導語：如何才能寫好一篇運輸計劃方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

我是品牌 / 廠商，須提供：

企業(yè)資質(zhì)：申請企業(yè)需持有大陸企業(yè)營業(yè)執(zhí)照、稅務登記證。 品牌資質(zhì)：申請企業(yè)需持有中國商標權證書或者商標受理通知書。

服務資質(zhì)：申請企業(yè)需遵守“淘寶商城”7天無理由退換貨、提供正規(guī)銷售發(fā)票、積分活動等服務標準。 一 入駐商城流程

1 申請商家支付寶賬號

申請企業(yè)支付寶賬號，并完成企業(yè)支付寶賬號的商家認證。2 登錄在線申請頁面

登錄淘寶商城招商頁面zhaoshang.mail.taobao.com 點擊“立即加入”3 提交信息

在線輸入提交公司及品牌資料信息4 簽約

在線簽訂淘寶服務條款和代扣協(xié)議5 等待審核

提交公司和品牌資料，等待淘寶小二審核，需要3-7天6 凍結保證金

在申請的商家支付寶打入10000元保證金和6000元服務費7 開店

二 人員配置：

1 組織架構

初步提出按照上圖進行團隊組建，初期不必所有崗位均安排專人，可一人負責多個崗位，但必須制定清晰的崗位職責，明確有這么多崗位工作內(nèi)容需要完成，以免造成工作職責劃分上的缺失。一旦隨著業(yè)務發(fā)展工作量飽和，則可進行人員補充，把人員按照崗位進行拆分。

2 工作內(nèi)容

（一）淘寶店長

1、負責網(wǎng)店整體規(guī)劃、營銷、推廣、客戶關系管理等系統(tǒng)經(jīng)營性工作；

2、負責網(wǎng)店日常改版策劃、上架、推廣、銷售、售后服務等經(jīng)營與管理工作； 3、負責網(wǎng)店日常維護，保證網(wǎng)店的正常運作，優(yōu)化店鋪及商品排名； 4、負責執(zhí)行與配合公司相關營銷活動，策劃店鋪促銷活動方案； 5、負責收集市場和行業(yè)信息，提供有效應對方案； 6、制定銷售計劃，帶領團隊完成銷售業(yè)績目標； 7、客戶關系維護，處理相關客戶投訴及糾紛問題。

(二)客服人員 （前期招兩名）

工作職責：

1. 通過聊天軟件,耐心回答客戶提出各種問題,達成雙方愉快交易，處理訂貨信息 2. 熟悉淘寶的各種操作規(guī)則,處理客戶要求,修改價格,管理店鋪等; 3. 解答顧客提問，引導顧客進行購買，促成交易。

4. 為網(wǎng)上客戶提供售后服務,并以良好的心態(tài)及時解決客戶提出的問題和要求,提供售后服務并能解決一般投訴。

6. 配合公司淘寶店鋪和獨立網(wǎng)站的推廣宣傳,在各種群和論壇發(fā)貼宣傳、推廣店鋪；

(三)網(wǎng)店美工（前期招一名）

主要工作內(nèi)容 （PS 合成、調(diào)色 及 摳圖 必須熟練 經(jīng)驗要求1年以上） 1．負責網(wǎng)絡店鋪視覺規(guī)劃、設計，以及產(chǎn)品描述工作； 2．負責網(wǎng)站產(chǎn)品模特后期圖片的處理和排版。

應聘要求

1.愛好視覺，對設計有天生的觸覺。追求完美。

2.具有網(wǎng)頁美工設計能力和平面設計能力，一年以上的工作經(jīng)驗。 3.熟悉淘寶貨品上架、寶貝編輯等功能；

4.熟悉Dreamweaver 、Photoshop 等相關設計軟件

5.有良好的團隊合作精神，有耐心,做事認真細心負責,誠實可靠,能承受一定的工作壓力。

6.熟練編寫div/css優(yōu)先

(四)網(wǎng)店編輯（暫時不用，只招美工，）

1、負責網(wǎng)店產(chǎn)品上架和下架的相關工作；

2、負責網(wǎng)店產(chǎn)品的寶貝描述文字的撰寫，配圖文字的撰寫 3、負責促銷活動文案的構思和撰寫； 4、負責網(wǎng)店產(chǎn)品標題的編輯和修改等；

(五)配送人員

主要工作內(nèi)容：

1．按照要求對貨物產(chǎn)品進行包裝，負責進貨和發(fā)貨等物流方面的事項，清點庫存。 2、較強的服務客戶的意識及團隊合作精神

3、能吃苦、蹋實、細心 、能長期穩(wěn)定的合作。 4、有網(wǎng)店打包工作經(jīng)驗的優(yōu)先考慮。 職責描述：

1、負責商品進庫、出庫，發(fā)貨包裝。

2、準確無誤的核對面單與商品貨號、數(shù)量等。 3、登記商品出庫記錄。 4、定期對庫房進行盤點。

3 工作考核

建立kpi(績效考核關鍵指標經(jīng)濟)緊緊圍繞kpi將目標細化，從業(yè)績、客戶滿意度和團隊成長速度三個方面進行考核3.3.1業(yè)績

業(yè)績不僅僅指銷售業(yè)績，作為電子商務項目，網(wǎng)店流量(包括UV和PV)、轉(zhuǎn)化率、客單價、回頭率等也是非常重要的指標，并且可以根據(jù)這些指標來指定和規(guī)劃商城裝修、發(fā)貨效率和促銷活動等，最終把這些指標量化到具體數(shù)值，再根據(jù)各部門不同情況來分別認領，比如市場部和物流部承擔回頭率的比重是不一樣的，承擔銷售業(yè)績的比重也不一樣。3.3.2 客戶滿意度

淘寶商城設置了三個指標，分別是“寶貝與描述相符”、“服務態(tài)度”和“發(fā)貨速度”，需要根據(jù)每個部門、崗位與這三項指標的相關度做一下拆分。3.3.3 團隊成長度

這是一個很模糊的考核指標，但也是非常重要的指標，可以通過定期考試和實戰(zhàn)比武的方式來進行評定，這個考核指標，將決定管理者是否能夠從日常事務中脫身，把更多精力放在整個商城的未來發(fā)展上，從而使商城走向良性發(fā)展的道路。3.2團隊成功的關鍵

要考察這個團隊未來是否能夠成功，勝任不斷增長的KPI指標，中層也就是部門主管或者經(jīng)理這一層是最關鍵的因素。網(wǎng)店尤其是很多個人網(wǎng)店，在往更大規(guī)模發(fā)展的時候，往往會遇到這個瓶頸，即創(chuàng)始人(店主)無法脫身日常事務，不能放權給手下，從而失去時間和精力去思考明天的事，錯失相當多的發(fā)展良機，而又對網(wǎng)店本身業(yè)務產(chǎn)生影響，沒有經(jīng)濟條件聘請更優(yōu)秀的人才加盟，整個店鋪陷入惡性循環(huán)。

本項目作為一個全新的項目，需要從一開始即從高規(guī)格來組建團隊，需要帶有較高的人才引進規(guī)格，在開店初期的巨大工作量完成以后，要讓中層員工盡快成長起來，讓決策者盡快脫離瑣事，保持項目的正確發(fā)展方向。

三 運營規(guī)劃

（一）店鋪的上線及日常管理

1、確定店鋪的整體風格，做好各個區(qū)域的美工工作。2、細化買家須知內(nèi)容，盡量做到顧客可以自主購物。

3、美工負責將待售產(chǎn)品的圖片做好處理，編輯配置好相關的文案說明。

4、編輯好各個產(chǎn)品的標題，寶貝描述后，核實價格及庫存信息后，全部上架。 (二)營銷活動

1、首先確定3-5款主打產(chǎn)品，以后歷次活動優(yōu)先考慮這幾款產(chǎn)品的報名，以此吸引客戶，做好關聯(lián)銷售。

2、配合淘寶的新店鋪的推廣活動，做好慶開店營銷活動，全場折扣，設置后VIP折扣價格。

3、設置淘寶客，聚劃算等活動，以此引進流量。 (三)售后問題

委任有經(jīng)驗的，溝通能力強的客服擔任售后工作。同時細化各種售后問題，作為應對方案，比如安撫客戶的不滿情緒；不同情況對客戶的損失如何補償；快遞丟件如何索賠，如何追件；其他相關售后問題的。 （四）配送及倉庫管理

篇2

（神華鐵路貨車運輸有限責任公司，北京 100011）

（Shenhua Railway Freight Transport Co.，Ltd.，Beijing 100011，China）

摘要：本文針對大秦線重載運輸中存在的限制因素，結合重載運輸三種組織方式，提出四種重載列車組合形式并進行探討，旨在優(yōu)化設計列車組合形式，提高重載列車運輸能力。

Abstract： Aimed at the limiting factors in Daqin line heavy-load transportation， and combined with the three kinds of overload transportation organization， four kinds of heavy-duty train combinations are put forward and discussed， aiming to optimize the design of train combinations and improve the ability of heavy-load train transportation.

關鍵詞 ：鐵路重載；運輸組織方式；問題研究

Key words： railway heavy-load；transportation organization mode；problem study

中圖分類號：U291 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）18-0232-03

作者簡介：王建迎（1977-），男，河北邢臺人，科員，助理工程師。

0 引言

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，我國鐵路運能與運量的矛盾日趨緊張。以貨物提高鐵路通過能力有三個途徑：提高列車重量、增加行車密度和提高行車速度?，F(xiàn)階段我國鐵路的行車密度己經(jīng)居于世界前列，行車速度提高的余地又不大，相比之下提高列車重量有著很大的潛力。發(fā)展重載運輸不僅是增加以噸數(shù)計的鐵路通過能力的最有效的措施之一，而且也是改善鐵路工作運營指標和降低運輸成本的重要手段。

我國鐵路重載運輸己經(jīng)起步并取得進展，前景十分廣闊，但也存在著不少問題亟需解決：①我國目前鐵路運輸領域?qū)χ剌d運輸?shù)墓δ芗白饔萌狈α私?，認識不足直接導致重視不夠。②我國地域遼闊，重質(zhì)物資運量大、運距遠，作為國家主要交通工具的鐵路，客觀現(xiàn)實是線路少，能力短缺，大量修建新線又受投資的制約。③重載列車在運行中受縱向沖擊力的影響較嚴重，并且車鉤強度不足，制動力和緩解波速過低，重載列車運行的安全性有待提高。

為了解決以上問題，提高鐵路重載運輸?shù)呢涍\能力，本文將針對大秦線重載運輸中存在的限制因素，結合重載運輸三種組織方式，對四種重載列車組合形式進行探討，旨在優(yōu)化設計列車組合形式，提高重載列車運輸能力。

1 鐵路重載運輸系統(tǒng)概述

1.1 系統(tǒng)組成

在我國今后的發(fā)展過程中，鐵路運輸系統(tǒng)也將同更為高速化的客運系統(tǒng)相分離，而貨運系統(tǒng)也將在這個過程中進行重載化，從鐵路運輸系統(tǒng)中脫離成為一種具有獨立特征的運輸系統(tǒng)。

從鐵路重載運輸系統(tǒng)組成來看，它分為車務、機務、工務、電務、供電、車輛和貨運幾大系統(tǒng)，并在此基礎上具有線路、車站等固定設備系統(tǒng)。從運輸過程來看，它是一種具有離散性、連續(xù)性特征的動態(tài)系統(tǒng)。

1.2 重載運輸組織方式及其適用條件

目前重載運輸主要有單元式重載列車、組合式重載列車和整列式重載列車三種組織方式。其適用條件如下：

1.2.1 單元式重載列車

①貨物流向、品種單一且方向較為固定；②需要配置功率更大的機車以及重載車輛技術設備；③要能夠以較為固定的方式組成一個在運輸過程中不會出現(xiàn)解體情況的列車，并保證其在中途不會出現(xiàn)解編作業(yè)；④其不僅需要具有現(xiàn)代化的運營管理體制，還需要能夠在保證貨物集中化的前提下對鐵路裝卸工作的自動化以及機械化進行良好的實現(xiàn)。

1.2.2 組合式重載列車

該類型列車是由兩列相同的貨物列車在同一條運輸線進行貨物的運輸。在實際應用中，其能夠根據(jù)裝卸站的線路布置情況、車流與貨流的集散情況以較為科學、靈活的方式進行分散與組織。

1.2.3 整列式重載列車

對于該種列車運輸模式來說，其一般使用普通的列車組織方式，無論是在解體、出發(fā)、裝車、卸車還是編組等方面都同普通的列車運輸相同，同普通列車相比，其僅僅在牽引重量上具有較大程度的提升。實際運用方面，其更為適合應用在移動設備較為固定、貨流增長情況不是很大的情況下，能夠?qū)μ嵘亓康哪康倪M行較好的實現(xiàn)。

