導語：如何才能寫好一篇區(qū)域物流規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：物流規(guī)劃區(qū)域物流現(xiàn)代物流

區(qū)域物流規(guī)劃的程序

制定區(qū)域物流規(guī)劃可遵循以下技術(shù)路線：首先對區(qū)域經(jīng)濟的現(xiàn)狀進行調(diào)查分析，并結(jié)合國家經(jīng)濟發(fā)展總體目標、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展總體目標、區(qū)域經(jīng)濟的輻射區(qū)域以及區(qū)域內(nèi)各城市的功能定位，運用現(xiàn)狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區(qū)域物流規(guī)劃的目標。然后將區(qū)域物流規(guī)劃目標的定性描述與區(qū)域物流需求量的定量預測相結(jié)合，運用系統(tǒng)優(yōu)化理論和方法，在物流體系的建設(shè)中，理順物流與區(qū)域各相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，從政府、市場與需求、基礎(chǔ)設(shè)施、工商企業(yè)與物流企業(yè)、物流技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區(qū)域物流空間布局規(guī)劃、物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃、物流信息平臺規(guī)劃、物流政策平臺規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃等方面的具體規(guī)劃方案。最后本著理論聯(lián)系實際的精神和實事求是的原則，通過向有關(guān)單位反復征求意見和進行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現(xiàn)實可行性，完善總體規(guī)劃，并形成最終規(guī)劃方案。

區(qū)域物流規(guī)劃方法

區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境定性分析

區(qū)域物流發(fā)展的環(huán)境分析是制定區(qū)域物流規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)，對區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境進行定性分析可從以下兩方面進行：一方面是區(qū)域物流發(fā)展的內(nèi)部環(huán)境，即區(qū)域物流的體系環(huán)境，它包括交通運輸環(huán)境、商業(yè)環(huán)境、倉儲環(huán)境、物流企業(yè)環(huán)境等；另一方面是區(qū)域物流發(fā)展的外部環(huán)境，即區(qū)域物流的市場環(huán)境，它包括宏觀環(huán)境、行業(yè)環(huán)境、競爭環(huán)境、政策環(huán)境、人才環(huán)境等。以SWOT分析為工具，對區(qū)域物流發(fā)展所具有的優(yōu)勢和劣勢以及未來發(fā)展所面臨的機遇與挑戰(zhàn)進行定性分析。

區(qū)域物流的市場需求量定量分析

通過調(diào)查區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分布和未來的投資項目，定量分析社會對物流服務的需求量。這種需求量表現(xiàn)在以下兩方面：一是在實物量方面，可以運用經(jīng)濟計量模型，對物流中的貨運量進行趨勢分析、相關(guān)分析、彈性分析和定量預測；二是在價值量方面，可以從社會物流成本占GDP的比重和物流在第三產(chǎn)業(yè)增長中的貢獻率等方面進行定量分析，為政府對區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的科學定位提供決策依據(jù)。

區(qū)域物流規(guī)劃的內(nèi)容

區(qū)域物流空間布局規(guī)劃

區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系由“物流樞紐城市——物流園區(qū)——專業(yè)物流中心”構(gòu)成。其中，物流樞紐城市是指在區(qū)域經(jīng)濟中有突出的經(jīng)濟地位、交通優(yōu)勢、信息網(wǎng)絡(luò)與技術(shù)條件、物流量大、物流企業(yè)較為集中、有樞紐地位的中心城市。物流園區(qū)是指由多家物流企業(yè)或與物流相關(guān)的企業(yè)在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣、在區(qū)域內(nèi)有突出地位的社會化物流結(jié)點。物流園區(qū)可分為四類：轉(zhuǎn)運型物流園區(qū)，是指可實現(xiàn)兩種以上運輸方式轉(zhuǎn)換的物流園區(qū)；存儲配送型物流園區(qū)，是指以大規(guī)模的倉庫群為基礎(chǔ)、以存儲配送為主要功能的物流園區(qū)；流通加工型物流園區(qū)，是指具備部分加工功能、實現(xiàn)了廠商產(chǎn)品到客戶轉(zhuǎn)換銜接的物流園區(qū)；綜合型物流園區(qū)，是指同時具有以上功能的物流園區(qū)。專業(yè)物流中心是指在某專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)具有一定綜合功能的物流結(jié)點。物流園區(qū)和專業(yè)物流中心可主要依托港口、交通樞紐、開發(fā)區(qū)和商貿(mào)市場等進行建設(shè)。

在綜合考慮區(qū)域的產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度、輻射集聚效應、交通運輸條件及與周邊區(qū)域相互關(guān)系等因素的基礎(chǔ)上，合理配置資源，科學規(guī)劃區(qū)域物流的空間布局，使其不僅能滿足區(qū)域經(jīng)濟內(nèi)部活動的物流需求，而且還能滿足區(qū)域?qū)ν饨?jīng)濟活動的物流要求，以形成能提供高效物流服務的網(wǎng)絡(luò)體系。同時，根據(jù)區(qū)域物流服務體系的空間布局，圍繞區(qū)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，按照先導產(chǎn)業(yè)、支柱產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)三方面優(yōu)先次序，重點對物流園區(qū)和專業(yè)物流中心的功能（基本功能、增值服務功能、配套服務功能）進行定位。

區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃

物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺需要從以下三方面進行統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展。首先是基礎(chǔ)設(shè)施類，包括機場、鐵路、道路、航路及管道網(wǎng)絡(luò)、倉庫、物流中心、配送中心、站場、停車場、港口與碼頭等。其次是設(shè)備類，包括物流中心、配送中心內(nèi)部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業(yè)設(shè)備、流通加工設(shè)備、信息處理設(shè)備及其他各種設(shè)備。再次是標準類，包括物流術(shù)語標準、托盤標準、包裝標準、卡車標準、集裝箱標準、貨架標準、商品編碼標準、商品質(zhì)量標準、表格與單證標準、信息交換標準、倉庫標準、作業(yè)標準等。需要注意的是，構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺的過程，是一個在現(xiàn)有交通、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上進一步調(diào)整完善的過程，所要解決的是既有資源對物流系統(tǒng)的適應性問題。因此，其主要作用之一是要增強現(xiàn)有各類基礎(chǔ)設(shè)施之間的兼容性和協(xié)同性，追求系統(tǒng)的最優(yōu)。

區(qū)域物流信息平臺規(guī)劃

物流信息平臺是要解決各種物流信息系統(tǒng)之間的信息共享、系統(tǒng)集成以及各類信息通道之間的互聯(lián)互通問題。區(qū)域物流信息平臺包括4層體系結(jié)構(gòu)：物流公共信息系統(tǒng)、物流信息交換系統(tǒng)、物流電子交易系統(tǒng)和物流信息標準化系統(tǒng)。其中，物流公共信息系統(tǒng)發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用，對其他三個系統(tǒng)提供信息支持。

區(qū)域物流信息平臺涉及企業(yè)間物流、商流、信息流、資金流，牽涉到多個物流樞紐、環(huán)節(jié)、企業(yè)、政府部門。在物流過程中信息的流動是跨企業(yè)、跨地區(qū)、跨行業(yè)進行的，物流信息平臺必須實現(xiàn)大跨度的信息實時傳輸、遠程數(shù)據(jù)訪問、數(shù)據(jù)分布處理等功能。在物流信息平臺規(guī)劃中，必須處理好新信息平臺和原有各種信息系統(tǒng)間的交互，統(tǒng)一標準和規(guī)范，對已有的功能單一的信息系統(tǒng)進行整合，避免重復建設(shè)；應充分考慮物流信息平臺與其他相關(guān)行業(yè)的接口，保證平臺的成長性和增容性，例如將政府辦公的部分系統(tǒng)融入物流信息平臺，為客戶直接提供網(wǎng)上電子政務服務，減少傳統(tǒng)業(yè)務流程中政府審核過程造成的信息延遲和滯后的影響；盡量使用模塊化設(shè)計，使平臺各分割部分有相對獨立性和較強的移植能力，使不同企業(yè)可以根據(jù)自身要求選擇、搭配、擴充各模塊并深度開發(fā)。區(qū)域物流政策平臺規(guī)劃

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展涉及計劃、經(jīng)貿(mào)、財政、規(guī)劃、工商、稅務、城建、交通、鐵道、航空、海關(guān)、公安和城管等十幾個部門。由于經(jīng)濟體制原因，物流業(yè)的管理處于多元的管理狀態(tài)，行政管理體制把橫向的經(jīng)濟聯(lián)系縱向切斷。隨著區(qū)域物流一體化的發(fā)展，物流管理一體化的要求也越來越迫切。物流政策平臺建設(shè)就是在政府意志及物流規(guī)劃下，制定有利于發(fā)展現(xiàn)代物流的政策法規(guī)。具體包括：物流法規(guī)、市場管理（準入、運作、監(jiān)管）、項目規(guī)劃、協(xié)同制度、行業(yè)政策、行業(yè)標準、技術(shù)支持、財政政策、土地政策、稅收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。這種管理一體化并不是要求物流業(yè)的管理歸于某一政府部門或重新成立一個新的管理部門，而是相關(guān)部門的管理職能的協(xié)調(diào)和理順。物流政策平臺規(guī)劃的目標是為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造一個良好的軟環(huán)境，切實保障現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展目標的實現(xiàn)。

物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃

貨主物流企業(yè)規(guī)劃選擇區(qū)域內(nèi)一些特大型工業(yè)企業(yè)及支柱產(chǎn)業(yè)中的重要企業(yè)進行企業(yè)物流規(guī)劃。主要目的是提高這些企業(yè)在采購、生產(chǎn)及銷售過程中的物流效率，建立企業(yè)完整的供應鏈組織，并在政策上鼓勵企業(yè)將非核心業(yè)務外包，鼓勵大型企業(yè)的物流系統(tǒng)開展社會物流服務。物流-[飛諾網(wǎng)]

物流基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)規(guī)劃選擇一些重要的物流園區(qū)（中心），進行綜合的企業(yè)物流規(guī)劃工作。規(guī)劃的目的是建設(shè)市場化、規(guī)范化、社會化的物流基礎(chǔ)服務運營商。

物流信息技術(shù)企業(yè)規(guī)劃選擇一批有信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)、軟件開發(fā)能力和配送資源的電子商務性質(zhì)的企業(yè)，并將政府公共信息資源授權(quán)給這些企業(yè)進行整體開發(fā)，同時制定特別政策，鼓勵物流信息技術(shù)企業(yè)進行商流、物流、信息流一體化的現(xiàn)代物流系統(tǒng)建設(shè)。

物流裝備制造企業(yè)規(guī)劃選擇一批有完善裝備體系、設(shè)計開發(fā)能力和市場擴展力的企業(yè)，開展新型物流裝備的開發(fā)。

第三方物流企業(yè)規(guī)劃選擇一批現(xiàn)有的運輸、倉儲、貨代、外貿(mào)、批發(fā)等企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，促進其專業(yè)化、規(guī)范化、標準化運作，并在此基礎(chǔ)上培育一批專業(yè)化、規(guī)模化、現(xiàn)代化、網(wǎng)絡(luò)化水平較高的大型骨干第三方物流服務商。

區(qū)域物流規(guī)劃中注意事項

明確區(qū)域物流規(guī)劃的定位

區(qū)域物流規(guī)劃的定位可從以下幾方面進行：一是通過發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，為工商企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動提供良好的物流環(huán)境，加大商品的輻射范圍，提高工商企業(yè)的物流質(zhì)量和市場競爭力；二是將物流業(yè)作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，帶動區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展；三是利用本地區(qū)優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢和交通條件，建設(shè)成為區(qū)域性的物流樞紐。要做好物流規(guī)劃，首先要明確規(guī)劃的目的，并結(jié)合本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展特點和資源條件，確定物流規(guī)劃的方向。

結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟水平和特點總體規(guī)劃

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展高度依賴于本區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平（中國整理）和經(jīng)濟發(fā)展特征，這是因為現(xiàn)代物流業(yè)是經(jīng)濟水平發(fā)展到一定階段后才會迅速發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，要有一定的社會經(jīng)濟基礎(chǔ)作支撐?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展必須依托于當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，物流業(yè)的市場主要來自于當?shù)毓ど唐髽I(yè)以及普通消費者對物流服務的需求，如果只強調(diào)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，而忽視了當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的水平，物流業(yè)的發(fā)展也就失去了物質(zhì)基礎(chǔ)。同時從區(qū)域經(jīng)濟學的角度看，一個區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展離不開該區(qū)域內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施和中心城市的支持，因此區(qū)域物流的規(guī)劃必須考慮該區(qū)域的區(qū)位特點及其對周邊地區(qū)經(jīng)濟的輻射力和影響力。

與區(qū)域城市整體規(guī)劃和其他產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接

區(qū)域物流規(guī)劃往往涉及到物流節(jié)點和通道的重新布局和建設(shè)問題，這與區(qū)域內(nèi)城市整體規(guī)劃密切相關(guān)，二者必須緊密銜接、相互結(jié)合。同時，物流作為一種服務，必須考慮其服務對象的需求。因此區(qū)域物流規(guī)劃要考慮作為其服務對象的區(qū)域內(nèi)各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，即各個產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中對物流服務的需求內(nèi)容和規(guī)模。

