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篇1

關(guān)鍵詞：物流規(guī)劃區(qū)域物流現(xiàn)代物流

區(qū)域物流規(guī)劃的程序

制定區(qū)域物流規(guī)劃可遵循以下技術(shù)路線：首先對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析，并結(jié)合國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體目標(biāo)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體目標(biāo)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射區(qū)域以及區(qū)域內(nèi)各城市的功能定位，運(yùn)用現(xiàn)狀分析、實(shí)證分析和需求分析的方法，確定區(qū)域物流規(guī)劃的目標(biāo)。然后將區(qū)域物流規(guī)劃目標(biāo)的定性描述與區(qū)域物流需求量的定量預(yù)測相結(jié)合，運(yùn)用系統(tǒng)優(yōu)化理論和方法，在物流體系的建設(shè)中，理順物流與區(qū)域各相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，從政府、市場與需求、基礎(chǔ)設(shè)施、工商企業(yè)與物流企業(yè)、物流技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區(qū)域物流空間布局規(guī)劃、物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃、物流信息平臺規(guī)劃、物流政策平臺規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃等方面的具體規(guī)劃方案。最后本著理論聯(lián)系實(shí)際的精神和實(shí)事求是的原則，通過向有關(guān)單位反復(fù)征求意見和進(jìn)行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現(xiàn)實(shí)可行性，完善總體規(guī)劃，并形成最終規(guī)劃方案。

區(qū)域物流規(guī)劃方法

區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境定性分析

區(qū)域物流發(fā)展的環(huán)境分析是制定區(qū)域物流規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)，對區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境進(jìn)行定性分析可從以下兩方面進(jìn)行：一方面是區(qū)域物流發(fā)展的內(nèi)部環(huán)境，即區(qū)域物流的體系環(huán)境，它包括交通運(yùn)輸環(huán)境、商業(yè)環(huán)境、倉儲環(huán)境、物流企業(yè)環(huán)境等；另一方面是區(qū)域物流發(fā)展的外部環(huán)境，即區(qū)域物流的市場環(huán)境，它包括宏觀環(huán)境、行業(yè)環(huán)境、競爭環(huán)境、政策環(huán)境、人才環(huán)境等。以SWOT分析為工具，對區(qū)域物流發(fā)展所具有的優(yōu)勢和劣勢以及未來發(fā)展所面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)進(jìn)行定性分析。

區(qū)域物流的市場需求量定量分析

通過調(diào)查區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分布和未來的投資項(xiàng)目，定量分析社會對物流服務(wù)的需求量。這種需求量表現(xiàn)在以下兩方面：一是在實(shí)物量方面，可以運(yùn)用經(jīng)濟(jì)計量模型，對物流中的貨運(yùn)量進(jìn)行趨勢分析、相關(guān)分析、彈性分析和定量預(yù)測；二是在價值量方面，可以從社會物流成本占GDP的比重和物流在第三產(chǎn)業(yè)增長中的貢獻(xiàn)率等方面進(jìn)行定量分析，為政府對區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的科學(xué)定位提供決策依據(jù)。

區(qū)域物流規(guī)劃的內(nèi)容

區(qū)域物流空間布局規(guī)劃

區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系由“物流樞紐城市——物流園區(qū)——專業(yè)物流中心”構(gòu)成。其中，物流樞紐城市是指在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中有突出的經(jīng)濟(jì)地位、交通優(yōu)勢、信息網(wǎng)絡(luò)與技術(shù)條件、物流量大、物流企業(yè)較為集中、有樞紐地位的中心城市。物流園區(qū)是指由多家物流企業(yè)或與物流相關(guān)的企業(yè)在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、集散功能強(qiáng)、輻射范圍廣、在區(qū)域內(nèi)有突出地位的社會化物流結(jié)點(diǎn)。物流園區(qū)可分為四類：轉(zhuǎn)運(yùn)型物流園區(qū)，是指可實(shí)現(xiàn)兩種以上運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換的物流園區(qū)；存儲配送型物流園區(qū)，是指以大規(guī)模的倉庫群為基礎(chǔ)、以存儲配送為主要功能的物流園區(qū)；流通加工型物流園區(qū)，是指具備部分加工功能、實(shí)現(xiàn)了廠商產(chǎn)品到客戶轉(zhuǎn)換銜接的物流園區(qū)；綜合型物流園區(qū)，是指同時具有以上功能的物流園區(qū)。專業(yè)物流中心是指在某專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)具有一定綜合功能的物流結(jié)點(diǎn)。物流園區(qū)和專業(yè)物流中心可主要依托港口、交通樞紐、開發(fā)區(qū)和商貿(mào)市場等進(jìn)行建設(shè)。

在綜合考慮區(qū)域的產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度、輻射集聚效應(yīng)、交通運(yùn)輸條件及與周邊區(qū)域相互關(guān)系等因素的基礎(chǔ)上，合理配置資源，科學(xué)規(guī)劃區(qū)域物流的空間布局，使其不僅能滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)內(nèi)部活動的物流需求，而且還能滿足區(qū)域?qū)ν饨?jīng)濟(jì)活動的物流要求，以形成能提供高效物流服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)體系。同時，根據(jù)區(qū)域物流服務(wù)體系的空間布局，圍繞區(qū)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，按照先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、支柱產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)三方面優(yōu)先次序，重點(diǎn)對物流園區(qū)和專業(yè)物流中心的功能（基本功能、增值服務(wù)功能、配套服務(wù)功能）進(jìn)行定位。

區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃

物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺需要從以下三方面進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展。首先是基礎(chǔ)設(shè)施類，包括機(jī)場、鐵路、道路、航路及管道網(wǎng)絡(luò)、倉庫、物流中心、配送中心、站場、停車場、港口與碼頭等。其次是設(shè)備類，包括物流中心、配送中心內(nèi)部的各種運(yùn)輸工具、裝卸搬運(yùn)機(jī)械、自動化作業(yè)設(shè)備、流通加工設(shè)備、信息處理設(shè)備及其他各種設(shè)備。再次是標(biāo)準(zhǔn)類，包括物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)、托盤標(biāo)準(zhǔn)、包裝標(biāo)準(zhǔn)、卡車標(biāo)準(zhǔn)、集裝箱標(biāo)準(zhǔn)、貨架標(biāo)準(zhǔn)、商品編碼標(biāo)準(zhǔn)、商品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、表格與單證標(biāo)準(zhǔn)、信息交換標(biāo)準(zhǔn)、倉庫標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等。需要注意的是，構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺的過程，是一個在現(xiàn)有交通、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上進(jìn)一步調(diào)整完善的過程，所要解決的是既有資源對物流系統(tǒng)的適應(yīng)性問題。因此，其主要作用之一是要增強(qiáng)現(xiàn)有各類基礎(chǔ)設(shè)施之間的兼容性和協(xié)同性，追求系統(tǒng)的最優(yōu)。

區(qū)域物流信息平臺規(guī)劃

物流信息平臺是要解決各種物流信息系統(tǒng)之間的信息共享、系統(tǒng)集成以及各類信息通道之間的互聯(lián)互通問題。區(qū)域物流信息平臺包括4層體系結(jié)構(gòu)：物流公共信息系統(tǒng)、物流信息交換系統(tǒng)、物流電子交易系統(tǒng)和物流信息標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)。其中，物流公共信息系統(tǒng)發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用，對其他三個系統(tǒng)提供信息支持。

區(qū)域物流信息平臺涉及企業(yè)間物流、商流、信息流、資金流，牽涉到多個物流樞紐、環(huán)節(jié)、企業(yè)、政府部門。在物流過程中信息的流動是跨企業(yè)、跨地區(qū)、跨行業(yè)進(jìn)行的，物流信息平臺必須實(shí)現(xiàn)大跨度的信息實(shí)時傳輸、遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)訪問、數(shù)據(jù)分布處理等功能。在物流信息平臺規(guī)劃中，必須處理好新信息平臺和原有各種信息系統(tǒng)間的交互，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，對已有的功能單一的信息系統(tǒng)進(jìn)行整合，避免重復(fù)建設(shè)；應(yīng)充分考慮物流信息平臺與其他相關(guān)行業(yè)的接口，保證平臺的成長性和增容性，例如將政府辦公的部分系統(tǒng)融入物流信息平臺，為客戶直接提供網(wǎng)上電子政務(wù)服務(wù)，減少傳統(tǒng)業(yè)務(wù)流程中政府審核過程造成的信息延遲和滯后的影響；盡量使用模塊化設(shè)計，使平臺各分割部分有相對獨(dú)立性和較強(qiáng)的移植能力，使不同企業(yè)可以根據(jù)自身要求選擇、搭配、擴(kuò)充各模塊并深度開發(fā)。區(qū)域物流政策平臺規(guī)劃

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展涉及計劃、經(jīng)貿(mào)、財政、規(guī)劃、工商、稅務(wù)、城建、交通、鐵道、航空、海關(guān)、公安和城管等十幾個部門。由于經(jīng)濟(jì)體制原因，物流業(yè)的管理處于多元的管理狀態(tài)，行政管理體制把橫向的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系縱向切斷。隨著區(qū)域物流一體化的發(fā)展，物流管理一體化的要求也越來越迫切。物流政策平臺建設(shè)就是在政府意志及物流規(guī)劃下，制定有利于發(fā)展現(xiàn)代物流的政策法規(guī)。具體包括：物流法規(guī)、市場管理（準(zhǔn)入、運(yùn)作、監(jiān)管）、項(xiàng)目規(guī)劃、協(xié)同制度、行業(yè)政策、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)支持、財政政策、土地政策、稅收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。這種管理一體化并不是要求物流業(yè)的管理歸于某一政府部門或重新成立一個新的管理部門，而是相關(guān)部門的管理職能的協(xié)調(diào)和理順。物流政策平臺規(guī)劃的目標(biāo)是為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造一個良好的軟環(huán)境，切實(shí)保障現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃

貨主物流企業(yè)規(guī)劃選擇區(qū)域內(nèi)一些特大型工業(yè)企業(yè)及支柱產(chǎn)業(yè)中的重要企業(yè)進(jìn)行企業(yè)物流規(guī)劃。主要目的是提高這些企業(yè)在采購、生產(chǎn)及銷售過程中的物流效率，建立企業(yè)完整的供應(yīng)鏈組織，并在政策上鼓勵企業(yè)將非核心業(yè)務(wù)外包，鼓勵大型企業(yè)的物流系統(tǒng)開展社會物流服務(wù)。物流-[飛諾網(wǎng)]

物流基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)規(guī)劃選擇一些重要的物流園區(qū)（中心），進(jìn)行綜合的企業(yè)物流規(guī)劃工作。規(guī)劃的目的是建設(shè)市場化、規(guī)范化、社會化的物流基礎(chǔ)服務(wù)運(yùn)營商。

物流信息技術(shù)企業(yè)規(guī)劃選擇一批有信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)、軟件開發(fā)能力和配送資源的電子商務(wù)性質(zhì)的企業(yè)，并將政府公共信息資源授權(quán)給這些企業(yè)進(jìn)行整體開發(fā)，同時制定特別政策，鼓勵物流信息技術(shù)企業(yè)進(jìn)行商流、物流、信息流一體化的現(xiàn)代物流系統(tǒng)建設(shè)。

物流裝備制造企業(yè)規(guī)劃選擇一批有完善裝備體系、設(shè)計開發(fā)能力和市場擴(kuò)展力的企業(yè)，開展新型物流裝備的開發(fā)。

第三方物流企業(yè)規(guī)劃選擇一批現(xiàn)有的運(yùn)輸、倉儲、貨代、外貿(mào)、批發(fā)等企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，促進(jìn)其專業(yè)化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作，并在此基礎(chǔ)上培育一批專業(yè)化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化、網(wǎng)絡(luò)化水平較高的大型骨干第三方物流服務(wù)商。

區(qū)域物流規(guī)劃中注意事項(xiàng)

明確區(qū)域物流規(guī)劃的定位

區(qū)域物流規(guī)劃的定位可從以下幾方面進(jìn)行：一是通過發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，為工商企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動提供良好的物流環(huán)境，加大商品的輻射范圍，提高工商企業(yè)的物流質(zhì)量和市場競爭力；二是將物流業(yè)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展；三是利用本地區(qū)優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢和交通條件，建設(shè)成為區(qū)域性的物流樞紐。要做好物流規(guī)劃，首先要明確規(guī)劃的目的，并結(jié)合本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)和資源條件，確定物流規(guī)劃的方向。

結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平和特點(diǎn)總體規(guī)劃

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展高度依賴于本區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（中國整理）和經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，這是因?yàn)楝F(xiàn)代物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展到一定階段后才會迅速發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，要有一定的社會經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)作支撐?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展必須依托于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流業(yè)的市場主要來自于當(dāng)?shù)毓ど唐髽I(yè)以及普通消費(fèi)者對物流服務(wù)的需求，如果只強(qiáng)調(diào)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，而忽視了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，物流業(yè)的發(fā)展也就失去了物質(zhì)基礎(chǔ)。同時從區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，一個區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展離不開該區(qū)域內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施和中心城市的支持，因此區(qū)域物流的規(guī)劃必須考慮該區(qū)域的區(qū)位特點(diǎn)及其對周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的輻射力和影響力。

與區(qū)域城市整體規(guī)劃和其他產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接

區(qū)域物流規(guī)劃往往涉及到物流節(jié)點(diǎn)和通道的重新布局和建設(shè)問題，這與區(qū)域內(nèi)城市整體規(guī)劃密切相關(guān)，二者必須緊密銜接、相互結(jié)合。同時，物流作為一種服務(wù)，必須考慮其服務(wù)對象的需求。因此區(qū)域物流規(guī)劃要考慮作為其服務(wù)對象的區(qū)域內(nèi)各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，即各個產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中對物流服務(wù)的需求內(nèi)容和規(guī)模。

突出政府的指導(dǎo)、協(xié)調(diào)和推進(jìn)作用

按照現(xiàn)代物流的復(fù)合產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和加快發(fā)展現(xiàn)代物流的需要，政府應(yīng)處理好區(qū)域內(nèi)物流需求和供給的關(guān)系、物流存量與增量的關(guān)系、物流外部資源與物流內(nèi)在要素的關(guān)系，加強(qiáng)對現(xiàn)代物流發(fā)展具有重要影響的政府管理部門、各類企業(yè)等之間的協(xié)調(diào)，通過調(diào)整和制定有利于現(xiàn)代物流發(fā)展的政策及措施，通過對現(xiàn)代物流的綜合管理和宏觀指導(dǎo)，使現(xiàn)代物流的宏觀運(yùn)行能高度協(xié)調(diào)，使微觀企業(yè)物流管理能積極跟進(jìn)，以便在不同領(lǐng)域?qū)ΜF(xiàn)代物流的發(fā)展起到積極的推進(jìn)作用和營造良好的系統(tǒng)環(huán)境。

