導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇高速公路新技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：高速公路；養(yǎng)護(hù)；新技術(shù)

中圖分類號(hào)：U412文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

實(shí)行公路養(yǎng)護(hù)是為了讓道路能夠保持整潔，保障人們的出行安全，保證公路能發(fā)揮其最大效能，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。近年來，我國(guó)的公路建設(shè)如火如荼，等級(jí)上基本都有所提升，性能上也得到很大改善，因此對(duì)養(yǎng)護(hù)技術(shù)的要求也有了更高的要求。在公路養(yǎng)護(hù)工作中，我們要充分利用現(xiàn)有資源，采用最合理有效的養(yǎng)護(hù)方法，并進(jìn)行大膽的改革創(chuàng)新，建立健全養(yǎng)護(hù)制度，以保證公路的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，提高公路的運(yùn)行效率及服務(wù)水平。

一、高速公路路面養(yǎng)護(hù)的重要性和特點(diǎn)

1、重要性

保持高效的投資效益和社會(huì)效益。對(duì)高速公路進(jìn)行及時(shí)有效的養(yǎng)護(hù)和維修，可以保證運(yùn)輸系統(tǒng)整體功能的發(fā)揮，保持高速公路持續(xù)高效的投資效益和社會(huì)效益，保持高速公路通行順暢，保持車輛在重載、大流量下的暢通性。高速公路的發(fā)展使汽車運(yùn)輸更加機(jī)動(dòng)、靈活。要保證高速公路順暢的通行能力，對(duì)高速公路進(jìn)行及時(shí)的養(yǎng)護(hù)和維修是很重要的。

積極消除公路發(fā)生的災(zāi)害。如果不及時(shí)處理因?yàn)楦鞣N因素導(dǎo)致的公路阻塞和損壞事故，恢復(fù)路面及設(shè)施的使用性能，就會(huì)影響道路的正常運(yùn)行，道路經(jīng)營(yíng)和使用者的要求。高速公路通行能力大，行車速度高，汽車效能得到充分發(fā)揮，降低了燃料消耗和運(yùn)輸成本。高速公路提高了行車安全性和舒適性，減少了運(yùn)輸貨物的損壞，具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益。

2、特點(diǎn)

高速公路養(yǎng)護(hù)工作的經(jīng)常性、及時(shí)性。必須經(jīng)常保持高速公路的完整狀態(tài)，及時(shí)修復(fù)損壞部分，保證行車安全、暢通、舒適，以提高運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。對(duì)養(yǎng)護(hù)工作的任何懈怠和疏忽，不僅會(huì)對(duì)道路及其設(shè)施本身造成潛在危害，也會(huì)對(duì)高速行車的駕乘人員構(gòu)成嚴(yán)重的生命威脅。

高速公路養(yǎng)護(hù)工作的危險(xiǎn)性。由于高速公路行車密度大、車速快，所以高速公路養(yǎng)護(hù)工作具有較大的危險(xiǎn)性。高速公路養(yǎng)護(hù)對(duì)象的廣泛性。高速公路的養(yǎng)護(hù)對(duì)象幾乎涵蓋了道橋、建筑、園林、機(jī)電、光電、機(jī)械，計(jì)算機(jī)等多種專業(yè)，形成了一個(gè)內(nèi)容廣泛、互有聯(lián)系、缺一不可的綜合養(yǎng)護(hù)體系。高速公路養(yǎng)護(hù)的高成本性、復(fù)雜性及科技性。由于高速公路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)較高，機(jī)械規(guī)模及使用比例較大，成本較高，同時(shí)施工工序復(fù)雜，所以應(yīng)不斷探索和推行新材料、新設(shè)備、新工藝和新技術(shù)。

二、高速公路養(yǎng)護(hù)的新技術(shù)

現(xiàn)階段，高速公路養(yǎng)護(hù)的新技術(shù)較多，應(yīng)用效果較好的有以下幾種：

1、霧封層技術(shù)

霧封層技術(shù)是將乳化瀝青或改性乳化瀝青，以霧狀噴灑在瀝青路面上，封閉路面孔隙，修復(fù)路面老化改善路面外觀。它是發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)常采用的瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)，目前在我國(guó)也得到了初步應(yīng)用。霧封層技術(shù)的關(guān)鍵是要有高品質(zhì)的乳化瀝青噴灑設(shè)備和乳化瀝青材料。目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)可以生產(chǎn)適合霧封層技術(shù)的噴灑設(shè)備和乳化瀝青，為大面積推廣掃除了障礙。經(jīng)噴灑機(jī)械噴灑在瀝青路面上，從而封閉路面孔隙,，穩(wěn)定松散集料，恢復(fù)路面老化瀝青功能的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)。由于材料噴灑時(shí)，它將呈現(xiàn)出黑色的霧狀，因此稱為霧封層。霧封層是一種成本較低的、有效的道路預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)。主要適用于出現(xiàn)早期微裂縫、路表面集料松散、麻面及路面滲水嚴(yán)重等早期損壞。并且，此時(shí)的路面綜合質(zhì)量指數(shù)在良及良以上。

霧封層適用條件為：

（1）當(dāng)原路面路表為1-3mm微小裂縫,可不處理。但路面出現(xiàn)嚴(yán)重的網(wǎng)裂縫,應(yīng)將裂縫預(yù)先處理，待穩(wěn)定后,再采取霧封層技術(shù)。

（2）當(dāng)原路面路表松散、麻面、瀝青剝落或老化而結(jié)構(gòu)強(qiáng)度完好時(shí)，采取霧封層技術(shù)，能有效地粘結(jié)松散集料，修復(fù)老化瀝青，改善路面外觀。

（3）當(dāng)原路表面滲水系數(shù)增大，路面滲水嚴(yán)重或較嚴(yán)重，而路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及結(jié)構(gòu)完好時(shí)，采用霧封層技術(shù)能有效地防止路面滲水，防止水的滲入軟化基層及路基，使之得到保護(hù)，從而減少或防止水損壞。

霧封層材料作用機(jī)理與效果。當(dāng)霧封層材料即瀝青路面養(yǎng)護(hù)劑噴灑于瀝青路面后，能流入微裂縫并滲入路面結(jié)構(gòu)層中，在向裂縫深處滲入的過程中,其中的有效成分不斷對(duì)所接觸的裂縫表層進(jìn)行滲透吸附。瀝青路面養(yǎng)護(hù)劑在裂縫表層滲透及向?yàn)r青路面結(jié)構(gòu)層滲透過程中，通過一系列的物理、化學(xué)反應(yīng)，使得新、舊瀝青結(jié)合料成為有機(jī)整體。兩者可維持一致的溫度變化率。用于新型瀝青路面養(yǎng)護(hù)劑滲透吸附的理論主要有表面能理論、相似相溶理論和Hansen溶解度參數(shù)理論等。封層材料中的功能助劑通過架橋的形式，將分子的一端伸向新補(bǔ)充的瀝青路面養(yǎng)護(hù)劑中的基質(zhì)瀝青，另一端伸向集料表面或伸向再生后的基質(zhì)瀝青中，能有效加強(qiáng)基質(zhì)瀝青和老化瀝青之間及基質(zhì)瀝青與集料之間的粘結(jié)力。

2、柔性基層技術(shù)

柔性基層是一種將乳化瀝青和水泥作為結(jié)合料的一種冷拌混合料，乳化瀝青脫水之后，可以表現(xiàn)出其結(jié)合力，水泥則經(jīng)過水化熱過程結(jié)晶固化，互相作為依存條件，在混合料中可以形成立體網(wǎng)狀的微觀結(jié)構(gòu)，因此柔性基層兼具有機(jī)和無機(jī)材料膠結(jié)混凝土產(chǎn)品的雙重優(yōu)點(diǎn)。柔性基層中，瀝青和水泥不是相互對(duì)立體，乳化瀝青乳液迅速破乳后，混合料中就會(huì)含有水分，水泥就可以主動(dòng)的吸水，這樣就可以促使氫氧化鈣迅速分離出來，氫氧化鈣可以改善瀝青和材料之間的相互作用。水泥在瀝青和石料之間能夠起到活化作用，水泥顆粒與水之間的相互作用，可以生成堿性介質(zhì)，使得有機(jī)結(jié)合料瀝青能夠進(jìn)一步乳化，以便加速水化作用的進(jìn)行。乳液具有很高的分散性和穩(wěn)定性，水泥和瀝青具有很好的相互滲透性，因此，其可以使材料的細(xì)微結(jié)構(gòu)具有足夠剛度的同時(shí)，又兼具可塑性和彈性，混合料能夠形成水泥結(jié)晶結(jié)構(gòu)，顯現(xiàn)出水泥和瀝青之間的過渡性，降低了瀝青的粘度，具有較好的施工和易性。

3、就地?zé)嵩偕夹g(shù)

就地?zé)嵩偕夹g(shù)，是用就地?zé)嵩偕鷻C(jī)組在施工現(xiàn)場(chǎng)將舊瀝青混凝土路面加熱翻松通過噴灑再生劑現(xiàn)場(chǎng)拌和后就地?cái)備伳雺撼尚偷脑偕に?，它?shí)現(xiàn)了舊瀝青混臺(tái)料的再利用，通過添加再生劑恢復(fù)了老化瀝青的物理力學(xué)性能，通過再生工藝可以修復(fù)路面表面層的損壞。

就地?zé)嵩偕夹g(shù)是適合于瀝青路面面層連續(xù)修復(fù)的一種經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代瀝青路面維修技術(shù)，此技術(shù)通過重復(fù)利用瀝青混合料直接節(jié)省大量的砂石料和瀝青資源，同時(shí)有效節(jié)約開采砂石料和廢棄舊料占用的大量土地資源，達(dá)到資源節(jié)約和保護(hù)生態(tài)環(huán)境的目的。

就地?zé)嵩偕O(shè)備又稱就地再生列車。它主要由紅外線加熱器或柴油預(yù)熱器、瀝青路面銑刨機(jī)、制雙臥連續(xù)式攪拌器、瀝青混合料攤鋪機(jī)、瀝青罐、骨料倉(cāng)、新瀝青混合料接料斗、牽引頭及行走系統(tǒng)和控制系統(tǒng)等組成。其工作過程為先用紅外線加熱器或柴油頂熱器給瀝青路面加熱，使之軟化，再用瀝青路面銑刨機(jī)將加熱后的瀝青路面銑刨，然后收集到強(qiáng)制雙臥連續(xù)式攪拌器中，添加新集料和新瀝青用于底面層或再添加新的瀝青混合料和新瀝青用于面層，經(jīng)攪拌后輸送到瀝青混合料攤鋪機(jī)中進(jìn)行攤鋪、熨平，最后用壓路機(jī)壓實(shí)路面成型。

結(jié)束語(yǔ)

搞好高速公路的養(yǎng)護(hù)管理工作是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)。為滿足高速公路的使用性，我們必須從可持續(xù)發(fā)的展戰(zhàn)略高度，研究現(xiàn)代化高速公路養(yǎng)護(hù)管理對(duì)策，深化改革現(xiàn)行公路養(yǎng)護(hù)體制與運(yùn)行機(jī)制，與此同時(shí)，還需要不斷進(jìn)行總結(jié)、不斷探索、不斷完善、不斷創(chuàng)新。相信在大家的共同努力下，高速公路養(yǎng)護(hù)與管理工作一定會(huì)取得優(yōu)異的成績(jī)。

參考文獻(xiàn)

[1]王曉偉．新技術(shù)、新材料在遼寧瀝青路面養(yǎng)護(hù)及維修中的應(yīng)用[A].第六屆國(guó)際公路水運(yùn)交通技術(shù)與設(shè)備展覽會(huì)專題研討會(huì)論文集[C]．2010（2）

篇2

關(guān)鍵詞：下穿高速公路；地道橋；頂進(jìn)施工；鋼盾構(gòu)法

中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2012）32-0037-03

1　工程概況

（1）某市城市擴(kuò)容項(xiàng)目公路工程?hào)|延線一期工程全長(zhǎng)4.2km，寬68m，本段道路途經(jīng)跨徑組合為8m+12m+12m+8m，與高速公路斜交成72°的地道橋，地道橋位于京珠高速下方，每天高速公路交通量達(dá)40000～50000輛。地道橋頂距高速路面基層僅0.8～1.5m，橋底板距軍纜僅0.8m，施工不能擾動(dòng)軍纜，又要保證高速公路行車安全，所以雖然工程規(guī)模不大，但因地道35m較長(zhǎng)、覆土薄、車流量大等情況，也使得工程的技術(shù)難度大大提高。