突出政府的指導、協(xié)調(diào)和推進作用

按照現(xiàn)代物流的復合產(chǎn)業(yè)特點和加快發(fā)展現(xiàn)代物流的需要，政府應處理好區(qū)域內(nèi)物流需求和供給的關(guān)系、物流存量與增量的關(guān)系、物流外部資源與物流內(nèi)在要素的關(guān)系，加強對現(xiàn)代物流發(fā)展具有重要影響的政府管理部門、各類企業(yè)等之間的協(xié)調(diào)，通過調(diào)整和制定有利于現(xiàn)代物流發(fā)展的政策及措施，通過對現(xiàn)代物流的綜合管理和宏觀指導，使現(xiàn)代物流的宏觀運行能高度協(xié)調(diào)，使微觀企業(yè)物流管理能積極跟進，以便在不同領(lǐng)域?qū)ΜF(xiàn)代物流的發(fā)展起到積極的推進作用和營造良好的系統(tǒng)環(huán)境。

篇2

關(guān)鍵詞：物流規(guī)劃區(qū)域物流現(xiàn)代物流

區(qū)域物流規(guī)劃的程序

制定區(qū)域物流規(guī)劃可遵循以下技術(shù)路線：首先對區(qū)域經(jīng)濟的現(xiàn)狀進行調(diào)查分析，并結(jié)合國家經(jīng)濟發(fā)展總體目標、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展總體目標、區(qū)域經(jīng)濟的輻射區(qū)域以及區(qū)域內(nèi)各城市的功能定位，運用現(xiàn)狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區(qū)域物流規(guī)劃的目標。然后將區(qū)域物流規(guī)劃目標的定性描述與區(qū)域物流需求量的定量預測相結(jié)合，運用系統(tǒng)優(yōu)化理論和方法，在物流體系的建設(shè)中，理順物流與區(qū)域各相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，從政府、市場與需求、基礎(chǔ)設(shè)施、工商企業(yè)與物流企業(yè)、物流技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區(qū)域物流空間布局規(guī)劃、物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃、物流信息平臺規(guī)劃、物流政策平臺規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃等方面的具體規(guī)劃方案。最后本著理論聯(lián)系實際的精神和實事求是的原則，通過向有關(guān)單位反復征求意見和進行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現(xiàn)實可行性，完善總體規(guī)劃，并形成最終規(guī)劃方案。

區(qū)域物流規(guī)劃方法

區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境定性分析

區(qū)域物流發(fā)展的環(huán)境分析是制定區(qū)域物流規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)，對區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境進行定性分析可從以下兩方面進行：一方面是區(qū)域物流發(fā)展的內(nèi)部環(huán)境，即區(qū)域物流的體系環(huán)境，它包括交通運輸環(huán)境、商業(yè)環(huán)境、倉儲環(huán)境、物流企業(yè)環(huán)境等；另一方面是區(qū)域物流發(fā)展的外部環(huán)境，即區(qū)域物流的市場環(huán)境，它包括宏觀環(huán)境、行業(yè)環(huán)境、競爭環(huán)境、政策環(huán)境、人才環(huán)境等。以SWOT分析為工具，對區(qū)域物流發(fā)展所具有的優(yōu)勢和劣勢以及未來發(fā)展所面臨的機遇與挑戰(zhàn)進行定性分析。

區(qū)域物流的市場需求量定量分析

通過調(diào)查區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分布和未來的投資項目，定量分析社會對物流服務的需求量。這種需求量表現(xiàn)在以下兩方面：一是在實物量方面，可以運用經(jīng)濟計量模型，對物流中的貨運量進行趨勢分析、相關(guān)分析、彈性分析和定量預測；二是在價值量方面，可以從社會物流成本占GDP的比重和物流在第三產(chǎn)業(yè)增長中的貢獻率等方面進行定量分析，為政府對區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的科學定位提供決策依據(jù)。

區(qū)域物流規(guī)劃的內(nèi)容

區(qū)域物流空間布局規(guī)劃

區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系由“物流樞紐城市——物流園區(qū)——專業(yè)物流中心”構(gòu)成。其中，物流樞紐城市是指在區(qū)域經(jīng)濟中有突出的經(jīng)濟地位、交通優(yōu)勢、信息網(wǎng)絡(luò)與技術(shù)條件、物流量大、物流企業(yè)較為集中、有樞紐地位的中心城市。物流園區(qū)是指由多家物流企業(yè)或與物流相關(guān)的企業(yè)在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣、在區(qū)域內(nèi)有突出地位的社會化物流結(jié)點。物流園區(qū)可分為四類：轉(zhuǎn)運型物流園區(qū)，是指可實現(xiàn)兩種以上運輸方式轉(zhuǎn)換的物流園區(qū)；存儲配送型物流園區(qū)，是指以大規(guī)模的倉庫群為基礎(chǔ)、以存儲配送為主要功能的物流園區(qū)；流通加工型物流園區(qū)，是指具備部分加工功能、實現(xiàn)了廠商產(chǎn)品到客戶轉(zhuǎn)換銜接的物流園區(qū)；綜合型物流園區(qū)，是指同時具有以上功能的物流園區(qū)。專業(yè)物流中心是指在某專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)具有一定綜合功能的物流結(jié)點。物流園區(qū)和專業(yè)物流中心可主要依托港口、交通樞紐、開發(fā)區(qū)和商貿(mào)市場等進行建設(shè)。

在綜合考慮區(qū)域的產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度、輻射集聚效應、交通運輸條件及與周邊區(qū)域相互關(guān)系等因素的基礎(chǔ)上，合理配置資源，科學規(guī)劃區(qū)域物流的空間布局，使其不僅能滿足區(qū)域經(jīng)濟內(nèi)部活動的物流需求，而且還能滿足區(qū)域?qū)ν饨?jīng)濟活動的物流要求，以形成能提供高效物流服務的網(wǎng)絡(luò)體系。同時，根據(jù)區(qū)域物流服務體系的空間布局，圍繞區(qū)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，按照先導產(chǎn)業(yè)、支柱產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)三方面優(yōu)先次序，重點對物流園區(qū)和專業(yè)物流中心的功能（基本功能、增值服務功能、配套服務功能）進行定位。

區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃

物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺需要從以下三方面進行統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展。首先是基礎(chǔ)設(shè)施類，包括機場、鐵路、道路、航路及管道網(wǎng)絡(luò)、倉庫、物流中心、配送中心、站場、停車場、港口與碼頭等。其次是設(shè)備類，包括物流中心、配送中心內(nèi)部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業(yè)設(shè)備、流通加工設(shè)備、信息處理設(shè)備及其他各種設(shè)備。再次是標準類，包括物流術(shù)語標準、托盤標準、包裝標準、卡車標準、集裝箱標準、貨架標準、商品編碼標準、商品質(zhì)量標準、表格與單證標準、信息交換標準、倉庫標準、作業(yè)標準等。需要注意的是，構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺的過程，是一個在現(xiàn)有交通、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上進一步調(diào)整完善的過程，所要解決的是既有資源對物流系統(tǒng)的適應性問題。因此，其主要作用之一是要增強現(xiàn)有各類基礎(chǔ)設(shè)施之間的兼容性和協(xié)同性，追求系統(tǒng)的最優(yōu)。

區(qū)域物流信息平臺規(guī)劃

物流信息平臺是要解決各種物流信息系統(tǒng)之間的信息共享、系統(tǒng)集成以及各類信息通道之間的互聯(lián)互通問題。區(qū)域物流信息平臺包括4層體系結(jié)構(gòu)：物流公共信息系統(tǒng)、物流信息交換系統(tǒng)、物流電子交易系統(tǒng)和物流信息標準化系統(tǒng)。其中，物流公共信息系統(tǒng)發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用，對其他三個系統(tǒng)提供信息支持。

區(qū)域物流信息平臺涉及企業(yè)間物流、商流、信息流、資金流，牽涉到多個物流樞紐、環(huán)節(jié)、企業(yè)、政府部門。在物流過程中信息的流動是跨企業(yè)、跨地區(qū)、跨行業(yè)進行的，物流信息平臺必須實現(xiàn)大跨度的信息實時傳輸、遠程數(shù)據(jù)訪問、數(shù)據(jù)分布處理等功能。在物流信息平臺規(guī)劃中，必須處理好新信息平臺和原有各種信息系統(tǒng)間的交互，統(tǒng)一標準和規(guī)范，對已有的功能單一的信息系統(tǒng)進行整合，避免重復建設(shè)；應充分考慮物流信息平臺與其他相關(guān)行業(yè)的接口，保證平臺的成長性和增容性，例如將政府辦公的部分系統(tǒng)融入物流信息平臺，為客戶直接提供網(wǎng)上電子政務服務，減少傳統(tǒng)業(yè)務流程中政府審核過程造成的信息延遲和滯后的影響；盡量使用模塊化設(shè)計，使平臺各分割部分有相對獨立性和較強的移植能力，使不同企業(yè)可以根據(jù)自身要求選擇、搭配、擴充各模塊并深度開發(fā)。區(qū)域物流政策平臺規(guī)劃

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展涉及計劃、經(jīng)貿(mào)、財政、規(guī)劃、工商、稅務、城建、交通、鐵道、航空、海關(guān)、公安和城管等十幾個部門。由于經(jīng)濟體制原因，物流業(yè)的管理處于多元的管理狀態(tài)，行政管理體制把橫向的經(jīng)濟聯(lián)系縱向切斷。隨著區(qū)域物流一體化的發(fā)展，物流管理一體化的要求也越來越迫切。物流政策平臺建設(shè)就是在政府意志及物流規(guī)劃下，制定有利于發(fā)展現(xiàn)代物流的政策法規(guī)。具體包括：物流法規(guī)、市場管理（準入、運作、監(jiān)管）、項目規(guī)劃、協(xié)同制度、行業(yè)政策、行業(yè)標準、技術(shù)支持、財政政策、土地政策、稅收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。這種管理一體化并不是要求物流業(yè)的管理歸于某一政府部門或重新成立一個新的管理部門，而是相關(guān)部門的管理職能的協(xié)調(diào)和理順。物

流政策平臺規(guī)劃的目標是為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造一個良好的軟環(huán)境，切實保障現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展目標的實現(xiàn)。

物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃

貨主物流企業(yè)規(guī)劃選擇區(qū)域內(nèi)一些特大型工業(yè)企業(yè)及支柱產(chǎn)業(yè)中的重要企業(yè)進行企業(yè)物流規(guī)劃。主要目的是提高這些企業(yè)在采購、生產(chǎn)及銷售過程中的物流效率，建立企業(yè)完整的供應鏈組織，并在政策上鼓勵企業(yè)將非核心業(yè)務外包，鼓勵大型企業(yè)的物流系統(tǒng)開展社會物流服務。物流

物流基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)規(guī)劃選擇一些重要的物流園區(qū)（中心），進行綜合的企業(yè)物流規(guī)劃工作。規(guī)劃的目的是建設(shè)市場化、規(guī)范化、社會化的物流基礎(chǔ)服務運營商。

物流信息技術(shù)企業(yè)規(guī)劃選擇一批有信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)、軟件開發(fā)能力和配送資源的電子商務性質(zhì)的企業(yè)，并將政府公共信息資源授權(quán)給這些企業(yè)進行整體開發(fā)，同時制定特別政策，鼓勵物流信息技術(shù)企業(yè)進行商流、物流、信息流一體化的現(xiàn)代物流系統(tǒng)建設(shè)。

物流裝備制造企業(yè)規(guī)劃選擇一批有完善裝備體系、設(shè)計開發(fā)能力和市場擴展力的企業(yè)，開展新型物流裝備的開發(fā)。

第三方物流企業(yè)規(guī)劃選擇一批現(xiàn)有的運輸、倉儲、貨代、外貿(mào)、批發(fā)等企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，促進其專業(yè)化、規(guī)范化、標準化運作，并在此基礎(chǔ)上培育一批專業(yè)化、規(guī)模化、現(xiàn)代化、網(wǎng)絡(luò)化水平較高的大型骨干第三方物流服務商。

區(qū)域物流規(guī)劃中注意事項

明確區(qū)域物流規(guī)劃的定位

區(qū)域物流規(guī)劃的定位可從以下幾方面進行：一是通過發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，為工商企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動提供良好的物流環(huán)境，加大商品的輻射范圍，提高工商企業(yè)的物流質(zhì)量和市場競爭力；二是將物流業(yè)作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，帶動區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展；三是利用本地區(qū)優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢和交通條件，建設(shè)成為區(qū)域性的物流樞紐。要做好物流規(guī)劃，首先要明確規(guī)劃的目的，并結(jié)合本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展特點和資源條件，確定物流規(guī)劃的方向。

結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟水平和特點總體規(guī)劃

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展高度依賴于本區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展特征，這是因為現(xiàn)代物流業(yè)是經(jīng)濟水平發(fā)展到一定階段后才會迅速發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，要有一定的社會經(jīng)濟基礎(chǔ)作支撐。現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展必須依托于當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，物流業(yè)的市場主要來自于當?shù)毓ど唐髽I(yè)以及普通消費者對物流服務的需求，如果只強調(diào)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，而忽視了當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的水平，物流業(yè)的發(fā)展也就失去了物質(zhì)基礎(chǔ)。同時從區(qū)域經(jīng)濟學的角度看，一個區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展離不開該區(qū)域內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施和中心城市的支持，因此區(qū)域物流的規(guī)劃必須考慮該區(qū)域的區(qū)位特點及其對周邊地區(qū)經(jīng)濟的輻射力和影響力。

