導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇鐵道技術(shù)工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關(guān)鍵詞】鐵道工程；淺埋隧道；技術(shù)

現(xiàn)代的鐵道工程技術(shù)由于對(duì)隧道圍巖與支護(hù)見產(chǎn)生的相互作用有了一定程度的了解，在此基礎(chǔ)上的隧道開挖和支護(hù)尤其是在軟弱、淺埋地質(zhì)下的開挖與支護(hù)得到了相對(duì)的發(fā)展。不過(guò)在鐵道淺埋開挖和支護(hù)施工技術(shù)上仍然欠缺一套先對(duì)完全的工藝體系，鑒于隧道開挖和支護(hù)對(duì)隧道的安全起到關(guān)鍵性的作用，所以嚴(yán)格控制施工技術(shù)與質(zhì)量對(duì)于鐵道隧道施工是十分關(guān)鍵的。

一、淺埋隧道施工工藝與質(zhì)量控制

1、地表的加固

地表加固主要是注漿加固，目的是為防止開挖時(shí)地表發(fā)生地面坍塌的情況，在注漿工程中需要防止冒漿的情況發(fā)生，一般采用在處理過(guò)的地表設(shè)置厚度為20到30cm的鋼筋混凝土層作為注漿的止?jié){層，后期也作為防水層使用；注漿孔管口通常采用管身鉆孔呈梅花裝布置的鋼花管，孔徑選擇在8至10mm的范圍，間距通常設(shè)置為1.5cm，在全部注漿管設(shè)置完成后開始注漿并要求不間斷注漿。之前要有1.5倍的注漿終壓對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行吸水檢測(cè)，實(shí)驗(yàn)通常運(yùn)轉(zhuǎn)20分鐘的時(shí)間，漿料配置要按照先輕后重的順序進(jìn)行添加，過(guò)程中要先注外側(cè)兩排孔再依次向內(nèi)推進(jìn)。

2、超前支護(hù)

通常情況下，隧道施工僅在洞口作業(yè)大管棚，而洞內(nèi)是采取小導(dǎo)管來(lái)替代，防止地面下沉和隧道拱部發(fā)生坍塌，小導(dǎo)管要用噴射混凝土封閉巖面的方式進(jìn)行處理，用鑿巖機(jī)鉆孔之后再把小導(dǎo)管打入巖層，施工工程中要求鉆孔深度、角度以及密集度要符合設(shè)計(jì)規(guī)范，之后再用注泵壓注入水泥漿；前期要求是在地表注漿加固后的巖體內(nèi)注漿，從而增強(qiáng)隧道圍巖的完整性、承載強(qiáng)度和抗?jié)B透能力，施工中采用的水泥漿液要由稀到濃逐步轉(zhuǎn)變，土層內(nèi)的注漿壓力要求不小于2兆帕，其余地段注漿壓力不小于1兆帕。在注漿過(guò)程中有事會(huì)發(fā)生串漿的現(xiàn)象，所以可采取在多臺(tái)注漿機(jī)同時(shí)作業(yè)的條件下同時(shí)分別注漿，在注漿機(jī)較少的時(shí)候要將注漿孔即使堵住，等到輪到該管注漿的時(shí)候再撤下堵塞物，而且要再之前用細(xì)鋼筋將管內(nèi)雜質(zhì)物清除，用清水洗凈后再進(jìn)行注漿；如果發(fā)生進(jìn)漿量過(guò)大但系統(tǒng)壓力不足的情況則應(yīng)該調(diào)整漿液工作性能，縮短漿液凝膠時(shí)間，再采用小泵量低壓注漿或者間隙注漿的方式，使?jié){液在裂隙內(nèi)部有足夠相對(duì)停留的時(shí)間用于凝膠。

3、三臺(tái)階施工

3.1上臺(tái)階施工

此階段采用鉆機(jī)將小導(dǎo)管從鋼架腹部插入之后與鋼架焊接為一體，外插角取10至15度，等到上循環(huán)初期完畢之后加注單液水泥漿，強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)范之后方可實(shí)施開挖作業(yè)，開挖必須嚴(yán)格按照“短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)”的原則，采用挖掘機(jī)為主配合人工同時(shí)分情況開挖，以免對(duì)圍巖造成擾動(dòng)，每循化進(jìn)尺要把握在0.6米的范圍內(nèi)，開挖完畢后腰立即噴射厚度為4厘米的的混凝土層，之后再進(jìn)行鋼架立架掛網(wǎng)施工，最后再分片區(qū)分層次進(jìn)行混凝土噴射，必須達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)范的厚度，在掛網(wǎng)噴射混凝土?xí)r只在豎撐和臨時(shí)仰拱進(jìn)行，豎撐采用一面關(guān)模噴混凝土，斜撐制作連接鋼筋內(nèi)外的簡(jiǎn)單布置。

3.2階和下臺(tái)階施工

此階段采用挖掘機(jī)和裝載機(jī)配合作業(yè)，通常是要先對(duì)開挖前3到5米范圍之內(nèi)的圍巖做超前坍孔，此舉是為了及時(shí)發(fā)現(xiàn)地質(zhì)不良的地段，之后采取加強(qiáng)措施防止工作面坍塌，超前鋼岔管和管式注漿錨桿在注漿時(shí)務(wù)必要控制好水灰比和注漿壓力，保證注漿的飽滿，在作業(yè)中一般而言拱頂?shù)淖{壓力不超過(guò)2兆帕，供腳的注漿壓力不小于1.5兆帕。

4、支護(hù)系統(tǒng)的拆除

拆除工作的時(shí)間要保證其處于變形的值允許范圍內(nèi)，要結(jié)合股溝圍巖的監(jiān)控量和對(duì)后期工序的影響來(lái)確定時(shí)間，拆除中可一次性拆除的是臨時(shí)支架，其可在仰拱混凝土澆筑前拆除，對(duì)于中隔壁混凝土拆除時(shí)要防止對(duì)初期支護(hù)形成的震動(dòng)和擾動(dòng)，一般采用風(fēng)鎬逐步拆除鋼支撐之間的噴射混凝土和臨時(shí)支護(hù)與初期支護(hù)連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土，之后將鋼構(gòu)件采用氣焊割斷，注意具體的拆除長(zhǎng)度要依據(jù)仰拱澆筑的長(zhǎng)度來(lái)確定。

5、明挖段施工

明挖段施工中的壓頂梁施工，其施工工藝通常為測(cè)量放線，基坑開挖，樁頭剔鑿，混凝土墊層澆筑，鋼筋綁扎及模板支護(hù)，混凝土澆筑及養(yǎng)護(hù)等；作為初期支護(hù)的一部分因此內(nèi)側(cè)模板必須定位準(zhǔn)確，并嚴(yán)格控制其道隧道軸線距離，以防止距離過(guò)小入侵二襯，距離過(guò)大導(dǎo)致護(hù)拱拱架無(wú)法與其正常連接；護(hù)拱施工。采用工字鋼作為主架，拱架間距輔以鋼筋網(wǎng)，拱架內(nèi)側(cè)全部掛模，外側(cè)則從壓梁頂?shù)?/3弧長(zhǎng)范圍內(nèi)掛模，要注意避免施工時(shí)發(fā)生漏漿現(xiàn)象模板安設(shè)時(shí)必須緊密，對(duì)過(guò)大的縫隙必須提前用錨固劑或水泥砂漿封堵；混凝土澆筑。澆筑前應(yīng)在拱圈內(nèi)采取必要的支撐措施以增加拱架的穩(wěn)定性，施工用混凝土應(yīng)嚴(yán)格控制水灰比、坍落度，避免混凝土離析，大量漿液從模板縫滲漏，澆筑應(yīng)采用對(duì)稱澆筑的方式以免單側(cè)混凝土壓力過(guò)大導(dǎo)致拱架失穩(wěn)；片石混凝土回填。護(hù)拱施工完成后并達(dá)到一定強(qiáng)度后即可進(jìn)行片石混凝土回填，回填也應(yīng)采取對(duì)稱回填，應(yīng)控制拱圈兩側(cè)高差在0.5-0.8m范圍內(nèi)，單層回填厚度不超過(guò)1.0m，回填一般采用人工與機(jī)械配合回填，片石間應(yīng)留有空隙以便讓混凝土將片石完全包裹以保證回填段施工質(zhì)量。

二、關(guān)鍵施工技術(shù)

1、降排水施工技術(shù)

施工降排水的標(biāo)準(zhǔn)是排堵結(jié)合、分段截留、綜合治理，要防止夯管施工中導(dǎo)致地層液化和地下水土流失而在夯管施工前在隧道兩側(cè)地面布置兩排深井降水，在三部臺(tái)階施工中則通常采用洞內(nèi)輕型井點(diǎn)補(bǔ)充降水方式來(lái)防止出現(xiàn)涌水流砂現(xiàn)象；排水是在隧道開挖時(shí)將底部開挖成人字坡，兩邊靠近墻側(cè)設(shè)置排水溝的方法，隧道下臺(tái)階施工則可采取用水泵將積水抽到臨時(shí)集水井內(nèi)，集水井一般設(shè)置2級(jí)水倉(cāng)，從隧道各處抽來(lái)的水先排放到一級(jí)水倉(cāng)內(nèi)，再經(jīng)過(guò)沉淀后自動(dòng)流入二級(jí)水倉(cāng)，之后再抽排到洞外排放。

2、夯管支護(hù)施工

暗挖斷隧道一般采用大管棚超前支護(hù)其夯管，一般在隧道拱部一定范圍內(nèi)環(huán)向密排，在隧道進(jìn)口端基坑內(nèi)破除基坑端頭的樁位的鉆孔咬合樁成導(dǎo)向孔，之后用夯管錘將鋼管錘入地層，長(zhǎng)管棚管節(jié)分段坡口滿焊連接，在夯管到位后在管內(nèi)灌注細(xì)石混凝土以增強(qiáng)其剛度，施工中為防止鋼管夯進(jìn)過(guò)程中管口周圍砂土流失而在管口部位用橡膠墊密封止水，在夯管夯進(jìn)過(guò)程中如發(fā)生土體沉降則利用跟管鉆進(jìn)的方式補(bǔ)充注漿充填地層來(lái)補(bǔ)償土體沉降損失

三、總結(jié)

總結(jié)而言，基于鐵道隧道淺埋段施工的地質(zhì)復(fù)雜性和重要性，我們務(wù)必要考慮到自身施工元素和地質(zhì)特征的測(cè)定，在施工中要嚴(yán)格按照施工技術(shù)流程和設(shè)計(jì)規(guī)范來(lái)進(jìn)行，科學(xué)而安全的進(jìn)行施工，加強(qiáng)工程的檢測(cè)和后期養(yǎng)護(hù)，一保證工程的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】地下鐵道；防水技術(shù)；圍巖防水；結(jié)構(gòu)自防水

1.引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的提升，很多一線和二線城市也都開始了地下鐵道的建設(shè)，為有效緩解城市交通壓力，提升生活品質(zhì)做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。當(dāng)前，地下鐵道工作由于其處于地下這種特殊的位置，也使得其常常處于地下水的困擾之中，為工程施工帶來(lái)了一定的困難。因此，如何有效加強(qiáng)地下鐵道工程防水處理效果顯得非常重要。本文結(jié)合筆者在實(shí)踐的地下鐵道防水施工實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)圍巖防水技術(shù)、結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)、施工縫與變形縫的防水技術(shù)以及排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)進(jìn)行了深入的分析，希望可以相關(guān)的理論和實(shí)踐一定的借鑒意義。

2.圍巖防水技術(shù)

2.1預(yù)處理

圍巖防水在地下鐵道施工中是非常常見的一種防水技術(shù)，尤其在中等城市的地下鐵道施工中運(yùn)用最為廣泛，其技術(shù)難度等級(jí)較低，不需要登入過(guò)多的資本而廣受歡迎。在對(duì)圍巖防水技術(shù)處理時(shí)，主要要做好預(yù)處理和后處理兩個(gè)方面的工作。