（2）原施工方案采用傳統(tǒng)施工方法——混凝土管棚加固和全機(jī)械挖土頂推法。傳統(tǒng)方法是先頂后挖，先用油頂推進(jìn)管棚再用機(jī)械挖除涵洞中心土，主要在穿鐵路施工中應(yīng)用，施工時(shí)可以扣軌，局部路基擾動(dòng)，甚至基層挖穿，仍有有效措施保證行車安全。而此方法用于穿公路施工時(shí)，極易出現(xiàn)地道橋箱體“扎頭”、“抬頭”的情況。這個(gè)項(xiàng)目不可避免地出現(xiàn)了箱體“扎頭”、“抬頭”，引發(fā)高速公路路面隆起破壞等狀況。當(dāng)時(shí)臨近春節(jié)，正是春運(yùn)高峰，路面隆起嚴(yán)重影響行車安全，這使得工程被迫停工。就在一籌莫展之時(shí)，市內(nèi)一家施工方考察過東莞項(xiàng)目，東莞項(xiàng)目是傳統(tǒng)施工方法穿鐵路項(xiàng)目的成功案列，施工方分析施工工藝，指出了問題關(guān)鍵所在，并對(duì)頂推技術(shù)提出改進(jìn)——“鋼盾構(gòu)法”。經(jīng)各路專家評(píng)審、論證，主管部門立馬做出決定，采用改進(jìn)技術(shù)的“鋼盾構(gòu)法”。

2　“鋼盾構(gòu)法”施工

（1）采用“鋼盾構(gòu)法”，首先要將刃角切土頂進(jìn)改為地下鋼盾構(gòu)支護(hù)暗挖頂進(jìn)，從鋼架橋頂進(jìn)時(shí)的路基支護(hù)入手來進(jìn)行改革，這樣能更可靠、更安全地對(duì)大跨度地道橋頂進(jìn)?！颁摱軜?gòu)法”由5大部分組成，分別為：活動(dòng)鋼構(gòu)群、鋼構(gòu)支撐架、盾殼、推進(jìn)機(jī)構(gòu)、輔助機(jī)構(gòu)。

將盾殼中的鋼構(gòu)排列成“門”字形或門字組合是“鋼盾構(gòu)法”安裝的關(guān)鍵，頂進(jìn)前在第一節(jié)箱框前安裝“鋼盾構(gòu)”，以此來作為箱框帶土頂進(jìn)時(shí)掘進(jìn)路基與面的施工支護(hù)，而其門形組合的外輪廓尺寸與地道橋箱框外廓尺寸大致符合。作為施工中每組獨(dú)立體的鋼構(gòu)，其在使用時(shí)需相繼錯(cuò)開推進(jìn)，這就會(huì)造成原地道橋的箱框向前掘進(jìn)時(shí)出現(xiàn)面化成若干個(gè)小斷面的情況，但只需待箱框推進(jìn)時(shí)清除鋼盾構(gòu)底板前方的部分中心土體即可。

（2）本工程中“鋼盾構(gòu)法”新技術(shù)的具體應(yīng)用?，F(xiàn)針對(duì)“鋼盾構(gòu)法”的工作要點(diǎn)和流程，以1#地道橋箱體的頂進(jìn)為例進(jìn)行研究。1#地道橋箱體已部分頂進(jìn)，由于方法不當(dāng)，已頂進(jìn)的1#地道橋部分箱體，導(dǎo)致高速公路路面嚴(yán)重隆起破壞，現(xiàn)將箱體糾偏是首要任務(wù)，施工方案是將箱體倒頂出來再用新法“鋼盾構(gòu)法”重新頂進(jìn)。具體操作如下：

第一步，將1#箱體退出至預(yù)制位置后，安裝掘進(jìn)“鋼盾構(gòu)”。鋼構(gòu)框比1#地道砼箱體略大，“鋼盾構(gòu)”導(dǎo)入鋼框箱體，重新開始頂進(jìn)并調(diào)整好水平位置，進(jìn)行地基處理。

第二步，制作鋼框構(gòu)箱的后背：背樁基是工作坑以外挖6根Φ1000mm的挖孔樁，設(shè)一根10m長(zhǎng)的鋼筋砼地段在樁頂面，與其合為一個(gè)整體，后填土分層夯實(shí)。

第三步，鋼框構(gòu)制作基礎(chǔ)使用砂礫石20cm，C20加砼20cm處理方式。

第四步，新工藝對(duì)鋼盾構(gòu)套底板預(yù)埋，在框構(gòu)前端、下端底板上進(jìn)行預(yù)埋，盾構(gòu)底板寬50cm、厚2cm的預(yù)埋板與地道橋端底鋼板連接。

第五步，布置棚管千斤頂。作為鋼盾構(gòu)中對(duì)掘進(jìn)面支護(hù)的主體部分的棚管。12m跨的地道橋，14組小棚管布置于每孔的上棚管水平位置上，垂直方向立高度1.3m，4根立柱，在上棚管的下部每根主柱布置3組小棚管，共12組小管棚，每一小棚管中布置安裝30t雙向作用油頂2臺(tái)，安裝雙向作用油頂用于推管切土前進(jìn)，利用上棚管還可以調(diào)節(jié)頂進(jìn)過程中的“抬頭”、“扎頭”。所有小棚管中的油頂在每孔框架在頂進(jìn)過程時(shí)，只靠一套經(jīng)改裝后的液壓操縱臺(tái)來控制。

第六步，框構(gòu)千斤頂?shù)牟贾谩ｄ摱軜?gòu)殼體與框構(gòu)套連成一個(gè)整體，可共用1套液壓系統(tǒng)。20臺(tái)200t油壓頂布置于頂進(jìn)框架的末端來推動(dòng)整個(gè)地道橋的前進(jìn)。

第七步，布置中繼間千斤頂。在頂進(jìn)入土開始的過程中，由于頂推力較小，中繼間可暫不設(shè)油壓頂。隨著頂進(jìn)深入，摩阻力加大，使用中繼間油壓頂，利用后節(jié)框箱作為后背來推動(dòng)前節(jié)框箱前進(jìn)，分節(jié)推動(dòng)涵箱。還可隨時(shí)調(diào)節(jié)中繼間的油頂力的大小糾偏。

第八步，鋼盾構(gòu)安裝。由于用鋼量大，一般鋼箱在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行制作、焊接并安裝。盾構(gòu)安裝順序先框架后箱殼，從型鋼后板材，先內(nèi)后外。

第九步，減阻。由于要減少阻力，要避免頂進(jìn)帶動(dòng)路基在箱框頂部沿頂進(jìn)軸線上通長(zhǎng)，并間隔設(shè)置扁鐵，前端與盾殼相焊接，后端懸掛于箱框頂板尾端，減少摩阻。在管棚使鋼盾構(gòu)與混凝土和土層接觸，頂部拖掛與管棚等寬的5mm厚鋼板，在拖板下推進(jìn)，頂進(jìn)時(shí)即可減阻。圖1、圖2為扁鐵拖板示意圖：

第十步，檢查處理頂進(jìn)基礎(chǔ)。保證基地清出整平后地基承載力滿足要求，這樣才可開頂，不然要補(bǔ)強(qiáng)基礎(chǔ)。

第十一步，框架頂進(jìn)。鋼盾構(gòu)法采用地下暗挖施工不帶土頂進(jìn)。掘進(jìn)時(shí)，各棚管組推進(jìn)20～30cm后，才能將地道橋箱體的底板前滯后的中心土挖去等距的土。將挖運(yùn)土方與頂進(jìn)工作循環(huán)反復(fù)交替進(jìn)行，頂挖交替作業(yè)，以確保掘進(jìn)面土壤不損失。

第十二步，頂進(jìn)挖土。小管棚內(nèi)采用人工挖掘進(jìn)行，洞內(nèi)核心采用人工挖或小機(jī)械挖土和自卸汽車運(yùn)輸構(gòu)成，棚管采取液壓推進(jìn)，每1小管棚中1人?？驑?gòu)前的挖土應(yīng)根據(jù)土層的性質(zhì)適當(dāng)放坡，框架頂進(jìn)應(yīng)緊跟取土掌子面，以此來保證作業(yè)人員的安全。為防止頂進(jìn)時(shí)“起拱”、“頂彎”，頂進(jìn)時(shí)要隨時(shí)接長(zhǎng)傳力柱，開頂前設(shè)立觀測(cè)儀器，頂一次測(cè)一次，根據(jù)變化情況以調(diào)節(jié)油頂起動(dòng)力。

第十三步，頂進(jìn)糾偏。調(diào)節(jié)油頂啟動(dòng)力完成左右糾偏，由管棚鋼盾構(gòu)底板下超挖控制降坡，利用鋼盾構(gòu)帶土頂進(jìn)進(jìn)行爬坡，降坡和爬坡控制完成上下糾偏。

第十四步，施工監(jiān)測(cè)。在高速公路上設(shè)觀測(cè)樁，隨時(shí)監(jiān)測(cè)公路路基變形情況，裝激光發(fā)射器1枚在基坑兩側(cè)。同時(shí)全程進(jìn)行光束對(duì)框架內(nèi)壁上設(shè)置的水平線控制，軸線監(jiān)測(cè)也采用弧光與框架內(nèi)頂板軸線重合法進(jìn)行，初始與中途檢測(cè)記錄，確保鋼盾構(gòu)糾偏。

第十五步，施工注漿。地道橋箱體全部就位后，補(bǔ)注水泥漿對(duì)地道橋的頂部、邊墻、底部進(jìn)行加固路基。

隨著東延線工程的順利竣工，“鋼盾構(gòu)法”通過了實(shí)際操作檢驗(yàn)?！颁摱軜?gòu)法”以不中斷既有道路行車的優(yōu)勢(shì)，在城市擴(kuò)容中發(fā)揮著重要的作用。2012年環(huán)保科技園振華路下穿京珠高速地道橋工程，在以往施工中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)“鋼盾構(gòu)法”做出了新的改進(jìn)，2012年10月該項(xiàng)目已竣工驗(yàn)收。

3　結(jié)語(yǔ)

高速公路地道橋頂進(jìn)施工必須嚴(yán)格遵守交通部、高速公路管理局的有關(guān)規(guī)定，精心設(shè)計(jì)、精心施工、嚴(yán)密監(jiān)控、確保行車安全。而頂力計(jì)算、線路加固和頂進(jìn)施工是地道橋頂進(jìn)施工中的重要工序和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，必須進(jìn)行認(rèn)真的設(shè)計(jì)和組織，只有這樣才能保證既有線路的行車安全和施工。

參考文獻(xiàn)

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[3]　王傳素．懸臂拼裝法在城市節(jié)段橋梁中的應(yīng)用[J]．橋梁建設(shè)，1999，（2）．

篇3

關(guān)鍵詞 高速公路養(yǎng)護(hù)；柔性基層；就地?zé)嵩偕?；霧封層

中圖分類號(hào) U418 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1673-9671-（2012）101-0138-01

近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，關(guān)系國(guó)計(jì)民生的基礎(chǔ)建設(shè)也實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，尤其是高速公路建設(shè)，已經(jīng)位居世界第一。高速公路在為國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)帶來一系列優(yōu)勢(shì)之外，其養(yǎng)護(hù)工作也產(chǎn)生了許多問題。隨著高速公路的逐年使用，其自身功能也在不斷地下降，危害也日趨嚴(yán)重。因此，探索新時(shí)期高速公路的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，通過這些技術(shù)確保高速公路的正常使用，已經(jīng)引起了許多工作者和學(xué)者的重視。

1 高速公路養(yǎng)護(hù)的重要意義

高速公路養(yǎng)護(hù)是保證高速公路正常運(yùn)行的重要手段之一，其具有十分重要的意義。在高速公路運(yùn)營(yíng)過程中，高速公路養(yǎng)護(hù)能夠及時(shí)的發(fā)現(xiàn)公路的損壞程度，以便及時(shí)的修復(fù)公路的損壞，這樣有利于向公路使用者提供便捷、安全和舒適的行車環(huán)境，提高了高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)的形象，從而間接的提高了高速公路社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

