導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地基施工技術(shù)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1．1巖土以外問題

這方面的主要問題表現(xiàn)在:(1)施工方為了能夠獲取更多利益會壓縮建設(shè)的成本而對地質(zhì)巖石的勘測不重視。(2)在市場經(jīng)濟環(huán)境下，許多低資質(zhì)勘察單位為了獲取利益越級承攬工程，會由于勘測不準(zhǔn)確最終導(dǎo)致建筑工程存在非常大的隱患。(3)設(shè)計單位與勘測單位缺乏交流。設(shè)計單位進行地基的設(shè)計時是依據(jù)勘測單位獲得數(shù)據(jù)進行設(shè)計的，若如對勘測數(shù)據(jù)研究的不深入，就會使設(shè)計基礎(chǔ)不達標(biāo)，因此，設(shè)計單位與勘測單位必須要加強交流。

1．2巖土本身問題

影響建筑工程的主要的問題有巖石參數(shù)、地質(zhì)的形態(tài)及界面的劃分情況等，因此在進行勘測時要記錄土體中的不明物體，并且要將這些物體的埋藏位置及分布情況進行詳細記錄。要準(zhǔn)確判斷出巖石的地質(zhì)構(gòu)造和軟弱結(jié)構(gòu)，在這當(dāng)中巖石的實際參數(shù)是至關(guān)重要的，必須要設(shè)計難以試驗的巖石的參數(shù)。

1．3勘測人員問題

勘測人員自身的問題是影響勘測準(zhǔn)確性的重要原因。所以，必須要對勘測技術(shù)人員加強培訓(xùn)，增加他們知識的深度和廣度，并且要增加勘測人員之間的技術(shù)交流。同時，從勘測人員自身來講，需要詳細整理原始資料，并對其進行分析加工，使自身的勘測能力得到提高。作為工程建設(shè)的基礎(chǔ)工作，巖石勘測能夠保證其他工程的順利進行，因此，必須要對巖石勘測加以重視。

2地基施工與處理的作用

建筑工程地基處理是合理科學(xué)的利用人工置換、夯實、擠密、排水、加筋等措施和方法，來改善建筑工程地基條件，以利于工程的順利實施，主要表現(xiàn)在以下四個方面:(1)對地基壓縮性能的提高。利用有效的方法來增大建筑施工地地基的壓縮模量，以減少地基土的沉降，還能夠減小因為塑性流動而造成剪切變形的風(fēng)險。(2)加強地基的抗剪強度。地基抗剪強度的大小直接影響著建筑工程地基的穩(wěn)定性，因此，為了減緩地基土的壓力，減小因為地基剪切引起的破壞，必須采取有效合理的措施來加大地基的抗剪能力。(3)對地基的透水性進行改善。地下水對建筑工程的施工有很大影響，必須選擇科學(xué)合理的方法來降低地下水對地基的不利影響，保證地基土的不透水性。(4)增強地基的抗震能力。地震能夠讓地基中松散、飽和的粉細沙液化，因此，對于這類問題必須采取合理的措施來防止其發(fā)生，提高地基土的抗震性能。

3地基施工處理的常用技術(shù)

3．1夯實法

夯實法是運用起重機等大型機械設(shè)施將大噸位夯錘提升到距離地面10m－30m的高度上，然后讓夯錘自己降落到地基上，反復(fù)進行這一步驟，逐漸減小施工地基的地基土密度，以提高地基的穩(wěn)固性。利用這種方法，可以讓地基表面的比內(nèi)部更加堅硬，能夠增加地基表面的承載力。當(dāng)?shù)鼗潦撬樯笆⑹?、粉土和具有較低飽和度的粘性土?xí)r可以用這方法對地基進行處理。利用這種方法能夠增加原來地基土的強度，減少由于地基土的壓縮性造成的對建筑工程的不利影響，從而進一步提高地基土的抗震性能和抗液化能力。

3．2置換墊層法

置換墊層法首先將地基土中的軟弱土層挖掉，然后將高強度、低壓縮性和高耐腐蝕性的灰土、砂石等分層次換填，并將這些材料夯實，用作建筑工程地基的墊層。當(dāng)?shù)鼗耐翆硬痪鶆驎r可以采用此種方法，利用這種方法可以使淤泥土質(zhì)、季節(jié)性凍土、膨脹土等地基條件得到改善。在此方法中用到的砂墊層要選擇砂或者粗砂，對不同砂的配比必須按照設(shè)計要求進行。對砂墊層進行施工時，要將其均勻攤鋪，杜絕砂墊層中出現(xiàn)集中載荷現(xiàn)象。

3．3擠壓樁法

當(dāng)施工場地的地基是位于地下水位以上的黃土、雜填土和素土?xí)r可以采用擠壓樁法。該種方法是在施工時，首先要進行樁孔的布置，布置樁孔時要嚴(yán)格遵照施工設(shè)計方案進行，將素土等材料加入到樁孔中，打?qū)嵖變?nèi)材料，保證樁孔的布置要嚴(yán)格遵照施工設(shè)計的要求。擠壓樁法包括土擠密樁法和灰土擠密樁法兩種方法，前一種方法有利于地基土濕陷性的消除，后一種方法有利于地基土的防滲水性和承載能力的增強。

3．4砂石樁法

進行建筑施工時對地基承載力的要求比較高時可以采用砂石樁法。這種處理地基的方法能夠在最大程度上增加地基的抗剪能力和密實度，讓地基土變的更加密實、均勻。當(dāng)施工場地是軟土地基時，首先應(yīng)該置換原地基土，然后運用砂石樁法，以增強軟土地基的穩(wěn)固性。當(dāng)施工場地是飽和性質(zhì)的流塑地基時，首先在施工前要進行預(yù)壓處理，然后采用砂石樁法，保證地基獲得預(yù)期處理的最佳效果。當(dāng)施工現(xiàn)場的地基土是砂土、粉土和雜填土?xí)r，使用砂石樁法可以大大降低地基的壓縮性，增加地基土的承載性能，使液化地基的條件得到改進。當(dāng)施工現(xiàn)場的地基土是飽和性質(zhì)的粘土?xí)r，采用砂石樁法對其進行置換處理，能夠得到控制變形的目標(biāo)，最終的復(fù)合地基是由粘土地基和砂石樁構(gòu)成的，用來提高地基的承載能力。

4結(jié)語

篇2

【關(guān)鍵詞】地鐵車站“八”字形線路換乘方式玻璃鋼纖維（GFRP）凍結(jié)法施工盾構(gòu)上下重疊推進遠程監(jiān)控系統(tǒng)

1前言

根據(jù)上海城市2050遠景總體規(guī)劃，最終規(guī)劃軌道交通線路總長562Km，共21條軌道交通線，其中地鐵11鐵，輕軌10條。絕大多數(shù)成放射狀，而明珠線二期（M4）與明珠線一期（M3）西部線路相結(jié)成環(huán)，是軌道交通系統(tǒng)中唯一的城市環(huán)線。它是聯(lián)系其他線路的紐帶，其主要功能是將其他軌道線路聯(lián)系起來，使整個上海軌道交通網(wǎng)成為一個有機的整體。對于現(xiàn)階段來說，地鐵4號線首先要與已建的1號線、2號線、明珠一期線西部線路接軌，形成“申”字形軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本骨架。本文將主要介紹地鐵4號線工程建設(shè)過程中的設(shè)計及施工不同于以往的一些新的技術(shù)特點，以供交流。

2地鐵4號線工程概況

2.1線路規(guī)模和走向

地鐵4號線工程線路全長22.032KM，其中高架線1.25KM，其余均為地下線。共設(shè)17座車站，其中地下一層半站2座，地下二層站10座，地下三層站5座，平均間距為1.238KM。設(shè)停車場1座。M4工程線路走向為：M3寶山路站——溧陽路——臨平路——長陽路——楊樹浦路——浦東大道——張楊路——浦電路——藍村路——浦東南路——南浦大橋——南路——魯班路——大木橋路——東安路——天鑰橋路——上體場路——宜山路——M3虹橋路站。如圖1所示。

圖1上海軌道交通地鐵4號線工程線路示意圖

2.2建設(shè)工期及工程籌劃

本工程建設(shè)年限為2000年初~2004年底，2004年底建成試通車，2005年完成運行設(shè)備調(diào)試，建設(shè)總共期為5年。各工程項目建設(shè)進度如表1所示，盾構(gòu)的工程籌劃如圖2所示。

表1地鐵4號線工程項目建設(shè)進度表

2.3工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件

沿線地鐵車站一般埋深10~20m，基坑內(nèi)土性以第①層填土、第②1層褐黃色粉質(zhì)粘土、第②3層灰色砂質(zhì)粉土、第③層灰色淤泥質(zhì)粘土、第④層灰色淤泥質(zhì)粘土為主。沿線區(qū)間隧道埋深一般在14~21m，隧道主要穿越第④層灰色淤泥質(zhì)粘土以及第⑤1層灰色粘土為主。

淺部土層中潛水埋深淺，一般離地面0.3~1.5m，年平均地下水位離地面05~0.7m；第②3、③2、⑤2層地下水具有微承壓水特征；⑦1、⑦2層中的地下水，為承壓含水層，承壓水頭離地面埋深5.0~18.0m。

3設(shè)計新特點

地鐵4號線工程作為上海地鐵規(guī)劃中最重要的環(huán)線，城市平面投影完全落在內(nèi)環(huán)線以內(nèi)的中心城區(qū)，與已建、在建、將建地鐵線有眾多的交叉換乘，是上海地鐵交通實現(xiàn)輻射功能的中樞，其是一個龐大的系統(tǒng)工程，涉及建筑、結(jié)構(gòu)、機電、車輛、通信、信號、環(huán)控等多個方面。

3.1線路設(shè)計特點

1)成環(huán)，包括共環(huán)與獨立成環(huán)。在初期運營時（2005-2015年），地鐵4號線與已建好的明珠一期成環(huán)共營，遠期(2030年以后)再考慮獨立成環(huán)，中期階段（2015-2030）考慮兩者共存。由于前者17個車站全為地下，后者9個車站全為高架車站，針對不同時期的運營要求，既要考慮與明珠一期的設(shè)施與界限的兼容性，又要考慮今后的升級，這就意味著，地鐵4號線的線路設(shè)計，是一個承前啟后的設(shè)計，需要從建筑、結(jié)構(gòu)、機電、信號、通信等多個方面考慮不同階段的要求，關(guān)系是相當(dāng)復(fù)雜的；

2）障礙條件多，線路設(shè)計限制多。上海屬于典型的軟土地區(qū)，又是中國工業(yè)化、城市近代化最早的城市，也是近十年來中國發(fā)展最快、城市基本建設(shè)投入最大的城市之一，地下新老構(gòu)筑物眾多，且存在很多不明障礙物，地面高層建筑、交通市政設(shè)施繁多，因地質(zhì)條件差，大多地面建筑、構(gòu)筑物都采用樁基（包括近年建造的多層和小高層），加之地鐵4號線正好全部建在繁華的中心城區(qū)的地下，線路選擇的一個基本原則是逢樁就讓，遇到不可克服的障礙物也要讓，這就決定了要最終選定一個符合功能要求的、滿足車輛運行的、經(jīng)濟合理的路線是多么不容易的事情。

3)小半徑區(qū)間多。產(chǎn)生小半徑區(qū)間，一種原因是成環(huán)本身就決定的，因為從虹橋路站轉(zhuǎn)到寶山路站的環(huán)轉(zhuǎn)向近270度，由于某些轉(zhuǎn)角偏大，甚至形成了曲線車站，如上體場車站；另一種原因，就是由于許多障礙物的限制導(dǎo)致的，比如從宜山路站、上體場站到蒲匯塘停車場方向去的線路，在不到1公里范圍內(nèi)其連續(xù)穿過明珠一期高架及內(nèi)環(huán)高架的數(shù)個橋墩之間，由此產(chǎn)生了許多小半徑區(qū)間及緩和曲線，半徑最小的才150米，大的不過300米。過小的半徑對盾構(gòu)施工及車輛運行的要求都較高。

4）橋隧結(jié)合。正是由于前述地下線路與高架線路成環(huán)的特點，形成標(biāo)高上的過渡，導(dǎo)致線路“上天入地”，在地鐵4號線工程的兩個端頭，形成橋梁、隧道過渡（中間還有暗埋與光柵坡段）的線路特點。

5)局部線路上下變位重疊。在地鐵4號線工程的浦東南路站-南浦大橋站區(qū)間及南浦大橋-南路站區(qū)間，由于南浦大橋站周圍存在密集的橋墩橋基（長樁），使得線路接近南浦大橋站時，水平方向空間不足，不得已改變線形，在近南浦大橋兩端頭井的二百多米范圍內(nèi)，兩區(qū)間線路垂直重疊，用垂直空間換水平空間，形成地鐵4號線一大特色。由于這個原因，其會形成南浦大橋站的上下重疊的側(cè)式站臺，并導(dǎo)致區(qū)間盾構(gòu)施工的諸多難度。

6)局部線路“八”字形

地鐵4號線工程停車場選址于中山西路以西蒲匯塘以北處，其出入線以“八”字形分別在上海體育場站和宜山路站與正線接軌,見圖3。出入場線右線接軌于宜山路站南端上、下行正線，然后線路以R=250m曲線跨下行正線后，穿過中山西路，在中山西路南側(cè)設(shè)盾構(gòu)工作井。此后線路采用明挖法，線路以R=150m的曲線接入車場。出入場左線接軌于上海體育場站西端下行正線出入場左線，隨后以R=300m曲線下穿凱花公寓樁基，下穿中山西路，最后線路再以R=300m曲線折向出入場右線，與出入場右線并行接入車場。