在地下鐵道的明挖結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，是在圍護(hù)結(jié)構(gòu)之外采取深孔注漿、旋噴樁以及攪拌樁等手段，將基坑外形成止水帷幕。而對(duì)于暗挖的隧道來(lái)講，采取如地表預(yù)注漿及洞內(nèi)全斷面注漿、水平旋噴樁帷幕、超前預(yù)注漿等措施，在隧道周圍圍巖內(nèi)形成止水帷幕。在實(shí)際的運(yùn)用中，要根據(jù)當(dāng)前的地質(zhì)條件，結(jié)合科學(xué)、經(jīng)濟(jì)的分析原則，在不會(huì)對(duì)開挖結(jié)構(gòu)造成破壞的前提下對(duì)預(yù)處理措施進(jìn)行選擇性采用，以滿足相應(yīng)的地下鐵道施工要求。如果不適合采用預(yù)處理措施，最好不要采用，以防給后續(xù)的地下鐵道施工帶來(lái)安全隱患。

2.2后處理

在進(jìn)行預(yù)處理措施之后，就需要采用后處理措施進(jìn)行檢驗(yàn)和處理等。同樣，針對(duì)于預(yù)處理措施，后處理同樣要考慮到在明挖結(jié)構(gòu)和暗挖隧道兩種應(yīng)用場(chǎng)所。對(duì)于明挖結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，后處理措施相對(duì)比較簡(jiǎn)單一些，其主要針對(duì)基坑開挖完成之后，主體結(jié)構(gòu)施工完成之前，針對(duì)滲漏點(diǎn)進(jìn)行的注漿止水。在這種情況下采用后處理技術(shù)，具有一系列明顯的優(yōu)勢(shì)。不僅不需要花費(fèi)過(guò)多的時(shí)間成本，同時(shí)也可以取得較多好防水效果。不過(guò)，仍然需要注意的是，在明挖結(jié)構(gòu)中仍然需要重點(diǎn)對(duì)待后處理措施，要盡量做到認(rèn)真、細(xì)致進(jìn)行每一個(gè)細(xì)節(jié)的處理，否則也會(huì)給后續(xù)的處理留下隱患。同時(shí)，對(duì)于暗挖隧道來(lái)說(shuō)，相比于明挖結(jié)構(gòu)具有較高的復(fù)雜性。根據(jù)暗挖隧道的實(shí)際情況，后處理措施一般集中在初期支護(hù)完成的階段工作之中，包括防水層施工前針對(duì)性的探水注漿、系統(tǒng)的回填注漿、固結(jié)注漿等等。要嚴(yán)格注意工作的連續(xù)性，最好不要中斷。

3.結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)

3.1初期支護(hù)

相比于圍巖防水技術(shù)，結(jié)構(gòu)自防水具有較大的區(qū)別，所謂結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)，即是利用地下鐵道施工中的特殊結(jié)構(gòu)，在經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單處理之后，便可以具有良好的防水效果。當(dāng)然，結(jié)構(gòu)自防水對(duì)地下結(jié)構(gòu)有著更為苛刻的要求，只有客觀條件達(dá)到一定程度之后，才可以進(jìn)行防水技術(shù)的實(shí)施。

初期支護(hù)是結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)的第一步工作，也是非常重要的工作。初期支護(hù)處理是否良好，將會(huì)對(duì)后去的防水效果產(chǎn)生重要的影響。當(dāng)前應(yīng)用的初期支護(hù)結(jié)構(gòu)較多，比較常用的為注漿處理措施，配合料為濕噴混凝土，通過(guò)將其和水?dāng)嚢柚笸ㄟ^(guò)壓氣流送到噴嘴口進(jìn)行噴射工作。采用該種方式，一是可以保證均勻性良好的混凝土質(zhì)量，二是可以在初期支護(hù)中取得良好的效果。

3.2暗挖隧道二次襯砌與明挖車站主體結(jié)構(gòu)

二次襯砌與明挖車站主體結(jié)構(gòu)作為最后一道防水屏障，從耐久性來(lái)講，具有至關(guān)重要的作用。暗挖隧道二次襯砌及明挖車站主體結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆防水混凝土，其防水要求主要依靠防水混凝土本身的憎水性和密實(shí)性來(lái)達(dá)到。它既是防水結(jié)構(gòu)，又是承載和圍護(hù)結(jié)構(gòu)，需保證一定的厚度。其中現(xiàn)澆防水混凝土的配置質(zhì)量、養(yǎng)護(hù)情況以及施工質(zhì)量等都會(huì)防水效果帶來(lái)最直接的影響。在防水混凝土施工過(guò)程中，要嚴(yán)格按照要求做好混凝土的鼓搗，這是保證混凝土密實(shí)度的關(guān)鍵因素所在，同時(shí)，要分層澆筑，按順序振搗，充分養(yǎng)護(hù)。根據(jù)以往的施工實(shí)踐，暗挖隧道二次襯砌施工是比較薄弱的施工環(huán)節(jié)，容易產(chǎn)生最大可到10cm的縫隙。因此，在二次襯砌施工完成后，應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)的襯砌拱部與防水層間的回填注漿，方法與初期支護(hù)背后注漿相同，其目的是充實(shí)襯砌與防水層間的空隙，但應(yīng)注意灌漿時(shí)壓力的控制。

4.排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

在地下鐵道的防水工作中，做好上文的預(yù)防工作雖然很重要，但是陪排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)同樣不能掉以輕心。在實(shí)際的地下鐵道施工中，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際的需求，設(shè)定混合型的防水要求，也即是永久性的排水系統(tǒng)。比如，在采用半包型附加防水層的過(guò)程中，應(yīng)該在防水層的底部與縱向排水盲管相連接，以引導(dǎo)初期支護(hù)與防水層之間的地下水沿防水層流入縱向排水盲管之中。最后由泄水管排除洞外，從而達(dá)到良好的防水和排水效果。再有，在對(duì)地下鐵道的排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，要選取應(yīng)用比較成熟的管材，同時(shí)要考慮到排水系統(tǒng)的具體工作環(huán)境，最好能夠適應(yīng)各種特殊的地下環(huán)境，具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，從而達(dá)到應(yīng)有的排水效果。

5.施工縫與變形縫的防水技術(shù)

在地下鐵道的施工過(guò)程中，產(chǎn)生施工縫與變形縫也是比較常見的現(xiàn)象，而如何做好施工縫與變形縫的防水處理，同樣是十分重要的工作，具體來(lái)說(shuō)，主要要做好以下的工作：首先，一般情況下，變形縫的寬度一般在2厘米左右，此時(shí)可以在變形縫位置設(shè)置中埋式橡膠止水帶，同時(shí)在變形縫的內(nèi)側(cè)采用雙組分聚硫橡膠進(jìn)行嵌縫密封。而對(duì)于施工縫部位一般采用鋼板膩?zhàn)又顾畮Щ蚴褂镁徟蛎浶陀鏊蛎浵鹉z條，在施工時(shí)要使新老混凝土層間粘結(jié)密實(shí)。在對(duì)二者進(jìn)行混凝土振搗工作時(shí)，要保證混凝土與止水帶能夠粘緊、牢固，當(dāng)然，還需要做好對(duì)止水帶的保護(hù)工作等。

6.結(jié)語(yǔ)

綜上所述，地下鐵道防水技術(shù)對(duì)于整個(gè)施工過(guò)程來(lái)說(shuō)具有重要的意義，需要施工單位自一開始就將防水技術(shù)做好規(guī)劃，并注重對(duì)防水方案設(shè)計(jì)、施工材料、施工工藝以及施工專業(yè)化隊(duì)伍的選擇。在防水施工過(guò)程中，除了一方面做好精心的設(shè)計(jì)和施工之外，還需要施工單位積極對(duì)新材料、工藝和技術(shù)的應(yīng)用，以保證地下鐵道工程防水效果的提升，從而進(jìn)一步保證我國(guó)地下鐵道施工技術(shù)水平達(dá)到新的高度。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】鐵路工程；施工；技術(shù)工作；管理

前言

鐵道工程施工中的技術(shù)管理工作是整個(gè)施工環(huán)節(jié)中非常重要的一部分，有效的技術(shù)管理對(duì)提高施工質(zhì)量、確保施工速度和增加鐵道企業(yè)效益有積極作用。本文分析了當(dāng)前鐵道施工技術(shù)管理中存在的一些問(wèn)題，并給出了一些加強(qiáng)工程施工中技術(shù)管理的具體建議。

一、施工前的技術(shù)管理

（1）詳細(xì)審核技術(shù)文檔

技術(shù)人員在施工開始前需要對(duì)技術(shù)文檔進(jìn)行詳細(xì)審核，這樣才能保證準(zhǔn)確無(wú)誤。鐵道施工的技術(shù)人員可能由于知識(shí)水平不足、缺少經(jīng)驗(yàn)或一時(shí)疏忽等原因，造成各種技術(shù)問(wèn)題，因此，施工人員要在施工前詳細(xì)審核所有的技術(shù)文檔，審核可以重點(diǎn)注意以下幾個(gè)方面：第一，設(shè)計(jì)圖中的同用圖、標(biāo)準(zhǔn)圖、定形圖、專業(yè)圖等，需要根據(jù)規(guī)定要求及時(shí)配齊；第二，建筑材料、工程數(shù)目、工程結(jié)構(gòu)尺寸及其相互關(guān)系等，施工人員要對(duì)其有詳細(xì)的了解；第三，負(fù)責(zé)人要仔細(xì)研究設(shè)計(jì)的圖紙，認(rèn)真領(lǐng)會(huì)設(shè)計(jì)的意圖，如果遇到不懂的問(wèn)題，要及時(shí)找相關(guān)技術(shù)設(shè)計(jì)單位詢問(wèn)溝通；第四，復(fù)核設(shè)計(jì)圖是否合乎規(guī)范、是否出現(xiàn)筆誤等嫌疑、設(shè)計(jì)圖紙是否和施工現(xiàn)場(chǎng)相同、概算能否和預(yù)算吻合等，并做好相關(guān)記錄。規(guī)劃好施工方案、建立工程數(shù)量、變更設(shè)計(jì)等臺(tái)賬。

（2）管理好技術(shù)圖表及相關(guān)文件

技術(shù)圖表和相關(guān)文檔是施工過(guò)程中的寶貴參考依據(jù)，需要付出大量的財(cái)力物力人力，如果不小心在施工過(guò)程弄丟或損壞了這些資料，那將嚴(yán)重影響施工進(jìn)度，所以，在施工之前要認(rèn)真整理好這些寶貴的技術(shù)資料，做好相關(guān)文檔登記，供施工人員在需要時(shí)可以方便查找，此外，對(duì)照相關(guān)要求，認(rèn)真梳理施工各階段要做的工作，并向有關(guān)人員介紹下一階段的工作內(nèi)容和注意事項(xiàng)。

（3）對(duì)測(cè)量技術(shù)的管理

施工測(cè)量是施工工作的重點(diǎn)，測(cè)量技術(shù)管理水平和測(cè)量人員的工作態(tài)度關(guān)系到整個(gè)鐵道工程的質(zhì)量和施工進(jìn)度。這就需要測(cè)量技術(shù)人要有相當(dāng)扎實(shí)的理論知識(shí)、豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在工作過(guò)程中認(rèn)真負(fù)責(zé)，踏踏實(shí)實(shí)做好每項(xiàng)工作：實(shí)地核實(shí)線路位置及工程數(shù)目，對(duì)于不和要求的地方做好記錄并上報(bào)相關(guān)技術(shù)部門，加強(qiáng)復(fù)核基樁的安置位置和質(zhì)量，避免因外界不利因素的影響，重視每個(gè)細(xì)小部位的測(cè)量工作，減小誤差。此外，要加強(qiáng)管理好施工測(cè)量?jī)x器，定期檢查和校正，保持其清潔和正常，降低其測(cè)量誤差。

二、施工過(guò)程中的技術(shù)管理

（1）加強(qiáng)對(duì)施工過(guò)程的管理

鐵路工程建設(shè)的中心環(huán)節(jié)是工程施工，整個(gè)施工過(guò)程工作量大，技術(shù)要求復(fù)雜，這一階段的技術(shù)管理非常重要。施工負(fù)責(zé)人要具備統(tǒng)籌全局的能力，認(rèn)真仔細(xì)應(yīng)對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)，科學(xué)統(tǒng)籌安排和調(diào)度，讓整個(gè)過(guò)程有條不紊的進(jìn)行：首先要制定嚴(yán)密規(guī)范的施工組織。計(jì)劃安排和質(zhì)量保證體系，讓技術(shù)組織措施、施工計(jì)劃和安全質(zhì)量措施復(fù)合實(shí)際。然后將開工報(bào)告送與相關(guān)部門核查驗(yàn)證，送檢可以根據(jù)施工時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行，而且要做好相關(guān)記錄。其次，施工負(fù)責(zé)人要具備高度的責(zé)任感，要經(jīng)常到施工第一現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行檢查和指導(dǎo)，尤其是對(duì)重點(diǎn)工序的檢查，對(duì)工程位置、尺寸大小、預(yù)留孔要及時(shí)安排好。最后，施工負(fù)責(zé)人要注意培養(yǎng)自己的技術(shù)管理素質(zhì)，對(duì)施工過(guò)程中可能出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行提前預(yù)判，并且能及時(shí)進(jìn)行有效的處理。