解決高速公路先天性的不足和缺陷。在高速公路建設(shè)時(shí)期，由于公路設(shè)計(jì)和施工過程中等存在的各種問題，高速公路投入運(yùn)行后，公路兩篇的排水管道、邊坡防護(hù)、標(biāo)牌位置等使用功能存在各種問題，這些問題都需要在高速公路運(yùn)行時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修，因此，及時(shí)的發(fā)現(xiàn)和改進(jìn)這些道路設(shè)施先天性的不足和缺陷，是高速公路養(yǎng)護(hù)的重要體現(xiàn)之一。

強(qiáng)化高速公路養(yǎng)護(hù)，可以延長(zhǎng)公路的使用周期。高速公路上的行車車速比較快，因此必須重視交通公路的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。因此，在高速公路運(yùn)行早起，通過檢查高速公路的瀝青路面和混凝土路面的損壞情況，檢查高速公路路面是否存在龜裂、松散、不規(guī)則裂縫以及邊坡的穩(wěn)定和坡面的沖刷等狀況，如果發(fā)現(xiàn)問題，就可以及時(shí)的采取有效措施，將病害處理在萌芽狀態(tài)，確保高速公路正常通行。

2 高速公路養(yǎng)護(hù)新技術(shù)

2.1 柔性基層技術(shù)

柔性基層是一種將乳化瀝青和水泥作為結(jié)合料的一種冷拌混合料，乳化瀝青脫水之后，可以表現(xiàn)出其結(jié)合力，水泥則經(jīng)過水化熱過程結(jié)晶固化，互相作為依存條件，在混合料中可以形成立體網(wǎng)狀的微觀結(jié)構(gòu)，因此柔性基層兼具有機(jī)和無機(jī)材料膠結(jié)混凝土產(chǎn)品的雙重優(yōu)點(diǎn)[3]。柔性基層中，瀝青和水泥不是相互對(duì)立體，乳化瀝青乳液迅速破乳后，混合料中就會(huì)含有水分，水泥就可以主動(dòng)的吸水，這樣就可以促使氫氧化鈣迅速分離出來，氫氧化鈣可以改善瀝青和材料之間的相互作用。水泥在瀝青和石料之間能夠起到活化作用，水泥顆粒與水之間的相互作用，可以生成堿性介質(zhì)，使得有機(jī)結(jié)合料瀝青能夠進(jìn)一步乳化，以便加速水化作用的進(jìn)行。乳液具有很高的分散性和穩(wěn)定性，水泥和瀝青具有很好的相互滲透性，因此，其可以使材料的細(xì)微結(jié)構(gòu)具有足夠剛度的同時(shí)，又兼具可塑性和彈性，混合料能夠形成水泥結(jié)晶結(jié)構(gòu)，顯現(xiàn)出水泥和瀝青之間的過渡性，降低了瀝青的粘度，具有較好的施工和易性。

2.2 就地?zé)嵩偕夹g(shù)

就地?zé)嵩偕夹g(shù)是指在施工現(xiàn)場(chǎng)，使用就地?zé)嵩偕鷻C(jī)組將已有的瀝青混凝土路面加熱翻松，再通過添加再升劑，現(xiàn)場(chǎng)攪拌之后就地?cái)備伳雺撼尚偷脑偕に?。就地?zé)嵩偕夹g(shù)可以實(shí)現(xiàn)原有瀝青混合料的再利用，噴灑添加再生劑就恢復(fù)了原有瀝青的物理力學(xué)性能，通過再生工藝就可以修復(fù)高速公路表面層的損壞。就地?zé)嵩偕夹g(shù)非常適合于瀝青路面表面連續(xù)修復(fù)，是一種非常經(jīng)濟(jì)適用的現(xiàn)代瀝青路面維修技術(shù)，在施工現(xiàn)場(chǎng)就可以加熱路面使其軟化，添加再生劑，新瀝青混合料，實(shí)現(xiàn)高速公路路面復(fù)原，該技術(shù)可以重復(fù)利用已有的瀝青混合料，其直接節(jié)省了大量的砂石料和瀝青資源，同時(shí)節(jié)約了開采砂石料和廢氣舊料占用土地資源，可以達(dá)到資源節(jié)約和保護(hù)生態(tài)環(huán)境的目的，具有非常好的可施工性。

2.3 霧封層技術(shù)

在高速公路維護(hù)過程中，采用霧封層技術(shù)可以將乳化瀝青、改性乳化瀝青或者是瀝青路面養(yǎng)護(hù)劑等相關(guān)的流體狀材料，使用噴灑機(jī)械將其噴灑于瀝青路面，以便達(dá)到封閉路面孔隙，穩(wěn)定松散集料，恢復(fù)路面原有瀝青功能，是一種公路維護(hù)預(yù)防性技術(shù)。在噴灑材料過程中，由于材料呈現(xiàn)黑色的霧狀結(jié)構(gòu)，因此我們稱其為霧封層，其是一種經(jīng)濟(jì)成本較低、有效地道路防護(hù)性養(yǎng)護(hù)技術(shù)，其主要適用于高速公路早起微裂縫、公路表明集料松散、麻面和路面滲水等早期損壞狀況。當(dāng)霧封層材料——瀝青路面養(yǎng)護(hù)劑噴灑于瀝青路面后，這些材料就可以通過微裂縫滲入到高速公路結(jié)構(gòu)層中，材料中包含的有效成分能夠連續(xù)的對(duì)所流經(jīng)的裂縫表層進(jìn)行滲透吸附，通過一系列的物理化學(xué)反應(yīng)，將新添加的和原有的瀝青結(jié)合料有機(jī)整合為一個(gè)整體。霧封層材料中的功能助劑可以通過架橋的形式，將材料分子的一端伸向新補(bǔ)充的瀝青路面養(yǎng)護(hù)劑中的基質(zhì)瀝青，其另一端可以伸向集料表面或伸向再生后的基質(zhì)瀝青中，這樣既可以十分有效的加強(qiáng)基質(zhì)瀝青和老化瀝青之間及基質(zhì)瀝青與集料之間的粘結(jié)力。

3 結(jié)束語(yǔ)

總而言之，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，高速公路相關(guān)學(xué)科研究工作的開展，眾多的高速公路施工和維護(hù)工作人員的努力，高速公路維護(hù)技術(shù)也將會(huì)得到大幅度提高。高速公路里程高速提升，因此隨著高速公路使用年限的逐漸增加，高速公路維護(hù)工作必將越來越嚴(yán)重，使用高新維護(hù)技術(shù)也必將提高高速公路使用的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

參考文獻(xiàn)

[1]何業(yè)華.淺談公路養(yǎng)護(hù)新技術(shù)的應(yīng)用[J].現(xiàn)代企業(yè)文化，2010，21.

[2]程萬里.對(duì)高速公路養(yǎng)護(hù)管理問題及對(duì)策的思考[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2011，25.

篇4

關(guān)鍵詞：通信管道、管道施工、高速公路通信管道施工

中圖分類號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

概述

高速公路通信管道工程是通信工程施工中的一個(gè)重要的組成部分，是高速公路建設(shè)的一部分，高速公路通信管道的用途主要用于敷設(shè)高速公路機(jī)電系統(tǒng)光纜和緊急電話電纜；供信息產(chǎn)業(yè)部或國(guó)防部等國(guó)家部門租用和供沿線一些企事業(yè)單位租用。

對(duì)于高速公路通信管道的施工，目前尚無國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，這給高速公路通信管道施工帶來了一定難度，目前高速公路通信管道施工主要參考郵電部制定的一些關(guān)于通信管道施工的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，但是，在高速公路的通信管道施工中不能生搬硬套郵電部的標(biāo)準(zhǔn)，需要結(jié)合高速公路自身的規(guī)律和特點(diǎn)確定切實(shí)可行的施工方案。做好高速公路通信管道的施工，保證管道質(zhì)量，滿足管理需求，應(yīng)從管材的選擇、工程施工等方面著手。

以下結(jié)合鐵嶺（毛家店）至朝陽(yáng)（三十家子）高速公路阜新至朝陽(yáng)段通信管道工程第一合同段的工程施工，談?wù)劯咚俟吠ㄐ殴艿赖氖┕ぜ夹g(shù)。

管材的選擇

要保證通信管道工程質(zhì)量，一個(gè)很重要的問題就是管材的選擇，可以說選擇合適且質(zhì)量好的管材，是保證質(zhì)量的重要的前提條件。

管材必須具備下述的基本要求：

①必須有～定的機(jī)械強(qiáng)度。

②必須有較好的使用性能。

③經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、耐久。

阜朝高速公路選擇了下列的管材：

①主線通信管道采用容量為12孔φ40/33硅管，管孔外徑為40毫米，內(nèi)徑為33毫米,。

②局前通信管道進(jìn)收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)和地方外引進(jìn)局均為8孔φ40/33硅管；進(jìn)管處為12孔φ40/33硅管。

③本工程監(jiān)控過路橫埋管容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進(jìn)行保護(hù)。并根據(jù)機(jī)電專業(yè)需求指定位置預(yù)留一根φ140熱侵鍍鋅鋼管。

主要項(xiàng)目的施工

主線通信管道施工

本工程主線通信管道采用容量為12孔φ40/33硅管，管孔外徑為40毫米，內(nèi)徑為33毫米,如圖1所示。

對(duì)于整體式路基，根據(jù)本合同段高速公路中分帶排水、交通安全設(shè)施沿公路斷面設(shè)計(jì)位置，將本工程通信管道埋置于中分帶中心位置（路中線）。

當(dāng)管道通過中分帶橫向排水管超高路段時(shí)，通信管道埋置于橫向排水管上部，并采用C25混凝土包封通過，其余路段按標(biāo)準(zhǔn)深度埋設(shè)。

管道埋深變換交界處，在較深的路段內(nèi)設(shè)置30米管道過渡段，過渡段內(nèi)管道溝深呈線性過渡，溝底至路面頂部深度小于1米時(shí)，管道用C25混凝土包封。

對(duì)于分離式路基段，在路側(cè)管道設(shè)計(jì)位置埋設(shè)8孔硅管，硅管在通過隧道時(shí)直接敷設(shè)在隧道主體工程提供的電纜溝內(nèi)；路側(cè)8孔管道穿越排水溝時(shí)采用2根φ140鋼管保護(hù)。

在中分帶路面開口處采用2根φ165熱浸鍍鋅鋼管保護(hù)硅管。長(zhǎng)度超過6米的鋼管，用φ180無縫鍍鋅套管接續(xù)，管道過隧道聯(lián)絡(luò)道處采用2根φ140熱浸鍍鋅鋼管保護(hù)，長(zhǎng)度超過6米的鋼管，用φ159無縫鍍鋅套管接續(xù)。

管道遇中分帶跨線橋或天橋橋墩防撞島時(shí)，距島前12米至6米范圍管道溝底高程開始呈線性由840mm過渡至1170mm，距島前6米管道開始逐漸呈S型橫向偏移至島頭預(yù)埋鋼管處，注意島前6米長(zhǎng)度范圍內(nèi)管道包封頂面距路面深度不小于920mm，以免侵入鋼護(hù)欄立柱基礎(chǔ)內(nèi)。

管道遇已建中分帶龍門架基礎(chǔ)時(shí)，我方將管道直接穿入龍門架基礎(chǔ)預(yù)留管箱。并積極向龍門架施工單位提供管道設(shè)計(jì)埋深，以便龍門架基礎(chǔ)施工單位按管道設(shè)計(jì)深度預(yù)埋管箱。

管道遇橋（涵）頂距路面深度小于1米的暗板橋或暗涵時(shí)，須采用C25砼包封保護(hù)通過。

局前通信管道施工

本工程局前通信管道進(jìn)收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)和地方外引進(jìn)局均為8孔φ40/33硅管；進(jìn)管處為12孔φ40/33硅管。

通信管道由主線局前人孔通過橫埋的φ140熱浸鍍鋅鋼管引至路外側(cè)局前人孔，并沿匝道邊坡布設(shè)，接入場(chǎng)區(qū)邊緣的局前人孔。

在互通立交出口或與國(guó)道交叉的主線路側(cè)坡腳合適位置設(shè)置局前人孔，外引通信管道按設(shè)計(jì)引入相應(yīng)路側(cè)局前人孔。

過路橫埋管道施工

外場(chǎng)設(shè)備過路橫埋管道：本工程監(jiān)控過路橫埋管容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進(jìn)行保護(hù)。并根據(jù)機(jī)電專業(yè)需求指定位置預(yù)留一根φ140熱侵鍍鋅鋼管。

