、供應鏈一體化的作用

眾所周知，要想保證商品流通的及時準確，物流企業(yè)的高效運轉是必不可少的。要想保證物流的高效運轉，關鍵是企業(yè)完備的基礎設施。供應鏈一體化的物流管理需要管理者準確地對市場的現(xiàn)狀做出判斷分析，并及時調節(jié)自身的戰(zhàn)略措施，以優(yōu)質的產品與貼心的服務來回饋市場。另外，物流企業(yè)還需要吸取各家所長，去其糟粕，取其精華，虛心學習國外企業(yè)管理的觀念與措施，加強自身的企業(yè)綜合實力，用強大的企業(yè)實力去迎接各種挑戰(zhàn)。

五、如何構建基于供應鏈的物流管理

1.樹立服務意識，建立信息化管理。在這個信息化的時代，供應鏈一體化的物流管理也需要基于信息交互的平臺上。以往傳統(tǒng)的物流管理僅僅局限于將貨物送到顧客手中，屬于單純的貨物傳遞活動，而基于供應鏈的物流管理則需要變被動為主動，利用便利的信息渠道，即時對企業(yè)的經營模式做出相應適當?shù)恼{整，以靈活高效的服務贏得市場。

2.物流管理環(huán)節(jié)的整合。以往傳統(tǒng)的物流管理存在分工不明確、散漫無章法、只以利潤為目的等等問題，而基于供應鏈一體化的物流管理則需要高度的集成化，將產業(yè)鏈條中的各個環(huán)節(jié)分工明確，并由企業(yè)集成化管理，形成一種跨界式的物流模式，將物流環(huán)節(jié)簡單化，便捷化，以此來適應快節(jié)奏的市場需求。

3.信息共享是實現(xiàn)的關鍵。信息的交互是實現(xiàn)供應鏈一體化物流管理的關鍵所在，企業(yè)應建設一條暢通及時的信息通道，以準確判斷市場的正確走向與風險趨勢，來及時對企業(yè)的經營模式做出調整與應對。另外，信息的采集還應該包括產業(yè)鏈中的產品的信息、物流的信息、庫存的信息以及銷售的信息，這些信息都應該掌握在企業(yè)管理者的手中，以便進行下一步的部署。

六、結語

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關鍵詞：長株潭；區(qū)域物流；物流一體化；措施

長沙、株洲、湘潭三市是湖南省高新技術產業(yè)力量最強的地區(qū)，隨著長株潭經濟一體化進程的加快，長株潭區(qū)域物流一體化已經成為整合三市資源、促進更大范圍內城市合作、產生更大整體效應、形成更具優(yōu)勢競爭力的關鍵所在。

一、長株潭區(qū)域物流一體化的基礎條件

（一）政策支持

早在1982年湖南省就提出長株潭區(qū)域經濟一體化的構想，歷經20多年的發(fā)展，取得了較大成就。2007年12月，國家批準設立長株潭城市群綜合配套改革試驗區(qū)，將長株潭經濟一體化的發(fā)展推向了一個嶄新的歷史階段，走到了國家“兩型社會”建設的最前沿，為長株潭區(qū)域物流一體化提供了良好的政策條件。

（二）經濟要素集中

長株潭城市群在湖南經濟發(fā)展中扮演著核心角色，擁有顯著的綜合實力和較強的增長潛力。2007年，長株潭城市群實現(xiàn)GDP3461.78億元，比上年增長15.7%，對全省經濟增長的貢獻率為41.1%，占全省經濟比重為37.86%。

（三）區(qū)域優(yōu)勢明顯

長株潭三市呈品狀分布，且城鄉(xiāng)結合部已基本連成一片，是一個典型的近距離“金三角”，三市之間的通勤距離均在40公里左右，極易連為一體。由于長株潭立足“長三角”，南接“珠三角”，與武漢城市群成犄角之勢，因此是支撐沿海、沿江開放地區(qū)的后方基地和促進內地發(fā)展的先導城市，有著無可比擬的區(qū)域優(yōu)勢。

（四）“五同”初見成效

“五同”是指“交通同環(huán)、電力同網(wǎng)、金融同城、信息同享、環(huán)境同治”。目前，長株潭之間、長株潭與周邊相鄰城市全部實現(xiàn)了高速公路相連；長株潭城鄉(xiāng)電網(wǎng)改造工程基本完成，500端環(huán)網(wǎng)、220環(huán)網(wǎng)架覆蓋三市；長株潭一體化金融電子網(wǎng)絡基本形成；以光纜為主覆蓋長株潭城鄉(xiāng)的信息傳輸網(wǎng)絡已建成?！拔逋毙獮槲锪?、資金流、信息流一體化打下了堅實的基礎。

（五）城市互補性強

長沙在高新技術、工程機械、電子技術產品方面有顯著優(yōu)勢；湘潭以鋼鐵、機電和建材居優(yōu)；株洲則以交通設備制造、有色冶金和化工為優(yōu)勢；三市產業(yè)差異明顯，互補性強，有利于三市構建互有特色、互為補充的物流產業(yè)。

二、存在的主要障礙

由于長株潭物流產業(yè)剛剛處于起步階段，無論是宏觀環(huán)境，還是微觀條件，與沿海發(fā)達地區(qū)相比都具有較大差距。從宏觀來講，區(qū)域物流業(yè)整合發(fā)展的體制和政策“通道”還沒有形成；從微觀來看，物流產業(yè)發(fā)展中還存在許多不可逾越的具體困難。

（一）管理體制障礙

從現(xiàn)行體制來看，存在縱向部門分割、橫向地區(qū)封鎖的問題。由于鐵路、公路、水運、航空和管道運輸?shù)男姓芾矸謱俨煌块T，難以統(tǒng)籌規(guī)劃，同時還面臨海運、鐵路、公路、航運標準及有關稅費標準、通關手續(xù)不同等諸多難題；長株潭作為三個獨立的行政區(qū)域，各個城市行政區(qū)劃管理指標體系評價標準不同，在行政執(zhí)法、市場管理、政策體系等各個方面，包括各地的物流企業(yè)市場準入的各類證照審批等都是各自為政，各地難以協(xié)調，同樣也形成了區(qū)域管理上的條塊分割。

（二）缺乏整體規(guī)劃

區(qū)域物流一體化是一項系統(tǒng)工程，一定要從全長株潭經濟一體化的角度來考慮問題，還應站在全國、中部地區(qū)、泛珠三角地區(qū)的高度來制定長株潭物流業(yè)的整體發(fā)展規(guī)劃。但由于物流對相關產業(yè)形成巨大推動效應和資源聚合效應，出于各自的利益考慮，長株潭三市都制定了各自物流發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展重點，三市之間物流項目重復建設、惡性競爭、優(yōu)勢抵消等現(xiàn)象明顯，造成物流資源的浪費，阻礙了長株潭物流一體化的建設。

三、長株潭物流一體化實現(xiàn)途徑

順應中國經濟發(fā)展需要和長株潭融城的發(fā)展趨勢，物流產業(yè)將成為中國經濟跨世紀發(fā)展的重要產業(yè)?；谖锂a業(yè)的發(fā)展前景和其對中國經濟發(fā)展貢獻，政府有必要制定積極的物流產業(yè)發(fā)展政策，以有效地引導和促進中國物流產業(yè)的發(fā)展。

