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篇1

【關(guān)鍵詞】支線航空 問題 對策

作為綜合交通運輸體系中發(fā)展最迅速的民航運輸，在促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中起著越來越重要的作用，而其中的支線航空對于構(gòu)建完善的航線網(wǎng)絡(luò)、促進航空運輸規(guī)模的擴大、推動建設(shè)國家綜合交通運輸體系及區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展都十分重要。我國在近幾年大力發(fā)展支線航空，目前有148個支線機場，占到了我國民用機場總數(shù)量的78%，但經(jīng)過幾年的發(fā)展，支線航空的現(xiàn)狀并不樂觀，支線航空運輸總量占民航總運量的比例偏低，2012年148個支線機場共完成旅客吞吐量約5000萬人次，只占總量的9%左右；大部分航段處于低客流和低頻率的狀態(tài)。為了增強我國民航支線機場運營，剖析支線航空市場的現(xiàn)狀，從中找出問題，并不斷改進它，以促進支線航空的發(fā)展成為亟待解決的事情。

1.發(fā)展支線航空的原因剖析

我國國土幅員遼闊，地形復(fù)雜多樣，東西部經(jīng)濟發(fā)展不均衡，人口分布不均勻，為了更加合理的發(fā)揮機場功能，我國的民用運輸機場沒必要實行一種模式，因此，應(yīng)該針對我國獨有的國情特色，建立由大、中、小結(jié)構(gòu)合理、功能分明、協(xié)調(diào)發(fā)展的機場運輸網(wǎng)絡(luò)。

1.1為了和諧社會的建立

由于我國東西部經(jīng)濟發(fā)展的不均衡，造成了東西部發(fā)展的懸殊越來越大，東部很多地區(qū)都被民航航線覆蓋，因此，投入相對較小的支線航空應(yīng)運而生，恰好滿足了中西部發(fā)展的需求，既不會造成資金的大量投入，也達到了出行方便的要求，這也是為和諧社會的建立所需要的。

1.2民航強國，需要發(fā)展支線運輸

隨著近幾年民航的快速發(fā)展，中國的民航運輸規(guī)模已經(jīng)成為世界第二的水平，但其中機隊規(guī)模小、航空樞紐和干線機場飽和等問題使得中國民航業(yè)在世界上缺乏競爭力。要成為真正意義上的民航強國，發(fā)展支線航空成為我國民航可持續(xù)發(fā)展的重要一步。

1.3為了促進地方經(jīng)濟的發(fā)展

中西部物產(chǎn)豐富，旅游資源也很發(fā)達，但礙于交通不便利，使得當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展緩慢，西部各省市區(qū)中，以旅游業(yè)為主的中小型城市的旅客來往并不都集中在同一時間，但他們卻要求保持較多的班次，以滿足各自的需求，而支線航空既符合成本效益，又符合市場需求?？偟目磥?，西部地區(qū)多建支線機場和多樣化的機場，比集中建大型機場更為合算。

2.支線航空的問題剖析

中國機場少從側(cè)面反映出支線航空的薄弱。按國際水平比較，我國每萬平方公里僅有0.18個機場，遠低于美國（0.57個）、歐盟（0.92個）、日本（2.59個）等發(fā)達國家和地區(qū)，也低于印度（0.38個）、巴西（0.85個）等發(fā)展中國家。而我國現(xiàn)有的支線航空在發(fā)展中確實存在著諸多問題，而它們也制約著我國支線航空的健康快速發(fā)展。

2.1支線航空運輸發(fā)展速度快，所占比重低，虧損嚴(yán)重

支線運輸一般航程較短，具有較強的地域性。2008年～2012年支線飛機旅客運輸量和旅客周轉(zhuǎn)量年均分別增長31.5%和38.7%，分別是同期國內(nèi)旅客運輸量年均增長率的2.35倍和2.27倍；2012年我國支線機場吞吐量占全國機場吞吐總量的9%，所占比重低。近幾年雖然大張旗鼓地發(fā)展支線航空，但運營的結(jié)果卻十分不理想，大多數(shù)都處于嚴(yán)重虧損的狀態(tài)。

2.2支線航空硬件設(shè)施落后

支線機場是支線運輸發(fā)展的依托，而我國大多數(shù)支線機場都處于經(jīng)濟相對落后的地區(qū)，由于資金的缺乏，導(dǎo)致支線機場的硬件設(shè)施落后，長時間得不到有效改善，如果不及時對支線機場進行改造的話，將很大程度上制約著支線航空的發(fā)展。

2.3支線航空沒能有效地發(fā)揮為干線航空服務(wù)的功能

支線航空的一個最重要功能就是連接中小城市和大城市之間，為干線輸送旅客?？稍谖覈壳斑€沒有專門的支線航空公司，所有飛支線的都是干線航空公司，幾乎都沒有效發(fā)揮支線航空的基本功能，所以也并不能為干線機場源源不斷地輸送旅客，對于構(gòu)建樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的全局并無幫助。

2.4支線運輸附加收費過高，無益于提高旅客乘機積極性

旅客出行選擇交通工具的一個重要指標(biāo)就是價格，對于支線旅客來說，他除了支付必要的機票價格外，還得支付許多額外的費用和時間，比如地面交通費、往返機場的時間、等候登機的時間等，這大大提高了支線運輸附加費用。