2 大秦鐵路重載運輸組織模式的優(yōu)化設計

2.1 大秦鐵路重載運輸情況概述

大秦鐵路位于我國華北北部，建設于1988至1992年之間，全長653km，線路跨越天津、北京、山西以及河北等省市，是我國第一條以重載單元列車為主的電氣化鐵路，可以說是我國煤炭運輸?shù)囊粭l重要鐵路。

2.2 運輸組織模式

大秦鐵路行車密度大，貨運量大，重載列車以萬噸為主，主要由雙機重連進行牽引，不具有同步遙控設備，運輸距離較長。

從車流來源看來，大秦鐵路在北同蒲線組織5000t左右列車；口泉直線組織6000或10000t列車；而在大準線則組織有6000t列車。在此種情況下，為了能夠?qū)υ撹F路所具有的通過能力進行更為充分的利用，在根據(jù)其到達地以及車流徑情況的不同而以縮短型車輛組織部分超重列車。

從車流去向方面看來，到達天津港的組織4500t列車；到到北京組織的5000t列車；到達秦皇島東的組織4500t列車。而其它類型的列車一般為5000t左右。

綜合角度來看，目前，大秦及相關線路由于所具有的技術裝備水平不高，就使得相關運營部分在對現(xiàn)有潛能進行充分挖掘的情況，通過提升線路輸送能力以及單列牽引質(zhì)量等方式對運輸線路以及機車車輛等方面的能力進行了最大的發(fā)揮。但是對于這種情況而言，其就是在對運力、裝備能力進行最大程度挖掘的情況使其獲得更強的通過能力，而在運輸組織方式方面雖然能夠?qū)ΜF(xiàn)今的鐵路運輸量進行滿足，但是卻存在著無法靈活調(diào)度的缺點，無法滿足線路未來運輸量的增長。

2.3 大秦線路重載運輸限制因素

2.3.1 能源結構

貨運重載以及客運高速可以說是現(xiàn)今鐵路建設的兩大主題，也是未來鐵路運輸?shù)陌l(fā)展方向。對于我國跌路來說，在重載方面所具有的起步較晚，且在現(xiàn)今國際原油價格提升的情況下，更是需要鐵路運輸能力的提升使國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展得到良好的實現(xiàn)。而隨著我國經(jīng)濟建設的不斷發(fā)展，人們對于電力以及煤炭等資源的需求量也得到了更大的增加，在這種情況下，對于煤炭這種運輸距離長、重質(zhì)的貨物來說，通過鐵路重載進行運輸更是具有著較大的優(yōu)勢，而正是這種以煤炭為主體的能源儲量結構，則對我國鐵路的增長情況起到了決定性的作用。

2.3.2 國土開發(fā)政策

我國的內(nèi)蒙、陜西等地區(qū)都具有著較為豐富的煤炭資源，而我國東北地區(qū)現(xiàn)有的煤炭資源已經(jīng)接近耗竭。在我國現(xiàn)今提出振興東北的政策號召下，就需要以上煤炭資源豐富的地區(qū)能夠為我國東北地區(qū)的發(fā)展提供重要能源支持。而這種情況的存在，也使得重載鐵路具有著非常重要的發(fā)展意義。

2.3.3 重載列車運量的限制

①貨流條件。通過對列車重量的的提升，以重質(zhì)大宗貨物為運輸對象，主要涉及到貨物的種類、批量以及產(chǎn)銷之間的關系等。

②機車牽引力。根據(jù)線路坡道的大小，提高列車總量需要有相應牽引能力的機車，并有足夠的車鉤強度和制動能力。

③運輸能力。在保持列車的速度不變時，通過對列車重量的提升則能夠使其輸送能力得到較大的提升。而在車輛機型固定的情況下，在對列車重量進行提升時，其所具有的運輸速度則可能隨之降低，尤其是在雙線自動閉塞情況下，通過對速度的降低更將對列車所具有的間隔情況以及通過能力產(chǎn)生影響。

④運營費用。提高列車貨運重量可縮減列車對數(shù)，減少乘務人員數(shù)量，同時也能控制列車交會、越行次數(shù)，保證列車正常運營，從而降低運營經(jīng)費。但重量的增加會導致列車編成輛數(shù)相應增加，延長列車集結時間，總的來講，運營經(jīng)費非但不減，還有可能增加。

2.4大秦鐵路重載運輸組織模式的優(yōu)化設計

基于以上情況分析我們發(fā)現(xiàn)，大秦鐵路重載貨運專線載貨運量大、品名多為煤炭、礦石等大宗貨物，流向集中固定，所以采用一般線路牽引質(zhì)量3500t、4000t、5000t難以滿足運量需求，需要大幅度提高牽引質(zhì)量，如牽引質(zhì)量到萬噸及以上水平。本文將針對大秦線重載運輸中存在的限制因素，結合重載運輸三種組織方式，提出四種重載列車組合形式進行探討和比選，以優(yōu)化設計列車組合形式，提高重載列車運輸能力。

從貨運量及貨流特點來分析，建議采用整列列車進行重載運輸。當然，單元列車與組合列車也是常見的重載運輸形式。其中，單元列車機車多，機車與車列的編組形式也比較靈活。以大秦線為例，該線路的重載列車一般有以下幾種組合形式：

①萬噸列車：Loco+5000+Loco+5000

Loco+Loco+5000+5000

Loco+5000+5000+Loco

通過驗算發(fā)現(xiàn)，當機車、車輛數(shù)量一致時，分散聯(lián)掛的制動距離比集中連掛縮短了1~9%。將兩組單編列車簡單合并，不僅可以保證列車有足夠的時間充風，滿足縱向力控制指標，而且拆分十分快捷，可縮短到發(fā)線時間，提高營運效率。但是分散連掛必須配備Locotrol和C80等專用車輛，無疑會增加設備成本。因此，考慮到運營效益，大秦線采用了Loco+Loco+5000+5000集中連掛組合形式。

②1.5萬噸列車：

方案一：Loco+Loco+10000+Loco+5000

方案二：Loco+5000+Loco+Loco+10000

采用SS4G機車和21噸軸重C63貨車時，為了滿足機車牽引能力、制動時間、縱向車鉤力以及沖動等運行指標，大秦鐵路引進了Locotrol系統(tǒng)開行又C63編組的10000+5000列車組合形式，其車鉤力一般小于2000kN。而第二套組合形式在列車制動時，最大車鉤力大于2000kN，不符合重載運輸指標。

③16500噸：2005年9月，大秦鐵路針對1.6萬噸（“6000+10500”噸）列車組合形式進行過分析計算，發(fā)現(xiàn)該編組形式后部車輛的再充氣時間很長，并且前后列車縱向力超標，所以不再繼續(xù)研究和使用該編組形式。

④2萬噸列車：

方案一：1+1+1+1——Loco+5000+Loco+5000+Loco+5000+Loco+5000

方案二：1+2+1——Loco+10000+Loco+Loco+10000

方案三：2+2——Loco+Loco+10000+Loco+Loco+10000

方案四：2+1+1——Loco+Loco+10000+Loco+10000+Loco

鐵科院層先后對上述組合列車方案進行計算研究、并在大秦線運行實驗。大秦線路標高西高東低，線路坡度示意圖參見圖1。從改圖可見，大秦線有兩端長大下坡道：

K143~K190，47KM，平均坡度-8.2‰；

K275~K325，50KM，平均坡度-9.1‰。

從重載機車牽引能力以及停車制動（常用制動和緊急制動）能力來看，這4套方案水平相當，但這不是重點，大秦線的考察重點是在長大下坡道區(qū)間的充氣能力和縱向力上，因此本文將針對上述兩段區(qū)間為主要研究對象展開分析計算。

本文計算了上述4套組合方案的循環(huán)制動再充氣時間、減壓量、車鉤力、制動時間等運行參數(shù)，發(fā)現(xiàn)方案2+2的充氣時間較短，可能無法保證列車充氣充足。而且，該方案車鉤力過大，不符合重載運輸條件。相比之下，方案二尾部機車的充氣時間比較符合重載級車運行標準。另外，從牽引制動性能來看，方案一與方案二幾乎無異，但是技術站換掛機車作業(yè)時間都比較長，會長時間占用到發(fā)線時間。

鑒于此，在各種編組方案的2萬噸組合列車方式中，方案一與方案二的縱向動力力學性能都符合重載運輸指標，其中方案二在實際應用中更加方便。

組合列車的組合形式和單元列車基本一致。兩車合并是最常見的組合形式，既方便拆分，又可以縮短作業(yè)時間。就目前來看，列車組合形式中還是存在幾個小問題有待進一步研究：①需要進一步調(diào)整SS4機車車鉤及緩沖器的設計。②分散布置的機車，如果列車區(qū)間出現(xiàn)臨時停車的情況，中后部機車可能停在點電分相無電區(qū)內(nèi)，此時建議Locotrol增設自動過分相功能，如果無法實現(xiàn)此功能，就應該在運營線路中配設地面自動過分相設備。③經(jīng)Locotrol仿真計算發(fā)現(xiàn)，操縱方式所對應的車鉤力大幅度調(diào)整，應該嚴格參照列車操縱技術規(guī)程正確操作列車，并相應提高重載機車的縱向動力學性能，以確保列車穩(wěn)定運行。④操縱Locotrol系統(tǒng)時需要考慮系統(tǒng)的響應時間（一般不超過4s），而Locotrol延遲時間對車鉤力有較大影響，不宜超過6s。

綜上所述，通過對以上四種重載運輸組織形式的比選，最終決定萬噸列車采用集中連掛的組合形式，2萬噸列車采用1+1+1+1和1+2+1的組合形式。經(jīng)過方案的比選和調(diào)整，大秦線從2014年1-6月間累計完成貨物運輸量26376萬噸，日均運量125.6萬噸。方案調(diào)整前營業(yè)收入為24323872530.00元，調(diào)整后營業(yè)收入提高到24565451919.00元，同比增長7.39%，足以可見1+1+1+1和1+2+1重載運輸組合形式對提高鐵路運營經(jīng)濟效益的作用十分明顯。（表2）

3 結論

總的來說，通過鐵路重載運輸方式的應用，對于我國現(xiàn)有鐵路運輸能力的提升具有較為積極的意義。在上文中，我們對鐵路重載運輸組織方式及相關問題進行了一定的分析與研究，而在今后的研究過程中，也需要我們能夠在對重載運輸內(nèi)在所存在規(guī)律進行研究的基礎上建立起更為科學的開行方案模型，以此在獲得更大經(jīng)濟效益的同時使重載運輸工作能夠得到更好的完成。

參考文獻：

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[8]武兵.鐵路集裝箱運輸組織方式客運化的研究[J].鐵道經(jīng)濟研究，2009（05）：1-3.

篇3

關鍵詞：云計算 數(shù)字校園網(wǎng) 解決方案 安全問題

中圖分類號：TP399-C1 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2012）09-0070-01

1、云計算概述

云計算系統(tǒng)的運行主要是從單個PC機上或者單個獨立服務器上的運算遷移到“云”上，由這個擁有龐大數(shù)據(jù)的服務器來負責處理用戶的各項請求，并提供運算結果，其實質(zhì)是一個以數(shù)據(jù)運算和處理為核心的系統(tǒng)。也就是說，未來用戶所需的應用程序不再依托在個人的電腦手機等終端設備，而是在以互聯(lián)網(wǎng)為介質(zhì)的大規(guī)模服務器集群中，未來的數(shù)據(jù)也不需要存貯在本地存儲器上，而是保存在互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心里。為了保證云服務正常有序的進行，可以隨時訪問隨時使用，提供云計算服務的機構應該負責保護數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)不受侵害，同時維護服務器的正常運轉(zhuǎn)，實現(xiàn)云計算功能能夠提供強大的計算能力和足夠的存儲空間。

2、數(shù)字化校園概述

高校建設“云計算”平臺，是以高性能計算機為傳輸平臺，構建全方位的綜合信息系統(tǒng)，為學校師生的教學學習提供強大的計算服務能力，完成他們申請的各項工作任務。

高校“云計算”平臺的服務對象，廣大教師學生和工作人員，對于他們進行的科研項目提供幫助實施服務。服務項目包括：為高?？茖W研究提供科研力量支持，對學校所有個人信息提供查詢服務，對管理機關提供信息管理服務等。

“數(shù)字化校園”中通過云計算，有數(shù)字化的人員的綜合信息，也有校園中數(shù)字化的生活學習信息。通過這些信息積累了大量的有效數(shù)據(jù)，可以應用于各種管理工作并實現(xiàn)數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)之間的實時傳輸。

“數(shù)字化校園”的建設需要一個統(tǒng)一的信息平臺對校園內(nèi)各種信息進行整合，使校園內(nèi)的各個信息管理系統(tǒng)達到無縫連接。該信息平臺的基礎就是“校園綜合信息庫”。建立統(tǒng)一的綜合信息庫，把各個獨立的信息孤島連接成通用的信息平臺是數(shù)字校園建設的中心任務之一。