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關(guān)鍵詞：物流規(guī)劃區(qū)域物流現(xiàn)代物流

區(qū)域物流規(guī)劃的程序

制定區(qū)域物流規(guī)劃可遵循以下技術(shù)路線：首先對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析，并結(jié)合國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體目標(biāo)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體目標(biāo)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射區(qū)域以及區(qū)域內(nèi)各城市的功能定位，運(yùn)用現(xiàn)狀分析、實(shí)證分析和需求分析的方法，確定區(qū)域物流規(guī)劃的目標(biāo)。然后將區(qū)域物流規(guī)劃目標(biāo)的定性描述與區(qū)域物流需求量的定量預(yù)測相結(jié)合，運(yùn)用系統(tǒng)優(yōu)化理論和方法，在物流體系的建設(shè)中，理順物流與區(qū)域各相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，從政府、市場與需求、基礎(chǔ)設(shè)施、工商企業(yè)與物流企業(yè)、物流技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區(qū)域物流空間布局規(guī)劃、物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃、物流信息平臺規(guī)劃、物流政策平臺規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃等方面的具體規(guī)劃方案。最后本著理論聯(lián)系實(shí)際的精神和實(shí)事求是的原則，通過向有關(guān)單位反復(fù)征求意見和進(jìn)行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現(xiàn)實(shí)可行性，完善總體規(guī)劃，并形成最終規(guī)劃方案。

區(qū)域物流規(guī)劃方法

區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境定性分析

區(qū)域物流發(fā)展的環(huán)境分析是制定區(qū)域物流規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)，對區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境進(jìn)行定性分析可從以下兩方面進(jìn)行：一方面是區(qū)域物流發(fā)展的內(nèi)部環(huán)境，即區(qū)域物流的體系環(huán)境，它包括交通運(yùn)輸環(huán)境、商業(yè)環(huán)境、倉儲環(huán)境、物流企業(yè)環(huán)境等；另一方面是區(qū)域物流發(fā)展的外部環(huán)境，即區(qū)域物流的市場環(huán)境，它包括宏觀環(huán)境、行業(yè)環(huán)境、競爭環(huán)境、政策環(huán)境、人才環(huán)境等。以SWOT分析為工具，對區(qū)域物流發(fā)展所具有的優(yōu)勢和劣勢以及未來發(fā)展所面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)進(jìn)行定性分析。

區(qū)域物流的市場需求量定量分析

通過調(diào)查區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分布和未來的投資項(xiàng)目，定量分析社會對物流服務(wù)的需求量。這種需求量表現(xiàn)在以下兩方面：一是在實(shí)物量方面，可以運(yùn)用經(jīng)濟(jì)計量模型，對物流中的貨運(yùn)量進(jìn)行趨勢分析、相關(guān)分析、彈性分析和定量預(yù)測；二是在價值量方面，可以從社會物流成本占GDP的比重和物流在第三產(chǎn)業(yè)增長中的貢獻(xiàn)率等方面進(jìn)行定量分析，為政府對區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的科學(xué)定位提供決策依據(jù)。

區(qū)域物流規(guī)劃的內(nèi)容

區(qū)域物流空間布局規(guī)劃

區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系由“物流樞紐城市——物流園區(qū)——專業(yè)物流中心”構(gòu)成。其中，物流樞紐城市是指在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中有突出的經(jīng)濟(jì)地位、交通優(yōu)勢、信息網(wǎng)絡(luò)與技術(shù)條件、物流量大、物流企業(yè)較為集中、有樞紐地位的中心城市。物流園區(qū)是指由多家物流企業(yè)或與物流相關(guān)的企業(yè)在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、集散功能強(qiáng)、輻射范圍廣、在區(qū)域內(nèi)有突出地位的社會化物流結(jié)點(diǎn)。物流園區(qū)可分為四類：轉(zhuǎn)運(yùn)型物流園區(qū)，是指可實(shí)現(xiàn)兩種以上運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換的物流園區(qū)；存儲配送型物流園區(qū)，是指以大規(guī)模的倉庫群為基礎(chǔ)、以存儲配送為主要功能的物流園區(qū)；流通加工型物流園區(qū)，是指具備部分加工功能、實(shí)現(xiàn)了廠商產(chǎn)品到客戶轉(zhuǎn)換銜接的物流園區(qū)；綜合型物流園區(qū)，是指同時具有以上功能的物流園區(qū)。專業(yè)物流中心是指在某專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)具有一定綜合功能的物流結(jié)點(diǎn)。物流園區(qū)和專業(yè)物流中心可主要依托港口、交通樞紐、開發(fā)區(qū)和商貿(mào)市場等進(jìn)行建設(shè)。

在綜合考慮區(qū)域的產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度、輻射集聚效應(yīng)、交通運(yùn)輸條件及與周邊區(qū)域相互關(guān)系等因素的基礎(chǔ)上，合理配置資源，科學(xué)規(guī)劃區(qū)域物流的空間布局，使其不僅能滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)內(nèi)部活動的物流需求，而且還能滿足區(qū)域?qū)ν饨?jīng)濟(jì)活動的物流要求，以形成能提供高效物流服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)體系。同時，根據(jù)區(qū)域物流服務(wù)體系的空間布局，圍繞區(qū)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，按照先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、支柱產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)三方面優(yōu)先次序，重點(diǎn)對物流園區(qū)和專業(yè)物流中心的功能（基本功能、增值服務(wù)功能、配套服務(wù)功能）進(jìn)行定位。

區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃

物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺需要從以下三方面進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展。首先是基礎(chǔ)設(shè)施類，包括機(jī)場、鐵路、道路、航路及管道網(wǎng)絡(luò)、倉庫、物流中心、配送中心、站場、停車場、港口與碼頭等。其次是設(shè)備類，包括物流中心、配送中心內(nèi)部的各種運(yùn)輸工具、裝卸搬運(yùn)機(jī)械、自動化作業(yè)設(shè)備、流通加工設(shè)備、信息處理設(shè)備及其他各種設(shè)備。再次是標(biāo)準(zhǔn)類，包括物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)、托盤標(biāo)準(zhǔn)、包裝標(biāo)準(zhǔn)、卡車標(biāo)準(zhǔn)、集裝箱標(biāo)準(zhǔn)、貨架標(biāo)準(zhǔn)、商品編碼標(biāo)準(zhǔn)、商品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、表格與單證標(biāo)準(zhǔn)、信息交換標(biāo)準(zhǔn)、倉庫標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等。需要注意的是，構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺的過程，是一個在現(xiàn)有交通、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上進(jìn)一步調(diào)整完善的過程，所要解決的是既有資源對物流系統(tǒng)的適應(yīng)性問題。因此，其主要作用之一是要增強(qiáng)現(xiàn)有各類基礎(chǔ)設(shè)施之間的兼容性和協(xié)同性，追求系統(tǒng)的最優(yōu)。

區(qū)域物流信息平臺規(guī)劃

物流信息平臺是要解決各種物流信息系統(tǒng)之間的信息共享、系統(tǒng)集成以及各類信息通道之間的互聯(lián)互通問題。區(qū)域物流信息平臺包括4層體系結(jié)構(gòu)：物流公共信息系統(tǒng)、物流信息交換系統(tǒng)、物流電子交易系統(tǒng)和物流信息標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)。其中，物流公共信息系統(tǒng)發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用，對其他三個系統(tǒng)提供信息支持。

區(qū)域物流信息平臺涉及企業(yè)間物流、商流、信息流、資金流，牽涉到多個物流樞紐、環(huán)節(jié)、企業(yè)、政府部門。在物流過程中信息的流動是跨企業(yè)、跨地區(qū)、跨行業(yè)進(jìn)行的，物流信息平臺必須實(shí)現(xiàn)大跨度的信息實(shí)時傳輸、遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)訪問、數(shù)據(jù)分布處理等功能。在物流信息平臺規(guī)劃中，必須處理好新信息平臺和原有各種信息系統(tǒng)間的交互，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，對已有的功能單一的信息系統(tǒng)進(jìn)行整合，避免重復(fù)建設(shè)；應(yīng)充分考慮物流信息平臺與其他相關(guān)行業(yè)的接口，保證平臺的成長性和增容性，例如將政府辦公的部分系統(tǒng)融入物流信息平臺，為客戶直接提供網(wǎng)上電子政務(wù)服務(wù)，減少傳統(tǒng)業(yè)務(wù)流程中政府審核過程造成的信息延遲和滯后的影響；盡量使用模塊化設(shè)計，使平臺各分割部分有相對獨(dú)立性和較強(qiáng)的移植能力，使不同企業(yè)可以根據(jù)自身要求選擇、搭配、擴(kuò)充各模塊并深度開發(fā)。區(qū)域物流政策平臺規(guī)劃

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展涉及計劃、經(jīng)貿(mào)、財政、規(guī)劃、工商、稅務(wù)、城建、交通、鐵道、航空、海關(guān)、公安和城管等十幾個部門。由于經(jīng)濟(jì)體制原因，物流業(yè)的管理處于多元的管理狀態(tài)，行政管理體制把橫向的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系縱向切斷。隨著區(qū)域物流一體化的發(fā)展，物流管理一體化的要求也越來越迫切。物流政策平臺建設(shè)就是在政府意志及物流規(guī)劃下，制定有利于發(fā)展現(xiàn)代物流的政策法規(guī)。具體包括：物流法規(guī)、市場管理（準(zhǔn)入、運(yùn)作、監(jiān)管）、項(xiàng)目規(guī)劃、協(xié)同制度、行業(yè)政策、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)支持、財政政策、土地政策、稅收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。這種管理一體化并不是要求物流業(yè)的管理歸于某一政府部門或重新成立一個新的管理部門，而是相關(guān)部門的管理職能的協(xié)調(diào)和理順。物

流政策平臺規(guī)劃的目標(biāo)是為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造一個良好的軟環(huán)境，切實(shí)保障現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃

貨主物流企業(yè)規(guī)劃選擇區(qū)域內(nèi)一些特大型工業(yè)企業(yè)及支柱產(chǎn)業(yè)中的重要企業(yè)進(jìn)行企業(yè)物流規(guī)劃。主要目的是提高這些企業(yè)在采購、生產(chǎn)及銷售過程中的物流效率，建立企業(yè)完整的供應(yīng)鏈組織，并在政策上鼓勵企業(yè)將非核心業(yè)務(wù)外包，鼓勵大型企業(yè)的物流系統(tǒng)開展社會物流服務(wù)。物流

物流基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)規(guī)劃選擇一些重要的物流園區(qū)（中心），進(jìn)行綜合的企業(yè)物流規(guī)劃工作。規(guī)劃的目的是建設(shè)市場化、規(guī)范化、社會化的物流基礎(chǔ)服務(wù)運(yùn)營商。

物流信息技術(shù)企業(yè)規(guī)劃選擇一批有信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)、軟件開發(fā)能力和配送資源的電子商務(wù)性質(zhì)的企業(yè)，并將政府公共信息資源授權(quán)給這些企業(yè)進(jìn)行整體開發(fā)，同時制定特別政策，鼓勵物流信息技術(shù)企業(yè)進(jìn)行商流、物流、信息流一體化的現(xiàn)代物流系統(tǒng)建設(shè)。

物流裝備制造企業(yè)規(guī)劃選擇一批有完善裝備體系、設(shè)計開發(fā)能力和市場擴(kuò)展力的企業(yè)，開展新型物流裝備的開發(fā)。

第三方物流企業(yè)規(guī)劃選擇一批現(xiàn)有的運(yùn)輸、倉儲、貨代、外貿(mào)、批發(fā)等企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，促進(jìn)其專業(yè)化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作，并在此基礎(chǔ)上培育一批專業(yè)化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化、網(wǎng)絡(luò)化水平較高的大型骨干第三方物流服務(wù)商。

區(qū)域物流規(guī)劃中注意事項(xiàng)

明確區(qū)域物流規(guī)劃的定位

區(qū)域物流規(guī)劃的定位可從以下幾方面進(jìn)行：一是通過發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，為工商企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動提供良好的物流環(huán)境，加大商品的輻射范圍，提高工商企業(yè)的物流質(zhì)量和市場競爭力；二是將物流業(yè)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展；三是利用本地區(qū)優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢和交通條件，建設(shè)成為區(qū)域性的物流樞紐。要做好物流規(guī)劃，首先要明確規(guī)劃的目的，并結(jié)合本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)和資源條件，確定物流規(guī)劃的方向。

結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平和特點(diǎn)總體規(guī)劃

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展高度依賴于本區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，這是因?yàn)楝F(xiàn)代物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展到一定階段后才會迅速發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，要有一定的社會經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)作支撐?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展必須依托于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流業(yè)的市場主要來自于當(dāng)?shù)毓ど唐髽I(yè)以及普通消費(fèi)者對物流服務(wù)的需求，如果只強(qiáng)調(diào)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，而忽視了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，物流業(yè)的發(fā)展也就失去了物質(zhì)基礎(chǔ)。同時從區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，一個區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展離不開該區(qū)域內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施和中心城市的支持，因此區(qū)域物流的規(guī)劃必須考慮該區(qū)域的區(qū)位特點(diǎn)及其對周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的輻射力和影響力。

與區(qū)域城市整體規(guī)劃和其他產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接

區(qū)域物流規(guī)劃往往涉及到物流節(jié)點(diǎn)和通道的重新布局和建設(shè)問題，這與區(qū)域內(nèi)城市整體規(guī)劃密切相關(guān)，二者必須緊密銜接、相互結(jié)合。同時，物流作為一種服務(wù)，必須考慮其服務(wù)對象的需求。因此區(qū)域物流規(guī)劃要考慮作為其服務(wù)對象的區(qū)域內(nèi)各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，即各個產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中對物流服務(wù)的需求內(nèi)容和規(guī)模。

突出政府的指導(dǎo)、協(xié)調(diào)和推進(jìn)作用

按照現(xiàn)代物流的復(fù)合產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和加快發(fā)展現(xiàn)代物流的需要，政府應(yīng)處理好區(qū)域內(nèi)物流需求和供給的關(guān)系、物流存量與增量的關(guān)系、物流外部資源與物流內(nèi)在要素的關(guān)系，加強(qiáng)對現(xiàn)代物流發(fā)展具有重要影響的政府管理部門、各類企業(yè)等之間的協(xié)調(diào)，通過調(diào)整和制定有利于現(xiàn)代物流發(fā)展的政策及措施，通過對現(xiàn)代物流的綜合管理和宏觀指導(dǎo)，使現(xiàn)代物流的宏觀運(yùn)行能高度協(xié)調(diào)，使微觀企業(yè)物流管理能積極跟進(jìn)，以便在不同領(lǐng)域?qū)ΜF(xiàn)代物流的發(fā)展起到積極的推進(jìn)作用和營造良好的系統(tǒng)環(huán)境。