與區(qū)域城市整體規(guī)劃和其他產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接

區(qū)域物流規(guī)劃往往涉及到物流節(jié)點和通道的重新布局和建設(shè)問題，這與區(qū)域內(nèi)城市整體規(guī)劃密切相關(guān)，二者必須緊密銜接、相互結(jié)合。同時，物流作為一種服務，必須考慮其服務對象的需求。因此區(qū)域物流規(guī)劃要考慮作為其服務對象的區(qū)域內(nèi)各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，即各個產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中對物流服務的需求內(nèi)容和規(guī)模。

突出政府的指導、協(xié)調(diào)和推進作用

按照現(xiàn)代物流的復合產(chǎn)業(yè)特點和加快發(fā)展現(xiàn)代物流的需要，政府應處理好區(qū)域內(nèi)物流需求和供給的關(guān)系、物流存量與增量的關(guān)系、物流外部資源與物流內(nèi)在要素的關(guān)系，加強對現(xiàn)代物流發(fā)展具有重要影響的政府管理部門、各類企業(yè)等之間的協(xié)調(diào)，通過調(diào)整和制定有利于現(xiàn)代物流發(fā)展的政策及措施，通過對現(xiàn)代物流的綜合管理和宏觀指導，使現(xiàn)代物流的宏觀運行能高度協(xié)調(diào)，使微觀企業(yè)物流管理能積極跟進，以便在不同領(lǐng)域?qū)ΜF(xiàn)代物流的發(fā)展起到積極的推進作用和營造良好的系統(tǒng)環(huán)境。

篇3

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；物流園區(qū)；建設(shè)

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

作為發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的重要環(huán)節(jié)和步驟，物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)成為當下各地區(qū)的建設(shè)熱點。但據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，我國現(xiàn)有物流園區(qū)空置率達60%左右。造成如此狀況的原因很多， 而其中非科學、不合理規(guī)劃占有重要的因素。怎樣才能避免再次出現(xiàn)這類錯誤呢？本文嘗試從物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)中的城市規(guī)劃角度做出初步探討。

1 城市規(guī)劃下的物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)以及特點

物流園區(qū)建設(shè)對城市基礎(chǔ)設(shè)施等硬件設(shè)備、人才、政策等軟件條件都有一定要求。城市能夠打造具有一定規(guī)模的物流園區(qū)僅靠政府規(guī)劃是不夠的。在城市規(guī)劃背景下，城市考慮建設(shè)物流園區(qū)應首先分析物流園區(qū)的特征，進而制定適合當?shù)貙嶋H情況的城市規(guī)劃。一般地，納入城市規(guī)劃的物流園區(qū)具有如下特點多模式運輸手段體現(xiàn)在多式聯(lián)運，即以海鐵模式(海運+鐵路)、公鐵模式(公路+鐵路)、海公模式(海運+公路)等多種方式聯(lián)合運輸為基本手段；多狀態(tài)作業(yè)方式主要有多種作業(yè)方式的綜合、集約等特點[1]。同時也體現(xiàn)在設(shè)備、技術(shù)、規(guī)模管理等方面的集約。這樣，物流園區(qū)便不同于具有一定專業(yè)性的物流中心或單一任務的配送中心。以上兩個特點為物流園區(qū)建設(shè)的基礎(chǔ)特征。基于城市規(guī)劃背景下的物流園區(qū)除了具備基礎(chǔ)特征外，還有其他新的特點。多方面運行系統(tǒng)要求物流園區(qū)自身具有的指揮、管理和信息中心的功能。它通過信息的集中、傳遞和調(diào)配，使得多種相關(guān)系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作，共同為物流園區(qū)的各個中心服務；多角度城市需求中，多角度體現(xiàn)在物流園區(qū)可以協(xié)助城市理順功能，滿足城市對于物流方面的總體需求。在配置方面，物流園區(qū)應著眼于其服務區(qū)域的輻射方向、中心城市的發(fā)展速度，從而保證物流園區(qū)的生命周期和城市發(fā)展協(xié)調(diào)統(tǒng)一；近年來逐漸凸顯的新特征――多體系服務手段已經(jīng)要求物流園區(qū)可以進行結(jié)算功能、物流系統(tǒng)設(shè)計咨詢功能、專業(yè)教育與培訓功能、共同配送功能、需求預測功能等。這樣，可以更好地為城市提供便利，多樣化地為其所在城市提供服務。

2物流園區(qū)建設(shè)中的區(qū)域規(guī)劃

2.1協(xié)調(diào)性原則。區(qū)域規(guī)劃及土地利用規(guī)劃與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，順應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求，在國家及省市的經(jīng)濟發(fā)展方針、政策指導下，結(jié)合我國物流資源分布和需求分布特點，統(tǒng)籌考慮城市的居住人口、消費能力、交通條件等因素，堅持做到物流園區(qū)開發(fā)與區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展相銜接，立足本地，面向周邊，認真研究市場需求和產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢，確定商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展的定位和方向，掌握物流園區(qū)空間布局規(guī)律。

2.2統(tǒng)一規(guī)劃的原則。由政府統(tǒng)一規(guī)劃，從宏觀范圍內(nèi)確定物流園區(qū)層次類別與其所依托的城市之間的關(guān)系，明確物流園區(qū)在物流網(wǎng)絡(luò)上的層次位置關(guān)系，確定物流園區(qū)所服務的對象和范圍。在全國運輸大通道的格局下，按照區(qū)域經(jīng)濟的功能、布局和發(fā)展趨勢，依據(jù)物流需求量和不同特點，由政府完成物流園區(qū)規(guī)劃的編制工作，打破地區(qū)、行業(yè)的界限，科學布局、資源整合，使園區(qū)開發(fā)步入良性循環(huán)的軌道，避免資源浪費和重復投資，防止貪大求全、盲目布點、惡性競爭等問題出現(xiàn)[2]。

2.3前瞻性的原則?，F(xiàn)代物流園區(qū)是一個中長期規(guī)劃，具有先進性和綜合性，因此規(guī)劃之初就應體現(xiàn)其前瞻性和可操作性。應具有戰(zhàn)略眼光，準確把握世界物流發(fā)展的趨勢，堅持高起點出發(fā)，從全局性和長遠性考慮，近期目標與遠期目標相結(jié)合，統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施，既考慮目前的實際需要．叉要考慮日后發(fā)展的可能。強調(diào)局部要服從全局，目前利益要服從長遠利益，適度超前，為未來發(fā)展留有余地。

3 物流園區(qū)建設(shè)中城市詳細規(guī)劃

物流園區(qū)根據(jù)其在城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展及物流體系中的地位與作用，有不同的分類。如按服務對象可分為國際物流、區(qū)域物流和城市物流。按專業(yè)化特征，有以海港、空港、陸路交通樞紐為主要依托的物流園區(qū)，也有以市場群落、產(chǎn)業(yè)基地為主要依托的物流園區(qū)，還有以城市配送為主要依托的物流園區(qū)。不同的物流園區(qū)具有不同的特點，作物流園區(qū)城市詳細規(guī)劃時，必須結(jié)合物流園區(qū)自身特點，具體應做到：

1.準確分析用戶需求，明確市場定位。必須根據(jù)規(guī)模，地理位置，所具有的運輸設(shè)施，服務范圍，信息技術(shù)等準確地定義用戶需求，確定潛在特定客戶群。還要從物流網(wǎng)絡(luò)、服務質(zhì)量、用戶需求等具體方面進行定量的分析，挖掘物流園區(qū)本身的潛力，明確市場定位。為園區(qū)控制性詳細規(guī)劃和修建性詳細規(guī)劃的完成打下基礎(chǔ)。這是物流園區(qū)成功的關(guān)鍵。

2.在控制性詳細規(guī)劃層面對物流園區(qū)的各項技術(shù)指標如容積率、建筑密度、綠地率、建筑高度、建筑間距等進行控制。

3.明確物流園區(qū)內(nèi)部物流流程。物流園區(qū)內(nèi)部物流流程是整個物流系統(tǒng)在物流園區(qū)節(jié)點內(nèi)物流運作過程的具體反映，須經(jīng)過倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等環(huán)節(jié)。面對復雜的過程，如果不了解具體的物流操作要求，而僅僅從書本和資料上所得的概念出發(fā)進行設(shè)計，方案就成了空中樓閣，沒有針對性，也就不具備實施性。

4.加強對物流服務基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)。物流網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)效率的提高和物流園區(qū)的集中規(guī)模經(jīng)濟效益必須通過園區(qū)的公共基礎(chǔ)設(shè)施來體現(xiàn)。這些公共基礎(chǔ)設(shè)施包括有鐵路專用線、碼頭、道路基礎(chǔ)設(shè)施、貨物處理設(shè)備和裝卸設(shè)備、信息系統(tǒng)等。如果把主要重點僅放在功能布局上，而忽略對基礎(chǔ)設(shè)施進行規(guī)劃，或者物流園區(qū)周圍雖有好的運輸網(wǎng)絡(luò)，卻并沒有通過基礎(chǔ)設(shè)施使之有效利用，物流園區(qū)地理位置的便利、集成服務的優(yōu)勢和提高中轉(zhuǎn)效率的初衷則難以實現(xiàn)。

4結(jié)論

總之，現(xiàn)代物流園區(qū)是一個具有關(guān)聯(lián)性、整合性、集聚性和規(guī)模性的總體，其功能的發(fā)揮，需要很多政策、經(jīng)濟條件、社會基礎(chǔ)設(shè)施等宏觀因素和條件的指導和支持，只有當各方面的軟硬環(huán)境相適應時，物流園區(qū)布局才達到理想的狀態(tài)。

參考文獻

篇4

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個龐大的系統(tǒng)，物流園區(qū)是這個龐大系統(tǒng)中功能最全面、業(yè)務最豐富的節(jié)點設(shè)施，而城市交通即是重要基礎(chǔ)設(shè)施也是城市物流系統(tǒng)的支撐紐帶。從物流運行角度分析物流園區(qū)布局與城市綜合交通的關(guān)系是決定物流系統(tǒng)運行效率的關(guān)鍵。目前對物流園區(qū)研究較多的是其本身形態(tài)和功能，很少對物流園區(qū)布局與城市交通的協(xié)調(diào)關(guān)系進行詳細梳理，文章以沈陽蘇家屯物流園區(qū)規(guī)劃為研究案例，試圖探討依托交通優(yōu)勢促進物流園區(qū)合理布局的有效手段。

1 物流園對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用

物流園區(qū)作為一種先進的管理技術(shù)和經(jīng)濟組織方式，以滿足社會需求為目標，通過對社會物流資源的優(yōu)化整合，最大限度地降低經(jīng)濟活動中的流通費用和經(jīng)營成本，提高服務質(zhì)量和企業(yè)經(jīng)濟效益，可以從整體上提升一個國家的經(jīng)濟運行水平。物流園的建設(shè)對城市以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到的促進作用主要體現(xiàn)在三方面：

1.1 促進產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展 物流園快速發(fā)展對提高流通行業(yè)運行效率、整合流通全產(chǎn)業(yè)鏈條、促進產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展至關(guān)重要。通過產(chǎn)業(yè)鏈全面整合帶動區(qū)域的快速發(fā)展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過集聚擴大了企業(yè)服務范圍，增加商貿(mào)機會?，F(xiàn)代物流需求變得越來越復雜、項目越來越多，如今更多企業(yè)已將主要精力放到如何提升核心競爭力，而將輔助業(yè)務進行外包。物流園通過這種聚集效應，使企業(yè)能方便的尋找到不同特色的物流服務商[1]。

1.2 優(yōu)化投資環(huán)境發(fā)展 很多地區(qū)早期的產(chǎn)業(yè)園區(qū)為了促進園區(qū)的快速發(fā)展，政府往往首先采取一系列優(yōu)惠性政策吸引大量的企業(yè)入駐，使園區(qū)迅速壯大，這在發(fā)展初期起到了一定的作用，但隨著各類產(chǎn)業(yè)園區(qū)雨后春筍般的涌現(xiàn)，能夠提供適合企業(yè)發(fā)展的優(yōu)良園區(qū)環(huán)境顯得更為重要[2]。完備的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和漁區(qū)物流系統(tǒng)的支持能夠使進入工業(yè)園區(qū)的企業(yè)降低運營成本，會給企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟效益，將使企業(yè)獲得更強的綜合競爭能力。

1.3 改善城市環(huán)境品質(zhì) 通過將現(xiàn)有零散資源進行優(yōu)化整合，充分發(fā)揮物流園的優(yōu)勢，利用統(tǒng)一發(fā)展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發(fā)展的需要，比如改善環(huán)境、優(yōu)化交通、方便生活、利于生產(chǎn)等。

2 物流園的區(qū)位特征與交通需求

2.1 區(qū)位特征分析 物流園區(qū)布局一般靠近交通樞紐地區(qū)，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區(qū)宜采用兩種以上運輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區(qū)域，便捷的對外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節(jié)點，靠近交易市場，可縮短運距、降低運費，具有較大物流量或者供給需求；同時考慮土地要素，不占基本農(nóng)田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能降低對城市居住區(qū)的干擾，對于大型物流園區(qū)，應適當布局于遠離城市中心的區(qū)域，將有利于城市交通的運行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機能。

從園區(qū)位置與城市的關(guān)系角度，物流園區(qū)的區(qū)位條件分為三種：內(nèi)含――建設(shè)在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設(shè)于城市近郊，融入城市脈絡(luò)；獨立――建設(shè)于城市遠郊。三種區(qū)位關(guān)系中，咬合式發(fā)展是綜合性物流園區(qū)較為適合的方式。蘇家屯區(qū)目前的區(qū)位正適合發(fā)展該發(fā)展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運輸是物流系統(tǒng)中最為重要的構(gòu)成要素。物流園區(qū)作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的高級綜合節(jié)點，一般是公路、鐵路、航空、水運等兩種或兩種以上運輸方式的節(jié)點，通過外部交通網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)中轉(zhuǎn)運輸、物資集散等功能。