為遠(yuǎn)景外場(chǎng)設(shè)備預(yù)留通過路橫埋管道：本工程為遠(yuǎn)期監(jiān)控預(yù)留過路橫埋管道容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進(jìn)行保護(hù)。

為外場(chǎng)設(shè)備預(yù)留匝道過路橫埋電力管道：本工程為外場(chǎng)設(shè)備預(yù)留匝道過路橫埋電力管道容量為2根φ140熱浸鍍鋅鋼管。

橋上鋼管安裝

首先對(duì)橋梁預(yù)埋熱浸鍍鋅槽鋼托架進(jìn)行鉆孔（如果托架未預(yù)留螺栓孔），利用熱浸鍍鋅鋼筋箍采用下掛方式將熱浸鍍鋅鋼管固定在槽鋼托架上。如遇小半徑曲線橋，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整鋼管位置。

安裝熱浸鍍鋅鋼管時(shí)，保證鋼管焊縫朝上，遇有橋梁伸縮縫，設(shè)置0.75米長(zhǎng)伸縮套管。

200米以上大橋，在大橋中間或每隔約100米設(shè)置一處1.5米長(zhǎng)接續(xù)套管。

橋頭管道處理

根據(jù)設(shè)計(jì)，將中分帶（路側(cè)）橋上熱浸鍍鋅鋼管向臺(tái)（耳墻）后沿伸2米。從橋頭側(cè)12（17）米開外，使硅管以3%～5%的坡度抬升，從原管道中線處偏移至橋頭鋼管處，并分組從熱浸鍍鋅鋼管內(nèi)穿過。硅管從另一側(cè)穿出后，以相同坡度和角度過渡到12（17）米開外。

為保證該路段硅管和熱浸鍍鋅鋼管的過渡，挖溝時(shí)注意放坡，并于橋頭處按一定坡度堆土墊護(hù)。

中分帶（路側(cè)）橋梁處熱浸鍍鋅鋼管（管箱）和硅管施工完畢后，從中分帶橋頭側(cè)至延伸向外12（17）米處將硅管及熱浸鍍鋅鋼管用混凝土包封。

橋頭處，對(duì)破壞的原有構(gòu)造物及時(shí)按原設(shè)計(jì)進(jìn)行恢復(fù)。為確保熱浸鍍鋅鋼管（管箱）及其包封不外露過多，我方可調(diào)整熱浸鍍鋅鋼管處混凝土包封上部厚度。

通信管道施工與相關(guān)工程的配合

由于本標(biāo)段通信管道的施工與其他相關(guān)專業(yè)同時(shí)進(jìn)行，根據(jù)通信管道埋置位置，管道施工與其他相關(guān)專業(yè)密切配合。

主線通信管道施工時(shí)，嚴(yán)格按“主線人孔分布表”和“主線通信管道路由總圖”確定管道位置及管道容量，并于路面排水工程相互配合，避免破壞中分帶內(nèi)的排水設(shè)施，避免對(duì)路面施工造成干擾。對(duì)路側(cè)管道在車輛經(jīng)過段處采用鋼管防護(hù)。

主線的監(jiān)控設(shè)備過路橫埋鋼管、局前管道過路橫埋鋼管、電力過路橫埋光管與路面基層施工交叉進(jìn)行，應(yīng)盡早施工，以減少工程量。與龍門架施工單位配合，做好跨線橋橋墩管道的施工，同時(shí)應(yīng)盡早完成中分帶內(nèi)人孔、主線路側(cè)人孔及手孔的安裝，并按設(shè)計(jì)穿硅管。

位于路面中分帶開口段、分幅路基聯(lián)絡(luò)道處通信管道的保護(hù)鋼管應(yīng)該在路面施工前完成或與路面基層施工交叉進(jìn)行，保證該段鋼管平暢順直，以利穿硅管。

進(jìn)局通信管道（包括匝道橫埋管道）在路面工程進(jìn)行前進(jìn)行或與路面工程交叉進(jìn)行。

各分項(xiàng)工程的施工順序

管道開挖及回填施工

施工準(zhǔn)備路由定位測(cè)量開挖管道溝清運(yùn)雜物余土管道溝底處理管道敷設(shè)管道溝回填

硅芯管敷設(shè)施工

施工準(zhǔn)備硅管材料檢驗(yàn)路由復(fù)測(cè)硅管配盤硅管的預(yù)放硅管的敷設(shè)與綁扎硅管的保護(hù)硅管的連接硅管的貫通試驗(yàn)管道溝回填。

人手孔預(yù)制及吊裝施工

施工準(zhǔn)備人手孔定位開挖人手孔坑人手孔坑底處理人手孔下覆、四壁、上覆預(yù)制人手孔的吊裝人手孔的管道入口處理人孔附件安裝人手孔防水處理人手孔坑回填。

橋上鋼管安裝施工

施工準(zhǔn)備鋼管質(zhì)量檢驗(yàn)橋上托架鉆孔與鋼管的固定安裝硅管與鋼管的過渡橋頭側(cè)水泥包封原構(gòu)造物的恢復(fù)。

篇5

【摘要】可變情報(bào)板在高速公路的信息、交通誘導(dǎo)等方面起著非常重要的作用。本文介紹了高速公路可變信息板的分類、設(shè)置機(jī)理和設(shè)置技術(shù)，為進(jìn)一步完善高速公路信息的策略和應(yīng)用提供了參考。

【關(guān)鍵詞】可變信息板；交通誘導(dǎo)；高速公路

可變信息板（VariableMessageSign,VMS）是動(dòng)態(tài)標(biāo)志板的一種，通常在道路口、大橋、隧道、高架、高速道路等設(shè)施上，建立醒目的交通誘導(dǎo)信息板，用于指示駕駛員前方的交通狀況、道路情況和偶發(fā)性事件等信息，尤其是誘導(dǎo)高架路的主線、進(jìn)出口的行車路線，及時(shí)準(zhǔn)確提供駕駛員選擇走哪條高架道路最方便、最快捷的信息。它與交通信息廣播和車載導(dǎo)行系統(tǒng)一道成為重要的信息手段。實(shí)質(zhì)上可變信息板是對(duì)交通信號(hào)系統(tǒng)自適應(yīng)控制系統(tǒng)的補(bǔ)充，是更高一級(jí)的管理控制系統(tǒng)。可變信息板系統(tǒng)由顯示屏、控制器及其內(nèi)置控制軟件、防雷裝置、配電板、龍門架和基礎(chǔ)以及信號(hào)遠(yuǎn)程傳輸設(shè)備等構(gòu)成。目前，可變信息板能以綜合的方式向駕駛員提供信息，是最方便的信息提供方式，其技術(shù)也比較成熟。

1.可變信息板類型

VMS按信息內(nèi)容的形式可分為三類：文字式、圖形式、圖形文字混合式。文字式VMS是以文字的方式路網(wǎng)誘導(dǎo)信息，適用于信息量較少的情況，可細(xì)分為方案選擇式和自動(dòng)合成式兩種；圖形式VMS利用圖形表示整個(gè)（或一部分）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，用色塊實(shí)時(shí)地顯示路網(wǎng)中的服務(wù)水平和（或）行程時(shí)間，適合較多信息的場(chǎng)合，包含可變式和固定式。圖形文字混合式圖形和文字綜合使用，是圖形板的初級(jí)形式。

當(dāng)然，VMS還有一些其它的分類方式，如按照信息影響的方式可分為情報(bào)型可變信息板（提供擁擠程度、排隊(duì)長(zhǎng)度、延誤、行程時(shí)間等現(xiàn)狀或預(yù)測(cè)信息）；推薦型可變信息板（提供重要的情報(bào)或應(yīng)采取的措施）；按照作用的實(shí)效（長(zhǎng)期使用還是臨時(shí)使用）則分為固定式和移動(dòng)式兩類；按顯亮的方式則分為發(fā)光型、反光型、混合型等。

在我國(guó)，文字式可變信息板使用較為廣泛。不同類型、不同技術(shù)的VMS在運(yùn)行特性、復(fù)雜程度和顯示能力等方面各不相同，在選型時(shí)一般遵循以下原則：

(1）路段及規(guī)模較小的路網(wǎng)以文字型為主，可與圖形板和圖形文字板配合使用；

(2）區(qū)域間及復(fù)雜路網(wǎng)誘導(dǎo)信息的應(yīng)以圖形板為主；

(3）為保證駕駛員閱讀信息的連貫性，可變信息板的布置必須具有連續(xù)性。

2.可變信息板系統(tǒng)的設(shè)置機(jī)理

2.1檢測(cè)器信息收集和處理系統(tǒng)。

通過布設(shè)在易發(fā)生事故或阻塞的互通式立交附近的路段上感應(yīng)式環(huán)形線圈檢測(cè)器數(shù)據(jù)的獲得，在主線和入口匝道處車輛檢測(cè)器檢測(cè)占有率并排隊(duì)預(yù)測(cè)和擁擠預(yù)測(cè)，為今后的駕駛員信息系統(tǒng)服務(wù)，并提示前方的行車條件，并對(duì)行程時(shí)間做出預(yù)測(cè)和進(jìn)行路線誘導(dǎo)。

2.2可變信息板信息提供。

值得注意的是，在監(jiān)控中心和通信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)中要為未來車載電話、車輛引導(dǎo)等系統(tǒng)的建設(shè)準(zhǔn)備條件。通過可變信息板提供信息是近期最主要的信息提供手段，其信息內(nèi)容由控制中心給出，其中影響面大的重要信息應(yīng)由總中心協(xié)調(diào)后。所提供的信息內(nèi)容以文字或圖形方式表示，具體內(nèi)容如前方路段交通擁擠堵塞情況（堵塞度文字描述或行程時(shí)間預(yù)測(cè)）、匝道調(diào)節(jié)和關(guān)閉情況、異常事件信息等?？勺冃畔蹇刹捎贸炼劝l(fā)光二極管，在白天、夜晚可自動(dòng)變換亮度。

2.3通信系統(tǒng)。它是交通控制系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，包括各匝道的發(fā)送器，接受器，控制中心的發(fā)送器，接受器以及傳輸媒體。在技術(shù)上，可考慮采用無線傳輸方式，即改建一些小規(guī)模的無線尋呼臺(tái)，用來電子公告，這樣可節(jié)省高昂的傳輸線路費(fèi)用。

2.4中央控制系統(tǒng)。由于各個(gè)入口匝道都有自己的信號(hào)燈，控制器，檢測(cè)器同控制中心有通信聯(lián)系，把本匝道檢測(cè)數(shù)據(jù)上傳，并接收控制中心下達(dá)的控制決策?？刂浦行母鶕?jù)接收到的全部檢測(cè)信息，進(jìn)行最優(yōu)控制計(jì)算，得出各匝道的控制參數(shù)，下達(dá)給各匝道控制器。采用分散式控制系統(tǒng)。各匝道控制器根據(jù)交通動(dòng)態(tài)特性及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)檢測(cè)信息，實(shí)施動(dòng)態(tài)反饋控制，通過動(dòng)態(tài)的調(diào)整入口匝道調(diào)節(jié)率，克服各種擾動(dòng)，維持本路段交通參數(shù)不偏離控制中心技術(shù)出的最優(yōu)值，其計(jì)算機(jī)通訊網(wǎng)絡(luò)采用樹狀結(jié)構(gòu)。

3.可變信息板的設(shè)置方法

3.1可變信息板總體設(shè)置方法。

可變信息板的設(shè)置應(yīng)從整個(gè)交通導(dǎo)行系統(tǒng)建設(shè)的角度出發(fā)，充分考慮導(dǎo)行與控制的關(guān)聯(lián)，結(jié)合考慮地面道路與高架道路的綜合效益，制定整體性、合理性、高效性的導(dǎo)行方案?？梢圆捎孟铝蟹椒ǎ?/p>

(1）從整個(gè)交通系統(tǒng)出發(fā)，考慮可變信息板的設(shè)置機(jī)理和設(shè)置方法；

(2）充分考慮各子系統(tǒng)之間的相互關(guān)聯(lián)：交通導(dǎo)行子系統(tǒng)與交通控制子系統(tǒng)以及高架道路系統(tǒng)與相關(guān)平面道路系統(tǒng)等；