數(shù)字校園的建設實現(xiàn)了規(guī)范的校園管理，使校園信息更好的得到分類，更便于師生在網(wǎng)上查詢和使用，科學的管理自己的數(shù)據(jù)，并且將這些數(shù)據(jù)方便的出去，為其他人實施服務。

服務器作為教育信息化建設的基礎設備，其應用能夠涉及校園網(wǎng)絡平臺的建設、電子教室、教育管理、文件打印、數(shù)據(jù)庫、信息、多媒體等方方面面。服務器已經(jīng)成為實現(xiàn)數(shù)字化校園和實現(xiàn)教育現(xiàn)代化的基礎支撐，特別是在高校眾多科研項目以及重要研究課題方面的技術需求。高?！霸朴嬎闫脚_”的搭建有效的滿足了高校對信息化管理、科學研究力量支撐等的需求，成功助力高校提升教學質(zhì)量，強化科研力量。

3、基于“云計算”的綜合解決方案

為應對高校師生現(xiàn)代化數(shù)字化需求，高校正在如火如荼的進行著“云計算”的數(shù)字校園網(wǎng)建設，不斷的提升自己的核心競爭力，以適應環(huán)境的要求和有效地管理應用。

為了提高高校的科研質(zhì)量，保證學校各項科研工作的順利完成，建立一整套校園云計算超算平臺顯得十分必要，我們通過云計算手段，搭建起學?！皟?nèi)部云”，將校內(nèi)的各部門所需要的科研系統(tǒng)統(tǒng)一部署在這個“內(nèi)部云”系統(tǒng)之上，有效的完成統(tǒng)一的部署和管理。

而為了解決不同學科對高性能計算的實際需求問題，配置一套高性能計算系統(tǒng)不僅要滿足不同的科學模擬計算方面需求，同時需要更高的安全性和穩(wěn)定性，足夠的存儲量和可管理性極度成熟。

4、以“云安全”理念構建網(wǎng)絡安全防御體系

高校的校園網(wǎng)擁有寵大的用戶群體，一臺服務器對多用戶提供服務，而每個用戶又提出不同的網(wǎng)絡服務，這種交叉的信息融合和交織使用使得校園網(wǎng)容易受到各種病毒侵害，計算機感染病毒的幾率高于其他行業(yè)。另外學校是傳播知識的平臺，是國家宣傳教育工作的神圣凈土領域，一旦這個重要的信息傳播途徑受到威脅和侵害，后果不堪設想。故我們應該防微杜漸，確保校園網(wǎng)絡的安全。但是，無論是傳統(tǒng)的IPS、IDS、防火墻還是殺毒軟件，都是采用特征庫判別法來工作，誤報、漏報時有發(fā)生，由于特征庫存儲在本地，因此還帶來了維護難、升級難、樣本時效性低等一系列問題?！霸瓢踩本W(wǎng)絡技術是基于“云計算”的一種全新安全理念，是P2P技術、網(wǎng)絡技術、云計算技術等分布式計算機技術混合發(fā)展、自然深化的結果。它將以往殺毒軟件以及IDS、IPS、防火墻等檢測和防御設施的被動化檢測、防御和查殺功能升級為主動檢測網(wǎng)絡安全隱患，進而主動攔截惡意網(wǎng)絡代碼、網(wǎng)絡攻擊，以保障網(wǎng)絡中計算機的安全。以云安全理念構建網(wǎng)絡安全防御體系具有樣本時效性高、命中率高、誤報漏報率低以及終端設備操作簡便、維護簡單、等級迅速等特點，是網(wǎng)絡安全技術未來的發(fā)展趨勢，為高等院校的網(wǎng)絡安全建設提供了方案。

5、結語

云計算的出現(xiàn)無疑為我們建設現(xiàn)代化數(shù)字化校園帶來了生機，隨著對云計算的不斷深入了解，以及云計算技術日漸發(fā)展，高校校園信息化建設憑借著云計算的出色表現(xiàn)定能為提升高校軟件實力方面發(fā)揮巨大的作用。

參考文獻

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[3]馮堅.基于云計算的現(xiàn)代遠程教育展望[M].中國電化教育，2010.3（273）：39-42.

篇4

某輸水隧洞氣墊式巖塞進水口設計從前至后分為爆破巖塞體、鎖口段、梯型高邊墻集渣坑及檢修豎井前隧洞連接段；集渣坑作為巖塞體爆破巖渣的主要處置方式，集渣坑容積設計充分考慮巖塞體爆破巖渣自然方量及爆破時不確定影響因素（巖塞口周圍的滑坡、超挖等），在嚴格保證過水斷面，洞內(nèi)集渣效果及集渣運行期間的穩(wěn)定，本工程集渣坑設計長度為44m，集渣坑高度為20.435～21.31m，寬度為9.2m，由連接段隧洞底板向下開挖12.11m；集渣坑設計剖面。

2集渣坑施工方案

根據(jù)隧洞內(nèi)集渣坑“高、寬、陡”特點，開挖、支護編制兩套施工方案。

2.1方案一（連接段形成施工道路）

在連接段隧洞K0+101.882～K0+61.442段形成長為40.44m，寬為5m的施工運輸?shù)缆罚\輸?shù)缆菲露葹?：4，運輸?shù)缆芳觽雀叱虨?49.49m，比集渣坑底板高2m，集渣坑開挖、支護、后期混凝土澆筑均可以利用此施工道路施工；運輸?shù)缆钒凑兆畲笃卤?:4，運輸?shù)缆匪介L度40.44m，集渣坑進行常規(guī)的爆破分層施工，隨著每層開挖形成；集渣坑內(nèi)開挖石渣可以在工作面內(nèi)直接利用液壓反鏟裝自卸汽車運輸出洞外，本施工道路還可用作支護、混凝土襯砌材料及設備運輸。洞內(nèi)開挖分層。集渣坑施工完畢以后，運輸?shù)缆凡捎肅20拋石混凝土回填至原連接段隧洞底板設計高程。

2.2方案二（集渣坑段內(nèi)形成施工道路）

先期在集渣坑施工過程中，形成17.6%（坡度角約10°）的出渣施工運輸?shù)缆?，以此施工道路為分界線，分為A區(qū)和B區(qū)兩個施工區(qū)域進行施工。A區(qū)及施工道路以下2m范圍內(nèi)的開挖、支護利用此施工道路施工；B區(qū)內(nèi)的開挖、支護施工擬利用液壓反鏟及垂直運輸方式施工。AB區(qū)分界線以上的石渣可以直接采用液壓反鏟裝車運輸，B區(qū)出渣將采用兩臺1.0m3反鏟以打接力的方式將石渣倒運至連接段隧洞內(nèi)，然后裝15t自卸車出渣，最后剩余少量石渣采用人工輔助吊籃從集渣坑內(nèi)運出；B區(qū)的支護以及集渣坑的混凝土襯砌施工也利用垂直運輸方式施工。

3兩種方案工期分析

3.1方案一

開挖共分六層，Ⅰ層為隧洞主過水斷面開挖，Ⅱ?qū)痈?.76m，Ⅲ層～Ⅴ層高為3m，保護層0.5m，Ⅲ層～Ⅴ層每層先開挖先鋒槽，先鋒槽布置于集渣坑上游側靠近巖塞位置，先鋒槽第一次開挖尺寸為3m寬，二次擴挖至5.3m寬；每層先鋒槽開挖完成后采用水平開挖方法，由巖塞體向連接段方向開挖，每排炮進尺3m。Ⅱ?qū)右韵麻_挖支護共計73天完成，Ⅰ層開挖支護計劃13天完成，集渣坑施工時間共計86天。利用施工道路，底板基礎清理計劃7天完成。利用施工道路，混凝土施工時材料及設備可以直接運輸至工作面，集渣坑混凝土襯砌施工垂直分縫按9m一倉，共分為5倉，（45m長），施工時隔倉澆筑；水平分縫按3m一層施工考慮，兩側邊墻平起澆筑，共分為7層，每層計劃施工3天，混凝土施工約42天。施工道路拋石混凝土施工計劃7天完成。

3.2方案二

利用寬約5m小部分擴挖施工平臺，集渣坑開挖支護計劃工期約150天。利用垂直運輸設備，底板混凝土基礎清理計劃10天完成。集渣坑混凝土施工時施工材料不能直接運輸至工作面，需要利用垂直運輸設備運輸至工作面，集渣坑混凝土襯砌施工垂直分縫按9m一倉，共分為5倉，（45m長），施工時隔倉澆筑；水平分縫按3m一層施工考慮，兩側邊墻平起澆筑，共分為7層，每層計劃施工4天，混凝土施工約56天。

3.3施工工期

方案一：開挖支護計劃86天完成，底板混凝土基礎清理計劃7天完成，混凝土襯砌計劃42天完成，拋石混凝土計劃7天完成，總工期142天。方案二：集渣坑開挖支護計劃150天，底板混凝土基礎清理計劃10天完成，混凝土襯砌計劃56天完成，總工期216天。集渣坑開挖支護為關鍵工作，處于關鍵線路上，施工方案一相對于施工方案二節(jié)省直線工期74天，從而節(jié)省總工期74天；扣除混凝土襯砌節(jié)省的施工時間14天，集渣坑施工方案一開挖支護節(jié)省總工期60天。

4、兩種方案的優(yōu)缺點

4.1方案一（連接段形成施工道路）

優(yōu)點：在連接段形成施工道路，本方案開挖及運輸施工與常規(guī)洞挖方法一致，施工速度快，集渣坑的石渣運輸不受限制，運輸設備可在工作面進行裝渣，大大節(jié)省工期；施工安全有保障，施工人員及設備施工通道有保障，為后期的混凝土襯砌的各個工序施工提供了運輸通道。缺點：本方案需要新增加開挖量（10.11*40.44）/2*5=1022m3，C20拋石混凝土1022m3。

4.2方案二（集渣坑段內(nèi)形成施工道路）

優(yōu)點：不需要大幅增加開挖及回填混凝土工程量。缺點：集渣坑B區(qū)開挖出渣需要兩臺液壓反鏟進行倒渣，人工配合運渣，出渣較困難，存在安全隱患問題多，本方案中石渣運輸存在垂直作業(yè)，特別是靠近連接段側，施工中考慮安全因素較多?；炷潦┕て陂g沒有施工通道，需要增設起重機或卷揚機簡易提升系統(tǒng)，減慢了工程施工進度。

5施工成本

施工方案一開挖支護節(jié)省工期60天，增加開挖及C20混凝土回填成本約(165+405)*1022=58.3萬元施工方案二相對施工方案一比較，延長工期60天，增加小部分擴挖及垂直運輸費用約20萬元。

6方案比選

集渣坑開挖支護施工方案一（連接段形成施工道路）比施工方案二（集渣坑段內(nèi)形成施工道路）縮短工期60天，但增加費用約38.3萬元；方案二渣料、物料運輸均必須經(jīng)過裝卸倒運，施工繁瑣，且用另置提升系統(tǒng)施工存在安全隱患。集渣坑作為巖塞進水口關鍵部位，從施工進度、施工安全、施工方便的角度考慮，兩種方案經(jīng)過比選應擬采用施工方案一進行集渣坑施工。

7結語

篇5

調(diào)各層面的工作，實現(xiàn)物流項目管理精細化、運作標準化、方案先進化、效益最大化。

關鍵詞：核電建設項目、物流施工組織設計、物流服務商

目前，我國發(fā)電裝機規(guī)模和發(fā)電量均列世界第二位，但電源結構不盡合理，仍以煤炭為主體，清潔優(yōu)質(zhì)能源的比重偏低，因此，我國正在加大能源結構調(diào)整力度。核電作為一種清潔能源，就是大力發(fā)展的項目之一。據(jù)統(tǒng)計，目前我國在建核電站8個，即將開工8個，計劃擬建約27個。

核電建設項目的物流服務一般分為場外和現(xiàn)場兩部分，場外物流服務的工作范圍是將核電建設的工程設備從國內(nèi)外制造廠運輸?shù)诫姀S的自備碼頭或中間貯存場地；現(xiàn)場運輸?shù)奈锪鞣辗秶菍⒐こ淘O備從自備碼頭或中間貯存場地運輸?shù)桨惭b主承包商的貯存場地或吊裝分包商的吊裝設備吊鉤下。

核電項目的特點是投資大、規(guī)模大，持續(xù)時間長，技術含量高，安全、質(zhì)量要求嚴，涉及的行業(yè)、工種多，各行業(yè)、工種交叉作業(yè)且關聯(lián)性強，施工進度要求高，管理難度大。因此，大型核電建設項目在物流的招標及操作過程中，要求現(xiàn)場物流承包商必須編制物流施工組織設計。