篇3

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；物流園區(qū)；建設(shè)

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

作為發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的重要環(huán)節(jié)和步驟，物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)成為當(dāng)下各地區(qū)的建設(shè)熱點(diǎn)。但據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，我國現(xiàn)有物流園區(qū)空置率達(dá)60%左右。造成如此狀況的原因很多， 而其中非科學(xué)、不合理規(guī)劃占有重要的因素。怎樣才能避免再次出現(xiàn)這類錯誤呢？本文嘗試從物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)中的城市規(guī)劃角度做出初步探討。

1 城市規(guī)劃下的物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)以及特點(diǎn)

物流園區(qū)建設(shè)對城市基礎(chǔ)設(shè)施等硬件設(shè)備、人才、政策等軟件條件都有一定要求。城市能夠打造具有一定規(guī)模的物流園區(qū)僅靠政府規(guī)劃是不夠的。在城市規(guī)劃背景下，城市考慮建設(shè)物流園區(qū)應(yīng)首先分析物流園區(qū)的特征，進(jìn)而制定適合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況的城市規(guī)劃。一般地，納入城市規(guī)劃的物流園區(qū)具有如下特點(diǎn)多模式運(yùn)輸手段體現(xiàn)在多式聯(lián)運(yùn)，即以海鐵模式(海運(yùn)+鐵路)、公鐵模式(公路+鐵路)、海公模式(海運(yùn)+公路)等多種方式聯(lián)合運(yùn)輸為基本手段；多狀態(tài)作業(yè)方式主要有多種作業(yè)方式的綜合、集約等特點(diǎn)[1]。同時也體現(xiàn)在設(shè)備、技術(shù)、規(guī)模管理等方面的集約。這樣，物流園區(qū)便不同于具有一定專業(yè)性的物流中心或單一任務(wù)的配送中心。以上兩個特點(diǎn)為物流園區(qū)建設(shè)的基礎(chǔ)特征?；诔鞘幸?guī)劃背景下的物流園區(qū)除了具備基礎(chǔ)特征外，還有其他新的特點(diǎn)。多方面運(yùn)行系統(tǒng)要求物流園區(qū)自身具有的指揮、管理和信息中心的功能。它通過信息的集中、傳遞和調(diào)配，使得多種相關(guān)系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作，共同為物流園區(qū)的各個中心服務(wù)；多角度城市需求中，多角度體現(xiàn)在物流園區(qū)可以協(xié)助城市理順功能，滿足城市對于物流方面的總體需求。在配置方面，物流園區(qū)應(yīng)著眼于其服務(wù)區(qū)域的輻射方向、中心城市的發(fā)展速度，從而保證物流園區(qū)的生命周期和城市發(fā)展協(xié)調(diào)統(tǒng)一；近年來逐漸凸顯的新特征――多體系服務(wù)手段已經(jīng)要求物流園區(qū)可以進(jìn)行結(jié)算功能、物流系統(tǒng)設(shè)計咨詢功能、專業(yè)教育與培訓(xùn)功能、共同配送功能、需求預(yù)測功能等。這樣，可以更好地為城市提供便利，多樣化地為其所在城市提供服務(wù)。

2物流園區(qū)建設(shè)中的區(qū)域規(guī)劃

2.1協(xié)調(diào)性原則。區(qū)域規(guī)劃及土地利用規(guī)劃與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，順應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需求，在國家及省市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方針、政策指導(dǎo)下，結(jié)合我國物流資源分布和需求分布特點(diǎn)，統(tǒng)籌考慮城市的居住人口、消費(fèi)能力、交通條件等因素，堅持做到物流園區(qū)開發(fā)與區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展相銜接，立足本地，面向周邊，認(rèn)真研究市場需求和產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢，確定商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展的定位和方向，掌握物流園區(qū)空間布局規(guī)律。

2.2統(tǒng)一規(guī)劃的原則。由政府統(tǒng)一規(guī)劃，從宏觀范圍內(nèi)確定物流園區(qū)層次類別與其所依托的城市之間的關(guān)系，明確物流園區(qū)在物流網(wǎng)絡(luò)上的層次位置關(guān)系，確定物流園區(qū)所服務(wù)的對象和范圍。在全國運(yùn)輸大通道的格局下，按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)的功能、布局和發(fā)展趨勢，依據(jù)物流需求量和不同特點(diǎn)，由政府完成物流園區(qū)規(guī)劃的編制工作，打破地區(qū)、行業(yè)的界限，科學(xué)布局、資源整合，使園區(qū)開發(fā)步入良性循環(huán)的軌道，避免資源浪費(fèi)和重復(fù)投資，防止貪大求全、盲目布點(diǎn)、惡性競爭等問題出現(xiàn)[2]。

2.3前瞻性的原則?，F(xiàn)代物流園區(qū)是一個中長期規(guī)劃，具有先進(jìn)性和綜合性，因此規(guī)劃之初就應(yīng)體現(xiàn)其前瞻性和可操作性。應(yīng)具有戰(zhàn)略眼光，準(zhǔn)確把握世界物流發(fā)展的趨勢，堅持高起點(diǎn)出發(fā)，從全局性和長遠(yuǎn)性考慮，近期目標(biāo)與遠(yuǎn)期目標(biāo)相結(jié)合，統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施，既考慮目前的實(shí)際需要．叉要考慮日后發(fā)展的可能。強(qiáng)調(diào)局部要服從全局，目前利益要服從長遠(yuǎn)利益，適度超前，為未來發(fā)展留有余地。

3 物流園區(qū)建設(shè)中城市詳細(xì)規(guī)劃

物流園區(qū)根據(jù)其在城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展及物流體系中的地位與作用，有不同的分類。如按服務(wù)對象可分為國際物流、區(qū)域物流和城市物流。按專業(yè)化特征，有以海港、空港、陸路交通樞紐為主要依托的物流園區(qū)，也有以市場群落、產(chǎn)業(yè)基地為主要依托的物流園區(qū)，還有以城市配送為主要依托的物流園區(qū)。不同的物流園區(qū)具有不同的特點(diǎn)，作物流園區(qū)城市詳細(xì)規(guī)劃時，必須結(jié)合物流園區(qū)自身特點(diǎn)，具體應(yīng)做到：

1.準(zhǔn)確分析用戶需求，明確市場定位。必須根據(jù)規(guī)模，地理位置，所具有的運(yùn)輸設(shè)施，服務(wù)范圍，信息技術(shù)等準(zhǔn)確地定義用戶需求，確定潛在特定客戶群。還要從物流網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)質(zhì)量、用戶需求等具體方面進(jìn)行定量的分析，挖掘物流園區(qū)本身的潛力，明確市場定位。為園區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃和修建性詳細(xì)規(guī)劃的完成打下基礎(chǔ)。這是物流園區(qū)成功的關(guān)鍵。

2.在控制性詳細(xì)規(guī)劃層面對物流園區(qū)的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)如容積率、建筑密度、綠地率、建筑高度、建筑間距等進(jìn)行控制。

3.明確物流園區(qū)內(nèi)部物流流程。物流園區(qū)內(nèi)部物流流程是整個物流系統(tǒng)在物流園區(qū)節(jié)點(diǎn)內(nèi)物流運(yùn)作過程的具體反映，須經(jīng)過倉儲、運(yùn)輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等環(huán)節(jié)。面對復(fù)雜的過程，如果不了解具體的物流操作要求，而僅僅從書本和資料上所得的概念出發(fā)進(jìn)行設(shè)計，方案就成了空中樓閣，沒有針對性，也就不具備實(shí)施性。

4.加強(qiáng)對物流服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)。物流網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)效率的提高和物流園區(qū)的集中規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益必須通過園區(qū)的公共基礎(chǔ)設(shè)施來體現(xiàn)。這些公共基礎(chǔ)設(shè)施包括有鐵路專用線、碼頭、道路基礎(chǔ)設(shè)施、貨物處理設(shè)備和裝卸設(shè)備、信息系統(tǒng)等。如果把主要重點(diǎn)僅放在功能布局上，而忽略對基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃，或者物流園區(qū)周圍雖有好的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，卻并沒有通過基礎(chǔ)設(shè)施使之有效利用，物流園區(qū)地理位置的便利、集成服務(wù)的優(yōu)勢和提高中轉(zhuǎn)效率的初衷則難以實(shí)現(xiàn)。

4結(jié)論

總之，現(xiàn)代物流園區(qū)是一個具有關(guān)聯(lián)性、整合性、集聚性和規(guī)模性的總體，其功能的發(fā)揮，需要很多政策、經(jīng)濟(jì)條件、社會基礎(chǔ)設(shè)施等宏觀因素和條件的指導(dǎo)和支持，只有當(dāng)各方面的軟硬環(huán)境相適應(yīng)時，物流園區(qū)布局才達(dá)到理想的狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)

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Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類號：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個龐大的系統(tǒng)，物流園區(qū)是這個龐大系統(tǒng)中功能最全面、業(yè)務(wù)最豐富的節(jié)點(diǎn)設(shè)施，而城市交通即是重要基礎(chǔ)設(shè)施也是城市物流系統(tǒng)的支撐紐帶。從物流運(yùn)行角度分析物流園區(qū)布局與城市綜合交通的關(guān)系是決定物流系統(tǒng)運(yùn)行效率的關(guān)鍵。目前對物流園區(qū)研究較多的是其本身形態(tài)和功能，很少對物流園區(qū)布局與城市交通的協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行詳細(xì)梳理，文章以沈陽蘇家屯物流園區(qū)規(guī)劃為研究案例，試圖探討依托交通優(yōu)勢促進(jìn)物流園區(qū)合理布局的有效手段。

1 物流園對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用

物流園區(qū)作為一種先進(jìn)的管理技術(shù)和經(jīng)濟(jì)組織方式，以滿足社會需求為目標(biāo)，通過對社會物流資源的優(yōu)化整合，最大限度地降低經(jīng)濟(jì)活動中的流通費(fèi)用和經(jīng)營成本，提高服務(wù)質(zhì)量和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，可以從整體上提升一個國家的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行水平。物流園的建設(shè)對城市以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到的促進(jìn)作用主要體現(xiàn)在三方面：

1.1 促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展 物流園快速發(fā)展對提高流通行業(yè)運(yùn)行效率、整合流通全產(chǎn)業(yè)鏈條、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展至關(guān)重要。通過產(chǎn)業(yè)鏈全面整合帶動區(qū)域的快速發(fā)展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過集聚擴(kuò)大了企業(yè)服務(wù)范圍，增加商貿(mào)機(jī)會?，F(xiàn)代物流需求變得越來越復(fù)雜、項(xiàng)目越來越多，如今更多企業(yè)已將主要精力放到如何提升核心競爭力，而將輔助業(yè)務(wù)進(jìn)行外包。物流園通過這種聚集效應(yīng)，使企業(yè)能方便的尋找到不同特色的物流服務(wù)商[1]。

1.2 優(yōu)化投資環(huán)境發(fā)展 很多地區(qū)早期的產(chǎn)業(yè)園區(qū)為了促進(jìn)園區(qū)的快速發(fā)展，政府往往首先采取一系列優(yōu)惠性政策吸引大量的企業(yè)入駐，使園區(qū)迅速壯大，這在發(fā)展初期起到了一定的作用，但隨著各類產(chǎn)業(yè)園區(qū)雨后春筍般的涌現(xiàn)，能夠提供適合企業(yè)發(fā)展的優(yōu)良園區(qū)環(huán)境顯得更為重要[2]。完備的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和漁區(qū)物流系統(tǒng)的支持能夠使進(jìn)入工業(yè)園區(qū)的企業(yè)降低運(yùn)營成本，會給企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，將使企業(yè)獲得更強(qiáng)的綜合競爭能力。

1.3 改善城市環(huán)境品質(zhì) 通過將現(xiàn)有零散資源進(jìn)行優(yōu)化整合，充分發(fā)揮物流園的優(yōu)勢，利用統(tǒng)一發(fā)展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發(fā)展的需要，比如改善環(huán)境、優(yōu)化交通、方便生活、利于生產(chǎn)等。

2 物流園的區(qū)位特征與交通需求

2.1 區(qū)位特征分析 物流園區(qū)布局一般靠近交通樞紐地區(qū)，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區(qū)宜采用兩種以上運(yùn)輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區(qū)域，便捷的對外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節(jié)點(diǎn)，靠近交易市場，可縮短運(yùn)距、降低運(yùn)費(fèi)，具有較大物流量或者供給需求；同時考慮土地要素，不占基本農(nóng)田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能降低對城市居住區(qū)的干擾，對于大型物流園區(qū)，應(yīng)適當(dāng)布局于遠(yuǎn)離城市中心的區(qū)域，將有利于城市交通的運(yùn)行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機(jī)能。

從園區(qū)位置與城市的關(guān)系角度，物流園區(qū)的區(qū)位條件分為三種：內(nèi)含――建設(shè)在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設(shè)于城市近郊，融入城市脈絡(luò)；獨(dú)立――建設(shè)于城市遠(yuǎn)郊。三種區(qū)位關(guān)系中，咬合式發(fā)展是綜合性物流園區(qū)較為適合的方式。蘇家屯區(qū)目前的區(qū)位正適合發(fā)展該發(fā)展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運(yùn)輸是物流系統(tǒng)中最為重要的構(gòu)成要素。物流園區(qū)作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的高級綜合節(jié)點(diǎn)，一般是公路、鐵路、航空、水運(yùn)等兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的節(jié)點(diǎn)，通過外部交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、物資集散等功能。

物流園區(qū)外部交通系統(tǒng)包括外部交通設(shè)施、集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)及物流園區(qū)與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設(shè)施在城市交通物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)中具有重要作用。外部交通設(shè)施主要包括港口、機(jī)場、鐵路、公路貨運(yùn)樞紐和口岸等重點(diǎn)交通基礎(chǔ)設(shè)施。集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)是指連接物流節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)干線系統(tǒng)，包含城市干道、公路、鐵路、水運(yùn)及空運(yùn)等多種方式及其組合。另外物流園區(qū)與外部交通的銜接通過道路交通完成，銜接處通常是物流園區(qū)交通的關(guān)鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區(qū)多采用公路運(yùn)輸模式，內(nèi)部功能組織也主要依托公路運(yùn)輸模式，是典型的城市以及區(qū)域運(yùn)輸配送型物流園區(qū)；依托鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪鲌@區(qū)，除與外圍公路交通銜接外，還會通過鐵路專用線引入園區(qū)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)與國鐵干線系統(tǒng)相鏈接；采用水運(yùn)交通的物流園區(qū)，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場與后方陸域園區(qū)結(jié)合的非集中型布局模式，第二種在有充足開敞空間港口區(qū)，將作業(yè)區(qū)與集裝箱堆場集中在園區(qū)內(nèi)部建設(shè)，岸線資源較為有限的地區(qū)，一般采用依托港口外建設(shè)物流園區(qū)的第一種模式；依托航空港的物流園區(qū)，一般緊鄰航空港通過專門的裝卸作業(yè)空間進(jìn)行運(yùn)輸銜接，因?yàn)楹娇崭蹆?nèi)部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會較為局促，倉儲能力有限。