（一）建立必要的政府部門間協(xié)調機制

由于對運輸、包裝、倉儲、配送、貨運等各物流功能和要素的管理涉及到經貿委、計委、交通部、鐵道部、民航總局、外經貿部、國家內貿局、海關、工商、稅務等十幾個部門，且目前上述部門在促進物流產業(yè)發(fā)展方面都十分積極。為避免政出多門和確保政府部門間政策的協(xié)調一致，有必要建立起政府部門間的協(xié)調機制。以下有兩種建議方案：

第一，由政府綜合管理部門牽頭，負責協(xié)調各個相關部門的政策。

第二，組成由相關政府部門為成員的部門聯(lián)席會議或部門間的促進物流發(fā)展政策委員會，專門負責研究、制定和協(xié)調物流成員發(fā)展的相關政策，其具體辦事機構可以由政府綜合管理部門來承擔。

（二）物流管理制度和相關政策的調整

第一，要對現(xiàn)行政策中影響物流產業(yè)發(fā)展的相關活動的規(guī)章制度進行必要的清理，特別是對妨礙公平競爭、限制市場準入等方面的政策進行清理，為物流產業(yè)發(fā)展創(chuàng)造相對寬松的政策環(huán)境。

第二，要研究和制定適應社會主義市場經濟體制和現(xiàn)代物流產業(yè)發(fā)展的物流管理制度和有關政策，以保障中國物流產業(yè)在規(guī)范管理制度環(huán)境中健康發(fā)展。

與此同時，結合政府當前的政策取向，在物流基礎設施建設與物流裝備更新的融資政策、物流基地的土地使用政策、物流服務及運輸價格政策以及工商登記管理政策上，研究制定一些有利于物流產業(yè)發(fā)展的支持性措施。

（三）培育物流產業(yè)市場需求

物流產業(yè)的發(fā)展必須建立在工商企業(yè)物流管理水平不斷提高的基礎上。各級政府及其有關部門應當加大對現(xiàn)代物流管理的宣傳，引導工商企業(yè)加強企業(yè)內部物流管理，提高企業(yè)物流管理水平。在此基礎上，引導企業(yè)調整經營組織結構，剝離低效的物流部門，逐步實現(xiàn)企業(yè)物流活動的社會化，為物流產業(yè)發(fā)展培育廣泛而堅實的市場需求基礎。

（四）統(tǒng)籌物流基礎設施的發(fā)展要求并制定規(guī)劃

目前，地方政府都在積極研究和制定本領域和地區(qū)的物流發(fā)展規(guī)劃。同時也要注意協(xié)調不同部門、地區(qū)、城市之間的物流設施發(fā)展規(guī)劃，以避免可能出現(xiàn)的重復建設和資源浪費。在科學規(guī)劃的基礎上，各級政府可有選擇地、有針對性地加大對物流設施的資金投入，并制定一些鼓勵多元化市場主體投資物流設施的政策，以加快物流設施系統(tǒng)的形成和完善。

（五）采取措施促進物流信息系統(tǒng)的發(fā)展

1、重視物流信息系統(tǒng)的建設和發(fā)展，為物流產業(yè)發(fā)展提供必要的物流信息平臺。政府應首先促進現(xiàn)代信息管理技術，如ERP、MRP等在物流企業(yè)和廣大工商企業(yè)內部物流管理中的應用，全面提高企業(yè)的信息特別是利用互聯(lián)網(wǎng)技術，推進物流信息平臺的建設，為物流信息交流的暢通和高效創(chuàng)造條件。

2、針對當前物流標準化進程中存在的問題和國際物流標準化的發(fā)展方向，政府要高度重視物流標準化工作。（1）在物流用語、計量標準、技術標準、數(shù)據(jù)傳輸標準、物流作業(yè)和服務標準等方面做好基礎工作。（2）加強標準化工作協(xié)調和組織工作，對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國家標準、行業(yè)標準進行深入研究，對已經落后于經濟技術發(fā)展水平的標準盡快淘汰，并代之以新型標準；對托盤、集裝箱、各種物流搬運和裝卸設施、物流中心、條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標準進行全面梳理，并進行適當?shù)男抻喓屯晟?，以使各種相關的技術標準協(xié)調一致，提高物流產業(yè)中貨物和相關信息流轉效率。

（六）做大城市群，延伸價值鏈

1、做大做強城市群，首先必須做強內核城市。所謂內核，就是城市群中經濟能量、輻射能力、經濟勢能較集中、輻射較強的區(qū)域。做強內核城市，就是要抓好城市群的領頭羊。就“3+5”城市群來說，就是要提高長株潭的一體化程度，提升省會城市長沙的綜合實力，使其在城市群中起著核心作用，更好地發(fā)揮著調控、集聚、輻射功能，促進整個城市群內資源要素配置、產業(yè)布局等更趨向合理，降低經濟運行成本，密切城市交流聯(lián)系。

2、做大做強城市群還必須有效延伸價值鏈。城市群區(qū)別于城市的特點，就是在集聚的過程中形成了分工與協(xié)作，形成了資源的優(yōu)化配置。這種分工和協(xié)作就是要不斷地在城市群中衍生新的產業(yè)鏈條，延長城市的價值鏈。在這個價值鏈中，每個城市要先決定自己的分工，然后再進行資源配置。所以，城市群不僅要有領頭羊，同時每個城市個體也要自我定位。不是每個城市都能當主角，主角可能只有一個，但是配角不等于沒有競爭力，不等于就不能實現(xiàn)價值最大化。只有當區(qū)內城市按照既定的協(xié)議協(xié)調發(fā)展，城市價值鏈才能有效地延伸。

要打破各城市之間的制度門檻，消除各城市之間的制度矛盾，創(chuàng)立一系列有利于各城市協(xié)同發(fā)展的新制度，尤其要在土地集約化、農民市民化、市場一體化等方面實現(xiàn)制度創(chuàng)新，建立一個具有普遍激勵與約束作用的制度平臺。要加快長株潭一體化建設，提高長株潭一體化程度，提升長株潭綜合實力，使長株潭真正成為“3+5”核心，起到領頭羊的作用。要明確各城市的功能定位，有效地引導人口、城鎮(zhèn)和產業(yè)在城市群區(qū)域范圍內的合理布局，促進和形成高效的區(qū)域性基礎設施體系，建立支撐持續(xù)增長的能源生產與供給系統(tǒng)。

四、結束語

現(xiàn)代經濟和物流是密不可分的。長株潭經濟一體化是長株潭物流產業(yè)一體化的經濟動因。隨著長株潭經濟一體化不斷推進，必將推動物流產業(yè)一體化的形成。長株潭物流產業(yè)的一體化必須充分整合和開發(fā)三市經濟資源，密切三市之間各產業(yè)的聯(lián)系，克服三地中存在的“貿易壁壘”、“地方保護主義”等弊端，建立相互協(xié)調溝通的發(fā)展環(huán)境；促進產業(yè)之間的相互滲透和整合，加強區(qū)域協(xié)作與聯(lián)合，形成具有影響力的優(yōu)勢產業(yè)群和超大型企業(yè)集團，避免產業(yè)結構雷同，提高產品附加值；促進長株潭物流產業(yè)形成統(tǒng)一的市場、規(guī)范的行業(yè)競爭，打造多元化的人才群體；拓展物流產業(yè)的發(fā)展空間，強化物流的經濟輻射功能，形成各具特色、合理分工的大物流產業(yè)格局；促進長株潭物流產業(yè)的改革改組力度，加強長株潭物流產業(yè)的基礎設施建設和提高整體規(guī)模水平。

參考文獻：

1、李慧芳.讓區(qū)域交通一體化 為長株潭經濟一體化發(fā)力[J].湖南城鄉(xiāng)信息港,2006(11).