施工組織設計是以施工的工程項目為對象編制的用以指導項目投標、施工準備和組織施工的全面的技術、經(jīng)濟、組織、協(xié)調(diào)和控制的綜合文件。在編制中要按照施工項目建設的基本規(guī)律、施工工藝規(guī)律等，合理安排施工順序和進度計劃，優(yōu)化配置人員，合理安排和節(jié)約使用材料，做到施工有計劃、有節(jié)奏。 物流施工組織設計～般包括：工程概況、編制說明、物流施工部署、物流施工計劃、核心關鍵設備物流方案、主要施工技術組織措施、現(xiàn)場臨時設施計劃等幾個部分。

工程概況

要對工程項目進行簡要介紹，主要包括工程的設計特點、質(zhì)量特點、管理特點、工程特點及物流特點。其中，物流特點應對物流環(huán)節(jié)的難點予以重點說明。

編制說明

一般包括編制依據(jù)、編制基本原則、項目質(zhì)量目標和基本承諾四個部分。

(1)編制依據(jù)

詳細列出物流環(huán)節(jié)應遵循的與管理、技術、質(zhì)量、HSE等有關的國際、國內(nèi)、行業(yè)或企業(yè)標準、規(guī)范及準則等。

(2)編制基本原則

主要闡述在物流操作過程中通過采用先進的施工方法，堅持合理的操作工藝，遵循技術規(guī)范、質(zhì)保體系，從而實現(xiàn)保安全、保質(zhì)量、保進度的目標。

(3)項目質(zhì)量目標

明確在項目物流操作中應達到的質(zhì)量目標，至少應包括：法律法規(guī)、標準規(guī)范執(zhí)行率100％，運輸成功率100％，裝卸成功率100％。

(4)基本承諾

一般包括物流質(zhì)量承諾、物流進度承諾、物流安全承諾、文明施工承諾和與業(yè)主及各相關方協(xié)調(diào)配合承諾。

物流施工部署

詳細說明為保證項目順利進行而設計的總體安排，包括項目的組織機構和崗位職責，投入項目的人員總體計劃，運輸裝卸設備總體計劃及項目協(xié)調(diào)與管理的辦法。

物流施工計劃

核電建設項目都有嚴格的時間期限要求，必須根據(jù)項目的總體進度計劃制定科學、合理的物流施工計劃，以滿足項目的整體進度要求。物流施工計劃主要包括物流進度計劃、勞動力需求計劃、施工機械需要計劃和用水用電需求計劃等。

在此以施工機械需要計劃為例進行說明。施工機械包括運輸車輛和裝卸機械，運輸車輛又分為普通運輸車輛和特種運輸車輛，因此，施工機械計劃要根據(jù)項目周期內(nèi)的貨量和設備類型合理確定車輛和裝卸設備的類型及數(shù)量，一般采用圖表表示。圖1為根據(jù)設備貨量而確定的在不同時間所需的普通運輸車輛的數(shù)量。

核心關鍵設備物流方案

每個核電建設項目都有一個或幾個核心關鍵設備，這些設備的物流組織將決定工程項目的成敗，因此，應詳細制定核心關鍵設備的物流方案，并在操作之前提交業(yè)主或業(yè)主委托的第三方檢定機構進行審核，在得到業(yè)主批準后進行操作。核心關鍵設備的物流方案一般包括：

(1)人員計劃

采用表格形式詳細列出完成關鍵設備物流操作所需人員的工種、數(shù)量及主要職責。

(2)設備規(guī)格

采用表格形式詳細列出關鍵設備的主要參數(shù)。

(3)主要運輸設備參數(shù)

采用表格形式詳細列出運輸、裝卸、堆存該設備所選用的運輸車輛、裝卸設備、吊裝索具及輔助設備的性能參數(shù)。

(4)運輸、裟卸、堆存對道路，場地的要求

主要包括路面壓強、道路的橫坡、縱坡、路面寬度、道路的凈空高度、道路的轉(zhuǎn)彎半徑及彎道寬度等；

(5)裝車圖、脫場運輸圖、卸年堆存圖

繪制關鍵核心設備的裝車圖、現(xiàn)場運輸圖、卸車堆存圖是一項非常重要的工作，不僅可以直觀地表示設備在裝車、運輸及卸車堆存時的狀態(tài)，同時也為相關的計算提供計算數(shù)據(jù)(見圖2)。

(6)運輸、裝卸及堆存的相關計算

主要包括牽引車牽引力計算，掛車的受力、變形和穩(wěn)定性計算，設備的綁扎計算和設備堆存時的地面壓強計算。

(7)運輸、裝卸及堆存的安全、質(zhì)量保證措施

主要從車輛裝備的技術準備和保養(yǎng)維護、設備裝車、設備加固方案、不同道路狀況的通過措施、運行途中檢查及制定運輸應急方案等方面制定各項措施，確保關鍵核心設備的運輸、裝卸及堆存安全可靠。

主要施工技術組織措施

這部分主要包括質(zhì)量保證措施、安全保證措施。文明施工保證措施，是核電項目順利實施的有力保障。

現(xiàn)場臨時設施計劃

篇6

Abstract: The road survey design is to survey and measure to obtain the necessary survey and design information so as to prepare the design documents as required, according to the road route of the design plan, or in accordance with the urban road route that of urban planning. The design needs to reflect the relevant national guidelines and policies, and should be practical, advanced, economical, safe, suitable, beautiful and meet the requirements of traffic engineering.

關鍵詞:道路；勘測；設計程序；程序；原則

Key words: road；investigation；design procedures；procedures；principle

中圖分類號：U41文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2010）34-0072-01

0引言

交通運輸是國民經(jīng)濟的命脈，是商品流通的重要條件，也是國民經(jīng)濟基礎產(chǎn)業(yè)之一，在社會物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)，分配和交換過程中以及人民生活中都起著重要的作用。現(xiàn)代交通運輸是由鐵路，道路，水運，航空和管道等運輸方式所組成。道路運輸與其他運輸方式相比，具有道優(yōu)點：機動靈活，直達門戶；運輸速度快，適應性強；為其他運輸方式集散，接運客貨；道路運輸?shù)募夹g特性簡單，車輛易于駕駛，投資回收快；道路運輸在客運上有很大優(yōu)勢。

1工程可行性研究

“可行性研究”是基本建設前期工作的一項重要內(nèi)容，是建設程序的“可行性研究”組成部分，是建設項目決策和編制計劃任務書的科學依據(jù)，可定義為”論證工程（或產(chǎn)品）項目技術上的可能性和經(jīng)濟上的合理性，并論證何時修建或分期修建，提供業(yè)主決策依據(jù)，保證工程的經(jīng)濟效果。公路建設必須嚴格遵守國家規(guī)定的基本建設程序，所有大中型項目應根據(jù)批準的項目建議書（或委托書），進行可行性研究，可行性研究工作完成后應進行評估，經(jīng)過綜合分析后，提出投資少，效益好的建設方案。可行性研究工作是交通建設綜合管理的手段，必須從運輸生產(chǎn)的目的出發(fā)，研究技術可行性必須與經(jīng)濟效益相結合，研究經(jīng)濟效益必須考慮采用新技術的可能，重視運輸領域的綜合效益，可行性研究應附有必要的圖表，其中包括路線方案（及比較方案）圖，歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值與客貨運量統(tǒng)計表，公路客貨運量，交通量預測表，效益計算表等，在可行性研究同時，應進行環(huán)境影響分析，以工程性質(zhì)，路線位置，資源利用，環(huán)境影響等為依據(jù)，工程可行性研究的目的是對工程項目建設的必要性、技術可行性、經(jīng)濟合理性、實施可能性等進行綜合研究，推薦最佳方案，進行投資估算和經(jīng)濟評價，為建設項目的決策審批和編制設計任務書提供科學依據(jù)。公路工程可行性研究一般包括下列內(nèi)容：

1.1 總論（或概述）包括建設任務依據(jù)和歷史發(fā)展背景、研究范圍與主要內(nèi)容、研究主要結論和存在問題與建議等?，F(xiàn)有公路技術狀況評價。包括區(qū)域運輸網(wǎng)現(xiàn)狀和存在問題、擬建項目在區(qū)域運輸網(wǎng)中的地位與作用、現(xiàn)有公路技術狀況及適應程度等。

1.2 經(jīng)濟與交通量發(fā)展預測包括項目所在區(qū)域經(jīng)濟特征、經(jīng)濟發(fā)展與公路運量和交通量的關系、交通量的發(fā)展預測，建設規(guī)模與標準。包括項目建設規(guī)模、采用的等級和主要技術指標。

1.3 建設條件和方案比選包括調(diào)查沿線自然條件和社會條件、進行方案擬定與比選、提出推薦方案走向及主要控制點和工程概況，對環(huán)境影響作出分析并編制環(huán)境影響評價報告，投資估算與資金籌措。包括主要工程數(shù)量、公路建設與拆遷、項目總投資估算、資金來源和籌措辦法。若為貸款或引資，還要研究利率、償還方式及可能性等。

1.4 工程建設實施計劃包括勘測設計和工程施工的計劃與要求、工程管理人員和技術人員的培訓等。

1.5 經(jīng)濟評價包括運輸成本等經(jīng)濟參數(shù)的確定、建設項目的直接經(jīng)濟效益和費用的估算、進行經(jīng)濟評價敏感性分析、建設項目的間接經(jīng)濟效益分析。對于貸款項目還要進行項目的財務評價。通過綜合分析評價，提出技術先進、投資少、效益好的最優(yōu)建設方案。

2測設計任務

公路施工前的勘測設計工作是根據(jù)批準的設計任務書（或委托書）進行的。設計任務書應根據(jù)批準的工程可行性研究報告編制。設計任務書由提出計劃的主管部門下達或由下級單位。編制后按規(guī)定上報審批。設計任務書的基本內(nèi)容包括：建設依據(jù)和目的意義；建設規(guī)模和性質(zhì)；路線基本走向和主要控制點；工程技術標準和主要技術指標；設計階段及各階段完成時間；建設期限和投資估算，對分期修建項目應提出每期的建設規(guī)模和投資估算；施工力量的原則安排；附路線示意圖。另有工程數(shù)量、三材（鋼材、木材、水泥）和投資等只在上報任務書時列入，供審批時參考。設計任務書經(jīng)批準后，如對建設規(guī)模、技術等級標準、路線基本走向等主要內(nèi)容有變更時，應經(jīng)原批準部門同意。

3設計階段及其內(nèi)容

3.1 設計階段：交通部《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》規(guī)定，公路工程基本建設項目可以采用一階段設計、兩階段設計或三階段設計。一階段設計即一階段施工圖設計，適用于技術簡單、方案明確的小型建設項目。兩階段設計即初步設計和施工圖設計，適用于一般建設項目。三階段設計即初步設計、技術設計和施工圖設計，適用于技術復雜、基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的個別路段、特大橋、互通式立體交叉、隧道等。

3.2 各設計階段主要內(nèi)容：①初步設計：兩階段和三階段設計中的初步設計，應根據(jù)批準的可行性研究報告、設計任務書（或測設合同)和初測資料編制。初步設計階段的目的是確定設計方案。主要內(nèi)容包括擬定修建原則、選定設計方案、計算工程數(shù)量和主要材料數(shù)量、提出施工方案、編制設計概算、提供文字說明及圖表資料。②技術設計：三階段設計中的技術設計，應根據(jù)批準的初步設計和定測資料編制。技術設計階段的目的是對重大、復雜的技術問題進一步落實設計方案。主要內(nèi)容包括通過科學試驗、專題研究，加深勘探調(diào)查及分析比較，解決初步設計中未解決的問題，落實技術方案，計算工程數(shù)量，提出修正的施工方案，修正設計概算。③施工圖設計：兩階段設計中的施工圖設計，應根據(jù)批準的初步設計和定測資料編制；三階段設計中施工圖設計應根據(jù)批準的技術設計和補充定測資料編制。

4施工圖設計階段

施工圖設計階段的目的是對批準的推薦方案進行詳細設計以滿足施工的要求。其主要內(nèi)容包括對審定的修建原則、設計方案、技術決定加以具體和深化，最終確定各項工程數(shù)量，提出文字說明和適應施工需要的圖表資料以及施工組織計劃，并編制施工圖預算。一階段施工圖設計應根據(jù)批準的可行性研究報告、設計任務書（或測設合同）和定測資料編制。

參考文獻：

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關鍵詞：國外項目；變電站；施工管理

中圖分類號：F284 文獻標識碼：A 文章編號：1006—8937（2012）23—0087—02

工程施工是工程項目建設全過程管理的重要階段之一，施工管理是項目管理的重要組成部分。施工管理不僅僅是施工階段的管理，而是從項目開始就著手施工問題的研究規(guī)劃和計劃，包括開工前準備和考核驗收的現(xiàn)場服務。下面文章以國外的某變電站為例簡單闡述國外項目的施工管理主要工作。