3.2多種站型

地鐵4號線的線路設(shè)計特點，從一定程度上決定了車站對站臺的選擇。多數(shù)車站為島式站臺車站，而象臨平路車站，則為島側(cè)式站臺車站，而由于前述的原因，在南浦大橋車站形成了上下重疊式側(cè)式站臺車站。從車站層數(shù)來說，由于標(biāo)高的變化、地下開發(fā)及處理與其他地鐵線路的關(guān)系等原因，形成以二層車站為主，兼有一層半（如溧陽路車站）及三層（如上體場車站，浦東南路車站）車站。

3.3換乘點多，換乘方式多樣

地鐵4號線線路的走向及其功能決定了其勢必與規(guī)劃路網(wǎng)中的諸多地鐵、輕軌交通線相銜接，形成較多換乘點，17個車站中有11個車站與其他線路形成換乘，而在寶山路及虹橋路接軌段，實現(xiàn)與明珠一期的共線換乘。本工程以既定的規(guī)劃路網(wǎng)為依據(jù)，因地制宜采取了多種換乘形式，如表2所示：

3.4根據(jù)地鐵現(xiàn)狀及規(guī)劃，解決連接設(shè)計

正是由于地鐵4號線的環(huán)狀、與其他線路多個相交的特點，需要解決其與已有線路、在建的及規(guī)劃線路的連接問題。1)對于已有線路，地鐵4號線在1好線上體館車站處與上體館車站實現(xiàn)T型換乘連接，前者的站臺層穿過后者的站層下方，形成新老一體化結(jié)構(gòu)。設(shè)計上采用了托換樁梁的方法對老車站結(jié)構(gòu)的荷載托換，通過設(shè)后澆帶的形式解決新老結(jié)構(gòu)變形協(xié)調(diào)的問題，通過冰凍礦山法對穿越段進行穿越設(shè)計，形成了地鐵4號線設(shè)計問題中最難的結(jié)構(gòu)設(shè)計問題；在2好線東方路站，地鐵4號線的張楊路站與2好線實現(xiàn)平行換乘，并利用東方路站的老地下連續(xù)墻結(jié)構(gòu)作為圍護及支撐受力結(jié)構(gòu)，對既有線路的影響也是非常之大的，形成地鐵4號線工程設(shè)計中又一突出的結(jié)構(gòu)問題。2)對于在建線路，如地鐵4號線與M8線在南路站十字相交，由于兩線具有同步實施的條件，則在此站采取了統(tǒng)一設(shè)計的方法，圓滿解決二者的連接。3)對于規(guī)劃線路，主要采取預(yù)留連接措施的辦法。如對于宜山路車站，由于其與R4線相交，R4線盾構(gòu)將在宜山路車站建成后，在車站底板下穿過，為方便以后盾構(gòu)的成功穿越，在穿越處地下墻下部11.8米深度范圍，采用玻璃鋼纖維（GFRP）代替鋼筋并采用低標(biāo)號砼（C10）的設(shè)計方案；又如東安路車站，由于其與規(guī)劃中的M7線相交換乘，因此在設(shè)計東安站時就預(yù)先考慮了十字換乘而在換乘段采用三層結(jié)構(gòu)，以方面今后新老線路的順利連接。

3.5考慮適當(dāng)開發(fā)

土地與地下空間資源都是寶貴的不可再生資源。地鐵4號線設(shè)計根據(jù)上海市的發(fā)展階段與水平，適當(dāng)?shù)乜紤]了地下空間開發(fā)及與周邊的聯(lián)合開發(fā)。如在浦東南路站、南路站、張楊路站都有數(shù)千平方米的地下空間開發(fā)量，而在臨平路站，則考慮了與周邊房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)設(shè)計的可能性。對于土地開發(fā)，由于停車場需要占用大量的土地，如果象老的地鐵線路一樣，辟出專門土地只用于停車場之用，則非常浪費，因此，地鐵4號線工程停車場考慮了相當(dāng)量的物業(yè)開發(fā)，擬在地面一層建造停車場，停車場上部通過巨型框架結(jié)構(gòu)及大厚板轉(zhuǎn)換層進行物業(yè)開發(fā)及景觀設(shè)計，等于再造了相當(dāng)于停車場用地的土地面積，必將獲得巨大的社會經(jīng)濟效益。這方面的嘗試與經(jīng)驗，完全可以用作對以前單純停車場的物業(yè)改造。

3.6土建結(jié)構(gòu)及設(shè)備方面不拘一格

1)圍護設(shè)計：采用多種圍護結(jié)構(gòu),有地下連續(xù)墻（800與600），SMW墻；多種接頭形式（預(yù)制接頭樁，鎖口管柔性接頭，十字鋼板剛性接頭）；并對封堵墻加以靈活應(yīng)用，一般說來，封堵墻在翻交過程中應(yīng)用較廣，而在張楊路車站中，其被用來切割大基坑為小基坑，通過4堵封堵墻將長條形深基坑分成5塊，大大降低了基坑施工的風(fēng)險；

2)用時空效應(yīng)指導(dǎo)挖土、支撐設(shè)計。由于上海的土層基本上屬于第四紀(jì)海積相軟土，土的蠕變效應(yīng)明顯，因此設(shè)計將時空效應(yīng)引入為設(shè)計參數(shù)，對規(guī)范基坑施工及減少環(huán)境影響，起到很好作用；

3)永久結(jié)構(gòu)采用雙墻與單墻形式。一般說來，上海由于地下水位高，多采用雙墻車站形式。近年，由于地下連續(xù)墻施工水平的提高，為地下連續(xù)墻作為永久結(jié)構(gòu)提供了技術(shù)上的保證，因此在地鐵4號線的某些車站（大木橋路、東安路及天鑰橋路）采用了單墻結(jié)構(gòu)，效果也不錯；

4）連續(xù)的結(jié)構(gòu)變化：由于地鐵4號線的線路特點，對某些車站、區(qū)間都出現(xiàn)了從地下暗埋到地面甚至高架的連續(xù)的結(jié)構(gòu)變化。對于車站，如宜山路車站，車站長度達600多米，包括暗埋、明挖基坑、光柵爬坡及高架橋梁等連續(xù)結(jié)構(gòu)變化段；對于區(qū)間：如宜山路-虹橋接軌站的下行線，中漕井到葡萄糖廠到停車場的出入場線等，出現(xiàn)盾構(gòu)區(qū)段、明挖爬坡及高架橋梁等連續(xù)結(jié)構(gòu)變化段。這些對接頭過渡部分的設(shè)計有較高要求。

5)設(shè)備上的突破。采用西門子的前推平開式車輛，使地鐵4號線的車站的限界設(shè)計與以往平開式車輛有所區(qū)別；對于車站結(jié)構(gòu)，考慮到乘客安全、分區(qū)環(huán)控及節(jié)能要求，還采用屏蔽門設(shè)計。

4施工新特點

4.1從順作法到逆作法、框架逆作法及蓋挖逆作法

地鐵4號線工程的絕大多數(shù)車站均采用順作法施工，局部翻交段采用了逆作法，而只有東安路車站采用了全逆作法施工。采用順作法的代價是占用道路，犧牲城市交通效率，在象上海這樣繁忙的大都市，實在是不得已而為之。而通過東安路逆作法的實踐，發(fā)現(xiàn)期費用及工工期并未增長，而對周邊環(huán)境保護相當(dāng)有利，鄰近2.5米處有一2層、天然地基的線性加速器房要保護，施工最大差異沉降不到1/1000，滿足特級保護要求。費用未見增長，是因為施工水平的進步及小型挖機的合理高效利用，環(huán)境保護好得益于逆作法化深大基坑為淺小基坑的作用，而對于高溫天氣，頂板以下的砼施工及養(yǎng)護的環(huán)境也是相當(dāng)有利的。當(dāng)然，全蓋逆作法，有一個材料運輸面狹窄的問題。而在浦東南路-南浦大橋區(qū)間的過江風(fēng)井，采用框架逆作法，將可克服這個缺點。對于上海，因為采用封交或翻交的方法，代價是較大的，而市政府將嚴(yán)格控制地鐵施工對道路的影響與占用，這就極有可能將逆作法、框架逆作法甚至蓋挖逆作法大量推到地鐵建設(shè)的前臺。

4.2盾構(gòu)技術(shù)的新進展

上海1，2號線所采用的FCB盾構(gòu)仍然在地鐵4號線工程中應(yīng)用，還是采用通縫拼裝。但是，地鐵4號線工程也從日本三菱公司進口了4臺新的盾構(gòu)，采用1200*300mm的薄管片，錯縫拼裝，整體剛度較通縫拼裝要高。從投入使用的效果來看，防水效果好，工作效率高，縱橫沉降小，對周邊環(huán)境影響不大。應(yīng)當(dāng)作為上海今后盾構(gòu)應(yīng)用的一個方向。也有遇到盾構(gòu)覆土相當(dāng)淺的情況（只有盾構(gòu)直徑的一半），對此采用壓重的方法，取得較好的效果。此外，在用9號盾構(gòu)開挖浦東南路-南浦大橋上行區(qū)間時，采用機械式履帶運土代替軌道運土，管片與土方分道，效率大幅度提高，最高每天推進21環(huán)，有著很好的應(yīng)用前景。

4.3臨近施工及構(gòu)（建）筑物保護

對于車站，由于上海房屋密集，車站圍護距民房過近，有的接近零距離。簡單施工不可避免會對民房的結(jié)構(gòu)安全和正常使用帶來影響。在采用樹根樁等隔離保護，并充分發(fā)揮時空效應(yīng)，取得了較好效果。對于區(qū)間，一般上、下行線距離都較近，為了避免二區(qū)間同時施工的影響，同向推進時，采用一先一后方式，如浦東大道-張楊路區(qū)間，采用6號、7號盾構(gòu)同向推進，間隔200環(huán)以上，可以保證效果；若采用掉頭盾構(gòu)，則基本無影響；有相當(dāng)極端的情況，如楊樹浦路站-浦東大道站區(qū)間與相連的大連路隧道同時施工，區(qū)間最近距離僅十幾米，由于二者均采用較先進的新盾構(gòu)，相互干擾相對減小，過于臨近并未產(chǎn)生不良影響；魯班路-南路區(qū)間與盧浦大橋浦西段橋樁距離同樣很近，區(qū)間施工時，盧浦大橋的橋墩鉆孔樁也在施工，由于區(qū)間采用新的12號盾構(gòu)施工并加強監(jiān)測與協(xié)調(diào)，二者并未產(chǎn)生不利影響；南浦大橋兩端頭區(qū)間采用重疊盾構(gòu)施工，采用先下后上，一先一后的方式，進展順利。在構(gòu)（建）筑物保護方面，針對保護對象的特點，因物制宜，也積累了可貴的工程經(jīng)驗。以宜山路站的明珠一期保護和南浦大橋兩端重疊隧道后行施工對對先行隧道保護為例進行說明。

1)宜山路站施工對明珠一期高架的保護

地鐵4號線宜山路車站的西側(cè)是正在運營的明珠一期高架線路和宜山路車站，已投入使用近三年。待建車站的地下墻外邊線至高架線路承臺最小距離4.5m，至車站承臺最小距離3.8m，至車站建筑外邊線2.7m。明珠一期工程基礎(chǔ)采用PHC樁，樁徑為0.6m，樁長為45m（與地下墻深度接近），分為三節(jié)，第一二節(jié)接頭均在基坑深度范圍內(nèi)，必須采取嚴(yán)格的保護措施對明珠一期高架進行保護。為此采取一系列措施：

(1)在地下墻施工方面，采用900mm高的預(yù)制、移動式高導(dǎo)墻防止槽段坍方，嚴(yán)格控制新鮮泥漿比重為1.08以提高槽壁的穩(wěn)定性，間隔施工SMW帷幕，隔斷地墻施工對土體的擾動；

(2)在地基加固方面：在車站基坑內(nèi)根據(jù)車站的深度及與高架的關(guān)系，采用多種加固形式，在南、北端頭井及穿越段采用滿堂旋噴加固，在標(biāo)準(zhǔn)段采用深層攪拌樁加固，而在暗埋段則采用雙液注漿法施工；

(3)基坑開挖方面：在標(biāo)準(zhǔn)段采用“兩明一暗半逆作法”施工,并采用了被劉建骯院士稱為“創(chuàng)舉”的裝配牛腿式鋼支撐。嚴(yán)格按時空效應(yīng)原則組織基坑開挖，作到單元開挖，單元整體支撐。

(4)施工監(jiān)測方面：宜山路車站采用了自動化監(jiān)測技術(shù)和預(yù)報系統(tǒng)，能系統(tǒng)、連續(xù)、全面、及時地采集數(shù)據(jù)，同時監(jiān)測數(shù)據(jù)在經(jīng)軟件處理后進入數(shù)據(jù)庫，并由專門編制的工程管理軟件進行智能化全過程預(yù)測分析和動態(tài)反饋分析，實現(xiàn)工程施工監(jiān)測的自動化。圖5為宜山路站現(xiàn)場監(jiān)測布置示意圖。

圖4宜山路車站施工對一期高架車站影響自動化監(jiān)測點分布圖（22軸橫斷面）

通過上述一系列措施，明珠一期高架在施工期間得到了很好的保護，沒有發(fā)生任何不利情況。

2)浦東南路－南浦大橋區(qū)間重疊隧道保護

浦東南路站～南浦大橋站區(qū)間隧道工程由于受南浦大橋浦西引橋的限制，在靠近南浦大橋站端頭井處，隧道要上、下重疊在一起，重疊長度約為235m,見圖6。兩條隧道的最小凈距僅為2m。如何減少或避免兩隧道間相互不利影響，以達到互相保護，在施工措施上的難度之大，在國內(nèi)隧道施工中尚屬首例。