3 沈陽市蘇家屯區(qū)物流園發(fā)展優(yōu)勢

沈陽市蘇家屯區(qū)交通四通八達(dá)，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構(gòu)成的“沈陽綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營和沈本兩大城際連接帶上發(fā)揮更加重要的樞紐作用。機(jī)場路及東西延長線橫貫蘇家屯區(qū)，將為臨空物流業(yè)、臨空制造業(yè)、臨空休閑旅游業(yè)提供了良好的發(fā)展條件和發(fā)展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產(chǎn)業(yè)帶。機(jī)場路以南3公里處的四環(huán)線以及確立的五環(huán)線，線形走向科學(xué)合理，一方面，拉開了沈陽城市發(fā)展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發(fā)展空間。（圖3）

如此看來，蘇家屯區(qū)地處多種運(yùn)輸方式緊密銜接的區(qū)域。蘇家屯鐵路貨運(yùn)編組站與桃仙機(jī)場，兩者相距僅10公里，并且有現(xiàn)代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機(jī)場”周圍15公里范圍內(nèi)有多條高速公路，以及多條國道、省道干線穿過，本區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的交通運(yùn)輸條件極佳。

4 交通導(dǎo)向下的蘇家屯物流園規(guī)劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展 由于受到鐵路運(yùn)輸能力、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性和經(jīng)營管理水平等多種因素的制約，近年來，沈陽市鐵路貨物運(yùn)輸一直徘徊不前。從鐵路運(yùn)輸設(shè)施和城市發(fā)展布局的銜接來看，也存在較大問題。由于城市空間拓展以及城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，大型工業(yè)、倉儲等向郊區(qū)遷移，原有鐵路貨運(yùn)設(shè)施布局相對滯后于貨運(yùn)需求改變，不能滿足城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和布局結(jié)構(gòu)調(diào)整要求。由于管理體制的原因，過分強(qiáng)調(diào)了公路貨運(yùn)和鐵路貨運(yùn)的競爭關(guān)系，忽視了兩者互相補(bǔ)充、共同發(fā)展的特點(diǎn)，造成目前沈陽市公鐵聯(lián)運(yùn)不完善，不能有效發(fā)揮鐵路運(yùn)量大、長途快速的優(yōu)勢和公路運(yùn)輸方便靈活、門到門的特點(diǎn)。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建設(shè)給鐵路運(yùn)輸帶來的前所未有的發(fā)展機(jī)遇，因此蘇家屯物流園區(qū)的發(fā)展也是蘇家屯鐵路樞紐的發(fā)展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運(yùn)三大專業(yè)化運(yùn)輸公司相結(jié)合發(fā)展，大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸有關(guān)的物流業(yè)，走地、鐵一體化的第三方物流發(fā)展路子。在優(yōu)勢互補(bǔ)、業(yè)務(wù)合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟的前提下，以市場為導(dǎo)向，以共同發(fā)展綜合型第三方物流企業(yè)為核心，整合地、鐵物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建一體化物流信息平臺，重點(diǎn)發(fā)展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運(yùn)輸服務(wù)，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉(zhuǎn)、聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)等項(xiàng)業(yè)務(wù)。通過共同開展一體化物流業(yè)務(wù)，迅速造就一個競爭力強(qiáng)大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)的物流業(yè)選擇發(fā)展地區(qū)位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過，與城區(qū)、高速公路的聯(lián)系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場，同時便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴(kuò)展空間，是沈陽渾南地區(qū)實(shí)現(xiàn)多方式聯(lián)運(yùn)的最佳選址，是蘇家屯區(qū)多式聯(lián)運(yùn)的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節(jié)點(diǎn)促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展 公路具有運(yùn)輸靈活/便捷的特點(diǎn)，憑借該特點(diǎn)公路在貨物運(yùn)輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運(yùn)輸方式，公路主樞紐就是在促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)打通綜合運(yùn)輸關(guān)節(jié)的指導(dǎo)思想下的產(chǎn)物，可有效促進(jìn)物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)。公路運(yùn)輸樞紐對于物流園區(qū)的發(fā)展具有重要的積極意義，一般來說，公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價低廉/擴(kuò)展余地豐富等優(yōu)勢，物流園區(qū)初期可以利用公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站的上述優(yōu)勢，依托公路運(yùn)輸樞紐進(jìn)行發(fā)展，比如首先以某個公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站場或站場群為基礎(chǔ)，擴(kuò)大其土地、建筑規(guī)模和主體功能，將其改造為一個初級的物流園區(qū)，然后再通過運(yùn)輸方式的整合和中立經(jīng)濟(jì)責(zé)任機(jī)構(gòu)的設(shè)置對其進(jìn)行功能上的改進(jìn)。

通過路網(wǎng)間快速聯(lián)系通道以及信息系統(tǒng)建設(shè)，整合現(xiàn)有公路運(yùn)輸工具、倉儲設(shè)施和配貨中心，促進(jìn)區(qū)域公路物流發(fā)展向規(guī)?；⒓瘓F(tuán)化、現(xiàn)代化方向發(fā)展。首先，建立區(qū)內(nèi)各類主干道路之間快捷的聯(lián)系通道，基于現(xiàn)代物流業(yè)“實(shí)時運(yùn)輸”的基本需要構(gòu)建、完善和優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)體系。其次，注重完善和優(yōu)化搭建物流信息平臺，并通過發(fā)展運(yùn)輸實(shí)時跟蹤定位系統(tǒng)、運(yùn)輸路徑優(yōu)化的地理信息系統(tǒng)、全球網(wǎng)絡(luò)定位系統(tǒng)、條形碼技術(shù)和紅外線感應(yīng)系統(tǒng)等新型信息技術(shù)，將運(yùn)輸倉儲電子化管理過程與網(wǎng)絡(luò)支付結(jié)算系統(tǒng)、電子商務(wù)融為一體。

根據(jù)沈陽市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結(jié)合城市現(xiàn)狀的功能分區(qū)及工業(yè)布局，可以判斷出沈陽市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點(diǎn)或訖點(diǎn)在沈陽市內(nèi)部的內(nèi)外貨流交通、起點(diǎn)和訖點(diǎn)都在沈陽市外部的過境貨流交通。

通過對沈陽市地理位置和產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行分析，以及對沈陽各方向主要出口路的貨運(yùn)交通流量進(jìn)行抽樣觀測，可以得出西向是沈陽市出入境和過境貨運(yùn)交通的主流向。由于西部的鐵西新區(qū)是沈陽最大的工業(yè)區(qū)，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽市貨運(yùn)交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發(fā)展重點(diǎn) 沈陽航空貨運(yùn)主要依賴于沈陽桃仙國際機(jī)場貨運(yùn)站。機(jī)場貨運(yùn)站位于國際機(jī)場內(nèi)部，是目前處理沈陽地區(qū)航空貨運(yùn)、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機(jī)場的航空貨運(yùn)趨勢是穩(wěn)定增長，2003年的貨郵吞吐量已經(jīng)達(dá)到8.8萬噸，同比2002年增長19.4%，在總貨運(yùn)量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽航空貨運(yùn)量增長速度較快，但對于快速貨運(yùn)需求量的急劇增長以及沈陽對外貿(mào)易量的大幅增加，航空貨運(yùn)量在沈陽市貨運(yùn)總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運(yùn)的集疏散全部通過公路來完成。

根據(jù)沈陽桃仙國際機(jī)場總體規(guī)劃修編成果，規(guī)劃把沈陽桃仙國際機(jī)場建設(shè)服務(wù)沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)的國內(nèi)骨干機(jī)場，逐步發(fā)展成為振興東北民航事業(yè)的中心機(jī)場。機(jī)場部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機(jī)滑行要求。桃仙機(jī)場規(guī)劃總面積為19平方公里，遠(yuǎn)期布置四條平行跑道。2040年預(yù)測旅客吞吐量7000萬人次，2020年預(yù)測旅客吞吐量2500萬人次。2040年預(yù)測貨郵吞吐量110萬噸，2020年預(yù)測貨郵吞吐量40萬噸。

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息化進(jìn)程的加快，國際間經(jīng)貿(mào)交流的進(jìn)一步加強(qiáng)，21世紀(jì)初將會給現(xiàn)代物流業(yè)帶來快速的發(fā)展。促進(jìn)臨近機(jī)場的物流發(fā)展優(yōu)勢真正地轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。一是要與沈陽桃仙國際機(jī)場當(dāng)前的物流基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)，補(bǔ)充設(shè)施的缺口，改善設(shè)施功能，在蘇桃路東段1機(jī)場臨近區(qū)規(guī)劃建設(shè)空港物流園區(qū)，主要包括國際貨站、快件中心、現(xiàn)代化的倉庫設(shè)施等，吸引第三方物流企業(yè)進(jìn)駐。二是要發(fā)揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過各級行政引導(dǎo)、行業(yè)之間的協(xié)調(diào)構(gòu)建綜合化、集團(tuán)化物流運(yùn)營公司。三是把與空港物流相關(guān)的物流加工區(qū)作為重點(diǎn)發(fā)展方向，打造成為國內(nèi)一流的具有較強(qiáng)綜合競爭力的“臨空型”產(chǎn)業(yè)基地。

4.4 促進(jìn)海運(yùn)物流（內(nèi)陸干港）建設(shè)

內(nèi)陸干港（簡稱CPS，也叫集裝箱貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站）將沿海地區(qū)的口岸優(yōu)勢與腹地的資源優(yōu)勢緊密結(jié)合起來，把沿海口岸的保稅、港口功能延伸到內(nèi)陸腹地的重要城市，可以實(shí)現(xiàn)保稅港區(qū)、內(nèi)陸干港的聯(lián)動發(fā)展，共同打造東北物流大通道2。要協(xié)調(diào)鐵路集裝箱運(yùn)輸，抓住大連港、營口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區(qū)、出口加工區(qū)等基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)體系的機(jī)遇，打造蘇家屯區(qū)內(nèi)陸干港，形成沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)的集裝箱中轉(zhuǎn)、拆裝箱、放關(guān)的主要場所，形成港口作業(yè)、保稅加工、保稅物流、國際貿(mào)易、商品展示、研發(fā)檢測等功能區(qū)。

根據(jù)內(nèi)陸干港以及保稅物流區(qū)的選址要求，在臨近主要交通樞紐區(qū)、交通條件便利、擴(kuò)展空間較大的地區(qū)，單獨(dú)選擇建設(shè)。

篇5

關(guān)鍵詞:區(qū)域物流;區(qū)域經(jīng)濟(jì);區(qū)域物流能力

0引言

區(qū)域經(jīng)濟(jì)交流和合作已成為一種普遍的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象,區(qū)域間物流、商流、信息流、資金流等不斷涌現(xiàn),使物流活動變得日益頻繁。如何構(gòu)建區(qū)域物流體系已成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速、健康、穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展亟待解決的問題。區(qū)域物流體系的構(gòu)建是一個極其復(fù)雜的問題,涉及物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺、物流信息平臺以及物流政策平臺的規(guī)劃和建設(shè)[1]。而區(qū)域物流能力的提升必須以區(qū)域物流需求為導(dǎo)向,以滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)當(dāng)前以及未來的發(fā)展需要。因此研究區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系,特別是區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的關(guān)系,是非常必要的。

1區(qū)域物流能力概述

1.1物流能力的涵義

物流能力是指某特定的物流系統(tǒng),從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運(yùn)輸?shù)浇桓督o客戶的全過程中,在響應(yīng)速度、物流成本、訂單完成準(zhǔn)時性和訂單交付可靠性等方面的綜合反映,也可以簡單地把物流能力理解為是由物流系統(tǒng)的物質(zhì)結(jié)構(gòu)(如配送中心數(shù)量與規(guī)模、運(yùn)輸能力、分揀處理的設(shè)備能力等)所形成的客觀能力,以及管理者對物流運(yùn)作過程的組織與管理能力的綜合反映[2]。物流能力有狹義和廣義之分。狹義的物流能力指物流設(shè)施設(shè)備或物流系統(tǒng)的容量或能力;廣義的物流能力是指企業(yè)的物流運(yùn)作能力,它反映了組織的綜合物流功能水平[3]。

1.2區(qū)域物流能力

區(qū)域物流以及區(qū)域物流能力二者在概念上是有區(qū)別的。區(qū)域物流是指在區(qū)域范圍內(nèi)的一切物流活動,包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸、流通加工和信息傳遞等功能實(shí)體性的流動以及物流過程中各環(huán)節(jié)的物品運(yùn)動[4]。區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要組成部分,它側(cè)重于城市之間、城鄉(xiāng)之間的供應(yīng)者到需求者的物品運(yùn)輸和集散一體化的過程,目的是運(yùn)用區(qū)域概念和戰(zhàn)略的手法解決有關(guān)大范圍物流的各種主要問題,實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流的最佳化。

區(qū)域物流能力則是指區(qū)域范圍內(nèi)的物流部門為本轄區(qū)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要提供物流支撐和服務(wù)的能力[5]。從系統(tǒng)的觀點(diǎn)來看,區(qū)域物流能力有兩個方面屬性,一是區(qū)域物流的需求能力,一是區(qū)域物流服務(wù)的供給能力。物流需求能力的規(guī)模和結(jié)構(gòu)決定了區(qū)域物流服務(wù)能力的規(guī)模和結(jié)構(gòu),區(qū)域物流需求能力的高低在一定程度上反映了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)模[6]。

1.3區(qū)域物流能力的構(gòu)成要素

從企業(yè)的角度提出物流能力既包含了企業(yè)物流設(shè)施設(shè)備生產(chǎn)能力等靜態(tài)能力,也包含了企業(yè)管理與經(jīng)營物流的動態(tài)能力,以及企業(yè)對上述二者協(xié)調(diào)運(yùn)作的綜合控制能力[2]。供應(yīng)鏈環(huán)境下的物流能力是由物流要素能力和物流運(yùn)作能力綜合而成的[7]。區(qū)域物流是眾多微觀物流作業(yè)、企業(yè)物流在區(qū)域空間領(lǐng)域的反映,更強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)整體性運(yùn)作。站在區(qū)域范圍的高度,區(qū)域物流能力是由區(qū)域物流要素能力、物流企業(yè)經(jīng)營服務(wù)能力、區(qū)域物流協(xié)調(diào)能力構(gòu)成。