1 國外項目管理與國內(nèi)項目管理的不同

國外某變電站工程狀況：當?shù)氐臍夂蛳募咀罡邷囟冗_40℃，冬季最低溫度達—20℃，每年的6～10月份干旱少雨，11月份到第二年的4月份雨雪天氣連綿不斷；當?shù)匚镔Y匱乏，設備、鋼材及水泥需要從他國進口，大型施工機械稀少，施工方案受到限制：運輸主要以鐵路為主，鐵路路途距離遙遠，周期較長，公路運輸時間在每年的5～10月份，其他時間公路不通。

第一，《項目施工組織設計》是項目施工管理必不可少的綱領性文件，由于國外項目牽涉的方面比較廣，受到當?shù)丨h(huán)境條件、合同工期、人力、物資、機械等條件的限制，《項目施工組織設計》的編制要充分考慮到這些復雜的條件，使施工組織設計切實可行。

第二，由于項目跨越國內(nèi)外，施工組織機構如何設置是項目能否正確實施的重要一環(huán)。

第三，施工人員、設備和材料以及施工機械的配備是完成項目的重要保證，人員、物資和機械的配置決定了項目的進度和項目的效益。

第四，施工網(wǎng)絡計劃的和主要施工方案的編制是項目實施的必備條件，施工網(wǎng)絡節(jié)點計劃和主要施工方案需拋開國內(nèi)常規(guī)的編制方法，必須編制和現(xiàn)場實際的條件相適合的，否則項目就無法順利實施。

第五，面對國外的政治環(huán)境、社會環(huán)境等復雜和多變性，如何通過編制預案降低這些風險，給項目的順利實施提供好的保障。

2 國外項目管理工作的重點和措施

第一，建立施工組織機構。項目施工組織機構須按照“一個項目，國內(nèi)外兩地辦公”的原則考慮，國內(nèi)的人員主要負責財務管理、國內(nèi)物資采購、通關運輸以及出國人員的接送安排；國外的人員主要負責現(xiàn)場經(jīng)營和財務管理、現(xiàn)場的施工管理（包括安全、質(zhì)量和進度）、當?shù)夭牧系牟少?、現(xiàn)場設備與材料的管理等。并且項目組織機構要在第一時間成立，主要管理人員及時到位，并對現(xiàn)場進行實地考察，了解和掌握盡可能多的情況，給施工組織設計的編制提供更多實際的情況和數(shù)據(jù)。

第二，進行人員和機械的配置以及設備材料供應規(guī)劃。根據(jù)施工組織機構配備管理人員，國外部分的人員須提前擬定配備計劃，由于牽涉到護照和簽證辦理工作，護照和簽證的辦理需要一定的周期和費用，且簽證有一定的時效期，因此現(xiàn)場需用的管理和施工人員須根據(jù)計劃提前落實到人，需要提前辦理好護照，根據(jù)現(xiàn)場的網(wǎng)絡計劃進度需要分批次辦理簽證，然后根據(jù)施工計劃分批次統(tǒng)一組織到達施工現(xiàn)場。由于去國外人員的調(diào)動成本也遠高于國內(nèi)施工，國外施工人員要相對固定，同類型的施工要盡可能集中安排，避免施工人員的窩工，降低施工成本。同時由于施工人員遠離家鄉(xiāng)，思念家鄉(xiāng)的心情會引起施工人員的情緒波動，甚至可能影響到施工中去，現(xiàn)場的管理人員不僅要做好施工管理，還要深入到施工一線，做好施工人員的穩(wěn)定工作。

施工機械的配置也須提前做好規(guī)劃，由于機械設備的運輸、通關等需要相當長一個周期才能組織到現(xiàn)場投入使用，按照網(wǎng)絡計劃進度配置施工機械設備。由于國外施工的人工成本均遠高于國內(nèi)施工的人工成本，因此盡可能的提高機械化施工作業(yè)，合理安排施工機具，同時要考慮機械施工和人工施工的成本對比分析，對施工機械進行合理的配置，提高工效，降低成本。同時要考慮到國外施工機械的稀缺性，對于施工機械的維護和修理常用的備品備件要配備一部分到現(xiàn)場，對配置的施工機械要求性能良好，避免出現(xiàn)不必要的修理，造成對施工的影響。

由于當?shù)匚镔Y稀缺，大部分材料和設備都需要從國內(nèi)采購運輸?shù)浆F(xiàn)場，由于材料運輸?shù)絿猓枰ㄟ^海關，要報關檢驗，并且鐵路運輸?shù)穆吠据^遠，周期較長，通過好幾個國家的海關檢驗，散件物資容易丟失，因此物資鐵路運輸要裝集裝箱運輸，避免散件裝車造成丟失。公路運輸時間較短，但是由于道路路況不好，大件物資盡量不用公路運輸，并且每年的十月份到第二年的四月份公路積雪嚴重，公路不通，因此必須采用鐵路與公路相結合的原則，合理安排物資材料的運輸，避免因為物資材料而影響現(xiàn)場的施工。另外由于施工圖紙和設計變更直接影響到材料的統(tǒng)計和采購計劃，因此施工圖紙必須要提前出來，由經(jīng)驗豐富的技術人員進行圖紙會審，盡量避免施工過程中的設計變更，一旦出現(xiàn)變更，就不可避免的會改變材料的數(shù)量和種類，就會打亂整個施工計劃，甚者會影響到整個工程的工期。完善的圖紙和經(jīng)驗豐富的技術人員是材料計劃的準確編制的重要前提，準確的材料計劃是項目施工順利實施的必備條件。

第三，編制合理的施工工期節(jié)點、網(wǎng)絡計劃及主要施工方案。由于最終的工期合同已確定，為保證合同工期的完成，有必要采用工期倒排的方法編制網(wǎng)絡節(jié)點計劃，并且盡量往前編排工期節(jié)點，給最終的調(diào)試留出充足的時間，保證工程的按期完工。由于人、材、機的調(diào)動周期較長，要提前規(guī)劃好，施工網(wǎng)絡計劃要分級編制，盡可能的細化，并且施工網(wǎng)絡要根據(jù)現(xiàn)場的實際施工進度滾動調(diào)整，這樣才能準確地調(diào)配施工人員、設備和材料以及施工機具。由于國外項目受氣候、物資、人員等各種條件的限制，施工網(wǎng)絡計劃須把這些影響因素考慮進去，這樣編制出來的網(wǎng)絡計劃才具有可行性。首先考慮氣候的影響，例如避免在雨季進行土建基礎的施工，一方面會造成成本的增加，另一方面無法保證施工的質(zhì)量，這樣就要求在雨季到來之前盡可能的完成所有的土建基礎，否則的話要等到下一年雨季過了之后再施工。例如變電站鋼構架施工需要吊車進行吊裝，在雨季會造成現(xiàn)場道路濕陷泥濘，影響施工安全，采取措施會造成施工成本大幅增加，因此需避開雨季施工；若由于施工計劃限制避不開雨季，就要提前調(diào)整總的施工計劃，對道路的路基提前進行施工，同時可趁在地面冰凍時進行吊裝，這樣可以提高吊車在現(xiàn)場施工的安全性，同時也能有效控制施工成本。其次考慮施工物資的供應影響，由于當?shù)氐奈镔Y比較缺少，部分物資的的采購周期比較長，需按照網(wǎng)絡計劃安排好施工物資采購計劃。再次由于施工機械比較少，可選用和調(diào)配施工機械有限，因此需根據(jù)網(wǎng)絡計劃制定合理的施工方案，選用合適的機械進行施工。

編制主要施工方案，安全和質(zhì)量的保證措施方案，擬定主要的施工方案，才能確定施工機械和施工工藝，施工方案要和總的網(wǎng)絡計劃相適應，其中包括變電站構架基礎及吊裝、站區(qū)道路、變壓器安裝、主控樓施工、圍墻護坡施工（由于變電站地理位置比較特殊，站內(nèi)高差30 m，四周和廠區(qū)內(nèi)布置有大量的護坡），其中土建的施工（構架的施工和主控樓的施工）都會影響后面的安裝施工的。在編制施工方案時要充分考慮到當?shù)丨h(huán)境條件、施工機械等的影響和制約，把施工方案和網(wǎng)絡計劃揉合在一個有機的系統(tǒng)中，保證施工方案的可行并且不影響到工期和質(zhì)量安全。

第四，編制應急預案。包括國外緊急事件處置預案，消防預案，安全事故處置預案等。了解當?shù)氐娘L俗習慣，關注當?shù)氐恼涡蝿轄顩r，施工管理人員要經(jīng)常和我國駐外使館保持聯(lián)系，以及時正確處理發(fā)生的緊急事件。

3 結 語

由于國外工程項目和國內(nèi)工程項目在政治環(huán)境、人文環(huán)境、自然地理環(huán)境等諸多方面存在較大的差異，工程項目管理也因這些不同而不同，但工程項目管理的規(guī)律是不變的。

施工組織設計是項目管理的綱領性文件，結合項目所處的地理位置、當?shù)氐臍夂?、政治人文環(huán)境，編制相應的施工組織設計；在施工管理過程中，抓住工程的主線，合理安排和調(diào)整施工計劃和工序，保證工程項目的質(zhì)量、安全和進度，降低工程的施工成本。另外，國外項目管理的計劃性更重要，它是施工項目按期完成的重要保證，根據(jù)工程的實際情況編制合理的施工計劃，并且根據(jù)實際情況的不斷變化，滾動編制工程施工計劃，保證項目的順利進行。再次，在項目實施的整個過程中，要收集項目的資料，整理項目資料的數(shù)據(jù)，進行分析匯總，為以后的項目管理提供好的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)資料。

參考文獻：

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關鍵詞：鐵路運輸；行車組織；提高質(zhì)量；措施

一、前言

鐵路行車組織是鐵路運輸中重要的組成部分。鐵路行車組織的質(zhì)量決定了鐵路運輸?shù)恼w效果。鐵路行車組織在鐵路運輸過程中，處于核心地位。沒有行車組織的安全性和規(guī)范性，鐵路運輸就是處于混亂的局面，更加無法保證安全穩(wěn)定的運營。鐵路行車組織工作要求高質(zhì)量、高效率、高技術。鐵路運輸行車組織工作包括的工作范圍比較廣闊，如車流組織、列車編組計劃、列車運行圖、通過能力、車站行車工作組織、鐵路運輸生產(chǎn)計劃、調(diào)度指揮等多個方面。鐵路運輸行車組織涵蓋了鐵路運輸?shù)乃袃?nèi)容，列車本身的內(nèi)容、組織內(nèi)容、車站之間的協(xié)調(diào)、生產(chǎn)方面內(nèi)容、技術種類、專業(yè)指揮。鐵路運輸行車組織的質(zhì)量關系到鐵路整體運營效果。我們對提高鐵路運輸行車組織質(zhì)量的分析和探討，就是要從理論層面分析行車組織對鐵路運輸?shù)闹匾饬x，從而找到提高鐵路運輸行車組織質(zhì)量的具體方法。

二、鐵路運輸行車組織工作的具體分類。

1、列車編組工作。鐵路列車的分類是按照運輸性質(zhì)進行區(qū)分的。有旅客列車、貨物列車行包快運、單機、路用列車。列車編組工作是一項具體而復雜的工作。列車編組需要對列車種類和列車特點進行充分了解。在此基礎上，車站之間的關聯(lián)、路局之間的車輛交換都充分影響列車編組工作。列車編組過程中，要明確列車的具體數(shù)據(jù)，比如貨運列車，要明確列車分類和換算長度等數(shù)據(jù)，對相關運輸系統(tǒng)的定數(shù)和系數(shù)要充分規(guī)范。列車編組工作需要非常專業(yè)的鐵路運輸基礎知識。

2、車流組織和列車編組計劃工作。車流主要指的是在一定的時間內(nèi)，一定的方向里，一定的區(qū)間，通過車站的列車流向和數(shù)量。車流是一個數(shù)量和流量的雙重概念。車流組織工作傾向于貨運運輸。因為貨運運輸承擔著經(jīng)濟活動的主體，貨運運輸是鐵路運輸?shù)闹饕M成部分，是車流組織的基礎性工作。在廣泛的調(diào)查中，我們發(fā)現(xiàn)車流組織工作需要對構成車流組織的元素進行細致分析，包括貨物的運輸方向、運輸數(shù)量、運輸距離、貨物的構成等因素。車流組織要符合自然規(guī)律，要遵循運輸預測的原則。把握運輸預測的原則就要從對經(jīng)濟發(fā)展的了解和國家政策調(diào)整等方面入手，這個工作是鐵路運輸行車組織工作人員日常需要關注的內(nèi)容。