（2）注重對(duì)實(shí)驗(yàn)技術(shù)的管理

工程實(shí)驗(yàn)是一項(xiàng)保障鐵道工程施工質(zhì)量的有效措施，施工技術(shù)人員要注重對(duì)工程實(shí)驗(yàn)的嚴(yán)格管理，認(rèn)真記錄好實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。我們可以從以下幾個(gè)方面下手：認(rèn)真檢查施工材料的產(chǎn)品合格證，如水泥、鋼材、成品及半成品等，對(duì)這些材料進(jìn)行相關(guān)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，保證其質(zhì)量達(dá)到施工的標(biāo)準(zhǔn)；確定好混泥土、泥沙的配合比，及時(shí)送檢和記錄實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)；檢查填土的密實(shí)度；把所有的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分類裝訂并認(rèn)真保管好。

（3）提高對(duì)檢驗(yàn)工作的技術(shù)管理水平

當(dāng)施工進(jìn)行一段時(shí)間后，技術(shù)人員需要對(duì)完成的工作進(jìn)行驗(yàn)工，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題要及時(shí)制定出解決方案，通過(guò)總結(jié)梳理找出施工中的問(wèn)題。施工負(fù)責(zé)人完成工程測(cè)量后，要每月上報(bào)工程金地，每個(gè)季度開展驗(yàn)工，并且將驗(yàn)工數(shù)目記錄在案。

三、施工結(jié)束后的技術(shù)管理

（1）整理施工文件和總結(jié)

當(dāng)鐵道工程施工完成后，負(fù)責(zé)人要收起施工相關(guān)資料，認(rèn)真對(duì)其進(jìn)行整理和存檔，對(duì)整個(gè)施工過(guò)程進(jìn)行總結(jié)，包括技術(shù)總結(jié)和工程總結(jié)兩個(gè)方面。當(dāng)整個(gè)工程結(jié)束后，應(yīng)整理好技術(shù)資料、原始憑據(jù)、相關(guān)測(cè)試數(shù)據(jù)和編制好竣工文件，把相關(guān)資料送至主管部門進(jìn)行報(bào)審。

（2）交接好各個(gè)環(huán)節(jié)的工作

在鐵道施工過(guò)程中，由于一些主客觀原因，施工中必然會(huì)出現(xiàn)一些問(wèn)題，對(duì)于某些原因不能上交的，要辦理相關(guān)交接手續(xù)，要寫出詳細(xì)具體的情況介紹，在有關(guān)主管領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)督下，交接的相關(guān)人員同時(shí)簽字，將具體責(zé)任落實(shí)到實(shí)處。

（3）對(duì)整個(gè)施工過(guò)程的回顧和總結(jié)

當(dāng)整個(gè)工程實(shí)施完成后，主管集有關(guān)技術(shù)人員和工程負(fù)責(zé)人進(jìn)行交流和總結(jié)，對(duì)施工過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)的問(wèn)題進(jìn)行認(rèn)真分析，把一些有參考價(jià)值的經(jīng)驗(yàn)記錄下來(lái)，供施工人員進(jìn)行學(xué)習(xí)教育，這是提高技術(shù)人員專業(yè)素養(yǎng)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的有效手段。

結(jié)言

總而言之，鐵道施工負(fù)責(zé)人要沉著、冷靜、科學(xué)的對(duì)待施工中的每一個(gè)環(huán)節(jié)，包括施工前的資料文件審核、施工中的技術(shù)監(jiān)督、施工后的驗(yàn)收和工作交接等等，只有這樣，才能保證鐵道施工的質(zhì)量和速度。

參考文獻(xiàn)

篇4

Abstract： Higher vocational curriculum system construction is the key element to determine the quality of the training， and also is the core of vocational education reform. The curriculum development and research of railway engineering technology major based on work process systematization takes the students' career adaptability as the goal to enable students to quickly adapt to their occupation and get strong follow-up development ability.

關(guān)鍵詞： 高職；鐵道工程技術(shù)；課程體系；職業(yè)能力

Key words： higher vocational college；railway engineering technology；curriculum；professional competence

中圖分類號(hào)：G718.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）30-0215-02

0 引言

高職課程體系建設(shè)既是專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)的切入點(diǎn)，也是內(nèi)涵建設(shè)的落腳點(diǎn)，在高等職業(yè)教育教學(xué)改革中占有重要地位。為此，鐵道工程技術(shù)專業(yè)結(jié)合鐵路行業(yè)的發(fā)展變化及其對(duì)高端技能型人才需求，針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、畢業(yè)生訪談、企業(yè)專家研討等信息反饋基礎(chǔ)上，歷經(jīng)多次校內(nèi)外專家論證，按照“教學(xué)內(nèi)容與工作任務(wù)相融合、課程標(biāo)準(zhǔn)與鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)相融合、課程考核與技能鑒定相融合”的設(shè)計(jì)思路，構(gòu)建了基于工作過(guò)程系統(tǒng)化的新課程體系，保障了該課程體系設(shè)計(jì)與開發(fā)的系統(tǒng)性、動(dòng)態(tài)性、先進(jìn)性和實(shí)用性。

1 基于工作過(guò)程導(dǎo)向的課程體系特征

職業(yè)教育課程的本質(zhì)特征：學(xué)習(xí)的內(nèi)容是工作、通過(guò)工作實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)。鐵道工程技術(shù)專業(yè)是以工作過(guò)程分析為切入點(diǎn)，以培養(yǎng)鐵路施工與維護(hù)崗位核心能力為主線構(gòu)建系統(tǒng)化課程體系。

1.1 開發(fā)主體多元化：開發(fā)主體由過(guò)去的院系專業(yè)帶頭人負(fù)責(zé)、專業(yè)教師參與轉(zhuǎn)變?yōu)橛善髽I(yè)專家、學(xué)校骨干教師、課程專家組成的課程體系開發(fā)團(tuán)隊(duì)，避免了課程構(gòu)成與目標(biāo)崗位的要求脫節(jié)，實(shí)現(xiàn)了課程體系設(shè)置與社會(huì)、企業(yè)要求相適應(yīng)、相對(duì)接。

1.2 課程結(jié)構(gòu)職業(yè)化：其一，課程開發(fā)以工作任務(wù)分析為基礎(chǔ)，課程結(jié)構(gòu)、學(xué)習(xí)情境均來(lái)自典型工作任務(wù)的轉(zhuǎn)換；其二，課程內(nèi)容以工作項(xiàng)目或任務(wù)為載體，為學(xué)生提供完整真實(shí)的學(xué)習(xí)體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)以提高學(xué)生的職業(yè)能力為核心，并兼顧學(xué)生個(gè)性的發(fā)展。

1.3 課程內(nèi)容綜合化：主要體現(xiàn)在理論知識(shí)與實(shí)踐知識(shí)的綜合，職業(yè)技能與職業(yè)態(tài)度、情感的綜合。即理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)相互滲透，將專業(yè)知識(shí)、實(shí)踐技能、應(yīng)用環(huán)境三者結(jié)合起來(lái)，并強(qiáng)調(diào)各環(huán)節(jié)間的相互聯(lián)系和銜接，突出課程內(nèi)容的針對(duì)性和應(yīng)用性。

1.4 課程實(shí)施一體化：主要體現(xiàn)在實(shí)施主體、教學(xué)過(guò)程、教學(xué)場(chǎng)所三方面的變化。就實(shí)施主體而言，融學(xué)校、企業(yè)為一體，融教師、工程師為一體；就場(chǎng)所而言，必須做到專業(yè)教室、實(shí)踐教學(xué)基地的結(jié)合；就教學(xué)過(guò)程而言，是教學(xué)過(guò)程與工作過(guò)程的結(jié)合、學(xué)習(xí)過(guò)程與學(xué)習(xí)成果相統(tǒng)一。

2 構(gòu)建符合高職鐵路特色的專業(yè)課課程體系

2.1 課程結(jié)構(gòu) 按照鐵道工程技術(shù)專業(yè)人才的知識(shí)、技能、素質(zhì)要求，遵循知識(shí)和技能的內(nèi)在聯(lián)系規(guī)律、學(xué)生的認(rèn)知規(guī)律和職業(yè)成長(zhǎng)規(guī)律，由易到難、由簡(jiǎn)單到復(fù)雜地構(gòu)建專業(yè)課程體系，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力。

2.1.1 開設(shè)高等數(shù)學(xué)、應(yīng)用文寫作、大學(xué)英語(yǔ)等公共學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，培養(yǎng)學(xué)生的基本文化素質(zhì)，引導(dǎo)學(xué)生樹立正確的人生觀、價(jià)值觀，形成良好的道德素質(zhì)和職業(yè)素質(zhì)。

2.1.2 開設(shè)工程識(shí)圖與CAD、工程力學(xué)應(yīng)用、測(cè)量技術(shù)與應(yīng)用、土木工程材料試驗(yàn)與檢測(cè)、工程地質(zhì)鑒別與分析、混凝土（鋼）結(jié)構(gòu)檢算等專業(yè)基礎(chǔ)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，為學(xué)專業(yè)課提供必需、夠用的理論基礎(chǔ)。

2.1.3 開設(shè)地基基礎(chǔ)施工與試驗(yàn)檢測(cè)、鐵路軌道施工與維護(hù)、鐵路隧道施工與維護(hù)、鐵路橋梁施工與維護(hù)、鐵路工程施工組織與預(yù)算等專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，培養(yǎng)學(xué)生從事鐵路施工及工務(wù)技術(shù)領(lǐng)域最典型工作的能力，包括設(shè)備的選擇和操作、工作方法的選擇和運(yùn)用、勞動(dòng)的組織和管理等，以強(qiáng)化學(xué)生核心崗位能力和專業(yè)技能。

2.1.4 開設(shè)鐵路線橋隧檢測(cè)、專業(yè)英語(yǔ)、以及施工與工務(wù)模塊等專業(yè)拓展領(lǐng)域課程，幫助學(xué)生了解相關(guān)專業(yè)領(lǐng)域，拓展專業(yè)口徑，為職業(yè)能力的遷移和可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)；開設(shè)專業(yè)選修學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，拓寬學(xué)生的專業(yè)視野，幫助學(xué)生了解和認(rèn)知專業(yè)前沿技術(shù)及相關(guān)專業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r，為學(xué)生職業(yè)能力發(fā)展創(chuàng)造條件。

2.1.5 開設(shè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)、頂崗實(shí)習(xí)（畢業(yè)設(shè)計(jì)）、新技術(shù)新工藝講座等綜合實(shí)訓(xùn)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，強(qiáng)化培養(yǎng)學(xué)生的綜合運(yùn)用基本技能解決具體問(wèn)題的能力，以綜合技能實(shí)訓(xùn)、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)實(shí)訓(xùn)、頂崗實(shí)習(xí)為主要形式，以突出職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化訓(xùn)練為中心，重點(diǎn)強(qiáng)化培訓(xùn)學(xué)生專業(yè)知識(shí)與職業(yè)技能的綜合運(yùn)用能力，幫助學(xué)生形成崗位能力。

2.2 課程排序 按照專業(yè)知識(shí)的內(nèi)在邏輯關(guān)系和學(xué)生的能力形成規(guī)律、職業(yè)成長(zhǎng)規(guī)律以及崗位任務(wù)的難易程度，安排課程教學(xué)的先后順序，確保實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)。（表1）