為此采取如下措施，取得很理想的保護效果。

(1)施工時間、空間順序上采取措施。兩個盾構(gòu)同向、分時錯開從浦東向浦西推進，先下后上；(2)采用信息化反饋施工，動態(tài)調(diào)整物理、材料、空間等參數(shù)，始終合理控制推進速度，嚴(yán)格控制土倉壓力、出土量及盾構(gòu)姿態(tài)變化；(3)采取動態(tài)、全程、可控、精確的注漿加固措施，動態(tài)補償因土層蠕變、地層損失等可能影響的兩隧道間的空間關(guān)系及結(jié)構(gòu)平衡。為此，a.在盾構(gòu)掘進時，對盾構(gòu)與襯砌間的環(huán)形空隙壓注緩凝漿液；b.在下部隧道施工后，上部隧道施工前，通過壓漿孔對下部隧道土體進行二次雙液注漿加固；c.在上部隧道推進已成段與先行隧道間，利用隧道內(nèi)注漿孔全天候、動態(tài)雙液注漿，直至上部隧道地表沉降穩(wěn)定；d.在上行線隧道施工時，通過對下行線隧道內(nèi)的監(jiān)測數(shù)據(jù)反饋，調(diào)整上行線的推進參數(shù)、隧道內(nèi)注漿量、注漿壓力及注漿部位；e.在后行隧道也結(jié)束后，根據(jù)實測資料，對隧道變形尚未穩(wěn)定區(qū)段，打開剩余的管片注漿孔，再進行雙液注漿來達到控制變形的目的。(4)周密安排疊交盾構(gòu)進洞施工。由于上行線、上部盾構(gòu)后進洞，基座要騰空架設(shè)，由于車站底板的結(jié)構(gòu)強度低，且疊交的上下兩條隧道外緣最小凈距只有2m，為此建立可靠的盾構(gòu)基座的支撐體系。并觀察基座的變形，為防止變形量過大而造成破壞。

4.4多種地基加固方法

地鐵4號線施工中，由于地基的軟弱性，為各種地基加固方法提供了廣闊的舞臺，有時一個車站就成為多種加固方法的聚會場所（如東安路站在不同時期采用了旋噴，攪拌，注漿，樹根樁，冰凍，降水等多種方法）。地鐵4號線中較常用的的方法有坑抽條加固（攪拌或旋噴），群邊加固（滿高），連續(xù)墻的墻址加固及鉆孔樁的樁底加固，多種方法經(jīng)常并用，各取所長，往往取得較好的效果。

4.5各種穿越

如前所述，地鐵4號線的線路特點就決定施工方面要面臨眾多的穿越。在施工中常遇到的是盾構(gòu)穿越房屋，根據(jù)目前的盾構(gòu)保護環(huán)境的水平，控制地面沉降在2-3公分內(nèi)還是比較容易的。但是對其他穿越，還是有相當(dāng)風(fēng)險的，主要包括：對高架橋墩的穿越，對黃浦江的穿越。地鐵4號線的正線、某些長出入口和出入場線穿越上海內(nèi)環(huán)高架、1好線、2好線及高架明珠一期的橋墩樁基不下于10次，其中上體場站穿越1好線為最難；穿越黃浦江4次，其中浦東南路-南浦大橋區(qū)間為Ω大曲線（圖6），為目前穿越黃浦江最長的隧道，穿越地層相當(dāng)復(fù)雜，其中第⑥層暗綠色硬土層，地層強度高，為此嚴(yán)格控制速度，隧道下方第⑦層草黃色砂質(zhì)粉土層有承壓水，為此特別注意加強同步注漿管理，嚴(yán)格控制壓漿量，充分壓注盾尾油脂，防止泥水從盾尾涌入，加強盾構(gòu)補壓漿系統(tǒng)管理，確保螺旋機的密封性能，在盾構(gòu)轉(zhuǎn)入垂直同向推進時將穿過第②2層含砂量較高的灰色粉質(zhì)粘土，為此在推進過程中每隔一定距離在盾構(gòu)前方及螺旋機內(nèi)壓注膨潤土或加注泡沫劑，進行土體改良。由于各項施工措施得當(dāng)，各種穿越均安然無恙，說明地鐵4號線工程穿越技術(shù)的成熟。

4.6冰凍法及旁通道技術(shù)

上海地下水位高，在兩區(qū)間間打通旁通道一般采用冰凍法施工，主要的凍結(jié)法為水平凍結(jié)法。而在浦東南路-南浦大橋的過江風(fēng)井兼深旁通道施工中，采用密閉連續(xù)墻內(nèi)的垂直凍結(jié)法施工，如果獲得成功，是很有積極意義的。

4.7時空效應(yīng)、環(huán)境保護與遠程監(jiān)控系統(tǒng)

在上海的地鐵施工中，時空效應(yīng)是很多從都能耳熟能詳?shù)脑~。但是能將時空效應(yīng)、環(huán)境保護與遠程監(jiān)控系統(tǒng)有機結(jié)合起來，在上海地鐵建設(shè)中還是第一次。無論是地鐵工程本身的受力變形，還是周邊環(huán)境（房屋，管線，構(gòu)筑物等）的沉降，其結(jié)果都通過遠程監(jiān)控系統(tǒng)得到即時、準(zhǔn)確的反映，方便遠程專家決策。

地鐵4號線所有車站，都安裝了由上海時空軟土研究中心開發(fā)的遠程監(jiān)控系統(tǒng)。

遠程監(jiān)控系統(tǒng)是指將現(xiàn)場量測數(shù)據(jù)的遠程采集系統(tǒng)與有關(guān)分析系統(tǒng)結(jié)合起來，形成一套集數(shù)據(jù)自動采集、遠程傳送、數(shù)據(jù)處理與分析、施工全過程分析、動態(tài)施工反饋和預(yù)測的集成化系統(tǒng)。其實施過程是：在工程施工中及時監(jiān)測，及時把監(jiān)測和管理信息發(fā)送到上層管理部門和有豐富經(jīng)驗的專家部門分析并決策，把由決策產(chǎn)生的措施通過管理部門及時反饋到施工現(xiàn)場以指導(dǎo)施工，從而實現(xiàn)現(xiàn)場施工的全過程控制以及工程建設(shè)的現(xiàn)代化管理。該系統(tǒng)從2001年8月15日起，在地鐵4號線各車站先后安裝。在一年內(nèi)，該系統(tǒng)對施工過程共發(fā)現(xiàn)了險情2起，異常5起，但都得到了及時解決，將工程事故扼殺在萌芽之中，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。圖6為遠程監(jiān)控系統(tǒng)中監(jiān)測數(shù)據(jù)測斜分析、工程挖土支撐工況兩個子系統(tǒng)示意圖。

圖6遠程監(jiān)控系統(tǒng)測斜分析和工程挖土支撐工況界面圖

4.8自動化監(jiān)測

地鐵4號線工程穿越或影響的內(nèi)環(huán)線高架、明珠一期高架及地鐵一、2好線都是上海的生命線交通工程，其的安危是任何時候都必須放在第一位的。為了隨時、動態(tài)把握可能受地鐵4號線工程影響的那一部分的受力及變形反應(yīng)，采用了自動化監(jiān)測手段，即將受力和變形傳感器連續(xù)或間隔地布置在監(jiān)測對象上，并與自動化數(shù)據(jù)采集、分析、報警等系統(tǒng)相連，從而達到全天候、精確化監(jiān)控。對南浦大橋橋墩、地鐵1好線、明珠一期的應(yīng)用表明，自動化監(jiān)測取得可觀的效果，減少了人員開支和勞動，增加了監(jiān)測對象的安全系數(shù)。

4.9結(jié)構(gòu)一體化施工技術(shù)

如前所述，由于早期地鐵建設(shè)未為后來的地鐵線路預(yù)留連接措施，導(dǎo)致后來線路對先建線路先“外科手術(shù)”再“縫合”的一體化施工技術(shù)的產(chǎn)生。其中最有代表性的就是地鐵4號線與地鐵1好線上體館站及2好線東方路站的一體化。

1)上體場車站換乘節(jié)點的一體化施工技術(shù)

地鐵4號線上海體育場站為地下三層曲線車站，與地鐵1好線上海體育館站（地下二層、上有漕溪北路高架）呈“T”字相接，見圖8。設(shè)計車站與1好線車站站廳共享并從上體館車站下穿過，形成與1好線車站的站廳和站臺直接換乘節(jié)點。因1好線上體館未預(yù)留任何換乘措施，同時換乘段開挖土層中上部約2.2m為④1層淤泥質(zhì)粘土，下部4m為④2層砂質(zhì)粉土夾粉質(zhì)砂土，施工中極易產(chǎn)生流砂。故為保證工程的安全，尤其是確保1好線、高架的正常運營，本換乘段采取了多種特別措施。

（1）1好線車站與高架的托換：為克服換乘段施工對1好線地墻開孔造成的影響，在換乘段兩側(cè)圍護邊各設(shè)置四根Φ1000托換支承樁（長度79m，底板以上部分為450×450H型鋼）；在各層樓板位置設(shè)置托換梁，并通過植筋形式將聯(lián)系梁與上體館車站地下墻和主體結(jié)構(gòu)連接；在穿越施工前，換乘段范圍上部1好線車站頂板覆土挖除，并在該范圍頂板跨中設(shè)置一根鋼橫梁，擱置在兩側(cè)托換梁上，并與原車站立柱、頂板連接，以提高車站整體剛度。

（2）U型水平凍結(jié)：換乘段結(jié)構(gòu)劃分為上行線隧道、換乘通道和下行線隧道三部分進行施工。凍土帷幕采用“U_U”形式進行分期凍結(jié)，兩個“U”形凍土帷幕厚度取1.5m，中部“_”形凍土帷幕取2.5m。同時，為克服凍脹、融沉、凍土帷幕與原有混凝土結(jié)構(gòu)之間接觸薄弱等問題，施工中采取泄壓孔放水卸壓；泄壓孔或凍結(jié)孔補償注漿；凍結(jié)管靠近混凝土底板以及打入混凝土連續(xù)墻等措施。

（3）礦山法施工：在冰凍體達到設(shè)計強度后，在1好線站臺底板下，進行邊挖邊撐的礦山法施工，換乘通道礦山法開挖：待上、下行隧道結(jié)構(gòu)達到設(shè)計強度后進行換乘通道礦山法開挖，土方開挖分二層進行，先進行上層3m土方開挖，間隔2m設(shè)置45度斜撐；待上層開挖出一定斷面長度后，進行下層約3m土方開挖，間隔2m設(shè)置2道垂直支撐、1道水平支撐。由于是隨挖隨撐式，再結(jié)合托換樁的作用，可以將影響降到最小。

2)張楊路車站平行換乘節(jié)點一體化施工技術(shù)

張楊路車站外包尺寸為220.6m×27.3m，深20.5m，為地下三層車站，該車站和已建地鐵2好線東方路車站（地下二層）平行換乘(圖9)。兩車站西端頭井貼在一起共用一堵圍護墻，標(biāo)準(zhǔn)段兩車站最大間距也只有5.4m。

由于張楊路車站比東方路車站埋深深6.9m，為盡量減少張楊路車站建設(shè)對已建車站和區(qū)間隧道的影響，施工中采取了如下措施：（1）采用“化整為零”的方法充分發(fā)揮時空效應(yīng)理論，增設(shè)4道封頭墻，將220m長的大型基坑劃分為五只小基坑，分階段獨立進行施工，以減小對東方路站的不利影響。（2）東、西端頭井均采用旋噴加固。西端頭井另澆灌一排灌注樁。臨近東方路車站一側(cè)4.0米范圍內(nèi)的旋噴樁樁間距加密，加固區(qū)底標(biāo)高超出東方路站圍護墻墻底標(biāo)高，解決基坑開挖原有地下連續(xù)墻插入比不足問題。（3）標(biāo)準(zhǔn)段基坑坑底土體采用水泥土攪拌樁與雙液注漿抽條加固。（4）東、西端頭井施工區(qū)內(nèi)設(shè)置兩道鋼筋混凝土支撐（下一、下四道），其余為φ609鋼管支撐，其中標(biāo)準(zhǔn)段內(nèi)六道支撐為雙榀，并對所有鋼支撐施加支撐軸向預(yù)應(yīng)力，保持軸力穩(wěn)定，以控制基坑變形量。（5）加強監(jiān)測，在端頭井基坑與區(qū)間隧道間設(shè)置自動監(jiān)測點，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果及時調(diào)整施工參數(shù)，必要時采取一些措施如跟蹤注漿等，確保區(qū)間隧道的安全。

5結(jié)語

地鐵4號線線是上海軌道交通網(wǎng)的重要環(huán)線，其建設(shè)時機處在上海軌道交通正在大規(guī)模興起之時，時間上是承前啟后，空間上是與多條已建、在建及規(guī)劃的線路相交，是一個巨大繁雜的系統(tǒng)工程，工程巨大、困難重重，該工程建設(shè)不僅需要上海業(yè)已建好的三條地鐵線已積累的可貴經(jīng)驗，更需要的是開拓進取、與時俱進的探索、創(chuàng)新精神，因為在建設(shè)過程中遇到大量的新情況、新困難、新問題，這些問題在上海過去的建設(shè)詞典中都很難找到答案而又必須要回答的。從地鐵4號線工程的建設(shè)情況，可以得出以下幾點：

(1)對于特大城市和有條件的城市，地鐵建設(shè)中采用環(huán)線加輻射線的模式，形成樞紐核心，可以發(fā)揮極高的運輸效率，并且從時展與城市交通空間整合的角度看，該種模式具有持續(xù)發(fā)展、升級的優(yōu)點。為了最大限度地發(fā)揮軌道交通網(wǎng)的運輸效率，地鐵4號線線結(jié)合實際情況，與已建的和規(guī)劃中的軌道交通線路之間，采取了“L”形、“T”形、“十”字形、同站臺、通道以及平行換乘等多種換乘方式，充分體現(xiàn)了作為交通紐帶的功能。