物流園區(qū)外部交通系統(tǒng)包括外部交通設(shè)施、集疏運通道網(wǎng)絡(luò)及物流園區(qū)與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設(shè)施在城市交通物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)中具有重要作用。外部交通設(shè)施主要包括港口、機場、鐵路、公路貨運樞紐和口岸等重點交通基礎(chǔ)設(shè)施。集疏運通道網(wǎng)絡(luò)是指連接物流節(jié)點的貨運干線系統(tǒng)，包含城市干道、公路、鐵路、水運及空運等多種方式及其組合。另外物流園區(qū)與外部交通的銜接通過道路交通完成，銜接處通常是物流園區(qū)交通的關(guān)鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區(qū)多采用公路運輸模式，內(nèi)部功能組織也主要依托公路運輸模式，是典型的城市以及區(qū)域運輸配送型物流園區(qū)；依托鐵路運輸?shù)奈锪鲌@區(qū)，除與外圍公路交通銜接外，還會通過鐵路專用線引入園區(qū)內(nèi)部實現(xiàn)與國鐵干線系統(tǒng)相鏈接；采用水運交通的物流園區(qū)，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場與后方陸域園區(qū)結(jié)合的非集中型布局模式，第二種在有充足開敞空間港口區(qū)，將作業(yè)區(qū)與集裝箱堆場集中在園區(qū)內(nèi)部建設(shè)，岸線資源較為有限的地區(qū)，一般采用依托港口外建設(shè)物流園區(qū)的第一種模式；依托航空港的物流園區(qū)，一般緊鄰航空港通過專門的裝卸作業(yè)空間進行運輸銜接，因為航空港內(nèi)部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會較為局促，倉儲能力有限。

3 沈陽市蘇家屯區(qū)物流園發(fā)展優(yōu)勢

沈陽市蘇家屯區(qū)交通四通八達，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構(gòu)成的“沈陽綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營和沈本兩大城際連接帶上發(fā)揮更加重要的樞紐作用。機場路及東西延長線橫貫蘇家屯區(qū)，將為臨空物流業(yè)、臨空制造業(yè)、臨空休閑旅游業(yè)提供了良好的發(fā)展條件和發(fā)展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產(chǎn)業(yè)帶。機場路以南3公里處的四環(huán)線以及確立的五環(huán)線，線形走向科學合理，一方面，拉開了沈陽城市發(fā)展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發(fā)展空間。（圖3）

如此看來，蘇家屯區(qū)地處多種運輸方式緊密銜接的區(qū)域。蘇家屯鐵路貨運編組站與桃仙機場，兩者相距僅10公里，并且有現(xiàn)代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機場”周圍15公里范圍內(nèi)有多條高速公路，以及多條國道、省道干線穿過，本區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的交通運輸條件極佳。

4 交通導向下的蘇家屯物流園規(guī)劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進物流業(yè)發(fā)展 由于受到鐵路運輸能力、運輸經(jīng)濟性和經(jīng)營管理水平等多種因素的制約，近年來，沈陽市鐵路貨物運輸一直徘徊不前。從鐵路運輸設(shè)施和城市發(fā)展布局的銜接來看，也存在較大問題。由于城市空間拓展以及城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，大型工業(yè)、倉儲等向郊區(qū)遷移，原有鐵路貨運設(shè)施布局相對滯后于貨運需求改變，不能滿足城市經(jīng)濟發(fā)展和布局結(jié)構(gòu)調(diào)整要求。由于管理體制的原因，過分強調(diào)了公路貨運和鐵路貨運的競爭關(guān)系，忽視了兩者互相補充、共同發(fā)展的特點，造成目前沈陽市公鐵聯(lián)運不完善，不能有效發(fā)揮鐵路運量大、長途快速的優(yōu)勢和公路運輸方便靈活、門到門的特點。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建設(shè)給鐵路運輸帶來的前所未有的發(fā)展機遇，因此蘇家屯物流園區(qū)的發(fā)展也是蘇家屯鐵路樞紐的發(fā)展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運三大專業(yè)化運輸公司相結(jié)合發(fā)展，大力發(fā)展鐵路運輸有關(guān)的物流業(yè)，走地、鐵一體化的第三方物流發(fā)展路子。在優(yōu)勢互補、業(yè)務合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟的前提下，以市場為導向，以共同發(fā)展綜合型第三方物流企業(yè)為核心，整合地、鐵物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建一體化物流信息平臺，重點發(fā)展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運輸服務，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉(zhuǎn)、聯(lián)運貨運等項業(yè)務。通過共同開展一體化物流業(yè)務，迅速造就一個競爭力強大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運輸為基礎(chǔ)的物流業(yè)選擇發(fā)展地區(qū)位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過，與城區(qū)、高速公路的聯(lián)系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場，同時便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴展空間，是沈陽渾南地區(qū)實現(xiàn)多方式聯(lián)運的最佳選址，是蘇家屯區(qū)多式聯(lián)運的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節(jié)點促進物流業(yè)發(fā)展 公路具有運輸靈活/便捷的特點，憑借該特點公路在貨物運輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運輸方式，公路主樞紐就是在促進多式聯(lián)運打通綜合運輸關(guān)節(jié)的指導思想下的產(chǎn)物，可有效促進物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)。公路運輸樞紐對于物流園區(qū)的發(fā)展具有重要的積極意義，一般來說，公路運輸樞紐貨運站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價低廉/擴展余地豐富等優(yōu)勢，物流園區(qū)初期可以利用公路運輸樞紐貨運站的上述優(yōu)勢，依托公路運輸樞紐進行發(fā)展，比如首先以某個公路運輸樞紐貨運站場或站場群為基礎(chǔ)，擴大其土地、建筑規(guī)模和主體功能，將其改造為一個初級的物流園區(qū)，然后再通過運輸方式的整合和中立經(jīng)濟責任機構(gòu)的設(shè)置對其進行功能上的改進。

通過路網(wǎng)間快速聯(lián)系通道以及信息系統(tǒng)建設(shè)，整合現(xiàn)有公路運輸工具、倉儲設(shè)施和配貨中心，促進區(qū)域公路物流發(fā)展向規(guī)模化、集團化、現(xiàn)代化方向發(fā)展。首先，建立區(qū)內(nèi)各類主干道路之間快捷的聯(lián)系通道，基于現(xiàn)代物流業(yè)“實時運輸”的基本需要構(gòu)建、完善和優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)體系。其次，注重完善和優(yōu)化搭建物流信息平臺，并通過發(fā)展運輸實時跟蹤定位系統(tǒng)、運輸路徑優(yōu)化的地理信息系統(tǒng)、全球網(wǎng)絡(luò)定位系統(tǒng)、條形碼技術(shù)和紅外線感應系統(tǒng)等新型信息技術(shù)，將運輸倉儲電子化管理過程與網(wǎng)絡(luò)支付結(jié)算系統(tǒng)、電子商務融為一體。

根據(jù)沈陽市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結(jié)合城市現(xiàn)狀的功能分區(qū)及工業(yè)布局，可以判斷出沈陽市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點或訖點在沈陽市內(nèi)部的內(nèi)外貨流交通、起點和訖點都在沈陽市外部的過境貨流交通。

通過對沈陽市地理位置和產(chǎn)業(yè)布局進行分析，以及對沈陽各方向主要出口路的貨運交通流量進行抽樣觀測，可以得出西向是沈陽市出入境和過境貨運交通的主流向。由于西部的鐵西新區(qū)是沈陽最大的工業(yè)區(qū)，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽市貨運交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發(fā)展重點 沈陽航空貨運主要依賴于沈陽桃仙國際機場貨運站。機場貨運站位于國際機場內(nèi)部，是目前處理沈陽地區(qū)航空貨運、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機場的航空貨運趨勢是穩(wěn)定增長，2003年的貨郵吞吐量已經(jīng)達到8.8萬噸，同比2002年增長19.4%，在總貨運量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽航空貨運量增長速度較快，但對于快速貨運需求量的急劇增長以及沈陽對外貿(mào)易量的大幅增加，航空貨運量在沈陽市貨運總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運的集疏散全部通過公路來完成。

根據(jù)沈陽桃仙國際機場總體規(guī)劃修編成果，規(guī)劃把沈陽桃仙國際機場建設(shè)服務沈陽經(jīng)濟區(qū)的國內(nèi)骨干機場，逐步發(fā)展成為振興東北民航事業(yè)的中心機場。機場部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機滑行要求。桃仙機場規(guī)劃總面積為19平方公里，遠期布置四條平行跑道。2040年預測旅客吞吐量7000萬人次，2020年預測旅客吞吐量2500萬人次。2040年預測貨郵吞吐量110萬噸，2020年預測貨郵吞吐量40萬噸。

隨著經(jīng)濟全球化和信息化進程的加快，國際間經(jīng)貿(mào)交流的進一步加強，21世紀初將會給現(xiàn)代物流業(yè)帶來快速的發(fā)展。促進臨近機場的物流發(fā)展優(yōu)勢真正地轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實。一是要與沈陽桃仙國際機場當前的物流基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)，補充設(shè)施的缺口，改善設(shè)施功能，在蘇桃路東段1機場臨近區(qū)規(guī)劃建設(shè)空港物流園區(qū)，主要包括國際貨站、快件中心、現(xiàn)代化的倉庫設(shè)施等，吸引第三方物流企業(yè)進駐。二是要發(fā)揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過各級行政引導、行業(yè)之間的協(xié)調(diào)構(gòu)建綜合化、集團化物流運營公司。三是把與空港物流相關(guān)的物流加工區(qū)作為重點發(fā)展方向，打造成為國內(nèi)一流的具有較強綜合競爭力的“臨空型”產(chǎn)業(yè)基地。

4.4 促進海運物流（內(nèi)陸干港）建設(shè)

內(nèi)陸干港（簡稱CPS，也叫集裝箱貨運站、中轉(zhuǎn)站）將沿海地區(qū)的口岸優(yōu)勢與腹地的資源優(yōu)勢緊密結(jié)合起來，把沿?？诎兜谋６悺⒏劭诠δ苎由斓絻?nèi)陸腹地的重要城市，可以實現(xiàn)保稅港區(qū)、內(nèi)陸干港的聯(lián)動發(fā)展，共同打造東北物流大通道2。要協(xié)調(diào)鐵路集裝箱運輸，抓住大連港、營口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區(qū)、出口加工區(qū)等基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)體系的機遇，打造蘇家屯區(qū)內(nèi)陸干港，形成沈陽經(jīng)濟區(qū)的集裝箱中轉(zhuǎn)、拆裝箱、放關(guān)的主要場所，形成港口作業(yè)、保稅加工、保稅物流、國際貿(mào)易、商品展示、研發(fā)檢測等功能區(qū)。

根據(jù)內(nèi)陸干港以及保稅物流區(qū)的選址要求，在臨近主要交通樞紐區(qū)、交通條件便利、擴展空間較大的地區(qū)，單獨選擇建設(shè)。

篇5

關(guān)鍵詞:區(qū)域物流;區(qū)域經(jīng)濟;區(qū)域物流能力

0引言

區(qū)域經(jīng)濟交流和合作已成為一種普遍的經(jīng)濟現(xiàn)象,區(qū)域間物流、商流、信息流、資金流等不斷涌現(xiàn),使物流活動變得日益頻繁。如何構(gòu)建區(qū)域物流體系已成為區(qū)域經(jīng)濟快速、健康、穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展亟待解決的問題。區(qū)域物流體系的構(gòu)建是一個極其復雜的問題,涉及物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺、物流信息平臺以及物流政策平臺的規(guī)劃和建設(shè)[1]。而區(qū)域物流能力的提升必須以區(qū)域物流需求為導向,以滿足區(qū)域經(jīng)濟當前以及未來的發(fā)展需要。因此研究區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系,特別是區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的關(guān)系,是非常必要的。

1區(qū)域物流能力概述

1.1物流能力的涵義

物流能力是指某特定的物流系統(tǒng),從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運輸?shù)浇桓督o客戶的全過程中,在響應速度、物流成本、訂單完成準時性和訂單交付可靠性等方面的綜合反映,也可以簡單地把物流能力理解為是由物流系統(tǒng)的物質(zhì)結(jié)構(gòu)(如配送中心數(shù)量與規(guī)模、運輸能力、分揀處理的設(shè)備能力等)所形成的客觀能力,以及管理者對物流運作過程的組織與管理能力的綜合反映[2]。物流能力有狹義和廣義之分。狹義的物流能力指物流設(shè)施設(shè)備或物流系統(tǒng)的容量或能力;廣義的物流能力是指企業(yè)的物流運作能力,它反映了組織的綜合物流功能水平[3]。

1.2區(qū)域物流能力

區(qū)域物流以及區(qū)域物流能力二者在概念上是有區(qū)別的。區(qū)域物流是指在區(qū)域范圍內(nèi)的一切物流活動,包括運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工和信息傳遞等功能實體性的流動以及物流過程中各環(huán)節(jié)的物品運動[4]。區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分,它側(cè)重于城市之間、城鄉(xiāng)之間的供應者到需求者的物品運輸和集散一體化的過程,目的是運用區(qū)域概念和戰(zhàn)略的手法解決有關(guān)大范圍物流的各種主要問題,實現(xiàn)區(qū)域物流的最佳化。