3 新課程體系運(yùn)行效果

新課程體系通過(guò)3年的實(shí)踐運(yùn)行表明，學(xué)生的職業(yè)能力、專業(yè)素養(yǎng)和綜合素質(zhì)顯著提高：職業(yè)技能鑒定通過(guò)率達(dá)到100%，專業(yè)課程考核及格率為100%、優(yōu)秀率接近48%，實(shí)踐教學(xué)成績(jī)普遍提高30%以上；1名同學(xué)獲國(guó)家獎(jiǎng)學(xué)金、27名同學(xué)獲國(guó)家勵(lì)志獎(jiǎng)學(xué)金；獲特等獎(jiǎng)學(xué)金1人、一等獎(jiǎng)學(xué)金26人、二等獎(jiǎng)學(xué)金53人、三等獎(jiǎng)學(xué)金103人，獲獎(jiǎng)率達(dá)52%；被學(xué)院評(píng)為優(yōu)秀學(xué)生干部34人、優(yōu)秀團(tuán)干13人、優(yōu)秀團(tuán)員26人、優(yōu)秀學(xué)生53人、先進(jìn)個(gè)人31人；有4名同學(xué)參加2012年全國(guó)大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競(jìng)賽、并榮獲專科組陜西省二等獎(jiǎng)，有6名同學(xué)在全國(guó)鐵路職業(yè)院校鐵工類專業(yè)測(cè)量技能大賽榮獲特等獎(jiǎng)，8名同學(xué)在全國(guó)職業(yè)院校技能大賽學(xué)生技能作品展榮獲三等獎(jiǎng)。

實(shí)踐表明，基于工作過(guò)程系統(tǒng)化的課程體系激發(fā)了學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性和創(chuàng)造性，使學(xué)生在工學(xué)交替的實(shí)踐中，職業(yè)能力得到良好鍛煉，縮短了畢業(yè)到工作崗位后的適應(yīng)期，提高了就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。本專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)率連續(xù)五年穩(wěn)定在99%以上，2013年學(xué)生就業(yè)質(zhì)量邁上新臺(tái)階：2013屆就業(yè)率為99.7%、2014屆簽約率為95.5%。

4 結(jié)語(yǔ)

高職鐵道工程技術(shù)專業(yè)的課程體系打破了傳統(tǒng)學(xué)科領(lǐng)域課程體系模式，只有以工作過(guò)程為主線、以職業(yè)生涯為目標(biāo)、以鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)、以職業(yè)能力為基礎(chǔ)、以工作任務(wù)為引領(lǐng)構(gòu)建課程結(jié)構(gòu)和優(yōu)化課程內(nèi)容，高職課程體系改革才能卓有成效。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

2006年教育部16號(hào)文件《關(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干建議》明確指出“要全面貫徹黨的教育方針，以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，走產(chǎn)學(xué)結(jié)合發(fā)展道路，為社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)培養(yǎng)千百萬(wàn)高素質(zhì)技能型專門人才，為全面建設(shè)小康社會(huì)，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)?！彼粌H體現(xiàn)了高職教育辦學(xué)類型、人才層次及人才規(guī)格的定位，表明了對(duì)高職教育的高教性和職業(yè)性的雙重屬性的準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)，也是高職教育觀念的深化，是高職院校辦學(xué)特色之所在。另外，以能力為本位的“基本素質(zhì)+崗位能力（技能）模塊”課程體系是《教育部關(guān)于加強(qiáng)高職高專人才培養(yǎng)工作的意見》“培養(yǎng)學(xué)生的技術(shù)應(yīng)用能力”為基本理論的課程體系。綜上所述，我國(guó)目前高職教育的人才培養(yǎng)都在朝著“高素質(zhì)技能型專門人才”培養(yǎng)目標(biāo)發(fā)展，而人才培養(yǎng)模式，最終只有在課程體系中才能得到體現(xiàn)。為此，該文的內(nèi)容是以市場(chǎng)為導(dǎo)向，注重企業(yè)需求，來(lái)制定相應(yīng)的課程，應(yīng)用前景廣泛，符合高職教育的發(fā)展趨勢(shì)。

1 設(shè)計(jì)思路

高職院校的學(xué)生很多在第四學(xué)期就簽訂了就業(yè)協(xié)議，鑒于提前明確就業(yè)崗位使畢業(yè)生未來(lái)的工作內(nèi)容具體化，特別是提前上崗，已經(jīng)使學(xué)習(xí)和工作結(jié)合起來(lái)，進(jìn)入“工作中學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)中工作”的狀態(tài)?；诂F(xiàn)狀，在充分聽取行業(yè)協(xié)會(huì)和企業(yè)專家意見的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)認(rèn)真研究、反復(fù)論證，大量刪減了理論性過(guò)強(qiáng)且艱澀難懂的課程。同時(shí)，為強(qiáng)化畢業(yè)生的崗位適應(yīng)能力，加大了實(shí)訓(xùn)課程和頂崗實(shí)習(xí)的比重，重構(gòu)了“學(xué)作結(jié)合”課程體系。

2 課程開發(fā)與設(shè)計(jì)

2.1 設(shè)計(jì)依據(jù)

依托鐵道工程技術(shù)專業(yè)校企合作委員會(huì)，針對(duì)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，開展社會(huì)調(diào)研，總結(jié)歸納出鐵道工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生核心工作崗位（群），通過(guò)職業(yè)崗位分析，學(xué)生的崗位主要工作內(nèi)容如下。

（1）線路工，主要工作內(nèi)容有：作業(yè)防護(hù)；線路基本作業(yè)；鋼軌作業(yè)；軌枕作業(yè)；道床及路基作業(yè)；簡(jiǎn)易測(cè)量和識(shí)讀工程圖；檢查作業(yè)及故障處理。

（2）橋隧工，主要工作內(nèi)容有：橋面作業(yè)；橋跨作業(yè)；橋臺(tái)作業(yè)；涵渠、隧道作業(yè)；施工作業(yè)；橋隧檢測(cè)；橋隧巡守。

（3）施工員，主要工作內(nèi)容有：鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現(xiàn)場(chǎng)管理。

（4）測(cè)量員，主要工作內(nèi)容有：交接樁和施工復(fù)測(cè)；施工過(guò)程控制測(cè)量、構(gòu)筑物施工放線、監(jiān)控測(cè)量及數(shù)據(jù)分析；工程測(cè)量方案、監(jiān)控量測(cè)方案編寫；建立測(cè)量?jī)x器臺(tái)賬，按時(shí)對(duì)測(cè)量?jī)x器進(jìn)行維修保養(yǎng)。

（5）試驗(yàn)員，主要工作內(nèi)容有：各種原材料試驗(yàn)；施工配合比設(shè)計(jì)；各種材料的取樣、送檢、試驗(yàn)、化驗(yàn)、檢驗(yàn)、復(fù)驗(yàn)工作及報(bào)告；路基、橋梁、隧道、軌道結(jié)構(gòu)物自檢、抽檢等試驗(yàn)工作。

2.2 構(gòu)建基于“學(xué)作結(jié)合”的課程體系

面向鐵路工程施工與鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修企業(yè)，按照鐵路工程施工與養(yǎng)護(hù)維修崗位技能要求，參照國(guó)內(nèi)鐵路工程施工與養(yǎng)護(hù)維修規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，與合作企業(yè)技術(shù)專家共同分析鐵路線橋隧工程施工、養(yǎng)護(hù)維修、施工組織管理等典型工作任務(wù)，按照鐵路工程施工與線路養(yǎng)護(hù)維修過(guò)程確定行動(dòng)領(lǐng)域、學(xué)習(xí)領(lǐng)域，依次設(shè)計(jì)教學(xué)內(nèi)容，選擇合理的工作任務(wù)為載體，設(shè)計(jì)若干教學(xué)模塊，將相關(guān)的知識(shí)、模塊，通過(guò)對(duì)各教學(xué)模塊的學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)知識(shí)、技能、素質(zhì)的同步提高，具備鐵路工程施工與養(yǎng)護(hù)維修工作的職業(yè)能力。構(gòu)建“學(xué)作結(jié)合”的課程體系。其典型工作任務(wù)及對(duì)應(yīng)的行動(dòng)領(lǐng)域及學(xué)習(xí)領(lǐng)域如下。

（1）典型工作任務(wù)，主要包括：鐵路線橋隧施工、施工組織管理、鐵路線橋隧養(yǎng)護(hù)與維修三個(gè)方面。

（2）行動(dòng)領(lǐng)域，主要包括：鐵路工程圖識(shí)圖、工程材料試驗(yàn)與檢測(cè)、鐵路工程測(cè)量、鐵路路基施工、鐵路軌道施工、鐵路橋隧施工、鐵路橋隧養(yǎng)護(hù)、鐵路工程施工組織、鐵路工程概預(yù)算等。

（3）學(xué)習(xí)領(lǐng)域，主要包括：工程制圖、土木工程CAD、工程繪圖實(shí)訓(xùn)、工程測(cè)量、工程測(cè)量實(shí)訓(xùn)、鐵路軌道、鐵路工程施工、鐵路橋隧施工與維護(hù)、鐵路線路修理、鐵路線路修理實(shí)訓(xùn)、養(yǎng)路機(jī)械實(shí)訓(xùn)、高速鐵路軌道施工與維修、鐵路工程施工組織與概預(yù)算、鐵路工程預(yù)算實(shí)訓(xùn)等主要課程。

以上學(xué)習(xí)內(nèi)容的基礎(chǔ)部分集中在第一和第二學(xué)期，專業(yè)課集中在第三和第四學(xué)期，第四學(xué)期結(jié)束后學(xué)生應(yīng)具備解決典型工作任務(wù)對(duì)應(yīng)的行動(dòng)領(lǐng)域相關(guān)問(wèn)題的能力。

2.3 課程設(shè)計(jì)與教學(xué)準(zhǔn)備

在整體課程設(shè)計(jì)過(guò)程中，從新生入學(xué)開始，便將兩年后自己能完成的工作內(nèi)容發(fā)給學(xué)生，讓學(xué)生在對(duì)每門課程進(jìn)行學(xué)習(xí)的過(guò)程中能夠明確具體的在實(shí)際中應(yīng)用，同時(shí)將企業(yè)的考核標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)要求融入到具體的授課及考核中，激勵(lì)并鍛煉學(xué)生的實(shí)踐應(yīng)用能力。課程與課程之間要有過(guò)渡和協(xié)調(diào)，用到什么就學(xué)什么或補(bǔ)什么。這就要求在做教學(xué)準(zhǔn)備時(shí)，把企業(yè)的東西或者相關(guān)專家確定下來(lái)，在需要的時(shí)候能夠及時(shí)的應(yīng)用；另外，還要求任課教師建立制定工學(xué)結(jié)合的課程標(biāo)準(zhǔn)和“以學(xué)生為主體”的教學(xué)模式與教學(xué)設(shè)計(jì)，大力推動(dòng)以項(xiàng)目導(dǎo)向、任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)模式為主，其他教學(xué)模式為輔的多元教學(xué)模式改革。

篇6

關(guān)鍵詞： 高職；頂崗實(shí)習(xí)；問(wèn)題；對(duì)策

中圖分類號(hào)：G718；G719.21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）07-0242-02

1 高職學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)管理存在的問(wèn)題

1.1 企業(yè)普遍不愿接收頂崗實(shí)習(xí)學(xué)生

截至當(dāng)前，鐵道工程技術(shù)專業(yè)的學(xué)生主要就業(yè)方向?yàn)槭┕ゎ惼髽I(yè)和運(yùn)營(yíng)類企業(yè)。然而近期國(guó)家調(diào)整了鐵路投資思路，提出了“保在建、上必須、重配套”的建設(shè)方針。從而導(dǎo)致施工類企業(yè)出現(xiàn)了人員相對(duì)飽和的現(xiàn)狀，高職生想進(jìn)入施工類企業(yè)變得較為困難。但另一方面施工類企業(yè)由于考慮生產(chǎn)管理等問(wèn)題，致使很多專業(yè)類學(xué)生進(jìn)行生產(chǎn)性實(shí)行很困難。

1.2 實(shí)習(xí)崗位相對(duì)單一

以鄭州鐵路局鄭州橋工段為例，近年來(lái)我院積極開展與鄭州鐵路局鄭州橋工段的合作力度和深度，實(shí)現(xiàn)了學(xué)生在鄭州橋工段的實(shí)習(xí)率達(dá)到了100%。但同時(shí)也遇到了一些問(wèn)題就是實(shí)習(xí)崗位相對(duì)單一。

在鄭州橋工段的線路管轄范圍內(nèi)學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)主要是線路工崗位，根據(jù)實(shí)習(xí)車間的不同側(cè)重點(diǎn)有所區(qū)別，鄭州高鐵線路車間以高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修為主、鄭州車間以站線維修為主和許昌線路車間以既有線提速線路的養(yǎng)護(hù)維修為主。區(qū)別主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

①高鐵車間：養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)高，但是養(yǎng)護(hù)工作量小，因此在此實(shí)習(xí)的學(xué)生難以在短時(shí)間內(nèi)見到較多的維修案例。學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)時(shí)間一般為0：00到4：00之間。