(3）通過對(duì)駕駛員對(duì)可變信息板的反饋分析，給出科學(xué)、合理的設(shè)置方法。

3.2可變信息板設(shè)置技術(shù)。

高架道路交通誘導(dǎo)信息板的設(shè)置技術(shù)應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)性的考慮，即在提高高架道路交通效率的同時(shí)，還應(yīng)顧及相關(guān)地面道路系統(tǒng)的交通負(fù)荷與其交通容量的匹配程度。因此，在設(shè)置高架交通誘導(dǎo)信息板的過程中，應(yīng)在綜合分析各類影響因素的基礎(chǔ)上，優(yōu)先保證高架道路的通行效率。

可變信息板依據(jù)設(shè)置的地點(diǎn)和目的的不同而采取不同的形式。

一種是安裝在主線上，采用門架式A型可變情報(bào)板進(jìn)行主線誘導(dǎo)和出口誘導(dǎo)，以字符形式顯示前方路段的交通狀況（暢通、擁擠、延誤等），可變信息板應(yīng)設(shè)在互通式立交或出口匝道前方約300m~500m處，可采用文字形式傳遞信息，如“前方2Km處擁擠”，“前方3Km處發(fā)生事故”，從而使駕駛員可以轉(zhuǎn)向地面道路，避開擁擠區(qū)。

另一種安裝在入口匝道附近，宜設(shè)置為F型，把入口匝道處的排隊(duì)長(zhǎng)度及擁擠預(yù)測(cè)情況報(bào)告給駕駛員，也可把鄰近主線上的交通情況顯示給入口匝道上的駕駛員，從而為他們新的路線選擇提供合理的誘導(dǎo)。

根據(jù)可變信息板設(shè)置的關(guān)鍵位置及信息實(shí)施性的要求，分為三種情況：

(1）高速道路入口誘導(dǎo)：分為預(yù)測(cè)型可變信息板和反應(yīng)型可變信息板，具體來講：

①預(yù)測(cè)型可變信息板：在與高架主線入口匝道相距500米左右的地面道路上，安裝F型可變信息板，提示欲通過高架出行的駕駛員，入口匝道顯示“開放”、“關(guān)閉”情況。

②反應(yīng)型可變信息板：安裝在入口匝道停車線上游附近，顯示給入口匝道上的駕駛員匝道的“開、閉”信息，從而為新的路線選擇提供合理的誘導(dǎo)。

(2）高速道路主線誘導(dǎo)：可變信息板安裝在高架進(jìn)入內(nèi)環(huán)高架前，采用門架式，提供駕駛員前往浦東方向可供選擇的高架路徑上的交通狀況：綠色表示道路“暢通”、“黃色”道路擁擠，“紅色”表示道路阻塞，出現(xiàn)交通瓶頸。

(3）高速道路出口誘導(dǎo)：安裝在互通式立交或出口匝道前方約500m~1000m處，可采用文字形式傳遞信息，如前方2~3個(gè)出口處現(xiàn)狀或預(yù)測(cè)擁擠或發(fā)生事故的信息，從而使駕駛員可以提前轉(zhuǎn)向地面道路，避開擁擠區(qū)。

可變信息板（VMS）的位置方案確定的流程，其中的快速路交通需求和通行能力、事故程度和持續(xù)時(shí)間、OD矩陣均需要因地、因時(shí)制宜，通過實(shí)際觀測(cè)來獲得。

篇6

    通過ATM交換設(shè)備加上V5B光纖接口,WDM、SDH等技術(shù)和設(shè)備,才能逐漸滿足高速公路聯(lián)網(wǎng)通信數(shù)字化、智能化、寬帶化的需求。因此,下面探討的ATMoverSDH聯(lián)網(wǎng)通信模式,即交換設(shè)備利用ATM更換機(jī)制、SDH傳輸標(biāo)準(zhǔn)。這種模式通過分組交換帶寬,從而保證同步數(shù)字傳輸?shù)拇笕萘?、短延時(shí)性,確保在一樣的B-ISDN拓?fù)錀l件下,交換和傳輸工作都具備良好的兼容性及擴(kuò)展性。

    聯(lián)網(wǎng)通信ATMoverSDH組網(wǎng)解決方案

    1聯(lián)網(wǎng)通信功能分析

    (1)關(guān)于對(duì)聯(lián)網(wǎng)管理系統(tǒng)的支持

    聯(lián)網(wǎng)高速公路絕大多數(shù)的管理模式都是采取分層管理,一般實(shí)行四級(jí)行政機(jī)構(gòu)管理:(局、處、所、站)。這些機(jī)構(gòu)都分布在不同的地方區(qū)域。因此,聯(lián)網(wǎng)通信必須做好對(duì)各個(gè)管理部門的支持工作。

    (2)關(guān)于對(duì)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)的支持

    要保證收費(fèi)信息,如數(shù)據(jù)、圖像、指令等能快速、準(zhǔn)確地在不同的機(jī)構(gòu)、場(chǎng)所完成傳送,同時(shí),要積極搭建統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)及相關(guān)的通信接口,滿足聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)的所有信息傳送。

    (3)關(guān)于對(duì)集中監(jiān)控系統(tǒng)的支持

    因集中監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控終端一般距相應(yīng)的監(jiān)控中心都很遠(yuǎn),同時(shí),車輛行駛速率很快,這都要求能及時(shí)有效地處理好那些異常信息。同時(shí),集中監(jiān)控外場(chǎng)設(shè)備也比較多,需要合理地對(duì)通信線路分配,保證信息通道的暢通。

    2關(guān)于聯(lián)網(wǎng)通信功能模型

    聯(lián)網(wǎng)通信和高速公路的各個(gè)工作系統(tǒng)都有著密切的聯(lián)系。因此,要求這些系統(tǒng)都要和相關(guān)的通信網(wǎng)絡(luò)所對(duì)應(yīng)。即聯(lián)網(wǎng)通信各級(jí)中心都要保證如管理、收費(fèi)、監(jiān)控等分系統(tǒng),它們對(duì)應(yīng)級(jí)別的中心必須確保雜物理?xiàng)l件上同處一地。其功能模塊如圖1。

    3聯(lián)網(wǎng)通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

    目前,高速公路聯(lián)網(wǎng)通信寬帶網(wǎng)的幾個(gè)主要網(wǎng)絡(luò),是為了實(shí)現(xiàn)高速匯接、傳輸、交換及高性能流量的管控目的。主要分為骨干交換網(wǎng)、邊緣交換網(wǎng)、骨干傳輸網(wǎng)。如圖2所示。

    (1)寬帶骨干交換網(wǎng)

    主要利用ATM技術(shù)。通過GCC(通信總中心)及CC(通信中心)的ATM網(wǎng)絡(luò)提供通信分中心(BCC)網(wǎng)絡(luò)之間的高速鏈路,從而完成對(duì)多種業(yè)務(wù)的支持。它基本是由性能較高的ATM骨干交換機(jī)構(gòu)成。其吞吐量要滿足622bit/s以上,有的甚至達(dá)到2.5Gbit/s,進(jìn)而確保其交換帶寬達(dá)到高速、高效的目的。另外,還應(yīng)盡可能運(yùn)用網(wǎng)狀網(wǎng)來完成ATM骨干交換機(jī)的互聯(lián),不能通過匯接方式,這樣,才能避免造成匯接點(diǎn)傳輸方面的問題。

    (2)寬帶骨干傳輸網(wǎng)

    這種網(wǎng)絡(luò)一般采用SDH技術(shù),這是一種基于TDM的物理層傳輸技術(shù),具備相對(duì)廣泛的OAM能力。從而達(dá)到滿足混合業(yè)務(wù)流量定義傳輸速率、線路編碼、信號(hào)復(fù)用機(jī)制的要求。其相應(yīng)的智能檢測(cè)裝置和自愈環(huán)結(jié)構(gòu)能較好地定位全網(wǎng)故障。SDH還具有一套符合標(biāo)準(zhǔn)的STM-N即信息等級(jí)結(jié)構(gòu)。通過ADM還可對(duì)分叉處2Mbit/s支路信號(hào)進(jìn)行處理?；谏鲜龇治?骨干傳輸網(wǎng)要達(dá)到622Mbit/s或2.5Gbit/s的速率(STM-4或STM-16模塊)才能完成信息傳輸。一般利用骨干SDH設(shè)備ADM來形成雙行雙向復(fù)用段倒換環(huán),從而使信息傳輸能夠順利進(jìn)行。如果節(jié)點(diǎn)很少,業(yè)務(wù)量也很少,即可采用單向通道保護(hù)環(huán)的方式來完成組網(wǎng);若節(jié)點(diǎn)不超過4個(gè),也可用622Mbit/s的SDH設(shè)備來完成組網(wǎng)。

    (3)關(guān)于寬帶邊緣交換網(wǎng)

篇7

關(guān)鍵詞：高速公路；互通立交；方案設(shè)計(jì)；比選；實(shí)施

Abstract: the introduction Kenan terminal interchange project design, through the analysis of the planning and layout of the road network, combined with the volume of traffic analysis, starting from the interoperability of the functional orientation, scale perspective, a reasonable choice interworking type. Analyze the comparative strengths and weaknesses of the program, through the optimization program, summing up design experience, combined with engineering phased implementation program to provide some reference for similar projects.

Keywords: highway; Interchange; program design; comparison and selection; implementation

中圖分類號(hào)： U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

項(xiàng)目背景

克阿高速公路是國(guó)道主干線連霍高速公路的聯(lián)絡(luò)線中的一段。是新疆“三橫兩縱兩環(huán)八通道” 主骨架公路網(wǎng)中的第一縱；是區(qū)內(nèi)縱貫?zāi)媳苯畤?guó)道G217線的一部分；是阿勒泰經(jīng)克拉瑪依、烏魯木齊、庫(kù)爾勒、阿克蘇、喀什至紅其拉甫口岸公路的重要組成部分。

工程概況

克南樞紐互通位于三條高速公路交匯處?？?克高速連接奎屯至克拉瑪依，為奎-阿高速聯(lián)絡(luò)線的一部分，目前已建成通車，S201線連接五工臺(tái)至塔城，與克-阿高速共線至克拉瑪依，目前處在工可研究階段。三條高速在此交匯，通過樞紐互通實(shí)現(xiàn)各個(gè)方向交通流的轉(zhuǎn)換。交匯處地形較為平坦，地勢(shì)南高北低，地質(zhì)狀況良好，無不良地質(zhì)病害，由于主線平面布設(shè)受奎-北鐵路、收費(fèi)站及油田開發(fā)區(qū)域制約，對(duì)互通方案的布設(shè)和選型起一定程度的限制。如圖-1。

圖-1

交通量分析

本項(xiàng)目在工可階段，通過OD調(diào)查，結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃分析，對(duì)克南互通立交特征年轉(zhuǎn)向交通量預(yù)測(cè)結(jié)果如下：

圖-2

2033年，主交通流為五工臺(tái)-阿勒泰方向，次交通流為奎屯-阿勒泰方向。通過對(duì)轉(zhuǎn)向交通量分析，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)地形、地物等控制性因素，擬確定五工臺(tái)-阿勒泰方向采用主線直行方式，奎屯-阿勒泰方向及其他方向采用匝道形式連接。匝道的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合交通量，環(huán)形匝道采用40km/h的設(shè)計(jì)速度，其他匝道分別為采用40-60km/h的設(shè)計(jì)速度，需要指出的是，雖然奎屯-阿勒泰方向往返交通量小于1500pcu/h，考慮聯(lián)絡(luò)線的服務(wù)等級(jí)和行車需要，奎屯-阿勒泰方向匝道擬采用單向雙車道形式，設(shè)計(jì)速度80km/h，路基寬12米。其他匝道的路基寬度，根據(jù)交通量的大小和長(zhǎng)度確定。

方案設(shè)計(jì)與比選

初測(cè)階段根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，擬確定了3個(gè)互通方案形式。

1方案一，奎屯去往阿勒泰方向擬采用直連式匝道。從奎屯去往阿勒泰方向的車輛，從主線流出后快速左轉(zhuǎn)，上跨奎-克高速和克-阿高速，與克拉瑪依去往阿勒泰方向匝道合流后從右側(cè)并入主線。該方案的優(yōu)點(diǎn)是平面整體呈對(duì)稱布設(shè)，互通平面造型美觀，主流方向匝道平曲線半徑R≥400m,平面線形指標(biāo)高，能較為快速的實(shí)現(xiàn)主流方向車輛的轉(zhuǎn)換。缺點(diǎn)是工程量較大，匝道跨線橋較長(zhǎng)，占地也較多。奎屯去往阿勒泰方向匝道由于需要連續(xù)跨越兩條高速公路主線，與克-阿高速主線交叉處填方高度較高，導(dǎo)致縱面坡度較大，縱面指標(biāo)較低，降低了車輛行駛的快捷和安全性。