區(qū)域物流能力則是指區(qū)域范圍內(nèi)的物流部門為本轄區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展需要提供物流支撐和服務的能力[5]。從系統(tǒng)的觀點來看,區(qū)域物流能力有兩個方面屬性,一是區(qū)域物流的需求能力,一是區(qū)域物流服務的供給能力。物流需求能力的規(guī)模和結(jié)構(gòu)決定了區(qū)域物流服務能力的規(guī)模和結(jié)構(gòu),區(qū)域物流需求能力的高低在一定程度上反映了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)模[6]。

1.3區(qū)域物流能力的構(gòu)成要素

從企業(yè)的角度提出物流能力既包含了企業(yè)物流設(shè)施設(shè)備生產(chǎn)能力等靜態(tài)能力,也包含了企業(yè)管理與經(jīng)營物流的動態(tài)能力,以及企業(yè)對上述二者協(xié)調(diào)運作的綜合控制能力[2]。供應鏈環(huán)境下的物流能力是由物流要素能力和物流運作能力綜合而成的[7]。區(qū)域物流是眾多微觀物流作業(yè)、企業(yè)物流在區(qū)域空間領(lǐng)域的反映,更強調(diào)系統(tǒng)整體性運作。站在區(qū)域范圍的高度,區(qū)域物流能力是由區(qū)域物流要素能力、物流企業(yè)經(jīng)營服務能力、區(qū)域物流協(xié)調(diào)能力構(gòu)成。

1.3.1區(qū)域物流要素能力

區(qū)域物流要素能力是指區(qū)域物流體系中的各種資源,包括物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息技術(shù)以及物流設(shè)備等。

(1)物流基礎(chǔ)設(shè)施

物流基礎(chǔ)設(shè)施是為服務供應鏈整體功能和具體環(huán)節(jié),滿足物流組織與管理需要,具有綜合或單一功能的場所或組織的總稱,由各類物流通道和結(jié)點的有機結(jié)合配置而成[8]。

(2)物流信息技術(shù)物流信息技術(shù)通過物流企業(yè)的業(yè)務流程來實現(xiàn)對物流企業(yè)各生產(chǎn)要素的合理組合與高效利用,加速了物流企業(yè)經(jīng)營和管理方式的變革,在物流管理決策、管理組織結(jié)構(gòu)、物流業(yè)務運作方式等方面起到了重大的改革和促進作用。

(3)物流設(shè)備

物流設(shè)備則指物流園區(qū)、物流中心以及各物流企業(yè)內(nèi)部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業(yè)設(shè)備、流體加工設(shè)備、信息處理設(shè)備以及其他設(shè)備。在區(qū)域物流中,存在著多種運輸方式的交叉作業(yè),物流設(shè)備的兼容度、標準化也成為提供區(qū)域物流能力的重要方面。

1.3.2區(qū)域物流經(jīng)營服務能力

區(qū)域物流服務的提供最終落實在具體的物流企業(yè)、物流結(jié)點及供應鏈上。因此區(qū)域物流能力還體現(xiàn)于區(qū)域內(nèi)物流服務提供者的經(jīng)營服務能力。區(qū)域物流經(jīng)營服務能力是指物流服務提供者在區(qū)域物流要素能力的基礎(chǔ)上通過先進的管理思想、技術(shù)和方法,采用物流計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制等手段,優(yōu)化配置物流資源,為區(qū)域物流提供高效率、低成本的物流服務的能力。它可以通過物流服務企業(yè)的數(shù)量、經(jīng)營規(guī)模、各種類型的運輸、倉庫和堆場儲存能力、服務網(wǎng)絡(luò)、技術(shù)和服務水平、對客戶需求的滿足程度等體現(xiàn)。1.3.3區(qū)域物流協(xié)調(diào)能力

區(qū)域物流協(xié)調(diào)能力就是指對區(qū)域物流要素能力、區(qū)域物流經(jīng)營服務能力,以及物流發(fā)展環(huán)境進行協(xié)調(diào),以追求區(qū)域物流的合理化,協(xié)調(diào)企業(yè)物流與區(qū)域物流,區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。其包括區(qū)域物流空間布局規(guī)劃、物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃、物流信息平臺規(guī)劃、物流政策規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃等。

2區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系研究

區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟是互相依存的統(tǒng)一體,區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)形成與發(fā)展的主導力量之一,區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平是區(qū)域物流產(chǎn)生并發(fā)展的源動力。

2.1區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的關(guān)系

現(xiàn)代物流業(yè)將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術(shù)流的集聚,以及交通運輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,這些產(chǎn)業(yè)都是區(qū)域經(jīng)濟新的增長點。從這個角度來說,現(xiàn)代物流的發(fā)展有利于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化方向發(fā)展?；谠鲩L極理論的區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃的核心是重點對區(qū)域物流增長極的物流資源進行配置。對區(qū)域物流增長極的選擇一般依據(jù)區(qū)域物流現(xiàn)狀,選擇經(jīng)濟發(fā)展水平較高的區(qū)域,或者物流發(fā)展條件較為優(yōu)越、發(fā)展?jié)摿^高的地區(qū)。根據(jù)條件的優(yōu)先在區(qū)域物流增長極中規(guī)劃建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施,重點規(guī)劃物流園區(qū)和物流中心等大型物流結(jié)點以及主干通道和次干通道,構(gòu)筑起一個主次分明、重點明確的物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺,并借助物流增長極的極化和擴散效應來推動區(qū)域物流業(yè)的一體化和現(xiàn)代化。

2.2區(qū)域物流能力與交通投資的關(guān)系

隨著交通行業(yè)投資I的增長,物流能力投資彈性E呈現(xiàn)下降趨勢;物流能力投資彈性隨時間t呈下降趨勢;物流能力的提高不僅僅依賴于交通行業(yè)投資的增長,建設(shè)現(xiàn)代物流系統(tǒng)是提高綜合物流能力的根本途徑[4]。區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施是區(qū)域物流能力重要的組成部分,但區(qū)域物流能力的發(fā)揮以及提高不僅僅只依靠基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè),在物流投資彈性隨交通投資的增長呈下降的趨勢的前提下,我們必須立足于國家宏觀經(jīng)濟條件、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀和發(fā)展戰(zhàn)略、區(qū)域所在區(qū)位的綜合交通網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域物流信息化水平、區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀,在對區(qū)域物流需求的進行分析預測的基礎(chǔ)上對區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺進行規(guī)劃,充分整合區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施資源并對需要建設(shè)的物流基礎(chǔ)設(shè)施進行立項投資。

2.3區(qū)域物流能力與區(qū)域物流需求的關(guān)系

區(qū)域物流需求是指區(qū)域內(nèi)或區(qū)域外經(jīng)濟發(fā)展過程中所需要的物流相關(guān)活動。它是一種派生需求,主要來自于當?shù)毓ど唐髽I(yè)以及普通消費者對物流服務的需求,如果只強調(diào)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展,而忽視了當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的水平,物流業(yè)的發(fā)展也就失去了物質(zhì)基礎(chǔ)。同時,一個區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展離不開該區(qū)域內(nèi)物流服務支持。對于物流需求的分析,主要基于城市的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整以及對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展情況的預測。城市產(chǎn)業(yè)布局的發(fā)展與調(diào)整,將直接影響物流需求的分布狀況及需求類型,區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展狀況也將直接影響區(qū)域物流需求量的大小。而物流需求的類型、規(guī)模以及分布將是影響物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保證物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的質(zhì)量,才能保證區(qū)域物流能力的充分發(fā)揮。

3結(jié)論

通過區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系的分析,可以得出區(qū)域物流能力的規(guī)劃和建設(shè)應適應、適當超前于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展,從而起到促進拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用而不至出現(xiàn)資源浪費。然而目前對于物流能力研究還不夠系統(tǒng)深入,關(guān)于物流能力的概念,物流能力的構(gòu)成要素、度量方法、評價指標等都還沒有統(tǒng)一的界定。對物流能力的研究范圍也僅限于企業(yè)層面和供應鏈層面,未能從更高層面進行協(xié)調(diào)。這一系列的問題都可能造成對區(qū)域物流能力規(guī)劃預測的偏差,而導致區(qū)域物流能力和區(qū)域經(jīng)濟的不協(xié)調(diào)發(fā)展。它急需做進一步定量研究。

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篇6

在對物流系統(tǒng)進行規(guī)劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體功效。根據(jù)物流系統(tǒng)各個組成部分的特點和相關(guān)性，可以將物流系統(tǒng)分為“基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)”、“物流作業(yè)系統(tǒng)”和“物流信息系統(tǒng)”三大部分。物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施是物流系統(tǒng)高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)而言，各組成部分都具有不可或缺和相關(guān)性。物流作業(yè)系統(tǒng)包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統(tǒng)在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統(tǒng)最基本的職能。所以區(qū)域運輸線路網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點（物流園、配送中心）的規(guī)劃是物流作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化的基本前提和設(shè)施保障，也是本文討論的重點。

1.規(guī)劃總體框架

在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。

可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費型配送和運輸轉(zhuǎn)運三類中心進行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進行設(shè)計，用計算機語言實現(xiàn)，形成實用的物流規(guī)劃設(shè)計軟件。

所以物流規(guī)劃理論應該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點和物流園內(nèi)部規(guī)劃設(shè)計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設(shè)提供科學的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對物流規(guī)劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領(lǐng)域的研究進展和應用，同時指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計

區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點規(guī)劃兩部分。

2.1網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

所謂物流網(wǎng)絡(luò)是指實現(xiàn)物流系統(tǒng)各項功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡(luò)，包括物理層面上的網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡(luò)。

規(guī)劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項功能，使物流網(wǎng)絡(luò)在一定外部和內(nèi)部條件下達到最優(yōu)化，而對影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施數(shù)量、容量和用地等。

物流網(wǎng)絡(luò)長期規(guī)劃主要是解決物流基礎(chǔ)設(shè)施和大型物流設(shè)備的建設(shè)問題，按照物流需求制定建設(shè)方案、分析方案優(yōu)劣，并對規(guī)劃方案的實施進行指導，從而使物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)滿足規(guī)劃年的需求的過程。

和客運規(guī)劃一樣，在貨運規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規(guī)劃和客運規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計數(shù)據(jù)的采集），所以貨運規(guī)劃較之客運規(guī)劃更復雜。交通四階段法在貨運規(guī)劃中的應用和含義如下：

產(chǎn)生、吸引：對研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預測各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運OD量。

貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運方式等）所承擔的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運OD量。

分配：在將貨運量（噸）轉(zhuǎn)換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網(wǎng)絡(luò)（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向?；舅枷胧牵菏紫阮A測區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區(qū)域內(nèi)部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經(jīng)常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網(wǎng)絡(luò)上，以到達優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運規(guī)劃所沒有的轉(zhuǎn)換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程圖

以下將對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應用現(xiàn)狀。

(1)宏觀經(jīng)濟模型

主要用于預測規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟指標和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預測的經(jīng)濟指標一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預測小區(qū)的進出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉(zhuǎn)換為小區(qū)對外貨運OD量（單位為噸）。

(2)區(qū)域貨運模型

區(qū)域貨運模型用于預測區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟活動，而經(jīng)濟活動受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運模型的主要目的是預測在經(jīng)濟正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟和政策的變化在中長期對該區(qū)域貨運需求的影響。因此區(qū)域貨運模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發(fā)生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運需求的關(guān)系。

區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統(tǒng)動態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經(jīng)常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統(tǒng)動態(tài)模型主要對在一定時期內(nèi)經(jīng)濟、土地利用、環(huán)境與貨運量之間的關(guān)系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數(shù)進行統(tǒng)計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴格的假設(shè)。從國外的理論研究和實際應用來看，對區(qū)域貨運發(fā)生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內(nèi)這方面

的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之上。

分布模型就是用于預測各小區(qū)之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運輸費用等）成反比，關(guān)于重力模型應用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。

(3)價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現(xiàn)在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規(guī)劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內(nèi)還沒有關(guān)于這方面研究的報導。

(4)時間分布模型

預測不同貨種不同時段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運高峰量，根據(jù)規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內(nèi)還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

篇7

關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)建設(shè)；物流優(yōu)化；預測模型；仿真

中圖分類號：TU98 文獻標識碼:A

一、前言

近年來，我國城市化建設(shè)過程中人們?nèi)找嫣岣叩纳钏胶涂焖俚墓ぷ鞴?jié)奏使物流業(yè)迅速成長為具有無限潛力和發(fā)展空間的新型服務產(chǎn)業(yè)，并進入現(xiàn)代世界物流的發(fā)展新時期?，F(xiàn)代物流業(yè)是社會化大生產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物，加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，是順應當今世界經(jīng)濟發(fā)展潮流的。

遼寧是一個資源和人口大省，在東北地區(qū)的經(jīng)濟和民生建設(shè)中占據(jù)舉足輕重的地位。按照現(xiàn)代社會的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，一定區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟關(guān)系、民族分布、文化傳統(tǒng)和社會發(fā)展都需要形成一種特定形式的經(jīng)濟聯(lián)合體，這是社會經(jīng)濟活動專業(yè)化分工與協(xié)作在空間上的反映。在中國區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟是相互依存的統(tǒng)一體，區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟的主要構(gòu)成要素，是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)形成與發(fā)展的一種主導力量，它對提高生產(chǎn)領(lǐng)域、流通領(lǐng)域的效率和經(jīng)濟效益，提高區(qū)域市場競爭能力，改變生產(chǎn)企業(yè)的布局和生產(chǎn)方式都發(fā)揮著積極的能動作用。所有運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工和信息傳遞等功能實體性的流動都是區(qū)域物流過程中各個環(huán)節(jié)的物品運動，這些流動的實體相互作用和依存，使得其中的任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會極大地影響區(qū)域物流系統(tǒng)功能的發(fā)揮。因此，從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的角度分析，單個企業(yè)物流合理化走向追求區(qū)域物流合理化符合社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求的[1][2]。在實現(xiàn)這一目的的過程中，我省必須合理規(guī)劃、建立和完善區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系。而物流中心則是區(qū)域物流系統(tǒng)的重要內(nèi)容和組成部分，它的規(guī)劃和布置對區(qū)域物流系統(tǒng)化有著重要的作用。