②鄭州車間：管轄特等客運(yùn)站鄭州車站，位于京廣鐵路、隴海鐵路的交匯處，運(yùn)輸安全壓力較大。車間管內(nèi)客運(yùn)線路、貨運(yùn)線路及聯(lián)絡(luò)線縱橫交錯(cuò)，不同的線路等級(jí)使工務(wù)日常維修難度加大。頂崗實(shí)習(xí)生的勞動(dòng)任務(wù)相對(duì)較大，同時(shí)學(xué)生的實(shí)習(xí)內(nèi)容較為豐富。

③許昌車間：為雙線提速區(qū)段自1998年曾創(chuàng)造出時(shí)速240km的中國(guó)鐵路“第一速”以來(lái)，多次承擔(dān)全路提速試驗(yàn)任務(wù)，被喻為中國(guó)鐵路提速的“試驗(yàn)田”和誕生地。因此在該區(qū)段實(shí)習(xí)的學(xué)生的標(biāo)準(zhǔn)要求很高，在此實(shí)習(xí)的學(xué)生工作后能有一個(gè)高的起點(diǎn)。

1.3 頂崗實(shí)習(xí)指導(dǎo)難度較大

頂崗實(shí)習(xí)的分布給實(shí)習(xí)指導(dǎo)工作帶來(lái)的困難較大。比如在鄭州橋工段的高鐵線路車間共有5個(gè)工區(qū)，鄭州線路車間有5個(gè)工區(qū)、許昌線路車間有4個(gè)工區(qū)。各個(gè)工區(qū)距離市區(qū)的距離不盡相同，有些比較偏遠(yuǎn)。這主要是由于鐵路是一個(gè)帶狀工程的特性決定的。

為了改善這種情況，學(xué)校就安排專業(yè)的教師輪流到工地進(jìn)行指導(dǎo)。從表面上看，實(shí)習(xí)管理與專業(yè)指導(dǎo)兩者兼顧了，但因?yàn)楦呗殞W(xué)校的專業(yè)教師普遍課時(shí)任務(wù)重、日常管理工作繁瑣，以及部分實(shí)習(xí)地點(diǎn)偏遠(yuǎn)，交通不便使得專業(yè)教師不便于到校外進(jìn)行管理和知道，使管理工作處于松懈的狀態(tài)。

1.4 安全風(fēng)險(xiǎn)大，行車安全和人身安全是頂崗實(shí)習(xí)的難點(diǎn)

在既有線上保證正常行車秩序和線上施工、維修作業(yè)生產(chǎn)安全是工務(wù)部門的基本職責(zé)。近年來(lái)的各類統(tǒng)計(jì)資料表明，工務(wù)系統(tǒng)發(fā)生因工死亡、重傷的人數(shù)居鐵路各行列中的第二位。因此鐵道工程技術(shù)專業(yè)的學(xué)生在線上實(shí)習(xí)需要承擔(dān)較大的安全問(wèn)題，因?yàn)閷W(xué)生在頂崗實(shí)習(xí)中發(fā)生事故是較為敏感的話題，因此很多施工現(xiàn)場(chǎng)不愿意接受實(shí)習(xí)的原因之一。

1.5 頂崗實(shí)習(xí)考核效果不理想

鐵路線路是一個(gè)帶狀工程決定了其實(shí)習(xí)點(diǎn)多、實(shí)習(xí)教師無(wú)法集中進(jìn)行輔導(dǎo)和考核，導(dǎo)致對(duì)學(xué)生的實(shí)習(xí)效果難以把控，因此對(duì)學(xué)生的具體表現(xiàn)，也無(wú)法給予準(zhǔn)確的評(píng)判。

2 高職學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)管理的對(duì)策

2.1 尋求利益共同點(diǎn)，以運(yùn)營(yíng)為就業(yè)導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)頂層設(shè)計(jì)

①為頂崗實(shí)習(xí)企業(yè)培養(yǎng)準(zhǔn)職工，增強(qiáng)企業(yè)的參與積極性。成立頂崗實(shí)習(xí)單位的訂單班，安排學(xué)生在訂單企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)。訂單班的頂崗實(shí)習(xí)生既是學(xué)校的在校生，同時(shí)也是頂崗實(shí)習(xí)單位的準(zhǔn)職工。頂崗實(shí)習(xí)企業(yè)為了縮短企業(yè)員工的適應(yīng)時(shí)間更加愿意接受準(zhǔn)職工的頂崗實(shí)習(xí)。以2010屆的畢業(yè)生為例共有20名鄭州局的訂單班學(xué)生赴鄭州橋工段頂崗實(shí)習(xí)。

②熟悉鐵路企業(yè)生產(chǎn)規(guī)律，為企業(yè)提供生產(chǎn)力。每年的冬季，各大鐵路局把“保春運(yùn)”作為鐵路運(yùn)輸部門的重點(diǎn)任務(wù)，此時(shí)的工務(wù)部門相對(duì)工作量小，春運(yùn)結(jié)束后便是工務(wù)部門集中修的重要階段，各種養(yǎng)護(hù)維修工作量非常大。為此每年工務(wù)部門需要在春季臨時(shí)招募大量的臨時(shí)工來(lái)補(bǔ)充養(yǎng)路工人的不足。由于臨時(shí)工缺少鐵道工程技術(shù)的專業(yè)背景，其工作效率和質(zhì)量不能運(yùn)營(yíng)企業(yè)的要求，為此稱為養(yǎng)護(hù)維修工作的一大瓶頸。

因此通過(guò)安排學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)的同時(shí)也為實(shí)習(xí)企業(yè)提供了一批高質(zhì)量的職工，學(xué)生在學(xué)習(xí)現(xiàn)場(chǎng)操作的同時(shí)也可以解決現(xiàn)場(chǎng)較為緊張的生產(chǎn)任務(wù)。

③為企業(yè)進(jìn)行職工培訓(xùn)。企業(yè)以生產(chǎn)為主，在面臨新技術(shù)新工藝的革新時(shí)，就需要對(duì)大量的職工進(jìn)行在崗培訓(xùn)，特別是高速鐵路的建成通車，原有職工的技術(shù)水平無(wú)法適應(yīng)高速鐵路的養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)。然而職工培訓(xùn)往往是企業(yè)的短板，為此我們就有計(jì)劃的派出專業(yè)學(xué)術(shù)帶頭人和行業(yè)專家“送教上門”培養(yǎng)現(xiàn)場(chǎng)的業(yè)務(wù)骨干，同時(shí)“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”，把現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員請(qǐng)到校園進(jìn)行專門的技術(shù)培訓(xùn)，解現(xiàn)場(chǎng)之所需，同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)專家也兼任我校的兼職教師，與校內(nèi)指導(dǎo)教師共同完成實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)任務(wù)，達(dá)到互利共贏。

2.2 以制度作保障，落實(shí)實(shí)習(xí)指導(dǎo)工作

校內(nèi)專業(yè)指導(dǎo)教師是學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)的主要負(fù)責(zé)人，同時(shí)需要輔導(dǎo)員進(jìn)行有力的配合。為了對(duì)學(xué)生進(jìn)行有效的跟蹤和管理，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院制定了學(xué)生信息員制度，選拔優(yōu)秀的班干部和黨員作為信息員。定期向校內(nèi)指導(dǎo)教師匯報(bào)實(shí)習(xí)情況，及時(shí)解決學(xué)生在實(shí)習(xí)過(guò)程中面臨的各種問(wèn)題。并建立實(shí)習(xí)監(jiān)控和跟蹤記錄。對(duì)不同階段的實(shí)習(xí)學(xué)生進(jìn)行不同的教育。

①“實(shí)習(xí)承諾書”制度。向?qū)W生印發(fā)“實(shí)習(xí)承諾書”，以文字的形式向?qū)W生和學(xué)生家長(zhǎng)說(shuō)明實(shí)習(xí)過(guò)程的基本情況和實(shí)習(xí)過(guò)程中學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三方相應(yīng)的責(zé)、權(quán)、利；對(duì)學(xué)生及學(xué)生家長(zhǎng)簽字的“實(shí)習(xí)承諾書”進(jìn)行歸檔，作為實(shí)習(xí)過(guò)程管理的一個(gè)重要依據(jù)。

②定期探望制度。在實(shí)習(xí)過(guò)程中，定期召開學(xué)生座談會(huì)，了解學(xué)生在實(shí)習(xí)過(guò)程中遇到的各類問(wèn)題和困惑，緩解學(xué)生身處陌生環(huán)境的不適情緒，最大程度上確保實(shí)習(xí)工作的順利進(jìn)行。

③利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。建立一些QQ群，充分利用網(wǎng)絡(luò)的便捷性和及時(shí)性及互動(dòng)性等優(yōu)勢(shì)，全天候、全過(guò)程參與頂崗實(shí)習(xí)的指導(dǎo)工作，解決實(shí)習(xí)指導(dǎo)不足的問(wèn)題。

④聘請(qǐng)企業(yè)技術(shù)人員為現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)教師，這樣學(xué)生能夠更好地掌握技能知識(shí)，還能讓學(xué)校了解學(xué)生的思想狀態(tài)。

2.3 立足學(xué)校，對(duì)企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)一批兼職教師隊(duì)伍

①邀請(qǐng)兼職教師參與學(xué)校人才培養(yǎng)方案，教學(xué)計(jì)劃的編制；

②對(duì)兼職教師進(jìn)行培訓(xùn)，使校企最大程度結(jié)合；

③編制“兼職教師手冊(cè)”規(guī)范日常指導(dǎo)行為。

2.4 健全保障制度，重視實(shí)習(xí)安全

鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院建筑工程系和鄭州橋工段制定了一系列保障學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)的制度。

①組織學(xué)生進(jìn)行“崗前安全教育”的學(xué)習(xí)，未經(jīng)過(guò)安全教育的學(xué)生不允許參加頂崗實(shí)習(xí)；

②頂崗實(shí)習(xí)前為學(xué)生購(gòu)置實(shí)習(xí)責(zé)任保險(xiǎn)；

③制定了“鄭州橋工段頂崗實(shí)習(xí)安全風(fēng)險(xiǎn)周分析記錄”；

④制定了“頂崗實(shí)習(xí)學(xué)生安全管理辦法”；

⑤制定了“頂崗實(shí)習(xí)學(xué)生安全及突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案”。

另外不斷的向頂崗實(shí)習(xí)學(xué)生灌輸工務(wù)的安全理念：

①安全是生產(chǎn)的永恒主題，沒有安全就沒有一切；

②標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)習(xí)要在工作中貫穿，沒有標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)是盲目的；

③用標(biāo)準(zhǔn)保證作業(yè)質(zhì)量，用作業(yè)質(zhì)量保證行車安全，用標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)保證人身安全。

2.5 實(shí)行企業(yè)和學(xué)校的共同考核

2.5.1 共同考核制度。

實(shí)行學(xué)校和實(shí)習(xí)單位對(duì)學(xué)生的考核制度，需要共同制定完成。其中實(shí)習(xí)單位的比例占到70%，學(xué)校教師評(píng)價(jià)占到30%。

2.5.2 做好資料歸檔。

頂崗實(shí)習(xí)結(jié)束后需要提交以下資料：

①頂崗實(shí)習(xí)協(xié)議；

②頂崗實(shí)習(xí)計(jì)劃；

③學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)報(bào)告；

④學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)成績(jī)；

⑤頂崗實(shí)習(xí)周志；

⑥頂崗實(shí)習(xí)巡回檢查記錄；

⑦頂崗實(shí)習(xí)考核表。

2.5.3 總結(jié)表彰制度。頂崗實(shí)習(xí)結(jié)束后通過(guò)校企參加的實(shí)結(jié)大會(huì)，對(duì)表現(xiàn)突出的學(xué)生進(jìn)行表彰，可以增強(qiáng)學(xué)生的榮譽(yù)感。同時(shí)對(duì)頂崗實(shí)習(xí)學(xué)生形成積極的引導(dǎo)。

3 小結(jié)

上述表述，我們不難看出，校企深度合作的共贏點(diǎn)就是如何調(diào)動(dòng)企業(yè)接受學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)工作的主動(dòng)性，解決實(shí)習(xí)場(chǎng)地不足所出現(xiàn)的困境。就需要我們通過(guò)多種途徑，提高學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)期間的安全保障，完善評(píng)價(jià)體系，更準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)學(xué)生的實(shí)習(xí)效果。

參考文獻(xiàn)：

[1]王琳.高職院校學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)的過(guò)程管理研究[D].南京師范大學(xué)，2012.