2、趙靜.長株潭經濟一體化過程中的區(qū)域環(huán)境立法問題研究[J].湖南日報,2006-09-20.

篇8

[關鍵詞] 長株潭 區(qū)域物流 資源整合 模式

物流資源整合是將原本相互聯(lián)系卻被分割開來進行管理的各種物流活動，重新整合為一個整體。何明珂在其著作《物流系統(tǒng)論》中指出物流要素集成化原理實質上就是物流資源整合原理，黃國雄在認為，物流資源整合是一個系統(tǒng)的整合，通過系統(tǒng)整合才能發(fā)揮優(yōu)勢，最大限度降低成本，提高企業(yè)的經濟效益。唐納德?丁?鮑爾所克斯等人在其著作《物流管理――供應鏈過程一體化》提出的整合理論則強調了對物流位置結構、倉庫位置類型、運輸節(jié)拍、庫存節(jié)約、物流戰(zhàn)略的制定方向。

在具體實踐中，不同的物流區(qū)域有不同物流資源整合模式，即使在同一物流區(qū)域也存在多種可行的物流資源整合模式。只有從該區(qū)域物流的具體運行狀況出發(fā)，多方衡量，反復比較，才能使整合的物流資源最大化地為區(qū)域經濟發(fā)展服務。

一、長株潭區(qū)域物流現(xiàn)狀

在兩型社會綜合配套改革試驗的大環(huán)境下，長株潭區(qū)域經濟一體化正在穩(wěn)步推進，但物流一體化還處于起步階段，在發(fā)展中還存在許多不可逾越的具體困難。

1.管理體制障礙。從現(xiàn)行體制來看，存在縱向部門分割、橫向地區(qū)封鎖的問題。由于鐵路、公路、水運、航空和管道運輸?shù)男姓芾矸謱俨煌块T，難以統(tǒng)籌規(guī)劃，還面臨海運、鐵路、公路、航運標準及有關稅費標準、通關手續(xù)不同等諸多難題；各個城市由于行政區(qū)劃管理指標體系評價標準不同，在行政執(zhí)法、市場管理、政策體系等各個方面，包括各地的物流企業(yè)市場準入的各類證照審批等都是各自為政，各地難以協(xié)調，同樣也形成了區(qū)域管理上的條塊分割。

2.物流資源分散與浪費現(xiàn)象嚴重。計劃經濟時期形成的商業(yè)、物資、糧食、供銷、外貿等系統(tǒng)自辦儲運的狀況在長株潭地區(qū)至今沒有根本改變，鐵路、公路、航空、水運等部門都有各自的物流企業(yè)；另一方面，長沙、株洲、湘潭三市在物流基礎設施建設方面互不聯(lián)系，

甚至暗中競爭，相同功能的設施在小區(qū)域范圍內你建了我還要建。物流建設和經營互相封閉和部門分割，造成物流設施重復建設嚴重，導致整個物流產業(yè)高度分散、各自為政、資源浪費、設施利用率低，無法形成規(guī)?；?、社會化、專業(yè)化、集群化和一體化經營。

3.物流企業(yè)經營方式落后，信息技術水平低。本區(qū)域很多物流企業(yè)是在傳統(tǒng)體制下的物資流通企業(yè)基礎上發(fā)展而來的，且新增的物流企業(yè)大多為個體私營企業(yè)，企業(yè)規(guī)模普遍偏小。物流企業(yè)服務能力不強，服務范圍較窄，服務內容多數(shù)仍停留在倉儲、運輸、搬運上，很少有物流企業(yè)能夠做到提供綜合性的物流服務，這與國際上物流企業(yè)的經營領域相比有很大差距。歐美日等國的物流企業(yè)提供的服務是全方位和個性化的，它能根據(jù)客戶的不同需求提供從供應到消費的全程物流服務。信息化、網(wǎng)絡化、自動化是現(xiàn)代化物流的基本特點，也是區(qū)域物流體系賴以建立的重要因素。長株潭物流企業(yè)大多信息化水平偏低，應用計算機管理系統(tǒng)、自動識別和條碼技術、GPS全球定位系統(tǒng)等先進的信息技術更是處于學習和起步階段。特別是標準化建設嚴重滯后，缺乏與國際接軌的物流標準化體系，這些都嚴重地阻礙了長株潭物流一體化的進程。

二、長株潭區(qū)域物流整合模式

要提高長株潭區(qū)域物流企業(yè)的競爭力，改善長株潭區(qū)域物流現(xiàn)狀，助推長株潭經濟一體化，我們必須結合獨特的區(qū)位優(yōu)勢，采取以下幾個模式來整合長株潭區(qū)域物流資源。

1.物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟是指兩個或兩個以上的企業(yè)為了實現(xiàn)特定的戰(zhàn)略目標，如資源共享、風險或成本共擔、優(yōu)勢互補等，在保持自身獨立性的同時通過股權參與或契約聯(lián)結的方式建立較為固定的合作伙伴關系，以取得“雙贏”或“多贏”的效果。

長株潭地區(qū)現(xiàn)有的物流企業(yè)雖然數(shù)目眾多，但是大多數(shù)的特點都是規(guī)模較小，服務單一，甚至有些僅僅是掛著物流企業(yè)的名頭，實質上只是一些倉儲公司、快遞公司，根本不具備第三方物流企業(yè)所要求的服務能力。對于這些物流企業(yè)而言，每個企業(yè)的資源都是有限的，但是這些有限的資源相對于不同類型的物流企業(yè)來說又都有著其特定的優(yōu)勢，這些優(yōu)勢資源分散開來互相競爭，互相打壓，不但導致物流資源的浪費，而且嚴重影響了區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展。要順利實施企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，區(qū)域內各物流企業(yè)首先要對自有資源、生產水平、開發(fā)能力和市場潛力等方面的優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅進行分析以明確本企業(yè)需求，然后從眾多備選對象中選出最好多于一個符合本企業(yè)需求和目標的企業(yè)作為潛在合作伙伴以選擇最合適的聯(lián)盟對象；再次對潛在合作伙伴的能力、目標、相似性、文化等方面進行考察和評價從而選出適合的聯(lián)盟伙伴；最后通過非正式合作最終確定合作伙伴。

2.電子化物流資源整合模式。電子化物流（Electronic Logistics，e-Logistics）是伴隨著電子商務快速發(fā)展而出現(xiàn)的物流新模式，代表著物流業(yè)未來發(fā)展的方向。電子化物流是指物流服務提供商通過互聯(lián)網(wǎng)及其相關技術（比如無線射頻識別技術等）在物流活動中的應用，以更好地實現(xiàn)以“客戶為中心”的物流服務目標，并通過物流信息在供應鏈合作伙伴之間的實時共享，致力于實現(xiàn)供應鏈中物流管理的效率和效益的最大化。