(2)地鐵4號線工程在設(shè)計施工中遇到了大量的技術(shù)難題，都牽涉到工程本身的建設(shè)與周邊環(huán)境保護等普遍的矛盾問題，體現(xiàn)了發(fā)展與保護的辯證關(guān)系，解決這些矛盾，正確處理二者關(guān)系的辦法，既不是退縮無為，也不是野蠻建設(shè)，而是必須依靠科技進步、生產(chǎn)力提高來解決城市交通發(fā)展問題。地鐵4號線工程為解決這類矛盾積累了大量的成功經(jīng)驗，對我國其他城市尤其是沿海軟土城市提供了寶貴的借鑒。

(3)信息化施工的趨勢。地鐵4號線工程建設(shè)中采用的遠程監(jiān)控系統(tǒng)及自動化監(jiān)測等系統(tǒng)并取得成功，為高科技的應(yīng)用和信息化施工在地鐵建設(shè)中應(yīng)用作了很好的注解，標(biāo)志著地下工程建設(shè)朝著施工的信息化、監(jiān)測的自動化、管理的科學(xué)化目標(biāo)跨上了一個新的臺階。

由于地鐵4號線截止到本文成稿時，還處于建設(shè)當(dāng)中，本文中所介紹的地鐵4號線工程設(shè)計和施工中所體現(xiàn)的新特點、新技術(shù)和新措施等，均是被地鐵4號線建設(shè)實踐證明是科學(xué)可行、合理可靠、效果顯著的部分，而地鐵4號線工程還有一些重大科技難題，目前正在被地鐵4號線工程的參建各方用自己的汗水和智慧去面對、去攻克。

毫無疑問，地鐵4號線工程建設(shè)過程中所積累的設(shè)計施工的技術(shù)和經(jīng)驗，必將成為今后地鐵建設(shè)可以借鑒的寶庫。

參考文獻

篇3

1．1施工工藝

針對本橋，我們采取的溶洞處理工藝是:

(1)如果洞高較大的樁基，并且洞內(nèi)沒有填充物，沖孔時沖到溶洞的頂部，泥漿突然下降很大，供應(yīng)泥漿不能回升，也不能保持循環(huán)流動，此時需要將準(zhǔn)備好的粘土、袋裝水泥、碎石、砂礫或片石等混合物拋入樁孔內(nèi)。然后埋置鋼筒，重新開鉆。如果有漏漿情況，則復(fù)打內(nèi)護筒，封堵筒腳，并通過回填適量的粘土和片石，使用小沖程沖擊，以起到堵漏的作用。

(2)如果樁基處于溶洞層數(shù)較少的地區(qū)，且洞高不大，洞內(nèi)沒有充填物的時候，我們使用傳統(tǒng)的沖擊方法沖孔，通過泥漿循環(huán)將鉆渣沖出，這樣不僅可以平衡壓力，還可以起到護壁的作用，防止塌孔，同時還可以降低成本。在鉆孔深度快到達溶洞頂部的時候，要注意觀察泥漿頂面的下降情況，這樣可以給計算孔樁灌注混凝土的需求量提供參考，待泥漿回升到護筒口形成循環(huán)后，再繼續(xù)鉆孔，直到穿過溶洞，到達設(shè)計孔深。然后向監(jiān)理工程師報驗、安裝鋼筋籠、灌注孔樁混凝土。

(3)如果樁基處于多層溶洞，洞高較大，并且有充填物，而且每層的充填物都不同，或者是半充填及無充填物的時候，溶洞上層的松軟土質(zhì)的孔壁極易發(fā)生坍塌，甚至?xí)诙磧?nèi)與相鄰的孔樁串孔，這種情況下，我們就使用鋼護筒的方法。先將溶洞頂部的巖層沖掉，然后再把溶洞底沖平，并向溶洞內(nèi)回填1m高的粘土，然后將鋼護筒垂直的插入溶洞內(nèi)的粘土層中，以便保證護筒不漏漿。然后再向護筒內(nèi)注入泥漿后繼續(xù)鉆孔，直到達到設(shè)計孔深。然后向監(jiān)理工程師報驗、安裝鋼筋籠、灌注孔樁混凝土。

1．2施工要點說明

(1)在洞體較大，填充物為流塑狀態(tài)時，采用孔口下3～4m的鋼護筒，四周加固，穩(wěn)定孔口。對于土質(zhì)較差的孔口，在護筒下部澆筑35cm厚的混凝土，或者在護筒四周回填粘土、片石加水泥并分層夯實。

(2)在巖溶地段進行鉆孔樁施工時，應(yīng)將護筒打入不滲水層，泥漿密度稍大點，并經(jīng)常測量孔內(nèi)的泥漿高度，以免發(fā)生埋鉆或塌孔等事故。粘土的好壞直接影響泥漿的質(zhì)量，如果鉆孔的地區(qū)缺少粘土?xí)r，可以使用膨潤土或者在泥漿中摻加燒堿、碳酸鈉、鋸末、水泥等能提高泥漿浮力和粘度的物質(zhì)，添加鋸末時，鋸末按粘土體積的10%摻入。護筒底部宜進入不透水層，泥漿的密度可比一般地區(qū)所用泥漿密度稍大，并應(yīng)加強鉆進過程和孔內(nèi)泥漿面高程的檢測，避免發(fā)生坍塌、埋鉆等事故。優(yōu)質(zhì)的泥漿取決于優(yōu)質(zhì)的粘土，當(dāng)缺少優(yōu)質(zhì)粘土?xí)r，可在泥漿中摻入適量的水泥、鋸末、碳酸鈉、燒堿，以提高泥漿的膠體率，懸浮能力。

(3)清孔時可以根據(jù)地層情況、設(shè)計要求、機具設(shè)備、鉆孔方法等條件選擇清孔方法。在清孔時要保持孔內(nèi)的水壓，防止塌孔。在安裝好鋼筋籠后，要再次檢測孔內(nèi)的沉渣厚度和泥漿指標(biāo)，等各項指標(biāo)都滿足設(shè)計和規(guī)范要求時，再進行水下混凝土澆筑。

(4)在澆筑水下混凝土?xí)r，首批混凝土的量應(yīng)滿足規(guī)范要求，首批混凝土灌入后應(yīng)連續(xù)澆筑，不能中斷，并及時量測孔內(nèi)混凝土面的高度，及時的調(diào)整導(dǎo)管的埋置深度，一般導(dǎo)管埋置深度控制在2～4m為宜。樁基灌注時應(yīng)將孔內(nèi)溢出的水或泥漿排放到適當(dāng)位置不得隨意排放污染環(huán)境。

(5)在灌注孔樁水下混凝土?xí)r應(yīng)采取措施防止鋼筋籠上浮，當(dāng)灌注的混凝土頂面距鋼筋骨架底部1m左右時，宜降低灌注速度。在混凝土頂面上升到骨架底口4m以上時，宜提升導(dǎo)管，使其底口高于骨架底部2m以上后再恢復(fù)正常灌注速度，現(xiàn)場施工時可將鋼筋籠吊筋焊在鋼護筒上可以避免鋼筋籠上浮。

(6)樁頂混凝土應(yīng)比設(shè)計高度超灌一部分，如果孔樁直徑較大，孔內(nèi)泥漿密度過大，或地質(zhì)較差時，可以將超灌高度提高。本合同段樁基根據(jù)實際情況為確保樁頭質(zhì)量樁頂高程比設(shè)計高程高出0.8m控制，超灌的多余部分在承臺施工前鑿除，鑿除后的樁頭應(yīng)密室無松散。

(7)樁基成孔安裝鋼筋骨架并清孔符合要求后，應(yīng)盡快進行混凝土的灌注施工，灌注過程中要注意護筒內(nèi)水面高程變化以及返漿情況，確保正常灌注。對巖溶特別發(fā)育的部位，應(yīng)采取措施防止因混凝土壓力增大而導(dǎo)致的坍孔現(xiàn)象，對于出現(xiàn)過坍孔的樁孔，灌注時應(yīng)適當(dāng)控制混凝土的灌注速度。

(8)對樁身完整性進行檢驗時，檢測的方法和數(shù)量應(yīng)滿足規(guī)范和設(shè)計要求。當(dāng)對樁的質(zhì)量有疑問或設(shè)計有規(guī)定時，應(yīng)采用鉆取芯樣法對樁進行檢測，當(dāng)需檢驗柱樁的柱底沉淀與地層的結(jié)合情況時，其芯樣應(yīng)鉆至樁底0.5m以下。

2巖溶區(qū)樁基施工常見病害處理

2．1卡鉆事故處理

卡鉆事故的引發(fā)原因很多，其中主要原因是對溶洞分布情況不明確，在鉆到離溶洞頂板很近時采用高落程沖擊，使鉆頭沖破溶洞頂板巖石，鉆頭傾斜，卡在溶洞頂板巖石的不同部位。遇到卡鉆時不能慌張，嚴(yán)禁強行提拉，野蠻施工，以防塌孔、埋鉆?？ㄣ@后應(yīng)該根據(jù)鉆頭所處位置采取不同措施，若頂板巖石中部，可緩緩上下活動鉆頭，待松動后慢慢提出;若斜卡在頂板巖石中，可自制簡易正繩器，將鉆頭拉正，緩緩提起;若卡在頂板巖石下部，則可利用大鉆頭上下松動，由下向上頂撞的辦法，輕打卡點的石頭，將頂板巖石破掉后提出。

2．2掉鉆事故處理

掉鉆事故主要是主繩和鉆頭轉(zhuǎn)向鼻兒斷裂引起的，因此要經(jīng)常檢查。遇到鉆頭提不上來時，不要強行提拉。掉鉆后要及時摸清情況，鉆頭上要事先安裝保險繩，保險繩要牢固可靠。若泥漿太濃或泥渣太厚導(dǎo)致鉆錘被沉淀物或塌孔土石覆蓋，應(yīng)首先清空吸泥，使打撈工具能接觸到鉆錘。先用側(cè)錘探測鉆錘在孔底的情況，用打撈鉤放至孔底，鉤住鉆錘保險繩再提起。如果鉆錘傾倒，可派潛水員帶鋼絲繩潛至孔底，將鋼絲繩拴在鉆錘頂上，再將鉆錘提起，如果鉆錘頂朝下，只能將鋼絲繩捆綁在鉆錘的爪山上，再將鉆錘提起。在施工過程中掉鉆以預(yù)防為主，經(jīng)常檢查，及時檢修，消除隱患。

2．3埋鉆事故處理

埋鉆分兩種情況:一是沉渣埋鉆，二是塌孔埋鉆。要避免沉渣埋鉆就不能使鉆頭長時間停留在孔底不動，保持上下活動，使得泥漿不斷地循環(huán)，這樣就能防止沉渣埋鉆的現(xiàn)象發(fā)生。若發(fā)生塌孔埋鉆，最主要的是將主繩保住，利用回旋鉆機掃孔和“反沖法”將鉆頭提起。

2．4塌孔處理

塌孔主要是由于漏漿嚴(yán)重、補漿不及造成的，采用護筒跟進能有效地防止塌孔事故。塌孔的主要預(yù)防措施是保持泥漿濃度和水面高度，采用小沖程鉆進，保證鉆機和鉆架安裝穩(wěn)定可靠。塌孔經(jīng)常引起鉆機傾翻，主要原因是由于樁位處地面強度不高，當(dāng)孔內(nèi)發(fā)生局部坍塌后引發(fā)地面塌陷，造成鉆機傾翻。有效預(yù)防措施是加大鉆機地盤，擴大鉆機與地面的接觸面積，減少孔口局部壓力。

3結(jié)語

篇4

1 縣級公共圖書館地方文獻的征集原則

1.1 以今溯古，以近期文獻為主線

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，各個地方文獻的種類和數(shù)量也在逐漸增加，古代文獻由于時間較為久遠，在收集上有很大的難度，可以以當(dāng)代文獻為重要內(nèi)容，同時要抓住機遇，積極收集近代、古代的文獻資料，做好縣級公共圖書館文獻收集工作。[1]

1.2 加強合作，加大對地方文獻的收集力度

圖書館征集地方文獻應(yīng)該根據(jù)自身的發(fā)展特點與當(dāng)?shù)氐南嚓P(guān)單位進行合作，實現(xiàn)合作共贏。圖書館要主動與各部門單位和各級黨委政府加強聯(lián)系，定期了解文獻的態(tài)勢，并要求將地方文獻征集工作納入單位考核中。圖書館征集可以向有關(guān)部門通過交換、復(fù)制、訪求、呈繳、受贈等方式獲取地方文獻。

1.3 收齊收全，凸顯地方特色

各個地方的文獻內(nèi)容較多，而且涉及領(lǐng)域較廣，縣級公共圖書館要以收齊收全，凸顯地方特色為原則進行地方文獻收集。[2]收集的地方文獻應(yīng)該根據(jù)本地方的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、文化歷史、區(qū)域和地域特征為重點，確保收集的文獻中有特色的文化內(nèi)容。

1.4 書報為主，兼顧其他

隨著科技的發(fā)展、信息技術(shù)的普及，廣播、電影、電視等媒介已經(jīng)成為地方文獻的重要來源，地方文獻也被相應(yīng)地分為圖片、報刊、圖書、音像等資料?？h級公共圖書館在征集地方文獻時還是要以書報為主，在此基礎(chǔ)上再兼顧其他。在重點征集各類圖書、報刊文獻的同時，也要加強收集音像資料，力求能夠全面地收集地方文獻。