[2]姚愷帆.高職院校學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)的現(xiàn)狀、問(wèn)題與對(duì)策研究[D].西南大學(xué)，2012.

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路工程；道岔連續(xù)梁；施工技術(shù)；研究分析

中圖分類號(hào)：X731文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言：鐵路軌道是列車行駛的必要條件之一，直接承受著列車整個(gè)車身對(duì)其傳來(lái)的巨大壓力。重載鐵路具有運(yùn)量大、軸重大、密度高、載荷作用時(shí)間長(zhǎng)等主要特點(diǎn)，并且列車本身加上貨物的重力對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的沖擊作用力相當(dāng)大，非常容易導(dǎo)致軌道部件的破損以及加速鋼軌表面不平順的加大，使得維修線路的工作難度大幅度提高，而且也造成了行車安全性的降低。由此，本文對(duì)重載鐵路的工程道岔連續(xù)梁施工技術(shù)進(jìn)行分析，意在為重載鐵路的發(fā)展提供相應(yīng)的幫助，進(jìn)而提高列車行駛的安全性能，使得可以有效地保障人們出行的安全以及貨物運(yùn)輸順利進(jìn)行。

一、高速鐵路連續(xù)梁受力情況

高速鐵路連續(xù)梁橋相對(duì)于同等跨度的公路連續(xù)梁橋來(lái)說(shuō)，其活載荷載更大,沖擊力也更大,具有著高標(biāo)準(zhǔn)、豎向剛度大、速度快等特點(diǎn),所以在施工控制中對(duì)其精度的要求相對(duì)來(lái)說(shuō)也比較高,高速鐵路連續(xù)梁橋比公路連續(xù)梁橋橫向豎向剛度要大,其鋼絞線張拉控制應(yīng)力比較高,橫截面寬度不寬,通常情況下12 m。在預(yù)拱度上，公路連續(xù)梁橋后期運(yùn)營(yíng)狀態(tài)會(huì)呈現(xiàn)出全橋出現(xiàn)下?lián)犀F(xiàn)象。高速鐵路連續(xù)梁設(shè)置時(shí)邊跨會(huì)出現(xiàn)一定程度上的負(fù)預(yù)拱度，后期的實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀態(tài)會(huì)出現(xiàn)上撓,而跨中出現(xiàn)正預(yù)拱度，出現(xiàn)下?lián)犀F(xiàn)象。

二、鐵路連續(xù)梁施工控制理論分析

現(xiàn)今,鐵路連續(xù)梁施工控制的方法主要包括三種，分別是自適應(yīng)控制法、開環(huán)控制法以及閉環(huán)控制法。

（一）自適應(yīng)控制法

將可能對(duì)結(jié)構(gòu)狀態(tài)誤差產(chǎn)生影響的參數(shù)作為未知量是自適應(yīng)控制法的基本原理,在鐵路工程施工過(guò)程中的每個(gè)階段展開實(shí)時(shí)識(shí)別,并進(jìn)行記錄分析，以便于在下一階段的實(shí)時(shí)結(jié)構(gòu)分析時(shí)將識(shí)別得到的參數(shù)重復(fù)使用,采取這種辦法，通過(guò)多次每個(gè)階段相互之間的實(shí)測(cè)和計(jì)算的慢慢磨合后,就能進(jìn)一步的保證系統(tǒng)模型參數(shù)的取值更加的具有精確性和合理性，令系統(tǒng)模型能夠?qū)?shí)際的施工情況進(jìn)行反映,進(jìn)而將模型參數(shù)誤差降到最低，接著再對(duì)結(jié)構(gòu)狀態(tài)誤差展開深層次的控制[1]。

（二）開環(huán)控制方法

在一般情況下，開環(huán)控制法主要適用于跨徑為20-40m的橋梁施工過(guò)程當(dāng)中，通常在設(shè)計(jì)與計(jì)算過(guò)程中，根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)荷載對(duì)成橋后的結(jié)構(gòu)理想狀態(tài)進(jìn)行精確的計(jì)算，并且可根據(jù)每個(gè)不同施工階段的實(shí)際施工荷載對(duì)出結(jié)構(gòu)的預(yù)拱度作出前期的預(yù)計(jì),然后，嚴(yán)格按照這個(gè)預(yù)拱度在施工過(guò)程中進(jìn)行施工,其最后施工的效果就能對(duì)設(shè)計(jì)的受力狀態(tài)和幾何線形達(dá)到一定程度上的滿足，所以在類鐵路施工的過(guò)程中其控制的方向是朝著單向前進(jìn)的,根本不用參照結(jié)構(gòu)的實(shí)際狀態(tài)來(lái)對(duì)原來(lái)的設(shè)定的預(yù)拱度進(jìn)行大幅度的改變[2]。

（三）閉環(huán)控制法

相比較開閉環(huán)控制法，閉環(huán)控制法應(yīng)用在結(jié)構(gòu)具有一定的復(fù)雜性、跨徑相對(duì)來(lái)說(shuō)比較大的橋梁工程的施工過(guò)程中更加適合,在橋梁設(shè)計(jì)中，對(duì)其展開合理的應(yīng)用后，能夠?qū)崿F(xiàn)各個(gè)施工階段的理想狀態(tài)以及成橋狀態(tài)的進(jìn)一步精確計(jì)算,然而在橋梁施工過(guò)程中存在著不可避免的微小誤差，由于這些誤差的存在,在施工整個(gè)過(guò)程當(dāng)中會(huì)不斷地累積,一直持續(xù)到整個(gè)鐵路施工的完成,造成橋梁合攏的質(zhì)量效果變差，這就導(dǎo)致結(jié)構(gòu)內(nèi)力狀態(tài)以及幾何線形與結(jié)構(gòu)理想狀態(tài)極大的不符,這就必須保證在鐵路連續(xù)梁的施工過(guò)程中產(chǎn)生誤差后,一定要馬上針對(duì)這些誤差進(jìn)行及時(shí)的控制或者矯正，由于結(jié)構(gòu)的實(shí)際狀態(tài)反饋計(jì)算能夠?qū)刂屏康拇笮』蛘叱C正的措施展開確定,這樣一來(lái)，就構(gòu)建出來(lái)了一個(gè)閉環(huán)反饋系統(tǒng),所以被稱為反饋控制或者閉環(huán)控制[3]。

三、鐵路工程道岔連續(xù)梁施工技術(shù)分析

（一）施工的準(zhǔn)備階段

在鐵路工程進(jìn)行施工的階段，之所以對(duì)合攏段的質(zhì)量以及工序的水平給予一定程度的重視，其主要是由于合攏段的質(zhì)量以及工序水平是兩端懸臂能否合攏成功的關(guān)鍵。在合攏施工準(zhǔn)備進(jìn)行之前，應(yīng)對(duì)懸臂的標(biāo)高以及中線等參數(shù)進(jìn)行反復(fù)檢測(cè)與記錄，然后參照復(fù)測(cè)最終得到的結(jié)果對(duì)懸臂的標(biāo)高線性等展開科學(xué)合理的調(diào)整，進(jìn)而確保合攏誤差能夠控制到標(biāo)準(zhǔn)的范圍之內(nèi)。但一旦其產(chǎn)生的偏差超過(guò)了15mm，就需要采取水箱壓重方法對(duì)合攏段偏高的一側(cè)進(jìn)行調(diào)整，使得兩端標(biāo)高保持在一致的水平現(xiàn)象。此外，還應(yīng)該對(duì)鐵路工程道岔連續(xù)梁施工過(guò)程中需要的設(shè)備以及機(jī)具等提前準(zhǔn)備好，并安放在規(guī)定的位置，對(duì)“T”型結(jié)構(gòu)梁面中的雜物清理干凈，避免由于混雜雜物而造成在施工過(guò)程中的梁面結(jié)構(gòu)變形，否則就大大降低了合攏的精確度。

（二）混凝土澆筑與養(yǎng)護(hù)

首先，在對(duì)鐵路工程道岔連續(xù)梁澆筑混凝土的過(guò)程中，應(yīng)對(duì)在 T 構(gòu)旁的最大混凝土澆筑差額問(wèn)題展開研究與分析，例如采用汽車泵的兩頭同時(shí)對(duì)稱性澆筑的方法。在混凝土澆筑的過(guò)程中，需要在頂板的地方設(shè)計(jì)出一個(gè)下灰口，用作于對(duì)底板部位的混凝土澆筑；在對(duì)腹板進(jìn)行澆筑的過(guò)程中，因?yàn)椴y管、鋼筋結(jié)構(gòu)等排布相對(duì)來(lái)說(shuō)較為密集，所以需要在腹板的地方安裝一個(gè)串桶設(shè)施，假如遇到腹板較寬的情況，施工人員就能夠進(jìn)入到腹板內(nèi)展開具體的振搗施工；如果遇到腹板的寬度較窄時(shí)，在施工時(shí)還可以在內(nèi)側(cè)模位置設(shè)置一個(gè)振搗口。通常在澆筑過(guò)程中，大部分采用的是分層澆筑的方式，當(dāng)澆筑達(dá)到一定的高度之后，就用混凝土補(bǔ)平底板中間位置的缺口，直到最后對(duì)頂板完成澆筑施工。其次，在混凝土澆筑完成之后，需要根據(jù)不同的季節(jié)特征，采取不同的方法措施對(duì)混凝土進(jìn)行養(yǎng)護(hù)工作[4]。

結(jié)論：作為鐵路的重要標(biāo)志之一，重載鐵路是未來(lái)鐵路發(fā)展的主要方向。因?yàn)榱熊嚸芏群椭剌d鐵路載荷的增大，使得鐵路的養(yǎng)護(hù)工作也越來(lái)越重要，作為鐵路養(yǎng)護(hù)工作人員來(lái)說(shuō)，一定要本著“以人為本”的中心思想，積極踴躍的探尋重載鐵路的養(yǎng)護(hù)和維修方法，使得鐵路的安全性能以及質(zhì)量得以保障，并且確保鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展以及特路運(yùn)輸?shù)臅惩o(wú)阻。在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)的鐵路建設(shè)中，更應(yīng)該注意在一些存在安全隱患的路段加強(qiáng)鐵路養(yǎng)護(hù)，進(jìn)而提高鐵路的運(yùn)輸質(zhì)量，保證我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)牧己冒l(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉躍華,李國(guó)平.連續(xù)梁橋懸臂施工撓度控制的因素分析[J].上海公路,2011,2:20-22.

[2]梁志廣,李華偉,張俊宏.大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的線性控制[J].石家莊鐵道學(xué)院學(xué)報(bào),2012, 15(2):24-26.