方案一平面圖

2方案二，奎屯去往阿勒泰方向擬采用半定向匝道。從奎屯去往阿勒泰方向的車輛，從主線流出后，先下穿S201，之后跨過奎-克高速及匝道單獨(dú)從右側(cè)并入主線，避免了與克拉瑪依去往阿勒泰方向匝道合流后再并入主線對(duì)行車帶來的影響。 該方案的優(yōu)點(diǎn)是，平面布設(shè)較為緊湊，匝道布設(shè)與轉(zhuǎn)向交通量較為一致；奎屯-阿勒泰方向匝道平面指標(biāo)較高，平曲線半徑R≥300m；由于地勢(shì)南高北低，匝道在跨越奎-克高速處主線路基標(biāo)高相對(duì)較低，因此縱面坡度較緩，縱面指標(biāo)相對(duì)較高。缺點(diǎn)是匝道較長(zhǎng)，占地較多，工程造價(jià)較高；主流方向相對(duì)繞行。

方案二平面圖

3方案三，奎屯去往阿勒泰方向擬采用半定向匝道。為使主流車輛快速轉(zhuǎn)換，奎屯去往阿勒泰方向車輛，從主線流出，上跨S201、奎-克高速后快速并入主線，該方案保證了主交通流方向的快速和連續(xù)性。其他三個(gè)方向的左轉(zhuǎn)彎小時(shí)交通量，五工臺(tái)-奎屯方向?yàn)?8 pcu/h、克拉瑪依-五工臺(tái)方向?yàn)?84 pcu/h、阿勒泰-克拉瑪依方向 為189 pcu/h，轉(zhuǎn)向交通量較小，均可通過設(shè)置環(huán)形匝道來實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換。該方案的優(yōu)點(diǎn)是平面匝道布設(shè)緊湊，占地較少；主線出口單一，實(shí)現(xiàn)了先主線分流，后匝道分流的特點(diǎn)；通過匝道分流，避免了在主線設(shè)置集散車道，降低了工程規(guī)模及造價(jià)。缺點(diǎn)是跨線橋較多，工程規(guī)模和造價(jià)較高。

方案三平面圖

通過對(duì)三個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)比較，結(jié)合工程規(guī)模、工程造價(jià)、S201尚處在工可研究階段等尚不確定因素，初測(cè)最終擬確定方案二為推薦方案。

實(shí)施階段

1 詳測(cè)階段從工程規(guī)模、造價(jià)及用地指標(biāo)等角度考慮，對(duì)初測(cè)方案進(jìn)行了優(yōu)化。主要調(diào)整優(yōu)化了五工臺(tái)去往克拉瑪依方向右轉(zhuǎn)匝道。初測(cè)階段，該匝道長(zhǎng)度為935m，交通量為233 pcu/h，考慮超車之需，該匝道設(shè)置為單車道出入口的雙車道匝道，路基寬度10.5m，詳測(cè)階段將該匝道適當(dāng)內(nèi)移，靠近主線交叉處，如圖-3

圖-3

優(yōu)化后的匝道長(zhǎng)度為456m,可不考慮超車之需，匝道形式可由單向雙車道變?yōu)閱蜗騿诬嚨?，在滿足功能需求的同時(shí)，工程規(guī)模和造價(jià)得到降低，用地?cái)?shù)量也大為減少。

2 分期實(shí)施

本互通采用分期實(shí)施的方案，近期(圖-4中實(shí)線)修建奎屯-阿勒泰方向匝道，保證奎-阿聯(lián)絡(luò)線連續(xù)貫通，遠(yuǎn)期（圖-4中虛線）根據(jù)S201的實(shí)施情況，再修建相應(yīng)的主線和匝道工程。

分期實(shí)施的互通立交，在方案設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡可能的考慮周全，盡量減少因方案的變化帶來的工程重復(fù)建設(shè)。近期工程應(yīng)為遠(yuǎn)期工程預(yù)留便利的施工條件，同時(shí)也需為遠(yuǎn)期工程帶來的可能變化預(yù)留空間；同時(shí)，遠(yuǎn)期工程應(yīng)盡可能的按一次設(shè)計(jì)，分期實(shí)施的方案進(jìn)行修建，確因條件受限而改變遠(yuǎn)期實(shí)施方案的，應(yīng)盡可能的避免或降低對(duì)近期已建工程的影響。

圖-4

結(jié)束語(yǔ)。

互通式立交方案設(shè)計(jì)，需從整個(gè)路網(wǎng)布局角度出發(fā)，考慮互通在路網(wǎng)中的功能定位，結(jié)合交通量分析，工程規(guī)模，安全性等，合理選擇互通型式。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTG B01-2003公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

[2]JTG D20-2006公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范

篇8

關(guān)鍵詞：高速鐵路信號(hào)；施工技術(shù)管理；要點(diǎn)

目前，我國(guó)鐵路建設(shè)飛速發(fā)展，列車的運(yùn)行速度也不斷加快，人們?cè)絹碓疥P(guān)注鐵路運(yùn)行安全。鐵路信號(hào)設(shè)備是鐵路的主要技術(shù)設(shè)備，在保證行車安全、提高運(yùn)輸效率和傳遞行車信息等方面起著不可替代的作用。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是集中了傳統(tǒng)鐵路信號(hào)、計(jì)算機(jī)和通信等技術(shù)的系統(tǒng)，采用了一種新型行車指揮和綜合控制與管理的系統(tǒng)，其列車最高運(yùn)行速度范圍在200-350KM/H。鐵路信號(hào)施工安裝的好壞直接影響鐵路運(yùn)輸?shù)男逝c安全，隨著新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝不斷涌現(xiàn)，給鐵路信號(hào)施工技術(shù)管理提出了更高的要求。

一、高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)概述

高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全、提高運(yùn)行效率的重要技術(shù)設(shè)備。它以有效可靠的技術(shù)手段對(duì)列車運(yùn)行速度、追蹤間隔距離進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和超速防護(hù)。其包括調(diào)度集中系統(tǒng)、閉塞系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、道岔融雪系統(tǒng)等，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)采用CTCS2或3級(jí)制式，滿足高速設(shè)計(jì)要求；計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)采用2*2取2的硬件安全冗余結(jié)構(gòu)，滿足有關(guān)運(yùn)營(yíng)要求；運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)采用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)各車站的調(diào)度集中控制，設(shè)置信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)列控設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備及LEU斷線等進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。綜述信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)以中心設(shè)備為龍頭，車站設(shè)備為基礎(chǔ)，通信網(wǎng)路為骨架，集行車調(diào)度指揮、列車運(yùn)行控制、設(shè)備監(jiān)測(cè)和信息管理等功能于一體的綜合控制系統(tǒng)。

二、高速鐵路信號(hào)施工技術(shù)管理要點(diǎn)

（一）接口管理。高速鐵路建設(shè)涉及多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的復(fù)雜且龐大的系統(tǒng)組合，各系統(tǒng)間銜接極為復(fù)雜，整體性要求高，尤其是站前站后工程的施工接口和各系統(tǒng)間的技術(shù)接口管理工作量大、技術(shù)復(fù)雜、涉及面廣。信號(hào)工程作為列車運(yùn)行控制的核心工程，與相關(guān)專業(yè)的接口多，幾乎覆蓋了工程全部專業(yè)和整個(gè)施工過程。專業(yè)間接口管理不到位，會(huì)直接影響工期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和工程質(zhì)量的控制。尤其是無砟軌道的路基、橋梁和隧道工程作為永久性結(jié)構(gòu)。因此要高度重視接口管理工作，從工程進(jìn)場(chǎng)就要依據(jù)設(shè)計(jì)說明、施工圖等資料，編制工程接口方案，認(rèn)真開展接口檢查。對(duì)室外接地端子逐點(diǎn)測(cè)試確認(rèn)，對(duì)預(yù)留的過軌手孔、鋸齒孔、電纜槽道，房建室內(nèi)預(yù)留的溝槽管線進(jìn)行逐點(diǎn)核對(duì)，會(huì)同建設(shè)、監(jiān)理單位盯控落實(shí)，為信號(hào)施工創(chuàng)造條件，贏得主動(dòng)。

（二）首件定標(biāo)管理。高速鐵路信號(hào)工程涉及了室內(nèi)機(jī)柜及室外信號(hào)機(jī)、道岔、軌道電路、應(yīng)答器等設(shè)備的安裝，涉及安裝的種類多且由于信號(hào)專業(yè)點(diǎn)多線長(zhǎng)的特點(diǎn)，如何保證設(shè)備安裝的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、統(tǒng)一化，確保施工安裝的質(zhì)量成為一個(gè)重要課題。而首件定標(biāo)就是解決此問題的一個(gè)重要且有利的控制手段。工程實(shí)施過程中，首先要把做好預(yù)想和謀劃作為切入點(diǎn)，組織技術(shù)人員結(jié)合積累的問題庫(kù)和其他建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，提前制定措施，其次充分聽取運(yùn)營(yíng)接管單位建議，制定標(biāo)準(zhǔn)、優(yōu)化方案，編制工程施工工藝標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)指導(dǎo)書。再次根據(jù)制定的標(biāo)準(zhǔn)選取某站或某段開展首件的實(shí)施，通過實(shí)施及綜合評(píng)估審查，確定施工工藝標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)程序，制作統(tǒng)一的施工模板工具。最后標(biāo)準(zhǔn)確定后，分為兩步進(jìn)行推廣和強(qiáng)化，一是組織作業(yè)人員分批到定標(biāo)車站進(jìn)行集中學(xué)習(xí)，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，反復(fù)灌輸，確保理解充分。二是開展實(shí)操培訓(xùn)考核，提高操作水平，將樣板引路落到實(shí)處。

（三）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)測(cè)定管理。車載ATP目標(biāo)距離模式曲線生成的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源主要有兩方面，一是動(dòng)車自生的各種參數(shù)，二是地面線路的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。因此基礎(chǔ)數(shù)據(jù)對(duì)于動(dòng)車的安全運(yùn)行起著極其重要的意義。信號(hào)工程施工的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)主要包括信號(hào)點(diǎn)的里程、區(qū)段長(zhǎng)度、信號(hào)機(jī)里程、道岔的岔尖里程、機(jī)械絕緣節(jié)里程、應(yīng)答器里程等，在信號(hào)施工中必須對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)測(cè)定準(zhǔn)確。為了準(zhǔn)確測(cè)定信號(hào)點(diǎn)我們一般采用相對(duì)參照物測(cè)量與正向計(jì)算測(cè)量相結(jié)合對(duì)比的方式保證測(cè)量的準(zhǔn)確性。如：每一個(gè)信號(hào)點(diǎn)都有一個(gè)DK里程，通過站前單位提供的線路里程信息（橋梁地段主要參考橋墩里程、CPIII 里程；路基地段主要參考CPIII 里程、電氣化桿基礎(chǔ)里程；隧道地段主要參考CPIII 里程）測(cè)量確定位置并做好標(biāo)記，然后用鋼卷尺或者激光測(cè)距儀根據(jù)圖紙區(qū)段的長(zhǎng)度進(jìn)行測(cè)量確定下一個(gè)信號(hào)點(diǎn)的位置并做好標(biāo)記，然后再用站前單位提供的基準(zhǔn)點(diǎn)里程測(cè)出本信號(hào)點(diǎn)的位置，比較兩個(gè)位置的偏差值，如果無偏差表示信號(hào)點(diǎn)里程正確，測(cè)定完成。在測(cè)定過程中對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)特殊情況信號(hào)點(diǎn)需要移動(dòng)位置的要做好記錄，并及時(shí)上報(bào)設(shè)計(jì)院確認(rèn)，保證列控?cái)?shù)據(jù)編制的正確性。

綜上所述，接口管理、首件定標(biāo)管理、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)測(cè)定管理是高速鐵路信號(hào)施工技術(shù)管理的關(guān)鍵及難點(diǎn)，在工程建設(shè)過程中要高度重視，加強(qiáng)過程控制，確保得到落實(shí)，保證信號(hào)工程施工質(zhì)量，為高速列車運(yùn)行提供可靠保障。

篇9

【關(guān)鍵詞】高速公路 先張 預(yù)應(yīng)力混凝土空心板 施工技術(shù)