3、列車運行圖和線路通過能力工作。列車運行圖對于鐵路運輸具有指導意義。列車運行圖是列車整體運行的圖解。按照時間和空間的特點進行設計。列車運行圖是細致的列車運行指揮圖。所有的列車運行都要按照運行圖進行規(guī)劃。鐵路是一個龐大運輸系統(tǒng)，在運輸過程中，要依靠多種技術的結合。在各個部門之間要相互配合，密切聯(lián)系。列車運行圖把這些復雜而具體的工作以平面的方式顯現(xiàn)出來能夠更好指導運輸活動。同時，線路通過能力的檢測要依據(jù)列車之間運行關系。在一定區(qū)間進行整合。

4、車站行車組織與調(diào)度工作。鐵路運輸行車組織工作的重點就是車站之間的組織協(xié)調(diào)調(diào)度。車站是鐵路運行的基層單位，是整體運輸活動始發(fā)站、終點站、中轉(zhuǎn)站。車站組織工作要具有連續(xù)性和準確性。車站管理要嚴格規(guī)范，這樣才能保證車站工作的優(yōu)質(zhì)高效。同時，調(diào)度工作對于鐵路運輸業(yè)具有重要意義。調(diào)度工作是規(guī)范鐵路運營的保證。在調(diào)度工作中，要遵循調(diào)車的作作業(yè)方法，按照牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車的主要方法操作。

三、提高鐵路行車組織質(zhì)量的具體措施。

1、鐵路行車組織要遵循按計劃實施的原則。鐵路運輸?shù)木€路通常很長，而且經(jīng)過的車站很多，涉及各個部門之間的連續(xù)作業(yè)。因此，鐵路運輸連續(xù)性特點就要求鐵路運輸行車組織要按照計劃實施。在任何一項運輸開始的時候，都要針對運輸分類和列車情況進行運輸計劃的制定。制定運輸計劃是為了從根本杜絕事故發(fā)生。各個車站區(qū)間的管理要遵循統(tǒng)一管理的原則，統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一調(diào)配。有組織的實施運輸活動。

2、鐵路行車組織要執(zhí)行自動化設計標準。目前，我國各個行業(yè)的機械自動化程度都與過去有了明顯的提高。鐵路運輸行業(yè)也不例外。但是，在一定區(qū)域內(nèi)，鐵路自動化水平處于不均衡的狀態(tài)。發(fā)達地區(qū)的水平高，落后地區(qū)的水平低。而鐵路運輸具有跨區(qū)域工作的特點。自動化水平不平衡，就無法實現(xiàn)統(tǒng)一的技術標準。這就會造成鐵路運輸?shù)淖璧K。提高鐵路運輸行車組織質(zhì)量要從技術層面進行更新與提高。就目前來看，提高鐵路行車組織自動化水平是可以實現(xiàn)的目標。提高自動化水平就簡化的勞動生產(chǎn)工序，可以把更多的財力和物力投入到更加需要的領域，以擴展鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)范圍。

3、鐵路行車組織要制定充分的運輸方案。運輸方案與運輸計劃的主要區(qū)別就是運輸計劃是從宏觀上操控，而運輸方案是微觀上的具體實施。制定運輸方案就是把運輸工作細化，把每一個出現(xiàn)的和可能出現(xiàn)的問題進行具體措施的制定。制定運輸方案要參照鐵路運輸細則，有原則、有計劃、有準備的進行方案設計。鐵路運輸方案時鐵路運行過程中的具體工作的直觀反映，可以為鐵路運輸增強更大的潛力。

4、注重臨時事件的處理和改編能力。鐵路運輸在我國是相對安全的運輸方式。在過去的鐵路運輸經(jīng)驗中，安全與穩(wěn)定的運輸一直是客戶信賴的標準。但是，鐵路運輸過程中也會出現(xiàn)事故。對于突發(fā)事件的處理，我們要有周密的準備。這種準備工作要建立長效機制。在日常的正常運行中，要同時進行突發(fā)事件的預測能力。在處理事故時，要有獨立自主的改編能力。要在最短的時間內(nèi)把危險降到最低。對列車進行及時的調(diào)整和改編，將列車運營迅速規(guī)范的日常的運行效果中。鐵路運輸行車組織要嚴格執(zhí)行國家政策，以全局觀念為指導，嚴肅各個環(huán)節(jié)的紀律要求，提高組織規(guī)劃水平。

四、結論

鐵路運輸在我國經(jīng)濟發(fā)展中將繼續(xù)維持主體地位。鐵路運輸也會對社會進步和經(jīng)濟發(fā)展做出更多的貢獻。研究鐵路運輸行車組織標準，就是要從鐵路的基礎設施和組織管理上下功夫，把鐵路運輸和行車管理工作緊密聯(lián)系，從多方面、多角度促進鐵路運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為經(jīng)濟發(fā)展和人民生活的提高做出應有的努力。

參考文獻

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【關鍵詞】數(shù)學；物流最優(yōu)決策；生產(chǎn)批量；物流運輸成本

現(xiàn)代物流在促進市場經(jīng)濟快速和穩(wěn)定發(fā)展方面呈現(xiàn)越來越重要的作用，對我國物流進行市場調(diào)查發(fā)現(xiàn)：我國物流發(fā)展對GDP增長的貢獻率已經(jīng)遠遠高于一般服務業(yè)，對此我國多次提出要構建我國現(xiàn)代化綜合物流業(yè).這就要求在我國激勵的市場競爭中培育具有實力的物流企業(yè)主體.眾所周知，市場變化風云莫測，在市場競爭中，物流企業(yè)也面臨多種困擾，例如企業(yè)如何確立最優(yōu)的存貨規(guī)模，以便既能滿足市場需求，又能不存在大量的存貨；企業(yè)運輸過程中，面臨多重運輸方式，或者多個運輸場地，如何確立成本最低的運輸方案，也是物流中常見的問題.然而，隨著數(shù)學理論研究的提升，我國企業(yè)管理者越來越喜歡把數(shù)學原理應用到物流領域，這都為企業(yè)確立最優(yōu)的物流決策提供了依據(jù)，未來增強數(shù)學方法在物流領域的應用必然是一個重要的發(fā)展趨勢.下面本文將采用三個案例，分析數(shù)學在物流最優(yōu)決策中的應用，闡述數(shù)學應用的重要性.

1.數(shù)學在物流最優(yōu)決策中的應用

現(xiàn)代物流管理中，往往面臨多種多樣的物流決策問題，例如，物流運輸中如何選擇最優(yōu)的產(chǎn)品生產(chǎn)運輸路線、最優(yōu)庫存以及最優(yōu)進貨量？這些物流決策的難題是擺在企業(yè)管理者和經(jīng)營者之間的重要難題.在現(xiàn)代物流管理中，數(shù)學方法經(jīng)常被用到物流領域，為物流最優(yōu)決策的確立提供了有效的科學處理方法，極大地提高了企業(yè)的物流管理水平和績效.下面本文將利用一些數(shù)學方法，對物流決策中的困境作出最優(yōu)分析.

案例一 物流運輸成本的最優(yōu)求解

某大型國際企業(yè)，專業(yè)從事于機械產(chǎn)品的制造，在全球化背景下，該企業(yè)順應趨勢在全球共建立m個大型生產(chǎn)基地Ai，供應量為ai，（i=1，2，…，m）.已知從生產(chǎn)基地Ai到Bi運輸單位物資的運輸費用為Cij（單位：美元），從生產(chǎn)基地Ai到Bi物資運輸量為Xij（單位：千克）.問：在產(chǎn)銷平衡的狀態(tài)條件下，求該企業(yè)運輸費用最低方案的最優(yōu)解？

解：首先我們需要設定總運輸費用為Z，則根據(jù)“運輸總量乘以運輸單價”得出：

由于是求運輸費用最低方案的最優(yōu)解，因此，組要對總運輸費用Z取最小化.則為

這里我們還要看到有約束條件，即為產(chǎn)銷平衡條件下.因此，構建約束條件：

因此，公式2～4構成了企業(yè)運輸費用最低方案的最優(yōu)求解的方程組合，通過數(shù)學建模，可求解出最優(yōu)運輸成本方案問題.

案例二 生產(chǎn)批量的最優(yōu)求解

物流企業(yè)管理中，生產(chǎn)批量方案選擇屬于風險型經(jīng)濟決策問題的范疇，物流企業(yè)生產(chǎn)批量方案、生產(chǎn)批量大小將直接影響企業(yè)的生產(chǎn)成本控制以及企業(yè)經(jīng)濟效益的實現(xiàn)與否.對此，物流企業(yè)生產(chǎn)批量的最優(yōu)方案的確定是目前企業(yè)極為關注的問題之一，也是經(jīng)常碰到的問題.數(shù)學方法在物流領域的應用極方便地解決了該問題對物流企業(yè)的困擾.數(shù)學方法應用到物流企業(yè)生產(chǎn)批量的最優(yōu)決策中，其基本原則是通過期望收益最大化的原則，對各個生產(chǎn)批量的方案的收益和損失進行對比，從而選擇收益最大或者損失最小的方案.具體的案例可參見下文的分析.

某企業(yè)為電子產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)，根本公司計劃該企業(yè)要對其中的某一電子元件進行為期五年的預生產(chǎn)，以便應對生產(chǎn)市場的供需變化，做好企業(yè)生產(chǎn)計劃.對比該公司調(diào)用企業(yè)市場分析部門全體員工對該電子元件的前期市場銷售狀況進行總計，并對下一步市場需求做預測，得出未來該電子元件的市場銷售主要有三種可能：銷售良好、銷售一般、銷售很差.并且估計該三種銷售狀況可能產(chǎn)生的概率分別為：30%，50%和20%.公司計劃可以按照大批量生產(chǎn)、中等批量生產(chǎn)和小批量生產(chǎn)三種生產(chǎn)方式進行該計劃，今后五年三種生產(chǎn)批量下的益損狀況參見下表1.

問：根據(jù)以上條件，求該企業(yè)最優(yōu)生產(chǎn)批量方案選擇？

解：本問題求解中可以采用數(shù)學比較期望損益法，分別計算三種生產(chǎn)批量方案下的期望損益值.

設大生產(chǎn)批量方案的期望損益值為E（X1），則：

設中生產(chǎn)批量方案的期望損益值為E（X2），則：

設小生產(chǎn)批量方案的期望損益值為E（X3），則：

根據(jù)上述三種生產(chǎn)批量方案期望損益值的計算，中生產(chǎn)批量方案的期望損益值為E（X2）最大，為14.5，均大于大生產(chǎn)批量方案和小生產(chǎn)批量方案的期望損益值，這也就意味著選擇中生產(chǎn)批量方案，對企業(yè)來說獲得的期望收益最高，采用的方案是最為合理的.

案例三 最佳進貨量的確定

確立最優(yōu)的進貨量不僅可以滿足市場需求，又能最大可能地利用資金，減少庫存，實現(xiàn)企業(yè)效益的提升，因此市場經(jīng)營中確立最佳進貨量是企業(yè)極為重要的問題之一.

假設某一企業(yè)其產(chǎn)品需求量為δ，δ是服從與區(qū)間[10，30]上均分分布的隨機變量，企業(yè)的進貨量為a，a為區(qū)間[10，30]的某個整數(shù).該企業(yè)每銷售一件產(chǎn)品則獲利水平為500元.如果市場是供大于求，則企業(yè)進行削價處理，買一件產(chǎn)品虧損100元；如果市場供不應求，則企業(yè)向其他單位進行調(diào)劑，調(diào)劑以后每件產(chǎn)品的獲利能力僅有300元.

問：如果保證企業(yè)利潤期望值不小于9280元，則企業(yè)最少的進貨量是多少？

解：設企業(yè)利潤為η，則確定企業(yè)的利潤函數(shù)如下：

則企業(yè)期望利潤為

總之，上面利用物流運輸成本的最優(yōu)求解、生產(chǎn)批量的最優(yōu)求解、最佳進貨量的確定三個案例，分析了數(shù)學在物流最優(yōu)決策中是十分重要的.

2.結 論

物流管理中，企業(yè)經(jīng)常會面臨多種問題困擾著物流最優(yōu)決策的實現(xiàn)，然后數(shù)學方法在物流領域的應用，使物流決策中的很多問題得到了有效化解.例如產(chǎn)品生產(chǎn)批量方案的選擇、物流產(chǎn)品庫存量大小的確定以及物流運輸成本的最小化問題等，均可以利用數(shù)學基本原理和模型從而確立物流管理最優(yōu)的決策.因此，未來物流項目管理中增強對數(shù)學方法的應用是一個趨勢，并可以最大限度上提升企業(yè)管理水平，減少企業(yè)經(jīng)營成本，實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益.對應的，物流專業(yè)教學中，未來我們也建議學校對物流專業(yè)設置應用數(shù)學方向，培育一批既具有專業(yè)數(shù)學應用知識，又熟悉物流基礎知識的復合型人才，增強實踐，進而提升就業(yè)水平.同時，我們也應該看到，目前數(shù)學應用到物流領域中存在的問題，增強數(shù)學方法的探索，提升數(shù)學應用價值，將會最大限度地帶動我國經(jīng)濟的發(fā)展.