2 縣級公共圖書館地方文獻的征集方式

在進行縣級公共圖書館文獻征集時首先要得到政府的支持和關(guān)心，這是進行文獻收集的關(guān)鍵。省委辦頒發(fā)的《關(guān)于地方文獻工作和征集地方文獻的通知》提出，要求各地人民政府都應(yīng)該在本地區(qū)建立相應(yīng)的文獻呈繳本制度，從而能夠得到社會的幫助，為地方文獻收集工作提供便利。

2.1 上門采訪的方式

地方文獻收集部門可以印發(fā)一些機關(guān)、研究部門、團體、企事業(yè)單位的文獻內(nèi)容以及文獻資料書。對于一些科協(xié)、文史辦、檔案館等相關(guān)單位可以進行親自采訪征集資料，以免文獻資料有所遺漏。

2.2 購買

為了能夠收齊地方文獻資料，可以采取寫書目預(yù)訂單的方式，以便能隨時掌握文獻資料的信息和種類；也可以進行現(xiàn)場采購，通過各類書店或者書攤購買資料。

2.3 復(fù)制

對于時間相對比較久遠，現(xiàn)存數(shù)目不多又具有收藏價值的古代地方文獻，可以通過復(fù)印、翻拍、抄寫等方式進行復(fù)制。

2.4 社會贈送

各地方要加強宣傳地方文獻的重要性以及保存地方文獻工作的意義和目的，讓社會各界人士都能了解家鄉(xiāng)的圖書文化事業(yè)，為地方文獻收集獻出自己應(yīng)盡的一份力。

2.5 呈繳本

主要是通過政府下文建立的文獻呈繳制度，從而獲得地方文獻。

3 縣級公共圖書館地方文獻的整理

由于地方文獻收集起來之后，數(shù)量多，內(nèi)容廣、種類多，只有按照科學(xué)的方法進行編目分類，才能使館內(nèi)的文獻資料更加地系統(tǒng)化、整體化和條理化，從而使館內(nèi)的管理和利用變得更加方便。

3.1 按照文獻特色編制書目

對讀者能起到推薦的作用，給讀者提供更多相關(guān)的文獻信息，并且也是一種快捷的檢索工具，這是編制文獻書目的重要工作?？h級公共圖書館在編制書目時，應(yīng)該將地方文獻的特色和特殊性相關(guān)的文獻進行加工、匯集和提煉，從而使讀者能夠快速找到所需資料。

3.2 按照類別建立目錄數(shù)據(jù)庫

文獻收集種類眾多必須要根據(jù)文獻的利用率、類型以及出版時間等情況，按照分類、分批、分期的形式構(gòu)建數(shù)據(jù)庫，使散亂的文獻收集變得系統(tǒng)化、整體化，也便于讀者進行搜索和查找。[3]

3.3 按照讀者需求編制索引

文獻編制索引指的是按照一定的方法將一些報紙和書籍等其他資料進行編制，可以通過搜索主題詞、關(guān)鍵字等方式查找到所需要的信息，這樣可以避免查找的內(nèi)容重復(fù)。

4 地方文獻資源的開發(fā)利用

利用文獻是收藏地方文獻的最終目的，開發(fā)和利用地方文獻資料主要是通過整理，將圖書館有價值的文獻和資料供讀者使用。隨著各個領(lǐng)域?qū)W術(shù)研究的不斷深入，許多學(xué)者經(jīng)常會利用地方文獻進行研究工作，縣級公共圖書館通過科學(xué)地利用和開發(fā)，能充分體現(xiàn)文獻資料的價值。

4.1 開發(fā)數(shù)據(jù)庫，進行網(wǎng)上服務(wù)

重視網(wǎng)站的建設(shè)和完善，能夠使地方文獻資源實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)共享。隨著科技的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)文獻資料是目前讀者獲得資料的重要來源，所以縣級公共圖書館的建設(shè)要與時俱進，跟上時代的發(fā)展步伐。加強單位網(wǎng)站的建設(shè)，將圖書館的信息融入資源共享網(wǎng)絡(luò)中，能使地方文獻資料充分地發(fā)揮其重要價值。

4.2 提供相關(guān)服務(wù)，為讀者提供方便

縣級公共圖書館要積極地為各級黨委政府、企業(yè)、個人區(qū)域課題研究提供相關(guān)的服務(wù)，方便讀者的查閱和利用，同時也提高了地方文獻的利用率。

4.3 開展學(xué)習(xí)活動，延伸地方文獻服務(wù)的范圍

地方文獻部是圖書館最有特色的部門，也是對外聯(lián)系較多的部門，所以在加強和地方各單位部門的工作交流中，要積極地開展一些學(xué)習(xí)活動，如開展教育基地、研究生研究創(chuàng)作基地等延伸地方文獻服務(wù)的領(lǐng)域。

4.4 加大館藏資料的收集力度，夯實地方文獻服務(wù)的物質(zhì)基礎(chǔ)

館藏地方文獻是開展地方文獻服務(wù)的物質(zhì)保障，也是讀者進行查閱的基礎(chǔ)。地方文獻開發(fā)和利用的深度和廣度的作用是由地方文獻整理的數(shù)量所決定的，所以必須要加大館藏資料的收集力度以及整理分類。

4.5 設(shè)置展柜專部，進行開放式管理模式

建立展柜專部，是開發(fā)利用地方文獻的基本工作，在傳統(tǒng)的管理模式中，館藏資料主要是以藏為主，這極大地限制了讀者查閱的權(quán)利，使地方文獻得不到充分地利用，所以地方文獻公共圖書館必須要增加展柜專部，方便讀者借閱。

4.6 加大宣傳力度，提高對地方文獻的重視程度

縣級公共圖書館要積極向社會各界宣傳地方文獻收集的重要性和價值，進一步得到政府和當(dāng)?shù)厝嗣竦闹С郑鲞M各部門對地方文獻的了解，并逐步地提高地方文獻的利用率。

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土方地形定點放線的一個關(guān)鍵問題在于對挖湖堆山的放線：應(yīng)當(dāng)明確挖湖或堆山的邊界線，首先應(yīng)當(dāng)根據(jù)圖紙的相關(guān)設(shè)計來打出符合要求的邊樁，明確湖和山的基地位置，在此基礎(chǔ)上將等高線以及方格網(wǎng)的交點清楚的標(biāo)識至地面上，完成后就可以打樁了。如果屬于狹長地形，常見的主要包括園路、土堤以及溝渠等，其放線方法和挖湖堆山有所不同。首先應(yīng)當(dāng)打中心樁，確定中心線，一般樁距介于20~50m之間，主要取決于地形的繁簡情況。與此同時，每個樁號還應(yīng)當(dāng)明確的標(biāo)識出其樁號距離以及施工標(biāo)高。然后打邊樁、定邊線。通常情況下，中心樁確定之后，后面的邊樁工作也就有了依據(jù)，一般只需要通過皮尺就可以拉出。需要注意的是，在彎道地段放線時應(yīng)當(dāng)采取加密樁距的處理，以提高施工的準(zhǔn)確性。

2園林綠化工程土方地形的主要施工技術(shù)

2.1挖方

挖方過程中，必須保證每一位施工者都能夠得到足夠的工作面，一般以每人4~6m2為宜。進行挖土?xí)r，還必須認(rèn)真查看土質(zhì)情況，同時預(yù)留出一個較為合理的坡度。假若進行垂直下挖，那么松散土的范圍一般應(yīng)當(dāng)控制在0.7m以內(nèi)，如果屬于中等密度者則應(yīng)當(dāng)控制在1.25m以內(nèi)，堅硬土應(yīng)當(dāng)控制在2m以內(nèi)，一旦已經(jīng)超出了數(shù)值范圍，此時應(yīng)當(dāng)盡快加上支撐板，也可以對于符合規(guī)定的邊坡做出保留處理。挖方過程中，為了避免發(fā)生塌方，堅決禁止在土壁下向里挖土。除此之外，還需要做好對基樁、龍門板和標(biāo)高樁進等部位的保護工作。對于土方進行大開挖過程中，要求挖掘機以從中間逐步向四周倒退的方式進行，與此同時開挖土方還應(yīng)當(dāng)隨挖隨裝入自卸車做出倒運或者外運處理。然而從上到下依次施工，一直至達到設(shè)計高程方可。等到機械開挖在接近槽底的時候，還應(yīng)當(dāng)注意通過水準(zhǔn)儀來控制標(biāo)高，避免發(fā)生超挖現(xiàn)象。

2.2填土

填土前，首先需要把池塘或者池底等處存在的一些垃圾或者淤泥等做出徹底的清除。在此基礎(chǔ)上對回填土做出分層鋪攤以及壓實處理。同時還應(yīng)當(dāng)結(jié)合土質(zhì)、密實度設(shè)計要求等合理的設(shè)計出每層鋪土所應(yīng)當(dāng)達到的厚度。在雨期施工過程中，應(yīng)當(dāng)確保做好完善的防雨處理，以防止邊坡塌方。如果在冬期施工過程中，在填筑前還必須徹底清除池塘底或者人工島底上面存在的冰雪；在距邊坡表層不超過1m的區(qū)域之內(nèi)，禁止使用凍土來實施填筑；在填方上層的過程中，所用土料必須選擇未凍、不凍脹或者透水性好的；和常溫施工不同，一般每層鋪筑厚度應(yīng)當(dāng)降低20~25%之間，而凍土塊體積則應(yīng)當(dāng)控制在填方總體積的15%范圍以內(nèi)；其粒徑應(yīng)當(dāng)控制在150mm以內(nèi)。

2.3土方壓實

土方壓實中應(yīng)當(dāng)注意觀察土壤壓實是否均勻，與此同時還要高度重視土壤的含水量，如果水分過多或水分過少對于壓實的效果帶來不利的影響；如果土壤較為干燥，還必須首先進行灑水濕潤，當(dāng)確定其已經(jīng)達到充足的壓實度后才可以做出土方壓實處理。

2.4整理地形

對于綠化地中存在的各種垃圾都必須做好徹底的清除工作，如瀝青、石塊和水泥等；在栽植喬木或者灌木周圍中，往往存在著大量的雜草，也必須對其進行清除；一般來說種植草坪深度40cm以內(nèi)，應(yīng)當(dāng)禁止出現(xiàn)任何會對于植物正常生長帶來影響的植物；如果綠化用地里出現(xiàn)了缺乏熟土問題，或生土的含量明顯過大，工作人員還需要對可能種植樹木的種植穴或中添加一定的草炭土，從而對于原來的土壤進行合理的改良。一旦發(fā)現(xiàn)適合植物生長的土層和施工設(shè)計要求的整地深度相比要低時，還應(yīng)當(dāng)填入一定的黃土并將其埋進去，通常情況下應(yīng)以地形所需為填充標(biāo)準(zhǔn)。

3結(jié)束語

篇6

關(guān)鍵詞:房地產(chǎn);施工過程;技術(shù)管理

房地產(chǎn)行業(yè)是我國的龍頭行業(yè)，對經(jīng)濟的增長做出了很大的貢獻。在房地產(chǎn)行業(yè)得到迅猛發(fā)展的同時，保證建筑安全和質(zhì)量是房地產(chǎn)開發(fā)應(yīng)當(dāng)重視的問題。而如何確保建筑施工過程符合規(guī)范、建筑質(zhì)量達標(biāo)一直以來都是一個難題。建筑施工是房地產(chǎn)開發(fā)的基礎(chǔ)，而貫穿全過程的技術(shù)管理是房地產(chǎn)企業(yè)管理的重中之重。只有加強施工過程中的技術(shù)管理，才能確保建筑質(zhì)量、有效提高房地產(chǎn)的經(jīng)濟效益。本文就如何加強房地產(chǎn)施工全過程的技術(shù)管理進行了分析，并提出了建議。

1施工過程技術(shù)管理的發(fā)展現(xiàn)狀

1．1房地產(chǎn)施工技術(shù)管理存在的問題

房地產(chǎn)施工的實質(zhì)就是建筑施工。對于建筑施工而言，質(zhì)量就是建筑的生命。加強建筑施工過程中的技術(shù)管理，從技術(shù)層面上保證了建筑施工的質(zhì)量。技術(shù)管理也直接影響著建筑施工的現(xiàn)場施工質(zhì)量、建筑物的安全性能、房地產(chǎn)建筑的成本控制等，是管理中不可忽視的一個重要環(huán)節(jié)。但是當(dāng)前我國建筑施工中，仍然存在很多技術(shù)管理不到位的現(xiàn)象。這些問題會對房地產(chǎn)施工產(chǎn)生不利的影響。施工單位應(yīng)該積極采取措施加強技術(shù)管理，以提高房地產(chǎn)建筑施工的效率和質(zhì)量。房地產(chǎn)施工全過程的技術(shù)管理缺陷集中體現(xiàn)在以下幾個方面:(1)缺乏對技術(shù)管理必要性的認(rèn)識。在房地產(chǎn)項目的施工過程中，施工單位和公司領(lǐng)導(dǎo)沒有對技術(shù)管理給予足夠的關(guān)注。對技術(shù)管理的認(rèn)識僅僅停留在書面文字上，而沒有真正意識到技術(shù)管理對于控制建筑質(zhì)量的有效作用。無法加深對技術(shù)管理必要性的合理認(rèn)識，導(dǎo)致施工只強調(diào)施工的進度，而忽視了技術(shù)上的綜合管理。也因此產(chǎn)生了一些建筑質(zhì)量上的隱患，給房地產(chǎn)施工帶來了消極影響。(2)技術(shù)管理沒有得到落實和監(jiān)督。由于缺乏對技術(shù)管理重要性的認(rèn)識，很多房地產(chǎn)施工單位忽視了將技術(shù)管理貫徹落實到每一個建筑項目中去。關(guān)鍵技術(shù)得不到質(zhì)量把控和及時的檢測、管理手段出現(xiàn)問題、缺乏科學(xué)完善的管理體制、管理執(zhí)行和監(jiān)督力度不夠等問題嚴(yán)重地限制了房地產(chǎn)施工的健康發(fā)展。不管是技術(shù)上的還是制度上的問題，都是造成房地產(chǎn)施工技術(shù)管理不善的重要因素，必須在實際的項目施工中得到解決，以促進建設(shè)一個健全的技術(shù)管理體系。