物流資源整合的目的是為了提高運輸效率與運營效益。而這兩項指標都能通過使用現(xiàn)代科技的方式來提高。電子化物流隨著電子商務的快速發(fā)展、全球化競爭的日益加劇、客戶服務需求的不斷提升與物流業(yè)自身生存和發(fā)展的需要會呈現(xiàn)出快速發(fā)展的態(tài)勢。隨著現(xiàn)代科學技術的進步、信息技術和通訊技術的發(fā)展以及中國進入WTO，中國企業(yè)除了擁有更多的機遇和更廣闊的發(fā)展空間外還面臨著激烈的競爭和殘酷的挑戰(zhàn)，所有這些都促使長株潭各物流企業(yè)要著力發(fā)展物流服務特別是電子化的物流服務以促進物流資源整合。而對大多數(shù)物流服務提供商而言，在開展物流業(yè)務時都必須包含三項核心業(yè)務流程：一是客戶關系管理流程，二是物流業(yè)務執(zhí)行流程，三是基礎設施管理流程。因此長株潭地區(qū)也可按此流程對物流資源進行電子化物流資源整合并可提出如下電子化物流資源整合模式：建立長株潭區(qū)域物流信息平臺，通過該平臺實現(xiàn)電子化的客戶關系管理、電子化的業(yè)務執(zhí)行和電子化的基礎設施管理。物流是產品實體從供應者向需求者流動的過程，只有通過物流，將商品或服務真正轉移到消費者手中，商務活動才能成功結束，所以物流效率是客戶評價電子化物流滿意程度的重要指標。當信息流、商流和資金流通過因特網(wǎng)高速實現(xiàn)以后，物流服務水平的高低將成為顧客選擇企業(yè)的決定性因素，它直接影響著電子化企業(yè)的市場競爭力。

3.一體化物流資源整合模式。長株潭經濟一體化發(fā)展戰(zhàn)略經過多年的探索實踐已進入了快速推進階段，2007年底長株潭城市群更是被批準為“兩型社會綜合配套改革試驗區(qū)”，這是長株潭城市群建設從設想、規(guī)劃到大步實施的飛躍和突破，擔當起了引領中部崛起的重任。 長株潭具有發(fā)展物流的區(qū)位條件，物流一體化也是長株潭經濟一體化的組成部分，對推動長株潭區(qū)域經濟一體化具有重要作用。推出物流一體化解決方案，在統(tǒng)一的平臺上，為長株潭各物流企業(yè)制定個性化的物流運作系統(tǒng)，可以實現(xiàn)貨流、車流和信息流的高度統(tǒng)一，此舉將加快湖南省運輸企業(yè)物流一體化的進程，提高物流企業(yè)的競爭力，在收益模式上通過實實在在的服務來獲取回報。從直接經濟效益來看，湖南省可以通過為運輸企業(yè)提供個性化業(yè)務平臺以及物流一體化解決方案收取技術服務費，網(wǎng)站在線廣告和信息咨詢等方面也可有一定的收入。從間接效益來看，車主可以通過減少回程空載率、貨主網(wǎng)上競價降低運費、中介機構以及相關的交通運輸企業(yè)和物流企業(yè)通過享受物流企業(yè)的服務，均相應增加營業(yè)額，提高運輸效率，降低了運營成本，創(chuàng)造更大的經濟效益。

三、長株潭區(qū)域物流資源整合的意義

長株潭區(qū)域作為湖南省經濟最活躍的地區(qū)，該區(qū)域物流不僅對長株潭區(qū)域經濟發(fā)展起著基礎性的作用，而且影響和制約著整個區(qū)域經濟運行的速度和效益，即決定著區(qū)域經濟競爭力的強弱，對整個湖南省的經濟運行亦將起到強有力的推動作用。加速長株潭區(qū)域物流資源的整合，對于提升長株潭區(qū)域經濟的核心競爭力，推動長株潭經濟一體化發(fā)展具有重要的作用。

1.優(yōu)化三市產業(yè)結構，推動區(qū)域物流的繁榮。根據(jù)產業(yè)結構發(fā)展演進規(guī)律，區(qū)域產業(yè)結構的發(fā)展方向是合理化和高度化，而產業(yè)結構合理化是以第三產業(yè)的發(fā)展水平來衡量的，產業(yè)結構高度化則是一次產業(yè)向二、三次產業(yè)升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業(yè)轉變的結果。現(xiàn)代物流就是通過培育具有強大競爭力的物流企業(yè)群，使其發(fā)揮整體優(yōu)勢和規(guī)模效益，促使區(qū)域物流業(yè)向專業(yè)化、合理化的方向轉化?，F(xiàn)代物流業(yè)幾乎涵蓋了國民經濟所有生產領域和部門，它的發(fā)展不僅能夠加快區(qū)域內商流、資金流、信息流、技術流的集聚，而且對區(qū)域經濟發(fā)展有著“牽一發(fā)而動全身”的促進作用。反之，物流產業(yè)不發(fā)達的區(qū)域，必然是經濟運行步履蹣跚、缺乏競爭力的地區(qū)。

2.促進長株潭一體化的速度，使三市經濟一體化規(guī)劃提前實現(xiàn)。按照專家評審通過的長株潭城市群區(qū)域規(guī)劃，到2020年，在長沙市迅猛南拓的同時，將會出現(xiàn)株洲與湘潭的路網(wǎng)和綠色空間銜接及與長沙東部開發(fā)區(qū)在功能和道路上的銜接；株洲河西將建成行政、金融、商務、文化、體育、教育、科研、信息服務等綜合中心；湘潭將重點發(fā)展河東城區(qū)。特別是對長株潭物流資源的有效整合，將會對長株潭區(qū)域物流的集聚效應和裂變效應會產生巨大的膨化效應，促進長株潭區(qū)域經濟一體化目標的提前實現(xiàn)。

3.推進泛珠三角經濟聯(lián)合體的形成，使長株潭具有舉足輕重的作用。對長株潭區(qū)域物流資源進行有效整合，能促進長株潭區(qū)域物流的崛起，能最有效地集聚長株潭的商業(yè)、物流、金融、信息和政治、文化、社會等資源，推進“泛珠三角經濟圈”經濟聯(lián)合體的形成，打造長株潭三市整體核心競爭力，使長株潭區(qū)域經濟在泛珠三角經濟圈中迅速崛起。

四、結束語

現(xiàn)代企業(yè)生產社會化的發(fā)展趨勢要求社會化的大物流與之相適應，同時為社會化的大物流創(chuàng)造條件。社會化的大物流已拓展到包裝、配貨、加工、配送、信息處理等多項增值服務，從而涉及到生產、流通和消費的全過程，即供應鏈一體化。所以現(xiàn)代社會需要一個從專業(yè)化物流到社會物流資源整合并產生物流企業(yè)利益共同體聯(lián)盟的過程。實現(xiàn)長株潭物流一體化的戰(zhàn)略，是讓更多的“物”高效快速地“流”起來的順暢的有形的路和無形的路，是物流系統(tǒng)中各個環(huán)節(jié)的協(xié)調和對接。在目前的情況下，長株潭并不需要追求過多、過大的現(xiàn)代化的物流中心，首先要做的是站在區(qū)域利益最大化的前提下，對資源進行優(yōu)化配置，充分共享，提高長株潭區(qū)域物流的整體競爭力。

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篇9

供應鏈管理是北美的物流戰(zhàn)略特點。供應鏈管理是指集生產商、供應商、分銷商、零售商以及運輸、信息及其他物流服務供應商為一體的管理——從產品的供應到最終消費，是物流管理的最高境界。其目標是使整個供應鏈從原料采購、加工生產、分銷配送，到商品銷售給顧客的各個環(huán)節(jié)的高效協(xié)同工作，以最優(yōu)的商品供應體系，降低整個供應鏈的物流成本，實現(xiàn)對顧客的快速反應，同時提高顧客服務水平。在北美，目前盡管不同廠商因所處的行業(yè)部門不同、規(guī)模不同可能采用的是不同程度的一體化供應鏈管理，但總的趨向是從20世紀70年代末業(yè)已形成的內部一體化逐步向90年代以來的外部一體化演化，一體化程度不斷加深。以美國為例，進入90年代以來，近70％的企業(yè)將物流業(yè)務交由第三方物流公司或與外部企業(yè)締結戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作來加以運作，只有30％的企業(yè)實行物流自營，且主要采用物流服務部或物流子公司的形式。