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關鍵詞：零擔貨物；運輸方案；優(yōu)化方法

中圖分類號：F12文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）10-0222-06

零擔貨物是鐵路承運貨物中的較難組織者，這類貨物流量小、件數(shù)多、流向分散、性質(zhì)復雜、包裝不一、作業(yè)要求嚴、政策性強而且車輛載重量利用率低，周轉(zhuǎn)緩縵。這就首先在運輸組織上提出了嚴格要求，如何安全、迅速而經(jīng)濟合理地運送零擔貨物？零擔車組織計劃是零擔貨流合理組織的保證，是車站組織零擔車的依據(jù)。由此可見，對中國鐵路零擔貨物運輸方案的優(yōu)化方法進行研究具有現(xiàn)實性、緊迫性。

一、路局管內(nèi)零擔貨流多層次表格優(yōu)化法

（一）零擔貨流優(yōu)化組織的概念

零擔貨物運輸?shù)脑瓌t就是多裝直達，合理中轉(zhuǎn)，組織快運，保證安全。那么，怎樣才能多裝直達？怎么才能合理中轉(zhuǎn)？這很明顯，多裝直達是合理中轉(zhuǎn)的前提，如果可以直達的讓其中轉(zhuǎn)，那是不合理的，在實際組織過程中，相當一部分零流可以在經(jīng)濟上走直達而實際上去中轉(zhuǎn)了，這不僅使中轉(zhuǎn)站的壓力增大，而且使零擔貨流組織水平下降，這種情況還隨著路網(wǎng)的發(fā)展和零流量流向的變化而加劇。因此，零擔貨流優(yōu)化組織就是執(zhí)行一個利用鐵路現(xiàn)有設備，實現(xiàn)零流多層次優(yōu)化的始發(fā)組織和中轉(zhuǎn)組織方案。

（二）局管內(nèi)零擔始發(fā)流的多層次表格優(yōu)化法

1.第一層次表格優(yōu)化法

假定某局管內(nèi)有零擔貨物主要始發(fā)站m個，設Xij為由ij的零擔貨物（日均），則可有下列數(shù)學模型：

Ⅰ.普零數(shù)學模型

max ：Xij Yij

滿足：

Qi≥Xij

Qj≥Xij

Xij≥3.5+（Yij-1）M

Xij＜3.5+YijM

Xij≥0，0≤Yij≤1，為整數(shù)

其中，M為一大常數(shù)

式中：Yij―（0，1）變量，當Xij≥3.5T（日均量）時，Yij=1；當Xij＜3.5 T（日均量）時，Yij=0

Qj――管內(nèi)各個站到達i站的總流量。

Qi――i站發(fā)往各個j站的總流量。

Xij――i站可一站直達的總流量。

Xij――m個組織站中，可對j開口的總流量。

Ⅱ.笨零數(shù)學模型

Max：Xij Yij

滿足：

Qi≥Xij

Qj≥Xij

Xij≥4.3+（Yij-1）M

Xij＜4.3+（Yij）M

Xij≥0，0≤Yij≤1，Yij為整數(shù)

其中，M為一大常數(shù)

Ⅲ.第一層次表格優(yōu)化法

建立該局管內(nèi)m個零擔始發(fā)站的零貨流量流向表，此稱1號表，具體（如表1所示）。

表1 局管內(nèi)零擔貨物流量流向表

第一層次表格優(yōu)化法：

建立1號表2張，一為普零表，一為笨零表；然后，再制兩張結構同1號表的普零、笨零空白表；最后，將1號表格凡是大于3.5T（普零1號表）、大于等于4.3T（笨零1號表）的流量。

填入兩張空白表作為第一層次的表格優(yōu)化法方案；并且將1號表的余部填入另外兩張空白表中，以作為第二層表格優(yōu)化法的2號表，即表2―1普、2―2笨。

2.第二層次表格優(yōu)化法

如果ij的零流與kj的零流符合直達條件，且 ik與ij的零流也符合直達條件，且i與k為同一徑路時有：

Ⅰ.普零數(shù)學模型

max： （Xij+Xkj）Yij+ （Xik+Xij）Zij

滿足：

Qi≥Xij

Qj≥Xij

Qik+Qij≥Xij+Xik

Xij+Xkj≥3.5+（Yij-1）MXij+Xkj＜3.5+YijM

Xik+Xij≥3.5+（Zij-1）MXik+Xij＜3.5+（Zij-1）M

Xij、Xik、Xkj≥0；

0≤Yij≤10≤Zij≤1，均為整數(shù)

其中，M為一大常整

Ⅱ.笨零數(shù)學模型

max： （Xij+Xkj）Yij+（Xik+Xij）Zij

滿足：

Qi≥Xij

Qj≥Xij

Qik+Qij≥Xij+Xik

Xij+Xkj≥4.3+（Yij-1）MXij+Xkj＜4.3+YijM

Xik+Xij≥4.3+（Zij-1）MXik+Xij＜4.3+ZijM

Xij、Xik、Xkj≥0；

0≤Yij≤1、0≤Zij≤1，均為整數(shù)

其中，M為一大常數(shù)

Ⅲ.第二層次表格優(yōu)化法

用同樣的結構制四張空白2號表，兩張為普零、兩張為笨零，后從2―1普、2―2笨表上分別找出Xij+Xkj≥3.5（4.3）的始發(fā)組織站，再除掉不是同一徑路的后分別填入表2―3普和表2―4笨；并將2―1普、2―2笨的殘余流相應填入表3―1普、3―2笨作為第三層次優(yōu)化的表。

3.第三層次表格優(yōu)化法

如果ij，ir的零流符合直達要求，且如i不為中轉(zhuǎn)站時Sjr≯250km或Xir≥40%P時有：

Ⅰ.普零數(shù)學模型

max：（Xij+Xir）Yjr

滿足：

Qi≥Xij

Qj≥Xij

Qr≥Xir

Xij+Xir≥3.5+（Yir-1）MXij+Xir＜3.5+YjrM

Xij、Xir≥0

0≤Yir≤1，為整數(shù)

Xir≥3.5T或Sjr＜250km或j為中轉(zhuǎn)站

其中，M為一大常數(shù)

Ⅱ.笨零數(shù)學模型

max： （ Xij+Xir）Yjr

滿足：

Qi≥Xij

Qj≥Xij

Qr≥Xir

Xij+Xir≥4.3+（Yir-1）MXij+Xir＜4.3+YirM

Xij、Xir≥0，0≤Yij≤1，為整數(shù)

Xir≥2.9T或Sjr＜250km或j為中轉(zhuǎn)站

其中，M為一大常數(shù)

Ⅲ.第三層次表格優(yōu)化法

制3號表四張，將3―1普，3―2笨中凡滿足Xij+Xir≥3.5T（4.3T）的發(fā)到站選出，先看是否滿足Xir≥2.9T，是的填入表3―2普，3―3笨中，再看Sjr＜250km，把符合的填入；對剩下的再看j是否為中轉(zhuǎn)站；最后把雖Xij+Xir≥3.5T（4.3T）的流但不滿足上述三者之一者，均返回表3―1，3―2將這些殘余部分制成4―1普，4―2笨，以供第四層次優(yōu)化表格用。

4.第四層次表格優(yōu)化法

如果ij的零流虧噸q，此時若至少與一次中轉(zhuǎn)費用相當，則可在t集內(nèi)對滿足Xij≥q-q者組織一站直達。

Ⅰ.普零數(shù)學模型

滿足：

Qi≥Xij

Qj≥Xij

Xij≥3.5+（Yij-1）M-qXij＜3.5-q+YijMq=

Xij≥0，0≤Yij≤1，為整數(shù)

其中，M為一大常數(shù)

Ⅱ.笨零數(shù)學模型：

Max：∑Xij Yij

滿足：

Qi≥Xij

Qj≥Xij

Xij≥4.3-q +（Yij-1）MXij＜4.3-q+YijMq=

Xij≥0，0 ≤Yij≤1，為整數(shù)

其中，M為一大常數(shù)

Ⅲ.第四層次表格優(yōu)化法

制兩張空白表，從表4―1普，4―2笨中分別挑出滿足Xij≥3.5-q或（4.3-q）的流，填入兩張空白表，并將殘余流填入零外兩張表，作為5―1普，5―2笨。

5.第五層次表格優(yōu)化法

過去一般認為遠距離流不能組織直達時，可考慮在發(fā)站延長集結時間，以組織直達，其實，這種原理對管內(nèi)流也適應，因管內(nèi)流不能直達時還得在本區(qū)中轉(zhuǎn)站至少中轉(zhuǎn)一次，因此，延長集結時間的方法對整個零流組織都是適合的。

Ⅰ.普零數(shù)學模型

Max：∑Xij Yij

滿足：

Qi≥Xij

Qj≥Xij

Xij≥3.5+（Yij-1）MXij＜3.5-（Yij）MXij≥0，0≤Yij≤1，為整數(shù)

其中，M為一大常數(shù)

Ⅱ.笨零數(shù)學模型

只用日均量4.3T代替上式3.5T即可建成笨零數(shù)學模型，此略。

Ⅲ.第五層次表格優(yōu)化法

將滿足Xij≥3.5（4.3）T的流填入對應的表格中，殘余流制成兩張表6―1普、6―2笨。

6.第六層次表格優(yōu)化法

分流原理的基本思想是將一個遠程流分開成小支流，將其分別與別的較遠程流合并，以擴大直達范圍的一種方法。這個方法從理論上講可以獲得最優(yōu)方案，但當始發(fā)站、中轉(zhuǎn)站很大時，方案數(shù)成指數(shù)增加，再分流也是有一定限度的，最小也不能將一批折開、而零流本來量就小，這確實給實際應用帶來了不便，但是，經(jīng)過我們前面的五個層次優(yōu)化，已經(jīng)使流的量大大減少，這就為分流創(chuàng)造了方便，特別是表格優(yōu)化法。

假設，ij的流為Xik -Qik，

（Xik-Qik）為ij的流的分支；

則有：

Ⅰ.普零數(shù)學模型

Max：∑（Xik-Qik+Xkj）Zij+∑（Xik）Yik

滿足：

Qij≥Xik-Qik

Qj≥ （Xik-Qik）+Xkj

∑Xij≥3.5+（Yik-1）M∑Xij＜3.5+YikM∑（Xik-Qik+Xkj）≥3.5+（Zij-1）M∑（Xik-Qik+Xkj）＜3.5+ZijMXik Xkj≥0

0≤ （Yik Zij）≤1，均為整數(shù)

Ⅱ.笨零數(shù)學模型

只用日均量4.3T替代上式3.5T即可建成笨零數(shù)學模型，此略。

其中，M為一大常數(shù)

Ⅲ.第六層次表格優(yōu)化法

在表6―1普，6―2笨中選出Xij+Xik≥3.5（4.3），且Xij+Xkj≥3.5（4.3）的流，填入方案表格中。

此時，殘余流即可匯總成以本局中轉(zhuǎn)站為組織站的局管內(nèi)零流表以供中轉(zhuǎn)流多層次優(yōu)化用，結構（如表2所示）：

表2 局管內(nèi)中轉(zhuǎn)流表

K、r、j為某局的中轉(zhuǎn)站，Xkj為K中轉(zhuǎn)站已經(jīng)匯總后去j組織站的流。

由上面分析可見，零擔貨流在局管內(nèi)始發(fā)組織并不是一次優(yōu)化，而是在不同標準下的多層次優(yōu)化，但無論怎樣的標準，始發(fā)直達都要優(yōu)于中轉(zhuǎn)，在經(jīng)濟上要合算，經(jīng)過這樣多層次優(yōu)化，剩下的零流就必須中轉(zhuǎn)了。

這里還應該指出，在現(xiàn)場使用中，可根據(jù)不同層次的優(yōu)化流繪制成多種貨流圖，這對掌握、調(diào)整貨流的變化，了解本局管內(nèi)零擔貨流的優(yōu)化組織方式是非常有益的，可以隨時調(diào)整部分優(yōu)化組織，以適應變化，零外，局管內(nèi)表格優(yōu)化法，只要各局根據(jù)本局的具體情況，制成固定格式，就可以非常方便地在表上進行優(yōu)化了，由于局管內(nèi)直接從一站直達開始優(yōu)化，最后進行分流優(yōu)化時，范圍已經(jīng)縮小到始發(fā)優(yōu)化的最低程度，故，無論哪種方法，都能保證表上作業(yè)的優(yōu)化程度。