1．2房地產(chǎn)施工技術(shù)管理的重點

根據(jù)房地產(chǎn)施工發(fā)展中存在的問題，技術(shù)管理應(yīng)當(dāng)全面而有重點地進行。首先針對技術(shù)管理意識薄弱的問題做出整改。通過各式各樣的宣傳和學(xué)習(xí)讓房地產(chǎn)施工單位充分認(rèn)識到技術(shù)管理對保證建筑質(zhì)量的重要性。技術(shù)管理對于建設(shè)一個規(guī)范的、完整的、合理的建筑質(zhì)量管理體系是十分關(guān)鍵的。房地產(chǎn)施工單位只有在認(rèn)識到技術(shù)管理必要性的基礎(chǔ)之上，才能真正做到在實際的施工過程中把技術(shù)管理落到實處，進而充分發(fā)揮技術(shù)管理的優(yōu)勢和作用。其次還要在技術(shù)管理得到落實之后，建立完善的監(jiān)督體系。對技術(shù)管理的實施進行跟蹤檢測，保證技術(shù)管理能夠取得預(yù)期中的成效。一般來說，我國房地產(chǎn)施工的技術(shù)管理主要分為四大板塊:施工現(xiàn)場的質(zhì)量管理、施工安全管理、方案設(shè)計招標(biāo)以及施工設(shè)計的管理、成果審查階段的管理。這四個部分基本囊括了房地產(chǎn)施工的全部過程，每個板塊都是技術(shù)管理的重點。保障了這四個環(huán)節(jié)的技術(shù)管理就意味著保障了建筑施工的安全和質(zhì)量。因此，房地產(chǎn)施工單位應(yīng)當(dāng)在研究如何提高這四個方面的技術(shù)管理上多下功夫，探索出一套適合房地產(chǎn)施工的技術(shù)管理體系。

2房地產(chǎn)施工過程中的技術(shù)管理

房地產(chǎn)施工技術(shù)管理有著自身的特點。在實際的管理中，管理人員要考慮到實際情況，結(jié)合建筑施工的特點，做出綜合性的技術(shù)管理。根據(jù)當(dāng)前房地產(chǎn)施工技術(shù)管理的四個重點，針對性地提出技術(shù)管理的措施。(1)加強建筑施工現(xiàn)場的質(zhì)量管理。施工現(xiàn)場是進行建筑施工的第一現(xiàn)場，尤其需要加強管理。為了保證施工質(zhì)量，施工單位需在兩個方面進行技術(shù)管理的加強。一是施工工藝技術(shù)的管理，仔細核查所使用的建筑工藝都是符合要求、達到標(biāo)準(zhǔn)的。對施工人員的專業(yè)水平和技術(shù)能力進行集中培訓(xùn)，提高施工人員的責(zé)任感，保障建筑施工的順利進行。在施工過程中，要積極采用先進的工藝技術(shù)，提高建筑品質(zhì)，減少房地產(chǎn)產(chǎn)品出現(xiàn)次品或發(fā)生質(zhì)量問題的機率。另一方面則要加強材料質(zhì)量的管控。建筑原材料是制造建筑的基礎(chǔ)要素，保證建筑原材料的質(zhì)量也就意味著從來源上基本保證了建筑的質(zhì)量。施工單位要根據(jù)施工項目的具體要求，選用合適的物資。并且做出大量的市場調(diào)查，確保進貨渠道、貨物來源的安全可靠。定期對水泥、磚塊、鋼筋等材料進行抽查，保證每樣材料都是符合標(biāo)準(zhǔn)的。對于特殊的建筑材料要注意其規(guī)格、材質(zhì)、大小等可能存在潛在問題的因素。最后要仔細對建筑物進行驗收，確保房地產(chǎn)施工項目都符合國家制定的建筑安全標(biāo)準(zhǔn)。(2)加強施工安全管理。安全問題一直是建筑施工現(xiàn)場管理的重點和難點，因為安全不僅牽涉到施工人員的生命安全，也是建設(shè)和諧社會的必然要求。生命是寶貴的，國家和社會對建筑施工中發(fā)生的安全事故都是零容忍態(tài)度。因此施工技術(shù)管理必須重視安全管理。施工單位可以建立專門的安全責(zé)任小組，對施工現(xiàn)場的安全問題進行管理。制訂一套完整的安全檢測措施，加強施工人員對施工安全的了解和重視。定期排除安全隱患，并按照制定好的安全防護措施一一進行貫徹落實，確保施工現(xiàn)場的人員和機械等各因素都處于安全的狀態(tài)，防止安全事故的發(fā)生。(3)加強方案設(shè)計、招標(biāo)和施工設(shè)計的技術(shù)管理。方案設(shè)計、施工設(shè)計等內(nèi)容是房地產(chǎn)施工的指導(dǎo)依據(jù)。在實際施工中，這些方案設(shè)計可能出自不同的設(shè)計單位，都具有各自的優(yōu)勢和不足。施工單位應(yīng)按照取長補短的原則，對設(shè)計方案進行調(diào)整，采用最適合建筑施工項目的設(shè)計。同樣的，在施工設(shè)計、招標(biāo)設(shè)計上的不同內(nèi)容都需要進行技術(shù)管理，以便協(xié)調(diào)各方，達到施工的設(shè)計需求。由于設(shè)計是基于事實上的科學(xué)的書面理論，因此實施技術(shù)管理時還必須注意加強理論與實踐的結(jié)合。及時對市場進行調(diào)研，將設(shè)計內(nèi)容放到實際施工中去，對其中不合實際的地方進行修改，對與市場需求不相適應(yīng)的部分進行調(diào)整，使房地產(chǎn)施工項目更具有市場吸引力和效益增長潛力。(4)加強成果審查階段的管理。成果審查要求在建筑施工進行的每一個小階段進行總結(jié)檢查，保證每個部分的質(zhì)量，從而保證最后的建筑的安全性。如果技術(shù)管理能夠?qū)⒚總€部分的審查都落到實處，就能及時發(fā)現(xiàn)錯漏，避免施工完畢后的返工。這不僅可以有效控制建筑施工的成本，也能提高項目施工的效率。以上四點的技術(shù)管理是房地產(chǎn)施工全過程的重點，施工單位要充分認(rèn)識到這四個部分之間的聯(lián)系，進行全面的、綜合的管理［2］?？偟膩碚f，房地產(chǎn)施工中技術(shù)管理的應(yīng)用是有層次、有順序的。在建筑施工的準(zhǔn)備階段，要建立完善的技術(shù)管理體系，提高思想認(rèn)識;在實施階段，要全方位的對建筑質(zhì)量、安全、設(shè)計等內(nèi)容進行管理;在收尾階段，要認(rèn)真執(zhí)行建筑驗收工作的技術(shù)管理，確保建筑符合市場的需要，滿足國家建筑質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的硬性規(guī)定。

3結(jié)束語

綜上所述，技術(shù)管理對于房地產(chǎn)施工具有重要的作用。加強技術(shù)管理對于房地產(chǎn)企業(yè)的長遠發(fā)展來說是十分必要的。有效的技術(shù)管理可以保障建筑質(zhì)量和施工過程的規(guī)范、安全。從而使房地產(chǎn)施工取得更好的經(jīng)濟效益，促進房地產(chǎn)行業(yè)的快速發(fā)展。

作者:倪林 單位:福建聯(lián)美建設(shè)集團有限公司

參考文獻

篇7

橋梁設(shè)計特點

橋梁布跨橋梁基本跨徑的選擇，需綜合考慮經(jīng)濟性、整體協(xié)調(diào)性、施工難度等諸多因素。過大或過小的跨徑對橋梁經(jīng)濟性與美觀性均帶來一定影響。管村橋（壽昌溪）大橋采用整體式斷面，該橋全橋共1聯(lián)：5×25m。該橋4#墩處橋梁高度小于5#橋臺，結(jié)合橋位平面圖分析，雖然終點處取消1孔，可減小橋梁規(guī)模，同時也能降低橋臺填土高度，但考慮到降雨時壽昌溪水位暴漲暴落、流速急，為泄洪需要，不宜縮短。橋型布置本橋所處主要為鄉(xiāng)鎮(zhèn)村落，對景觀要求相對城市橋梁要弱，因此上部結(jié)構(gòu)不考慮采用工期長、施工復(fù)雜、造價高的現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，而采用施工方便、快捷、造價省的預(yù)制拼裝結(jié)構(gòu)?？招陌逯饕m用于跨徑≤16m（20m及以上跨徑空心板梁存在的病害較多）的橋梁，20m及以上跨徑的標(biāo)準(zhǔn)橋跨主要有小箱梁和預(yù)制T梁2種。對不同跨徑小箱梁和T梁2種結(jié)構(gòu)進行比選[2]，從比較結(jié)果來看，各種跨徑梁呈現(xiàn)跨徑越大，造價越貴的趨勢；上部結(jié)構(gòu)造價25m跨徑T梁較小箱梁高約12.3％，相差不大，但施工相對簡單。小箱梁由于橫向剛度不足等原因，近年來出現(xiàn)問題較多。T梁橫向通過橫隔板剛性連接，行車舒適、受力性能好；主梁采用現(xiàn)場預(yù)制，架橋機架設(shè)施工，工期短，吊裝重量小，工藝成熟。壽昌溪沒有通航要求，梁高不受限制，采用T梁。雖然橋梁跨越河道時，為減少對河道行洪能力的影響，盡可能在水中少設(shè)墩柱，但本橋橋基處于巖溶區(qū)，溶洞分布位置有較強的不確定性。本橋原設(shè)計為上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)應(yīng)力砼(后張)T梁，先簡支后連續(xù)的超靜定結(jié)構(gòu)；為減小橋基這種隱蔽的、隨機發(fā)生的地質(zhì)問題對橋梁結(jié)構(gòu)的影響，采取特殊設(shè)計，更改上部結(jié)構(gòu)為結(jié)構(gòu)簡支、橋面連續(xù)跨徑小的靜定結(jié)構(gòu)[3]。這樣做好處是結(jié)構(gòu)受力明確，能消減樁基不均勻沉降影響。經(jīng)過經(jīng)濟技術(shù)比較，并兼顧全線橋梁的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計，綜合考慮確定上部結(jié)構(gòu)采用25m跨徑預(yù)應(yīng)力砼(后張)T梁。因柱式墩經(jīng)濟性好，工藝成熟，施工方便，與樁基礎(chǔ)銜接性好，下部結(jié)構(gòu)采用柱式墩、肋板臺，墩臺基礎(chǔ)均采用鉆孔灌注樁。雖然該橋橋墩高度不大，最大橋墩高度為6.1m，也不存在軟土層，但考慮到本橋橋址區(qū)水位隨季節(jié)變化暴漲暴落，橋梁墩臺易受水流沖刷；為能有效抵抗山區(qū)河流強力沖刷，增強橋墩整體受力性，本橋設(shè)置底系梁。預(yù)制板梁梁頂設(shè)10cm厚C50砼整體化調(diào)平層，調(diào)平層頂設(shè)置10cm瀝青混凝土鋪裝。在調(diào)平層與瀝青混凝土鋪裝之間設(shè)防水層。樁基設(shè)計該橋場地內(nèi)基巖面起伏大，右幅橋樁基大多基巖埋深淺，但左幅橋樁基全～強風(fēng)化層厚度大，且在中風(fēng)化基巖上部有溶洞發(fā)育；若均采用端承樁，則左幅橋3#、4#墩樁長深度將超過60m，而部分樁長約15m，樁長差異很大。根據(jù)本橋地質(zhì)實際，部分采用端承樁、部分采用摩擦樁。具體分3種情況：（1）按端承樁設(shè)計，遇溶洞穿過，嵌入中風(fēng)化灰?guī)r該橋左幅1#墩和右幅2#、3#、4#墩樁基穿過溶洞，防止塌孔和漏漿。溶洞區(qū)域應(yīng)逐樁鉆孔，確保樁端以下8m無溶洞。此類樁基中風(fēng)化層上部有巖溶發(fā)育，應(yīng)穿過溶洞進入下部完整基巖。左幅1#墩樁基，ZKS43A鉆孔表明在高程95.1～99.7位置出現(xiàn)溶洞，洞高4.6m，洞跨較大，充填。該處溶洞上持力層不足，為全風(fēng)化及強風(fēng)化層條帶狀灰?guī)r夾泥巖。該樁基穿過溶洞，嵌入中風(fēng)化條帶狀灰?guī)r夾泥巖。（2）按端承樁設(shè)計，嵌入中風(fēng)化灰?guī)r地質(zhì)資料表明，本橋0#臺及右幅1#墩和左幅2#墩樁基無溶洞穿過，且下部的中風(fēng)化條帶狀灰?guī)r夾泥巖埋深較淺，物理力學(xué)性質(zhì)較好，可作為樁端持力層，按端承樁設(shè)計。（3）按摩擦樁設(shè)計，樁基底端設(shè)于溶洞上方該橋左幅3#、4#墩及5#臺按摩擦樁設(shè)計，溶洞的樁基洞頂上方有足夠深度的全風(fēng)化及強風(fēng)化層條帶狀灰?guī)r夾泥巖持力層，可滿足承載力要求。本橋墩臺樁基分別采用直徑為1.5m、1.2m的摩擦樁或端承樁，單樁軸向受壓承載力容許值［Ra］按文獻［4］中相關(guān)規(guī)定計算。本橋要求端承樁進入中風(fēng)化條帶狀灰?guī)r夾泥巖嵌巖深度墩臺分別不少于6m、4.8m。該橋樁基最小單樁軸向受壓承載力容許值及入巖有效深度。