（一）內部供應鏈組織的一體化

1.集中一體化

以成本優(yōu)勢參與市場競爭的企業(yè)，通常采取集中生產、整合物流戰(zhàn)略來鞏固自己的競爭地位。以世界最大的甲醇生產商——Mehanex公司（總部在溫哥華）為例，該公司在世界范圍的幾個生產樞紐進行集中的大量生產并以一體化的方式實行從原材料采購、生產到產品交付的供應鏈管理，成功地以低庫存水平實現(xiàn)了產品的高效交付，從而以低成本、一流服務贏得了競爭優(yōu)勢。

2.跨業(yè)務單位的內部供應鏈一體化

將分散在不同組織部門的物流活動整合為一個部門加以運作管理，是跨業(yè)務單位內部供應鏈一體化的實質?；す続cro以前將物流活動分散設置在不同組織部門，通過將世界范圍的采購、原材料供應、生產計劃、顧客支持與物流服務的供應鏈責任交給一個組織，并由其重新設計物流過程后，不僅大大節(jié)省了流動資金，而且還以最低的成本實現(xiàn)了產品的高效交付。

3.開發(fā)內部的水平組織或跨職能組織

開創(chuàng)水平組織著眼的是業(yè)務過程而不是職能。組織設置是按照業(yè)務過程或工作流進行，不再按任務或職能劃分，以實現(xiàn)跨任務協(xié)作、以顧客為中心，同時又發(fā)揮專家職能的專業(yè)化優(yōu)勢。水平組織沒有“過程隊”，通常由采辦、制造、營銷、財務、分銷等專家組成。Kraft食品公司采用的正是這一模式，開創(chuàng)了跨職能的由制造、采辦、質量、工程技術、分銷等專家組成的制造、物流、營銷三個“連鎖”隊伍，負責主要產品的生產、交付業(yè)績。

4.建立物流服務部

內部的物流服務部門以市場為導向，全面負責成本，并向內部的服務對象索取費用。內部服務部門與內部客戶磋商一份服務協(xié)議，規(guī)定服務水平。物流部門可為外部顧客提供服務，內部顧客也可以任選外部供應商提供服務。內部的物流部門必須在成本和服務方面具有競爭力，并且內部顧客也不再享有免費或低價服務。休斯頓照明電力公司（HoustonLightingandPower）、Shell服務公司均執(zhí)行了這一戰(zhàn)略。

（二）建立獨立物流子公司

該模式是指把公司或企業(yè)的物流管理的一部分或全部分離出來，由一個具有法人資格的獨立企業(yè)實行社會化、專業(yè)化經營。1995年，BellCanada公司就是通過建立獨立物流子公司（Progistix-Solutions），向核心經營部門或外部顧客提供庫存管理、訂單處理、倉儲、運輸、退貨處理以及供應鏈咨詢等服務。Progistix成立2年后，就將BellCanada的物流成本降低了30％。

（三）外部供應鏈一體化

1.外包物流

物流外包是指從外部購買物流服務，而不是自己從事物流業(yè)務或建立子公司。像其他結構變更一樣，物流外包也是戰(zhàn)略再造的結果。據(jù)估計，美國外包物流產值從1992年的100億美元增長到1998年的400億美元，到2000年可達到約800億美元。RyderLogistics，TNTLogistics以及MenloLogistics都是典型的第三方物流企業(yè)。即使曾經出于安全性、高質量的考慮，由自己運輸貨物的化工業(yè)，也采用了第三方物流。DowChemical與MenloLogistics簽署了第三方合同，將所有的Dow的貨物交給MenloLogistics承運。Dow從Menlo經營的廣泛的、計算機化的分銷跟蹤系統(tǒng)中深受其益。

2.戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作

核心企業(yè)打破了供應鏈伙伴之間傳統(tǒng)的交易關系，積極尋求與供應商、分銷商、顧客等供應鏈外部參與者的合作或聯(lián)盟，以廣泛的團隊，通過共擔風險、共享收益、共享信息、共同完成長期目標，實現(xiàn)對顧客需求的快速反應和供應鏈總利潤的最大化。三菱汽車制造商便與GATXLogistics締結了戰(zhàn)略聯(lián)盟。通過與三菱公司的信息共享，即使在冬天惡劣的天氣下，GATXLogistics仍能保證三菱裝配線連續(xù)不斷的運轉。GATXLogistics還在三菱的中西部供應商附近建起了三個交叉過載（將商品經過分類、簡單加工和揀選后直接裝車），大大提高了物流效率，一年大約為三菱公司節(jié)省了100萬美元。

世界第一大零售商沃爾瑪（Wal-Mart）以“天天平價”取得了年增長率高達25％的驕人戰(zhàn)績，也離不開與供應商互惠互利的戰(zhàn)略合作。

二、北美物流戰(zhàn)略的外部成因

（一）北美的地理、經濟環(huán)境刺激了北美物流的發(fā)展

北美是現(xiàn)代資本主義的重心，是資本主義經濟發(fā)展水平最高的地區(qū)，同時也是世界大自由貿易區(qū)之一，加之北美各國國土面積廣、生產規(guī)模大、資源與生產分布不均衡以及產品的商業(yè)性強，大大刺激了北美物流的發(fā)展。

（二）微處理器的商業(yè)化和先進的信息技術為一體化物流提供了支撐

80年代以來，新的信息技術與微處理器的發(fā)展齊頭并進。微處理器的商業(yè)化以及分布式數(shù)據(jù)處理取代了主機交易計算。在絕大多數(shù)企業(yè)中，新分布式的大功率微機十分充裕。低成本的硬件結合先進的軟件，提供了按用戶級完成絕大多數(shù)交易、性能控制以及決策支持信息的計算能力。企業(yè)可以利用計算資源把從采購，到制造再到制成品配送的綜合過程作為整個物流來進行管理。關聯(lián)數(shù)據(jù)庫的使用以及新一代更強大的、費用更低的硬件技術，結合開放式的系統(tǒng)結構，為取得空前水平的物流表現(xiàn)并刺激物流創(chuàng)新提供了信息基礎。同時，EDI、低成本和高度可攜帶的個人電腦、人工智能、條形碼和掃描儀、無線電頻率和衛(wèi)星通信等先進信息技術的應用，為企業(yè)實現(xiàn)內、外部物流一體化提供了技術支撐。

（三）日本的成功經驗喚醒了北美的物流戰(zhàn)略再造

在美國，長期以來，企業(yè)采用的是“縱向一體化”戰(zhàn)略。在市場環(huán)境相對穩(wěn)定的條件下，該戰(zhàn)略是有效的，但是在高科技迅速發(fā)展、市場競爭日益激烈、顧客需求不斷變化的條件下，“縱向一體化”戰(zhàn)略已逐漸顯示出諸多薄弱性，如無法快速敏捷地響應市場機會，企業(yè)投資負擔重，不得不從事自己并不擅長的業(yè)務活動，面臨不同領域的眾多競爭對手，縱向發(fā)展的市場風險大，難以獲得期望利潤等。