文章以曲荷高速公路工程建設(shè)為例，此工程施工內(nèi)容就是該高速公路的第九合同段，其中，管段內(nèi)部的大中小型橋梁與通道數(shù)量是65，而且在上部結(jié)構(gòu)中都采用了板梁，先張預(yù)應(yīng)力混凝土空心板的數(shù)量是1318片。而20米先張預(yù)應(yīng)力空心板梁的數(shù)量是720片，計(jì)劃預(yù)制梁的施工工期是一年，所以，要想保證預(yù)制梁施工速度快且質(zhì)量高，最重要的就是要選擇最佳施工方案。

1 先張預(yù)應(yīng)力混凝土空心板臺(tái)座的布置

在工程施工之前，需要進(jìn)行詳細(xì)認(rèn)真地比較。對(duì)工程施工工期產(chǎn)生直接影響的因素就是20米先張板梁預(yù)制施工，所以，應(yīng)當(dāng)全面考慮預(yù)制梁總工期的要求以及公司現(xiàn)有施工設(shè)備，始終遵循獲取最優(yōu)生產(chǎn)效益的基本原則，最終設(shè)置出三條20米板的臺(tái)座，底模數(shù)量是3，側(cè)模數(shù)量是4，同時(shí)，各臺(tái)座的長(zhǎng)度是88米；16米板的臺(tái)座數(shù)量是2，底模數(shù)量是2，側(cè)模的數(shù)量也是2，各臺(tái)座的長(zhǎng)度是72米。在此基礎(chǔ)上，安排了40t貝雷架空門吊兩臺(tái)，砼攪拌站數(shù)量是1。

2 高速公路先張預(yù)應(yīng)力混凝土空心板快速施工方法

在高速公路工程施工方案制定選擇方面，主要包含以下幾點(diǎn)要求：第一，底模制作；第二，側(cè)模制作；第三，鋼筋工程；第四，模板工程；第五，混凝土工程[1]。在選擇底模的時(shí)候，一定要保證其堅(jiān)固，不存在沉陷的問題，周轉(zhuǎn)性能強(qiáng)，且頂面是平整和光潔的。另外，還應(yīng)當(dāng)保證側(cè)面順直且具有良好的止?jié){效果。所以，該工程最終選擇的是有所改進(jìn)的鋼筋混凝土底模，在實(shí)際施工的過程中，這種類型的底模具有良好的平整度，而且拆裝便利，投入成本低。在側(cè)模制作方面，該工程采用的側(cè)模板是定型鋼模板，可以通過工廠制作，形成整塊，降低側(cè)模拆卸以后的梁體模板接縫數(shù)量，而且能夠提高與預(yù)制梁施工的速度。如圖1。

根據(jù)工程預(yù)應(yīng)力先張空心板梁的施工工藝規(guī)定，20米梁的生產(chǎn)時(shí)間是53個(gè)小時(shí)，所以，該工程要想完成720片的生產(chǎn)，所需要的時(shí)間將近396天，但是，與總工期時(shí)間相差懸殊。要想解決上述難題，就需要針對(duì)施工各個(gè)工序的工作時(shí)間進(jìn)行反復(fù)地現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，并且統(tǒng)籌安排工程施工，對(duì)具體的施工方法予以全面優(yōu)化。其中，最關(guān)鍵的就是要合理地調(diào)整網(wǎng)絡(luò)圖，具體方法如下：

首先，工序合理調(diào)整，優(yōu)化每一槽梁施工方法。圖2詳細(xì)地展示了預(yù)制梁的施工工藝以及各工序所需時(shí)間。

其次，確保工序安排的合理性。在預(yù)制梁每一槽梁施工工序方面，最關(guān)鍵的設(shè)備就是貝雷架龍門吊機(jī)。該設(shè)備在施工過程中的端模、側(cè)模安裝以及砼澆注等多項(xiàng)工序開展方面，都要利用該設(shè)備完成。為此，在規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)圖的時(shí)候，一定要對(duì)龍門吊予以一定程度的重視。

再次，要想有效地提升施工的效率，應(yīng)當(dāng)在各工班中劃分若干小組，進(jìn)而形成諸多流水作業(yè)線[2]。其中，在開展預(yù)應(yīng)力先張梁底板砼澆注施工至梁面拉毛施工期間，需要轉(zhuǎn)變?cè)械钠叫凶鳂I(yè)模式，采用流水作業(yè)的方式，將混凝土工班進(jìn)行重新劃分，合理安排推混凝土斗子、放漿、平漿、震搗等小組的人數(shù)，確保各小組明確分工內(nèi)容，實(shí)現(xiàn)合作。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)圖的內(nèi)容發(fā)現(xiàn)，梁面抹面與拉毛小組的工作時(shí)間具有一定的彈性，但是，在穿空氣膠囊方面缺少人員，所以，可以安排抹面小組的工作人員協(xié)助該小組作業(yè)，在完成穿空氣膠囊這一工序之后，僅充氣就可以完成。而在此時(shí)，就可以在穿空氣膠囊小組抽出一名工作人員，幫助抹面或者是平漿小組作業(yè)，進(jìn)而有效地規(guī)避窩工問題的產(chǎn)生。通過對(duì)施工網(wǎng)絡(luò)圖的優(yōu)化設(shè)置，縮短了原有工序的時(shí)間，并且實(shí)現(xiàn)了兩班為一班的設(shè)置，將每一槽梁流水時(shí)間減少了3.5個(gè)小時(shí)。

最后，統(tǒng)籌規(guī)劃施工全局，有效改進(jìn)三槽梁施工工藝。按照工程預(yù)應(yīng)力先張空心板梁的施工工藝具體規(guī)定，梁廠的勞動(dòng)力被劃分成五個(gè)作業(yè)線，其實(shí)際的作業(yè)時(shí)間并不確定，是根據(jù)生產(chǎn)流水施工需求進(jìn)行作業(yè)。其中，在梁廠設(shè)置了三個(gè)臺(tái)座，各臺(tái)座預(yù)制一個(gè)槽梁，所以，每制作三個(gè)槽梁就被稱為一個(gè)循環(huán)，進(jìn)而將梁廠的作業(yè)模式轉(zhuǎn)變成了循環(huán)流水作業(yè)。當(dāng)確定了機(jī)械設(shè)備、完成梁廠建設(shè)以后，最關(guān)鍵的就是對(duì)施工方法進(jìn)行有效地改進(jìn)，形成若干流水作業(yè)線，合理地調(diào)整并優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)圖，深入挖掘其自身潛力，確定最佳施工方法。在對(duì)施工網(wǎng)絡(luò)圖進(jìn)行優(yōu)化的過程中，應(yīng)對(duì)放張移梁予以重視，保證兩臺(tái)龍門吊的同步使用。但是，在砼澆注、立模與拆模方面都需要龍門吊，所以，為有效地減少運(yùn)輸并規(guī)避二次作業(yè)，應(yīng)當(dāng)將立模與拆模同時(shí)開展[3]。除此之外，將底模的修整、鋼筋骨架的安裝以及張拉鋼鉸和穿鋼絞線這些工序合并在一起，而立模單獨(dú)成為一道工序，其余的施工工序根據(jù)上述的優(yōu)化方案也合并為一道工序，最終將全部的工序整合為五大工序并予以控制。經(jīng)過上述優(yōu)化，生產(chǎn)三槽梁的時(shí)間從原有的159個(gè)小時(shí)縮短為72個(gè)小時(shí)，也就是說，每一槽梁的生產(chǎn)時(shí)間是24個(gè)小時(shí)。所以，在720片空心板梁的生產(chǎn)中，所花費(fèi)的時(shí)間就是半年。但是需要注意的是，在優(yōu)化之后的施工過程中，應(yīng)當(dāng)將具體的生產(chǎn)日期標(biāo)注在已經(jīng)預(yù)制的空心板之上，盡量把同一天或者是時(shí)間接近的空心板用于同橋同跨之上，雖然板梁有通用性，但是，如果生產(chǎn)時(shí)間相差較長(zhǎng)，是不能夠混合架設(shè)的。

3 高強(qiáng)度混凝土的施工及養(yǎng)生

在該工程施工中，預(yù)制梁廠使用的高強(qiáng)度混凝土型號(hào)為C50，總量是12000立方米。由于在張拉預(yù)應(yīng)力的時(shí)候，需要對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)施加一定的預(yù)應(yīng)力，所以，所選擇的混凝土施工質(zhì)量就會(huì)對(duì)空心板上拱度產(chǎn)生直接的影響。為此，以下針對(duì)高強(qiáng)度混凝土的配合比強(qiáng)度與水灰比控制問題進(jìn)行了闡述。

3.1 配合比強(qiáng)度

高強(qiáng)度混凝土配合比強(qiáng)度指的就是在對(duì)配合比進(jìn)行試驗(yàn)的過程中，將抗壓強(qiáng)度作為主要目標(biāo)。通常，對(duì)強(qiáng)度離散性進(jìn)行考慮，則應(yīng)當(dāng)有所提高。然而，養(yǎng)護(hù)溫度會(huì)對(duì)混凝土強(qiáng)度產(chǎn)生極大的影響，如果溫度相對(duì)較低，那么強(qiáng)度的發(fā)展緩慢。所以，要想在特定齡期之內(nèi)保證結(jié)構(gòu)物的混凝土強(qiáng)度達(dá)到具體要求，就需要依照養(yǎng)護(hù)的條件對(duì)混凝土配合比進(jìn)行適當(dāng)?shù)卣{(diào)整。

3.2 水灰比控制

水灰比需要按照配合比的強(qiáng)度以及耐久性能等多種因素進(jìn)行確定，所以，要想保證高強(qiáng)度混凝土達(dá)到強(qiáng)度要求，就需要使其他方面性能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。給予配合比強(qiáng)度的要求，一般情況下，水灰比和混凝土的抗壓強(qiáng)度之間呈直線關(guān)系，所以，可以通過配合比強(qiáng)度計(jì)算出水灰比。

3.3 高強(qiáng)度混凝土養(yǎng)生

第一，當(dāng)梁體混凝土的溫度冷卻，并且同外界的溫度相接近的情況下，就可以把加熱養(yǎng)護(hù)結(jié)構(gòu)模板與保溫層進(jìn)行拆除。然而，若混凝土和外界的氣溫之間差異超過20攝氏度，但是有必要將模板拆除的情況下，需要覆蓋混凝土表面，保證其能夠逐漸冷卻，需要注意的是，不能夠提前揭開保溫層的油布。

第二，在梁體混凝土的強(qiáng)度已經(jīng)達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度80%的情況下，可以將鋼絞線放松，確?；炷量招陌宓膹椥詨嚎s損失保持同步。

第三，對(duì)蒸汽養(yǎng)生溫度予以合理控制。其中，可以將溫度計(jì)安放在養(yǎng)護(hù)罩內(nèi)部，尤其是處于恒溫階段，應(yīng)當(dāng)保證溫度是80攝氏度，進(jìn)而保證生產(chǎn)時(shí)間相近的空心板溫差應(yīng)力損失差異不明顯。

4 先張預(yù)應(yīng)力施工的張拉工藝

在開展先張預(yù)應(yīng)力施工過程中，特別是在預(yù)應(yīng)力張拉的過程中，需要安排技術(shù)工作人員控制張拉油表，使得預(yù)施應(yīng)力操作的誤差得以減少。另外，需要采用穿心頂楔式的千斤頂，以免人為安裝夾片。

在開展張拉作業(yè)的過程中，應(yīng)當(dāng)注意的事項(xiàng)包括：

第一，張拉端作業(yè)工作平臺(tái)的面積要超過3平方米，并且周圍設(shè)置安全防護(hù)欄。

第二，在夾片安裝的過程中，不僅要保證清潔，同時(shí)，應(yīng)當(dāng)確保相同組的夾片后端處于同一平面，并且開口保持一致[4]。使用鋼管進(jìn)行振搗，保證其密實(shí)，以免由于錯(cuò)臺(tái)問題對(duì)千斤頂限位板的使用帶來不必要的影響。

第三，確保錨具組合件自身的清潔程度，同時(shí)，使用棉布對(duì)錨具表面進(jìn)行擦拭。另外，在安裝工作錨的時(shí)候，應(yīng)使端面和千斤頂?shù)膹埨隋^墊板口的貼緊，堅(jiān)決不允許出現(xiàn)雜物，更不能出現(xiàn)油漬。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，本文最大的創(chuàng)新之處就是對(duì)預(yù)制梁廠予以優(yōu)化設(shè)計(jì)，并且在施工工序時(shí)間方面完善了工程的施工方案，縮短了預(yù)應(yīng)力板梁預(yù)制的施工速度。為此，這種施工方法在后期預(yù)制梁施工中的值得推廣使用。而對(duì)于曲荷高速公路工程的施工來講，該施工技術(shù)也為其帶來了一定的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益。

參考文獻(xiàn)：

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[2]全承基.先張預(yù)應(yīng)力混凝土空心板技術(shù)公路施工淺析[J].中國(guó)房地產(chǎn)業(yè)，2011（4）：321，263.