本文在分析遼寧城鄉(xiāng)局部區(qū)域物流中心的特征及物流中心發(fā)展過程中存在基本類型及問題的基礎(chǔ)上，對于城鄉(xiāng)區(qū)域物流中心在中國城市化建設(shè)過程中應有的重要地位和區(qū)域物流中心的功能、優(yōu)化服務的幾種途徑等進行了理論研究。按照規(guī)范的區(qū)域物流需求分析體系，建立了一種基于物流需求的物流中心灰色預測模型，在采集某地區(qū)區(qū)域中心數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對研究的預測模型進行了仿真。結(jié)果對于遼寧的物流配送和區(qū)域物流的管理、發(fā)展具有重要意義。

二、城鄉(xiāng)區(qū)域物流現(xiàn)狀分析

（一）國外區(qū)域物流研究及應用分析

其實人類對物流的重視是由來已久的，從簡單的最短路徑到復雜的運輸網(wǎng)絡(luò)等。但是正是提出物流概念并作為一門學科進行研究和有效應用的是當今飛速發(fā)展的人類科學技術(shù)和需求的增長。五十年代，在物流業(yè)發(fā)展的初期，為了適應聯(lián)合運輸方式的發(fā)展，歐美發(fā)達國家建立了大量的貨運中轉(zhuǎn)站、貨場以及倉儲設(shè)施。六七十年代，為了適應更多的運輸需求和貨物流通，建設(shè)了擁有現(xiàn)代化的裝卸、傳送設(shè)備以及計算機管理系統(tǒng)的綜合服務型物流中心。九十年代，計算機網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和電子商務的興起以及供應鏈理論的誕生、供應鏈管理系統(tǒng)的形成，促成了大量第三方物流的產(chǎn)生，從而促進了物流中心的發(fā)展，物流業(yè)的發(fā)展邁向了專業(yè)化、標準化、全球化、信息化、一體化。

荷蘭學者Janssen 和Oldenburger 1991 年在文章中提到過與區(qū)域物流中心規(guī)劃相關(guān)的觀點，1994 年德國學者Ruske 也進行過研究。2003 年Chen 根據(jù)有關(guān)決策數(shù)據(jù)的模糊性，提出了用于進行物流配送中心選址分析的多目標優(yōu)選決策方法)模糊綜合評判，并給出了算例分析，雖然只是針對配送中心的小范圍選址進行方案優(yōu)化比選分析，沒有就宏觀層面展開分析,但是其模糊數(shù)學應用的思想方法值得借鑒[8,9,10]。

（二）國內(nèi)區(qū)域物流研究及應用形狀

20 世紀70 年代以前，我國的經(jīng)濟研究中幾乎沒有使用過“物流”一詞，但物流各環(huán)節(jié)的運作很早就存在于國民經(jīng)濟的各個領(lǐng)域。80 年代初，在物資部專業(yè)刊物《物資經(jīng)濟研究通訊》上刊登了由北京物資學院王之泰教授撰寫的“物流淺談”一文。文章較為系統(tǒng)地講述了物流的概念、物流的管理、物流的結(jié)構(gòu)以及物流信息等，第一次較為完整地將物流概念介紹進我國。從那以后在我國的報刊、雜志、詞典以及論著中，開始出現(xiàn)物流一詞[11]。

隨著改革開放的深入，社會對各種物流服務有了很高的需求，加大了倉儲業(yè)的發(fā)展，從單一的儲存逐步向綜合服務轉(zhuǎn)變。區(qū)域物流的概念和研究在我國發(fā)展比較晚，早起的研究著重于區(qū)域物流理論在我國的應用可能性的研究[16]。所以很難形成完善的區(qū)域物流體系，也缺少對區(qū)域物流中心的模型和選址規(guī)劃問題的研究。

三、城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預測策略及數(shù)學模型

（一）城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預測策略

城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預測包含多種預測策略和模型，應用聚集分析方法，對包括物流生成、物流分布、物流鏈選擇、物流分配等四個階段進行的綜合性預測規(guī)劃。所以，城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預測過程是比較復雜的系統(tǒng)工程。程序包括：

1.城鄉(xiāng)區(qū)域物流預測相關(guān)區(qū)域及影響因素；

2.城鄉(xiāng)區(qū)域物流預測必備的重要預測資料；

3.選擇一個具有普遍性意義的區(qū)域，結(jié)合原始調(diào)查資料進行區(qū)域物流預測仿真；

4.本步驟主要是對城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預測進行總體把握、完善，依據(jù)仿真過程中應用數(shù)學模型進行演算的結(jié)果重新修正區(qū)域物流需求預測的結(jié)果，從而實現(xiàn)預測策略計算的準確。有的時候需要采用多種方法進行預測，并對結(jié)果進行誤差分析保證預測更具實用價值。

上述城鄉(xiāng)區(qū)域物流中心預測策略可以用需求框圖表示，如圖1。

圖 1 選定區(qū)域城鄉(xiāng)物流需求預測策略

（二）城鄉(xiāng)區(qū)域物流中心混合整數(shù)規(guī)劃模型

城鄉(xiāng)區(qū)域去物流中心選址求解使用混合整數(shù)模型規(guī)劃數(shù)學模型，該模型是一種經(jīng)常被用來解決物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中大型、復雜選址問題的方法。相對于Baumol-wolfe 模型而言，它可以把固定成本以最優(yōu)的形式考慮進去，并能通過計算得出數(shù)學上的最優(yōu)解。

混合整數(shù)規(guī)劃模型如下：

其中：M — 物流中心備選地數(shù)；L — 供應工廠數(shù)目；

N — 需求點數(shù)目；Xij — 物流中心i到需求點j運輸量；

Wki — 從工廠k 到物流中心i 的運輸量；

Zi— 取1表示i地被選為物流中心，值0表示i地未被選中為物流中心；

Fi— 備選物流中心i固定費用，包括基本投資費和固定經(jīng)營費；

Cki—工廠k 到物流中心i 單位運輸量費用；

Hij—從物流中心到i 到用戶j 單位運輸量費用；

Gi—在物流中心i 處的單位流轉(zhuǎn)量的管理費。

求解混合整數(shù)規(guī)劃模型使用分枝定界法，首先把整數(shù)變量作為實數(shù)變量處理，將問題變成線性規(guī)劃問題(LP)進行求解，然后在對線性規(guī)劃問題求解，在實數(shù)解基礎(chǔ)上搜索整數(shù)解。

（三）城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預測應用及分析

針對遼寧某區(qū)域九個城市(A,B,C,D,E,F,G,H,I)為候選城市建立區(qū)域物流中心，通過對每個候選點進行評價，可以確定在這些城市建立物流中心的先后次序。

根據(jù)實際情況以及所能查到的數(shù)據(jù)，應用模型進行了演算，通過Matlab 軟件得到最優(yōu)解。

實際進行預測過程中，每一項指標都是經(jīng)過復雜的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)運算得到的，所以下面所用數(shù)據(jù)都是經(jīng)過處理后的實際數(shù)據(jù)，然后代入上面的模型進行預測。其中AX、AW、AZ、AF、AC、AH、AG、分別取各地實際運營和管理數(shù)據(jù)矩陣。對各城市方案排序：J ≥ D ≥ C ≥ E ≥ F ≥ H ≥ G ≥ A ≥ B ≥ C，所以在這9個候選城市中建設(shè)物流中心，首選城市J、D、C和E。

五、結(jié)論

仿真系統(tǒng)對區(qū)域物流需求進行了預測，在利用傳統(tǒng)的預測方法進行預測

的基礎(chǔ)上，建立了混合整數(shù)模型規(guī)劃數(shù)學模型。并結(jié)合案例對區(qū)域物流及城市物流中心選址作了預測，結(jié)合定性分析給出了區(qū)域物流中心選址建議。

在進一步的研究中可以應用更先進的算法利用他們?nèi)炙阉鲀?yōu)化的特點，使優(yōu)化工程考慮影響因素更全面，結(jié)果更符合實際需求，并可以對本文模型進行求解和有效性的檢驗。

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篇8

關(guān)鍵詞：區(qū)域物流；區(qū)域經(jīng)濟；研究綜述

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A

Abstract： Regional logistics has been a hot area of academic research at home and abroad. By studying and combing the relevant literature， the paper summarizes the latest research results for a reference to domestic regional logistics research.

Key words： regional logistics； regional economy； review

區(qū)域物流能夠有效促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，同時也會帶動該區(qū)域社會的發(fā)展[1]。因此，國外對區(qū)域物流的研究極其重視，形成了較多的研究成果，歸納起來，大致可以分為以下幾類：

1 政府在區(qū)域物流發(fā)展中的角色和職能

伴隨著現(xiàn)代物流業(yè)對國民經(jīng)濟促進作用越來越明顯，歐美日等經(jīng)濟發(fā)達國家日益重視推進國內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的各類法律法規(guī)，并構(gòu)建了相應的法律體系。同時，這些國家的各級政府還積極推動物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在重要港口、區(qū)域物流中心和物流園區(qū)上投資較多[2]。此外，各國政府還出臺各類產(chǎn)業(yè)政策和產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略以促進本國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，并產(chǎn)生較好的效益。在區(qū)域物流領(lǐng)域中，由于各級政府代表著公眾利益，因此也須發(fā)揮其重要角色和職能。諸多學者對政府在區(qū)域物流發(fā)展中的作用進行了分析。

Paul R.Mmphy（1995）把研究視角放在區(qū)域物流可持續(xù)發(fā)展上，通過研究發(fā)現(xiàn)，政府應該對區(qū)域范圍內(nèi)物流活動所導致的環(huán)境問題推出相應政策并進行有效規(guī)制。Panos Kouvdis（2005）通過研究發(fā)現(xiàn)，在物流基礎(chǔ)設(shè)施上的投融資和交通運輸以及區(qū)域范圍內(nèi)市場交易規(guī)則的出臺方面，政府均扮演著重要的角色。Allen Yuhung Lai（2009）通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，東南亞聯(lián)盟在2007年8月實施共同的區(qū)域物流發(fā)展政策之后，取得了諸多的成效，如自然災害搶救速度等。Banomyong（2008）總結(jié)了德國政府推動區(qū)域物流發(fā)展的經(jīng)驗，即政府要積極制定區(qū)域發(fā)展物流戰(zhàn)略，重點建設(shè)物流中心和基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，促進多種物流方式發(fā)揮協(xié)同作用，推進區(qū)域范圍內(nèi)物流產(chǎn)學研的結(jié)合以及設(shè)立與國際接軌的物流標準并要求各物流企業(yè)遵循執(zhí)行。Dablanc（2011）分析了巴黎政府影響區(qū)域物流的方式，即在巴黎遇到重大經(jīng)濟以及環(huán)境變革時，巴黎市政府均會利用運價協(xié)商制度中的管理費以對市區(qū)內(nèi)運輸方式加以優(yōu)化[3]。

2 區(qū)域物流發(fā)展的影響因素和發(fā)展戰(zhàn)略問題

很多學者對區(qū)域物流發(fā)展的影響因素進行了深入的研究。Trunick（1999）以美國俄亥俄州現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)為研究對象，通過實證研究發(fā)現(xiàn)，俄亥俄州成為區(qū)域物流中心，最重要的影響因素包括該地區(qū)是否以高科技產(chǎn)業(yè)為主導，該地區(qū)經(jīng)濟全球化程度以及該地區(qū)是否實現(xiàn)共同配送以及多頻次的航運。Becky（2001）通過對香港現(xiàn)代物流業(yè)的長期跟蹤調(diào)查，認為影響香港地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的因素既包括國際、國內(nèi)市場因素還包括政治因素等。此外，還提出了發(fā)展香港物流的具體措施，即用更科學合理的鐵路運輸面向大陸市場。Eiichi等（2003）利用區(qū)域可持續(xù)發(fā)展視角分析了區(qū)域物流發(fā)展的相關(guān)問題，并認為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中的各類污染以及導致的環(huán)境問題也會對區(qū)域物流的發(fā)展產(chǎn)生負向影響。

除了研究區(qū)域物流發(fā)展的影響因素外，還有一些學者為某一區(qū)域物流提出相應的發(fā)展戰(zhàn)略。Perry（2003）總結(jié)了美國亞特蘭大市促進自身區(qū)域物流發(fā)展的策略，包括區(qū)域內(nèi)設(shè)立專業(yè)物流協(xié)會，設(shè)計城市物流發(fā)展戰(zhàn)略，加強城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。Ruth（2008）闡述了東南亞聯(lián)盟區(qū)域物流的發(fā)展戰(zhàn)略，以促進該區(qū)域范圍物流市場自由化。PHKetikidis等（2008）從供應鏈管理信息系統(tǒng)視角在分析區(qū)域物流發(fā)展的內(nèi)部因素和外部環(huán)境的基礎(chǔ)上，并指出區(qū)域物流未來發(fā)展的方向。