在日本，企業(yè)發(fā)展更多采用的是“橫向一體化”戰(zhàn)略。日本企業(yè)通過整合和利用外部資源大大提高了響應市場需求的速度，并贏得了產品在成本、質量、上市時間諸多方面的競爭優(yōu)勢。美國的A.T.Kearney咨詢公司把美國企業(yè)普遍采用“縱向一體化”戰(zhàn)略視為汽車等制造業(yè)缺乏競爭力的重要原因。

80年代后期，美國意識到，必須奪回在制造業(yè)上的優(yōu)勢，才能保持在國際上的領先地位。1999年，美國國會提出了要為國防部擬定一個同時能夠體現(xiàn)工業(yè)界利益的較長期的制造技術規(guī)劃。由受托的里海大學帶領的國防部、工業(yè)界、學術界代表及100多家公司組成的聯(lián)合研究組最終撰寫了一份“21世紀制造企業(yè)戰(zhàn)略”報告。報告提出了以虛擬企業(yè)或動態(tài)聯(lián)盟等供應鏈為基礎的敏捷制造模式，變企業(yè)之間你死我活的競爭關系為既有競爭又有合作的共贏關系。供應鏈管理在美國企業(yè)得到了迅速的推廣應用。

（四）第三方物流公司的崛起推動了供應鏈管理的實施

一方面，20世紀70年代末和80年代初，隨著美國對市場進入、經營線路、費率等運輸管制的解除及運輸經紀人的出現(xiàn)，運輸市場競爭異常激烈，承運人和貨主之間原有的買賣關系被打破。隨后，加拿大也解除了運輸管制。運輸企業(yè)紛紛作為客戶戰(zhàn)略中不可分割的組成部分從事運營，不再是單純提供運輸?shù)摹败囕啞惫?，他們積極為用戶設計、創(chuàng)新物流服務項目，迅速成長為提供多功能服務的物流服務企業(yè)（第三方物流企業(yè)）。另一方面，20世紀80年代以來，美國與加拿大兩國貿易量的迅猛發(fā)展，一則造就了一批第三方物流公司，二則使得具有規(guī)模經濟、專業(yè)化優(yōu)勢的第三方物流公司反過來又進一步推動了貨主放棄物流自營，將物流業(yè)務實行外包并促進了貨主在更廣泛領域里實行供應鏈管理。

（五）北美自由貿易協(xié)定鋪平了北美一體化物流戰(zhàn)略的發(fā)展道路

隨著1994年1月1日北美自由貿易協(xié)定的全面生效，美國在與加拿大長期經濟合作的基礎上，又與墨西哥加強合作，排除了關稅壁壘及縮小了投資限制等其他壁壘，為構筑北美一體化戰(zhàn)略鋪平了道路。跨國公司的紛紛成立客觀上要求加強供應鏈管理，以提高物流效率和獲利能力。

（六）零售商渠道地位的變遷，引發(fā)了需求拉動型的供應鏈管理

盡管長期以來北美經濟趨向消費驅動性，廣告力度很大，但制造商仍然采取的是通過分銷渠道將其產品推銷給零售商的經營戰(zhàn)略。隨著顧客消費水平的不斷提高，企業(yè)之間的競爭日益加劇，加之政治、經濟、社會環(huán)境的巨大變化，顧客需求的多樣性和市場變化的不確定性不斷增大，渠道地位發(fā)生了顯著變化，產品在供應鏈的流動方式轉由大型零售商決定，需求拉動型的供應鏈管理應運而生。

三、物流戰(zhàn)略演化的內部成因

（一）消除部門間利益沖突

部門間利益沖突的消除是內部一體化的成因所在。一方面，物流系統(tǒng)的構成要素（采購、運輸、配送、儲存、包裝、定單處理、庫存控制等）既相互聯(lián)系又相互制約，其中一項要素（活動）的變化，會影響到其他要素相應地發(fā)生變化。如運輸越集成，包裝越簡單，反之，雜貨運輸對包裝要求就很嚴格。再者，商品儲存數(shù)量和倉庫地點的改變，會影響到運輸次數(shù)、運輸距離甚至運輸方式的改變等等。因此，只有對系統(tǒng)各功能破除分項管理，進行統(tǒng)一管理，才能更有效地提高整個系統(tǒng)的運作效率。另一方面，物流各項成本間存在交替損益關系。如減少商品儲存的數(shù)量可以降低儲存成本，但由于儲存數(shù)量減少，在市場規(guī)模不變的情況下，為了滿足同樣的需求，勢必要頻繁進貨，增加了運輸次數(shù)，從而導致運輸成本的上升。也就是說，在追求庫存合理性時又犧牲了運輸?shù)暮侠硇浴２捎梅猪椢锪鞴芾淼母鱾€部門追求自身的“最優(yōu)化”，勢必會影響到整個系統(tǒng)的優(yōu)化性，只有通過采用一體化物流管理把相關的物流成本放在一起考慮，才能實現(xiàn)整個系統(tǒng)的最優(yōu)化，實現(xiàn)最低總成本物流。

（二）提高物流績效

提高物流績效是創(chuàng)建物流子公司的根源。物流子公司作為企業(yè)專司物流業(yè)務管理的組織部門，通過對物流業(yè)務統(tǒng)一指揮并實行獨立核算、自負盈虧，自然會加強對物流成本核算，不斷提高物流效率和勞動生產率。與此同時，企業(yè)多余的物流能力可參與社會經營，避免了物流能力的閑置和浪費。

（三）強化核心競爭力

強化核心競爭力是追逐外部一體化的動因。進入20世紀90年代以來，關于企業(yè)競爭力的研究逐漸轉移到企業(yè)核心競爭力領域。核心競爭力被認為是企業(yè)借以在市場競爭中取得并擴大優(yōu)勢的決定性力量，其內涵十分豐富，反映在技術資源、知識文化、組織與管理系統(tǒng)中。由于任何企業(yè)所擁有的資源都是有限的，它不可能在所有的業(yè)務領域都獲得競爭優(yōu)勢。有的企業(yè)具有核心技術能力、核心制造能力，卻不具備核心營銷能力、核心企業(yè)組織協(xié)調管理能力和企業(yè)戰(zhàn)略管理的核心能力?？焖俣嘧兊氖袌龈偁幹?，單個企業(yè)依靠自己的資源進行自我調整的速度很難趕上市場變化的速度，因而企業(yè)必須將有限的資源集中在核心業(yè)務上，強化自身的核心能力，而將自身不具備核心能力的業(yè)務以合同的形式（外包）或非合同的形式（戰(zhàn)略聯(lián)盟或合作）交由外部組織承擔。通過與外部組織共享信息、共擔風險、共享收益，將上述五種核心能力加以整合集成，從而以供應鏈的核心競爭力贏得競爭優(yōu)勢。

四、中國的企業(yè)物流現(xiàn)狀

從宏觀和外部環(huán)境來看，中國發(fā)展一體化物流存在著各種瓶頸，諸如：長期以來受“重商流”、“輕物流”理論和思想的影響，對物流在經濟發(fā)展和企業(yè)中的作用和地位缺乏足夠認識和重視；物流標準化和規(guī)范化建設、學科建設嚴重滯后；缺乏物流的法律、法規(guī)建設；長期受計劃經濟體制的影響，對于支撐物流發(fā)展的基礎設施建設、信息網(wǎng)絡建設等缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，各部門、各地區(qū)各自為政，閉門造車，缺乏協(xié)作，尚沒有形成統(tǒng)一、開放的物流市場；就業(yè)機制和社會保障機制不健全；第三方物流市場薄弱，等等。從微觀環(huán)境來說，企業(yè)物流管理與運作也不容樂觀：