1.3.1區(qū)域物流要素能力

區(qū)域物流要素能力是指區(qū)域物流體系中的各種資源,包括物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息技術(shù)以及物流設(shè)備等。

(1)物流基礎(chǔ)設(shè)施

物流基礎(chǔ)設(shè)施是為服務(wù)供應(yīng)鏈整體功能和具體環(huán)節(jié),滿足物流組織與管理需要,具有綜合或單一功能的場所或組織的總稱,由各類物流通道和結(jié)點(diǎn)的有機(jī)結(jié)合配置而成[8]。

(2)物流信息技術(shù)物流信息技術(shù)通過物流企業(yè)的業(yè)務(wù)流程來實(shí)現(xiàn)對物流企業(yè)各生產(chǎn)要素的合理組合與高效利用,加速了物流企業(yè)經(jīng)營和管理方式的變革,在物流管理決策、管理組織結(jié)構(gòu)、物流業(yè)務(wù)運(yùn)作方式等方面起到了重大的改革和促進(jìn)作用。

(3)物流設(shè)備

物流設(shè)備則指物流園區(qū)、物流中心以及各物流企業(yè)內(nèi)部的各種運(yùn)輸工具、裝卸搬運(yùn)機(jī)械、自動化作業(yè)設(shè)備、流體加工設(shè)備、信息處理設(shè)備以及其他設(shè)備。在區(qū)域物流中,存在著多種運(yùn)輸方式的交叉作業(yè),物流設(shè)備的兼容度、標(biāo)準(zhǔn)化也成為提供區(qū)域物流能力的重要方面。

1.3.2區(qū)域物流經(jīng)營服務(wù)能力

區(qū)域物流服務(wù)的提供最終落實(shí)在具體的物流企業(yè)、物流結(jié)點(diǎn)及供應(yīng)鏈上。因此區(qū)域物流能力還體現(xiàn)于區(qū)域內(nèi)物流服務(wù)提供者的經(jīng)營服務(wù)能力。區(qū)域物流經(jīng)營服務(wù)能力是指物流服務(wù)提供者在區(qū)域物流要素能力的基礎(chǔ)上通過先進(jìn)的管理思想、技術(shù)和方法,采用物流計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制等手段,優(yōu)化配置物流資源,為區(qū)域物流提供高效率、低成本的物流服務(wù)的能力。它可以通過物流服務(wù)企業(yè)的數(shù)量、經(jīng)營規(guī)模、各種類型的運(yùn)輸、倉庫和堆場儲存能力、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、技術(shù)和服務(wù)水平、對客戶需求的滿足程度等體現(xiàn)。1.3.3區(qū)域物流協(xié)調(diào)能力

區(qū)域物流協(xié)調(diào)能力就是指對區(qū)域物流要素能力、區(qū)域物流經(jīng)營服務(wù)能力,以及物流發(fā)展環(huán)境進(jìn)行協(xié)調(diào),以追求區(qū)域物流的合理化,協(xié)調(diào)企業(yè)物流與區(qū)域物流,區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。其包括區(qū)域物流空間布局規(guī)劃、物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃、物流信息平臺規(guī)劃、物流政策規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃等。

2區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系研究

區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)是互相依存的統(tǒng)一體,區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)形成與發(fā)展的主導(dǎo)力量之一,區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是區(qū)域物流產(chǎn)生并發(fā)展的源動力。

2.1區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的關(guān)系

現(xiàn)代物流業(yè)將進(jìn)一步帶來商流、資金流、信息流、技術(shù)流的集聚,以及交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,這些產(chǎn)業(yè)都是區(qū)域經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)。從這個角度來說,現(xiàn)代物流的發(fā)展有利于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化方向發(fā)展?；谠鲩L極理論的區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃的核心是重點(diǎn)對區(qū)域物流增長極的物流資源進(jìn)行配置。對區(qū)域物流增長極的選擇一般依據(jù)區(qū)域物流現(xiàn)狀,選擇經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的區(qū)域,或者物流發(fā)展條件較為優(yōu)越、發(fā)展?jié)摿^高的地區(qū)。根據(jù)條件的優(yōu)先在區(qū)域物流增長極中規(guī)劃建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施,重點(diǎn)規(guī)劃物流園區(qū)和物流中心等大型物流結(jié)點(diǎn)以及主干通道和次干通道,構(gòu)筑起一個主次分明、重點(diǎn)明確的物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺,并借助物流增長極的極化和擴(kuò)散效應(yīng)來推動區(qū)域物流業(yè)的一體化和現(xiàn)代化。

2.2區(qū)域物流能力與交通投資的關(guān)系

隨著交通行業(yè)投資I的增長,物流能力投資彈性E呈現(xiàn)下降趨勢;物流能力投資彈性隨時間t呈下降趨勢;物流能力的提高不僅僅依賴于交通行業(yè)投資的增長,建設(shè)現(xiàn)代物流系統(tǒng)是提高綜合物流能力的根本途徑[4]。區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施是區(qū)域物流能力重要的組成部分,但區(qū)域物流能力的發(fā)揮以及提高不僅僅只依靠基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè),在物流投資彈性隨交通投資的增長呈下降的趨勢的前提下,我們必須立足于國家宏觀經(jīng)濟(jì)條件、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀和發(fā)展戰(zhàn)略、區(qū)域所在區(qū)位的綜合交通網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域物流信息化水平、區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀,在對區(qū)域物流需求的進(jìn)行分析預(yù)測的基礎(chǔ)上對區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺進(jìn)行規(guī)劃,充分整合區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施資源并對需要建設(shè)的物流基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行立項(xiàng)投資。

2.3區(qū)域物流能力與區(qū)域物流需求的關(guān)系

區(qū)域物流需求是指區(qū)域內(nèi)或區(qū)域外經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中所需要的物流相關(guān)活動。它是一種派生需求,主要來自于當(dāng)?shù)毓ど唐髽I(yè)以及普通消費(fèi)者對物流服務(wù)的需求,如果只強(qiáng)調(diào)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展,而忽視了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的水平,物流業(yè)的發(fā)展也就失去了物質(zhì)基礎(chǔ)。同時,一個區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展離不開該區(qū)域內(nèi)物流服務(wù)支持。對于物流需求的分析,主要基于城市的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整以及對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況的預(yù)測。城市產(chǎn)業(yè)布局的發(fā)展與調(diào)整,將直接影響物流需求的分布狀況及需求類型,區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r也將直接影響區(qū)域物流需求量的大小。而物流需求的類型、規(guī)模以及分布將是影響物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保證物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的質(zhì)量,才能保證區(qū)域物流能力的充分發(fā)揮。

3結(jié)論

通過區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的分析,可以得出區(qū)域物流能力的規(guī)劃和建設(shè)應(yīng)適應(yīng)、適當(dāng)超前于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展,從而起到促進(jìn)拉動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用而不至出現(xiàn)資源浪費(fèi)。然而目前對于物流能力研究還不夠系統(tǒng)深入,關(guān)于物流能力的概念,物流能力的構(gòu)成要素、度量方法、評價指標(biāo)等都還沒有統(tǒng)一的界定。對物流能力的研究范圍也僅限于企業(yè)層面和供應(yīng)鏈層面,未能從更高層面進(jìn)行協(xié)調(diào)。這一系列的問題都可能造成對區(qū)域物流能力規(guī)劃預(yù)測的偏差,而導(dǎo)致區(qū)域物流能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不協(xié)調(diào)發(fā)展。它急需做進(jìn)一步定量研究。

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篇6

在對物流系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體功效。根據(jù)物流系統(tǒng)各個組成部分的特點(diǎn)和相關(guān)性，可以將物流系統(tǒng)分為“基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)”、“物流作業(yè)系統(tǒng)”和“物流信息系統(tǒng)”三大部分。物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施是物流系統(tǒng)高效運(yùn)作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)而言，各組成部分都具有不可或缺和相關(guān)性。物流作業(yè)系統(tǒng)包括運(yùn)輸、儲存、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送和流通加工等。其中，運(yùn)輸子系統(tǒng)在物流過程中具有非常重要的作用，因?yàn)槲锲返挠行б苿邮俏锪飨到y(tǒng)最基本的職能。所以區(qū)域運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)（物流園、配送中心）的規(guī)劃是物流作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化的基本前提和設(shè)施保障，也是本文討論的重點(diǎn)。

1.規(guī)劃總體框架

在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。

可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點(diǎn)規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點(diǎn)功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費(fèi)型配送和運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)三類中心進(jìn)行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預(yù)測、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進(jìn)行設(shè)計，用計算機(jī)語言實(shí)現(xiàn)，形成實(shí)用的物流規(guī)劃設(shè)計軟件。

所以物流規(guī)劃理論應(yīng)該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點(diǎn)和物流園內(nèi)部規(guī)劃設(shè)計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進(jìn)行深入、細(xì)致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設(shè)提供科學(xué)的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對物流規(guī)劃理論的主要部分進(jìn)行闡述，和介紹國外在該領(lǐng)域的研究進(jìn)展和應(yīng)用，同時指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。

2.區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計

區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分。

2.1網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

所謂物流網(wǎng)絡(luò)是指實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)各項(xiàng)功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡(luò)，包括物理層面上的網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡(luò)。

規(guī)劃是指在一個確定的目標(biāo)下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標(biāo)的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃就是為了更加有效地進(jìn)行物流活動，充分、合理地實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，使物流網(wǎng)絡(luò)在一定外部和內(nèi)部條件下達(dá)到最優(yōu)化，而對影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進(jìn)行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施數(shù)量、容量和用地等。

物流網(wǎng)絡(luò)長期規(guī)劃主要是解決物流基礎(chǔ)設(shè)施和大型物流設(shè)備的建設(shè)問題，按照物流需求制定建設(shè)方案、分析方案優(yōu)劣，并對規(guī)劃方案的實(shí)施進(jìn)行指導(dǎo)，從而使物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)滿足規(guī)劃年的需求的過程。

和客運(yùn)規(guī)劃一樣，在貨運(yùn)規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學(xué)者和專家還是認(rèn)為交通四階段法是有效的，當(dāng)然其中采用的模型有異于客運(yùn)中采用的模型。貨運(yùn)規(guī)劃和客運(yùn)規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運(yùn)輸決策者的多樣化（貨主、托運(yùn)人、運(yùn)輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計數(shù)據(jù)的采集），所以貨運(yùn)規(guī)劃較之客運(yùn)規(guī)劃更復(fù)雜。交通四階段法在貨運(yùn)規(guī)劃中的應(yīng)用和含義如下：

產(chǎn)生、吸引：對研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。

分布：預(yù)測各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運(yùn)OD量。

貨運(yùn)模式分擔(dān)：預(yù)測不同運(yùn)輸方式所承擔(dān)的貨運(yùn)量，得出不同運(yùn)輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運(yùn)方式等）所承擔(dān)的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運(yùn)OD量。

分配：在將貨運(yùn)量（噸）轉(zhuǎn)換為運(yùn)載工具輛之后，按照費(fèi)用最小的原則將車輛分配到運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（道路、鐵路等等）之上。

如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向。基本思想是：首先預(yù)測區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運(yùn)量（包括進(jìn)出貨運(yùn)量、區(qū)域內(nèi)部的貨運(yùn)量），再對不同運(yùn)輸模型所承擔(dān)貨運(yùn)量經(jīng)常預(yù)測，得到分貨種分模式的貨運(yùn)量OD，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，以到達(dá)優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運(yùn)本身的復(fù)雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運(yùn)規(guī)劃所沒有的轉(zhuǎn)換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。

圖2網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程圖

以下將對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進(jìn)行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀。

(1)宏觀經(jīng)濟(jì)模型

主要用于預(yù)測規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進(jìn)行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預(yù)測的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預(yù)測小區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運(yùn)貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉(zhuǎn)換為小區(qū)對外貨運(yùn)OD量（單位為噸）。

(2)區(qū)域貨運(yùn)模型

區(qū)域貨運(yùn)模型用于預(yù)測區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運(yùn)量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運(yùn)需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動，而經(jīng)濟(jì)活動受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運(yùn)模型的主要目的是預(yù)測在經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟(jì)和政策的變化在中長期對該區(qū)域貨運(yùn)需求的影響。因此區(qū)域貨運(yùn)模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運(yùn)發(fā)生、吸引增長率的預(yù)測，而是在于描述未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運(yùn)需求的關(guān)系。

區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量的預(yù)測方法一般有趨勢法、系統(tǒng)動態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復(fù)雜的自回歸法兩種，經(jīng)常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應(yīng)用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運(yùn)量的影響，所以一般只用于短期的預(yù)測。系統(tǒng)動態(tài)模型主要對在一定時期內(nèi)經(jīng)濟(jì)、土地利用、環(huán)境與貨運(yùn)量之間的關(guān)系進(jìn)行模擬，同時可以對貨運(yùn)量的分布、貨運(yùn)模式分擔(dān)進(jìn)行預(yù)測，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計檢驗(yàn)。Input/Output模型（同時可以預(yù)測貨物的分布）是各國貨運(yùn)規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴(yán)格的假設(shè)。從國外的理論研究和實(shí)際應(yīng)用來看，對區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量預(yù)測方法的研究并沒有多大的進(jìn)展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標(biāo)定方法的改進(jìn)上。而國內(nèi)這方面

的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之上。

分布模型就是用于預(yù)測各小區(qū)之間的貨運(yùn)量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運(yùn)量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運(yùn)量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運(yùn)輸費(fèi)用等）成反比，關(guān)于重力模型應(yīng)用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點(diǎn)我們將在本文的其余部分進(jìn)行介紹。

(3)價值-重量模型

建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)量（噸）。預(yù)測貨物的價值是一件相當(dāng)棘手的工作，到現(xiàn)在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運(yùn)規(guī)劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀(jì)80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內(nèi)還沒有關(guān)于這方面研究的報導(dǎo)。

(4)時間分布模型

預(yù)測不同貨種不同時段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運(yùn)OD量(單位為t)。應(yīng)用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運(yùn)高峰量，根據(jù)規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運(yùn)的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運(yùn)量等。隨著劃分的細(xì)化，模型也趨于復(fù)雜，所以至今無論是國外還是國內(nèi)還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。

篇7

關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)建設(shè)；物流優(yōu)化；預(yù)測模型；仿真

中圖分類號：TU98 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

一、前言

近年來，我國城市化建設(shè)過程中人們?nèi)找嫣岣叩纳钏胶涂焖俚墓ぷ鞴?jié)奏使物流業(yè)迅速成長為具有無限潛力和發(fā)展空間的新型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，并進(jìn)入現(xiàn)代世界物流的發(fā)展新時期?，F(xiàn)代物流業(yè)是社會化大生產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，是順應(yīng)當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展潮流的。