篇8

關(guān)鍵詞：地鐵工程;變斷面隧道;施工技術(shù)

中圖分類號(hào)：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言：本文針對(duì)設(shè)計(jì)復(fù)雜的城市地鐵多斷面形式隧道襯砌施工，將整體式臺(tái)車模板、腳手架支架鋼模板進(jìn)行論證分析，優(yōu)選整體式可機(jī)械外伸擴(kuò)大斷面的臺(tái)車作為襯砌施工模板，既降低施工難度，又保證施工質(zhì)量，加快施工進(jìn)度。實(shí)踐證明,本施工法在城市地鐵隧道施工中具有良好的經(jīng)濟(jì)效益和安全使用價(jià)值。

1.工程概況

貴陽(yáng)軌道交通1號(hào)結(jié)6標(biāo)段會(huì)展中心站～朱家灣站區(qū)間隧道位于金陽(yáng)新區(qū)，線路出會(huì)展中心站后，沿林城路下行進(jìn)，于YDK8+204后右偏沿?cái)M建210國(guó)道中間綠化帶下前行，至朱家灣站。本區(qū)間暗挖隧道設(shè)計(jì)起訖里程為YDK8＋030～＋554.5，長(zhǎng)度524.5m，其小里程端接區(qū)間明挖結(jié)構(gòu)，大里程端接朱家灣站。本區(qū)間暗挖隧道YDK8+030~+380段為單洞雙線結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)斷面（350m），YDK8+380~+434段為單洞雙線結(jié)構(gòu)擴(kuò)大斷面（54m），YDK8+434~+456段（22m）為雙連拱隧道段，其余ZDK8+456~+554.5、YDK8+456~+554.5段（共170m）為雙洞單線結(jié)構(gòu)。

2.施工條件

本隧道位于開闊的荒地下，區(qū)間總體地勢(shì)中高，周邊低，相對(duì)高差20米左右，為溶丘、洼地地貌，區(qū)間范圍及周邊有個(gè)別低矮民房區(qū)，以及七層樓的鑫陽(yáng)古果酒店建筑處在隧道施工范圍內(nèi)正上方。工程區(qū)地質(zhì)多由第四系地層覆蓋，巖性特征由新至老分別為：第四系雜填土、耕植土、淤泥質(zhì)土、殘基層；基巖為白云巖夾泥質(zhì)白云巖、雜色頁(yè)巖。其524.5m短隧道采用4種斷面形式是我國(guó)隧道建設(shè)史上不多見的典型的城市淺埋大斷面隧道。隧道施工采用整體式液壓模板臺(tái)車全斷面襯砌施工技術(shù)。

3.施工方案

在隧道襯砌施工初期進(jìn)行襯砌模板方案選擇，因本區(qū)間暗挖隧道總長(zhǎng)度只有524.5m，且最長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)斷面350m，擴(kuò)大斷面54m，雙連拱22m，雙洞單線結(jié)構(gòu)左右線共170m。整體式液壓臺(tái)車模板和腳手架支架鋼模板襯砌施工方案比選如下：

（1）整體式液壓臺(tái)車模板優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)是：操作簡(jiǎn)單方便，僅需專業(yè)機(jī)械手操作即可方便安裝運(yùn)行；施工里程稍長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)斷面單獨(dú)制作整體模板與設(shè)計(jì)輪廓曲線完全吻合，其余施工里程較短斷面形式邊模以及頂模上部的模板輪廓曲線同隧道標(biāo)準(zhǔn)輪廓曲線完全吻合，而增減模板部位的輪廓線與隧道設(shè)計(jì)斷面輪廓線誤差較小，模板向外正差值僅擴(kuò)大37mm，向內(nèi)無(wú)負(fù)差值，不會(huì)造成隧道結(jié)構(gòu)侵限問(wèn)題；臺(tái)車門架設(shè)計(jì)寬3. 8 m×高4. 0 m車行通道，可供施工機(jī)械設(shè)備通行，不影響正常開挖支護(hù)施工；臺(tái)車施工整體強(qiáng)度剛度較好，移動(dòng)方便，形成流水作業(yè)，機(jī)械化程度高；混凝土施工過(guò)程中無(wú)跑?，F(xiàn)象，襯砌外觀質(zhì)量較好；各種斷面僅使用同一臺(tái)車主門架，僅增減細(xì)部構(gòu)件，降低了成本。

缺點(diǎn)是：變斷面模板不能完全與隧道設(shè)計(jì)斷面線形相吻合，且由于變斷面時(shí)增減模塊構(gòu)件需旋轉(zhuǎn)一定的角度，使得頂模連接盒與頂部架體的連接成了斜面連接，相應(yīng)的臺(tái)架加寬件要做成楔塊，這就給制作及安裝人員增加了一點(diǎn)難度。

（2）腳手架支架鋼模板優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)是：制作及安裝簡(jiǎn)單，腳手架租賃費(fèi)用低；對(duì)各種隧道斷面形式適應(yīng)性較強(qiáng)，可在任何工點(diǎn)隨時(shí)安裝搭設(shè)，適用于同一隧道多種斷面施工。

缺點(diǎn)是：腳手架搭設(shè)完成后，供施工機(jī)械設(shè)備通行門洞設(shè)置困難，影響正常開挖支護(hù)施工；腳手架施工整體強(qiáng)度剛度較差，混凝土施工過(guò)程中容易跑?，F(xiàn)象，影響襯砌外觀質(zhì)量；移動(dòng)不便，澆筑完一?；炷林笮璨鸪_手架，下一模再搭設(shè)，施工時(shí)間長(zhǎng)，影響施工進(jìn)度；材料消耗及周轉(zhuǎn)材料占用；腳手架施工安全隱患大；使用人工較多，難形成機(jī)械化流水作業(yè)，機(jī)械化程度低。

通過(guò)方案論證和比選,決定采用全斷面整體式液壓臺(tái)車模板襯砌方法,因會(huì)展中心站～朱家灣站區(qū)間隧道僅長(zhǎng)524.5 m,卻存在四種斷面，且變斷面隧道長(zhǎng)度較短,從成本上考慮,如要采取全斷面整體式襯砌方法,需要解決襯砌模板臺(tái)車的通用性問(wèn)題,否則成本過(guò)高而不可取。

4.變斷面臺(tái)車技術(shù)設(shè)計(jì)

4.1總體設(shè)計(jì)原則

根據(jù)以上分析得出,各種斷面襯砌臺(tái)車的斷面門架可以通用,模板采用組合拱架加定型模板的形式,由此進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)斷面襯砌臺(tái)車的初步設(shè)計(jì)。各種襯砌斷面的設(shè)計(jì)參數(shù)比較。通過(guò)數(shù)據(jù)比較,結(jié)合臺(tái)車的設(shè)計(jì)要求,得出以下初步設(shè)計(jì)要點(diǎn):

(1)隧道YDK8+030~+380段350m為單洞雙線結(jié)構(gòu)斷面為標(biāo)準(zhǔn)斷面單獨(dú)制作,其余各斷面的拱架、模板可以最小弧長(zhǎng)為基準(zhǔn),通過(guò)增加模板及增長(zhǎng)拱架的辦法實(shí)施通用;

(2)拱架在拱肩部位不同斷面進(jìn)行換裝,以滿足各斷面要求;

(3)標(biāo)準(zhǔn)型斷面的拱頂拱架模板必須單獨(dú)制作;

(4)門架設(shè)寬4m×高4. 2m車行通道;

(5)在臺(tái)車每側(cè)的拱肩與拱頂?shù)姆纸琰c(diǎn)設(shè)鉸接點(diǎn),臺(tái)車換裝時(shí)拆除鉸接點(diǎn)以下的拱肩拱架,換裝新拱架。

根據(jù)上述分析,該臺(tái)車的總體設(shè)計(jì)要求為:

（1）主體門架、結(jié)構(gòu)各種斷面通用;

（2）要滿足施工要求,即留寬4m×高4. 2m車行通道;

（3）采用自行液壓式臺(tái)車,但模板不采用整體模板,而采用組合拱架加定型模板形式;

（4）要具有可操作性,臺(tái)車就位、混凝土澆筑要方便操作;

（5）臺(tái)車的強(qiáng)度、剛度應(yīng)滿足全斷面襯砌的要求。

4.2主要技術(shù)參數(shù)

根據(jù)以上分析,結(jié)合以前襯砌臺(tái)車的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),提出以下臺(tái)車設(shè)計(jì)參數(shù):

(1)采用自行液壓組合門架式臺(tái)車,其行走機(jī)構(gòu)為兩組渦輪渦桿減速器通過(guò)鏈傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)四對(duì)行走輪;立、拆模通過(guò)液壓油缸操作,操縱機(jī)構(gòu)為電氣操縱;采用方形通用門架,根據(jù)斷面形狀制作拱架,外掛定型模板,以利于不同斷面的換裝。

(2)按結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性分析,臺(tái)車長(zhǎng)度以9~12 m為好,從成本考慮,本工程實(shí)際臺(tái)車長(zhǎng)度選定為9m。

(3)因臺(tái)車跨度、高度尺寸大,在門架立柱上增加橫向支撐,支撐在門架立柱上,臺(tái)車襯砌時(shí)的穩(wěn)定性就大大提高了。根據(jù)以上分析,設(shè)計(jì)出了標(biāo)準(zhǔn)斷面的襯砌臺(tái)車,臺(tái)車長(zhǎng)9m,行走機(jī)構(gòu)的額定功率為15 kw,液壓系統(tǒng)額定功率為5.5 kw,運(yùn)行速度7m/min。豎向油缸(用來(lái)支撐拱頂三角架,支撐作用在門架橫梁上)最大行程為300 mm,水平支撐油缸最大行程為200 mm,最大脫模高度為150 mm。

4.3根據(jù)襯砌臺(tái)車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)及施工過(guò)程的工藝要求,會(huì)展中心站～朱家灣站區(qū)間隧道的全斷面襯砌臺(tái)車進(jìn)行結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及主要構(gòu)件剛度驗(yàn)算。假定混凝土為流體,臺(tái)車在每?；炷翝沧⒓磳⒔Y(jié)束時(shí)受力最大,驗(yàn)算結(jié)果臺(tái)車整體的強(qiáng)度能滿足要求,臺(tái)車的穩(wěn)定性相對(duì)較好。

4.4控制系統(tǒng)與工作原理

臺(tái)車的升、脫模通過(guò)集中油泵供油,由調(diào)節(jié)支撐千斤頂來(lái)完成,在臺(tái)車拱架拱肩與拱頂相接處左右各設(shè)一鉸接點(diǎn),脫模時(shí),左右邊墻支撐千斤頂收縮,邊模與混凝土脫離,然后拱頂支撐三角架的千斤頂下降,頂模與混凝土分離,脫模完成。臺(tái)車設(shè)計(jì)襯砌斷面放大誤差50mm,設(shè)計(jì)拱頂最大脫模高度20 cm,左右邊墻脫模高度30cm。

5. 效益分析

隧道襯砌模板臺(tái)車施工，比普通的腳手架鋼模板施工方法，節(jié)約了大量的人力（人工工時(shí)費(fèi)用）、物力（材料消耗及周轉(zhuǎn)材料占用），使變斷面隧道由傳統(tǒng)的手工作業(yè)走向機(jī)械化作業(yè)，加快了施工進(jìn)度、增加安全保障；保證了洞內(nèi)施工所需的各大型機(jī)械設(shè)備、車輛、人員可隨時(shí)通行，滿足洞內(nèi)多工序平行作業(yè)，大大提高工程進(jìn)度和安全系數(shù)；使用臺(tái)車改裝，預(yù)計(jì)比人工改裝提高工程進(jìn)度50%，使職工比繁重的勞力勞動(dòng)中解脫出來(lái)，從而身心健康得以保證，使城市建設(shè)能夠進(jìn)行方方面面的發(fā)展，城市地鐵變斷面臺(tái)車施工工法，與傳統(tǒng)人工施工方法比較，大大提高了城市鐵路的發(fā)展。新改裝臺(tái)車施工方便，減少因斷面變化另外增加臺(tái)車費(fèi)用，給項(xiàng)目部帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益。

6.結(jié)束語(yǔ)

中鐵五局集團(tuán)貴州工程有限公司采用此施工法，自2012年11月30日正式開工，至2013年9月30日使用特殊改裝工藝：利用標(biāo)準(zhǔn)斷面二襯臺(tái)車改裝施工變斷面隧道二襯全部竣工，歷時(shí)300天，比計(jì)劃提前完成工程3個(gè)月，而且工程質(zhì)量全優(yōu)，受到了貴陽(yáng)市質(zhì)監(jiān)安監(jiān)各級(jí)職能主管部門、業(yè)主、監(jiān)理、咨詢等單位的高度評(píng)價(jià)，多次作為隧道施工參觀學(xué)習(xí)點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]肖調(diào)清,李之濤;雙線隧道大模板襯砌臺(tái)車施工技術(shù)[J];鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì);2002年11期.