樁基礎(chǔ)施工特點

（1）上部卵石層含漂石，鉆探時孔壁有坍塌現(xiàn)象，施工時應(yīng)注意塌孔和漏漿問題；全～強風(fēng)化層下部局部較軟，性質(zhì)較差，且下部巖溶發(fā)育，應(yīng)注意采取合理施工工藝，防止塌孔和漏漿問題。（2）樁基采取樁長和持力層巖樣力學(xué)指標(biāo)雙控的原則，施工中應(yīng)保證樁尖置于設(shè)計規(guī)定的持力層，并達到要求深度?；A(chǔ)施工前應(yīng)核對樁位處的地質(zhì)勘察資料；施工時應(yīng)加強地質(zhì)監(jiān)控，及時反饋巖性的變化。（3）根據(jù)管村大橋K151+740右50m地下水質(zhì)分析結(jié)果，地下水在強透水性地層中對混凝土有酸型分解類弱腐蝕，在弱透水性地層對混凝土無腐蝕，在強透水性地層應(yīng)采取一級防護。要求橋梁的樁基、立柱、系梁采用普通硅酸鹽水泥或礦渣硅酸鹽水泥，水灰比0.6，控制最少水泥用量350kg/m3,C3A<8%。依橋梁耐久性設(shè)計要求，也增加了相應(yīng)結(jié)構(gòu)的凈保護層厚度。（4）橋址處受構(gòu)造作用強烈，基巖差異風(fēng)化強烈，中風(fēng)化基巖面起伏變化大，應(yīng)注意基巖面起伏對樁端的影響，且下部有溶洞發(fā)育，施工時應(yīng)加強驗槽。（5）橋墩樁基施工時，左右幅應(yīng)先行施工外側(cè)樁基至基巖面，并確定縱、橫向巖面后，滿足設(shè)計要求的最小嵌巖有效深度及嵌固厚度，才能判別各樁終孔標(biāo)高。（6）鉆孔灌注樁的承載能力與施工質(zhì)量、施工工藝、施工周期直接有關(guān)，孔底沉渣及孔壁的泥皮情況將直接影響到樁端阻力和樁側(cè)摩阻力的發(fā)揮，應(yīng)合理控制泥漿配比，做好成孔后的清洗工作，控制泥皮厚度和孔底沉渣。

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關(guān)鍵詞：濕陷性路況 黃土路基 施工技術(shù)

1.引言

我國的黃土和黃土狀土地分布面積64萬平方公里，占國土面積的6.6%，在黃河中游地區(qū)，形成了地層連續(xù)、厚度大、面積廣的典型黃土地區(qū)，面積約為27萬平方公里，其中大部分為濕陷性黃土。近年來，我國高速鐵路發(fā)展迅猛，高速鐵路的出現(xiàn)對我國傳統(tǒng)鐵路路基的設(shè)計、施工等方面提出了新挑戰(zhàn)，在許多方面深化和改變了傳統(tǒng)的設(shè)計觀念和思想。

2.目前常用的濕陷性黃土路基施工方法

(1) 墊層法

墊層法是以灰土或素土做成墊層的處理方法，具有因地制宜、就地取材和施工簡便等特點，使用較為廣泛。墊層施工時，應(yīng)先將處理的濕陷性土挖出，然后利用粘性土作為土料，經(jīng)過篩分后，在最佳含水量的狀態(tài)下，將其分層回填夯實，單層最大鋪設(shè)厚度不得大于30cm。

(2) 強夯法

強夯法是一種適應(yīng)性很強，既經(jīng)濟又簡便的地基加固手段。由于處理效果顯著，成本低，已成為處理濕陷性地基廣泛采用的一種方法。一般采用100-200KN重錘，10-20m落距,錘底直徑為2.3-3.0m，錘底靜壓力值為25-40kPa，濕陷性土層被消除的厚度可達3-6m。夯點一般按正方形或梅花形網(wǎng)格排列，間距根據(jù)試夯時單點的側(cè)向影響范圍確定。

(3) 預(yù)浸水法

預(yù)浸水法宜用于處理濕陷性黃土層厚度大于10米，自重濕陷量的計算值不小于500毫米的場地，浸水前宜通過現(xiàn)場試坑浸水試驗確定浸水時間、耗水量和濕陷量等。

(4) 其他方法

鄭西客運專線地基處理方法除采用了挖除換填、強夯、沉管水泥土擠密樁等常規(guī)地基處理措施等地基處理新措施，取得了良好的減小濕陷變形、控制沉降的效果。（鄭西客專的時間已經(jīng)比較久了，能否考慮改成石武客專河南段）

3.樁承式路堤在濕陷性黃土路基施工中的技術(shù)應(yīng)用

3.1 樁承式路堤工作原理分析

樁承式路堤是通過樁和水平加筋體(土工格柵、土工布等土工合成材料)聯(lián)合處理地基的一種新型構(gòu)筑物形式。在垂直方向上，自上而下由土、樁(帶樁帽)、水平加筋體(土工合成材料和墊層)和路堤填土四部分組成，所采用的樁主要是剛性樁(打入式鋼筋混凝土預(yù)制樁和就地澆灌的鋼筋混凝土灌注樁)，不同于傳統(tǒng)地基處理中的水泥攪拌樁、碎石樁等柔性樁和半剛性樁；但是和常規(guī)樁基礎(chǔ)相比，取消了樁頂承臺(或筏板)，而以面積較小的樁帽代替；水平加筋體和砂墊層 共同作用，相當(dāng)于柔性基礎(chǔ)板，起到了調(diào)節(jié)路堤沉降、約束路堤側(cè)向 變形、加強路堤荷載從樁間土往樁上的轉(zhuǎn)移等作用。

水平加筋體與土之間存在著共同作用，水平加筋體主要處于受拉 狀態(tài)，這種共同作用是通過界面摩阻力=咬合力+摩擦力+粘著力)來實 現(xiàn)的，也稱為“張力膜”效應(yīng)：在工作過程中，水平加筋體的拉力作用發(fā)揮不甚明顯，拉力的發(fā)揮往往還不到其極限抗拉強度的10%；由于水平加筋體的敷設(shè)和張力膜效應(yīng)，加筋體將其上土體自重連同上部荷載傳遞給下部樁土復(fù)合地基；由于水平加筋體自身的剛度較小，有時無法起到很好的傳遞作用，為此可把水平加筋體加強成墊。

3.2 樁承式路堤施工技術(shù)及工藝分析 (1) 施工工藝探討 樁承式路堤施工，剛性樁的施工工藝包括開孔、取土、回填、 封口幾個工序，可利用同一臺機械連續(xù)同時進行，每臺機械工作周期短。

① 樁位測放

根據(jù)設(shè)計圖，在需要加固的路段，嚴(yán)格按照設(shè)計的樁號、排距 及樁距進行樁位測放。樁承式路堤施工樁孔直徑150mm，樁長一般 3.0-8.0m，樁應(yīng)嵌入原地面1-1.5m，最少不小于lm。樁距0.5m，對稱 布置。

② 鉆機就位

在確定所要打的樁位準(zhǔn)確后，移動鉆機就位，調(diào)整鉆機，使鉆頭與樁位中心對齊。

③ 成孔

采用XY250型鉆機、GY型鉆機，采用打孔或螺旋鉆成孔，孔徑150mm，孔深5-10m，垂直度控制在1.5%，中心偏差小于50mm，鉆孔時嚴(yán)禁加水。

④ 填料夯實，形成樁體

樁承式路堤施工，填料要做到隨拌隨用，拌好后應(yīng)在2小時內(nèi)成樁，否則應(yīng)予以廢棄。樁身夯填前，先打底夯10遍，然后用特制的量具量料進行回填夯擴(建議用高250mm，中150mm量具)，不能用鐵锨隨意填充。每次虛填厚度25cm-30cm，夯擴時用重120kg的重錘，落距大于1.0m，夯實次數(shù)不少于7次(施工前應(yīng)進行試樁來確定最佳夯擊次數(shù))，壓實系數(shù))0.95。

⑤ 封孔及封口

每根樁完成至路面結(jié)構(gòu)層時，應(yīng)變換填充料進行封孔，采用C30 膨脹混凝土振搗密實并收光表面。

(2) 施工時質(zhì)量控制及技術(shù)要求

樁承式路堤施工，是一種新型的路基加固技術(shù)，具有很好的功效。但同時要使其功效發(fā)揮的淋漓盡致也需要一定的技術(shù)來保證，因此施工中的質(zhì)量和技術(shù)控制非常重要。

① 采用鉆機成孔飛成孔垂直度應(yīng)控制在1.5%以內(nèi)，中心偏差小于50mm，成孔直徑不小于設(shè)計直徑，成孔深度不小于設(shè)計深度。

② 成孔和孔內(nèi)回填夯實的施工順序：當(dāng)整片處理時，宜從里向外間隔進行；當(dāng)局部處理時，宜從外向里間隔1-2孔進行，以起到擠密路基土的作用。

③ 樁承式路堤施工，路基采用C30混凝土標(biāo)號，水泥要求32.5R普通硅酸鹽水泥。

④ 夯錘重>12okg，落距>1.0m。一般情況下按照每批25-30cm虛填，夯實之7擊，夯實控制以前后每次沉降量不超過5mm為最佳夯擊次數(shù)。

⑤ 由于被加固地基的含水量往往較大，成孔時可能會出現(xiàn)縮孔現(xiàn)象，可在成孔過程中適量加入少量水泥，多次沖擊以保證成孔質(zhì)量，并在成孔后立即回填。

4.結(jié)語

在濕陷性黃土地區(qū)修建高速鐵路，濕陷性黃土的物理力學(xué)性質(zhì)決定了路基的沉降控制是關(guān)鍵，樁承式路堤作為一種新興的地基處理形式，以其特有的協(xié)同工作機理，可以作為濕陷性黃土地區(qū)修建高速鐵路的地基結(jié)構(gòu)形式。本論文對于樁承式路堤施工技術(shù)展開了分析，這只是解決濕陷性黃土路基的其中一種方案，更多的高可靠性的路基施工方案及技術(shù)應(yīng)用有待于我國技術(shù)人員的共同努力。

參考文獻：

[1] 王其昌.高速鐵路土木工程[M].成都:西南交通大學(xué)出版社,1999.

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關(guān)鍵詞 公路施工；軟土地基處理；施工技術(shù)

中圖分類號U41 文獻標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2014）119-0091-02

目前我國關(guān)于公路工程建設(shè)的項目是一年比一年多，公路工程施工技術(shù)也不斷提高。在項目施工中，地質(zhì)的構(gòu)造及地形條件的多樣化帶給了工程施工一定程度上的難度，尤其是公路軟土地基的施工所受的影響極大，而造成公路大型構(gòu)造物處于危險境地和路堤坍塌下沉等的主要原因是軟土，軟土具有各種對公路不利的特征，不僅使路面受到嚴(yán)重的破壞，而且?guī)Ыo行人諸多不便。所以，高等級公路施工必須加強處理不良地質(zhì)所帶來的影響。下文將通過對地基特點、處理技術(shù)、施工技術(shù)進行分析，以便對不同地段采取相應(yīng)的措施。

1 軟土在公路施工中的特點

軟土本身空隙大、強度低、天然含水量豐富的特性影響到了公路建設(shè)質(zhì)量，下面將對軟土在公路施工中的特點進行簡要總結(jié)：1）變形大。軟土在公路施工中，由于其抗剪強度較低，經(jīng)受不了外界所引起的振動，外界的干擾不僅極易使其結(jié)構(gòu)變形，而且使地基側(cè)向下滑，從而造成地基一定程度低下沉及基礎(chǔ)下土體發(fā)生擠出的現(xiàn)象；2）沉降不均勻。軟土在積沉的過程中受到環(huán)境的影響而形成的微層里構(gòu)造，軟土中間層是由一些砂層和粉土組成的，所以該層是既有利于軟土的凝結(jié)與下沉，然而與該層之相較之下，軟土的下降較小，從而發(fā)生了路基沉降不均勻的現(xiàn)象出現(xiàn)；3）透水性低。雖然軟土的含水量極高，然而在極易透水，尤其是在垂直方向透水量非常低。透水性低不僅不利于對地基固結(jié)的排水，而且不利于地基每級載荷的穩(wěn)定4）壓縮性極高。軟土具有極高的壓縮性，一般情況下，其壓縮系數(shù)為0.7～1.5MPa-1，而最高壓縮系數(shù)可達3.5MPa-1。其在公路建設(shè)荷載中具有建筑物沉降量大但不均勻、沉降穩(wěn)定時間長作用效果。

2 公路施工中軟土地基的處理原則

對公路工程進行施工的過程中，一旦遇到軟土地基，應(yīng)遵循相關(guān)的合理原則對其進行科學(xué)而有效的處理。1）要遵循經(jīng)濟合理的原則，對選擇軟土地基處理方法的過程中，應(yīng)結(jié)合工程施工現(xiàn)場環(huán)境的具體情況、對環(huán)保保護的要求、機械設(shè)備條件、材料供應(yīng)情況以及施工進度等各方面進行綜合考慮，在保證軟土基的處理質(zhì)量滿足工程項目的要求的基礎(chǔ)上，還要考慮到其經(jīng)濟性，以使整個公路工程的施工成本得到有效控制；2）要堅持因地制宜的原則，工程施工需要較低多材料，因此，施工過程中，應(yīng)盡可能就地取材，以使材料的運輸成本得到一定降低，此外，為了使工程的總工期得到一定縮短，還應(yīng)盡可能減少地基的處理時間，以在最大程度上降低工程施工的總成本。