3 物流基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域物流、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的帶動效應

物流基礎(chǔ)設(shè)施投資對區(qū)域物流乃至對區(qū)域經(jīng)濟的帶動效應也是眾多學者關(guān)注的一個熱點。20世紀50年代實施趕超戰(zhàn)略的日本政府大規(guī)模投資物流基礎(chǔ)設(shè)施，提升區(qū)域物流信息化程度，有效推進了區(qū)域物流和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。在后趕超戰(zhàn)略時期，繼續(xù)加強物流基礎(chǔ)設(shè)施投資的基礎(chǔ)上，加快構(gòu)建科學合理系統(tǒng)的物流網(wǎng)絡(luò)以促進區(qū)域物流的發(fā)展。可見，日本經(jīng)濟發(fā)展的各時期，物流基礎(chǔ)設(shè)施投資均對區(qū)域物流以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生正向作用。Melendez（2002）多年研究拉美經(jīng)濟一體化的各個發(fā)展階段后，認為物流基礎(chǔ)設(shè)施投資及其形成的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)很好地促進了區(qū)域經(jīng)濟一體化程度。Skjott-Larsen etal（2003）以丹麥政府和瑞典政府共同建造的歐雷桑德大橋為研究對象，利用相關(guān)數(shù)據(jù)重點分析了作為該區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的該大橋的投資建設(shè)對該區(qū)域成為物流發(fā)達區(qū)域所產(chǎn)生的影響。研究結(jié)論表明：一個區(qū)域是否能夠成為區(qū)域物流中心的主要因素包括物流基礎(chǔ)設(shè)施、區(qū)位優(yōu)勢、物流意識及區(qū)域物流競爭力等。此外，大橋的建成還可以讓兩個區(qū)域的運輸體系和活動體系聯(lián)系更加緊密，從而促進區(qū)域物流的規(guī)模效應、集聚效應。并且認為，大橋的建成完善了區(qū)域范圍內(nèi)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，促進了各類物流活動的協(xié)同，有利于該區(qū)域成為更大范圍區(qū)域的物流中心。

4 區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的功能、服務范圍和規(guī)劃問題

區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的功能及其規(guī)劃也是眾多學者研究的重要內(nèi)容。Bish（1999）從作為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的集裝箱轉(zhuǎn)運站入手，以加拿大和美國兩個物流園區(qū)的集裝箱轉(zhuǎn)運站為例，通過分析發(fā)現(xiàn)最大限度保證集裝箱轉(zhuǎn)運站運作效率的關(guān)鍵就是對集裝箱轉(zhuǎn)運站進行合理化、集中化布局。Melendez（2001）強調(diào)了區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點對區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的重要性，一定要考慮物流中心、園區(qū)等節(jié)點的物流服務范圍，并對其發(fā)展規(guī)劃進行科學制定。Gandlur（2002）認為公共物流網(wǎng)絡(luò)有助于促進區(qū)域范圍內(nèi)物流資源的合理分配，各級政府要把其作為一項關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施來構(gòu)建好。

5 區(qū)域物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及其作用

區(qū)域物流信息網(wǎng)絡(luò)在區(qū)域物流發(fā)展中扮演著重要的角色。Chen（2004）認為建設(shè)完善的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)有助于保障區(qū)域范圍內(nèi)物流信息的實時共享，也有助于區(qū)域范圍內(nèi)物流效率的提升。Hui Wu（2012）通過實證研究發(fā)現(xiàn)，區(qū)域物流信息網(wǎng)絡(luò)能夠促進區(qū)域范圍內(nèi)物流資源的整合，提升區(qū)域范圍內(nèi)各類物流企業(yè)信息流、資金流、物流流的協(xié)同效率，降低各類物流企業(yè)的運營費用，加強這些企業(yè)的市場快速反應速度。Cachon（2001）分析了美國物流信息網(wǎng)絡(luò)的實際特點，認為美國具有信息技術(shù)和比較成本優(yōu)勢，良好的物流信息網(wǎng)絡(luò)擴大了區(qū)域物流的內(nèi)容和范圍，同樣也催生了很多從事國際物流的跨國物流企業(yè)。

6 區(qū)域物流分工布局、規(guī)劃

Pedersen（2000）強調(diào)了區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用，并對區(qū)域物流未來發(fā)展趨勢進行預測。此外，還重點研究了非洲這個大區(qū)域未來的發(fā)展規(guī)劃。Shigeru（2002）研究了區(qū)域物流中的重要構(gòu)成部分――區(qū)域物流中心的選擇和數(shù)量決策模型，并設(shè)計了相應的算法，并在日本東京都市圈進行了驗證，在計算結(jié)果的基礎(chǔ)上設(shè)計了日本東京都市群的重要物流中心的長遠規(guī)劃。Harbour（2004）以區(qū)域物流通道為研究對象，比較了美國各州典型區(qū)域物流通道和區(qū)域物流發(fā)展模式，并把區(qū)位優(yōu)勢、物流流向、流速和流量作為主要考慮因素，提出了區(qū)域物流范圍內(nèi)物流通道以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略。

除了上述主要研究主題外，還有以下研究方向值得關(guān)注：（1）區(qū)域間物流協(xié)作研究。區(qū)域間物流合作也是區(qū)域物流領(lǐng)域研究的一個熱點。國際經(jīng)濟合作組織在21世紀初東京會議的主要議題之一就是國際區(qū)域間的物流合作。其中具體內(nèi)容包括各相鄰國家政府在區(qū)域間物流合作中所扮演的角色、各國政府物流合作政策的協(xié)調(diào)。此外，在2001年NOFOMA組織也召開過類似的會議，主要是討論冰島、丹麥、瑞典、芬蘭等北歐各國物流間協(xié)作的相關(guān)問題；（2）區(qū)域物流的可持續(xù)發(fā)展研究。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展帶動區(qū)域物流發(fā)展，同時也帶來農(nóng)業(yè)、生態(tài)環(huán)境污染等限制區(qū)域物流發(fā)展的諸多問題[4]。因此，區(qū)域物流的可持續(xù)發(fā)展也是區(qū)域物流研究的重要內(nèi)容。學者們認為限制區(qū)域物流發(fā)展的因素主要包括區(qū)域范圍內(nèi)交通擁堵問題、因物流而產(chǎn)生的大量噪聲問題、物流裝備及工具排放尾氣導致區(qū)域空氣污染等問題。促進區(qū)域物流可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵就在于把區(qū)域物流的發(fā)展與上述限制因素加以協(xié)調(diào)，從系統(tǒng)的角度出發(fā)，平衡二者間的關(guān)系，以保證區(qū)域物流的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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[2] 馬旭東. 交通約束，物流的配套與產(chǎn)業(yè)布局研究[J]. 財經(jīng)理論研究，2013（1）：51-57.

篇9

論文摘要:物流是經(jīng)濟發(fā)展的重要保障,物流通過降低運行成本,提高流通效率來促進經(jīng)濟良性發(fā)展。區(qū)域物流體系的高效運作在提高本區(qū)域的經(jīng)濟增長速度、加強本區(qū)域企業(yè)的市場競爭力方面都發(fā)揮著積極作用。長株潭區(qū)域物流目前來講相對落后于本區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展,因此發(fā)展長株潭區(qū)域物流非常關(guān)鍵。

一、長株潭發(fā)展區(qū)域物流的背景

長株潭城市群位于湖南省東北部,包括長沙、株洲、湘潭三市。面積2.8萬平方公里,三市沿湘江呈品字形分布,兩兩相距不足40公里,結(jié)構(gòu)緊湊。長株潭城市群是我國京廣經(jīng)濟帶、泛珠三角經(jīng)濟區(qū)、長江經(jīng)濟帶的接合部,區(qū)位和交通條件優(yōu)越。三市通過資源整合和產(chǎn)業(yè)布局,目前已建成了3個國家級開發(fā)區(qū),2個國家產(chǎn)業(yè)基地。2007年,長株潭三市經(jīng)濟保持強勁的發(fā)展態(tài)勢。前三季度實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值2430.4億元,占湖南全省39.3%;進出口、實際利用外資占全省的比重都超過60%,是湖南省經(jīng)濟發(fā)展的核心增長極。[1]長株潭一體化經(jīng)濟的發(fā)展,在商貿(mào)流通領(lǐng)域?qū)ξ锪鞯男枨蟊貙⒃龃?解決好區(qū)域物流的發(fā)展問題必將促進本區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展,反之,則可能成為約束經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。

二、長株潭區(qū)域物流的不足

(一)專業(yè)化程度弱,物流效率低

長株潭區(qū)域物流缺乏整體運作機制,資源整合力度需要大大加強。物流產(chǎn)業(yè)在長株潭經(jīng)濟一體化發(fā)展的過程予以了相當?shù)闹匾?但是在發(fā)展的過程中三市都只是從本行政區(qū)域進行物流發(fā)展規(guī)劃沒有把三市作為一個整體來綜合規(guī)劃區(qū)域物流的發(fā)展。三市在各自建設(shè)自己的物流設(shè)施,很多物流規(guī)劃項目功能相似,對物流資源缺乏整合和共享。三市物流條塊分割和相互協(xié)調(diào)性差。

企業(yè)自有物流份額較大,自有物流不能有效地整合采購、儲運、銷售、回收等各個環(huán)節(jié),因而物流成本居高不下。大部分企業(yè)一方面對第三方專業(yè)物流缺乏安全感和信任感,另一方面無力解決自有車輛和人員的安置,因此,物流社會化困難重重。制約了專業(yè)化物流需求市場的健康發(fā)展。

物流企業(yè)專業(yè)化程度不高,同質(zhì)化嚴重。大多數(shù)物流企業(yè)只能提供運輸和倉儲服務,流通加工、物流信息服務和物流成本控制等物流增值服務提供得較少。物流方案設(shè)計以及全程物流服務等更高層次的物流服務還沒有全面展開。

物流渠道不暢,物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)不完善,區(qū)域發(fā)展不平衡,企業(yè)之間、企業(yè)與客戶之間協(xié)作不充分,導致物流服務的綜合經(jīng)濟效益得不到發(fā)揮,部分物流資源嚴重浪費,社會物流成本難以降低。

(二)標準化和信息化程度低,物流社會化程度不高

現(xiàn)代化的物流必須要高度標準化和信息化。目前長株潭區(qū)域物流發(fā)展中標準化、信息化差距很大,一方面物流各環(huán)節(jié)的設(shè)備設(shè)施都缺少統(tǒng)一的行業(yè)標準和行業(yè)規(guī)范,同時在物流作業(yè)方面也缺乏統(tǒng)一規(guī)范,導致物流成本居高不下,物流不信任感產(chǎn)生。

企業(yè)物流信息系統(tǒng)不健全,物流電子商務有待發(fā)展,物流電子商務化可以縮減訂貨時間,降低成本,但由于信息系統(tǒng)的不健全,因此,長株潭物流仍然采用的是傳統(tǒng)的訂貨模式。

公共信息平臺缺失。公共信息平臺包括信息技術(shù)基礎(chǔ)和信息服務平臺兩個體系,長株潭目前缺乏高效的公共信息平臺,是導致物流資源分配不均、物流設(shè)施低水平重復建設(shè)的重要原因之一。例如醫(yī)藥物流這一塊,全區(qū)域新建的4個大型物流園區(qū)都存在業(yè)務量不足的問題。

(三)物流發(fā)展制約因素多

城市的物流基礎(chǔ)設(shè)施管理“條塊分割”十分嚴重,這種分散管理難以適應社會化物流的發(fā)展。區(qū)域內(nèi)缺失相對集中的協(xié)調(diào)管理部門?，F(xiàn)行的物流相關(guān)政策法規(guī)相互之間關(guān)照性差,支持、督促、監(jiān)管一體化的物流政策較少。

物流市場不規(guī)范,目前物流行業(yè)準入門檻不高,物流公司魚龍混雜,物流市場較為混亂。同時由于缺乏相應的監(jiān)管和約束,導致市場無序競爭。

物流人才缺乏,區(qū)域物流中民營中小物流企業(yè)數(shù)量比重很大,大部分都是家族式管理,人力資源管理機構(gòu)設(shè)置與人員配備專業(yè)化程度偏低,這種管理導致管理視野窄,管理水平不高,具有排外思想,不利于具有現(xiàn)代物流意識和專業(yè)知識的物流人才生存。

三、區(qū)域物流發(fā)展的策略

(一)科學規(guī)劃物流布局和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

科學規(guī)劃物流布局是發(fā)展長株潭高效區(qū)域物流的根本?？茖W布局主要指合理規(guī)劃區(qū)域物流結(jié)點的規(guī)模與位置,既要考慮當前情況,又要考慮未來的發(fā)展。規(guī)劃過程中統(tǒng)籌考慮交通干線、物流站場、物流市場,以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的整體部署。避免區(qū)域內(nèi)低水平的重復建設(shè)。按產(chǎn)業(yè)一體化的要求創(chuàng)新物流業(yè)態(tài),整合現(xiàn)有資源,合理規(guī)劃布局。

物流基礎(chǔ)設(shè)施包括各種交通路線的建設(shè)和物流設(shè)施的建設(shè)。物流基礎(chǔ)建設(shè)具有投資大、建設(shè)周期長、回報慢的特點。政府對物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無疑需要進行統(tǒng)籌規(guī)劃,統(tǒng)籌兼顧避免資源浪費。目前長株潭區(qū)域物流基礎(chǔ)建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,必將導致布局混亂、建設(shè)重復、有場無市。在新建物流設(shè)施過程中,要重視存量資源的整合和市場的合理布局,提高投入產(chǎn)出比。