遼寧是一個資源和人口大省，在東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和民生建設(shè)中占據(jù)舉足輕重的地位。按照現(xiàn)代社會的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一定區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)關(guān)系、民族分布、文化傳統(tǒng)和社會發(fā)展都需要形成一種特定形式的經(jīng)濟(jì)聯(lián)合體，這是社會經(jīng)濟(jì)活動專業(yè)化分工與協(xié)作在空間上的反映。在中國區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)是相互依存的統(tǒng)一體，區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的主要構(gòu)成要素，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)形成與發(fā)展的一種主導(dǎo)力量，它對提高生產(chǎn)領(lǐng)域、流通領(lǐng)域的效率和經(jīng)濟(jì)效益，提高區(qū)域市場競爭能力，改變生產(chǎn)企業(yè)的布局和生產(chǎn)方式都發(fā)揮著積極的能動作用。所有運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸、流通加工和信息傳遞等功能實(shí)體性的流動都是區(qū)域物流過程中各個環(huán)節(jié)的物品運(yùn)動，這些流動的實(shí)體相互作用和依存，使得其中的任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會極大地影響區(qū)域物流系統(tǒng)功能的發(fā)揮。因此，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度分析，單個企業(yè)物流合理化走向追求區(qū)域物流合理化符合社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求的[1][2]。在實(shí)現(xiàn)這一目的的過程中，我省必須合理規(guī)劃、建立和完善區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系。而物流中心則是區(qū)域物流系統(tǒng)的重要內(nèi)容和組成部分，它的規(guī)劃和布置對區(qū)域物流系統(tǒng)化有著重要的作用。

本文在分析遼寧城鄉(xiāng)局部區(qū)域物流中心的特征及物流中心發(fā)展過程中存在基本類型及問題的基礎(chǔ)上，對于城鄉(xiāng)區(qū)域物流中心在中國城市化建設(shè)過程中應(yīng)有的重要地位和區(qū)域物流中心的功能、優(yōu)化服務(wù)的幾種途徑等進(jìn)行了理論研究。按照規(guī)范的區(qū)域物流需求分析體系，建立了一種基于物流需求的物流中心灰色預(yù)測模型，在采集某地區(qū)區(qū)域中心數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對研究的預(yù)測模型進(jìn)行了仿真。結(jié)果對于遼寧的物流配送和區(qū)域物流的管理、發(fā)展具有重要意義。

二、城鄉(xiāng)區(qū)域物流現(xiàn)狀分析

（一）國外區(qū)域物流研究及應(yīng)用分析

其實(shí)人類對物流的重視是由來已久的，從簡單的最短路徑到復(fù)雜的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)等。但是正是提出物流概念并作為一門學(xué)科進(jìn)行研究和有效應(yīng)用的是當(dāng)今飛速發(fā)展的人類科學(xué)技術(shù)和需求的增長。五十年代，在物流業(yè)發(fā)展的初期，為了適應(yīng)聯(lián)合運(yùn)輸方式的發(fā)展，歐美發(fā)達(dá)國家建立了大量的貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站、貨場以及倉儲設(shè)施。六七十年代，為了適應(yīng)更多的運(yùn)輸需求和貨物流通，建設(shè)了擁有現(xiàn)代化的裝卸、傳送設(shè)備以及計算機(jī)管理系統(tǒng)的綜合服務(wù)型物流中心。九十年代，計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和電子商務(wù)的興起以及供應(yīng)鏈理論的誕生、供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的形成，促成了大量第三方物流的產(chǎn)生，從而促進(jìn)了物流中心的發(fā)展，物流業(yè)的發(fā)展邁向了專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、全球化、信息化、一體化。

荷蘭學(xué)者Janssen 和Oldenburger 1991 年在文章中提到過與區(qū)域物流中心規(guī)劃相關(guān)的觀點(diǎn)，1994 年德國學(xué)者Ruske 也進(jìn)行過研究。2003 年Chen 根據(jù)有關(guān)決策數(shù)據(jù)的模糊性，提出了用于進(jìn)行物流配送中心選址分析的多目標(biāo)優(yōu)選決策方法)模糊綜合評判，并給出了算例分析，雖然只是針對配送中心的小范圍選址進(jìn)行方案優(yōu)化比選分析，沒有就宏觀層面展開分析,但是其模糊數(shù)學(xué)應(yīng)用的思想方法值得借鑒[8,9,10]。

（二）國內(nèi)區(qū)域物流研究及應(yīng)用形狀

20 世紀(jì)70 年代以前，我國的經(jīng)濟(jì)研究中幾乎沒有使用過“物流”一詞，但物流各環(huán)節(jié)的運(yùn)作很早就存在于國民經(jīng)濟(jì)的各個領(lǐng)域。80 年代初，在物資部專業(yè)刊物《物資經(jīng)濟(jì)研究通訊》上刊登了由北京物資學(xué)院王之泰教授撰寫的“物流淺談”一文。文章較為系統(tǒng)地講述了物流的概念、物流的管理、物流的結(jié)構(gòu)以及物流信息等，第一次較為完整地將物流概念介紹進(jìn)我國。從那以后在我國的報刊、雜志、詞典以及論著中，開始出現(xiàn)物流一詞[11]。

隨著改革開放的深入，社會對各種物流服務(wù)有了很高的需求，加大了倉儲業(yè)的發(fā)展，從單一的儲存逐步向綜合服務(wù)轉(zhuǎn)變。區(qū)域物流的概念和研究在我國發(fā)展比較晚，早起的研究著重于區(qū)域物流理論在我國的應(yīng)用可能性的研究[16]。所以很難形成完善的區(qū)域物流體系，也缺少對區(qū)域物流中心的模型和選址規(guī)劃問題的研究。

三、城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預(yù)測策略及數(shù)學(xué)模型

（一）城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預(yù)測策略

城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預(yù)測包含多種預(yù)測策略和模型，應(yīng)用聚集分析方法，對包括物流生成、物流分布、物流鏈選擇、物流分配等四個階段進(jìn)行的綜合性預(yù)測規(guī)劃。所以，城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預(yù)測過程是比較復(fù)雜的系統(tǒng)工程。程序包括：

1.城鄉(xiāng)區(qū)域物流預(yù)測相關(guān)區(qū)域及影響因素；

2.城鄉(xiāng)區(qū)域物流預(yù)測必備的重要預(yù)測資料；

3.選擇一個具有普遍性意義的區(qū)域，結(jié)合原始調(diào)查資料進(jìn)行區(qū)域物流預(yù)測仿真；

4.本步驟主要是對城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預(yù)測進(jìn)行總體把握、完善，依據(jù)仿真過程中應(yīng)用數(shù)學(xué)模型進(jìn)行演算的結(jié)果重新修正區(qū)域物流需求預(yù)測的結(jié)果，從而實(shí)現(xiàn)預(yù)測策略計算的準(zhǔn)確。有的時候需要采用多種方法進(jìn)行預(yù)測，并對結(jié)果進(jìn)行誤差分析保證預(yù)測更具實(shí)用價值。

上述城鄉(xiāng)區(qū)域物流中心預(yù)測策略可以用需求框圖表示，如圖1。

圖 1 選定區(qū)域城鄉(xiāng)物流需求預(yù)測策略

（二）城鄉(xiāng)區(qū)域物流中心混合整數(shù)規(guī)劃模型

城鄉(xiāng)區(qū)域去物流中心選址求解使用混合整數(shù)模型規(guī)劃數(shù)學(xué)模型，該模型是一種經(jīng)常被用來解決物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中大型、復(fù)雜選址問題的方法。相對于Baumol-wolfe 模型而言，它可以把固定成本以最優(yōu)的形式考慮進(jìn)去，并能通過計算得出數(shù)學(xué)上的最優(yōu)解。

混合整數(shù)規(guī)劃模型如下：

其中：M — 物流中心備選地數(shù)；L — 供應(yīng)工廠數(shù)目；

N — 需求點(diǎn)數(shù)目；Xij — 物流中心i到需求點(diǎn)j運(yùn)輸量；

Wki — 從工廠k 到物流中心i 的運(yùn)輸量；

Zi— 取1表示i地被選為物流中心，值0表示i地未被選中為物流中心；

Fi— 備選物流中心i固定費(fèi)用，包括基本投資費(fèi)和固定經(jīng)營費(fèi)；

Cki—工廠k 到物流中心i 單位運(yùn)輸量費(fèi)用；

Hij—從物流中心到i 到用戶j 單位運(yùn)輸量費(fèi)用；

Gi—在物流中心i 處的單位流轉(zhuǎn)量的管理費(fèi)。

求解混合整數(shù)規(guī)劃模型使用分枝定界法，首先把整數(shù)變量作為實(shí)數(shù)變量處理，將問題變成線性規(guī)劃問題(LP)進(jìn)行求解，然后在對線性規(guī)劃問題求解，在實(shí)數(shù)解基礎(chǔ)上搜索整數(shù)解。

（三）城鄉(xiāng)區(qū)域物流需求預(yù)測應(yīng)用及分析

針對遼寧某區(qū)域九個城市(A,B,C,D,E,F,G,H,I)為候選城市建立區(qū)域物流中心，通過對每個候選點(diǎn)進(jìn)行評價，可以確定在這些城市建立物流中心的先后次序。

根據(jù)實(shí)際情況以及所能查到的數(shù)據(jù)，應(yīng)用模型進(jìn)行了演算，通過Matlab 軟件得到最優(yōu)解。

實(shí)際進(jìn)行預(yù)測過程中，每一項(xiàng)指標(biāo)都是經(jīng)過復(fù)雜的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)運(yùn)算得到的，所以下面所用數(shù)據(jù)都是經(jīng)過處理后的實(shí)際數(shù)據(jù)，然后代入上面的模型進(jìn)行預(yù)測。其中AX、AW、AZ、AF、AC、AH、AG、分別取各地實(shí)際運(yùn)營和管理數(shù)據(jù)矩陣。對各城市方案排序：J ≥ D ≥ C ≥ E ≥ F ≥ H ≥ G ≥ A ≥ B ≥ C，所以在這9個候選城市中建設(shè)物流中心，首選城市J、D、C和E。

五、結(jié)論

仿真系統(tǒng)對區(qū)域物流需求進(jìn)行了預(yù)測，在利用傳統(tǒng)的預(yù)測方法進(jìn)行預(yù)測

的基礎(chǔ)上，建立了混合整數(shù)模型規(guī)劃數(shù)學(xué)模型。并結(jié)合案例對區(qū)域物流及城市物流中心選址作了預(yù)測，結(jié)合定性分析給出了區(qū)域物流中心選址建議。

在進(jìn)一步的研究中可以應(yīng)用更先進(jìn)的算法利用他們?nèi)炙阉鲀?yōu)化的特點(diǎn)，使優(yōu)化工程考慮影響因素更全面，結(jié)果更符合實(shí)際需求，并可以對本文模型進(jìn)行求解和有效性的檢驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]董千里．高級物流學(xué)[M]，北京：人民交通出版社，2006.

[2]劉文茹，趙啟蘭，王耀球．論區(qū)域性物流中心的建設(shè)[M]，中國西部現(xiàn)代物流研討會，2001.

[3]馮耕中．現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理[M]，西安：西安交通大學(xué)出版社，2003.

[4]戢守峰．物流管理新論[M]，北京：科學(xué)出板社，2004.

篇8

關(guān)鍵詞：區(qū)域物流；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；研究綜述

中圖分類號：F250 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： Regional logistics has been a hot area of academic research at home and abroad. By studying and combing the relevant literature， the paper summarizes the latest research results for a reference to domestic regional logistics research.

Key words： regional logistics； regional economy； review

區(qū)域物流能夠有效促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時也會帶動該區(qū)域社會的發(fā)展[1]。因此，國外對區(qū)域物流的研究極其重視，形成了較多的研究成果，歸納起來，大致可以分為以下幾類：

1 政府在區(qū)域物流發(fā)展中的角色和職能

伴隨著現(xiàn)代物流業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用越來越明顯，歐美日等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家日益重視推進(jìn)國內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的各類法律法規(guī)，并構(gòu)建了相應(yīng)的法律體系。同時，這些國家的各級政府還積極推動物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在重要港口、區(qū)域物流中心和物流園區(qū)上投資較多[2]。此外，各國政府還出臺各類產(chǎn)業(yè)政策和產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略以促進(jìn)本國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，并產(chǎn)生較好的效益。在區(qū)域物流領(lǐng)域中，由于各級政府代表著公眾利益，因此也須發(fā)揮其重要角色和職能。諸多學(xué)者對政府在區(qū)域物流發(fā)展中的作用進(jìn)行了分析。

Paul R.Mmphy（1995）把研究視角放在區(qū)域物流可持續(xù)發(fā)展上，通過研究發(fā)現(xiàn)，政府應(yīng)該對區(qū)域范圍內(nèi)物流活動所導(dǎo)致的環(huán)境問題推出相應(yīng)政策并進(jìn)行有效規(guī)制。Panos Kouvdis（2005）通過研究發(fā)現(xiàn)，在物流基礎(chǔ)設(shè)施上的投融資和交通運(yùn)輸以及區(qū)域范圍內(nèi)市場交易規(guī)則的出臺方面，政府均扮演著重要的角色。Allen Yuhung Lai（2009）通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，東南亞聯(lián)盟在2007年8月實(shí)施共同的區(qū)域物流發(fā)展政策之后，取得了諸多的成效，如自然災(zāi)害搶救速度等。Banomyong（2008）總結(jié)了德國政府推動區(qū)域物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，即政府要積極制定區(qū)域發(fā)展物流戰(zhàn)略，重點(diǎn)建設(shè)物流中心和基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)多種物流方式發(fā)揮協(xié)同作用，推進(jìn)區(qū)域范圍內(nèi)物流產(chǎn)學(xué)研的結(jié)合以及設(shè)立與國際接軌的物流標(biāo)準(zhǔn)并要求各物流企業(yè)遵循執(zhí)行。Dablanc（2011）分析了巴黎政府影響區(qū)域物流的方式，即在巴黎遇到重大經(jīng)濟(jì)以及環(huán)境變革時，巴黎市政府均會利用運(yùn)價協(xié)商制度中的管理費(fèi)以對市區(qū)內(nèi)運(yùn)輸方式加以優(yōu)化[3]。

2 區(qū)域物流發(fā)展的影響因素和發(fā)展戰(zhàn)略問題

很多學(xué)者對區(qū)域物流發(fā)展的影響因素進(jìn)行了深入的研究。Trunick（1999）以美國俄亥俄州現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)為研究對象，通過實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，俄亥俄州成為區(qū)域物流中心，最重要的影響因素包括該地區(qū)是否以高科技產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)全球化程度以及該地區(qū)是否實(shí)現(xiàn)共同配送以及多頻次的航運(yùn)。Becky（2001）通過對香港現(xiàn)代物流業(yè)的長期跟蹤調(diào)查，認(rèn)為影響香港地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的因素既包括國際、國內(nèi)市場因素還包括政治因素等。此外，還提出了發(fā)展香港物流的具體措施，即用更科學(xué)合理的鐵路運(yùn)輸面向大陸市場。Eiichi等（2003）利用區(qū)域可持續(xù)發(fā)展視角分析了區(qū)域物流發(fā)展的相關(guān)問題，并認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的各類污染以及導(dǎo)致的環(huán)境問題也會對區(qū)域物流的發(fā)展產(chǎn)生負(fù)向影響。