（一）物流支離破碎，整個系統(tǒng)的運作效率低下

受宏觀環(huán)境的影響，企業(yè)沒有將物流看成優(yōu)化生產過程、強化市場經營的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，被動地接受生產、銷售服務。大多數(shù)企業(yè)將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同部門，沒有納入一個部門對物流活動進行系統(tǒng)規(guī)劃和統(tǒng)一運作與管理。中國的多數(shù)企業(yè)在管理機構設置上沒有專門的物流管理組織就是例證。由于物流活動跨職能、跨部門設置，各部門各自為戰(zhàn)，且缺乏對物流成本的核算和物流財務分析，致使整個系統(tǒng)的運作效率非常低下。以物流總成本為例，根據(jù)1997年IMF的數(shù)據(jù)，美國的占GDP的10.5％，日本的占GDP的11.4％，而中國的卻占GDP的16.9％，且中國業(yè)內人士估計可能在20％或以上。

（二）信息滯后，物流難以暢通無阻

在物流管理上，很多企業(yè)還停留在紙筆時代，有些企業(yè)雖然配備了電腦，但還沒有形成系統(tǒng)，更沒有形成網(wǎng)絡，同時在物流運作中也缺乏對EDI、個人電腦、人工智能/專家系統(tǒng)、通信、條形碼和掃描等先進信息技術的應用。由于信息收集、處理、跟蹤的低效性以及企業(yè)缺乏對各方物流信息全面、準確、動態(tài)的把握，且不說企業(yè)無法實現(xiàn)內、外部物流一體化以尋求物流系統(tǒng)的最優(yōu)化和合理化，參與供應鏈管理，就連基本的物暢其流也難以做到，更不用說去抓住稍縱即逝的機遇，快速開發(fā)出高性能、高可靠性、價格合理的新產品并準確及時地交付給顧客，滿足消費者快速變化、日趨個性化和多樣化的需求，進而強化企業(yè)的競爭能力。

（三）粗放型經營突出，缺乏對核心競爭力的培育

面臨“經濟全球化”、“物流無國界”的經營環(huán)境，美國的企業(yè)在與日本企業(yè)競爭時，已經感覺到了壓力，他們紛紛實施歸核戰(zhàn)略——要求企業(yè)集中資源，培育其核心能力，大力發(fā)展核心主業(yè)，把主業(yè)做大、做強、做精，走集約化道路，并在全球范圍謀求物流外包或與全球的外部企業(yè)締結戰(zhàn)略聯(lián)盟，以整個供應鏈的整體優(yōu)勢參與國內、國際競爭。隨著中國加入WTO，對外各種貿易壁壘的逐步取消，應該說，中國企業(yè)更是面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，然而中國企業(yè)的物流管理依然是“大而全”、“小而全”，麻雀雖小，五臟俱全。多數(shù)企業(yè)都有自己的運輸、倉儲等部門，或有自己專門的運輸公司、倉儲公司等，奉行肥水不流外人田的原則，進行物流自營。由于這些部門或專業(yè)公司大都圍繞著母體轉，飯來張口，衣來伸手，不去市場找生意，資源閑置和浪費現(xiàn)象嚴重；時下，還有一些在國內具有一定競爭力的企業(yè)，不顧企業(yè)物流管理能力是否具備，不惜斥巨資在國內建立自己的物流子公司，也不把物流交由具有比較優(yōu)勢的第三方經營。如此這般“大而全”、“小而全”并僅依靠企業(yè)自身力量參與國內、國際競爭的粗放型物流經營，不僅會拖累企業(yè)自身的核心能力，更談不上以整個供應鏈的核心競爭力參與國內、國際競爭。

五、對中國企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略的啟示

（一）提高物流信息化水平，為實現(xiàn)一體化物流奠定基礎

中國企業(yè)應加快建立起集成化的物流管理信息系統(tǒng)，以提高需求預測程度，促進信息共享，同時要積極引入和使用網(wǎng)絡技術、EDI、人工智能、條形碼與POS等各種先進信息技術，從而真正實現(xiàn)物流信息的商品化、物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化，為一體化物流的實現(xiàn)提供信息與技術支撐。

（二）消除部門間利益沖突，構筑一體化物流

在激烈的市場競爭中，中國企業(yè)必須將物流活動納入系統(tǒng)化、統(tǒng)一管理，通過一體化物流，既提高顧客服務水平，又降低物流總成本，進而提高市場競爭力。企業(yè)內部實現(xiàn)不了一體化，就談不上與供應鏈上下游企業(yè)之間合作形成一體化供應鏈。但至于是否每個企業(yè)都成立物流服務部甚或物流子公司，筆者認為，只有那些物流活動具有相當規(guī)模的企業(yè)，才有必要成立物流服務部或物流子公司。對于新成立的企業(yè)，就應該將精力集中在自己的主業(yè)中，將物流交給第三方經營。當然，對于那些大規(guī)模的制造企業(yè)來說，如TCL、美的、科龍等，號稱要拿出幾個億來自己做物流，依據(jù)國際的經驗，仍值得認真思考。在不需大量投資的情況下，整合內部物流，把外部物流交由第三方去做，會獲得更好的效果。

（三）廣泛運用第三方物流

為了發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，生產性企業(yè)應從繁雜的物流活動中解放出來，將自己的主要精力用在自己的核心業(yè)務上，以提高自身的核心能力，將物流服務交由第三方物流服務公司，從而以整合的核心競爭力在競爭中取勝。

（四）締結戰(zhàn)略聯(lián)盟，以供應鏈的整體優(yōu)勢參與競爭

中國的大型制造企業(yè)、商業(yè)企業(yè)要迅速從“大而全”的經營誤區(qū)中解脫出來，不失時機地與合適的供應商、儲運商等結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過合作以供應鏈的整體優(yōu)勢參與競爭，同時又實現(xiàn)互惠互利。作為小型生產性企業(yè)更應走出“小而全”的誤區(qū)，積極尋求與核心企業(yè)的戰(zhàn)略合作，成為核心企業(yè)長期的、穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴。結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，實行供應鏈管理，以供應鏈參與國內、國際競爭，提高中國產品在國內、國際市場的競爭能力和市場份額已是大勢所趨。

（五）開拓全球性物流，尋求全球性市場空間

中國的企業(yè)要增強競爭憂患意識，在抓住國內市場的同時，要放眼世界，構筑全球化戰(zhàn)略，以一體化的物流管理和供應鏈管理在全球尋求資源采購、生產裝配和產品分銷，參與國際化競爭。在全球范圍內，通過實現(xiàn)對顧客的快速反應、提高顧客服務水平、降低物流總成本或供應鏈成本，提高企業(yè)在國際市場的競爭力，并在全球性競爭中立于不敗之地。

此外，中國企業(yè)要按市場規(guī)律構筑適合自己的物流戰(zhàn)略，離不開完善的宏觀環(huán)境和外部環(huán)境。中國政府在物流法律、法規(guī)建設，社會保障，就業(yè)機制，物流人才培養(yǎng)，物流基礎設施建設，信息基礎設施建設等方面，要為企業(yè)實現(xiàn)一體化物流管理和一體化供應鏈管理創(chuàng)造有利的硬、軟環(huán)境，提供必要的政策保障；要積極培育和發(fā)展第三方物流服務市場，以滿足企業(yè)尋求物流外包或戰(zhàn)略聯(lián)盟的需要。

總之，從北美的經驗來看，物流戰(zhàn)略已從內部一體化向外部一體化轉變；供應鏈管理已成為競爭戰(zhàn)略中非常重要的組成部分。供應鏈的高效運轉，離不開供應鏈合作伙伴的相互信任、相互依存、互惠互利和共同發(fā)展的價值觀，離不開有利的環(huán)境和先進的信息系統(tǒng)。中國的企業(yè)應當積極探索，銳意進取，直面入世后國外競爭對手的強有力挑戰(zhàn)，將一體化物流管理、供應鏈管理納入到企業(yè)總體戰(zhàn)略中加以運作，縮小同發(fā)達國家企業(yè)在物流管理和產品競爭力上的差距，穩(wěn)定和提高國有產品在國內市場的占有率，并進一步開拓國際市場空間。

【參考文獻】

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[7]王淑云.現(xiàn)代物流[M].北京：人民交通出版社，2002.92.