篇10

【關(guān)鍵詞】高速公路隧道；水泥混凝土；路面施工技術(shù)；進(jìn)步；創(chuàng)新

中圖分類號(hào)：U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

作為高速公路隧道施工的重點(diǎn)內(nèi)容之一，其水泥混凝土路面的施工在整個(gè)工程中占據(jù)著十分重要的地位。探討水泥混凝土路面施工技術(shù)的進(jìn)步與創(chuàng)新，能夠更好地指導(dǎo)我國(guó)該項(xiàng)技術(shù)的實(shí)踐與應(yīng)用。本文從介紹水泥混凝土路面的結(jié)構(gòu)特征著手本課題的研究。

二、水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)特征

1.剛度大。水泥混凝土具有較高的抗壓、抗彎、抗拉和抗磨等力學(xué)強(qiáng)度，混凝土路面的抗彎強(qiáng)度達(dá)4.0MPa-5.5MPa，抗壓力強(qiáng)度達(dá)30MPa-40MPa，具有較高的承載力和擴(kuò)散荷載能力。

2.穩(wěn)定性好。水泥混凝土路面的水穩(wěn)定性好、熱穩(wěn)定性好，特別是其強(qiáng)度能隨時(shí)間增長(zhǎng)而增大，因而，水泥混凝土路面用于氣候條件急劇變化地區(qū)時(shí)，不易出現(xiàn)瀝青路面的某些穩(wěn)定性不足的損壞。由于水泥混凝土路面的強(qiáng)度和穩(wěn)定性好，無需很多的養(yǎng)護(hù)和維修，使用耐久。

3.養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少。在正常設(shè)計(jì)和施工養(yǎng)護(hù)的條件下，水泥混凝土路面的養(yǎng)護(hù)工作量和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用約為瀝青路面的1/3-l/4，當(dāng)然，水泥混凝土路面也存在些不足之處，水泥混凝土路面接縫是水泥混凝土路面的薄弱點(diǎn)，這增加了施工的復(fù)雜性，在施工和養(yǎng)護(hù)不當(dāng)時(shí)易于導(dǎo)致錯(cuò)臺(tái)和斷裂等操作的出現(xiàn)，影響路面平整度；修筑時(shí)養(yǎng)生時(shí)間長(zhǎng)（14-21天）。

4.修補(bǔ)困難。水泥混凝土路面的不足之處需要通過良好的施工工藝、合理的管理措施以及高效的資金利用率來逐步解決，而其具有的顯著特點(diǎn)，能適應(yīng)現(xiàn)代汽車運(yùn)輸載重量大、速度及密度大的要求。

三、水泥混凝土路面施工施工技術(shù)的關(guān)鍵點(diǎn)

1.基底清理與測(cè)量放樣

基底平整，基底表面的淤泥、雜物均應(yīng)清理干凈，表面用水潤(rùn)濕，但不能有積水。立模前在基層上進(jìn)行模板安裝及攤鋪位置的測(cè)量放樣，每10m布設(shè)中樁和邊樁；每100m布設(shè)臨時(shí)水準(zhǔn)點(diǎn)；核對(duì)路面高程、面板分塊、脹縫和構(gòu)造物位置。測(cè)量放樣的質(zhì)量要求和允許偏差符合相應(yīng)測(cè)量規(guī)范的規(guī)定，并不能超出規(guī)范對(duì)模板安裝精確度的規(guī)定。

2.模板安裝

模板安裝的平面位置和高度通過拉線繩進(jìn)行控制，垂直度通過墊木楔方法調(diào)整，底部用砂漿封堵縫隙。模板之間采用螺栓連接，采用背部焊接鋼筋固定支架，支架間距在1m以內(nèi)。模板內(nèi)側(cè)與混凝土接觸表面涂脫模劑。模板安裝穩(wěn)固、順直、平整、無扭曲，相鄰模板連接緊密平順，模板底部不得有漏漿、前后錯(cuò)茬、高低錯(cuò)臺(tái)等現(xiàn)象。

3.混凝土鋪筑

必須由專人指揮車輛均勻卸料；在攤鋪寬度范圍內(nèi)，宜分多堆卸料?？捎萌斯みM(jìn)行布料，在有條件情況下可配備裝載機(jī)或挖掘機(jī)布料。采用人工布料時(shí)，盡量防止在布料整平過的混凝土表面留下踩踏的腳印，還要防止將泥土踩踏入路面中。布料速度與攤鋪速度相適應(yīng)。布料的松鋪系數(shù)根據(jù)混凝土拌和物的坍落度確定，一般在1.08-1.25之間。坍落度大時(shí)，取低值，坍落度小時(shí)，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明顯的凹陷。

4.三輥軸整平

三輥軸整平機(jī)按作業(yè)單元分段整平，作業(yè)單元長(zhǎng)度20-30m，振搗機(jī)振實(shí)與三輥軸整平兩道工序之間的時(shí)間間隔不得超過15min。在一個(gè)作業(yè)單元長(zhǎng)度內(nèi)，采用前進(jìn)振動(dòng)、后退滾壓的方式作業(yè)，分別進(jìn)行2-3遍。在作業(yè)時(shí)，安排專人處理輥軸前方料位的高、低情況，過高時(shí)，人工鏟除，輥軸下有間隙時(shí)，使用混合料補(bǔ)足。滾壓完成后，將振動(dòng)輥軸抬離模板，用整平軸前后靜滾4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂漿厚度均勻?yàn)橹埂?/p>

四、公路水泥混凝土路面施工管理

1.水泥混凝土路面施工管理的保證體系

加強(qiáng)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的管理，主要包括：（1）施工現(xiàn)場(chǎng)自然環(huán)境。例如當(dāng)?shù)刭|(zhì)情況、水文、氣象等環(huán)境因素對(duì)施工質(zhì)量產(chǎn)生不利影響時(shí)，要有充分的準(zhǔn)備和有效的措施，以保證工程質(zhì)量；（2）施工現(xiàn)場(chǎng)人員的管理。人是直接參與施工的組織者、指揮者、操作者，是工程質(zhì)量的創(chuàng)造者和保證者，質(zhì)量管理必須“以人為核心”，充分調(diào)動(dòng)人的積極性、能動(dòng)性和創(chuàng)新精神，明確勞動(dòng)紀(jì)律，增強(qiáng)人的責(zé)任感；（3）施工現(xiàn)場(chǎng)施工配套管理。現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜攤鋪、軌道攤鋪、三軸輥機(jī)組、碾壓混凝土、小型機(jī)具五大方式，在具體的施工中應(yīng)根據(jù)不同路面形式選用不同的攤鋪方式。

2.公路水泥混凝土建筑材料的選擇

水泥是混凝土材料的基礎(chǔ)，水泥的質(zhì)量直接影響著水泥混凝土材料的整體質(zhì)量，因此在選擇水泥材料時(shí)應(yīng)選用質(zhì)量有保證的規(guī)模較大的廠家生產(chǎn)的有質(zhì)量保證的水泥。因?yàn)楣肥┕ひ话銦o固定的季節(jié)和氣候環(huán)境，因而在施工過程中常會(huì)出現(xiàn)水泥供應(yīng)量不足的現(xiàn)象，因此對(duì)于水泥的使用要進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)管。施工中所用的水泥一般需要在常溫條件下使用，避免出現(xiàn)“假凝”的問題，以防止公路路面出現(xiàn)橫向和縱向的裂紋。水泥在日常的儲(chǔ)存中，要注意存放的時(shí)間，由于水泥本身的穩(wěn)定性較差，所以應(yīng)在存放月一周以上在應(yīng)用于施工當(dāng)中，但在存放過程中要嚴(yán)格防止水泥受潮，影響水泥質(zhì)量。

五、國(guó)內(nèi)隧道水泥混凝土路面先進(jìn)施工工藝

1.隧道內(nèi)滑模鋪筑水泥混凝土路面的兩種形式

（一）零位攤鋪方式。零位攤鋪方式指路面表面與滑模攤鋪機(jī)履帶底緣在同一高程，在這種攤鋪方式下，只需要拆除滑模攤鋪機(jī)的邊側(cè)模板，使擠壓底板的最低緣處在履帶底緣位置進(jìn)行的連續(xù)滑模攤鋪.滑模攤鋪機(jī)的履帶行走在兩側(cè)邊溝的蓋板上，此時(shí)，蓋板需要加厚并配筋，應(yīng)足以支撐滑模攤鋪機(jī)重量。

（二）下位攤鋪方式。下位攤鋪方式指路面表面處在滑模攤鋪機(jī)履帶底緣以下，由于滑模攤鋪機(jī)擠壓底板的固定設(shè)置位置不能延伸到履帶底緣以下，所以，必須重新改裝滑模攤鋪機(jī)以適應(yīng)這種施工狀態(tài)。施工實(shí)踐表明：依據(jù)隧道內(nèi)邊溝高低，滑模攤鋪機(jī)履帶行進(jìn)位置確定的上述兩種攤鋪方式，都能夠攤鋪出優(yōu)質(zhì)隧道水泥路面。

2.隧道混凝土路面與鋼纖維混凝土路面施工的特殊要求

隧道混凝土與鋼纖維混凝土兩種路面的施工除應(yīng)滿足《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》TJGF30-2003上述相應(yīng)路面的技術(shù)要求外，尚應(yīng)滿足下列特殊技術(shù)規(guī)定：

（一）隧道路面的混凝土運(yùn)輸與布料.由于隧道內(nèi)大噸位車輛無法調(diào)頭，所以長(zhǎng)大隧道路面的混凝土運(yùn)輸宜選用噸位較小的車輛，同時(shí)小噸位車輛卸下的混凝土堆較小，更容易布料.隧道一般是互不聯(lián)通的單洞，路面上使用的大型布料機(jī)械無法采用，只能在機(jī)前采用小型挖掘機(jī)或推土機(jī)布料.由于運(yùn)輸與布料施工條件的限制，長(zhǎng)大隧道路面一般不便采用鋼筋混凝土路面.拌合物從洞口穿越鋼筋網(wǎng)送到機(jī)前有相當(dāng)困難，因此，為了盡可能延長(zhǎng)隧道路面的使用年限，減少翻修，高速公路隧道路面推薦采用鋼纖維補(bǔ)強(qiáng)混凝土路面。

（二）隧道路面基準(zhǔn)線設(shè)置.隧道路面的基準(zhǔn)線設(shè)置應(yīng)視滑模攤鋪外側(cè)寬度允許與否，可設(shè)在履帶內(nèi)側(cè)或外側(cè)不阻礙滑模攤鋪的位置.基準(zhǔn)線設(shè)置精度要求應(yīng)與路面相同。

（三）洞口路面應(yīng)設(shè)鋼筋混凝土搭板、過渡板或鋼纖維補(bǔ)強(qiáng)，隧道多為巖石隧道，它的沉降與洞口土基有較大差異，特別是洞口為高填方的條件下，沉降差較大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口應(yīng)像橋涵構(gòu)造物一樣設(shè)置雙層鋼筋混凝土搭板與單層鋼筋混凝土過渡板路面或鋼纖維混凝土路面進(jìn)行洞口結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)，我國(guó)在不少隧道洞口路面上出現(xiàn)了較多的早期破損，應(yīng)該將隧道也視為構(gòu)造物，與橋頭一樣進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)。

六、結(jié)束語(yǔ)

通過對(duì)高速公路隧道水泥混凝土路面施工技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新的研究，我們可以發(fā)現(xiàn)，隧道水泥混凝土路面的先進(jìn)施工工藝應(yīng)該被更廣泛地推廣和應(yīng)用，以提升我國(guó)高速公路隧道建設(shè)的水平。有關(guān)人員應(yīng)該密切聯(lián)系實(shí)際，探討出最優(yōu)化的施工技術(shù)方案。

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