（三）局管內(nèi)中轉(zhuǎn)流的多層次表格優(yōu)化法

1.零擔中轉(zhuǎn)流的特點

零擔中轉(zhuǎn)流是零擔始發(fā)流中不能組織直達的那部分分流的集合，它使匯集來的零流重新組合成能夠直達的新的始發(fā)流，由此可見，零擔中轉(zhuǎn)流是在更低標準之下進行的直達組織，這就是中轉(zhuǎn)流與始發(fā)流的區(qū)別。

2.中轉(zhuǎn)流優(yōu)化組織的概念

中轉(zhuǎn)流的特點決定了它可以被當做以該中轉(zhuǎn)為新的始發(fā)站的零擔貨流優(yōu)化組織，因此，始發(fā)站的零流多層次優(yōu)化組織法也適應中轉(zhuǎn)流，不同處在于中轉(zhuǎn)流在匯集前要在始發(fā)站進行一次中轉(zhuǎn)整零與到站的優(yōu)化，因這是在始發(fā)組織，故應屬于始發(fā)流的范圍。

3.中轉(zhuǎn)流的優(yōu)化組織法

（1）在始發(fā)站組織中轉(zhuǎn)站整零的優(yōu)化法。假設，r為某局管內(nèi)的中轉(zhuǎn)站，其余各站均可以組織中轉(zhuǎn)整零車到r，為了使中轉(zhuǎn)整零車可繼續(xù)在r站加裝到某站的貨物而直達，必須進行配優(yōu)。

Ⅰ.普零數(shù)學模型

Max：（∑Xij）yi+（∑Xkj）Ykj+∑（Xij+Xkj）

yik+……

滿足：

Qi≥Xij

Qj≥Xij

∑Xij≥3.5+（Yij-1）M∑Xij＜3.5+YijM

∑Xkj≥3.5+（Ykj-1）M∑Xkj＜3.5+YkjM

Xij+Xkj≥3.5+（Yjk-1）MXij+Xkj＜3.5+YikM

Xij、Xkj≥0、Yik、Yij、Ykj均 ∈[0，1]，為整數(shù)

Ⅱ.笨零數(shù)學模型

只用日均量（4.3T）代替上式（3.5T）即可建立普零數(shù)學模型，此略。

Ⅲ.表格作業(yè)法

將始發(fā)貨流六次優(yōu)化后剩余的貨流制成表7―1普，7―2笨，將表7―1普，7―2笨的每一行加總，若Xij≥3.5（4.3），則可組織中轉(zhuǎn)整零，再看可組織中轉(zhuǎn)整零的貨流中，將 Xij+Xkj+…+≥3.5（4.3）的始發(fā)站選出，這些站可能是二，也可能是三、四，在r中轉(zhuǎn)站可配合直達去y站，將剩下的流填如表格制成表8―1普，8―2笨，以供中轉(zhuǎn)流的優(yōu)化用，8表同“局管內(nèi)中轉(zhuǎn)流表”表2的形式。

（2）中轉(zhuǎn)流的多層次優(yōu)化組織。方法同始發(fā)流，共進行八次，最后剩余的流只好用沿零運送了。這樣，經(jīng)過始發(fā)流與中轉(zhuǎn)流的優(yōu)化組織方案，零擔車照此方案組織，就可取得最佳效果，并可作為局管內(nèi)零擔車組織計劃予以實施。

以上優(yōu)化方法均已完成電算編程設計和模擬運行，此略。

二、全路零擔貨流的分割法和小整體優(yōu)化法

（一）全路零擔車組織計劃的控制范圍

要研究全路零擔車組織計劃，必須首先確定全路零擔車組織計劃的控制范圍即主要零流的控制范圍。我們知道，由于零擔貨物本身特性使得其運輸組織很復雜，如果全路零擔車組織計劃要想全部控制零流的組織并將其納入，這就意味著將所有辦理零擔貨物的車站納入計劃之內(nèi)，這不僅造成了優(yōu)化面太大，計算上難以完成，也使得計劃復雜，不易制定、修改和執(zhí)行，從辯證角度看待這個問題，我們就會發(fā)現(xiàn)：要使全路零擔車組織計劃易于執(zhí)行，修改、制定，又不失全路零擔運輸在主要方面能較優(yōu)地組織，這就必須抓住決定這個計劃的主要矛盾。這個矛盾就是如何利用現(xiàn)有的中轉(zhuǎn)設備，使全路路局性中轉(zhuǎn)范圍之內(nèi)的主要零擔始發(fā)站的流能得到合理的優(yōu)化組織。因此，我們說，全路零擔車組織計劃控制的范圍應該是：各路局主要零擔始發(fā)站，路局性中轉(zhuǎn)站和全路性中轉(zhuǎn)站。

在實際統(tǒng)計中往往將全路零擔車組織計劃限制在以路局性中轉(zhuǎn)站，路網(wǎng)性中轉(zhuǎn)站為到站的范圍內(nèi)，這樣統(tǒng)計數(shù)字本身就使零流量不能較準確地反映它們的主要到達站。因此，現(xiàn)在應把零流流量流向的統(tǒng)計表重新調(diào)整一下，使其更能為全路零擔車組織計劃控制主要范圍服務，即規(guī)定各路局主要零擔始發(fā)站將零流到達方向以主要到站分開統(tǒng)計即可。其格式如下：

M―××中轉(zhuǎn)站方向的總普零量。

M―××中轉(zhuǎn)站方向的總笨零量。

Mij―i主要始發(fā)站到j主要到達站的普零流量。

Mij―i主要始發(fā)站到j主要到達站的笨零流量，具體格式（如下頁表3所示）。

表3全路零擔貨物流量流向（普/笨）表

（二）用定向定到站的分割法確定全路零擔貨流的優(yōu)化方案

1.全路零流優(yōu)化目標的特性

確定了全路零流優(yōu)化的控制范圍后，問題就轉(zhuǎn)到了如何優(yōu)化的方面。但是，以主要組織站，路局性中轉(zhuǎn)站，全路性中轉(zhuǎn)站為控制范圍的優(yōu)化，仍是一個計算量很大，人工難以完成的優(yōu)化方案的確定問題，我們的目的既要求得優(yōu)化方案、又要使計算量小，這個可以進一步從分析整體目標優(yōu)化的特性來找到解決問題的辦法。

從表面上看，跨局貨流的整體流量，似乎難以從整體優(yōu)化，但分析一下這個整體便知：許多互相聯(lián)系又在一定范圍內(nèi)相互獨立的小整體共同組成這個大整體，因此，大整體的優(yōu)化可以通過劃分大整體為許多小整體，后使小整體優(yōu)化從而達到大整體優(yōu)化的目的，這就是全路零流優(yōu)化目標的特性。此如，蘭局蘭西去豐臺的零流組織、就與上局北郊去株州的流的組織沒有直接聯(lián)系，那么這兩個流的優(yōu)化組織就不必要在一起優(yōu)化，而上局北郊本區(qū)內(nèi)，如果蘇州去西寧，無錫去成都的流就沒有直接組織聯(lián)系；而如果南星橋去蘭西的流，蘇州去蘭西的流單獨可開口或兩站能合裝一個直達車，那么，從全路角度講，這個全路性問題已可在上局管內(nèi)得到解決，這就不必要寫入全路組織計劃，而讓上局作為管內(nèi)跨局流組織的計劃附在管內(nèi)零擔車組織計劃中。因此，全路零流優(yōu)化這個整體目標可分成很多小整體目標而加以分別優(yōu)化，并將即可在各局管內(nèi)解決的優(yōu)化方案作為管內(nèi)跨局流組織計劃中，而將不能在各局內(nèi)解決，而要相互配合的全路零流優(yōu)化方案才應納入全路零擔車組織計劃，這部分流才是需要跨局配合組織的全路零擔組織計劃的重點控制對象，并且要編制成文件下達各局執(zhí)行。另外，主要跨局流雖然是全路零擔車組織計劃的控制范圍，但它有相當一部分已經(jīng)有條件借助本局解決，故最后經(jīng)過優(yōu)化，全路零擔車組織計劃只要控制好局間配合的跨局流即可，如經(jīng)優(yōu)化確定：蘇州去西寧的流和濟南去西寧的流需隨中轉(zhuǎn)整零到鄭州東，并在此兩流成一站直達去西寧，那么，這兩支流就屬于全路零擔車組織計劃的真正控制對象。

2.用定向定到站的分割法確定全路跨局流的優(yōu)化方案

經(jīng)過上面分析，優(yōu)化方案一部分屬于局管內(nèi)解決的方案，一部分才是全路范圍內(nèi)要解決的。因此，應先確定所有跨局流的優(yōu)化方案，再把后者集中起來，便成全路零擔車組織計劃的執(zhí)行方案。

那么，什么是定向定到站的分割法呢？其實，這就是為了化大整體目標為小整體目標，以便經(jīng)過較簡單的計算得出全路零流優(yōu)化方案的方法，即在全路零流優(yōu)化中，為了減少計算量，將互不相關的流分割開來，分別加以優(yōu)化的方法。也即，“定向”就是確定某個地區(qū)性中轉(zhuǎn)站或全路性中轉(zhuǎn)站為小整體的過程；“定到站”就是定向范圍內(nèi)，確定某個主要零流到站為小整體優(yōu)化目標對象的過程；“分割法”就是定向站確定后，將本局各主要零流始發(fā)站發(fā)往定向范圍之內(nèi)各主要到站的零流全部從統(tǒng)計表上分割下來的過程。如下面這個表便是上海局接到鐵道部編制以蘭西定向的優(yōu)化方案命令后，從本局跨局流統(tǒng)計表上分出的表。具體（如表4所示）。同樣，每個局可分出一張此表，這樣，下面就可進行全路以蘭西為定向站的零流優(yōu)化過程了。

表4全路定向定到站零擔貨物流量流向表

（三）全路零流定向定到站分割后的小整體優(yōu)化法

下面以上海局北郊為定向站，說明全路以北郊為定向站的小整體優(yōu)化原理的實施步驟：（1）各局將以北郊為定向的零流從統(tǒng)計表上分出。（2）各局在本局范圍內(nèi)首先對去北郊的跨局流進行多層次始發(fā)優(yōu)化組織，方法同局管內(nèi)零流的始發(fā)組織。（3）各局將（2）中能在始發(fā)站組織到無錫、嘉興、常州等北郊地區(qū)中轉(zhuǎn)范圍之內(nèi)的各到站的直達流分出。（4）各局確定本局各組織站的殘余流以北郊為中轉(zhuǎn)站的始發(fā)中轉(zhuǎn)整零方案。（5）各局在本局范圍內(nèi)將能在北郊站后合裝成到蘇州或無錫等的直達車的中轉(zhuǎn)整零車流從殘余流表上分出。這個方案是不利用本局中轉(zhuǎn)站進行組織的始發(fā)組織。（3）、（4）、（5）形成的兩個方案，不應納入全路零擔車組織計劃。（6）各局將不能在本局范圍組織殘余中轉(zhuǎn)整零流上報鐵道部，鐵道部在全路范圍內(nèi)將能在北郊配合的中轉(zhuǎn)整零流分出，并制定執(zhí)行方案，作為全路零擔車組織計劃的第一個部分，并將殘余下給各局。由此可見，（5）、（6）為利用定向站中轉(zhuǎn)設備的零流優(yōu)化方案。（7）各局將殘余流匯制成以本局地區(qū)性中轉(zhuǎn)站為組織站的新流表。（8）重復（2）、（3）、（4）、（5），這樣確定的是利用本局中轉(zhuǎn)站設備的直達優(yōu)化方案或中轉(zhuǎn)整零方案。（7）、（8）形成的方案，歸于各局管內(nèi)跨局流組織計劃，不納入全路。（9）重復（6），這樣形成的方案是各局中轉(zhuǎn)站之間的北郊中轉(zhuǎn)整零配合方案，應納入全路計劃，作為第二部分。（10）鐵道部將各局中轉(zhuǎn)站以北郊為定向的殘余流表統(tǒng)計在一起，按全路中轉(zhuǎn)站的分工，分別匯集起來。（11）鐵道部將各路網(wǎng)性中轉(zhuǎn)站的匯集流進行直達優(yōu)化組織和中轉(zhuǎn)優(yōu)化組織，這樣形成的方案是全路計劃的第三部分；而將剩下的殘余流全部向北郊中轉(zhuǎn)，不再優(yōu)化。

這樣，全路以北郊為定向的優(yōu)化方案已經(jīng)出來了，其他如鄭東、豐臺、哈爾濱、成都東、西安等均可照此分別求出優(yōu)化方案，最后，可完成全路零擔貨物運輸方案優(yōu)化，并完成全路零擔車計劃的科學編制。

參考文獻：

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