篇10

關鍵詞：京東商城；電子商務；物流；整合模式

中圖分類號：F713.365.1 文獻標識碼：A

1 電子商務與物流整合的相關理論綜述

電子商務與物流的整合問題目前已成為學者們研究的焦點，其理論研究主要集中在供應鏈一體化、第三方物流和動態(tài)聯(lián)盟三個方向。

1.1 供應鏈一體化

20世紀90年代美國物流管理協(xié)會更名為供應鏈管理專業(yè)協(xié)會，標志著物流管理進入到供應鏈一體化時代。Wooldridge MJ[1]等人認為供應鏈一體化是將彼此獨立從事買賣交易的企業(yè)連成一個整體，提高了企業(yè)的市場影響力、整體效率和整體競爭力。董天勝[2]指出電子商務物流的最終目的是實現(xiàn)電子供應鏈物流。目前電子商務公司缺乏供應鏈一體化管理的機制，供應鏈一體化可以實現(xiàn)電子商務與物流中物流、信息流、資金流的整合，形成一體化運作。

1.2 第三方物流

1999年Boyson[3]等人研究認為物流外包是特定的合同關系，它可以幫助企業(yè)快速降低成本，提高競爭力，增加效益，改善為顧客服務的水平。我國學者主要從電子商務的“瓶頸”出發(fā)來研究第三方物流。目前，服務于電子商務的絕大部分是第三方物流，第三方物流必須具備專業(yè)化、社會化的特點。企業(yè)將物流業(yè)務外包可以使企業(yè)能夠把時間和精力放在自己的核心業(yè)務上，從而提高供應鏈管理和運作的效率。

1.3 動態(tài)聯(lián)盟

動態(tài)聯(lián)盟的理論在國外的實踐中得到了廣泛的應用并取得很大成功。Byrne[4]指出動態(tài)聯(lián)盟是企業(yè)伙伴間的聯(lián)盟關系。徐向藝、王彥紅[5]等認為動態(tài)聯(lián)盟是指兩個或兩個以上的企業(yè)通過契約共享資源和增值利潤，以合作項目進行的企業(yè)間互利動態(tài)網(wǎng)絡型經濟組織。物流企業(yè)建立動態(tài)聯(lián)盟，能更快速地響應市場變化，更好地實現(xiàn)企業(yè)有限資源的優(yōu)化配置、減少投資，解決目前我國物流業(yè)的瓶頸問題。

2 我國電子商務與物流整合的典型模式

隨著電子商務行業(yè)競爭的白熱化，電子商務企業(yè)希望通過整合物流來提高競爭力，以下對幾種主要的電子商務物流的整合模式進行簡要評析：

2.1 垂直一體化模式

垂直一體化，是從配送中心到運輸隊伍，全部由電子商務企業(yè)自己整體建設，它將大量的資金用于物流隊伍、運輸車隊、倉儲體系建設，從產品、銷售到配送環(huán)節(jié)構成上下游集成的完整供應鏈系統(tǒng)，實現(xiàn)一體化的運營模式。

2008年開始，京東商城自建物流配送系統(tǒng)，目前京東已陸續(xù)在全國購買1 200畝地作為物流倉儲平臺。計劃未來3年投入50億～60億元在全國建20～40個大家電倉儲中心，5年內還將投入100億元發(fā)展全國物流網(wǎng)。另外，蘇寧電器也采用垂直一體化方式，2011年，蘇寧電器投入30億元構建物流體系，并規(guī)劃5年內建60個配送中心。

自建全套物流的垂直一體化模式改變了傳統(tǒng)電子商務企業(yè)過于注重平臺運營的狀況，將更多的資金和精力轉投物流體系建設，希望通過物流來提高電子商務企業(yè)的競爭。但京東還需要更龐大的物流隊伍、倉儲設施，以及投入巨額的資金，最終會面臨資金的困擾。

2.2 輕資產模式

輕資產模式，是指電子商務企業(yè)負責業(yè)務數(shù)據(jù)、物流信息，物流中心選址、租賃，而把配送環(huán)節(jié)全外包給第三方專業(yè)物流企業(yè)。這是傳統(tǒng)電子商務企業(yè)的運作模式，利用他人資源，以最低的投入實現(xiàn)價值最大化，典型的電子商務企業(yè)有當當網(wǎng)、國美電器。

目前，當當在全國設有10個物流中心，與國內100多家第三方物流企業(yè)建立了運輸配送環(huán)節(jié)的合作。類似的還有國美電器，從2002年開始就逐步用集中配送體系，目前公司的配送中心已達到131個，面積62.5萬平米，以租賃為主、自建為輔。

輕資產模式，減輕了電子商務企業(yè)在物流體系建設方面的資金壓力，但它需要一個專業(yè)的第三方服務平臺，包括高效的第三方物流公司和可提供優(yōu)質服務的物流中心的第三方物流地產企業(yè)，因此對與其合作的第三方依賴度很高，這種合作模式需要具備較高的合作風險管控能力。

2.3 “云物流”模式

云物流模式，是指采用直營和加盟相結合的模式，結合電子商務企業(yè)的需求，利用分散、不均的物流資源，通過某種體系、標準和平臺進行整合，構建配套的網(wǎng)絡技術平臺。

2007年，馬云投資百事物流；2010年阿里巴巴集團又入股北京星辰急便，4月確定德邦物流和佳吉快運為它的推薦第三方物流；隨后阿里巴巴的淘寶網(wǎng)在北京、上海、廣州和深圳、成都建立了四大配送中心，在其他20個省市也建立了區(qū)域性配送中心，并提出2年內要在全國52個城市建立分倉中心。

云物流模式，利用訂單聚合的能力來促進物流系統(tǒng)的整合，建立傳統(tǒng)快遞和電子商務生態(tài)系統(tǒng)。但目前的云物流只解決了供給能力的分配問題，沒能從根本上改變行業(yè)配送能力的整合問題、服務質量問題、物流成本及物流效率的控制問題。

3 京東商城電子商務與物流整合的系統(tǒng)分析

京東商城已成為年銷售量突破百億元的B2C巨頭，占據(jù)B2C市場份額的50.1%，但由于物流配送能力的不足，導致每天數(shù)千單的貨物積壓而無法送出，嚴重影響了服務質量和客戶滿意度。為了解決物流配送問題，京東商城決定籌建自己的倉儲和配送中心，2009年初，京東成立物流公司，布局全國物流體系。

3.1 京東商城電子商務與物流的整合現(xiàn)狀

京東商城的電子商務與物流整合，根據(jù)對物流服務的不同需求，有幾種主要的方式：