3 分析公路施工中軟土地基的處理技術(shù)

對路堤荷載進行減重。減輕路堤荷載應(yīng)從五個方面進行考慮：1）（1）地基荷載的密度。減小地基荷載密度對于路堤載荷是非常有利的；（2）沉降量和效壓力的減少有益于減輕地基載荷；（3）為了達到減輕路基固定載荷的目標(biāo)，必須符合公路設(shè)計的要求，降低公路路堤標(biāo)高，減少路堤規(guī)模。（4）路堤材料選用輕質(zhì)材料。輕質(zhì)材料有效的減少了路堤的下沉，并提高了其抗剪能力；2）嚴(yán)格對軟土地基施工質(zhì)量控制，在工作后的修補工作一定要及時檢查問題并解決。修補路堤的工作，不僅要對地基沉降不均勻進行調(diào)整改善，而且還需根據(jù)施工設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)對路堤進行修補，更好的保證公路建設(shè)的質(zhì)量；3）關(guān)于公路施工的措施：（1）平整現(xiàn)場工地。首先沿著路基的路基坡腳排挖，目的是排除地表水。通過鋪砂層進行平整，這樣不僅施工便捷，而且也不受泥水的破壞；（2）對塑料排水管施工。施工之前，由于需在路基橫向及縱向布置標(biāo)志樁，并在正確的位置上進行插板施工，所以必須確保塑料排水板位置的準(zhǔn)確性；4）關(guān)于換填片石的施工。該方式是通過完全挖開處理，雖然不會留下潛在性的危害，但是所花費的費用極高。所以對于一般的地下水位應(yīng)采取回填素土的措施；5）關(guān)于粉噴樁的施工。如果軟基較深，采用挖出填換的方式，將會使工程量加大，而采用粉噴樁的工作方式，不僅效果較好，也會省掉許多工作量。粉噴樁通過利用原狀土與粉體物質(zhì)作用加固材料來進行攪拌，經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)而變成具有高強度的混合柱體，使路堤有足夠的強度支撐。

4 公路軟土地基的施工技術(shù)關(guān)鍵點

公路施工單位針對軟土地基存在硬化、離析、侵蝕等問題進行解決，主要施工技術(shù)的措施有以下幾點：1）確定配比的合理性。配比是否合理將會引發(fā)地基出現(xiàn)裂縫、膨脹、沉降等問題，所以要求試驗工程師在原料的配比工作中必須嚴(yán)格對軟土地基的強度及穩(wěn)定性進行詳細的研究分析，更好的避免上述問題的出現(xiàn)；2）建立高效的排水系統(tǒng)及加壓系統(tǒng)。排水的暢通才能順利進行公路施工建設(shè)，不僅要及時的引出地基中存留的水，還要對地基排水固結(jié)的問題加快解決。此外，還要利用加壓系統(tǒng)對土體進行施加載荷，更快的解決沉降固結(jié)的問題；3）利用沉降處理技術(shù)解決施工問題。在公路施工建設(shè)的過程中，軟土地基時不時就會發(fā)生不均勻的沉降現(xiàn)象，如果該現(xiàn)象得不到有效的解決，不僅會嚴(yán)重破壞路面的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，而且將會給行人及交通工具帶來危險。下面對該問題幾點處理措施：（1）采用石灰技術(shù)。該措施的使用，必須按照標(biāo)準(zhǔn)的操作流程，利用人工和機械清理軟土，然后填放石灰并回填碾壓。由于生石灰具有強吸濕性，所以可使軟土表層具有的抗震、抗裂的性能，并且提高軟土密實度；（2）采用管樁技術(shù)。為了避免在厚度極大的軟土區(qū)域填土施工，可采用該技術(shù)。管樁技術(shù)通過與預(yù)應(yīng)力管樁技術(shù)的結(jié)合，按照標(biāo)準(zhǔn)的施工規(guī)范進行施工；（3）采用鋪墊技術(shù)。采用鋪墊技術(shù)施工，主要通過利用經(jīng)過砂層處理過渡段的軟基，用以使路基的排水性能得到提高。由于在填土施工過程里會增加軟土路基的負荷力，加強了路基內(nèi)的材料的緊密型，更好的提高了軟土地基的強度；（4）采用養(yǎng)護技術(shù)。公路軟土地基的養(yǎng)護，需要安排專業(yè)的工作人員嚴(yán)格按照養(yǎng)護規(guī)定進行操作和進行相關(guān)的養(yǎng)護工作，使工程質(zhì)量得到保證。

5 結(jié)論

綜上所述，地基是公路工程建設(shè)的重要因素，就軟土地基而言，其是公路工程建設(shè)中的難點。軟土地基施工十分艱巨，不僅要對各種存在的問題進行分析解決，還要從地基、建筑、使用、施工等各個方面進行深入研究并制定科學(xué)的施工方案。在施工過程別需要注意對不良地質(zhì)的情況進行有效地處理，提高軟土地基的強度，改良軟土的濕度性，使軟土地基有足夠承載力的同時，也使路基整體強度的到增強和穩(wěn)定，不僅保障了公路施工質(zhì)量，而且為出行的人們及運輸行業(yè)提供安全的保障服務(wù)。

參考文獻

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[5]姜殿坤.淺談道路工程中軟土地基的加固方法[J].黑龍江科技信息，2009（10）：31-33，26.

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關(guān)鍵詞：路橋過渡段；路基；施工技術(shù)

我國已投入的各等級公路的路橋過渡段，普遍存在橋頭跳車的現(xiàn)象，即使差異沉降很小，對行車安全、速度、舒適度都有直接的影響。尤其在高填方地段、軟土地基地段及路面排水條件較差地段該現(xiàn)象更易發(fā)生。容易引起橋頭跳車現(xiàn)象影響路橋沉降的因素為：路橋過渡段路基的沉降造成路面標(biāo)高的變形。

路橋過渡段的質(zhì)量問題不僅關(guān)系到行車安全，而且橋頭跳車也會使橋梁本身受損，增速橋梁問題的發(fā)生，如出現(xiàn)伸縮裂縫、損壞橋臺臺背等。所以掌握好路橋過渡段路基路面施工技術(shù)尤其重要，在施工過程中要嚴(yán)格遵循相應(yīng)的施工技術(shù)要求，按照施工標(biāo)準(zhǔn)進行施工，以保障工程質(zhì)量。

1 路橋過渡段路基沉降類型的分析

1.1 不均勻沉降。一般引起路橋過渡段出現(xiàn)不均勻沉降的原因是坡度處理上有問題，或者是因為橋臺和路基的過渡段沒有處理好，產(chǎn)生臺階型不均勻沉降，不均勻沉降會使車輛行駛明顯感覺到顛簸。

1.2 中間低于兩邊。如果路基結(jié)構(gòu)的承載力不夠，車輛多次行駛后產(chǎn)生的荷載使路面出現(xiàn)中間低于兩邊的變形情況。長期如此，就會路橋行駛功能會越來越差。

1.3 沉陷或變形。路橋過渡段很容易出現(xiàn)沉陷和變形的問題。橋臺、引導(dǎo)錯臺等下沉，甚至?xí)霈F(xiàn)路面不平、裂縫或者積水問題。這些問題都會給車輛行駛帶來行車不穩(wěn)定、強烈顛簸、嚴(yán)重噪音等問題。

2 路橋過渡段地基變形機理分析

2.1 臺背地基變形機理。橋涵結(jié)構(gòu)地基土壤的空隙大、強度低、含水量大、壓縮性大，所以橋頭段的路基多發(fā)生變形。一般來說，橋頭段路基填筑高度會高出5-10 cm，但是這增加的一部分又給基底增加了荷載，進而容易發(fā)生地基沉降。也就是說，在土容重沒有變化的情況下，地基沉降變形的可能性隨著填土高度的增加而增加。

2.2 路堤變形機理。黏性土常用在公路施工中的臺背回填，但是土體的壓實度也就是實密度常常受到現(xiàn)場施工條件的影響。而且土方的含水量也達不到施工要求，會埋下沉降的隱患。公路在施工過程中受到自重和車輛荷載作用，路基密實性會隨之增加。土體的彈塑性會有別于混凝土澆筑的橋臺，因此兩者的剛度不一樣，很容易產(chǎn)生不同的塑性累積變形。

2.3 橋頭搭板導(dǎo)致的沉降。橋頭搭板會出現(xiàn)彈性支撐，支撐點在牛腿上，路基的部分土體，因為靠近橋臺，承受的應(yīng)力也相對較小，所以產(chǎn)生不均勻受力。在縱向?qū)用妫嚭奢d會不斷運動，路基應(yīng)力將會出現(xiàn)兩個峰值，一個在汽車荷載作用的位置，一個在搭板支撐的路基段。特別是汽車移動到搭板末端時，路基的縱向應(yīng)力隨之變大，塑性變形程度也最大，常常容易發(fā)生過量沉降現(xiàn)象。

3 路橋過渡段路基施工技術(shù)要點分析

3.1 搭板。路面厚度和剛度隨著車輛負荷而慢慢變化，通常情況下，搭板的設(shè)計長度大于80cm，板可以和路基頂面保持平行，使橋面層底標(biāo)高和搭板頂面標(biāo)高相同，不僅能夠解決橋梁和路基剛?cè)徇^渡問題，還能保持橋臺連接處和搭板相同的標(biāo)高。搭板在設(shè)計的過程中要考慮臺背地基、臺背回填材料、臺背回填高度與其他結(jié)構(gòu)物的相鄰情況等多種因素。搭板混凝土頂面和基層頂面之間保持的距離要大于10cm。

預(yù)留反向坡度是設(shè)置搭板的一個重要方法，是將搭板和橋臺的連接處的標(biāo)高設(shè)置成相等的，將路面的連接段標(biāo)高提升，形成一個預(yù)留反坡度。反向坡主要根據(jù)道路橋梁之間的沉降差，即確定坡度大小，在線路縱斷而處于平順狀態(tài)的前提下，確定該道路橋梁工程的路基沉降差。

3.2 連接橋臺和搭板。（1）在搭板和臺背間布設(shè)水平拉個和豎直錨栓可以防止搭板沿著縱向滑移，導(dǎo)致橋臺處凹陷。工程中常用22號鋼筋、設(shè)置的鋼筋之間的距離是75-80 cm。為了能夠取得更好的效果可以保持限制位移和水平拉桿方向上的一致性。（2）支座通常采用板式橡膠，間距控制在80cm左右，在搭板近臺端下方鋪設(shè)油氈墊層，大約1-2 cm厚度。（3）倒角主要是為了防止搭板轉(zhuǎn)動損傷道路及路面結(jié)構(gòu)，將近臺端上緣和牛腿上邊緣為成角。（4）使用填縫材料避免雨水滲入，常用的有油浸甘蔗板、玻璃纖維等。

3.3 后臺填筑。道路橋梁的橋臺沉降和橋頭填土往往都會有一定的差異性，這種差異性很容易導(dǎo)致接口產(chǎn)生階梯狀縫隙結(jié)構(gòu)，使車輛行駛?cè)菀桩a(chǎn)生顛簸。后臺填筑需要注意的問題非常多，包括路基路面的填實和壓實工藝等，最主要的施工技術(shù)要嚴(yán)格、精準(zhǔn)，才能確保施工質(zhì)量。填料的選擇要根據(jù)土壤的液限和塑限進行聯(lián)合測定，再進行篩分和擊實試驗。填實材料中砂性土和石灰土硬度高，壓實性好，經(jīng)常在工程中大量使用。如果填實材料和壓實工藝沒有達到工程需求，將會引起路面沉降，影響到行駛車輛的安全性，甚至對路橋本身產(chǎn)生較大的沖擊力。

3.4 路基路面?？刂茦蝾^跳車的重點是控制橋背軟弱地基施工。軟基處理的技術(shù)工藝眾多，包括超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法、深層攪拌法、高壓噴射注漿法等，這些技術(shù)的本質(zhì)是提高地基承載能力，減少沉降。軟土質(zhì)橋臺通常采用樁基礎(chǔ)來進行加固。因為如果軟土質(zhì)層較厚時，回填材料會出現(xiàn)側(cè)向擠動的現(xiàn)象，對基樁實施水平壓力，使橋臺產(chǎn)生水平位移或者轉(zhuǎn)動，對伸縮縫和支座都有較大的影響，甚至損壞橋而和橋臺。這種情況下，應(yīng)使用輕質(zhì)填料，增強地基土或者樁基。

3.5 臺背排水。橋臺路基滲漏是造成橋臺跳車的一個因素。水分子會降低路面結(jié)構(gòu)和地基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。所以臺背施工的過程中要根據(jù)臺背資料、施工降雨特征、滲水量等設(shè)計一個良好的排水方。臺背填筑的時候可以在基底上設(shè)置泄水管或者盲溝，把水排向路基外或者橋頭錐坡外。

4 結(jié)語

路橋過渡段路基路面產(chǎn)生不均勻沉降、出現(xiàn)橋頭跳車已經(jīng)成為道路施工中普遍存在的問題，并且對交通安全等各個方而危害較大，施工過程中要根據(jù)施工環(huán)境條件和技術(shù)條件，做出合理設(shè)計。再加強各個施工環(huán)節(jié)中的用料、順序、機械、作業(yè)而等，進行綜合防治，減少橋頭跳車、車輛顛簸等狀況，提高車輛行駛的安全性和舒適性。

參考文獻

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