篇9

關(guān)鍵詞：大跨距；淺埋；地鐵隧道；中導(dǎo)洞；中隔墻

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、工程概況

大連市地鐵一期工程218標(biāo)段紅旗西路站～南松路站區(qū)間隧道工程在接近南松路站位置正線隧道與通往地面車輛段的出入段線隧道合建，最終形成最大跨度為28.5m、最大斷面可達(dá)160m2的4線多跨淺埋暗挖地鐵隧道。

該段跨度大、斷面面積大、斷面變化多，施工時(shí)工序轉(zhuǎn)換頻繁、施工難度大。鑒于其實(shí)際施工情況及地質(zhì)條件，施工時(shí)采用中導(dǎo)洞法施工，即先施工中間的中導(dǎo)洞，開挖完成后施做中隔墻，然后開挖兩側(cè)的正線隧道，待結(jié)構(gòu)完成后再開挖中間的出入段線，最終形成合建的4線大跨距大斷面的地鐵隧道。

在施工過(guò)程中，由于其淺埋暗挖、大跨度、大斷面的復(fù)雜特性，遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)”的18字方針，將原有大斷面硐室分解為5個(gè)小斷面硐室進(jìn)行分別開挖支護(hù)，待結(jié)構(gòu)完成后再進(jìn)入下一硐室開挖，這樣有效地降低了施工風(fēng)險(xiǎn)。

二、技術(shù)工藝原理

該技術(shù)以其特有的中導(dǎo)洞法施工步驟，配合礦山法隧道施工要點(diǎn)和18字方針，實(shí)現(xiàn)了大跨距4線淺埋暗挖地鐵隧道的施工。

（一）將160m2的大斷面、28.5m的大跨距劃分為5個(gè)基本等跨的小斷面硐室并分步施工，化解了大斷面大跨距一次性開挖的風(fēng)險(xiǎn)。

（二）在小硐室開挖時(shí)，遵循礦山法隧道施工要點(diǎn)和18字方針，嚴(yán)格拱頂超前和中間巖柱加固保護(hù)措施，做到信息化指導(dǎo)施工，確保小洞開挖支護(hù)的安全性。

（三）在小硐室初支成型隧道的掩護(hù)下，進(jìn)行高于圍巖強(qiáng)度的混凝土結(jié)構(gòu)施工，分步完成結(jié)構(gòu)柱墻和內(nèi)襯施工，最終使得大跨距4線淺埋暗挖隧道完成。

三、施工工藝流程

施工準(zhǔn)備——地質(zhì)預(yù)報(bào)——測(cè)量放線——措施井及橫通道施工——左、右中洞開挖支護(hù)——左、右中隔墻混凝土澆筑——左、中、右洞分別開挖支護(hù)——二襯混凝土施工

四、開挖施工主要步驟要點(diǎn)

（一）措施井及橫通道施工

措施井位于4線隧道外側(cè)，深39.5m，井口內(nèi)徑尺寸為5.3×8.4m，支護(hù)形式采用格柵鋼架+錨網(wǎng)噴+超前支護(hù)的形式，無(wú)二次襯砌結(jié)構(gòu)，施工完成后，對(duì)措施井進(jìn)行回填處理。

措施井，該井施工完成后，施工措施橫通道，把4線隧道橫斷面切開，提供左右開挖4線隧道的掌子面。措施橫通道采用上中下三臺(tái)階法施工，型鋼拱架+錨網(wǎng)噴+超前支護(hù)的形式，設(shè)置臨時(shí)中隔板2道，二襯結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)施工完成，能充分抵抗上方巖土壓力后，才能進(jìn)行中導(dǎo)洞馬頭門的破除。措施橫通道二襯結(jié)構(gòu)同時(shí)作為運(yùn)營(yíng)時(shí)疏散和防火聯(lián)絡(luò)通道。

（二）中導(dǎo)洞施工

有序地組織破除左右線大小里程共4個(gè)中導(dǎo)洞的馬頭門，開始中導(dǎo)洞的開挖與初支施工，斷面積31m2,施工時(shí)采用正臺(tái)階法施工，格柵鋼架+錨網(wǎng)噴+超前小導(dǎo)管的支護(hù)形式。

由于中導(dǎo)洞法施工大跨距4線隧道的工法要求所分割的5個(gè)小硐室分別開挖支護(hù)和結(jié)構(gòu)施工，故而中導(dǎo)洞開挖與支護(hù)施工是大跨距4線隧道的第一步。其中導(dǎo)洞開挖與支護(hù)的目的就為多跨隧道中間柱墻施工提供空間和掩護(hù)。

圖1中導(dǎo)洞施工圖

（三）中隔墻施工

中導(dǎo)洞開挖支護(hù)完成后，開始在中導(dǎo)洞洞內(nèi)施工中隔墻。該步驟為中導(dǎo)洞法施工大跨距4線隧道工法的第二步，目的為澆筑中間柱墻結(jié)構(gòu)，使之能支撐來(lái)自于隧道上方的土壓力，為下一步兩側(cè)洞和中間洞開挖支護(hù)提供支撐，能有效的減少冒頂塌方危險(xiǎn)和控制拱頂變形。

（四）兩側(cè)洞施工

中隔墻施工完成后，開始破除兩側(cè)洞正線隧道施工，合理有序的組織左右線大小里程共4個(gè)馬頭門的破除工作，進(jìn)行正線隧道的開挖支護(hù)施工。施工時(shí)注意對(duì)已完成中隔墻采取保護(hù)措施，防止爆破作業(yè)對(duì)結(jié)構(gòu)的震動(dòng)傷害和內(nèi)力傳遞導(dǎo)致中隔墻位移。采用弱爆破的方式減少爆破震動(dòng)，然后在中隔墻靠中間洞側(cè)架設(shè)型鋼支撐，防止其位移變形和疏導(dǎo)爆破內(nèi)力。開挖支護(hù)時(shí)掌子面一定距離外跟進(jìn)拆除原中導(dǎo)洞初期支護(hù)結(jié)構(gòu)，為側(cè)洞施工提供便利。

（五）中間洞施工

兩側(cè)洞結(jié)構(gòu)施工完成后，確保中隔墻和兩側(cè)洞結(jié)構(gòu)連接為整體前提下，進(jìn)行中間洞開挖支護(hù)施工。中間洞為單洞雙軌，采用CD法施工，即將原雙軌洞分為4塊進(jìn)行開挖支護(hù)，豎向中間設(shè)置臨時(shí)中隔壁保護(hù)開挖面，開挖后施工拱頂初支，原中導(dǎo)洞初支和臨時(shí)中隔壁一定距離外跟進(jìn)拆除。施工完成后形成大跨距4線暗挖地鐵隧道。

五、技術(shù)適用范圍

本施工技術(shù)適用于地鐵隧道、公路隧道、鐵路隧道、地鐵車站施工等工程領(lǐng)域地下結(jié)構(gòu)的開挖和結(jié)構(gòu)作業(yè)。特別是在地質(zhì)條件差、地面環(huán)境復(fù)雜、地下管線密集、工期緊、安全要求高等不利工況條件下施工時(shí)，能更為有效地防止拱頂坍塌破壞，可靠地保護(hù)地下結(jié)構(gòu)有序施工。

六、結(jié)束語(yǔ)

（一）由于直接從措施井向兩端開挖，節(jié)省了業(yè)主一個(gè)工作面的投資和相應(yīng)的安全措施費(fèi)投資，確保了工期和安全。該項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用與研究，可為類似大難度多跨多線隧道提供寶貴的施工經(jīng)驗(yàn)，為類似工況多提供一種工法參考，這也將會(huì)為社會(huì)帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益。

（二）大跨距4線暗挖地鐵隧道中導(dǎo)洞法施工技術(shù)的成功應(yīng)用，為在各類復(fù)雜地層中進(jìn)行類似大跨距多線合建隧道施工提供了科學(xué)的依據(jù)和成功經(jīng)驗(yàn)，將會(huì)在目前會(huì)經(jīng)常遇到的類似復(fù)雜工況隧道施工中得到推廣，為各城市軌道交通建設(shè)帶來(lái)巨大的社會(huì)效益。

參考文獻(xiàn)：

篇10

隧道開始施工前利用事先精確測(cè)量的5個(gè)GPS定位點(diǎn)和2個(gè)高程控制點(diǎn)進(jìn)行貫通復(fù)測(cè)，證明其可靠性。正洞選取的是閉合導(dǎo)線環(huán)進(jìn)洞，一些特殊地段采用交叉導(dǎo)線加強(qiáng)的方法。每個(gè)點(diǎn)都要選在整體仰拱上，樁面要比地面低2～3m。采用620S捷創(chuàng)力全站儀和NA2水準(zhǔn)儀進(jìn)行施測(cè)。水平角測(cè)量時(shí)每站的左右角需要各測(cè)6個(gè)測(cè)回，圓周角的閉合差需要小于二等導(dǎo)線差。往返閉合環(huán)用于水準(zhǔn)測(cè)量，每千米的水準(zhǔn)測(cè)量誤差要小于2mm。交叉線進(jìn)洞用于平導(dǎo)。平導(dǎo)線路右側(cè)設(shè)主導(dǎo)線布，中線位置設(shè)副導(dǎo)線布。測(cè)量時(shí)采用徠卡TCR1101全站儀和S3水準(zhǔn)儀。水平角測(cè)量每站的左右角需要9個(gè)測(cè)回，進(jìn)行平差的軟件是《南方平差大全》，并輔以人工計(jì)算。水準(zhǔn)測(cè)量的個(gè)點(diǎn)需要同時(shí)布設(shè)在導(dǎo)線點(diǎn)上，并按照水準(zhǔn)支線進(jìn)行往返分段閉合測(cè)量。

2施工測(cè)試

施工現(xiàn)場(chǎng)要比照國(guó)家一級(jí)實(shí)驗(yàn)室標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置中心實(shí)驗(yàn)室一處，以滿足工程施工的實(shí)際需要和ISO9000質(zhì)量體系對(duì)工程試驗(yàn)的要求，并且要比照工程實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目配置材力檢驗(yàn)、沙石品質(zhì)檢驗(yàn)、水泥軟練、水質(zhì)分析、土工、混凝土工等6類測(cè)試儀器設(shè)備?；炷?、砂漿配合比的設(shè)計(jì)由中心實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)，并負(fù)責(zé)混凝土力學(xué)性能和長(zhǎng)期性能、混凝土外加試劑、土工的試驗(yàn)。土工試驗(yàn)；水泥、鋼筋、砂石料等物理、力學(xué)性能試驗(yàn)以及工程用水和環(huán)境用水的化學(xué)分析等。除此之外，還要參加有關(guān)工程質(zhì)量檢查和質(zhì)量事故的分析調(diào)查。另外，還結(jié)合設(shè)計(jì)、施工需要進(jìn)行必要的試驗(yàn)研究，推行應(yīng)用“四新”技術(shù)。

3隧道開挖與支護(hù)

按照給定條件，平導(dǎo)由出口段獨(dú)面掘進(jìn)，正洞除由出口端掘進(jìn)外，還分別在距洞口1200、2400、3600、4000、6100m處自平導(dǎo)開設(shè)橫通道進(jìn)入正洞開挖。由于該隧道涉及圍巖大多為傾角近似直立的千枚巖、大理巖、片巖、石英巖、白云巖等沉積類層狀巖石，因此，隧道圍巖體現(xiàn)“巖性變化快，軟硬間隔密”的特點(diǎn)。根據(jù)不同地段的巖石特征，以“杜絕塌方，光面爆破”為目的，平導(dǎo)和正洞都采取了不同的開挖方式和不同的支護(hù)措施。平導(dǎo)在開挖過(guò)程中揭示的圍巖情況必須詳細(xì)記錄并繪制成地質(zhì)縱斷面圖，用于指導(dǎo)正洞施工。

4仰拱、底板及二次襯砌

施作時(shí)機(jī)。仰拱、底板及二次襯砌的施作原則是“：仰拱先行，襯砌先墻后拱”。正洞的仰拱、底板及二次襯砌，主要視圍巖軟硬程度來(lái)掌握施作時(shí)機(jī)。對(duì)于Ⅳ～Ⅵ級(jí)圍巖地段，仰拱一般要跟至距工作面100～200m。對(duì)于富水段及斷層帶的Ⅴ、Ⅵ級(jí)圍巖地段，開挖時(shí)往往在跳挖馬口時(shí)隨即施作兩側(cè)仰拱，并及時(shí)襯砌，以阻止圍巖塑性變形的發(fā)展。對(duì)于Ⅱ、Ⅲ級(jí)圍巖地段，仰拱、底板及二次襯砌的時(shí)機(jī)可適當(dāng)滯后。避車洞及其他專用洞室，隨主洞襯砌，同期成形。受有軌運(yùn)輸軌道的影響，平導(dǎo)的仰拱與底板需后期施作，但拱墻襯砌須視圍巖情況掌握施作時(shí)機(jī)。對(duì)Ⅵ級(jí)圍巖地段，襯砌一般不遲于開挖后的30d；Ⅴ級(jí)圍巖地段，襯砌一般不遲于開挖后的60d?；炷凉?yīng)。正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土專用輸送車（5m3）無(wú)軌運(yùn)至洞內(nèi)，拱墻襯砌時(shí)經(jīng)混凝土輸送泵入模。平導(dǎo)以及由橫通道進(jìn)入正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土專用輸送罐（6m3）有軌運(yùn)至洞內(nèi)。平導(dǎo)的拱墻襯砌混凝土一般靠人工入模。

5防排水措施