除了研究區(qū)域物流發(fā)展的影響因素外，還有一些學(xué)者為某一區(qū)域物流提出相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略。Perry（2003）總結(jié)了美國亞特蘭大市促進(jìn)自身區(qū)域物流發(fā)展的策略，包括區(qū)域內(nèi)設(shè)立專業(yè)物流協(xié)會，設(shè)計城市物流發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。Ruth（2008）闡述了東南亞聯(lián)盟區(qū)域物流的發(fā)展戰(zhàn)略，以促進(jìn)該區(qū)域范圍物流市場自由化。PHKetikidis等（2008）從供應(yīng)鏈管理信息系統(tǒng)視角在分析區(qū)域物流發(fā)展的內(nèi)部因素和外部環(huán)境的基礎(chǔ)上，并指出區(qū)域物流未來發(fā)展的方向。

3 物流基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域物流、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動效應(yīng)

物流基礎(chǔ)設(shè)施投資對區(qū)域物流乃至對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動效應(yīng)也是眾多學(xué)者關(guān)注的一個熱點(diǎn)。20世紀(jì)50年代實(shí)施趕超戰(zhàn)略的日本政府大規(guī)模投資物流基礎(chǔ)設(shè)施，提升區(qū)域物流信息化程度，有效推進(jìn)了區(qū)域物流和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在后趕超戰(zhàn)略時期，繼續(xù)加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施投資的基礎(chǔ)上，加快構(gòu)建科學(xué)合理系統(tǒng)的物流網(wǎng)絡(luò)以促進(jìn)區(qū)域物流的發(fā)展?？梢?，日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各時期，物流基礎(chǔ)設(shè)施投資均對區(qū)域物流以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生正向作用。Melendez（2002）多年研究拉美經(jīng)濟(jì)一體化的各個發(fā)展階段后，認(rèn)為物流基礎(chǔ)設(shè)施投資及其形成的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)很好地促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度。Skjott-Larsen etal（2003）以丹麥政府和瑞典政府共同建造的歐雷桑德大橋?yàn)檠芯繉ο?，利用相關(guān)數(shù)據(jù)重點(diǎn)分析了作為該區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的該大橋的投資建設(shè)對該區(qū)域成為物流發(fā)達(dá)區(qū)域所產(chǎn)生的影響。研究結(jié)論表明：一個區(qū)域是否能夠成為區(qū)域物流中心的主要因素包括物流基礎(chǔ)設(shè)施、區(qū)位優(yōu)勢、物流意識及區(qū)域物流競爭力等。此外，大橋的建成還可以讓兩個區(qū)域的運(yùn)輸體系和活動體系聯(lián)系更加緊密，從而促進(jìn)區(qū)域物流的規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)。并且認(rèn)為，大橋的建成完善了區(qū)域范圍內(nèi)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，促進(jìn)了各類物流活動的協(xié)同，有利于該區(qū)域成為更大范圍區(qū)域的物流中心。

4 區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的功能、服務(wù)范圍和規(guī)劃問題

區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的功能及其規(guī)劃也是眾多學(xué)者研究的重要內(nèi)容。Bish（1999）從作為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)站入手，以加拿大和美國兩個物流園區(qū)的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)站為例，通過分析發(fā)現(xiàn)最大限度保證集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)站運(yùn)作效率的關(guān)鍵就是對集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)站進(jìn)行合理化、集中化布局。Melendez（2001）強(qiáng)調(diào)了區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)對區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的重要性，一定要考慮物流中心、園區(qū)等節(jié)點(diǎn)的物流服務(wù)范圍，并對其發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行科學(xué)制定。Gandlur（2002）認(rèn)為公共物流網(wǎng)絡(luò)有助于促進(jìn)區(qū)域范圍內(nèi)物流資源的合理分配，各級政府要把其作為一項(xiàng)關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施來構(gòu)建好。

5 區(qū)域物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及其作用

區(qū)域物流信息網(wǎng)絡(luò)在區(qū)域物流發(fā)展中扮演著重要的角色。Chen（2004）認(rèn)為建設(shè)完善的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)有助于保障區(qū)域范圍內(nèi)物流信息的實(shí)時共享，也有助于區(qū)域范圍內(nèi)物流效率的提升。Hui Wu（2012）通過實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，區(qū)域物流信息網(wǎng)絡(luò)能夠促進(jìn)區(qū)域范圍內(nèi)物流資源的整合，提升區(qū)域范圍內(nèi)各類物流企業(yè)信息流、資金流、物流流的協(xié)同效率，降低各類物流企業(yè)的運(yùn)營費(fèi)用，加強(qiáng)這些企業(yè)的市場快速反應(yīng)速度。Cachon（2001）分析了美國物流信息網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際特點(diǎn)，認(rèn)為美國具有信息技術(shù)和比較成本優(yōu)勢，良好的物流信息網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大了區(qū)域物流的內(nèi)容和范圍，同樣也催生了很多從事國際物流的跨國物流企業(yè)。

6 區(qū)域物流分工布局、規(guī)劃

Pedersen（2000）強(qiáng)調(diào)了區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，并對區(qū)域物流未來發(fā)展趨勢進(jìn)行預(yù)測。此外，還重點(diǎn)研究了非洲這個大區(qū)域未來的發(fā)展規(guī)劃。Shigeru（2002）研究了區(qū)域物流中的重要構(gòu)成部分――區(qū)域物流中心的選擇和數(shù)量決策模型，并設(shè)計了相應(yīng)的算法，并在日本東京都市圈進(jìn)行了驗(yàn)證，在計算結(jié)果的基礎(chǔ)上設(shè)計了日本東京都市群的重要物流中心的長遠(yuǎn)規(guī)劃。Harbour（2004）以區(qū)域物流通道為研究對象，比較了美國各州典型區(qū)域物流通道和區(qū)域物流發(fā)展模式，并把區(qū)位優(yōu)勢、物流流向、流速和流量作為主要考慮因素，提出了區(qū)域物流范圍內(nèi)物流通道以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略。

除了上述主要研究主題外，還有以下研究方向值得關(guān)注：（1）區(qū)域間物流協(xié)作研究。區(qū)域間物流合作也是區(qū)域物流領(lǐng)域研究的一個熱點(diǎn)。國際經(jīng)濟(jì)合作組織在21世紀(jì)初東京會議的主要議題之一就是國際區(qū)域間的物流合作。其中具體內(nèi)容包括各相鄰國家政府在區(qū)域間物流合作中所扮演的角色、各國政府物流合作政策的協(xié)調(diào)。此外，在2001年NOFOMA組織也召開過類似的會議，主要是討論冰島、丹麥、瑞典、芬蘭等北歐各國物流間協(xié)作的相關(guān)問題；（2）區(qū)域物流的可持續(xù)發(fā)展研究。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動區(qū)域物流發(fā)展，同時也帶來農(nóng)業(yè)、生態(tài)環(huán)境污染等限制區(qū)域物流發(fā)展的諸多問題[4]。因此，區(qū)域物流的可持續(xù)發(fā)展也是區(qū)域物流研究的重要內(nèi)容。學(xué)者們認(rèn)為限制區(qū)域物流發(fā)展的因素主要包括區(qū)域范圍內(nèi)交通擁堵問題、因物流而產(chǎn)生的大量噪聲問題、物流裝備及工具排放尾氣導(dǎo)致區(qū)域空氣污染等問題。促進(jìn)區(qū)域物流可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵就在于把區(qū)域物流的發(fā)展與上述限制因素加以協(xié)調(diào)，從系統(tǒng)的角度出發(fā)，平衡二者間的關(guān)系，以保證區(qū)域物流的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 馬旭東. 交通約束，物流的配套與產(chǎn)業(yè)布局研究[J]. 財經(jīng)理論研究，2013（1）：51-57.

篇9

論文摘要:物流是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保障,物流通過降低運(yùn)行成本,提高流通效率來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)良性發(fā)展。區(qū)域物流體系的高效運(yùn)作在提高本區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長速度、加強(qiáng)本區(qū)域企業(yè)的市場競爭力方面都發(fā)揮著積極作用。長株潭區(qū)域物流目前來講相對落后于本區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,因此發(fā)展長株潭區(qū)域物流非常關(guān)鍵。

一、長株潭發(fā)展區(qū)域物流的背景

長株潭城市群位于湖南省東北部,包括長沙、株洲、湘潭三市。面積2.8萬平方公里,三市沿湘江呈品字形分布,兩兩相距不足40公里,結(jié)構(gòu)緊湊。長株潭城市群是我國京廣經(jīng)濟(jì)帶、泛珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)、長江經(jīng)濟(jì)帶的接合部,區(qū)位和交通條件優(yōu)越。三市通過資源整合和產(chǎn)業(yè)布局,目前已建成了3個國家級開發(fā)區(qū),2個國家產(chǎn)業(yè)基地。2007年,長株潭三市經(jīng)濟(jì)保持強(qiáng)勁的發(fā)展態(tài)勢。前三季度實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值2430.4億元,占湖南全省39.3%;進(jìn)出口、實(shí)際利用外資占全省的比重都超過60%,是湖南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心增長極。[1]長株潭一體化經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,在商貿(mào)流通領(lǐng)域?qū)ξ锪鞯男枨蟊貙⒃龃?解決好區(qū)域物流的發(fā)展問題必將促進(jìn)本區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,反之,則可能成為約束經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。

二、長株潭區(qū)域物流的不足

(一)專業(yè)化程度弱,物流效率低

長株潭區(qū)域物流缺乏整體運(yùn)作機(jī)制,資源整合力度需要大大加強(qiáng)。物流產(chǎn)業(yè)在長株潭經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的過程予以了相當(dāng)?shù)闹匾?但是在發(fā)展的過程中三市都只是從本行政區(qū)域進(jìn)行物流發(fā)展規(guī)劃沒有把三市作為一個整體來綜合規(guī)劃區(qū)域物流的發(fā)展。三市在各自建設(shè)自己的物流設(shè)施,很多物流規(guī)劃項(xiàng)目功能相似,對物流資源缺乏整合和共享。三市物流條塊分割和相互協(xié)調(diào)性差。

企業(yè)自有物流份額較大,自有物流不能有效地整合采購、儲運(yùn)、銷售、回收等各個環(huán)節(jié),因而物流成本居高不下。大部分企業(yè)一方面對第三方專業(yè)物流缺乏安全感和信任感,另一方面無力解決自有車輛和人員的安置,因此,物流社會化困難重重。制約了專業(yè)化物流需求市場的健康發(fā)展。

物流企業(yè)專業(yè)化程度不高,同質(zhì)化嚴(yán)重。大多數(shù)物流企業(yè)只能提供運(yùn)輸和倉儲服務(wù),流通加工、物流信息服務(wù)和物流成本控制等物流增值服務(wù)提供得較少。物流方案設(shè)計以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)還沒有全面展開。

物流渠道不暢,物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)不完善,區(qū)域發(fā)展不平衡,企業(yè)之間、企業(yè)與客戶之間協(xié)作不充分,導(dǎo)致物流服務(wù)的綜合經(jīng)濟(jì)效益得不到發(fā)揮,部分物流資源嚴(yán)重浪費(fèi),社會物流成本難以降低。

(二)標(biāo)準(zhǔn)化和信息化程度低,物流社會化程度不高

現(xiàn)代化的物流必須要高度標(biāo)準(zhǔn)化和信息化。目前長株潭區(qū)域物流發(fā)展中標(biāo)準(zhǔn)化、信息化差距很大,一方面物流各環(huán)節(jié)的設(shè)備設(shè)施都缺少統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)范,同時在物流作業(yè)方面也缺乏統(tǒng)一規(guī)范,導(dǎo)致物流成本居高不下,物流不信任感產(chǎn)生。

企業(yè)物流信息系統(tǒng)不健全,物流電子商務(wù)有待發(fā)展,物流電子商務(wù)化可以縮減訂貨時間,降低成本,但由于信息系統(tǒng)的不健全,因此,長株潭物流仍然采用的是傳統(tǒng)的訂貨模式。

公共信息平臺缺失。公共信息平臺包括信息技術(shù)基礎(chǔ)和信息服務(wù)平臺兩個體系,長株潭目前缺乏高效的公共信息平臺,是導(dǎo)致物流資源分配不均、物流設(shè)施低水平重復(fù)建設(shè)的重要原因之一。例如醫(yī)藥物流這一塊,全區(qū)域新建的4個大型物流園區(qū)都存在業(yè)務(wù)量不足的問題。

(三)物流發(fā)展制約因素多

城市的物流基礎(chǔ)設(shè)施管理“條塊分割”十分嚴(yán)重,這種分散管理難以適應(yīng)社會化物流的發(fā)展。區(qū)域內(nèi)缺失相對集中的協(xié)調(diào)管理部門?，F(xiàn)行的物流相關(guān)政策法規(guī)相互之間關(guān)照性差,支持、督促、監(jiān)管一體化的物流政策較少。

物流市場不規(guī)范,目前物流行業(yè)準(zhǔn)入門檻不高,物流公司魚龍混雜,物流市場較為混亂。同時由于缺乏相應(yīng)的監(jiān)管和約束,導(dǎo)致市場無序競爭。

物流人才缺乏,區(qū)域物流中民營中小物流企業(yè)數(shù)量比重很大,大部分都是家族式管理,人力資源管理機(jī)構(gòu)設(shè)置與人員配備專業(yè)化程度偏低,這種管理導(dǎo)致管理視野窄,管理水平不高,具有排外思想,不利于具有現(xiàn)代物流意識和專業(yè)知識的物流人才生存。

三、區(qū)域物流發(fā)展的策略

(一)科學(xué)規(guī)劃物流布局和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

科學(xué)規(guī)劃物流布局是發(fā)展長株潭高效區(qū)域物流的根本?？茖W(xué)布局主要指合理規(guī)劃區(qū)域物流結(jié)點(diǎn)的規(guī)模與位置,既要考慮當(dāng)前情況,又要考慮未來的發(fā)展。規(guī)劃過程中統(tǒng)籌考慮交通干線、物流站場、物流市場,以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的整體部署。避免區(qū)域內(nèi)低水平的重復(fù)建設(shè)。按產(chǎn)業(yè)一體化的要求創(chuàng)新物流業(yè)態(tài),整合現(xiàn)有資源,合理規(guī)劃布局。