2.5支線機群發(fā)展緩慢，運力不足

由于支線運營成本很高，雖然政府也提供了一定的補貼政策，但相對于高成本來說，微不足道，這嚴(yán)重挫傷了航空公司經(jīng)營支線航空的積極性。數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，我國民航業(yè)共有運輸飛機1922架，而100座級以下的支線飛機約占全部民航運輸機的7%，僅有140余架。與支線飛機占30%的美國相比，我國支線飛機無論數(shù)量上還是結(jié)構(gòu)上都有很大差距。而其中支線飛機91.4%的運力用在了600公里以下航段上，但只完成了16.3%的支線運輸量，說明支線飛機的運力遠遠不夠。見下表1.我國民航在600公里以下航段上83.7%的運輸量是用大、中型機來完成的，支線飛機所完成的工作量僅占16.3%。說明600公里以下航段運力調(diào)配明顯不足，而對大中型飛機來說，是運力的浪費。

表1 不同座級飛機占空運運量市場份額比較

2.6支線機場數(shù)量多，分布不均衡

經(jīng)過近幾年的大力發(fā)展，我國支線機場數(shù)量眾多，其中西部支線機場數(shù)量較多，占到了支線機場總數(shù)量的51%，東部占到了32%，中部地區(qū)數(shù)量最少。 從支線機場的布局來看，西部快于中東部，內(nèi)地快于沿海，處于嚴(yán)重的分布不均衡狀態(tài)。

3.促進支線航空市場健康快速發(fā)展的舉措

3.1支線機場應(yīng)該根據(jù)主要旅游資源分布以及地面交通狀況進行建設(shè)，這樣的布局才有針對性和現(xiàn)實意義。然后根據(jù)旅客的具體需求開通出相應(yīng)的航線和制定出顧客所需要的航班時刻，這無疑對于提高與旅游景點關(guān)聯(lián)度高的支線航空的客座率有極大幫助，還可以較大幅度的提高景點的旅客吸引度，促進當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。

3.2支線運輸與地面其他交通方式既是競爭的關(guān)系，也是合作的關(guān)系，因為機場通常建立在城市外，便利的地面運輸可以提高旅客出行的便捷性，也由此提高旅客乘坐飛機的積極性，為支線運輸運送更多的客流。所以支線機場應(yīng)該通過當(dāng)?shù)卣?，與地面交通結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，實現(xiàn)“無縫對接”，以取得共同的發(fā)展。

3.3加快中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，只有經(jīng)濟上去了，才能帶動更多的消費，乘坐飛機的需求才會越來越多。并且在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展較快且經(jīng)濟實力較強時，允許支線機場分階段開行與省外機場間的航線，形成環(huán)線航空布局，配合樞紐機場的放射式航空布局，增大支線航空市場的客流量。

3.4對支線機場進行科學(xué)管理，以解決現(xiàn)實中存在的很多運營問題。支線機場在運營管理中面臨著管理體制落后、運營虧損和機場功能定位不準(zhǔn)等問題，嚴(yán)重阻礙了支線航空的發(fā)展。可通過改變體制，改進機場管理模式和經(jīng)營方式，引進激勵機制，依托地區(qū)性樞紐機場，提高科技和管理水平，加強與航空公司合作等措施來解決支線航空運輸所面臨的問題。

3.5政府應(yīng)該制定出完善和合理的支線航空相關(guān)政策以保證支線航空運輸?shù)牧夹园l(fā)展。比如：進一步制定和完善對于支線航空的扶持政策、支線飛機購買的優(yōu)惠政策、支線運輸保護和加強宏觀管理方面的航空政策；在機場建設(shè)管理上科學(xué)規(guī)劃，增加支線機場建設(shè)投資，取消支線機場建設(shè)附加費，財政方面加大優(yōu)惠扶持；以大旅游、大交通協(xié)作發(fā)展，充分利用現(xiàn)有設(shè)施進行綜合開發(fā)，提高機場自身效益和抗風(fēng)險能力。政策保障措施明確有新意，具有可操作性。

3.6合理的航線布局是支線航空運輸協(xié)調(diào)發(fā)展和發(fā)揮系統(tǒng)整體效益的關(guān)鍵因素。綜合分析各種航線布局模式的優(yōu)缺點，結(jié)合現(xiàn)有航空資源和旅游資源現(xiàn)狀，提出了支線機場旅游航線布局本模式。以樞紐機場為中心的中樞輻射專營模式，并結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟條件下航線布局調(diào)整、旅游淡旺季航線布局調(diào)整和旅游環(huán)線航線布局調(diào)整，打造“精品航線”等，對支線機場航線布局提出了創(chuàng)新的理論依據(jù)。

4.總結(jié)

支線航空運輸是航空運輸業(yè)的重要組成部分，具有高速公路和鐵路不可替代的優(yōu)勢。支線航空運輸可成為民航爭奪1000公里以下，特別是500～700公里范圍運輸市場的有效手段。從全局和長遠來看，加強支線運輸建設(shè)，不僅僅是提高當(dāng)前經(jīng)濟效益的重要措施，還是著眼我國航空運輸事業(yè)長遠發(fā)展，建設(shè)完整的航空運輸網(wǎng)絡(luò)的戰(zhàn)略任務(wù)。

作者簡介：

彭君（1980-），女，四川成都人，四川大學(xué)管理學(xué)博士在讀，講師，主要研究方向為民航技術(shù)經(jīng)濟管理、民航運輸經(jīng)濟及管理。

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