(二)全面提高信息化和標準化水平

信息化是現(xiàn)代物流的主要特征,長株潭物流信息化程度較低,基礎(chǔ)信息和公共服務的平臺發(fā)展緩慢,區(qū)域物流一體化信息發(fā)展戰(zhàn)略尚未建立。在信息化建設(shè)中要綜合運用各種現(xiàn)代信息技術(shù)和管理手段,如電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)、衛(wèi)星定位等,從而使各地獨立的物流信息系統(tǒng)建設(shè)協(xié)調(diào)起來。作為發(fā)展現(xiàn)代物流的載體,鼓勵物流企業(yè)利用標準化的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將物資企業(yè)散布在不同地區(qū)的服務網(wǎng)點連接起來,改變過去有點無網(wǎng)、有網(wǎng)無流的狀況,構(gòu)筑一體化的物流網(wǎng)絡(luò)服務平臺。提高物流基礎(chǔ)設(shè)施的信息化水平,開發(fā)和建設(shè)公共物流信息平臺。

標準化是物流現(xiàn)代化發(fā)展的基礎(chǔ),目前長株潭物流設(shè)施和裝備的標準化程度較低?，F(xiàn)有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設(shè)備標準之間缺乏有效銜接,托盤在整個物流過程中的通用性不高;物流包裝標準與物流設(shè)施標準之間步配適度低,物流成本居高不下。因此,政府應在構(gòu)筑物流信息平臺和推進物流標準化工作上加大投入。超級秘書網(wǎng)

(三)培育成熟的社會化物流市場

長株潭區(qū)域物流社會化程度不高,企業(yè)自有物流比例高。區(qū)域內(nèi)物流由專業(yè)物流企業(yè)承擔的比例僅20%左右。這種以自我服務為主的物流模式制約了物流專業(yè)化、社會化的發(fā)展。市場被極度分散,無法形成社會化的物流大市場,也難以產(chǎn)生能夠提供綜合服務的、規(guī)?；?jīng)營的物流大集團。

政府應積極培育成熟的社會化物流市場,在商業(yè)流通機能上,通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè),形成高度整合的供應鏈體系,提升整體績效;建立有效的物流市場準入和淘汰機制,進一步形成對物流服務企業(yè)活動的規(guī)范和引導,對良好的市場秩序建立起到促進作用;建立良好的商業(yè)信用機制,當商業(yè)信用缺失時,物流服務需求者不能從社會物流獲得滿足,其結(jié)果是發(fā)展自營物流。另一方面,信用機制的不健全還直接導致物流交易成本增加和物流服務效率的低下。因此說良好的信用機制是社會物流發(fā)展的前提。

四、結(jié)語

現(xiàn)代經(jīng)濟和物流互相促進。長株潭區(qū)域一體化經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展,物流總量的增長為長株潭地區(qū)物流的發(fā)展提供了有利的條件。同時區(qū)域物流的發(fā)展也是區(qū)域一體化經(jīng)濟持續(xù)增長的基礎(chǔ)。長株潭區(qū)域物流要發(fā)展勢必整合三市資源,密切各產(chǎn)業(yè)聯(lián)系、加強區(qū)域協(xié)作、打破行業(yè)壟斷克服地方保護主義、規(guī)范的行業(yè)競爭、加快形成統(tǒng)一的市場;打造多元化的人才群體;拓展物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間,強化物流的經(jīng)濟輻射功能,形成統(tǒng)一協(xié)調(diào)、分工合理的區(qū)域一體化物流格局。

參考文獻

篇10

以上海為龍頭的長江三角洲經(jīng)濟圈是我國城市化程度最高、綜合經(jīng)濟實力最強的區(qū)域之一，其獨特的地理位置和經(jīng)濟發(fā)展水平，促進了該地區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐。預計長江三角洲的集裝箱吞吐量到2010年將達到每年1500萬標準箱（ TEU ）。長江三角洲地區(qū)已將發(fā)展現(xiàn)代物流作為發(fā)展重點，上海、寧波等更是將其確立為未來重點發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)之一。2010年上海世博會將積聚7000萬參與人群、300億美元的建設(shè)直接投資，并將產(chǎn)生5至10倍的投資乘數(shù)效應。因此，以上海為核心的長江三角洲區(qū)域?qū)a(chǎn)生巨大的經(jīng)濟流量，物流產(chǎn)業(yè)將面臨跨越發(fā)展的契機。加快發(fā)展物流業(yè),不僅是上海建設(shè)國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心之一的重要支撐,也是提升上海乃至長江三角洲綜合競爭力的重要組成部分,將為長江三角洲地區(qū)的貿(mào)易、金融、出口加工等功能開發(fā)提供廣闊的市場,為促進地區(qū)外向型經(jīng)濟發(fā)展,培育新的經(jīng)濟增長點發(fā)揮重要作用。

二、加強區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)合作，制定相應的協(xié)調(diào)合作機制以及產(chǎn)業(yè)支持政策

隨著長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟一體化的進一步推進，該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的人才、信息、資源的交流和合作，需要進一步提升，物流產(chǎn)業(yè)調(diào)整需要進一步明朗和配套推進。目前，長江三角洲國際物流與國內(nèi)物流在國內(nèi)綜合運輸體系中已經(jīng)居于主導地位，為該地區(qū)的經(jīng)濟繁榮和結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供了有力支撐。長江三角洲快捷的城際軌道交通，有利于物流資源跨城市調(diào)配，有利于物流產(chǎn)業(yè)整合。因此，長江三角洲物流產(chǎn)業(yè)需要整合，必須通過實現(xiàn)物流一體化來保證經(jīng)濟一體化的穩(wěn)步推進。另一方面，盡管現(xiàn)代物流業(yè)在長江三角洲地區(qū)具有巨大的發(fā)展空間和發(fā)展?jié)摿Γ珡恼w上來說還停留在一個初級的水平，沒有轉(zhuǎn)化成資源的互補整合、相互聯(lián)系、分工協(xié)作的產(chǎn)業(yè)鏈條，以供應鏈管理為核心的社會化物流系統(tǒng)還沒有形成。目前，由于各個城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的具體分工還不很明顯，國際空港、海港、物流園區(qū)等重復建設(shè)比較嚴重。尤其是產(chǎn)業(yè)壁壘的障礙，使得各城市物流產(chǎn)業(yè)很難做到分工合理化。隨著長江三角洲地區(qū)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟布局調(diào)整的步伐加大，做出一體化的物流產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃就顯得特別緊迫。新的產(chǎn)業(yè)布局必須摒棄偏重于行政干預的模式，按照市場化程度來拓展現(xiàn)有區(qū)域規(guī)劃的內(nèi)涵，采取發(fā)展規(guī)劃、控制規(guī)劃和經(jīng)濟調(diào)節(jié)政策相結(jié)合的形式，共同組織開展的物流產(chǎn)業(yè)的上下聯(lián)動、分工協(xié)作的組織形式。就目前發(fā)展來看，區(qū)域物流的組織實施和政策協(xié)調(diào)是個難點，影響了長江三角洲區(qū)域規(guī)劃中各個城市合理的物流產(chǎn)業(yè)定位和空間布局，有必要通過產(chǎn)業(yè)合作的研究來解決物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，由于信息不對稱而引起的合作不力的問題。當前，長江三角洲各個城市面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)型的共同任務，且都無法單靠自身力最完成升級。城市間在土地資源、交通設(shè)施、市場容量、物流企業(yè)規(guī)模、市場信息、管理經(jīng)驗等方面的互補性，為開展區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)合作奠定了堅實的基礎(chǔ)。已躋身世界六大城市圈的長江三角洲經(jīng)濟圈，正在加速現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的推進。打造無障礙物流圈，成為長江三角洲各級政府共同的構(gòu)想。上海、南京、杭州三個長江三角洲核心城市已經(jīng)制訂了長遠的發(fā)展規(guī)劃，正在對現(xiàn)代物流業(yè)不斷加大投入力度，并重點利用信息技術(shù)加強對傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)的改造。因此，研究長江三角洲區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)合作機制和途徑，不僅是政府、行業(yè)協(xié)會和企業(yè)在新的經(jīng)濟環(huán)境中分工合作、共同發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟的需要，而且對形成長江三角洲現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展的格局、提供社會化物流服務、推動長江三角洲物流合理布局、構(gòu)筑長江三角洲物流產(chǎn)業(yè)帶、推動長江三角洲大物流圈的聯(lián)動發(fā)展，都具有重要的理論和實際意義。

三、長江三角洲區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)合作與發(fā)展的對策

1、建立區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)合作的有效合作機制。長江三角洲以區(qū)域經(jīng)濟合作為紐帶，連接上海、杭州、南京、寧波等15個城市，覆蓋面廣，輻射范圍大，構(gòu)成了一個區(qū)域經(jīng)濟合作的平臺，構(gòu)筑以海、陸、空為主干的一體化物流網(wǎng)，能夠帶動這一區(qū)域商品及要素的貿(mào)易與流動，創(chuàng)造出多層次的投資機會。根據(jù)全球范圍內(nèi)的經(jīng)驗，區(qū)域物流合作需要建立一種有效的合作機制，協(xié)調(diào)地區(qū)之間與經(jīng)貿(mào)互動有關(guān)的物流體系。

2、建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機構(gòu),科學規(guī)劃區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)。建立強有力的物流行政指導系統(tǒng),加強隊區(qū)域物流的統(tǒng)一領(lǐng)導、組織、協(xié)調(diào)，是做好區(qū)域物流的總體規(guī)劃,制定規(guī)范的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策措施的重要保障。

（1）、必須制定協(xié)調(diào)的區(qū)域物流規(guī)劃,整合地區(qū)口岸物流資源，以達到區(qū)域物流的合理化和物流整體效益的最優(yōu)化。應該及早制訂出物流業(yè)發(fā)展的近期、中期和長期的戰(zhàn)略規(guī)劃,改變目前各自為政、互不協(xié)調(diào)、重復建設(shè)的現(xiàn)狀。合理規(guī)劃并建立一些大型的區(qū)域物流中心和區(qū)域配送中心,推動物流業(yè)向集團化、聯(lián)合化、規(guī)?；较虬l(fā)展。

（2）根據(jù)國家相應法律法規(guī)，出臺區(qū)域性物流規(guī)范體系,規(guī)范行業(yè)發(fā)展秩序，進一步提高宏觀調(diào)控能力,擴大監(jiān)控力度,建立市場準入制度,限制不合格者進入物流市場,控制惡性競爭。

（3）、嚴格執(zhí)行國家物流標準。當前地區(qū)間物流企業(yè)在包裝、運輸和裝卸等一些流通環(huán)節(jié),缺少必要的行業(yè)規(guī)范和行業(yè)標準,造成了物流成本的上升,嚴重影響了物流活動的正常進行。應當統(tǒng)一采用國際標準或通用的國家標準,不斷改進物流技術(shù),以實現(xiàn)物流活動的合理化和現(xiàn)代化。

（4）、完善物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。借鑒國際經(jīng)驗,應在政策制定上給予物流產(chǎn)業(yè)適當傾斜,但政策目標主要在于引導,而且要服從法律、依托法律。政府可在產(chǎn)業(yè)政策導向、提供發(fā)展基金和稅收減免優(yōu)惠等方面給物流企業(yè)提供支持,鼓勵金融機構(gòu)實施金融質(zhì)押業(yè)務,為物流企業(yè)提供更為可靠的資信保證。

（5）、加強物流行業(yè)管理,改善物流發(fā)展環(huán)境。目前，部門和地方的各種審批繁多、現(xiàn)行稅收管理辦法也已經(jīng)不適應物流發(fā)展需要、貨物運輸?shù)娜齺y現(xiàn)象屢禁不止等。為此,有必要規(guī)范和簡化物流企業(yè)登記注冊審批,要取消除國家法律、行政法規(guī)和國務院的規(guī)定以外的一切前置性審批事項；必須完善物流企業(yè)稅收管理,對物流企業(yè)實行差額納稅,允許符合條件的物流企業(yè)統(tǒng)一繳納所得稅；要加快競爭機制建設(shè),打破地區(qū)封鎖、行業(yè)壟斷、市場分割的格局。

3、整合物流資源,完善物流企業(yè)的運營模式，設(shè)立區(qū)域物流集團公司。現(xiàn)代物流業(yè)具有社會化、系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化的特點,對各種物流功能、要素進行整合是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)首當其沖的問題，因此長江三角洲應該對現(xiàn)有的物流企業(yè)進行資源整合,通過重組兼并與聯(lián)合向集約化與協(xié)同化發(fā)展。

（1）、推進物流企業(yè)重組步伐。重組后的物流企業(yè)將充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢,及時準確地掌握物流動態(tài)信息,協(xié)調(diào)物流網(wǎng)點,構(gòu)筑起本公司全球一體化的物流網(wǎng)絡(luò),最大限度地節(jié)省時間和費用,以贏得競爭優(yōu)勢。

（2）、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。使長江三角洲區(qū)域中的物流企業(yè)資源整合為一體,實現(xiàn)互補和共享,并使優(yōu)勢企業(yè)形成規(guī)?；?jīng)營,降低其運作成本。

（3）、產(chǎn)業(yè)鏈整合。對相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個產(chǎn)業(yè)鏈進行整合,形成以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統(tǒng),使物流活動逐步從生產(chǎn)、交易和消費過程中分化出來,成為一種專業(yè)化的、由獨立的經(jīng)濟組織承擔的新型經(jīng)濟活動。