物流基礎(chǔ)設(shè)施包括各種交通路線的建設(shè)和物流設(shè)施的建設(shè)。物流基礎(chǔ)建設(shè)具有投資大、建設(shè)周期長、回報慢的特點(diǎn)。政府對物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無疑需要進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃,統(tǒng)籌兼顧避免資源浪費(fèi)。目前長株潭區(qū)域物流基礎(chǔ)建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,必將導(dǎo)致布局混亂、建設(shè)重復(fù)、有場無市。在新建物流設(shè)施過程中,要重視存量資源的整合和市場的合理布局,提高投入產(chǎn)出比。

(二)全面提高信息化和標(biāo)準(zhǔn)化水平

信息化是現(xiàn)代物流的主要特征,長株潭物流信息化程度較低,基礎(chǔ)信息和公共服務(wù)的平臺發(fā)展緩慢,區(qū)域物流一體化信息發(fā)展戰(zhàn)略尚未建立。在信息化建設(shè)中要綜合運(yùn)用各種現(xiàn)代信息技術(shù)和管理手段,如電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)、衛(wèi)星定位等,從而使各地獨(dú)立的物流信息系統(tǒng)建設(shè)協(xié)調(diào)起來。作為發(fā)展現(xiàn)代物流的載體,鼓勵物流企業(yè)利用標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將物資企業(yè)散布在不同地區(qū)的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)連接起來,改變過去有點(diǎn)無網(wǎng)、有網(wǎng)無流的狀況,構(gòu)筑一體化的物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺。提高物流基礎(chǔ)設(shè)施的信息化水平,開發(fā)和建設(shè)公共物流信息平臺。

標(biāo)準(zhǔn)化是物流現(xiàn)代化發(fā)展的基礎(chǔ),目前長株潭物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低?，F(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接,托盤在整個物流過程中的通用性不高;物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間步配適度低,物流成本居高不下。因此,政府應(yīng)在構(gòu)筑物流信息平臺和推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化工作上加大投入。超級秘書網(wǎng)

(三)培育成熟的社會化物流市場

長株潭區(qū)域物流社會化程度不高,企業(yè)自有物流比例高。區(qū)域內(nèi)物流由專業(yè)物流企業(yè)承擔(dān)的比例僅20%左右。這種以自我服務(wù)為主的物流模式制約了物流專業(yè)化、社會化的發(fā)展。市場被極度分散,無法形成社會化的物流大市場,也難以產(chǎn)生能夠提供綜合服務(wù)的、規(guī)?；?jīng)營的物流大集團(tuán)。

政府應(yīng)積極培育成熟的社會化物流市場,在商業(yè)流通機(jī)能上,通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè),形成高度整合的供應(yīng)鏈體系,提升整體績效;建立有效的物流市場準(zhǔn)入和淘汰機(jī)制,進(jìn)一步形成對物流服務(wù)企業(yè)活動的規(guī)范和引導(dǎo),對良好的市場秩序建立起到促進(jìn)作用;建立良好的商業(yè)信用機(jī)制,當(dāng)商業(yè)信用缺失時,物流服務(wù)需求者不能從社會物流獲得滿足,其結(jié)果是發(fā)展自營物流。另一方面,信用機(jī)制的不健全還直接導(dǎo)致物流交易成本增加和物流服務(wù)效率的低下。因此說良好的信用機(jī)制是社會物流發(fā)展的前提。

四、結(jié)語

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)和物流互相促進(jìn)。長株潭區(qū)域一體化經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展,物流總量的增長為長株潭地區(qū)物流的發(fā)展提供了有利的條件。同時區(qū)域物流的發(fā)展也是區(qū)域一體化經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的基礎(chǔ)。長株潭區(qū)域物流要發(fā)展勢必整合三市資源,密切各產(chǎn)業(yè)聯(lián)系、加強(qiáng)區(qū)域協(xié)作、打破行業(yè)壟斷克服地方保護(hù)主義、規(guī)范的行業(yè)競爭、加快形成統(tǒng)一的市場;打造多元化的人才群體;拓展物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間,強(qiáng)化物流的經(jīng)濟(jì)輻射功能,形成統(tǒng)一協(xié)調(diào)、分工合理的區(qū)域一體化物流格局。

參考文獻(xiàn)

篇10

以上海為龍頭的長江三角洲經(jīng)濟(jì)圈是我國城市化程度最高、綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力最強(qiáng)的區(qū)域之一，其獨(dú)特的地理位置和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，促進(jìn)了該地區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐。預(yù)計長江三角洲的集裝箱吞吐量到2010年將達(dá)到每年1500萬標(biāo)準(zhǔn)箱（ TEU ）。長江三角洲地區(qū)已將發(fā)展現(xiàn)代物流作為發(fā)展重點(diǎn)，上海、寧波等更是將其確立為未來重點(diǎn)發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)之一。2010年上海世博會將積聚7000萬參與人群、300億美元的建設(shè)直接投資，并將產(chǎn)生5至10倍的投資乘數(shù)效應(yīng)。因此，以上海為核心的長江三角洲區(qū)域?qū)a(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)流量，物流產(chǎn)業(yè)將面臨跨越發(fā)展的契機(jī)。加快發(fā)展物流業(yè),不僅是上海建設(shè)國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一的重要支撐,也是提升上海乃至長江三角洲綜合競爭力的重要組成部分,將為長江三角洲地區(qū)的貿(mào)易、金融、出口加工等功能開發(fā)提供廣闊的市場,為促進(jìn)地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展,培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)發(fā)揮重要作用。

二、加強(qiáng)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)合作，制定相應(yīng)的協(xié)調(diào)合作機(jī)制以及產(chǎn)業(yè)支持政策

隨著長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)一步推進(jìn)，該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的人才、信息、資源的交流和合作，需要進(jìn)一步提升，物流產(chǎn)業(yè)調(diào)整需要進(jìn)一步明朗和配套推進(jìn)。目前，長江三角洲國際物流與國內(nèi)物流在國內(nèi)綜合運(yùn)輸體系中已經(jīng)居于主導(dǎo)地位，為該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)繁榮和結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供了有力支撐。長江三角洲快捷的城際軌道交通，有利于物流資源跨城市調(diào)配，有利于物流產(chǎn)業(yè)整合。因此，長江三角洲物流產(chǎn)業(yè)需要整合，必須通過實(shí)現(xiàn)物流一體化來保證經(jīng)濟(jì)一體化的穩(wěn)步推進(jìn)。另一方面，盡管現(xiàn)代物流業(yè)在長江三角洲地區(qū)具有巨大的發(fā)展空間和發(fā)展?jié)摿Γ珡恼w上來說還停留在一個初級的水平，沒有轉(zhuǎn)化成資源的互補(bǔ)整合、相互聯(lián)系、分工協(xié)作的產(chǎn)業(yè)鏈條，以供應(yīng)鏈管理為核心的社會化物流系統(tǒng)還沒有形成。目前，由于各個城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的具體分工還不很明顯，國際空港、海港、物流園區(qū)等重復(fù)建設(shè)比較嚴(yán)重。尤其是產(chǎn)業(yè)壁壘的障礙，使得各城市物流產(chǎn)業(yè)很難做到分工合理化。隨著長江三角洲地區(qū)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)布局調(diào)整的步伐加大，做出一體化的物流產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃就顯得特別緊迫。新的產(chǎn)業(yè)布局必須摒棄偏重于行政干預(yù)的模式，按照市場化程度來拓展現(xiàn)有區(qū)域規(guī)劃的內(nèi)涵，采取發(fā)展規(guī)劃、控制規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)政策相結(jié)合的形式，共同組織開展的物流產(chǎn)業(yè)的上下聯(lián)動、分工協(xié)作的組織形式。就目前發(fā)展來看，區(qū)域物流的組織實(shí)施和政策協(xié)調(diào)是個難點(diǎn)，影響了長江三角洲區(qū)域規(guī)劃中各個城市合理的物流產(chǎn)業(yè)定位和空間布局，有必要通過產(chǎn)業(yè)合作的研究來解決物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，由于信息不對稱而引起的合作不力的問題。當(dāng)前，長江三角洲各個城市面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)型的共同任務(wù)，且都無法單靠自身力最完成升級。城市間在土地資源、交通設(shè)施、市場容量、物流企業(yè)規(guī)模、市場信息、管理經(jīng)驗(yàn)等方面的互補(bǔ)性，為開展區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)合作奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。已躋身世界六大城市圈的長江三角洲經(jīng)濟(jì)圈，正在加速現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的推進(jìn)。打造無障礙物流圈，成為長江三角洲各級政府共同的構(gòu)想。上海、南京、杭州三個長江三角洲核心城市已經(jīng)制訂了長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，正在對現(xiàn)代物流業(yè)不斷加大投入力度，并重點(diǎn)利用信息技術(shù)加強(qiáng)對傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)的改造。因此，研究長江三角洲區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)合作機(jī)制和途徑，不僅是政府、行業(yè)協(xié)會和企業(yè)在新的經(jīng)濟(jì)環(huán)境中分工合作、共同發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)的需要，而且對形成長江三角洲現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展的格局、提供社會化物流服務(wù)、推動長江三角洲物流合理布局、構(gòu)筑長江三角洲物流產(chǎn)業(yè)帶、推動長江三角洲大物流圈的聯(lián)動發(fā)展，都具有重要的理論和實(shí)際意義。

三、長江三角洲區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)合作與發(fā)展的對策

1、建立區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)合作的有效合作機(jī)制。長江三角洲以區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作為紐帶，連接上海、杭州、南京、寧波等15個城市，覆蓋面廣，輻射范圍大，構(gòu)成了一個區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的平臺，構(gòu)筑以海、陸、空為主干的一體化物流網(wǎng)，能夠帶動這一區(qū)域商品及要素的貿(mào)易與流動，創(chuàng)造出多層次的投資機(jī)會。根據(jù)全球范圍內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)，區(qū)域物流合作需要建立一種有效的合作機(jī)制，協(xié)調(diào)地區(qū)之間與經(jīng)貿(mào)互動有關(guān)的物流體系。

2、建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)構(gòu),科學(xué)規(guī)劃區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)。建立強(qiáng)有力的物流行政指導(dǎo)系統(tǒng),加強(qiáng)隊(duì)區(qū)域物流的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、組織、協(xié)調(diào)，是做好區(qū)域物流的總體規(guī)劃,制定規(guī)范的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策措施的重要保障。

（1）、必須制定協(xié)調(diào)的區(qū)域物流規(guī)劃,整合地區(qū)口岸物流資源，以達(dá)到區(qū)域物流的合理化和物流整體效益的最優(yōu)化。應(yīng)該及早制訂出物流業(yè)發(fā)展的近期、中期和長期的戰(zhàn)略規(guī)劃,改變目前各自為政、互不協(xié)調(diào)、重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)狀。合理規(guī)劃并建立一些大型的區(qū)域物流中心和區(qū)域配送中心,推動物流業(yè)向集團(tuán)化、聯(lián)合化、規(guī)模化方向發(fā)展。

（2）根據(jù)國家相應(yīng)法律法規(guī)，出臺區(qū)域性物流規(guī)范體系,規(guī)范行業(yè)發(fā)展秩序，進(jìn)一步提高宏觀調(diào)控能力,擴(kuò)大監(jiān)控力度,建立市場準(zhǔn)入制度,限制不合格者進(jìn)入物流市場,控制惡性競爭。

（3）、嚴(yán)格執(zhí)行國家物流標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前地區(qū)間物流企業(yè)在包裝、運(yùn)輸和裝卸等一些流通環(huán)節(jié),缺少必要的行業(yè)規(guī)范和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),造成了物流成本的上升,嚴(yán)重影響了物流活動的正常進(jìn)行。應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一采用國際標(biāo)準(zhǔn)或通用的國家標(biāo)準(zhǔn),不斷改進(jìn)物流技術(shù),以實(shí)現(xiàn)物流活動的合理化和現(xiàn)代化。

（4）、完善物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。借鑒國際經(jīng)驗(yàn),應(yīng)在政策制定上給予物流產(chǎn)業(yè)適當(dāng)傾斜,但政策目標(biāo)主要在于引導(dǎo),而且要服從法律、依托法律。政府可在產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向、提供發(fā)展基金和稅收減免優(yōu)惠等方面給物流企業(yè)提供支持,鼓勵金融機(jī)構(gòu)實(shí)施金融質(zhì)押業(yè)務(wù),為物流企業(yè)提供更為可靠的資信保證。

（5）、加強(qiáng)物流行業(yè)管理,改善物流發(fā)展環(huán)境。目前，部門和地方的各種審批繁多、現(xiàn)行稅收管理辦法也已經(jīng)不適應(yīng)物流發(fā)展需要、貨物運(yùn)輸?shù)娜齺y現(xiàn)象屢禁不止等。為此,有必要規(guī)范和簡化物流企業(yè)登記注冊審批,要取消除國家法律、行政法規(guī)和國務(wù)院的規(guī)定以外的一切前置性審批事項(xiàng)；必須完善物流企業(yè)稅收管理,對物流企業(yè)實(shí)行差額納稅,允許符合條件的物流企業(yè)統(tǒng)一繳納所得稅；要加快競爭機(jī)制建設(shè),打破地區(qū)封鎖、行業(yè)壟斷、市場分割的格局。

3、整合物流資源,完善物流企業(yè)的運(yùn)營模式，設(shè)立區(qū)域物流集團(tuán)公司?，F(xiàn)代物流業(yè)具有社會化、系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化的特點(diǎn),對各種物流功能、要素進(jìn)行整合是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)首當(dāng)其沖的問題，因此長江三角洲應(yīng)該對現(xiàn)有的物流企業(yè)進(jìn)行資源整合,通過重組兼并與聯(lián)合向集約化與協(xié)同化發(fā)展。

（1）、推進(jìn)物流企業(yè)重組步伐。重組后的物流企業(yè)將充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢,及時準(zhǔn)確地掌握物流動態(tài)信息,協(xié)調(diào)物流網(wǎng)點(diǎn),構(gòu)筑起本公司全球一體化的物流網(wǎng)絡(luò),最大限度地節(jié)省時間和費(fèi)用,以贏得競爭優(yōu)勢。

（2）、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。使長江三角洲區(qū)域中的物流企業(yè)資源整合為一體,實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)和共享,并使優(yōu)勢企業(yè)形成規(guī)?；?jīng)營,降低其運(yùn)作成本。

（3）、產(chǎn)業(yè)鏈整合。對相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行整合,形成以供應(yīng)鏈管理為核心的、社會化的物流系統(tǒng),使物流活動逐步從生產(chǎn)、交易和消費(fèi)過程中分化出來,成為一種專業(yè)化的、由獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)組織承擔(dān)的新型經(jīng)濟(jì)活動。